Dreptul Transporturilor

DREPTUL TRANSPORTURILOR

CUPRINS

Capitolul I. NOŢIUNEA DREPTULUI TRANSPORTURILOR..6Secţiunea I. Semnificaţia noţiunii…………………………………61.1. Trăsături definitorii…………………………………………...61.2. Conţinutul dreptului transporturilor…………………………..61.3. Conexiuni cu alte ramuri de drept…………………………….7Secţiunea II. Clasificarea transporturilor………………………….9Secţiunea III. Cadrul legal general de organizare a transporturilor. Proprietatea în acest domeniu……………………………………113.1. Cadrul legal general de organizare a transporturilor………...113.2. Proprietatea în acest domeniu…………………………….....13

CAPITOLUL II. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT……………………………………………………16Secţiunea I. Condiţii de fond…………………………………….16 Secţiunea II. Condiţii de formă…………………………………..172.1. Diversificarea documentului de transport…………………...20 2.2. Documentele de transport nominative, la ordin sau la purtător…………………………………………………………...21 2.3. Cuprinsul documentului de transport………………………..252.3.1. Clauze obligatorii ale documentului de transport de mărfuri……………………………………………………………25 2.3.2. Clauze facultative ale documentului de transport de mărfuri……………………………………………………………31 2.3.3. Consecinţele omisiunii unor menţiuni ale documentului de transport……………………………...…………………………..312.4. Funcţiile juridice ale documentului de transport………...….32 2.4.1. Enumerare…………………………………………………32 2.4.2. Funcţia probatorie a documentului de transport………......33 2.4.3. Funcţia călăuzitoare a documentului de transport…...……34 2.4.4. Funcţia de legitimare a documentului de transport………..35 2.5. Momentul întocmirii documentului de transport……………36

2

CAPITOLUL III. OBLIGAŢIILE IZVORATE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT…………………..…………37 Secţiunea I. Caracteristici generale………………………………371.1. Diversificarea obligaţiilor…………………………...………37 1.2. Divizarea materiei………………………...…………………37 Secţiunea II. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire………......382.1. Ob1igaţiile expeditorului……………………………………382.1.1. Enumerare…………………………………………………38 2.1.2. Alegerea mijlocului de transport…………………………..38 2.1.3. Predarea mărfii în vederea transportului…………………..39 2.1.4. Încărcarea mărfii în mijlocul de transport…………………40 2.1.5. Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transport……………………………...…………………………..42 2.1.6. Plata preţului transportului………………………………...44 2.2. Obligaţiile cărăuşului………………………………………..462.2.1. Enumerare…………………………………………………46 2.2.2. Acceptarea cererii de transport…………………………....462.2.3. Procurarea unui mijloc de transport corespunzător……….46 2.2.4. Luarea în primire a mărfii de către cărăuş………………...47 2.2.5. Încărcarea mărfii în mijlocul de transport………………....51 2.2.6. Eliberarea documentului de transport……………………..53 Secţiunea III. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii……543.1. Caracteristici generale……………………………………….543.1.1. Diversificarea condiţiilor de transport………………….....54 3.1.2. Divizarea materiei…………………………………………54 3.2. Transporturi efectuate în condiţiile iniţial convenite………..543.2.1. Obligaţiile expeditorului…………………………………..54 3.2.2. Obligaţiile cărăuşului………………………...……………56 3.3. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului…………..623.3.1. Particularităţi………………………………………………62 3.3.2.Opţiuni ale contra-ordinului dat de expeditor……………...63 3.3.3. Condiţii de formă şi de fond ale contra-ordinului………....64 3.3.4. Obligativitatea executării contra-ordinului………………..65 3.3.5. Transmiterea dreptului de a da contra-ordine……………..66 3.4. Transporturi deficitare………………………………………67

3

3.4.1. Cauze de perturbare a transporturilor……………………..67 3.4.2. Dreptul expeditorului de a fi încunoştiinţat despre perturbarea transportului…………………………………………67 3.4.3. Dreptul expeditorului de a decide soarta transportului deficitar…………………………………………………………..68 3.4.4. Suportarea riscurilor contractua1e în transporturile deficitare………………………………...……………………….693.4.5. Obligaţia expeditorului de a restitui documentele de transport întocmite ca titluri comerciale negociabile…………….71 Secţiunea IV. Obligaţiile părţilor la destinaţie…………………..724.1. Obligaţiile cărăuşului………………………………………..724.1.1. Enumerare…………………………………………………72 4.1.2. Identificarea destinatarului şi avizarea acestuia despre sosirea transportului……………………………………………...72 4.1.3.Locul şi data eliberării transportului la destinaţie………….75 4.2. Obligaţiile destinatarului…………………………………….804.2.1. Enumerare…………………………………………………80 4.2.2. Luarea în primire a mărfii transportate……………………80 4.2.3. Momentul eliberării transportului…………………………83 4.2.4. Plata sumelor restante datorate cărăuşului………………..85

CAPITOLIJI. IV. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE………………………………………………89Secţiunea I. Componentele regimului juridic al mărfii transportate……………………………………………………….891.1. Enumerare…………………………………………………...89 1.2. Diviziune…………………………………………………….89 Secţiunea II. Detenţiunea exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate…………………………………………………….…902.1. Natura juridică a puterii exercitate de cărăuş asupra mărfii. Durata detenţiunii exercitate de cărăuş asupra mărfii……………90 2.2. Ocrotirea detenţiunii exercitate de cărăuş asupra mărfii…….94 Secţiunea III. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport………………...………………………953.1. Reglementări legale………………………...……………….95

4

3.2. Clauze contractuale………………………………………….97 3.3. Reglementări ale uzanţelor comerciale unificate referitoare la transferul riscurilor………………...……………………………101 Secţiunea IV. Dreptul de retenţie al cărăuşului………………..1034.1. Modalităţi de garantare a creanţei cărăuşului privitoare la plata transportului…………………………………………………….103 4.2. Dreptul de retenţie…………………………………………104 4.3. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate………….119Secţiunea V. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de Transport………………………………………………………..1395.1. Justificarea unor măsuri asiguratorii în favoarea creditorilor în cursul transportului……………………..……………………………...139 5.2. Sechestrul asigurator……………………………………….141

5

CAPITOLUL I. NOŢIUNEA DREPTULUI TRANSPORTURILOR

Secţiunea I. Semnificaţia noţiunii1.1. Trăsături definitorii Dreptul transporturilor este ansamblul de reglementări

privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuşi, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa, pe baze contractuale şi în condiţii legale, persoane şi/sau bunuri.

Procedând la analiza acestei definiţii, spre a-i disocia componentele, observăm în primul rând că se referă la anumite subiecte de drept, care sunt pe de o parte transportatorii, denumiţi de asemenea cărăuşi sau operatori, iar pe de altă parte clienţii (beneficiarii), fie călători persoane fizice, fie expeditori şi destinatari de mărfuri (de cele mai multe ori societăţi comerciale). Sub un alt aspect, orice transport constă, în esenţă, într-o prestare de servicii specifice, executate în scopul de a deplasa de la punctul de pornire la locul de sosire pasageri sau anumite bunuri, cu vehicule corespunzătoare, în condiţii de siguranţă deplină. Activitatea astfel desfăşurată are caracter comercial, fiind organizată pentru realizarea de profit.

Fiecare dintre componentele evocate ale noţiunii de transport urmează să fie precizate pe parcurs, deopotrivă cu cadrul legal al materiei.

1.2. Conţinutul dreptului transporturilor. Reglementările aplicabile deplasării de persoane sau de

bunuri alcătuiesc un ansamblu structurat în mod coerent, care comportă totodată specializări determinate de particularitatea fiecărei ramuri de transporturi.

În acest tablou global poate fi disociată, cu titlu preliminar, o parte generală, cu caracter introductiv, care interesează orice gen de transporturi, fie terestre, fie pe apă sau aeriene. Prezintă astfel conexiuni cu fiecare sector de activitate menţionat configurarea, cel puţin în linii sumare, a cadrului legal şi instituţional al materiei.

6

În acelaşi context se situează identificarea trăsăturilor definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului lor ratione personae şi ratione materiae, precum şi clasificările corespunzătoare. Incidenţe de ordin general revin totodată contractului de transport, care se înfăţişează ca mecanism juridic de bază, folosit în mod necesar în orice tip de deplasări, fie de persoane, fie de bunuri. Un rol similar prin generalitate îl îndeplineşte, în transportul de mărfuri, contractul de expediţie a încărcăturii.

Aceste noţiuni prealabile înlesnesc studiul ulterior, diferenţiat, al particularităţilor diverselor modalităţi de transporturi, alcătuind partea specială a cursului. Abordarea în contextul arătat are ca obiect, fireşte, latura juridică a transporturilor feroviare, rutiere, maritime, fluviale, aeriene şi combinate. Fiecare dintre ele comportă în plus o multitudine de nome tehnice, destinate să asigure calificarea profesională a cărăuşului, parametrii de performanţă ai vehiculelor, securitatea călătorilor sau mărfurilor, ocrotirea mediului înconjurător. Deşi atare reglementări prezintă o importanţă de netăgăduit, nu pot fi reţinute (altfel decât enunţiativ) spre a fi examinate distinct, deoarece exced sferei de preocupări ale unei discipline de drept. Selecţia se impune, cu alte cuvinte, în sensul limitării stricte la aspectele şi consecinţele de natură juridică ale activităţii de transport.

În contextul arătat, mai este de reţinut că partea specială a cursului include o dublă perspectivă, atât cea de drept intern, cât şi cea internaţională. Bifurcarea se explică de la sine, ţinând seama de realităţi, din moment ce în zilele noastre transporturile, în orice domeniu, se efectuează nu numai între graniţele ţării, ci deopotrivă la scară continentală sau mondială. Deplasarea transfrontalieră implică, îndeosebi pentru mărfuri, operaţiuni specifice de ordin vamal; prin natura lor acestea depăşesc şi ele cadrul uzual al dreptului transporturilor, astfel că vor fi pe cât posibil omise.

1.3. Conexiuni cu alte ramuri de drept. Autonomizarea Dreptului transporturilor îl situează pe un loc

de sine stătător în cadrul ramurilor juridice, fără însă a-l izola.

7

Subzistă, într-adevăr, numeroase corelări cu disciplinele înrudite prin conţinut.

Dreptul transporturilor, analizându-se ca o materie specială, se întregeşte în mod firesc, în lipsă de norme proprii, cu dreptul comun, care îi complineşte eventualele lacune.

o atare funcţie o îndeplineşte, în principal, Dreptul comercial. Însăşi calificarea întreprinderii de transporturi ca act obiectiv de comerţ provine din art. 3 alin. 13 C. Com. În general, Dreptul comercial constituie izvorul de drept comun al contractului de transport şi al regimului obligaţiilor născute în sarcina părţilor din activitatea de deplasare a persoanelor sau a mărfurilor (fără a epuiza astfel incidenţele care îi revin).

Legăturile cu Dreptul civil reprezintă şi ele o însemnătate vădită, în condiţiile precizate de art. 1 alin. 2 C. com., cu alte cuvinte cu titlu subsidiar, în măsura în care Codul comercial este lipsit de reglementările necesare. Îndeosebi teoria generală a actului juridic şi a răspunderii civile contractuale sau delictuale interesează direct transporturile, furnizându-le componentele de bază.

Latura sancţionatoare a Dreptului transporturilor presupune referiri obligatorii în completare la Dreptul administrativ în materie de contravenţii şi la Dreptul penal în ce priveşte infracţiunile imputabile cărăuşului, călătorilor sau terţilor.

Sub aspect procesual, demersurile de natură contencioasă, inerente activităţii de transporturi, sunt guvernate cu titlu de drept comun de Dreptul procesual civil sau de Dreptul procesual penal (după caz).

Desfăşurarea transfrontalieră a activităţii de transporturi poate să dea naştere la conflicte de legi în spaţiu, care atrag inevitabil conexiuni cu Dreptul internaţiona1 privat sau Dreptul comerţului internaţional. În fine, Dreptul internaţional public, care determină printre altele regimul juridic al mărfii libere sau al spaţiului aerian, prefigurează astfel condiţii sine qua non ale activităţii de transporturi în mediile respective.

8

Secţiunea II. Clasificarea transporturilorTransporturile se pot clasifica după diverse criterii, în funcţie

de modul de desfăşurare în mod practic, obiectiv, a operaţiunilor respective.

1. În funcţie de obiectul lor, există:- transporturile de persoane, când sunt în cauză, ca

beneficiari, persoanele fizice, contractele de transport încheiate având unele trăsături specifice care determină evitarea, în mare măsură, a tipologiei obişnuite a unui contract de transport de lucruri, mai complex.

- transporturile de lucruri, când este vorba în mod obişnuit de lucruri sau orice alte bunuri corporale susceptibile de a fi deplasate cu un mijloc de transport;de regulă generală acestea au valoare economică sau comercială, în cazul cărora este presupusă o despăgubire dacă ele au fost pierdute sau avariate.

2. În funcţie de căile de transport utilizate (înţelegând prin acestea fie căile construite de om, fie căile naturale, amenajate sau nu):

- transporturile terestre, care la rândul lor se împart în: transporturi feroviare şi transporturile rutiere;

- transporturile pe apă, care se împart în:a) transporturi maritime;b) transporturi fluviale;c) transporturi pe râuri şi canale navigabile;d) transporturi pe lacuri navigabile.- transporturi aeriene.3. În funcţie de itinerarul străbătut, în interiorul unui stat ori

dincolo de frontierele acestuia spre un punct de sosire (destinaţie) situat în alt stat, există:

- transportul în trafic intern, când punctele de plecare (expediere) şi de sosire (destinaţie) se află în acelaşi stat;

- transportul în trafic internaţional, când punctele respective se află în state diferite; ca variantă a acestui mod de transport există transportul internaţional de tranzit, când nu numai că este vorba de puncte de plecare (expediere) de sosire (destinaţie) situate

9

în state distincte, ci se parcurge şi teritoriul unuia sau mai multor state diferite de cele unde se află acele puncte; în cazul transportului în péage, punctele de plecare (expediere) şi de sosire (destinaţie) sunt situate în acelaşi stat, dar, din diferite motive, se parcurge şi teritoriul unui alt stat (vecin).

4. În funcţie de folosirea unui singur mijloc de transport sau de folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport se distinge între:

- transportul simplu sau unimodal, în cazul căruia este utilizat un singur mod de transport;

- transportul combinat, care înseamnă transportul de mărfuri într-o unitate unică de transport, cu utilizarea a cel puţin două moduri de transport diferite, pe baza unui singur document de transport;

- transportul multimodal, care înseamnă transportul de mărfuri, din poartă în poartă, care foloseşte o singură unitate de încărcare şi utilizează mai mult de două moduri de transport, pe baza unui singur document de transport.

5. În funcţie de scopul, cauza ori interesul urmărit în efectuarea transporturilor, se deosebeşte între:

- transportul în interes public (aşa-numitele transporturi publice), care se execută de persoane juridice sau fizice, în condiţii nediscriminatorii de acces pentru terţi, în baza unui contract de transport, contra plată;

- transportul în interes propriu, care se execută fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia în bani; la rândul lui acesta se clasifică în:

a) transportul în interes personal, executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării de persoane sau bunuri;

b) transportul în folos propriu, organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii, cu mijloace de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unul contract de închiriere şi fiind necesar ca el sa constituie accesoriul unei alte activităţi economice executate de persoana care îl organizează, iar

10

bunurile trebuie să fie în proprietatea acesteia ori să fie rezultatul activităţii sale.

6. În funcţie de planificarea (programarea) transporturilor există:

- transporturile regulate, care se desfăşoară pe baza unor orare prestabilite, aduse la cunoştinţa publică, valabile pe anumite rute sau mu, pentru o durată determinată; plecarea în cursă sau în călătorie a mijloacelor de transport se face, de regulă, indiferent dacă şi câtă marfă sau câţi călători urmează a se deplasa sau a se îmbarca, iar tarifele (taxele) percepute nu sunt negociabile de la caz Ia caz, ci sunt invariabile pentru o perioadă de timp predeterminată sau nu.1

- transporturile neregulate, care sunt angajate sau comandate de beneficiari în general pentru o cursă sau o călătorie determinată, pe o rută şi la o dată convenite şi în condiţii tarifare negociabile potrivit cererii şi ofertei.2

Secţiunea III. Cadrul legal general de organizare a transporturilor. Proprietatea în acest domeniu

3.1. Cadrul legal general de organizare a transporturilorNormele generale aplicabile modurilor de transport rutier,

feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului naţional de transport, precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport sunt stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, aprobată prin Legea nr. 197/1998. Acest act normativ constituie cadrul general aplicabil tuturor actelor normative specifice modurilor de transport şi activităţilor conexe acestora.

1 Navigaţia aeriană şi maritimă care are caracter regulat mai este denumită şi ,,navigaţie de linie” (liner services - în limba engleză).

2 Serviciile de transport aerian, respectiv de transport maritim care au caracter neregulat mai sunt cunoscute şi ca servicii charter, respectiv tramp (în limba engleză). A se vedea şi O. Manolache, Drept comunitar, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001, p. 404 şi idem, Regimul juridic al concurenţei în dreptul comunitar, Ed. All Bucureşti, 1997, p. 204.

11

Potrivit ordonanţei în cauză (art. 2), sistemul naţional al transporturilor are caracter strategic, fiind parte integrantă a sistemului economic şi social şi se compune din:

a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian, care sunt destinate desfăşurării activităţilor de transport, activităţilor conexe transporturilor şi activităţilor privind administrarea infrastructurilor respective; infrastructurile destinate activităţilor de transport sunt reţelele de căi rutiere, feroviare, navale şi aeriene;

b) mijloacele de transport, care sunt mijloace mobile, cu sau fără propulsie, amenajate pentru transportul de persoane sau de bunuri, special destinate să se deplaseze pe o cale de comunicaţie rutieră, feroviară, navală sau aeriană;

c) operatorii de transport, care sunt transportatori, români sau străini, care au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructura deschisă accesului public; transportatorii sunt persoanele fizice sau juridice, autorizate să efectueze transporturi, interne sau internaţionale, de persoane sau de bunuri, în interes public sau în interes propriu, cu mijloace de transport deţinute în proprietate sau cu chirie; operatorii activităţilor conexe transporturilor sunt persoane fizice sau juridice care efectuează activităţile ce se desfăşoară în legătură cu/sau în timpul transportului.

Obiectivele sistemului naţional al transporturilor (art. 3) au în vedere:

- realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;

- asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor;- asigurarea liberei circulaţii a bunurilor;- asigurarea efectuarii transporturilor care privesc siguranţa

naţională;- asigurarea racordării la sistemele internaţionale de

transport;- participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţăriii.Modurile de transport avute în vedere de ordonanţă (art. 5),

ca parte integrantă a sistemului naţional de transport sunt:

12

a) transportul rutier;b) transportul feroviar;c) transportul naval;d) transportul aerian;e) transportul multimodal şi combinat;Aceste moduri de transport sunt coordonate de Ministerul

Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei printr-o abordare multimodală, ţinând seama de capacităţile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod de transport şi de promovarea unei dezvoltări raţionale a transporturilor combinate cu respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

Ordonanţa prevede (art. 6) că statul sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public, subvenţionează sau, după caz, susţine transportul public de călători, garantează libera iniţiativă şi autonomia transporturilor şi asigură condiţiile unei concurente loiale între modurile de transport şi între diferitele categorii de transportatori.

Este instituit principiul nediscriminării în efectuarea transporturilor, în sensul că utilizatorii acestora au acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile de transport public, pot să aleagă liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa, au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales. În raporturile generate de activitatea de transport protecţia vieţii umane şi a mediului este prioritară.

3.2. Proprietatea în domeniul transporturilorÎn conformitate cu prevederile Ordonanţei nr. 19/1997

privind transporturile, proprietatea în această privinţă aparţine atât domeniului public, cât şi domeniului privat. Astfel, proprietatea publică este constituită de infrastructura deschisă accesului public, precum şi de bunurile de interes public stabilite prin lege (art. 17 par. 1). Prin anexa la Legea nr. 213/1998 privind proprietatea publică şi regimul juridic al acesteia s-a stabilit lista unor bunuri care alcătuiesc domeniul public al statului şi al unităţilor

13

administrative, între care se află şi bunurile aferente transporturilor, astfel:

I. În domeniul public al statului:- spaţiul aerian;- apele de suprafaţă, cu albiile lor minore, malurile şi

cuvetele lacurilor, apele maritime interioare, marea teritorială, căile navigabile interioare;

- infrastructura căilor ferate, inclusiv tunelele şi lucrările de artă;

- tunelele şi casetele de metrou, precum şi instalaţiile aferente acestora;

- drumurile naţionale - autostrăzi, drumuri exprese, drumuri naţionale europene, principale, secundare;

- canalele navigabile, cuvetele canalului, construcţiile hidrotehnice aferente canalului, ecluzele, apărările şi consolidările de maluri şi de taluzuri, zonele de siguranţă de pe malurile canalului, drumurile de acces şi teritoriile pe care sunt realizate acestea;

- porturile maritime şi fluviale, civile şi militare - terenurile pe care sunt situate acestea, diguri, cheiuri, precum şi alte construcţii hidrotehnice pentru acostarea navelor şi pentru alte activităţi din navigaţia civilă, bazine, acvatorii şi şenale de acces, drumuri tehnologice în porturi, cheiuri şi pereuri situate pe malul căilor navigabile, în afara incintelor portuare destinate activităţilor de navigaţie;

- pistele de decolare, aterizare, căile de rulare şi platformele pentru încărcare - descărcare situate pe acestea şi terenurile pe care sunt amplasate;

II. În domeniul public judeţean:- drumurile judeţene;III. În domeniul public local al comunelor, oraşelor şi

municipiilor:- drumurile comunale, vicinale şi străzile;- lacurile şi plajele care nu sunt declarate de interes public

naţional sau judeţean.

14

Alte bunuri din domeniul transporturilor, ce aparţin statului sau unităţilor administrativ-teritoriale, constituie proprietate privată a acestora (art. 17 par. 2 din ordonanţă).

Aşa cum s-a menţionat deja, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei asigură gestionarea proprietăţilor publice şi private ale statului în domeniul transporturilor, atribuite în administrare prin lege. Bunurile, proprietate publică sau privată a statului din domeniul transporturilor, pot fi date în administrare, prin hotărâre a guvernului, instituţiilor publice din subordinea ministerului respectiv ori pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii (art. 18 par. 1 din Ordonanţă). Ministerul concesionează, în numele statului, bunurile proprietate publică sau privată a statului, activităţile şi serviciile de interes naţional din domeniul transporturilor.

Bunurile, proprietate publică sau privată din domeniul transporturilor, administrate de unităţile administrativ-teritoriale, pot fi închiriate sau concesionate în condiţiile legii.

15

CAPITOLUL II. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Secţiunea I. Condiţii de fond Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de

persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art. 948 Cod civil: capacitatea, consimţământu1, obiectul şi cauza juridică. Regimul general acestor elemente, studiate la teoria generală a obligaţiilor civile şi comerciale, interesează deopotrivă materia noastră. Transpunerea implică totuşi unele precizări.

a) Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun ale art. 949-952 Cod civil şi ale art. 4-11 din Decretul nr. 31/1954 (referitor la persoanele fizice), precum şi ale art. 34 din acelaşi decret sau ale art. 9 din Legea nr. 21/1924 (referitor la persoanele juridice). În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de comerciant, în condiţiile art. 10 şi urm. Cod comercial.1

În transportul de persoane, capacitatea călătorului este în genere nesemnificativă, deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloace urbane de transport în comun. Se consideră că, la fel cu micile cumpărături zilnice, atare contracte de transport sunt acte uzuale ale vieţii curente.

b) Consimţământul trebuie să îndeplinească, spre a fi valabil, condiţiile prevăzute de art. 953-960 Cod civil. În materie de transport, atât oferta cărăuşului, cât şi acceptarea co-contractantului prezintă unele particularităţi.

Cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes general, se află în stare de ofertă permanent faţă de public. Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane ce recurg, pe baza unei asemenea oferte, la prestaţiile cărăuşului. De aici rezultă consecinţa că transportatorul profesionist nu are dreptul să

1 A se vedea în această privinţă St. Cărpenaru, Drept comercial român, Bucureşti, 2002, p. 62 şi urm.

16

refuze efectuarea deplasării solicitate (în afară de unele excepţii, care vor fi indicate ulterior).

Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă adeziune. Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, în afară de cazul transportului ocazional (de comandă). Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinţa publicului,.sunt obligatorii, excluzând reduceri consimţite de la caz la caz. Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, pe temeiul aşa-numitelor contracte de ghişeu.

c) Obiectul contractului, supus dispoziţiilor de drept comun ale art. 962- 965 Cod civil, constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. În materie de transport aceste obligaţii sunt enunţate prin definiţia contractului, la care ne-am referit în repetate rânduri. Determinarea obiectului material al prestaţiei cărăuşului depinde de criterii specifice precum itinerarul convenit, natura transportului (persoane sau mărfuri), felul vehiculului etc. Caracterul licit sau ilicit al obiectului prezintă de asemenea particularităţi, izvorâte din substanţa încărcăturii, fiind interzise la transport, de exemplu, explozive sau mărfuri toxice, respectiv periculoase. În fine, prestaţia cărăuşului trebuie să fie posibilă, excluzându-se îndeosebi obiectele agabaritice, pe care acesta nu are mijloace corespunzătoare să le deplaseze.

d) Cauza juridică a contractului, reglementată de art. 966-968 Cod civil, nu prezintă particularităţi proprii.

Secţiunea II. Condiţii de formăContractul ce se încheie între cărăuş şi călător sau între cel

dintâi şi expeditorul de mărfuri poartă denumirea generică de document de transport. Condiţiile sale de formă sunt reglementate atât în dreptul comun, cât şi în legi speciale.

a) Dispoziţiile din dreptul comun sunt în principal cele ale art. 414 alin. 1 Cod comercial, care are în vedere, într-o terminologie învechită, o ,,scrisoare” şi cele ale art. 557, care fac vorbire expresă despre un ,,act scris”.

17

Interpretarea art. 414 alin. 1 ar putea totuşi conduce, ţinând seama de modul cum este redactat, la concluzia că un contract verbal ar fi suficient. Textul dă expeditorului de mărfuri posibilitatea să ceară cărăuşului eliberarea unei ,,scrisori” (document de transport). Întocmirea documentului de transport ar fi facultativă. În sensul arătat, doctrina reţinuse următoarele: ,,Contractul de transport se poate încheia prin act scris, dar se poate perfecta şi numai oral (...). Scrisoarea de trăsură nu e necesară pentru perfectarea contractului.”1

Realitatea este însă alta, cel puţin în prezent. Constatăm, într-adevăr, că faptele astfel cum au evoluat, dezmint litera legii. În această privinţă, autorii observă, pe drept cuvânt, că ,,ceea ce în mintea şi în opera legiuitorului a fost o facultate, azi, sub puterea uzului şi practicii s-a transformat într-o obligaţie, deoarece contractele verbale de transport. atât de insidioase pentru expeditori, au dispărut aproape, fiind înlocuite cu scrisorile de trăsură în dublu.”2 Atare excepţii, desigur rare, mai subzistă, de exemplu în cazul camionagiilor individuali şi uneori la taximetrişti, care totuşi eliberează la cerere nota scrisă pentru decontare, prin analogie cu prescripţiile art. 414 alin. 1 Cod comercial. În asemenea cazuri, în lipsă de înscris, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele de proba admise de art. 46 Cod comercial.

b) Legile speciale, ţinând seama de importanţa juridică, economică şi tehnică pe care o prezintă documentul de transport, impun întocmirea sa în formă scrisă. Poate fi citat mai întâi, în sensul menţionat, Regulamentul de transport pe căi1e ferate din România, aprobat prin O.G. nr. 4 1/1997 (M. Of. nr. 22o din 29 august 1997). Astfel, potrivit art. 14 alin. 1, călătoru1 trebuie să posede o legitimaţie de călătorie, valabilă la data, clasa şi serviciul utilizat, iar pentru mărfuri se încheie un contract de transport, în condiţiile art. 59. Contractarea verbală se exclude. De altfel chiar

1 I.N. Finţescu, op. cit., vol. 1, p. 493.

2 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. I, p. 98.

18

autorii care, în cadrul art. 414 alin. 1 Cod comercial, admit posibilitatea contractării verbale, recunosc că ,,pe când în dreptul comun scrisoarea de trăsură este facultativă şi se confecţionează numai dacă cărăuşul o cere, dimpotrivă, la transportul pe C.F.R. scrisoarea de trăsură este indispensabilă, căci numai prin aplicarea ştampilei de către staţia de expediere contractul este perfectat”.1

Obligativitatea formei scrise a documentului de transport rezultă, de asemenea, din art. 46 al Codului aerian aprobat prin O.G. nr. 29/1997 (M. Of nr. 208 din 26 august 1997).

În orice caz, înscrisul sub semnătură privată este îndestulător. Nu se cer, cu alte cuvinte, forme solemne. Practic, se folosesc de cele mai multe ori formulare întocmite şi difuzate de către cărăuş. Ceea ce se impune este ca înscrisul să conţină toate elementele necesare pentru ca deplasarea să poată fi efectuată în condiţii normale.

Forma scrisa prezintă avantajul de a facilita proba raporturilor juridice dintre părţi. Totodată existenţa documentului de transport înlesneşte controlul îndeplinirii obligaţiilor la care acestea s-au angajat.

Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care se materializează contractul de transport. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel puţin două atare exemplare, unul fund original. Acesta este rezervat cărăuşului, spre a însoţi, de regulă, marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul se remite expeditorului. Cerinţa arătată decurge din prevederile art. 17 Cod civil, care dispune în alin. 1 că ,,actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii sinalagmatice, nu sunt valabile daca nu s-au făcut în atâtea exemplare originale, câte sunt părţi cu interese contrarii.” În completare, alin. 2 din acelaşi articol precizează că ,,este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes”, precum de exemplu cărăuşii succesivi în cadrul unui transport internaţional de mărfuri, executat de reţele de căi ferate, pe teritoriul fiecărui stat de parcurs.

1 I.N. Finţescu, op. cit., vol. 1, p. 493-494.

19

Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia forma unei legitimaţii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. Cerinţa dublului exemplar suferă o simplificare, din motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătorilor. Biletul face prin el însuşi dovada obligaţiilor asumate de către cărăuş, fiindu-i opozabil, fără să mai fie necesară vreo confruntare cu un alt exemplar.

2.1. Diversificarea documentului de transport. În fiecare ramură de transporturi, contractul încheiat cu

cărăuşul prezintă, de regulă, unele particularităţi. Diversificarea nu se mărgineşte numai la conţinutul documentului de transport. Ea priveşte însăşi denumirile pe care dispoziţiile legale le atribuie înscrisului doveditor, dintre care unele au şi fost menţionate mai înainte în treacăt (a-e).

a) Potrivit art. 414 alin. 1 Cod comercial, text de bază care se referă la transportul de mărfuri, documentul în cauză poarta denumirea de ,,scrisoare de cărat”. În prezent s-a răspândit, cel puţin în transporturile feroviare, expresia ,,scrisoare de trăsură”. Terminologia astfel folosită este cert învechită. Ea redă stadiul, de mult depăşit, când expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunţându-1 că îi trimite o marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document. Uzanţa arătată nu se mai practică. La fel de nepotrivită este, în limbajul nostru, şi expresia ,,trăsură”, provenită din vocabularul francez, în care termenul echivalent de voiture are un sens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru, iar nu numai trăsura.

b) O altă dispoziţie legală referitoare la documentul de transport este art. 565 Cod comercial. Textul, care face parte din cartea a II-a Cod comercial, intitulată ,,Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”, foloseşte în această materie denumirea de ,,poliţă de încărcare.” Termenul provine din limba italiana (polizza), semnificând: aviz, contract, atestare. Cuvântul beneficiase, în dreptul nostru, de o largă răspândire şi în domeniul

20

titlurilor de credit, cambia fund denumita ,,poliţă”, în vocabularul Codului comercial, înainte de 1934. În prezent, expresia continuă să fie curentă sub forma ,,poliţei de asigurare”. Revenind la transportul maritim, este de reţinut că vechea denumire ,,poliţă de încărcare” a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în locul ei termenul de conosament.

c) Reglementările consacrate navigaţiei maritime de cartea a II-a din Codul comercial menţionează încă un document de transport, pe care art. 557 şi urm. îl desemnează prin expresia de ,,contract de închiriere” a unei nave. Denumirea, discutabilă în esenţa ei, este totodată învechită. În prezent îi corespunde cea de navlosire.

d) În fine, în transportul de persoane documentul de transport este desemnat, la rândul său, prin denumiri variate, care nu sunt totuşi de natură să-i afecteze substanţa. Poate fi reţinută expresia, la care ne-am referit anterior, de legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar. Limbajul curent a generalizat termenul de bilet sau de abonament, cel din urmă cu valabilitate temporară, pe o durată determinată, iar nu numai pentru o călătorie izolată.

2.2. Documente de transport nominative, la ordin sau la purtător.

Contractul încheiat cu cărăuşul se materializează în înscrisuri de natură variată, care pot să difere, după cum transportul are ca obiect deplasarea de persoane sau strămutarea de lucruri. Aceste modalităţi de concretizare a raporturilor juridice dintre părţi trebuie mai întâi precizate, urmând apoi să le deosebim, în funcţie de trăsăturile care le sunt proprii (a-c).

a) În transportul de călători. contractul prezintă, de regulă, forma unui titlu la purtător din specia documentelor de legitimare. Actul juridic poate fi întocmit în formă de înscris nominativ, precum se obişnuieşte îndeosebi în transporturile aeriene.

b) În transportu1 de mărfuri, contractul încheiat cu cărăuşu1 se înfăţişează de cele mai multe ori ca un înscris nominativ, în cuprinsul său fiind individualizate părţile în cauză. În anumite

21

categorii de transporturi, precum cele pe calea ferată, dispoziţiile aplicabile instituie obligativitatea formei nominative a documentului, care face proba contractului în cauză.

Prin excepţie, potrivit art. 414 alin. 2 Cod comercial, ,,scrisoarea de cărat poate să fie la ordin sau la purtător”. Derogarea priveşte îndeosebi transportul maritim sau fluvial rea1izat pe bază de conosament. În completare, art. 414 alin. 3 precizează condiţiile de formă şi de transfer către terţi a documentului de transport materializat într-un titlu la ordin, printr-o trimitere pe care acest text o face la dispoziţiile din Codul comercial referitoare la cambie şi la biletul la ordin. Trimiterea a rămas fără obiect, în urma abrogării art. 270-363 din Codul menţionat, în temeiul Legii nr. 58/1934, care le-a luat locul. În măsura, destul de limitată, în care conosamentul împrumută unele condiţii de formă şi de transfer de la titlul la ordin tipic, care este cambia, trimiterea din art. 414 alin. 3 Cod comercial se subînţelege făcută la Legea nr. 58/1934, astfel cum a fost modificată prin Ordonanţa Guvernului nr. 11/1993 aprobată prin Legea nr. 83/1995 (Monitorul Oficial nr. 292 din 14 octombrie 1994).

Referitor la documentele de transport care îmbracă forma unor titluri la ordin sau la purtător, art. 417 alin. 3 Cod comercial consacră, printr-o dispoziţie care le este comună, principiul literalităţii acestor înscrisuri. Potrivit textului menţionat, ,,convenţiile necuprinse în scrisoarea de cărat nu au nici o tărie faţă de destinatarul sau posesorul exemplarului scrisorii de cărat la ordin sau la purtător, ce a fost subscris de cărăuş.” Rezultă că acele clauze ale contractului încheiat de expeditor cu cărăuşul, care nu figurează în contextul documentului de transport la ordin sau la purtător - nefiind aşadar enunţate în însăşi litera acestui înscris - sunt inopozabile atât destinatarului, cât şi altor terţi, deţinători legitimi ai titlului.

22

c) Între formele sub care se poate înfăţişa contractul de transport (titlu nominativ, la ordin sau la purtător), există deosebiri de fond substanţiale.1

Contractul de transport de mărfuri, care îmbracă forma nominativă, individualizează părţile în cauză (călător, cărăuş, expeditor, destinatar), prin elementele uzuale de identificare (nume, denumire, domiciliu, sediu). În domeniul transportului, asemenea documente sunt intransmisibile, spre deosebire de celelalte titluri comerciale care de regulă, în dreptu1 comun, pot fi cesionate terţilor, în condiţiile stabilite de emitent.

O altă formă pe care o pot prezenta unele documente de transport şi anume conosamente, cea de titlu la ordin, se caracterizează prin modul specific în care operează transmiterea drepturilor către terţe persoane. Transferul se realizează prin gir. Acesta constă într-o menţiune translativă de drepturi, inserată de posesor pe document, cu precizarea numelui dobânditorului. Posibilitatea circulaţiei prin gir a înscrisului care materializează contractul de transport nu-1 asimilează totuşi pe deplin cu un veritabil titlu la ordin, definit în principal prin caracterul său abstract, cu alte cuvinte independent de cauza sa juridică. Documentul de transport (conosamentul) se particularizează faţă de cambie îndeosebi prin faptul că este un înscris reprezentativ al mărfii. Conexiunea cu obiectul material exclude natura abstractă a titlului.

S-a afirmat despre documentul de transport la ordin că ar fi un titlu de credit.2 Calificarea arătată suscită rezerve, deoarece titlurile de credit propriu-zise creează, în principiu, în sarcina debitorului obligaţia de a plăti la scadenţă o sumă determinată în numerar, pe când prestaţia cărăuşului constă, după cum ştim, în

1 A se vedea în această privinţă, pe un plan mai general, O. Căpăţînă, Titlurile comerciale de valoare, în ,,Tratat de drept al comerţului internaţional”, vol. 2. Bucureşti, 1987, p. 74-79, precum şi autorii citaţi.

2 I.N. Finţescu, op. cit., vol. 1, p. 496, nr. 424.

23

deplasarea unor persoane sau bunuri (cu alte cuvinte, e obligaţie in faciendo, iar nu de dare).

Documentul de transport (conosamentul) întocmit sub forma unui titlu la purtător prezintă asemănări neîndoielnice cu această categorie de înscrisuri, fără ca totuşi să existe o identitate deplină. Trăsătura comuna principală constă în faptul că orice titluri la purtător (inclusiv documentul de transport) sunt transferabile către terţi prin simplă predare materială. Transferul are loc, cu alte cuvinte, prin remiterea legitim unei persoane diferite, dobânditorul, care devine astfel titular al drepturilor literale menţionate în context. Pe de altă parte, titlurile la purtător (inclusiv documentul de transport) sunt anonime. În lipsa menţiunii oricărui nume, posesorul titlului beneficiază de o tripla dispensă: el îşi exercită dreptul consemnat, fără să fie nevoit să-i dovedească nici originea, nici apartenenţa şi fără să trebuiască să se identifice ca deţinător legitim al documentului. Debitorul, la rândul său, este degrevat de sarcina de a verifica îndreptăţirea şi identitatea posesorului, înainte de a-i îndeplini propria obligaţie decurgând din înscris. Se asigură astfel maximum de celeritate în realizarea drepturilor de care se prevalează posesorul titlului.

În fine menţionăm documentul de transport la purtător, care deţine natura unui înscris de legitimare (aşa-zise titluri la purtător improprii). Din această categorie fac parte în principal biletele de tren. La fel cu biletele de spectacole, bonurile de garderobă sau factură, documentele de legitimare sunt destinate unei existenţe de scurtă durată (uneori numai câteva ore, precum un transport de la Bucureşti la Craiova). Aceste titluri au în plus caracter cauzal, iar nu abstract, fiind dependente de raportul juridic fundamental care le-a dat naştere. Ele sunt incesibile (biletul de tren nefolosit trebuie restituit la casieria gării, în schimbul operării parţiale a preţului) şi nici nu pot fi cotate la bursele de valori. Conţinutul înscrisului de legitimare fiind necesarmente limitat la un minim de menţiuni esenţiale, el se întregeşte prin raportare la regulamentul sau prospectul în temeiul căruia a fost emis.

24

2.3. Cuprinsul documentului de transport. Menţiunile pe care trebuie să le conţină acest înscris sunt

specificate de art. 415 Cod comercial. Textul are în vedere numai transporturile de mărfuri şi face distincţie între clauzele cu caracter obligatoriu şi altele pe care le consideră facultative. În cadrul acestei disocieri prezintă însemnătate îndeosebi stipulaţiile obligatorii, de care urmează să ne ocupam mai întâi.

Legiuitorul comercial nu s-a preocupat să indice şi cuprinsul generic al documentului care materializează contractul de transport de persoane. Menţiunile corespunzătoare, statornicite prin dispoziţii distincte, care se aplică variatelor modalităţi de deplasare, vor fi examinate, în măsura în care prezintă interes, în partea specială a cursului.

2.5.1. Clauze obligatorii ale documentului de transport de mărfuri.

Acestea formează obiectul art. 415 Cod comercial, care cuprinde 6 puncte de sine stătătoare. În realitate, dispoziţiile arătate pot fi regrupate şi sistematizate, având ca obiect: datarea contractului şi precizarea naturii sale, identificarea părţilor şi a mărfii (a lucrurilor strămutate), principalele obligaţii ale contractanţilor în cauză precum şi semnarea înscrisului.

a) Datarea contractului. Potrivit cu preambulul art. 415, ,,scrisoarea de cărat trebuie să fie datată”. Această prima menţiune obligatorie prezintă însemnătate, deoarece determină ziua încheierii contractului de transport, de când începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate. În plus, datarea interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de exerciţiu la data perfectării actului juridic.

b) Natura documentului de transport. Această menţiune este cerută incidental de art. 415 pct. 4 Cod comercial, în cadrul reglementării privitoare la destinatar. Textul impune să fie arătat în mod explicit ,,dacă scrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător”. Desigur, felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenţează identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului). Totuşi clauza

25

referitoare la natura documentului de transport are cert un caracter independent faţă de cea privitoare la destinatar. În orice caz, în practică dispoziţia în discuţie din art. 415 pct. 4 Cod comercial interesează în prezent numai conosamentul.

c) Părţile în cauză. În primul rând, art. 415 pct. 2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul de transport ,,numele expeditorului şi locuinţa sa” (de fapt domiciliul sau reşedinţa, iar în ce priveşte persoanele juridice, firma şi sediul). Menţiunea arătată, uzuală în orice contract, deoarece identifică una dintre părţi, prezintă o însemnătate adiţională în transporturi, permiţând cărăuşului să cunoască persoana de la care poate primi, în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numite ,,contra-ordine”, precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului. Spre a se evita din acest punct de vedere orice dificultăţi practice, în documentul de transport se trece numele unui singur expeditor, chiar dacă bunurile ce urmează să fie strămutate aparţin mai multor persoane, care le-au predat cărăuşului prin acelaşi contract.

În al doilea rând, art. 415 pct. 3 Cod comercial cere să fie specificate ,,numele şi locuinţa cărăuşului” (domiciliu, reşedinţa, sediu). Transportatorul fiind partea principală în contract, deoarece îşi asumă prestaţia caracteristică, trebuie să fie nominalizat, fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat. Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva eventuale litigii între părţile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul.

În fine, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere să fie nominalizată ,,persoana destinatarului”, prin elementele uzuale de identificare. Menţiunea este necesară (cu excepţia documentului de transport la purtător) spre a înlesni cărăuşului, la terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.

Cărăuşul are obligaţia ca, în prealabil, să o avizeze despre sosirea bunurilor şi apoi să le elibereze destinatarului.

26

Potrivit art. 415 alin. final, ,,expeditorul se poate desemna el însuşi ca destinatar”. Prin aceasta natura juridică a contractului de transport nu suferă schimbări de substanţă. În adevăr, caracteristica sa fundamentală strămutarea mărfii - subzistă intactă, din moment ce obiectul va fi eliberat destinatarului în alt loc decât cel de pornire.

d) Identificarea bunurilor transportate. Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art. 415 pct. 1 Cod comercial încă o menţiune obligatorie în documentul de transport. Precizările corespunzătoare diferă, în funcţie de felul lucrurilor, astfel:

- pentru obiecte ut singuli, textul arătat cere să se precizeze ,,natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat”;

- ,,dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete”, trebuie specificate în plus următoarele: ,,calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile puse pe dânsele”. Desigur că felul ambalajului nu se rezumă la cele arătate de text, cuprinzând deopotrivă butoaie, saci, baloturi etc. Expeditorul trebuie să specifice şi natura obiectelor, spre a se şti mai ales dacă sunt fragile, ceea ce impune un grad sporit de atenţie şi diligenţă”

Scopul principal urmărit prin menţiunile la care ne-am referit este să înlesnească identificarea lucrurilor atât de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi. În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri în cursul transportului;

- lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă. În această privinţă, art. 431 Cod comercial impune condiţia unei declaraţii dată de expeditor, care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităţii. În lipsă, expeditorul beneficiind de un tarif de transport redus (ca pentru mărfuri uzuale), nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri

27

echivalente cu valoarea adevărată a acestor lucruri preţioase, dacă s-au pierdut pe parcurs din vina transportatorului. În cazul în care, dimpotrivă, expeditorul a întocmit declaraţia de valoare, suma astfel arătată reprezintă plafonul maxim al desdăunării ce i se cuvine pentru pierderea bunurilor.

e) Obligaţiile cărăuşului. În aceasta privinţă, art. 415 pct. 4 Cod comercial cere mai întâi să se menţioneze ,,locul de destinaţie”. Precizarea subînţelege prestaţia de bază pe care şi-o asumă cărăuşul, constând în deplasarea lucrurilorpână la punctul geografic înscris în document, potrivit înţelegerii părţilor. Numai cunoscând precis destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să îndrumeze corect mijlocul de transport. Practic, se menţionează şi itinerarul sau cel puţin anumite localităţi mai importante de pe parcurs, spre a se înlătura orice dubiu (de exemplu, Bucureşti-Ga1aţi, via Urziceni sau via Buzău).

În al doilea rând este necesar, potrivit art. 415 pct. 6 Cod comercial, să se menţioneze ,,timpul în care trebuie să fie făcut transportul”. Textul se întregeşte cu art. 422, care precizează că ,,termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte prin învoirea părţilor”. Expresia ,,predare” se referă la eliberarea bunurilor, după strămutarea lor, aşadar la punctul de destinaţie.

În fine, art. 422 reglementează situaţia în care documentul de transport omis să arate durata convenită pentru executarea parcursului. ,,În lipsă, el (adică termenul transportului) este lăsat la aprecierea judecăţii”. În acest caz, instanţa va ţine seama de natura transportului şi de împrejurările speciale în care s-a efectuat deplasarea, folosindu-se totodată ca repere de comparaţie uzurile sau regulamentele altor întreprinderi similare.

În raport cu dispoziţiile amintite, doctrina conchide că ,,în tăcerea contractului de transport nu înseamnă că termenul lipseşte cu desăvârşire, că părţile nu 1-au avut în vedere; în această ipoteză se presupune că părţile au hotărât drept termen timpul necesar

28

efectuării unui astfel de transport, adică ne găsim în faţa unei clauze contractuale tacite”.1

Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor (sub rezerva unor excepţii indicate pe parcurs). Modul de calcul arătat se aplică atât dacă părţile au specificat termenul, cât şi dacă el este dedus prin interpretare de judecător, în lipsa clauzei corespunzătoare.

În transportul feroviar se cere în plus, aşa cum prevede art. 415 pct. 6 Cod comercial, ca părţile să precizeze dacă deplasarea urmează să fie efectuată ,,cu mare sau mică iuţeală”.

f) Plata preţului. Aceasta obligaţie esenţială trebuie de asemenea să fie exprimată în cuprinsul documentului de transport. În conformitate cu art. 415 pct. 5 Cod comercial se cere să se menţioneze ,,portul sau preţul transportului”. Este remuneraţia cuvenită în schimbul prestaţiei efectuate de către cărăuş şi care conferă caracter oneros strămutării de mărfuri.

Costul depinde în principal de felul transportului, distanţa parcursă, natura, dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării (acesta trebuind să fie, aşa cum s-a arătat mai înainte ,,lit. d”, descris de expeditor în cuprinsul documentului de transport, în scopul calculării preţului datorat cărăuşului). În lipsa menţiunii referitoare la preţ pot fi administrate probe spre a-l stabili. Admisibilitatea dovezii decurge din prezumţia de onerozitate a contractului.

În afară de preţul propriu-zis al transportului, costul total al acestuia poate să mai includă şi alte sume. Aceste surplusuri ocazionale sunt arătate, cu titlu exemplicativ, de art. 415 pct.5 partea finală Cod comercial: ,,sumele datorite cărăuşului pentru expediţie, adăugându-se cheltuielile anticipate sau de provizion”. Textul înţelege să se refere îndeosebi la spezele accesorii, pe care cărăuşul le poate suporta cu prilejul unor operaţiuni conexe


29

transportului, precum încărcarea sau descărcarea vehiculului (desigur, numai în măsura în care îi incumbă o atare obligaţie), magazinajul temporar al lucrurilor, manevrarea lor în scop de vămuire etc.

În fine, art. 415 pct. 5 menţionează printre sumele adiţionale ,, provizionul”, expresie ce poate fi întâlnită de asemenea în art. 411 alin. 1 şi In art. 412 alin. 3 Cod comercial (în forma ,,proviziune”), în capitolul despre contractul de comision comercial. În terminologia Codului comercial ,,provizionul” desemnează remuneraţia cuvenită comisionarului, denumită în prezent comision. Textul în discuţie se referă la situaţia cărăuşului principal, care execută deplasarea mărfii prin mijlocirea unui comisionar de transport, plătindu-i în schimb ,,provizionul”, care va fi inclus în suma datorată de expeditor.

g) Semnăturile. Reglementările art. 415 şi 417 Cod comercial, care au ca obiect subscrierea documentului de transport, exprimă situaţii valabile în trecut şi devenite, în cea mai mare parte, necorespunzătoare cu practica actuală. În adevăr, preambulul art. 415 prevede că ,,scrisoarea de cărat trebuie să fie datată, subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiţionată la clauzele contractului de transport. Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului. La rândul său, art. 417 alin. 1 consacră facultativitatea acestei iscălituri pe duplicatul documentului de transport: ,,cărăuşul va da expeditorului, când acesta i-ar cere, un exemplar al scrisorii de cărat, subscris de dânsul”.

Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsură nominativă să fie semnată de ambele părţi contractante, atât cărăuşul, cât şi expeditorul. În sensul arătat, autorii de specialitate subliniază pe drept cuvânt următoarele: ,,orice transport ce se efectuează de întreprinderile de transport se fac pe bază de scrisori de trăsură în dublu exemplar”, caz în care şi semnătura cărăuşului este obligatorie potrivit art. 417 alin. 1 Cod comercial.

30

Referitor la documentul de transport întocmit în forma unui titlu la ordin sau la purtător, art. 417 alin. 2 Cod comercial prevede explicit cerinţa semnăturii cărăuşului, ca o condiţie pentru ca înscrisul să devină susceptibil de circulaţie prin gir sau prin remitere.

2.3.2. Clauze facultative ale documentelor de transport de mărfuri.

Posibilitatea unor atare prevederi contractuale rezultă din art. 415 pct. 7 Cod comercial. Textul precizează că, în afară de clauzele obligatorii, de care ne-am ocupat mai înainte, documentul de transport cuprinde de asemenea: ,,celelalte stipulaţii asupra cărora părţile s-au înţeles”. Din acest punct de vedere, expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete, ale strămutării de mărfuri ce urmează să fie efectuată.

Practic întregirea contractului de transport include, printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut. Fără o asemenea specificare, menţiunea obligatorie a destinaţiei ar fi uneori insuficientă, aşa cum s-a arătat şi mai înainte. Mai ales în transporturile maritime indicarea parcursului nu poate fi omisă.

Este de asemenea uzuală clauza penală, care prestabileşte cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuş în caz e întârziere în executarea deplasării convenite sau, cel puţin criteriile pentru calcularea daunelor. Noţiunea clauzei penale urmează să fie înţeleasă în sensul dreptului comun, cu alte cuvinte prin raportare la art. 1066 şi urm. Cod civil.

Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură sa fie enumerate celelalte documente care însoţesc transportul precum, de exemplu, cele vamale, fitosanitare, e asigurări etc.

2.3.3. Consecinţele omisiunii unor menţiuni ale documentului de transport.

Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a parţilor, lipsa lor nu influenţează validitatea contractului de transport. O completare ulterioară este oricând posibilă. Dacă totuşi întregirea

31

nu s-a făcut, executarea obligaţiilor ce decurg din contractul de transport întâmpină dificultăţi de fapt.

Clauzele considerate ca obligatorii sunt desigur necesare, în interesul ambelor părţi. Totuşi dispoziţiile Codului comercial, aplicabile în materie şi de care ne-am ocupat mai înainte, nu au caracter imperativ. În principiu, lipsa stipulaţiilor corespunzătoare nu este lovit cu nulitatea. Conţinutul clauzelor poate fi stabilit prin administrarea de dovezi, care să ateste intenţia părţilor.

Mijloacele de probă utilizabile sunt cele prevăzute de art. 46 Cod comercial, fiind cu alte cuvinte admisibilă şi dovada cu martori.1

În orice caz, 1ipsa unor menţiuni ale contractului de transport îl dezavantajează de obicei pe expeditor. Acesta are deci interesul vădit să asigure întocmirea unui document de transport care să fie complet.

O excepţie de la cele arătate priveşte nedeterminarea obiectului contractului. Potrivit art. 948 pct. 3 combinat cu art. 964 Cod civil, convenirea unui obiect determinat sau determinabil constituie o condiţie de validitate. Sancţiunea nerespectării acestei cerinţe constă în nulitatea actului juridic.2

2.4. Funcţiile juridice ale documentului de transport. Enumerare.

Întocmirea acestui document urmăreşte o triplă finalitate, care îi defineşte funcţiile specifice. Înscrisul care materializează contractul de transport este în esenţă un mijloc de probă pentru ambele părţi, un ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului şi, în fine, un titlu de legitimare al călătorului, ca şi al drepturilor invocabile de către expeditor pe parcurs şi de către destinatar la punctul de sosire a mărfii.

Pe lângă funcţiile de ordin general arătate, documentul de transport care îmbracă forma de conosament îndeplineşte în plus

1 A se vedea în această privinţă prof. St. Cărpenaru. Op. cit.. p. 370 şi urm2 A se vedea în completare prof. Gh. Beleiu, Actul juridic civil, în ,,Tratat de drept civil’, vol.

I, ,,Partea generală”. Bucureşti, 1989, p. 185-187.

32

rolul de titlu reprezentativ al mărfii ce-i formează obiectul. Explicaţiile necesare în această privinţă urmează să fie date în partea cursului rezervată transportului maritim.

În orice caz, documentul de transport trebuie diferenţiat de înscrisurile justificative ale activităţii de gestiune a întreprinderilor. Ele nu îndeplinesc o atare funcţie.

2.4.2. Funcţia probatorie a documentului de transport. Acest înscris constituie principalul instrument probator

pentru părţi, făcând o triplă dovadă:a) atestă existenţa contractului de transport; b) face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă

parte contractantă (călător, expeditor şi destinatar); c) certifică, în transportul de mărfuri, preluarea mărfii în

posesia şi custodia cărăuşului,angajându-i răspunderea corespunzătoare.

Documentul ce ne preocupă are, în principiu, cu alte cuvinte, potrivit dreptului comun, puterea doveditoare de titlu ad probationem, iar nu ad vailditatem. De aici decurg două consecinţe.

Mai întâi se admite că existenţa contractului poate fi stabilită, în lipsă de înscris corespunzător, prin orice alt mijloc de probă. În sensul arătat, jurisprudenţa tradiţională a decis că ,,din termenii art. 414 şi urm. din Codul comercial rezultă că scrisoarea de cărat nu este neapărat necesară pentru existenţa contractului de transport, care se poate dovedi prin orice mijloc de probă admis de Codul comercial”.1 S-a decis de asemenea că ,,în conformitate cu art. 3 pct. 13 Cod comercial, contractul de transport de lucruri pe apă şi uscat fiind enumerat printre faptele de comerţ, este un contract de natură comercială şi ca atare, potrivit art. 46 Cod comercial poate fi dovedit cu oricare din mijloacele de probă admise de acest text, deci şi cu proba cu martori, şi aceasta chiar şi în cazurile prevăzute de art. 1191 din Codul civil”.2

1 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 30 ianuarie 1915, în ,,Buletin de decizii”, 1915, p. 1323.

2 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia din 4 octombrie 1927, în revista ,,Dreptul”, 1928, p. 91

33

Desigur, proba existentei contractului de transport, în lipsa scrisorii de trăsură, trebuie să fie pertinentă şi convingătoare, spre a fi luată în considerare de către instanţa sesizată. Sub aspectul arătat s-a apreciat constant că factura nu atestă prin ea însăşi încheierea contractului de transport, fiind un înscris eliberat de furnizor şi destinat să producă efecte numai între acesta şi cumpărător, în cadrul contractului de vânzare ce-i leagă. Prin obiectul ei juridic, factura priveşte livrarea mărfii, nu şi contractul de transport. În plus ea este res inter alios acta, astfel că nu poate fi opusă cărăuşului, care deţine poziţia de terţ faţă de raporturile dintre vânzător şi cumpărător.

În al doilea rând, calitatea documentului de transport de a fi un titlu ad probationem conferă menţiunilor pe care le cuprinde o valoare doveditoare credibilă numai până la proba contrară. Aceasta poate fi solicitată şi administrată de partea contractantă care contestă conţinutul documentului de transport invocat împotriva sa. Totuşi posibilitatea contraprobei dispare faţă de menţiunile consemnate sub semnătura ambelor părţi sau în cazul declaraţiilor făcute de expeditor şi confirmate de cărăuş.

Regimul de drept comun arătat, în cadrul căruia documentul de transport constituie un titlu ad probationem, poate să comporte derogări. Nimic nu se opune ca prin dispoziţii legale, prin voinţa concordantă a părţilor sau prin regulamentul de funcţionare al cărăuşului, la care expeditorul aderă, documentul de transport să fie declarat titlu ad essentiam. Aceasta este situaţia, de exemplu, în transporturile pe calea ferată. În cazurile menţionate, existenţa contractului dintre cărăuş şi expeditor nu poate fi stabilită prin probe extrinseci, singura dovadă admisibilă fiind însuşi documentul de transport, întocmit în condiţiile instituite prin lege sau convenţie.

2.4.3. Funcţia călăuzitoare a documentului de transport. Acest înscris serveşte ca îndreptar cărăuşului în executarea

obligaţiei de deplasare la care s-a angajat. În transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt îndeosebi complexe. Pe lângă menţiunile uzuale (itinerar, destinaţie, persoana

34

destinatarului) pot fi specificate eventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel încărcătura sosită pe o navă maritimă în porturile dunărene Galaţi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri sau barje spre a continua deplasarea fluvială spre Austria sau Germania. Clauzele adiţionale mai conţin instrucţiuni de expediere, afară numai dacă părţile au convenit ca predatorul mărfii să le comunice cărăuşului ulterior, prin act separat.

Menţiuni specifice, cu caracter călăuzitor, sunt necesare în cazul unui transport mixt, care se execută cu vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim) sau în transporturile succesive, cu traseu desfăşurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul unui document de transport unic (scrisoare de trăsură internaţională).

2.4.4. Funcţia de legitimare a documentului de transport. Posesorul acestui înscris are calitatea de titular al drepturilor

izvorâte din contractul de transport şi pe care le poate exercita, opunându-le valabil cărăuşului, spre a-l obliga să-i îndeplinească obligaţiile asumate.

Astfel călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite, la data şi cu mijlocul de transport corespunzătoare, în condiţii de perfectă securitate tehnică. În caz contrar are dreptul să obţină despăgubiri.

În transportul de mărfuri, calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea trece asupra destinatarului, în principiu, din momentul în care documentul de transport îi parvine, ajungând în mod justificat în posesia sa. Titularul astfel identificat poate, printre altele, să dispună schimbarea itinerarului prestabilit, prin contra-ordin dat pe parcurs cărăuşului, suportând desigur diferenţa de cheltuieli pe care o prilejuieşte. În plus, destinatarul are dreptul, tot în temeiul scrisorii de trăsură, altui document de transport sau conosamentului, să ceară cărăuşului, la staţia (portul, aeroportul) de sosire, să-i elibereze lucrurile transportate.

În fine, în raporturile contencioase, documentul de transport titularizează persoana îndreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj comercial pe cărăuş şi să-i angajeze responsabilitatea

35

contractuală. Legitimarea arătată interesează şi calitatea procesuală a pârâtului în acţiunile - mai puţin frecvente – introduse de cărăuş împotriva expeditorului (de exemplu, pentru recuperarea valorii contrastaliilor datorate armatorului în cadrul unui contract de navlosire).

2.5. Momentul întocmirii documentului de transport. În regulă generală, încheierea oricărui contract precede

executarea obligaţiilor pe care le generează. Nimic mai firesc decât ca acordul de voinţă, consimţământul, să anticipeze aducerea la îndeplinire a îndatoririlor asumate de părţi. La fel se procedează şi în transportul de persoane sau de mărfuri.

Eliberarea legitimaţiilor de călătorie pentru pasageri prezintă totuşi unele particularităţi faţă de regimul uzual. În mod normal, biletul trebuie procurat şi în acest caz înainte de a avea acces în vehicul, compostarea intervenind ulterior. Prin excepţie se tolerează, în transportul pe căi1e ferate, spre a veni în ajutorul unei persoane sosite în ultimul moment în gară, eliberarea documentului de transport pe parcurs de către controlor, desigur cu suprataxa aferentă. În atare situaţii, prin contrast cu regula generală enunţată mai înainte, executarea obligaţiei cărăuşului, de a efectua deplasarea pasagerului, a precedat (parţial) întocmirea documentului de călătorie.

36

CAPITOLUL III. OBLIGAŢIILE IZVORATE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

Secţiunea I. Caracteristici generale 1.1. Diversificarea obligaţiilor. Îndatoririle pe care părţile şi le asumă prin contractul de

transport diferă în funcţie de particularităţile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiţiile ce se deosebesc substanţial faţă de strămutarea lucrurilor. Deplasarea celor din urmă prezintă un grad sporit de complexitate. Întrucât gama de obligaţii corespunzătoare este vădit mai largă, devine necesar să fie examinate ca prototip al contractului de transport, urmând ca obligaţiile aferente deplasării de persoane să ne atragă atenţia în cadrul părţii speciale a cursului, îndeosebi în călătoriile pe calea ferată, rutiere sau aeriene, unde sunt şi cele mai frecvente.

Pe de altă parte, obligaţiile părţilor prezintă multiple deosebiri, după cum ne referim la transporturile cu periodicitate regulată sau la cele ocazionale efectuate la comandă. În mod normal, cele dintâi beneficiază de o anumită uniformizare, pe care o impun reglementările tarifare ale cărăuşului, acceptate prin adeziune de către călător sau expeditor. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu prioritate în studiul obligaţiilor pe care le generează, dată fiind similaritatea acestora (desigur, nu absolută).

1.2. Divizarea materiei. Derularea contractului de transport de mărfuri parcurge trei

etape distincte, prima la locul de pornire, următoarea de-a lungul itinerarului, iar ultima la destinaţie. În cursul fiecărei dintre aceste faze, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit. Este deci firesc să le examinăm separat, în cadrul succesiunii de momente arătate.

Dintr-un alt punct de vedere, se impune să disociem. În fiecare dintre fazele ce ne preocupă, pe de o parte prestaţia caracteristică asumată de cărăuş, iar pe de altă parte obligaţiile expeditorului, fără a le omite pe cele care incumbă destinatarului la

37

punctul de sosire. În ordine temporară, executarea îndatoririlor cărăuşului poate fi precedată de îndeplinirea obligaţiilor corelative ale expeditorului, după cum în unele faze există concomitenţă între unele şi altele.

Ţinând seama de aceste criterii, vom trece în revistă obligaţiile părţilor la pornire, pe parcurs şi la sosire.

Secţiunea II. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire

2.1. Obligaţii1e expeditorului2.1.1. Enumerare. În faza iniţială, expeditorul este ţinut de îndatoriri care au ca

obiect pregătirea condiţiilor materiale şi juridice necesare pentru efectuarea transportului. Astfel sunt: a) alegerea mijlocului de transport; b) predarea mărfii; c) încărcarea acesteia; d) colaborarea la întocmirea documentului de transport; e) plata preţului aferent. În principiu, obligaţia de a expedia mărfurile cade în sarcina furnizorului sau comisionarului său.

2.1.2. Alegerea mijlocului de transport. Opţiunea depinde, în principal, de felul mărfii, ale cărei

particularităţi le cunoaşte cel mai bine tocmai expeditorul. Acesta trebuie să ţină seama totodată de eventuala înţelegere cu destinatarul (dobânditor al mărfii) referitor la alegerea vehiculului.

În funcţie de natura mărfii, dacă produsul supus strămutării este alterabil la căldură (la temperaturi ridicate), expeditorul urmează să solicite vagoane frigorifice. Pentru transportul de animale vii sunt necesare vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând printre altele de instalaţii de aerisire. Transportul de petrol brut se efectuează în vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv cu nave denumite tancuri petroliere.

În măsura în care există neajunsuri sau defecţiuni ale mijlocului de transport, ele trebuie aduse la cunoştinţa cărăuşului, înainte de a se începe încărcarea mărfii. În cazul în care cărăuşul menţine totuşi mijlocul de transport, este necesar a se face

38

menţiune despre aceasta pe documentul de transport, arătându-se pe scurt obiecţiile expeditorului.

Efectul juridic al unor asemenea menţiuni constă în angajarea răspunderii cărăuşului. În sensul arătat s-a decis că ,,dacă unitatea expeditoare a verificat mijlocul de transport pus la dispoziţie de întreprinderea de transport, refuzându-l ca necorespunzător, organizaţia de transport îşi asumă riscul expediţiei, dacă trece peste acest refuz.”1

2.1.3. Predarea mărfii în vederea transportului. Acest fapt material, tipic fazei iniţiale de care ne ocupăm,

realizează transmiterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie. Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la locul convenit, la termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzuale privind determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului transportului.

Locul unde intervine această operaţie diferă mai ales în funcţie de felul transportului. Astfel, dacă deplasarea urmează să fie efectuată cu autocamionul, predarea se poate realiza ,,loco fabrică” (ex works). În transporturile feroviare predarea intervine, de regulă, în staţia C.F.R. cea mai apropiata, fie pe rampa de încărcare, fie direct în vagonul pus la dispoziţie de cărăuş. Prin excepţie, dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate fi ,,loco fabrică”. În transporturile aeriene, transmiterea posesiei are loc la aeroport.. În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaţii. Mai întâi este posibilă predarea mărfii pe chei, de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, F.A.S.). În al doilea rând, părţile pot să convină ca predarea să se consume nu pe chei, ci prin trecerea mărfii peste balustrada (copastia) navei comerciale; o asemenea înţelegere este enunţată prin sigla F.O.B. (free on bord).

1 Primul arbitru de stat, decizia nr. 2918 din 31 octombrie 1968, în revista Arbitrajul de Stat nr. 1/1969, p. 84.

39

Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea cărăuşului încărcătura spre transport, precizate prin contractul dintre părţi, trebuie respectate cu stricteţe. Orice întârziere se penalizează. Sancţiunea pecuniară poartă denumiri variate. Ea constă în locaţii în transportul feroviar, în contrastalii în transportul maritim etc.

Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată cărăuşului, fiind un element hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare, cât şi pentru calcularea taxelor aferente. Este necesar să fie specificate, in scopul arătat, greutatea, volumul, metrajul numărul de bucăţi, precum şi, după caz, tipul, varietatea, dimensiunile sau orice alte elemente semnificative.

Încărcătura va fi prezentată cărăuşului într-un ambalaj care trebuie să fie din toate punctele de vedere potrivit, astfel încât marfa să poată suporta strămutarea, efectuată în condiţii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.

Nerespectarea obligaţiilor cu privire la ambalaj îndreptăţeşte pe cărăuş să refuze primirea mărfii in vederea transportului. În afară de această măsură preventivă, expeditorul neglijent poate fi sancţionat şi prin faptul că, în lipsa unui ambalaj corespunzător sau a etichetelor necesare, intervine (pe baza aprecierii instanţei competente) degrevarea de răspundere a cărăuşului pentru pierderi sau deteriorări suferite de marfă sau de colete, saci etc. în cursul deplasării.

2.1.4. Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Această obligaţie cade, în principiu, în sarcina expeditorului.

Operaţiunea, care trebuie adusă la îndeplinire cu rapiditatea uzuală, cuprinde trei laturi: introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului; aşezarea lor în perfectă ordine; luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.

1. Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea mijlocului de transport. Folosirea incompletă a vehiculului, constând în sub-încărcare (denumită ,,navlu mort” în navigaţia maritimă sau fluvială) atrage penalizarea expeditorului, care poate

40

fi obligat să despăgubească pe cărăuş pentru cota-parte din capacitate rămasă neutilizată în cursul călătoriei convenite.

Nici depăşirea limitelor de încărcare nu este permisă. Supraîncărcarea atrage, de regulă. plata unor diferenţe de taxe sporite (cu cuantum penalizator), nefiind excluse nici sancţiuni mai grave (eventual penale), aplicabile expeditorului, dacă depăşirea greutăţii are caracter fraudulos şi îndeosebi în cazul în care periclitează integritatea vehiculului.

2. Aşezarea mărfurilor în spaţiul interior al mijlocului de transport trebuie realizată în aşa fel încât să îndeplinească o triplă condiţie: să utilizeze la maxim întreaga capacitate utilă de încărcare; să nu pericliteze stabilitatea vehiculului; să asigure integritatea încărcăturii. În scopul arătat, încărcarea se întregeşte, după caz, cu una dintre următoarele operaţiuni:

- stivuire (denumită şi arimare) a mărfurilor, constând în poziţionarea lor corectă în spaţiul interior al mijlocului de transport;

- calarea lucrurilor, măsură ce se materializează prin consolidarea lor cu pârghii sau alte tehnici de a le fixa;

- nivelarea, în sensul arătat mai înainte, referitor la mărfurile a căror determinare cantitativă se face volumetric;

- legarea butoaielor cu sârmă, pentru a nu se răsturna sau ciocni Intre ele;

- învelire cu prelate (etc.) a mărfii, dacă deplasarea se efectuează cu vagoane platformă, aşadar descoperite, sau pe puntea exterioară a navei.

În orice situaţie, chiar în situaţia în care încărcarea şi operaţiile complementare cad în sarcina exclusivă a expeditorului, trebuie respectat modul de stivuire, calare etc. prescris de cărăuş. Acesta are îndatorirea să instructeze pe cocontractant şi să supravegheze îndeplinirea strictă a măsurilor pe care i le-a comunicat.

3. Măsurile preventive împotriva riscului de sustragere de mărfuri în cursul itinerarului diferă în funcţie de mijlocul de transport folosit. În această privinţă se face deosebire între

41

vehiculele închise şi cele deschise, materializate în contractul de transport.

4. Operaţiunile de încărcare trebuie aduse la îndeplinire şi terminate cu suficientă celeritate. Mijlocul de transport fiind destinat, prin natura sa să circule, orice imobilizare cu o durată mai lungă decât timpul necesar îl prejudiciază pe cărăuş, lipsindu-l de câştigul pe care 1-ar fi realizat dacă în acel interval se efectua o altă deplasare. În consecinţă, contractul de transport stabileşte, în mod obişnuit, timpul rezervat încărcării sau descărcării. În subsidiar se aplică reglementările cărăuşului sau uzanţe portuare. În lipsă de norme, instanţa poate lua în considerare un termen rezonabil, apreciat în funcţie de felul mărfii, de particularităţile mijlocului de transport, de dotarea tehnică a portului sau staţiei feroviare (macarale etc.).

Depăşirea timpului de încărcare convenit atrage, ca sancţiune contractuală obişnuită, plata unor penalităţi de întârziere de către expeditor (la încărcare) sau de către destinatar (la descărcare). Acestea poartă, aşa cum s-a precizat mai înainte, denumiri variate, precum taxe de locaţii, în transportul feroviar sau contrastalii, în transportul maritim.

2.1.5. Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transport.

Faza iniţială a transportului mărfii cuprinde, pe lângă operaţiile materiale amintite, demersul juridic al întocmirii şi eliberării contractului de transport. Perfectarea acestui document face necesară cooperarea expeditorului, care trebuie să pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele de fapt, complete şi exacte ale mărfii şi itinerariului. Cu privire la încărcătură, declaraţia expeditorului va preciza îndeosebi felul acesteia, cantitatea, calitatea, greutatea şi valoarea. Specificarea itinerarului se întregeşte, în mod obligatoriu, cu identificarea persoanei destinatarului şi adresei sale.

Pe de altă parte, expeditorul are îndatorirea să anexeze la documentul de transport unele înscrisuri necesare pentru identificarea mărfii sau pentru îndeplinirea unor formalităţi pe

42

parcurs, precum actele de livrare şi listele specificative necesare unei uşoare determinări cantitative (şi calitative pentru mărfurile alterabile), la locul de descărcare. În plus, în transportul internaţional, expeditorul urmează să pună la dispoziţia cărăuşului declaraţiile vamale. În sensul arătat, art. 416 Cod comercial prevede că ,,expeditorul este dator a încredinţa cărăuşului actele de vamă sau actele ce ar fi de trebuinţă.”

Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor arătate revine desigur, celui de la care emană, adică expeditorului. ,,El - prevede art. 416 Cod comercial - este răspunzător de cuprinsul şi regularitatea lor.” Deşi textul citat priveşte declaraţiile vamale, în realitate are o semnificaţie mult mai largă, înglobând orice alte indicaţii date de expeditor cu prilejul întocmirii documentului de transport.

Nesinceritatea expeditorului comportă sancţiuni, care se justifică de la sine. Ele constau, de regulă, în despăgubiri corespunzătoare, datorate de această parte contractantă, după caz, cărăuşului sau destinatarului.

Astfel uneori se constată că indicaţiile comunicate de expeditor cu privire la calitatea mărfii sunt eronate. Dacă a declarat o calitate superioara a produsului, comparativ cu cea adevărată, taxarea în scrisoarea de trăsură se face în raport cu datele aduse la cunoştinţa cărăuşului. Într-o atare situaţie, expeditorul nu mai poate cere ulterior să i se restituie diferenţa de cost corespunzătoare cu calitatea inferioară a mărfii.1

Eroarea săvârşită de expeditor cu privire la staţia de destinaţie poate avea drept consecinţă suportarea unor diferenţe ale costului transportului. Taxele adiţionale apar, de exemplu, ori de câte ori cărăuşul este silit, în împrejurările arătate, să păstreze încărcătura la punctul de sosire greşit indicat, până când primeşte rectificarea solicitată expeditorului. Valoarea penalităţilor de

1 ? În sensul arătat s-a pronunţat Tribunalul regional Oltenia, prin decizia nr. 7213/1959 (Legalitatea Populară, nr. 2/1960, p. 122, cu note de Gh. Petrescu şi Scarlat Şerbănescu).

43

întârziere aferente depăşirii termenului reglementar al descărcării mărfii cade în sarcina expeditorului.1

Uneori menţiunile incomplete din scrisoarea de trăsură pot să aibă ca urmare adausuri de taxe plătite de către destinatar. Cum diferenţele în plus se datorează culpei (neglijenţei) expeditorului, destinatarul îi poate pretinde despăgubiri corespunzătoare pe cale judiciară.2

2.1.6. Plata preţului transportului. Această obligaţie ce incumbă potrivit regimului general

expeditorului, încă de la data întocmirii documentului de transport, poate fi îndeplinită şi în condiţii diferite, derogatorii.

În mod normal, calitatea de debitor contractual al preţului datorat cărăuşului revine expeditorului. Acesta are îndatorirea, în lipsă de clauză diferită în contractul de transport, să suporte integral, încă din faza iniţială a transportului, preţul convenit. Momentul plăţii se stabileşte prin acordul părţilor şi coincide, în mod obişnuit, cu predarea mărfii în detenţiunea cărăuşului.

Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate să suspende efectuarea transportului, în virtutea excepţiei de neexecutare a contractului, care dă expresie naturii bilaterale a convenţiei dintre părţi. Excepţia menţionată este, aşa cum precizează literatura de specialitate, ,,un mijloc de apărare aflat la dispoziţia uneia dintre părţile contractului sinalagmatic, în cazul în care i se pretinde executarea obligaţiei ce-i incumbă, fără ca partea care pretinde acest executare să-şi execute propriile obligaţii.”3

Suspendarea executării de către cărăuş se justifică numai dacă: 1) obligaţiile reciproce ale părţilor şi au temeiul în acelaşi contract; 2) neîndeplinirea, chiar parţială, a obligaţiei expeditorului este îndeajuns de importantă. Cărăuşul poate lua măsura de suspendare fără să fie necesară punerea în întârziere a expeditorului sau, cu atât mai puţin, intervenţia instanţei

1 Tribunalul regional Galaţi, decizia nr. 1928/1955, Legalitatea populară, nr. 11/1956, p. 1394).2 În sensul arătat s-a pronunţat Tribunalul regional Bacău prin decizia nr. 1103/1955 (Legalitatea

populară, nr. 8/1956, p. 1007). 3 C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil, Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti. 1992, p. 80.

44

judecătoreşti. Efectul suspensiv al excepţiei de neexecutare a contractului încetează de îndată ce expeditorul îşi îndeplineşte obligaţia de a plăti preţul.

Sub aspectul arătat, înţelegerile dintre expeditor şi destinatar privitoare la repartizarea între ei a preţului transportului nu pot fi valabil opuse cărăuşului. Astfel pe acesta nu-l interesează faptul că mărfurile supuse strămutării fac obiectul unei vânzări C.I.F., clauză potrivit căreia expeditorul avansează costul transportului, incluzându-1 în factură şi creditându-l ca atare pe cumpărător (destinatar), cu riscul de a nu recupera suma în cauză. Deci în conformitate cu regimul general, la care ne referim, pretenţiile izvorâte din plata preţului transportului se lichidează în raporturile nemijlocite dintre cărăuş şi expeditor, cu alte cuvinte, numai între părţile contractante menţionate.

Prin derogare de la cele arătate, costul deplasării mărfii poate fi pus, în totalitate sau în parte, în sarcina destinatarului printr-o clauză inserată în documentul de transport şi purtând denumirea generică de clauză de plată transmisă. În acest caz, schimbarea debitorului, cu alte cuvinte, înlocuirea expeditorului prin destinatar, este opozabilă cărăuşului, desigur dacă o acceptă, asumându-şi astfel riscul de neplată, la capătul transportului. În scopul de a se contracara asemenea consecinţe păgubitoare pentru cărăuş, legea îi conferă garanţiile pe care le poate exercita asupra mărfii transportate. În orice caz, mai trebuie reţinut că inserarea clauzei de plată transmisă în scrisoarea de trăsură este condiţionată de acordul corelativ al destinatarului, altminteri fiindu-i inopozabilă.

Plata transportului nu-1 priveşte pe expeditor nici în vânzările internaţionale cu clauza F.O.B. În asemenea cazuri, mijlocul de transport fiind angajat de către cumpărător (navlositor), este firesc să-i revină şi calitatea de debitor al preţului pentru strămutarea mărfurilor pe care le dobândeşte.

45

2.2. Obligaţiile cărăuşului2.2.1. Enumerare. În virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului

încep încă de la punctul de pornire, aşadar înainte de a se trece la parcurgerea itinerarului convenit. În faza iniţială cărăuşul are următoarele obligaţii: a) acceptarea cererii de transport; b) procurarea unui vehicul corespunzător; c) preluarea mărfii de la expeditor cu efectuarea verificărilor necesare (inclusiv cântărirea); d) încărcarea lucrurilor; e) eliberarea documentului de transport.

2.2.2. Acceptarea cererii de transport.Întrucât cărăuşul se află, aşa cum s-a arătat anterior, în stare

permanentă de ofertă de servicii adresată publicului, el este ţinut în principiu să dea urmare, în mod operativ, oricărei cereri sau comenzi de a efectua o strămutare de bunuri (la fel ca şi o deplasare de persoane).

Simpla adeziune a expeditorului-solicitant la condiţiile prestabilite de cărăuş realizează consimţământul contractual. Din această cauză cărăuşul nu are posibilitatea să verifice în prealabil solvabilitatea cocontractantului. Singura măsură de prevenire a riscurilor constă în plata preţului transportului încă de la pornire.

În transporturile ocazionale (bazate pe comandă), chiar dacă raporturile juridice dintre părţi iau naştere prin negocieri, iar nu prin simpla adeziune, ca în transporturile cu periodicitate regulată, cărăuşul nu se poate totuşi sustrage de la îndatorirea de a încheia contractul solicitat, deoarece poziţia sa de ofertant permanent de servicii publice se menţine neschimbată.

În condiţiile arătate, un refuz al cărăuşului de a contracta nu se justifică decât în mod excepţional, precum de exemplu dacă mărfurile ar fi inapte pentru transport prin natura lor (explozibili) sau prin ambalajul impropriu.

2.2.3. Procurarea unui mijloc de transport corespunzător. Vehiculul trebuie să fie apt din punct de vedere tehnic şi

funcţional pentru a realiza în condiţii normale transportul convenit. Cărăuşul are obligaţia esenţială să garanteze îndeplinirea acestor cerinţe, din proprie iniţiativă şi independent de orice verificare

46

prealabilă exercitată de către cocontractant. De cele mai multe ori, îndeosebi în transporturile cu periodicitate regulată, predătorul mărfii sau călătorul nici nu sunt în măsură să examineze bunăstarea mijlocului de transport. În contractele de navlosire, expeditorul îşi formează convingerea referitor la însuşirile navei pe baza atestatelor eliberate de către organele de resort (Registrul naval, căpităniile de port etc.). Parametrii referitori la dotarea tehnică şi la funcţionalitate trebuie să fie cât mai exigenţi, îndeosebi în cazul aeronavelor.

Punând la dispoziţia expeditorului sau călătorului un vehicul neadecvat, cărăuşul îşi angajează răspunderea contractuală.

Momentul când mijlocul de transport trebuie să fie pus la dispoziţia expeditorului şi locul unde se va face încercarea mărfii se stabilesc prin contract. Practic se procedează frecvent la rezervarea din timp a spaţiului de transport necesar, prin comanda pe care expeditorul o transmite anticipat cărăuşului, fie direct, fie printr-un intermediar, denumit broker.

2.2.4. Luarea în primire a mărfii de către cărăuş. Data şi locul acestei operaţiuni coincid de obicei cu termenul

şi punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile reciproce ale părţilor fiind corelative. Întrucât preluarea încărcăturii la staţia, portul ori aeroportul de pornire angajează răspunderea cărăuşului pentru integritatea bunurilor pe tot parcursul, dispoziţiile legale îi impun obligaţia şi îi recunosc totodată, dreptul de a proceda la anumite verificări, inclusiv cântărirea mărfii.

Luarea în primire a mărfii presupune, în toate cazurile, stabilirea corectă a greutăţii încărcăturii. Această verificare poate consta într-o cântărire obligatorie sau numai facultativă pentru cărăuş.

Cântărirea obligatorie a mărfuri1or. Operaţiunea se desfăşoară în condiţii diferite, după cum este

necesară cântărirea încărcăturii cu titlu general sau numai pentru anumite categorii de mărfuri.

47

Obligaţia cărăuşului de a proceda întotdeauna la cântărire, independent de natura încărcăturii există pentru mărfurile destinate exportului. Noţiunea are ca obiect transportul efectuat în temeiul unei scrisori de trăsură internaţională, cu punct de pornire în ţară şi loc de sosire într-un alt stat. În situaţia arătată, expeditorul are facultatea de a cere cărăuşului să cântărească, în prealabil, şi vagonul gol (aşa-numitul sistem de cântărire gol-plin). În orice caz, cântărirea efectuată cu vagoanele nu dă rezultate exacte.1 Este deci necesar ca operaţiunea să aibă loc distinct pentru fiecare mijloc de transport.

Tot astfel, la primirea spre transport, cărăuşul trebuie să cântărească mărfurile importate, care se transbordează direct sau indirect ori se transvazează dintr-un mijloc de transport în altul la punctele de frontieră şi în porturile fluviale sau maritime, cântărirea făcându-se în acest punct după transbordare sau transvazare. Jurisprudenţa a stabilit că se ia în considerare ţara înscrisă pe longrina vagonului gol, urmând ca greutatea reală a mărfii să rezulte prin scăderea tarei din greutatea vagonului plin (greutatea brută).

Cântărirea este de asemenea necesară cu titlu general şi independent de felul încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transporta pe cale aeriană.

În fine, la primirea încărcăturii cărăuşul este obligat să cântărească mărfurile prezentate spre transport ca expediţii de coletărie şi mesagerie, precum şi cele predate ca expediţii de vagoane pe liniile publice ale staţiilor de cale ferată.

În celelalte categorii de transporturi (aşadar, în afara cazurilor de care ne-am ocupat până acum), obligaţia cântăririi de către cărăuş există sau nu, în funcţie de felul mărfii supuse strămutării, cu alte cuvinte numai dacă dispoziţiile legale impun o asemenea măsură pentru anumite produse.

1 În acest sens s-a pronunţat Primul arbitru de stat prin decizia nr. 3014 din 25 septembrie 1962, În revista Arbitrajul de Stat, nr. 4/1963, p. 78.

48

În scopul de a simplifica determinarea greutăţii mărfii se admite cu privire la toate categoriile de produse supuse cântăririi obligatorii, că în principiu cântărirea mărfurilor de orice fel, efectuată pe liniile de garaj, în silozuri, la magazii sau terenuri închiriate, înzestrate cu cântare pod-ă sau automate recunoscute de M.L.P.T.L., este asimilată cu cântărirea efectuată pe cântarele proprii ale organizaţiilor de transport.

Cântărirea facultativă a mărfurilor. În principiu, primirea spre transport a altor mărfuri decât cele

supuse obligatoriu cântăririi nu exclude, in nici un caz, facultatea de control cantitativ ce aparţine cărăuşului. Acesta are dreptul oricând să verifice greutatea oricăror mărfuri încredinţate spre transport.

Alteori cântărirea este inutilă. Astfel nu se cântăresc mărfurile ce se prezintă la transport în ambalaje stas, cu greutatea ştanţată, în bucăţi, baloturi etc., de greutăţi uniforme. În acest caz, mărfurile circulă cu greutatea stabilită de furnizorul-expeditor. Tot astfel, se exceptează de la cântărire produsele lichide încărcate în cisterne sau şlepuri, determinarea greutăţii acestora făcându-se după volum.

Procedura cântăririi mărfurilor. Dispoziţiile legale impun cărăuşului să fie asistat de un

delegat al expeditorului (respectiv al destinatarului la punctul de sosire), atunci când efectuează cântărirea mărfurilor.

Ori de câte ori există obligativitate de cântărire, această operaţiune trebuie adusă la îndeplinire de cărăuş din proprie iniţiativă, fără să fie necesară vreo cerere corespunzătoare, fie din partea expeditorului, fie a destinatarului.

Refuzul cărăuşului de a primi marfa spre transport. Exercitarea acestui drept, care constituie corolarul necesar al

obligaţiei cărăuşului de a verifica marfa prezentată în vederea strămutării, se justifică numai în următoarele cazuri:

1.colete1e sunt necorespunzător ambalate. Dar nu pot fi considerate ca necorespunzătoare ambalajele ce întrunesc condiţiile prevăzute de stas-uri sau de alte norme tehnice în vigoare

49

pentru mărfurile respective şi rezistenţa necesară condiţiilor normale de manipulare şi transport;

2. mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare şi fixare;

3. mărfurile au fost încărcate în mijloace de transport închise, fără sigiliul expeditorului sau în mijloace de transport deschise fără semne ori marcaje sau cu semne şi marcaje insuficiente ori necorespunzătoare.

4. încărcătura are ca obiect mărfuri interzise la transport sau admise numai în condiţii speciale fără ca acestea să fie întrunite.

Dacă primirea spre transport a mărfii a fost refuzată de cărăuş, în parte sau în întregime, se procedează astfel: în cazul unui refuz parţial este necesară o menţiune motivată pe documentele de transport; refuzul total implică întocmirea unui proces-verbal distinct, în care trebuie consemnate motivele respingerii, înscrisul fiind dresat în două exemplare, din care unul se predă expeditorului.

Primirea mărfii spre transport cu rezerve. Dreptul cărăuşului, în ipoteza că nu refuză primirea mărfii

spre transport, de a înscrie rezerve în documentul ce se întocmeşte în acest scop rezultă mai întâi din prevederile art. 418 Cod comercial. Textul menţionează, ca obiect al unor asemenea consemnări, ,,viţii de îmbalotare”, observate de cărăuş. În realitate, posibilitatea formulării de rezerve este vădit mai largă, referindu-se deopotrivă la starea mărfii prezentate de expeditor spre transport. În acest sens, art. 424 alin. 1 Cod comercial prevede că ,,diferiţii cărăuşi au dreptul de a face să se declare pe scrisoarea de cărat sau într-altfel starea în care se află lucrurile ce se transportă, în momentul când ele le sunt încredinţate.”

Rezervele constituie un mod eficient de apărare al cărăuşului împotriva răspunderii pe care şi-o asumă de a asigura integritatea mărfii supusă strămutării. Acest drept este exercitat, cel mai frecvent, în transporturile maritime, efectuate pe bază de conosament. Notarea unor rezerve de către cărăuş în conosament îl transformă din conosament ,,curat” (clean bill of lading), în

50

conosament ,,murdar” (full bill of lading), ceea ce îi afectează negativ normala circulaţie.

Utilitatea rezervelor formulate de cărăuş se explică îndeosebi prin faptul că, în transporturile masive de mărfuri, acesta nu are posibilitatea materială să procedeze la verificări proprii amănunţite (cântărire, măsurare etc.), fiind nevoie să accepte ca bune declaraţiile corespunzătoare ale expeditorului, atât referitor la cantitate, cât şi la starea încărcăturii şi ambalajului. Este adevărat că, în virtutea art. 416 Cod comercial (interpretat extensiv), expeditorul răspunde pentru exactitatea declaraţiilor pe care le prezintă la punctul de pornire. Probitatea sa poate totuşi lăsa în fapt de dorit. De aici, contra-măsura preventivă pe care o îndeplinesc rezervele, spre a nu expune pe cărăuşi la riscuri nejustificate.

Sub aspectul efectelor pe care le produc, deosebim rezerve unilaterale şi bilaterale. Primele exprimă punctul de vedere exclusiv al cărăuşului. Consemnărilepe care acesta le inserează în documentul de transport creează în favoarea sa o probă juris tantum, pe care fie expeditorul, fie destinatarul o pot răsturna printr-o dovadă contrară. Rezervele bilaterale sunt menţiuni făcute în documentul de transport de cărăuş, cu acordul expeditorului, care le semnează la rândul său. În acest caz rezervele fac dovada deplină referitoare la starea mărfii şi ambalajelor la punctul de pornire. În consecinţă, proba contrară, administrată de expeditor sau destinatar, se exclude.

2.2.5. Încărcarea mărfii în mijlocul de transport. Obligaţia de a introduce bunurile supuse strămutării în spaţul

interior al vehiculului poate să revină cărăuşului numai dacă părţile au convenit în acest sens. În mod normal, aşa cum s-a arătat mai înainte, această îndatorire cade în sarcina expeditorului. Mai mult decât atât, în transporturile feroviare şi rutiere, expeditorul predă uneori cărăuşului vagonul încărcat şi sigilat pe linia de garaj sau camionul plin cu marfă.

În toate cazurile cărăuşu1 stabileşte normele tehnice de încărcare sau de aşezare, stivuire etc. în interiorul mijlocului de

51

transport, având totodată calitatea să vegheze ca ele să fie riguros observate.

După încărcare, operaţiunea primirii mărfii spre transport se încheie prin aplicarea sigiliilor cărăuşului pe sistemul de închidere al mijloacelor de transport închise (vagoane, hambare din şlepuri, containere etc.). Sigiliile vor fi astfel coricepute şi aplicate, încât să nu îngăduie înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile.

Efectele juridice ale primirii mărfii spre transport. În lipsă de rezerve consemnate în documentul de transport,

acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate spre strămutare este deplină şi definitivă. Acest fapt juridic constituie totodată premisa materială a prezumţiei ca datele înscrise în documentul de transport referitor la încărcătură corespund realităţii, fiind întru-totul exacte. În sensul arătat, art. 418 Cod comercial, text la care ne-am referit şi mai înainte, precizează următoarele: ,,Dacă cărăuşul primeşte lucrurile de transportat fără nici o rezervă, se presupune că ele nu prezintă viţii aparente de îmbalotare”.

În fapt totuşi unele distincţii referitoare la obiectul prezumţiei menţionate sunt inevitabile, în funcţie de condiţiile în care a avut loc preluarea mărfii de la expeditor. În cazul mijloacelor de transport deschise, cărăuşul are posibilitatea să observe eventualele deficiente ale ambalajului, încărcării sau fixării mărfurilor în spaţiul interior al vehiculului. Ca atare, prezumţia că transportul este în ordine priveşte oricare dintre aspectele arătate. Dimpotrivă, în cazul unui mijloc de transport închis, precum vagoane sau camioane sigilate de expeditor în incinta fabricii producătoare, lipsa de rezerve a cărăuşului are o semnificaţie necesarmente mai restrânsă, presupunând numai faptul ca mecanismele de închidere ale vehiculului au fost operate în regulă. Nu se prezumă, cu alte cuvinte, împotriva logicii, că în situaţia unui mijloc de transport închis cărăuşul ar atesta, prin lipsa de rezerve, fapte total sustrase posibilităţii sale de a le observa (ambalaj, mod de aşezare şi de fixare a mărfurilor în interiorul vehiculului).

Din punctul de vedere al valorii probante, se consideră în genere că dispoziţiile citate ale art. 418 Cod comercial instituie o

52

prezumţie juris tantum. Ea poate fi deci combătută prin dovezi contrare. Sarcina probei incumbă, fireşte, cărăuşului, în măsura în care este interesat să stabilească, în lipsă de rezerve, că în realitate expediţia nu întrunise condiţiile spre a fi socotită ca un transport în ordine.

Primirea fără rezerve a mărfii spre transport angajează răspunderea cărăuşului pentru executarea deplasării în condiţii care să asigure integritatea încărcăturii până la eliberarea ei destinatarului îndrituit. Dimpotrivă, înscrierea de rezerve în cuprinsul documentului de transport poate avea consecinţa de a degreva parţial de răspundere pe cărăuş, în limita obiecţiilor pe care le-a formulat.

Spre deosebire de cărăuş, expeditorul are desigur interesul să evite inserarea de rezerve în documentul de transport, deoarece îi pot aduce prejudicii în raporturile sale cu destinatarul (de regulă, cumpărătorul bunurilor). În scopul arătat, expeditorul oferă uneori contra-garanţii cărăuşu1ui, spre a-l determina să renunţe la rezerve. O asemenea practică se loveşte însă de restricţii impuse de dispoziţiile legale.

2.2.6. Eliberarea documentului de transport. Este ultima operaţiune, care încheie faza de perfectare a

contractului dintre părţi la punctul de pornire a mărfii. Cărăuşu1 are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând aşadar toate menţiunile esenţiale, examinate anterior. Totodată, înscrisul trebuie să respecte o triplă concordanţă: să corespundă cu tariful cărăuşului, să dea expresie înţelegerii convenite cu expeditorul şi să ţină seama de elementele specifice declarate, la predarea mărfii, de către această parte. Greşelile care pot să apară, sub aspectele arătate, în cuprinsul documentului de transport sunt imputabile cărăuşului.

De cele mai multe ori, eliberarea documentului de transport se consumă imediat, uno ictu. Prin excepţie, în transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris preliminar şi provizoriu, denumit mate’s receipt. Acesta precede eliberarea

53

conosamentului de mărfuri îmbarcate, care întruneşte toate însuşirile unui document de transport.

Cu titlu general, încheierea contractului de transport se localizează în timp în momentul când cărăuşul aplică ştampila sa pe documentul de transport. Tot de atunci mărfurile se socotesc primite de cărăuş. În fine, din momentul arătat încep să curgă termenele pentru executarea deplasării.

Secţiunea III. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii3.1. Caracteristici generale3.1.1. Diversificarea condiţiilor de transport. De cele mai

multe ori, strămutarea mărfii decurge în conformitate cu clauzele documentului de transport, convenite de părţi încă de la punctul de pornire. Este situaţia normală.

Prin excepţie, în fapt pot surveni incidente de natură să influenţeze modul de desfăşurare a deplasării. Uneori este vorba despre schimbarea itinerarului, hotărâtă unilateral de către expeditor. Alteori îndeplinirea prestaţiei cărăuşului se complică prin ivirea unor împrejurări neprevăzute şi pe care nu le poate înlătura. Obligaţiile care îi revin în acest ultim caz se adaugă la cele asumate iniţial. Oricum, regimul normal, cel de drept comun, suferă adaptări corespunzătoare.

3.1.2. Divizarea materiei.Din cele arătate, rezultă că este necesar să deosebim din

punctul de vedere al executării obligaţiei de deplasare a mărfii trei categorii de transporturi: cele efectuate în condiţiile de la început convenite; cele care suferă devieri de la itinerarul iniţial, din voinţa expresă a expeditorului şi, în fine, cele perturbate de împrejurări de forţă majoră.

3.2. Transporturi efectuate în condiţiile iniţial convenite 3.2.1. Obligaţiile expeditorului În această fază, încărcătura găsindu-se în detenţia cărăuşului, expeditorul se află în expectativă, fără să aibă de îndeplinit, în principiu, nici o obligaţie. El aşteaptă din partea cocontractantului

54

efectuarea prestaţiei principale, constând în strămutarea mărfii până la destinaţie.

Prin excepţie totuşi, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi care necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului unul sau mai mulţi însoţitori. Însoţirea poate fi facultativă sau obligatorie.

Însoţirea facultativă este lăsată la aprecierea expeditorului sau destinatarului, fără nici o ingerinţă din partea cărăuşului. Opţiunea de a recurge sau nu la însoţitori revine, cu alte cuvinte, părţii din contractul de furnizare (de vânzare) care suportă, potrivit unor criterii de delimitare riscul de pierdere sau de avarie al obiectului supus deplasării.

Însoţirea este obligatorie în următoarele cazuri: a) când se transportă vietăţi în mijloace de transport complete; b) când transportul se efectuează prin mijloace auto şi cuprinde produse în vrac ce nu se pot preda spre transport în vrac ce pot fi recântărite la destinatar.

Însoţitorul de transport răspunde de integritatea mărfurilor pe parcurs. Expeditorul sau, după caz, delegatul destinatarului, când expediţia cade în sarcina acestuia din urmă, sunt obligaţi să predea efectiv însoţitorului mărfurile. Însoţitorul va semna de primire pe exemplarul din actul de livrare, care rămâne la expeditor. În situaţia arătată, orice lipsă ivită pe parcurs, până în momentul predării mărfurilor către destinatar, cade în sarcina întreprinderii al cărei prepus este însoţitorul. Acesta răspunde material şi eventual penal, dacă se constată că pierderea sau avaria mărfurilor se datorează vinei sale.

Condiţia însoţirii mărfii,ă de lege cu caracter obligator, sau convenită de părţile contractului de furnizare, deşi priveşte în principal raporturile dintre expeditor şi destinatar, produce totodată efecte şi faţă de cărăuş. Poziţia sa poate totuşi prezenta unele particularităţi, în funcţie de caracterul obligator sau facultativ al însoţirii.

În toate cazurile, cu alte cuvinte chiar în ipoteza facultativităţii, desemnarea unui însoţitor de către expeditor sau

55

destinatar degrevează, in principiu, pe cărăuş de obligaţia de a veghea la integritatea încărcăturii în cursul mersului. În sensul arătat s-a decis, pe drept cuvânt, că ori de câte ori ,,transportul este însoţit de un prepus al expeditorului, şoferu1 nu are obligaţia de supraveghere a transportului, ci neprimind obiecte spre transport pe proprie răspundere.”1 Soluţia citată, deşi vizează transporturile auto, se cuvine generalizată şi la celelalte modalităţi de strămutare a mărfurilor, condiţionate de desemnarea unui însoţitor.

În cazul în care însoţirea mărfii are caracter facultativ, fiind convenită între părţile din contractul de furnizare, cărăuşu1 nu poate refuza primirea încărcăturii spre transport, în lipsă de însoţitor, deoarece are calitatea de terţ faţă de clauza respectivă. Dimpotrivă, dacă însoţirea mărfii este prevăzută de lege ca o condiţie obligatorie, situaţia cărăuşului se schimbă. Acesta urmează să refuze luarea în primire a încărcăturii, dacă expeditorul o prezintă fără însoţitor.2

Neglijenţa sau omisiunea cărăuşului de a refuza transportul lipsit de însoţitor (când acesta este obligatoriu) influenţează regimul răspunderii pentru pierderea sau avarierea mărfii. Consecinţele carenţei le suportă, bineînţeles, cărăuşu1. aşa cum just a observat jurisprudenţa. În sensul arătat s-a decis că ,,preluând pentru transport marfa fără însoţitor, înseamnă că întreprinderea de transport a acceptat să răspundă de securitatea transportului şi fără existenta condiţiilor speciale.”3

3.2.2. Obligaţiile cărăuşului. Strămutarea mărfii fiind prestaţia definitorie la care se

angajează cărăuşul, se înţelege de la sine că faza parcurgerii itinerarului îi impune să aducă la îndeplinire principalele obligaţii,

1 Primul Arbitru de Stat, decizia nr. 3046 din 29 noiembrie 1967, În Revista Arbitrajul de stat, nr. 1/1968, p. 99.

2 În sensul arătat, Primul Arbitru de Stat, decizia nr. 2830 din 9 august 1961, în revista , Arbitrajul de Stat, nr. 5/1961, p. 59.

3 Primul Arbitru de Stat, decizia nr. 2830 din 9 august 1961, în revista Arbitrajul de stat, nr. 5/1961, p. 59.

56

dintre cele prevăzute în sarcina sa prin contractul încheiat cu expeditorul.

În esenţă, îndatoririle corespunzătoare şi care concretizează prestaţia de bază, caracteristică sunt următoarele: a) respectarea ordinii expediţiilor; b) parcurgerea rutei prestabilite; c) executarea transportului în termenul fixat; d) conservarea mărfii pe întreg parcursul, până la destinaţie.

a) Obligaţia ărăuşu1ui de a respecta ordinea expediţiilor. La fel cu orice fapt obiectiv de comerţ, activitatea de

transport se caracterizează prin repetabilitatea operaţiilor ce-i sunt inerente. Fenomenul se datorează pluralităţii de expeditori care solicită, concomitent sau succesiv, deplasări de mărfuri. Multitudinea unor atare cereri poate avea ca rezultat competiţia dintre expeditori, fiecare dintre ei fiind interesat să obţină cu maximum de urgenţă serviciile cărăuşului, beneficiind de prioritate faţă de ceilalţi.

Spre a se evita orice arbitrar, care ar fi de natură să creeze inegalitate, nemulţumiri şi dispute între expeditori, dispoziţiile legale au reglementat ordinea în care cărăuşul trebuie să dea satisfacţie cererilor pentru transportul de mărfuri. Regimul astfel instituit se întemeiază atât pe o situaţie de generala aplicare, cât şi pe o serie de derogări.

Ordinea generală a expediţiilor. Rânduirea lor obligatorie este predeterminată prin dispoziţiile

art. 412 Cod comercial. Textul prevede următoarele: ,,Cărăuşul este dator să facă expediţia lucrurilor de transportat după ordinea în care le-a primit”. Trebuie să se ţină seama, cu alte cuvinte, de succesiunea cronologică a cererilor depuse de expeditori.

Derogări de la ordinea generală a expediţiilor. Excepţiile sunt formulate tot de art. 419 Cod comercial. Enumerarea pe care textul o cuprinde are caracter exemplificativ, iar nu limitativ, aşa cum se deduce neîndoielnic din faptul că art. 419 Cod comercial, în afara de cazurile pe care le menţionează, adaugă ,,sau pentru alte motive” ce pot să justifice o ordine a expediţiilor diferită de cea obligatorie.

57

a) În primul rând, cărăuşul este îndrituit să derege de la ordinea cronologică a primirii cererilor de transport, dacă natura lucrurilor supuse strămutării o impune. Textul art. 419 înţelege să se refere îndeosebi la alimente alterabile, substanţe inflamabile etc. Asemenea bunuri pot să beneficieze de precădere la expediere, în raport cu transporturile uzuale.

b) O altă excepţie se întemeiază, potrivit art. 419, pe ,,cauza destinaţiei ce acele bunuri o au”. Din text, destul de impropriu exprimat, se deduce prin interpretare că ordinea cronologică a cererilor de transport poate fi modificată şi adaptată în raport cu organizarea ,,pe destinaţii” a activităţii cărăuşului. Să presupunem că acesta efectuează, într-o direcţie determinată, transporturi de lemne numai în ziua de luni a fiecărei săptămâni, marţea fiind rezervată pentru deplasarea de ciment, miercurea pentru strămutarea de cărbuni etc. În situaţia arătată, expeditorul de cărbuni, care a prezentat într-o zi de luni cererea pentru încărcătura ce-i aparţine, nu se poate plânge că solicitantul care s-a înregistrat după 24 de ore, aşadar marţi, pentru un transport de ciment, a beneficiat de prioritate, transportul având loc chiar în acea zi, pe când prima persoană a fost nevoită să aştepte până miercuri.

c) În fine, art. 419 Cod comercial tolerează nerespectarea ordinii cronologice a cererilor de transport în situaţia în care cărăuşul ,,ar fi împiedicat de vreun caz fortuit sau de forţă majoră”. Înţelesul acestor noţiuni urmează să fie precizat ulterior, în capitolul privitor la răspunderea cărăuşului, cu care prezintă conexiunea cea mai strânsă.

Deocamdată în cadrul art. 419 este de reţinut că, în măsura în care expedierea devine imposibilă din motive neprevăzute, de felul celor menţionate de text, cu alte cuvinte caz fortuit sau forţă majoră, faptul că alte transporturi, solicitate la o dată ulterioară, au fost totuşi aduse la îndeplinire, nu poate să angajeze răspunderea cărăuşului faţă de primul expeditor, spre a-l despăgubi, deoarece ordinea cronologică a fost perturbată din cauze obiective şi de neînvins. Totuşi, în scopul de a ocroti pe expeditorul a cărui cerere a rămas în nelucrare, temporar sau definitiv, art. 420 Cod

58

comercial prevede în avantajul său unele măsuri speciale. Acestea au ca obiect deopotrivă împiedicările ivite pe parcurs şi care fac imposibilă executarea obligaţiilor cărăuşului, independent de voinţa sa. Cazurile fortuite şi de forţă majoră fiind mai frecvente în timpul mersului decât la punctul de pornire, vor fi examinate, cu referiri la ambele situaţii, în contextul regimului juridic al transporturilor deficitare.

Obligaţia cărăuşului de a parcurge ruta stabilită. Itinerarul poate fi determinat, după cum ştim, prin contractul de transport, urmând să fie explicit menţionat în contractul de transport sau prin tarifele publice ale cărăuşului, acceptate de expeditor, îndeosebi în cazul întreprinderilor care asigură deplasări cu periodicitate regulată. În oricare dintre situaţiile amintite, clauza care precizează parcursul este obligatorie pentru cărăuş , la fel cu orice altă stipulaţie contractuală. Acesta trebuie să i se conformeze cu stricteţe. Se exclude, cu alte cuvinte, modificarea parcursului din voinţa unilaterala a cărăuşului.

Dacă se încalcă îndatorirea arătată, cărăuşul îşi angajează răspunderea faţă de expeditor sau eventual faţă de destinatar. În sensul arătat, s-a decis că armatorul (navlosant) care convenise să transporte mărfuri via mare de la Constanţa la Bandar Abbas (Iran), fără nici o escală intermediară, răspunde faţă de expeditor (navlositor) pentru pierderea încărcăturii, chiar fortuite, în portul Tripoli (Liban), unde oprise fără drept, deviind abuziv de la ruta prestabilită.1

Dacă până la destinaţie există mai multe rute practicabile, fără ca părţile să fi exercitat în prealabil, prin contract, opţiunea necesară, cărăuşul urmează să îndrume transportul pe itinerariul cel mai scurt, care în mod firesc este şi cel mai ieftin (deci convenabil ca atare expeditorului). Astfel, un transport feroviar pe distanţa Bucureşti-Brăila va fi dirijat de C.F.R. prin Urziceni, deoarece însumează 199 km, faţă de 228 km prin Buzău. Desigur că

1 Tribunalul Suprem, ca instanţă de execvatur, decizia nr. 332 din 10 februarie 1985, în Journal du droit international, Paris, 1988. p. 487, cu adnotare de 0. Căpăţână

59

eventuale evenimente neprevăzute, precum restricţii de circulaţie, pot să influenţeze în alt sens decizia cărăuşului.

Obligaţia cărăuşului de a respecta durata transportului. Îndatorirea de punctualitate există în sarcina cărăuşului, fie că timpul necesar pentru strămutarea încărcăturii de la punctul de pornire şi până la destinaţie a fost hotărât prin învoiala părţilor, fie că este subînţeles, ca o clauză tacită şi ca atare lăsat la aprecierea instanţei judecătoreşti. Distincţia dintre cele două feluri de termene (expres or implicit) prevăzută de art. 422 Cod comercial, nu exercită cu alte cuvinte nici o influenţă asupra obligativităţii, atât a unuia, cât şi a celuilalt, ambele fiind la fel de constrângătoare pentru cărăuş.

Prin acordul părţilor poate fi fixat un termen global şi unitar aferent întregului parcurs sau, dimpotrivă, durate divizate, în funcţie de fiecare etapă a itinerarului. În acest ultim caz se pune problema dacă depăşirea termenelor intermediare angajează sau nu răspunderea cărăuşului pentru întârziere. Răspunsu1 este negativ, întemeindu-se în principal pe argumentul indivizibilităţii duratei globale a transportului. De altfel cărăuşul poate să recupereze până la destinaţie o întârziere survenită pe parcurs, termenul fiind stipulat în favoarea sa, în sensul că include şi marja de toleranţă la care este în mod normal îndreptăţit. În concluzie, aşa cum s-a subliniat în literatura de specialitate, ,,termenul trebuie considerat în totalitatea lui, neputându-se divide în termene parţiale, proporţionale cu diferitele porţiuni din itinerar şi socoti aceste părţi din termen ca unităţi independente.1

În ce priveşte termenul subînţeles (tacit), acesta este apreciat de regulă prin raportare la uzanţele practicate în cadrul felului de transport în cauză. Se ţine seama totodată de gradul de dotare al cărăuşului precum şi de particularităţile întreprinderii sale. Singura deosebire, aşadar, dintre termenele de transport exprese şi tacite rezidă în modul în care pot fi dovedite, stabilirea duratei normale a


60

deplasării fiind vădit mai complexă din punct de vedere probator, în lipsă de clauză adecvată.

Obligaţia cărăuşului de a conserva marfa pe parcurs. Primirea încărcăturii de la expeditor creează în sarcina

cărăuşului, în temeiul contractului de transport, cumulativ cu obligaţia specifică de a realiza strămutarea lucrurilor, îndatorirea conexă de a le păstra intacte până la destinaţie. Din acest punct de vedere, art. 1473-1475 Cod civil asimilează pe cărăuş cu un depozitar. Potrivit art. 1473, ,,dispoziţiile din capul (capitolul) despre depozit şi sechestru relative la stăpânii de hoteluri se vor aplica şi la cărăuşii şi căpitanii de corăbii, întrucât priveşte paza şi conservarea lucrurilor încredinţate lor”. Trimiterea din text se referă la art. 1623 Cod civil, în virtutea căruia depozitul făcut de călători într-un hotel (han) ,,trebuie să se considere ca un depozit necesar”. Este de reţinut că, spre deosebire de depozitul voluntar, în cadrul căruia deponentul îşi alege persoana cocontractantului, în funcţie de încrederea ce i-o inspiră, depozitul necesar intervine independent de o asemenea opţiune.1 În adevăr, în orice contract de transport, calitatea de depozitar al mărfii revine eo ipso cărăuşului. Orice altă alegere din partea expeditorului se exclude. Asimilarea cu un depozit necesar, instituită de Codul civil, se justifică aşadar pe deplin.

Ca efect al asimilării menţionate, răspunderea cărăuşului pentru conservarea lucrurilor supuse deplasării se apreciază mai sever decât în cadrul unui depozit voluntar, aşa cum rezultă din art. 1475 şi 1624 Cod civil. Literatura de specialitate precizează că, în atare situaţii, cărăuşul răspunde de culpa levis in abstracto.2

Totodată, în conformitate cu art. 1000 alin. 3 Cod civil, cărăuşul răspunde pentru pagubele pricinuite încărcăturii de către prepuşii săi. În fine, expeditorul sau destinatarul beneficiază de posibilitatea

1 A se vedea I. Rosetti-Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti, 1943, p. 382, nr. 1187; Fr. Deak şi St. Cărpenaru. Contracte civile şi comerciale, Bucureşti, 1993, Ed. Lumina Lex, p. 202, nr. 15.

2 I. Rosetti-Bălănescu şi Al. Băicoianu, op. cit., p. 383, nr. 1188; Fr. Deak şi St. Cărpenaru, op. cit., p. 205, nr. 173.

61

de a dovedi prin orice mijloc de probă - inclusiv declaraţii de martori - depozitul încredinţat cărăuşului, oricare ar fi valoarea bunurilor, deci fără nici o restricţie.

În ce priveşte sfera de cuprindere a răspunderii cărăuşului pentru conservarea lucrurilor, art. 1474 Cod civil o extinde dincolo de operaţiunea propriu-zisă a strămutării încărcăturii. Textul menţionat prevede următoarele: ,,cărăuşii şi căpitanii de corăbii sunt răspunzători nu numai pentru lucrurile ce au încărcat în bastimentul sau carul lor, dar şi pentru acelea ce li s-au remis în port sau în magaziile de depozit, spre a fi încărcate în bastimentul sau carul lor”. Acest depozit preliminar constituie parte integrantă a contractului de transport.

Prin excepţie de la cele arătate, desemnarea de către expeditor sau de către destinatar a unui însoţitor al încărcăturii este de natură să degreveze pe cărăuş de îndatorirea corelativă, având ca obiect conservarea mărfii până la destinaţie. Desigur, de aici nu rezultă cu nici un chip exonerarea cărăuşului de răspundere pentru efectuarea transportului în condiţii normale.

3.3. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului3.3.1. Particularităţi. Transportul de mărfuri prezintă unele deosebiri notabile faţă

de regimul de drept comun al executării contractelor uzuale, civile şi comerciale. Acestea, în principiu, nu pot fi modificate decât prin acordul părţilor care le-au încheiat. În sensul arătat, art. 969 alin. 2 Cod civil instituie regula fundamentală potrivit căreia convenţiile ,,se pot revoca prin consimţământul mutual”. Reglementarea citată implică desigur şi facultatea părţilor de a aduce modificări, prin înţelegerea lor, clauzelor original statornicite.

Or, contractul de transport derogă vădit de la restricţiile amintite. În adevăr, art. 421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, examinate în continuare, modificarea contractului de transport prin voinţa unilaterală a expeditorului, exprimată printr-un act juridic ce poartă denumirea de contra-ordin. Posibilitatea

62

acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziţia finală din art. 969 alin. 2 Cod civil. Textul precizează că revocarea (deci şi modificarea) convenţiei este îngăduită nu numai prin consimţământul mutual al părţilor, ci şi din ,,cauze autorizate de lege”. O asemenea cauză este tocmai derogarea consacrată de art. 421 Cod comercial.

Regimul de excepţie astfel instituit se bazează îndeosebi pe motivaţii de ordin economic. Printre argumentele mai frecvent invocate pot fi semnalate următoarele: interesul expeditorului de a schimba ruta, în măsura în care pe o altă piaţă se ivesc condiţii mai avantajoase pentru plasarea mărfii; destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a dizolvat; cumpărătorul iniţial cade în faliment în intervalul dintre data contractului de vânzare şi sosirea mărfii etc.1

În condiţiile arătate este de înţeles aprecierea pe care literatura de specialitate o enunţă referitor la prevederile art. 421 Cod comercial: ,,Recunoaştem că prin acest articol se consacră o flagrantă derogare de la art. 969 Cod civil, însă trebuie de asemenea să recunoaştem că această derogare este absolut necesară”.2

3.3.2. Opţiuni ale contraordinului dat de expeditor. Enumerarea obiectivelor urmărite de expeditor prin

emiterea unui contraordin, pe care îl aduce la cunoştinţă cărăuşului, formează obiectul art. 421 Cod comercial.

În primul rând, ,,expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cere restituirea lucrurilor transportate”. O asemenea măsură echivalează cu renunţarea expeditorului la contract şi cu revocarea acestuia. Suspendarea poate să intervină atât înainte de a fi început deplasarea încărcăturii, cât şi ulterior, în timpul parcursului, când contractul a fost parţial adus la îndeplinire de către cărăuş.

1 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. I, p. 148.2 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 154.

63

Pe de altă parte, art. 421 alin. 1 îngăduie că prin contraordin să se modifice unele cauze ale contractului de transport. În principal, potrivit textului, expeditorul are dreptul să ceară predarea lucrurilor aflate în curs de strămutare, unei alte persoane decât aceea arătată în scrisoarea de cărat”. Pe lângă schimbarea destinaţiei iniţial convenite,contraordinul poate să modifice punctul final al itinerarului. De altfel înlocuirea destinatarului implică de obicei şi schimbarea locului de sosire a mărfii.

Enumerarea prevăzută de art. 421 alin. 1 are caracter exemplificativ, iar nu limitativ. În adevăr, textul precizează că, pe lângă modificările amintite, expeditorul poate de asemenea ,,de a dispune cum va crede de cuviinţă”. Opţiunile sale sunt, cu alte cuvinte, nelimitate, desigur sub rezerva îndeplinirii condiţiilor menite să ocrotească pe cărăuş.

3.3.3. Condiţii de formă şi de fond ale contraordinului. Mai întâi, expeditorul trebuie să încunoştiinţeze pe cărăuş, fie

că a renunţat la contractul de transport, fie că 1-a modificat. Sub acest aspect, art. 421 Cod comercial nu prevede condiţiile de formă corespunzătoare. Tăcerea legiuitorului se datorează concepţiei sale, astăzi depăşite, de a lăsa deplină libertate părţilor în ce priveşte însăşi forma contractului de transport, tolerând înţelegerile verbale. În prezent, aşa cum s-a arătat mai înainte, cerinţa unui înscris se impune, atât pentru documentul de transport, cât şi - prin consecinţă – firească - pentru contraordin. Posibilitatea probelor este astfel mai bine asigurată, în avantajul ambelor părţi.

De câte ori documentul de transport îmbracă forma unui titlu negociabil, fie la ordin, fie la purtător (precum conosamentul), expeditorul care a renunţat la contract sau 1-a modificat are obligaţia, menţionată expres de art. 421 alin. 3 Cod comercial, să restituie cărăuşului înscrisul comercial astfel întocmit. Măsura se justifică, spre a se împiedica o eventuală transmitere ulterioară, desigur abuzivă, a documentului de transport la ordin sau la purtător, abilitând o terţă persoană să invoce pretenţii faţă de cărăuşul în cauză.

64

În situaţia în care contraordinul s-a mărginit să schimbe punctul de destinaţie iniţial convenit, cărăuşul ,,poate pretinde o nouă scrisoare de cărat”, aşa cum arată art. 421 alin. 3 în fine.

În ce priveşte consecinţele de fond ale contraordinului, în raporturile dintre expeditor şi cărăuş, art. 421 alin. 1 înţelege să le pună în sarcina celui dintâi, obligându-l să repare integral daunele pe care o asemenea măsură le poate cauza cărăuşului. Potrivit textului menţionat, expeditorul ,,este dator a plăti cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contraordin”. Reglementarea citat se justifică pe deplin, deoarece modificarea contractului de transport a survenit din voinţa unilaterală a expeditorului şi independent de orice culpă a cărăuşului în executarea obligaţiilor asumate. Contraordinul fiind de natură să aducă prejudicii cărăuşului, fără să i se poată imputa nimic, ar fi ilogic şi inechitabil ca pagubele corespunzătoare să se localizeze în patrimoniul sau. Cel care le-a provocat, adică expeditorul, trebuie să le şi suporte.

3.3.4. Obligativitatea executării contraordinului. Modificările contractului de transport, pe care expeditorul le

comunică prin contraordin, sunt obligatorii pentru cărăuş. Altfel spus, dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru celălalt contractant. În consecinţă, aşa cum pe drept cuvânt s-a reţinut în literatura de specialitate, ,,cărăuşul nu poate să discute instrucţiunile expeditorului şi să refuze executarea lor”).1

Este adevărat că art. 421 Cod comercial nu prevede explicit că executarea contraordinului are loc fără consimţământul cărăuşului. Nu încape însă îndoială că a pretinde un acord de voinţă al părţilor, ar contrazice spiritul textului, care în alin. 2 menţionează ,,obligaţia” cărăuşului de a se conforma, fără putinţă de obiecţiuni, contraordinului primit din partea expeditorului. Orice negociere prealabilă se exclude. Nu pare exactă nici interpretarea potrivit căreia cărăuşul şi-ar manifesta tacit consimţământul prin faptul că dă curs dispoziţiei expeditorului. S-a observat în acest sens, în mod justificat, că ,,executarea ordinului

1 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 154.

65

expeditorului nu echivalează cu consimţământul prevăzut şi cerut de art. 969 Cod civil”.1 Ordinul fiind incompatibil cu tocmeala, trebuie adus la îndeplinire volens, nolens.

3.3.5. Transmiterea dreptului de a da contraordine. Facultatea expeditorului de a revoca sau de a schimba

contractul de transport în condiţiile arătate, poate fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terţe persoane (a-b).

a) În raporturile dintre expeditor şi destinatar, titularitatea persoanei îndreptăţite să procedeze la modificarea contractului de transport este reglementată de art. 421 alin. 2 Cod comercial. Textul are în vedere, nemijlocit, încetarea dreptului de dispoziţie al expeditorului şi numai indirect dobândirea acestei facultăţi de către destinatar, deosebind sub aspectul în discuţie două situaţii diferite.

Mai întâi, în conformitate cu art. 421 alin. 2, obligaţia cărăuşului de a executa ordinul expeditorului încetează în momentul în care, lucrurile fiind ajunse la locul de destinaţie, persoana căreia îi sunt destinate şi care posedă actele necesare, ,,a făcut cererea de predare cărăuşului” (în realitate, cererea de a i se elibera încărcătura).

În al doilea rând, dreptul de a da contraordine trece de la expeditor la destinatar, din momentul când cărăuşul i-a remis celui din urmă scrisoarea de trăsură. În fine textul precizează că în ambele cazuri menţionate ,,numai destinatarul lucrurilor transportate are facultatea de a dispune de dânsele” prin contraordin.

b) Spre deosebire de cele arătate, transmiterea dreptului de a da contraordine cărăuşului prezintă unele particularităţi dacă documentul de transport îmbracă forma de titlu comercial la ordin sau la purtător (de obicei conosament). În dreptul de a revoca transportul, aflat în curs de executare sau de a-i aduce modificări ,este al celui ce posedă exemplarul scrisorii de cărat subscris de cărăuş”. Fireşte, revocarea contractului impune şi


66

restituirea, în mâinile cărăuşului, a titlului negociabil corespunzător, pentru motivele arătate mai înainte.

3.4. Transporturi deficitare3.4.1. Cauze de perturbare a transporturilor. Obstacolele de natură obiectivă, pe care le are în vedere art.

421 Cod comercial, sunt, aşa cum s-a arătat mai înainte (nr. 104 lit. c), cazul fortuit şi forţa majoră. Acestea pot să intervină fie la punctul de pornire, împiedicând ab initio expedierea încărcăturii, fie în timpul mersului, întrerupând deplasarea.

În fapt atare piedici prezintă o mare diversitate. Unele sunt comune şi de ordin general, precum un incendiu neprevăzut la bord, care mistuie marfa încredinţată cărăuşului. Altele diferă în raport cu felul transportului, precum naufragiul sau eşuarea navei în activitatea de navigaţie maritimă sau îngheţarea apelor Dunării în transporturile fluviale.

Independent de asemenea concretizări, care vor fi examinate în partea specială a cursului, în legătură cu reglementările corespunzătoare, cazul fortuit şi forţa majoră sunt de natură să producă, fie la punctul de expediere, fie pe parcurs următoarele efecte: a) întârzierea executării obligaţiilor cărăuşului; b) imposibilitatea definitivă de ale aduce la îndeplinire. Întrucât oricare dintre consecinţele semnalate pot să cauzeze prejudicii însemnate expeditorului sau destinatarului, dispoziţiile art. 421 Cod comercial au adoptat soluţii destinate să le ocrotească interesele. În acest scop, legiuitorul a instituit atât măsuri procedurale, cât şi de fond corespunzătoare.

3.4.2. Dreptul expeditorului de a fi încunoştinţat despre perturbarea transportului.

Este firesc ca expeditorul, în calitatea sa de partener contractual principal al cărăuşului, să fie pus la curent cu dificultăţile trecătoare sau definitive ivite în executarea transportului spre a-i da practic posibilitatea să ia iniţiativele necesare. În sensul arătat, 420 C.com. dispune următoarele: ,,cărăuşul trebuie să încunoştinţeze de îndată pe editor

67

(...) dacă, din caz fortuit sau de forţă majoră, transportu1este împiedicat sau peste măsură de întârziat”. Avizarea are caracter obligatoriu în ambele situaţii.

Întârzierea poate fi asimilată, potrivit art. 420 Cod comercial, unui caz fortuit sau de forţă majoră numai dacă, fiind provocată de evenimente neprevăzute şi de neînvins, depăşeşte considerabil limitele rezonabile. Graniţa dintre o decalare uzuală şi alta vădit intolerabilă constituie o chestiune de fapt, lăsată la aprecierea suverană a instanţelor. Un criteriu luat adesea în considerare pentru a se asigura această delimitare decurge din uzanţele comerciale (naţionale, portuare etc.).

O împiedicare definitivă a transportului - fapt desigur mai grav decât întârzierea - constituie per a fortiori, potrivit art. 420 Cod comercial, un caz fortuit sau de forţă majoră, dacă bineînţeles evenimentul-obstacol întruneşte cerinţele legale spre a primi o atare calificare.

În toate cazurile, încunoştinţarea expeditorului este necesară, fie că întârzierea considerabilă sau împiedicarea definitivă s-au ivit la punctul de pornire al transportului încărcăturii, fie după ce o fracţiune din rută a fost străbătută.

3.4.3. Dreptul expeditorului de a decide soarta transportului deficitar.

La primirea încunoştinţării de care ne-am ocupat, expeditorul beneficiază, în temeiul art. 420 Cod comercial, de un drept de opţiune. El poate, în funcţie de interesele proprii, să ia una dintre următoarele hotărâri:

- să menţină contractul în fiinţă, acceptând o decalare inevitabilă a datei de expediere sau de continuare a transportului, din punctul unde a fost întrerupt din cauze fortuite;

- să declare contractul desfiinţat, aşadar printr-o manifestare unilaterală de voinţă (ceea ce derogă vădit de la regimul de drept comun). Faptul că art. 420 vorbeşte impropriu de ,,reziliere”, în loc de rezoluţiune a contractului, nu schimbă consecinţele juridice.

Alternativa menţionată poate fi întotdeauna exercitată de către expeditor în situaţia întârzierii transportului, ca efect al unor

68

cauze fortuite. Când însă obstacolul împiedică definitiv strămutarea încărcăturii, soluţia decalării termenului de executare a obligaţiilor cărăuşului nu se mai pune, contractul în cauză urmând să fie desfiinţat prin rezoluţiune, la cererea expeditorului.

Reglementările în discuţie ale art. 420 Cod comercial ar putea să pară superflue din moment ce expeditorul dispune - aşa cum ştim - de dreptul discreţionar de a renunţa la transport, în orice circumstanţă, în baza art. 421 Cod comercial. Fiindu-i legal îngăduit să denunţe contractul de câte ori ar avea acest interes, cu atât mai mult poate renunţa, conform art. 421, daca rezultă că strămutarea încărcăturii nu se va executa din cauze fortuite. Se mai justifică, în condiţiile arătate, instituirea distinctă a regimului de rezoluţie a contractului de transport de către art. 420 Cod comercial? Răspunsul este afirmativ. Cele două texte nu se suprapun. Ele reglementează situaţii diferite, art. 420 degrevând pe expeditor de suportarea unor cheltuieli la care îl obligă art. 421. Desfiinţarea contractului de transport din voinţa unilaterală a expeditorului, în temeiul art. 421 Cod comercial, este supusă altui regim juridic decât rezoluţiunea cauzată de riscuri, în cadrul art. 421 Cod comercial.

3.4.4. Suportarea riscurilor contractuale în transporturile deficitare.

Cazul fortuit şi forţa majoră ridică, în orice categorie de contracte, inclusiv în transporturi, chestiunea suportării riscurilor de neexecutare a obligaţiilor la care părţile s-au angajat. În afară de aceste riscuri contractuale, singurele ce ne preocupă deocamdată, strămutarea de mărfuri suscită de asemenea întrebarea imputării riscului pieirii fortuite a obiectului (ale mărfii distruse ori degradate în timpul deplasării). Urmează să precizăm cine trebuie să suporte în materie de transporturi daunele ce decurg din imposibilitatea de îndeplinire a prestaţiei esenţiale a cărăuşului, cea de a efectua deplasarea la care s-a angajat.

În prealabil este necesar să reamintim că transportatorul îşi asumă o obligaţie de rezultat. El se angajează faţă de expeditor nu numai să depună eforturi spre a duce încărcătura până la destinaţie,

69

ci acceptă să realizeze necondiţionat acest obiectiv, într-un mod pe deplin compatibil cu standardele profesionale. Ca atare, spre deosebire de obligaţiile de diligenţă (de mijloace), care impun părţilor o comportare onestă şi corectă, fără ca răspunderea să le fie angajată, chiar dacă nu ating scopul convenit prin contract, cele de rezultat atrag răspunderea debitorului, dacă nu poate invoca în favoarea sa cauze exoneratorii de responsabilitate, printre care evenimentele fortuite sau de forţa majoră.

Potrivit principiilor în general împărtăşite (şi sub rezerva unor excepţii care nu prezintă interes în materia noastră), riscurile contractuale cad în sarcina debitorului obligaţiei de rezultat ce nu mai poate fi adusă la îndeplinire. Cu alte cuvinte, riscurile contractuale fiindu-i de plin drept imputabile, debitorul nu mai are legitimarea să pretindă celuilalt contractant să-şi respecte obligaţia corelativă; nici acesta însă nu va obţine despăgubiri, chiar dacă a fost prejudiciat ca efect al neexecutării fortuite.1 Localizând soluţia enunţată la contractul de transport, deducem că expeditorul, în calitate de creditor al prestaţiei caracteristice (neîndeplinite din pricina obstacolului fortuit), suportă daunele corespunzătoare, fără să poată pretinde cărăuşului să deplaseze marfa la destinaţie, dar nici nu-i datorează preţul aferent. Obligaţia neîndeplinită fiind a cărăuşului, acesta suporta riscurile, în sensul că pierde contravaloarea la care ar fi avut dreptul, dacă marfa ajungea la destinaţie.

Soluţia la care ne-am referit este confirmată implicit de art. 420 Cod comercial. Textul îi aduce totodată unele corective echitabile, precizând ca expeditorul datorează totuşi cărăuşului, în cazul rezoluţiei contractului, întemeiată pe o cauză fortuită:

- o sumă echivalentă cu spezele suportate de acesta pentru pregătirea mijlocului de transport în vederea călătoriei, încărcarea mărfii etc.;

1 A se vedea O. Căpăţână şi Brânduşa Ştefanescu, op. cit., vol. 2, p. 70-71; C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., p. 85-87.

70

- în plus, plata portului (a taxelor aferente strămutării încărcăturii) în proporţie cu drumul făcut.

Practic, dacă rezoluţiunea contractului are loc, la cererea expeditorului, încă de la punctul de pornire, cărăuşul poate pretinde numai spezele pentru pregătirea vehiculului şi încărcarea mărfii. Daca însă o fracţiune din itinerar a fost parcursă, iar rezoluţiunea survine pe parcurs, expeditorul datorează cărăuşului, pe lângă aceste cheltuieli, pe cele care corespund, procentual, cu distanţa străbătută. Altfel spus, expeditorul nu are de plătit nimic din taxele de transport, dacă desfiinţarea contractului se produce încă din punctul de pornire; în cazul însă când rezoluţiunea are loc pe parcurs, el suportă taxele corespunzătoare distanţei parcurse. În schimb, în ambele situaţii, cărăuşul îi poate cere valoarea cheltuielilor de pregătire a mijlocului de transport şi încărcării mărfii.

Soluţiile menţionate, explicit prevăzute de art. 410 Cod comercial, învederează în mod limpede că obligaţiile băneşti ale expeditorului faţă de cărăuş sunt mai restrânse în cazul rezoluţiunii motivate de cauze fortuite decât în situaţia renunţării la contractul de transport prin act unilateral de voinţă, în condiţiile examinate mai înainte, ale art. 421 Cod comercial.

3.4.5. Ob1igaţia expeditorului de a restitui documentele de transport întocmite ca titluri comerciale negociabile.

În partea sa finală, art. 420 Cod comercial cuprinde o dispoziţie care priveşte exclusiv documentele de transport la ordin sau la purtător. Potrivit textului, în caz de rezoluţiune, expeditorul ,,va înapoia cărăuşului exemplarul scrisorii de cărat la ordin sau la purtător, pe care 1-a subscris”.

Această dispoziţie, care practic se aplica numai conosamentelor, urmăreşte să împiedice o eventuala transmitere ulterioară, desigur abuzivă, a documentului de transport ce ar avea loc după desfiinţarea contractului respectiv, abilitând astfel o terţă persoană pretindă ca marfa sa-i fie eliberată la punctul de destinaţie. Interesul de a stărui în restituirea de către expeditor a documentului de transport la ordin sau la purtător este desigur al

71

cărăuşului în cauză, căruia i se cere o grijă corespunzătoare, spre a nu avea de suferit prejudicii viitoare.

Secţiunea IV. Obligaţiile părţilor la destinaţie 4.1. Obligaţiile cărăuşului

4.1.1. Enumerare. Faptul material al sosirii încărcăturii la punctul de destinaţie

termină faza strămutării bunurilor, fără ca obligaţiile cărăuşului, născute din contractul de transport, să ia sfârşit. Executarea contractului încheiat cu expeditorul continuă până când are loc recepţionarea mărfii de către destinatar.

În această fază finală cărăuşul trebuie să procedeze în modul prescris de lege şi în condiţii care să-i asigure pe deplin degrevarea de răspundere pentru lucrurile strămutate. În scopul arătat îi incumbă următoarele îndatoriri principale: identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite; eventual, descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport. Operaţiunile menţionate includ atât săvârşirea de fapte care predomină, cât şi de acte juridice de care depinde transmiterea către destinatar a posesiei încărcăturii.

4.1.2. Identificarea destinatarului şi avizarea acestuia despre sosirea transportului.

Obligaţia cărăuşului de a individualiza persoana îndreptăţită să primească mărfurile ajunse la destinaţie este adusă la îndeplinire în circumstanţe ce diferă în funcţie de natura documentului de transport şi de împuternicirile date de către destinatar, care urmează să fie anunţat, în toate cazurile, despre sosirea încărcăturii.

a) De câte ori strămutarea s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal în cuprinsul înscrisului, cu precizarea adresei corespunzătoare. Cărăuşul dispune ca atare de toate datele necesare spre a-l putea identifica pe destinatar.

72

Documentul de transport la purtător, pe care îl întâlnim numai în activitatea de navigaţie maritimă ori fluvială, prezintă caracteristica de a nu specifica numele destinatarului. În consecinţă, persoana îndreptăţită să obţină eliberarea mărfii la punctul de sosire aparţine titularului care se află în posesia legitimă a documentului de transport la purtător şi îl anunţă pe cărăuş să-i predea încărcătura. Se prezumă juris tantum că prezentatorul titlului este un posesor legitim al înscrisului. Sarcina cărăuşului de a determina persoana destinatarului este astfel mult simplificată. Desigur că identificarea destinatarului pe care îl legitimează constituie o obligaţie elementară a cărăuşului, pentru a şti cui îi va trimite avizările şi cui urmează să-i înmâneze mărfurile. Cu alte cuvinte, anonimatul inerent titlului la purtător încetează la data când cărăuşul constată îndreptăţirea posesorului de a-şi valorifica drepturi asupra încărcăturii.

În fine, documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri îmbarcate) impune, în scopul de a identifica pe destinatar, verificarea de către cărăuş a succesiunii girurilor translative, care figurează pe înscrisul respectiv. În lipsă de orice gir, persoana îndreptăţită să obţină încărcătura este însuşi destinatarul iniţial, nominalizat ca atare în cuprinsul conosamentului. Dacă destinatarul, comportându-se ca girant, transmite conosamentul unei alte persoane (giratar), dobânditorul va fi îndreptăţit să pretindă el de la cărăuş eliberarea mărfii. Primul giratar poate la rândul lui să transmită prin gir acelaşi conosament unui terţ, care dobândeşte calitatea de al doilea giratar, titular ca atare al mărfurilor transportate. Conosamentul circulă în continuare, în felul arătat, de la al doilea giratar la al treilea, al patrulea etc. Existenţa unui şir neîntrerupt de giruri legitimează pe ultimul giratar să valorifice drepturile asupra mărfii transportate, fără ca giranţii anteriori să se poată opune, deoarece i-au înstrăinat prin gir orice drepturi asupra mărfii ajunsă la punctul de sosire.

b) Independent de felul documentului de transport, destinatarul poate, în scopul recepţionării mărfurilor, să acţioneze în nume propriu sau să recurgă la un intermediar, care să-l

73

reprezinte în mod valabil. Acesta va trebui să prezinte cărăuşului pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, fie procura, fie contract de comision sau de agenţie.

În situaţiile arătate, în sarcina cărăuşului se naşte obligaţia adiţională de a verifica şi împuternicirea, spre a fi sigur că eliberează încărcătura în posesia persoanei autorizate să o primească pentru şi în interesul destinatarului, în calitate de mandatar, de prepus, de comisionar sau de agent, în condiţiile art. 374-412 Cod comercial.

c) Sosirea transportului la punctul final al rutei convenite cu expeditorul trebuie să fie adusă la cunoştinţa destinatarului, identificat în modul arătat, sau persoanei care îl reprezintă. O avizare adresată unei persoane necalificate nu valorează încunoştiinţare.

Avizarea se face de regulă generală în scris, pentru a exista proba îndeplinirii acestei obligaţii de către cărăuş. Modalităţile concrete ale procedurii de avizare diferă în funcţie de felul transportului (feroviar, maritim etc.). În orice car, termenele, şi ele variate, pentru prezentarea destinatarului, personal sau prin împuternicit, în vederea recepţionării mărfii curg de la data avizării valabile.

Consecinţe ale neidentificării destinatarului. Prin excepţie de la cele arătate până acum, uneori cărăuşul se

poate găsi în situaţia obiectivă de a nu izbuti să identifice, pe baza datelor din documentul de transport, persoana destinatarului, deşi a întreprins investigaţiile necesare în acest scop. Desigur, în atare cazuri, cărăuşul nu poate rămâne pasiv, mai ales fiindcă blocarea mijlocului de transport îi cauzează prejudicii. Măsurile care pot fi luate sunt prevăzute de art. 438 Cod comercial, fără ca textul să le epuizeze.

Uzanţele comerciale impun cărăuşului, înainte de toate, să încunoştiinţeze pe expeditor despre dificultatea semnalată, apărută la destinaţie. În această privinţă mu există obligativitate, deoarece art. 438 nu prevede, ca măsură distinctă, avizarea menţionată. Acest mod de procedare este desigur util, permiţând expeditorului

74

să transmită instrucţiuni suplimentare (date noi pentru identificarea destinatarului).

Dacă totuşi cărăuşul nu are practic posibilitatea să-l anunţe pe expeditor sau dacă acesta nu răspunde într-un termen rezonabil, cărăuşul poate proceda în modul statornicit de art. 438, independent de formalitatea prealabilă a avizării.1

Cărăuşul urmează să ceară instanţei judecătoreşti competente autorizarea de a ,,depune” mărfurile, cum se exprimă art. 438. Depozitarea, desigur pe socoteala destinatarului, în docuri, magazii generale sau antrepozite face posibilă descărcarea din mijlocul de transport şi eliberarea acestuia, în vederea refolosirii. În orice caz, fără consimţământu1 expres al expeditorului, mărfurile ajunse la destinaţie nu pot fi înapoiate la locul de pornire, deoarece o asemenea măsură produce noi cheltuieli. Acestea cad în sarcina expeditorului, care nu poate fi obligat să le suporte, în lipsa acordului său, dat ca răspuns la o avizare corespunzătoare.

În fine, cărăuşul poate cere instanţei judecătoreşti să ordone vânzarea unor mărfuri dintre cele la care ne referim, dacă acestea sunt alterabile sau perisabile. Sumele astfel realizate urmează să fie decontate, după scăderea cheltuielilor, de către cărăuş faţă de destinatar.

4.1.3. Locul şi data eliberării transportului la destinaţie. Mărfurile urmează să fie predate destinatarului în conformitate cu clauzele documentului de transport. Acestea, aşa cum am arătat mai înainte, precizează în mod normal ,,locul de destinaţie” (art. 415 pct. 4 Cod comercial) şi ,,timpul în care trebuie făcut transportul” (art. 415 pct. 6 Cod comercial).

Reglementările menţionate, care sunt specifice contractului de transport, se întregesc cu principiul de drept comun înscris în art. 59 alin.1 Cod comercial. Textul prevede că ,,orice ob1igaţie comercială trebuie să fie executată în locul arătat în contract sau în locul care ar rezulta din natura operaţiunii ori din intenţia părţilor

1 A se vedea în materie I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. 1, p. 368; O. Căpăţînă şi Brânduşa Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol. 2, p. 51; St. Cărpenaru, Drept comercial roman, vol. 3, p. 13.

75

contractante”). În raport cu dispoziţia citată, a ţine seama de ,,natura operaţiunii” înseamnă, în lipsă de clauză diferită, în transportul feroviar, a localiza destinaţia la staţia de cale ferată corespunzătoare, în transportul maritim, la portul final al deplasării convenite ş.a.m.d.

Eliberarea încărcăturii trebuie efectuată de cărăuş nu numai la locul specificat în documentul de transport, ci totodată la data convenită. Ziua prestabilită în acest scop prezintă importanţă din punct de vedere economic pentru ambele părţi. Pentru destinatar, fiindcă la rândul său poate fi obligat să retransmită marfa unor subdobânditori şi orice întârziere atrage în sarcina sa penalităţi moratorii. Pentru cărăuş, depăşirea termenului fixat pentru executarea deplasării poate constitui o culpă contractuală, de natură să-i angajeze răspunderea.

Modul de eliberare a transportului la destinaţie. Operaţiunea, destul de complexă, înglobează atât o latură materială, constând îndeosebi în verificări cantitative, cât şi efecte juridice corelative.

a) Din punct de vedere al faptelor materiale, cărăuşul este obligat să procedeze, împreuna cu angajatul destinatarului însărcinat cu primirea mărfurilor şi a membrilor comisiei de primire ce eventual sunt de faţă, la cântărirea mărfurilor (în cazurile arătate în continuare), la verificarea sigiliilor semnelor sau marcajelor, a mijlocului de transport, precum şi a coletelor, la deschiderea mijlocului de transport şi la verificarea sumară a conţinutului său.

b) Recântărirea mărfurilor, la eliberarea lor către destinatar, este obligatorie dacă:

- expediţiile de coletărie şi de mesagerie precum şi expediţiile în mijloace de transport complete poartă urme de violare, de sustragere, de scurgere, de pierdere sau de avariere;

- mărfurile transportate în mijloace de transport complete au fost transbordate sau transvazate dintr-un mijloc de transport în altul şi nu au fost cântărite la locul transbordării sau transvazării;

76

- mărfurile transportate prin mijloace auto neînsoţite au fost predate spre transport după greutate.

c) Pe lângă controlul cantitativ obligatoriu pentru cărăuş, recântărirea facultativă o poate cere în scris destinatarul sau delegatul expeditorului. Astfel sesizat, cărăuşul trebuie să dea urmare cererii de recântărire la destinaţie, dacă sunt întrunite condiţiile tehnice necesare pentru îndeplinirea acestei verificări (precum existenţa unui pod-basculă corespunzător etc.).

d) Eliberarea mărfii la destinaţie nu se rezumă la latura materială a verificărilor de care ne-am ocupat. Mai important este efectul juridic care se produce în raporturile dintre cărăuş şi destinatar.

Punerea încărcăturii la dispoziţia destinatarului face să înceteze posesia exercitată până atunci de către cărăuş asupra lucrurilor strămutate. Operează astfel transmiterea posesiei în favoarea destinatarului. Odată cu faptul eliberării mărfii iau sfârşit atât obligaţia de pază, cât şi răspunderea contractuală ce reveneau cărăuşului în temeiul documentului de transport.

Sub aspect probator, eliberarea încărcăturii la destinaţie trebuie să-şi găsească reflectarea într-o menţiune corespunzătoare trecută în conţinutul documentului de transport. Nu se cere, cu alte cuvinte, întocmirea unui înscris distinct, de sine stătător (afară numai dacă ar fi vorba de un transport deficitar). Bineînţeles însă că părţile sunt pe deplin libere să-şi preconstituie, dacă au acest interes, dovezile necesare.

Descărcarea mărfii la destinaţie. Această obligaţie, care priveşte, de regulă, pe destinatar

(cumpărător), poate fi uneori îndeplinită de către cărăuş, din însărcinarea şi pe socoteala expeditorului (vânzător), în conformitate cu clauzele înscrise în documentul de transport.

Un exemplu în sensul arătat îl constituie clauza ex quai (pe chei), inserată destul de frecvent în vânzările maritime de mărfuri. Această clauză a fost standardizată de INCOTERMS (International Commercial Terms). Potrivit lit. A pct. 2 din textul referitor la clauza ex quai, vânzătorul are obligaţia să pună mărfurile la

77

dispoziţia cumpărătorului pe cheiul portului de destinaţie convenit, la data sau în termenul prevăzut în contract. Cum expeditorul (vânzătorul) nu se deplasează, de regulă, până la portul de destinaţie, operaţiunea de descărcare de pe navă urmează să fie efectuată, în schimbul taxelor aferente, de cărăuş. Rezultatul arătat presupune coroborarea clauzei ex quai cu stipulaţia exprimată prin iniţialele F.I.O. (free in and out, liber la încărcare şi descărcare). În virtutea sintagmei F.I.O., înscrisă în contractul de navlosire, toate cheltuielile pentru manipularea mărfii sunt suportate de către expeditor (navlositor), inclusiv cele de descărcare de la destinaţie. Se ajunge astfel ca debarcarea şi depunerea mărfii pe chei la dispoziţia destinatarului să fie executată de cărăuş (de obicei printr-un comisionar specializat în aceste operaţiuni).

În cadrul unor clauze contractuale de felul celor examinate cu titlu de exemplu, descărcarea mărfii (fapt material) se consumă anterior actului juridic al eliberării ei destinatarului de către cărăuş.

Dreptul cărăuşului de a refuza eliberarea mărfii la destinaţie.

O asemenea măsură are vădit un caracter excepţional. Ea contrazice obligaţia esenţială a cărăuşului, decurgând din contractul de transport, de a preda destinatarului încărcătura la punctul final al traseului convenit. Ca atare, dreptul de refuz la care ne referim poate fi exercitat numai în limitele admise de lege sau impuse, desigur tot în temeiul acesteia, pe cale judiciară.

a) Un prim caz justificat de refuz al eliberării mărfii îl constituie, în temeiul legii, neplata taxelor de transport. În sensul arătat, art. 433 alin. 1 Cod comercial dispune următoare1e: ,,Cărăuşul nu este obligat să predea lucrurile transportate până când persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile”. Textul citat instituie în favoarea cărăuşului un drept de retenţie, având ca obiect încărcătura aflată în posesia sa.

Spre a se evita orice abuz din partea cărăuşului, legiuitorul dă posibilitate destinatarului să obţină eliberarea promptă a mărfii transportate, fără a fi constrâns să achite mai mult decât consideră

78

că datorează efectiv, consemnând surplusul contestat la C.E.C., la o bancă sau la administraţia financiară, în contul transportatorului. În atare condiţii, dreptul cărăuşului de a refuza predarea mărfii încetează, deoarece riscul de a rămâne neplătit a dispărut, suma în divergenţă stându-i la dispoziţie şi urmând să-i fie decontata, de îndată ce o hotărâre judecătorească îl va îndreptăţi să o încaseze. În sensul arătat, art. 433 alin. 2 Cod comercial prevede că, în caz de neînţelegere, dacă destinatarul plăteşte suma ce crede că datorează şi depune în acelaşi timp şi diferenţa până la suma pretinsă de cărăuş, acesta este dator a-i preda lucrurile transportate.

b) Un alt caz de refuz legitim al cărăuşului de a elibera marfa la destinaţie decurge din natura şi efectele anumitor documente de transport. Ori de câte ori acestea sunt întocmite în forma de titlu comercial negociabil (precum conosamentul maritim sau fluvial), funcţiile sale trebuie să înceteze concomitent cu recepţionarea mărfii de către destinatar. O transmitere a documentului de transport către o terţă persoană, prin gir sau prin simpla remitere materială, ulterior momentului arătat, ar fi vădit abuzivă.

Spre a se exclude circulaţia juridică frauduloasă, în aceste condiţii, a titlului, destinatarul are obligaţia să-l restituie cărăuşului. În sensul arătat, art. 433 alin. 3 Cod comercial prevede următoarele: ,,Dacă scrisoarea de cărat e la ordin sau la purtător, cărăuşul se poate opune ca să facă predarea până la restituirea exemplarului subscris de dânsul”.

c) În cazuri de excepţie, reglementările fito-sanitare pot impune măsuri de carantină faţă de mărfuri provenite din import. Este de la sine înţeles că până la expirarea duratei de interdicţie, cărăuşul nu poate să elibereze încărcătura în posesia destinatarului.

Tot astfel autorităţile poliţieneşti sau vamale au dreptul să oprească temporar sau chiar definitiv, pentru motive statornicite de lege, predarea anumitor mărfuri (de contrabandă, nocive etc.) la destinaţie.

d) Refuzul cărăuşului de a elibera marfa pe care a transportat-o se poate baza, în sfârşit, pe existenţa unui sechestru asigurător, ordonat de instanţa competentă. În asemenea cazuri, numai

79

desfiinţarea sechestrului, prin exercitarea căilor legale de atac de către expeditor sau destinatar, autorizează pe cărăuş să revină asupra refuzului iniţial.

4.2. Obligaţiile destinatarului 4.2.1. Enumerare.

Beneficiarul încărcăturii (altul decât însuşi expeditorul), fără să fi participat la încheierea contractului de transport este ţinut să se conformeze clauzelor acestuia de îndată ce 1-a acceptat. Adeziunea se produce ca efect al raporturilor juridice prestabilite între destinatar (de regulă cumpărător) şi expeditor (furnizorul mărfii), pe baza contractului fundamental care îi leagă, precum vânzare, închiriere de bunuri, cooperare în producţie etc. Consimţământul destinatarului decurge din faptul primirii documentului de transport sau al recepţiei încărcăturii.

Ori de câte ori şi-a însuşit astfel contractul de transport, care îi este opozabil în totalitate, destinatarul se angajează eo ipso să aducă la îndeplinire următoarele obligaţii principale: să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire; să elibereze mijlocul de transport; să plătească sumele restante datorate cărăuşului şi să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva acestuia pentru repararea eventualelor daune cauzate de transport.

4.2.2. Luarea în primire a mărfii transportate. Recepţia, departe de a fi necondiţionată, este precedată de

anumite verificări, care pot eventual să justifice refuzul destinatarului de a primi încărcătura (a-d).

a) O prima măsură preventivă constă în verificarea documentelor de transport. În acest fel, destinatarul poate să constate dacă strămutarea mărfii a fost adusă la îndeplinire în condiţiile convenite cu expeditorul şi în termenul fixat. Din menţiunile inserate în context va mai rezulta regimul vamal, fito-sanitar etc. al încărcăturii.

b) Un control preventiv mult mai complex are ca obiect încărcătura transportată. În această privinţă, art. 434 alin. 1 Cod comercial prevede că ,,destinatarul are dreptul să verifice cu

80

cheltuiala sa, în momentul predării (în realitate al preluării), starea în care se află lucrurile transportate, deşi ele nu ar prezenta încă semne exterioare de stricăciune”.

c) Controlu1 cantitativ şi calitativ al mărfurilor la destinaţie parcurge în mod obişnuit două etape. Mai întâi are loc o verificare, relativ sumară, în momentul primirii mărfurilor de la cărăuş. Ulterior ridicării încărcăturii, destinatarul efectuează un control mai complet în depozitele proprii. Între cele două momente se situează, din punct de vedere cronologic, eliberarea de către destinatar, în perfectă stare, a mijlocului de transport.

d) În prealabil mai trebuie reţinut că, în conformitate cu art. 434 alin. 1 Cod comercial, citat mai înainte, cheltuielile inerente verificărilor cantitative şi calitative la punctul de sosire a mărfurilor cad în sarcina destinatarului, în măsura în care au fost cerute de acesta.

Obligaţia destinatarului de a suporta aceste speze în toate cazurile, fără nici o distincţie, poate suscita rezerve, nefiind uneori în consonanţă cu exigenţele echităţii. În adevăr, dacă în urma controlului efectuat la destinaţie se constată că lipsurile cantitative sau degradarea suferită de marfă sunt imputabile culpei or neglijenţei expeditorului sau cărăuşului, nu pare justificat că prejudiciul echivalent cu valoarea cheltuielilor de verificare să se localizeze în patrimoniul destinatarului.

Verificarea transportului în momentul preluării de la cărăuş.

În mod uzual, la primirea încărcăturii de la cărăuş, angajatul destinatarului, însărcinat cu această operaţiune, urmează să procedeze, împreună cu prepusul cărăuşului, dacă această operaţiune este legal obligatorie, la cântărirea mărfurilor, să verifice sigiliile, semnele sau marcajele atât ale mijlocului de transport, cât şi ale coletelor, precum şi să deschidă vehiculul.

În orice caz, verificarea greutăţii la destinaţie a mărfurilor eliberate de cărăuş trebuie făcută prin aceleaşi metode folosite la expediţie. Dacă totuşi verificarea s-a făcut printr-o altă metodă, dar

81

în condiţii obiective ale căror rezultate nu pot fi puse la îndoială, aceste rezultate sunt opozabile celeilalte părţi.1

Când se primesc mărfuri uşor alterabile, acestea vor fi verificate în mod cât se poate de complet la locul de primire de la cărăuş, atât calitativ cât şi cantitativ. Măsura se explică prin faptul că pierderea calităţii mărfurilor alterabile ar putea surveni între ziua primirii lor la locul de sosire şi data controlului posterior, efectuat la destinatar.

Constatarea deficienţelor transportului. Încă din momentul preluării încărcăturii la punctul de sosire pot fi observate, în cadrul verificării sumare ce are loc aici şi cu atât mai mult pe baza controlului aprofundat privind mărfurile alterabile, diferenţe de greutate, urme de violare,avarii sau pierderi.

În situaţiile de acest fel, destinatarul urmează să ceară în scris şefului unităţii de transport sau înlocuitorului său să procedeze la determinarea cauzelor care au provocat pagubele, dresând de îndată procesul-verbal de constatare.

Dacă aceştia refuză să facă cuvenita constatare sau dacă destinatarul nu acceptă constatările cuprinse în procesul-verbal întocmit de către şeful unităţii de transport, devine necesară o verificare în prezenţa unei comisii la care participă şi un organ neutru. Destinatarul are dreptul să ceară totodată o expertiză referitor la starea şi greutatea mărfii, precum şi la cauzele şi cuantumul daunelor. Proba prin expertiză urmează să fie autorizată de instanţa judecătorească, în condiţiile art. 438 combinat cu art. 71 Cod comercial, cu alte cuvinte pe calea urgentă a ordonanţei prezidenţiale reglementată de art. 581 Cod procedura civilă.

4.2.3. Momentul eliberării transportului. Mărfurile transportate în mijloace de transport complete se

consideră eliberate în momentul în care cărăuşul a pus la dispoziţia

1 În sensul arătat s-a pronunţat Primul Arbitru de Stat, prin decizia nr. 697 din 30 ianuarie 1960 (revista ,,Arbitrajul de Stat”. nr. 3/1960, p. 64).

82

reprezentantului destinatarului mijlocul de transport pentru descărcare.

Expediţiile de vagoane complete, care se recântăresc sau se descarcă pe liniile de garaj (siloz) ale destinatarului, se eliberează la punctul de joncţiune cu linia de garaj.

Expediţiile de coletărie şi mesagerii se consideră eliberate în momentul când reprezentantul destinatarului le preia efectiv de la cărăuş.

Descărcarea mărfii din mijlocul de transport. În mod uzual această îndatorire incumbă destinatarului, care este ţinut să descarce complet mijlocul de transport şi să-1 lase cărăuşului fără resturi sau reziduuri din marfa care a fost încărcată în el.

Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată de către destinatar în timp util. Durata corespunzătoare este precalculată, de regulă, prin contractul de transport. Depăşirea ei atrage ca sancţiune plata de penalităţi moratorii, purtând denumiri variate (locaţii, contrastalii etc.) în sarcina destinatarului. În sensul arătat, jurisprudenţa a decis că unitatea destinatară are obligaţia de a depune toate diligenţele pentru înlăturarea sau micşorarea imobilizării mijloacelor de transport, prin luarea masurilor de descărcare, chiar dacă marfa a fost expediată în alt tip de vagon decât cel pentru care şi-a dat acordul).1

Efectele juridice ale primirii transportului de către destinatar. Manifestarea sa de voinţă în acest sens, echivalentă cu un act de acceptare, se materializează prin însăşi preluarea încărcăturii de la cărăuş. Dovada corespunzătoare poate fi concretizată printr-un înscris, care se adaptează ca formă şi conţinut în raport cu felul transportului (terestru, maritim etc.).

Dacă destinatarul recepţionează mărfurile ajunse la punctul de sosire, fără să formuleze obiecţiuni, se creează prezumţia - până la proba contrară - că transportul a sosit intact.

1 Primul Arbitru de Stat, decizia nr. 3070 din 23 decembrie 1965, în ,,Arbitrajul de Stat” nr. 2/1966, p. 79.

83

Totodată primirea mărfii de către destinatar face să înceteze posesia cărăuşului asupra încărcăturii şi îl degrevează de răspunderea ce-i revine în temeiul contractului de transport.

Confirmarea de către destinatar, fără obiecţiuni, a primirii transportului, marchează trecerea mărfurilor în paza juridică a primitorului, şi ca atare, înlătură răspunderea cărăuşului pentru eventualele lipsuri cantitative constatate ulterior.1

Verificarea transportului la locul de depozitare al destinatarului. Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, desigur cu verificările preliminare de rigoare, încheie, aşa cum s-a arătat mai înainte, executarea contractului de transport de către cărăuş. În completare, destinatarul procedează de regulă la încă un control, după aducerea mărfurilor în depozitul propriu. Această fază secundă, care are ca obiect o examinare minuţioasă, de fond, interesează în principal şi în cele mai multe cazuri exclusiv relaţiile comerciale dintre părţile la contractul fundamental, cel de furnizare de mărfuri, de închiriere de utilaje industriale, de cooperare în producţie etc. Finalitatea constă în repartizarea eventualelor daune, în funcţie de vinovăţie, între contractant (vânzător şi cumpărător, locator şi locatar etc.), în cazul lipsurilor cantitative or deficienţelor calitative ale produsului primit. Prin excepţie totuşi, constatările făcute, în condiţiile legii, la locul de depozitare al destinatarului pot să implice răspunderea cărăuşului.

Consecinţele juridice ale reverificării cantitative şi calitative făcută la locul de depozitare al destinatarului prezintă deosebiri comparativ cu urmările ce decurg din constatarea efectuată la locul de descărcare, cu prilejul eliberării mărfii de către cărăuş. Diferenţa priveşte valoarea probantă a consemnărilor înscrise în documentele întocmite în cele două momente distincte ale fazei finale de executare a contractului.

În adevăr, anterior eliberării transportului operează prezumţia că minusurile de cantitate, cât şi degradarea calitativă a mărfii au

1 C.S.J., Sec. com., dec. nr. 1597 din 5 noiembrie 1998, în Revista de drept comercial nr. 4/1999.

84

fost cauzate de culpa cărăuşului.2 Spre a combate prezumţia arătată, sarcina probei cade aşadar asupra cărăuşului

Dimpotrivă, lipsurile şi deficientele transportului, stabilite la locul de depozitare al destinatarului, nu pot fi imputate cărăuşului decât în temeiul unor dovezi corespunzătoare, administrate de către destinatar. Cu alte cuvinte, ulterior eliberării mărfii la locul de descărcare, prezumţia de culpă a cărăuşului încetează să mai acţioneze.

4.2.4. Plata sumelor restante datorate cărăuşului. Această obligaţie revine destinatarului în temeiul art. 434

alin. 2 Cod comercial. Textul prevede că ,,destinatarul care primeşte lucrurile e obligat să plătească ceea ce se datoreşte pentru transport, după scrisoarea de carat, precum ci toate celelalte cheltuieli”. Obligaţia semnalata poate fi adusa la îndeplinire de buna voie sau, dimpotrivă, prin mijloace de constrângere, la care cărăuşul e nevoit să recurgă (a-d).

a) Obiectul plăţii îl poate forma, mai întâi, aşa cum reiese din art. 434 alin. 2 Cod comercial, taxa de transport restantă. Este un caz derogator de la regula obişnuită, potrivit căreia cărăuşul cere şi obţine achitarea preţului pentru deplasarea mărfii încă de la locul de expediere, spre a evita astfel riscurile de neplată la destinaţie. Totuşi în transporturile de colete (mesagerii) se practică expedierile contra ramburs, care pun In sarcina destinatarului, In totalitate, costul deplasării bunului.

Destinatarul poate fi de asemenea ţinut să achite anumite speze legate de executarea operaţiunilor conexe transportului, precum îndeosebi cheltuielile de descărcare a mărfii din vehicul sau de transbordare pe parcurs.

b) Din punct de vedere procedural, pentru valorificarea creanţei arătate cărăuşul urmează să comunice destinatarului suma de plată. Cerinţa rezultă din art. 435, 438 alin 2 şi 388 Cod comercial. Înştiinţarea trebuie să arate şi termenul de plată care, în

2 În acest sens P. Pătrăşcanu şi V. Atanasiu, op. cit., p. 224.

85

lipsa acestei precizări este, potrivit art. 438 combinat cu art. 388 Cod comercial, de cinci zile.

c) Plata benevolă, făcută de destinatar, asigură eliberarea promptă de către cărăuş a încărcăturii, la locul de destinaţie. Soluţia este desigur convenabilă ambelor părţi, în măsura în care destinatarul nu ar avea de valorificat anumite pretenţii de despăgubiri împotriva transportatorului.

Dimpotrivă, neplata restantelor datorate cărăuşului sau dezacordul asupra cuantumului sumei de plată sunt supuse unor masuri speciale, care urmăresc în principal deblocarea cu celeritate a mijlocului de transport, fără ca totuşi interesele legitime ale destinatarului să fie prejudiciate. O primă situaţie este reglementată de art. 433 alin. 2 Cod comercial, potrivit căruia ,,În caz de neînţelegere, dacă destinatarul plăteşte suma ce crede că datoreşte şi depune în acelaşi timp şi diferenţa până la suma pretinsă de cărăuş, acesta este dator a-i preda lucrurile transportate”. Interesele adverse ale părţilor sunt astfel echilibrate într-un mod echitabil.

Neplata integrală sau parţială a sumei datorate poate, în lipsa consemnării diferenţei la C.E.C., la o bancă sau la administraţia financiară, să justifice sechestrarea mărfii, înainte de eliberarea acesteia destinatarului, la cererea cărăuşului, în temeiul art. 438 Cod comercial. Măsura poate fi dispusă, din ordinul instanţei competente, în condiţiile prevăzute de art. 591 şi urm. Cod procedură civilă. Ordinul de sechestrare va fi adus la îndeplinire de către executorul judecătoresc. Măsura conservatorie arătată implică, în prealabil, depozitarea încărcăturii de către cărăuş la locul de sosire, evitându-se astfel imobilizarea îndelungată a mijlocului de transport. În plus, judecătorul are calitatea, tot potrivit art. 438 Cod comercial, să ordone vânzarea lucrurilor strămutate, ,,până la concurenţa sumelor datorate cărăuşului”, de către destinatar. Vânzarea se justifică îndeosebi dacă transportul are ca obiect lucruri alterabile sau perisabile.

d) Neplata sumelor datorate de către destinatar poate avea consecinţe negative pentru cărăuş, dacă eliberează încărcătura, fără să fi procedat la demersurile de natură conservatorie arătate.

86

Urmările prejudiciabile pentru cărăuş sunt precizate de dispoziţiile art. 435 Cod comercial.

În primul rând, acesta ,,rămâne răspunzător către expeditor şi cărăuşii anteriori pentru sumele ce li se cuveneau”. Textul are în vedere două situaţii diferite. Mai întâi se referă la neachitarea de către destinatar, din neglijenţa cărăuşului, a sumei datorate expeditorului. Pe de altă parte, este vorba, de astă dată în transporturile succesive (de exemplu o deplasare de mărfuri de la Viena la Bucureşti), de neplată, tot din neglijenţa cărăuşului final (cel din România), a cotelor procentuale de preţ sau de alte speze aferente distanţelor parcurse de către cărăuşii anteriori (administraţiile căilor ferate din Austria şi din Ungaria). În situaţiile arătate, cărăuşul final devine debitorul personal al expeditorului, respectiv al cărăuşilor anteriori, care nu trebuie să sufere o pagubă din cauza eliberării mărfii la destinaţie, fără valorificarea drepturilor băneşti ce li se cuveneau.

Cealaltă sancţiune de natură patrimonială pe care o suferă cărăuşul neglijent, potrivit art. 435 Cod comercial, constă în pierderea dreptului de regres împotriva expeditorului sau cărăuşilor anteriori pentru sumele pe care le-ar fi avut de încasat de la aceştia, în temeiul contractului de transport adus la îndeplinire. Prin excepţie, art. 435 in fine prevede că acest cărăuş ,,are însă acţiune contra destinatarului”; cu alte cuvinte, în raporturile cu beneficiarul transportului, cărăuşul nu suferă nici o decădere şi îl poate chema în judecată, desigur în limita termenului de prescripţie extinctivă, spre a-l constrânge să onoreze creanţa restantă, deşi i-a eliberat încărcătura, fără luarea măsurilor preventive de rigoare.

Conservarea dreptului la acţiune împotriva cărăuşului. În transporturile executate defectuos, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri împotriva cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii or pentru deficit cantitativ. În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul urmează, dacă nu este soluţionat nici pe calea reclamaţiei administrative, să fie dedus spre rezolvare instanţei judecătoreşti sau arbitrale competente. Destinatarul pierde însă vocaţia de a se adresa organului de jurisdicţie, dacă a neglijat să

87

formuleze rezerve corespunzătoare în documentul întocmit în momentul primirii mărfii la locul de descărcare. Decăderea este instituită explicit de art. 440 alin. 1 Cod comercial. Potrivit textului menţionat, ,,plata portului şi primirea fără rezerve a lucrurilor transportate, chiar când plata portului ar fi fost făcută înainte, sting orice acţiune contra cărăuşului”.

Prin excepţie de la regula generală menţionată, art. 440 alin. 2 prevede următoarele: ,,Cu toate acestea, acţiunea contra cărăuşului pentru pierderea parţială sau stricăciunea ce nu se putea cunoaşte în momentul predării (în realitate a eliberării încărcăturii), subzistă şi după plata portului şi primirea lucrurilor transportate, dacă se dovedeşte că pierderea sau stricăciunea a avut loc între darea lucrurilor în primirea cărăuşului şi predarea făcută de acesta, cu condiţiune însă ca cererea pentru verificare să fie făcută îndată după ce se va fi descoperit paguba şi nu mai târziu decât cinci zile după primirea lucrurilor de către destinatar”. Descoperirea în aceasta ultimă fază a unor deficiente ale transportului, intervenite pe parcurs, repune pe destinatar în dreptul de a acţiona pe cărăuş, dar fără să mai beneficieze de prezumţia de culpă contractuală a acestuia, sarcina dovezii incumbând cu alte cuvinte reclamantului-destinatar.

CAPITOLUL IV. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Secţiunea I. Componentele regimului juridic al mărfii transportate.

88

1.1. Enumerare. Spre deosebire de transportul de persoane, deplasarea de

mărfuri impune să li se determine regimul juridic în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii la destinaţie. În etapa arătată, cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport. În plus, situaţia sa faţă de marfă poate fi influenţată - independent de contractul de transport - de raporturile juridice existente fie între expeditor şi destinatar, fie între aceste părţi şi creditorii lor.

Drepturile cărăuşului asupra mărfii pe care o transportă decurg din faptul material al deţinerii ei, ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire. Poziţia arătată justifică exercitarea de către cărăuş a dreptului de retenţie şi de privilegiu asupra încărcăturii, în calitatea sa de creditor al preţului transportului, înţeles în accepţiunea largă a noţiunii, care include spezele aferente.

În afară de consecinţele menţionate, care decurg nemijlocit din contractul de transport, regimul juridic al mărfii poate fi influenţat prin transmiterea proprietăţii şi riscurilor obiectului de la expeditor (vânzător) la cumpărător (destinatar).

În fine, creditorii expeditorului sau destinatarului au facultatea de a-i valorifica drepturile corespunzătoare asupra mărfii aflate în detenţiunea cărăuşului, pe timpul deplasării. Creditorii sunt în măsură să obţină, pe cale judiciară, sechestrarea încărcăturii, ceea ce este de natură, evident, să determine perturbări în executarea strămutării bunurilor, cât şi în regimul posesoriu care le priveşte.

1.2. Diviziune. Ţinând seama de componentele amintite ale regimului mărfii

transportate, urmează să examinăm în paragrafe distincte următoarele aspecte: posesia cu titlu precar (detenţiunea) exercitată de cărăuş asupra mărfii, iar în legătură cu această formă de stăpânire, interferenţele asupra transportului decurgând din transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii. Atenţia se va îndrepta în continuare asupra dreptului de retenţie şi privilegiului

89

de care beneficiază cărăuşul în calitate de creditor al preţului strămutării pe care o efectuează. În fine, mai trebuie să ne ocupăm de drepturile creditorilor de a sechestra pe cale judiciară încărcătura.1

Problemele semnalate îşi găsesc soluţionarea, într-o însemnată măsură, în reglementările de drept comun, care fac parte din teoria generală a obligaţiilor civile, cât şi a garanţiilor creditorului. Atare referiri nu pot fi omise, dată fiind influenţa nemijlocită asupra regimului juridic al transportului.

Secţiunea II. Detenţiunea exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate

2.1. Natura juridică a puterii exercitate de cărăuş asupra mărfii.

Pentru caracterizarea poziţiei juridice a cărăuşului faţă de încărcătură este necesar să se ia în considerare distincţia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar. Deosebirea dintre cele două noţiuni prezintă interes în domeniul transporturilor, întrucât cărăuşul, aşa cum se va preciza în continuare, nu este un posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de deţinător al încărcăturii (a-f).

a) Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui lucru. Această stăpânire apare, din punctul de vedere al comportării posesorului, ca fiind manifestarea exterioară a unui drept real.2 În mod uzual, posesia - simpla stare de fapt - constituie exteriorizarea tangibilă a dreptului de proprietate.

1 V. Babiuc, Riscurile contractuale în vânzarea comercială internaţională, Bucureşti, 1982; O. Căpăţână. Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii vândute, în Revista Economică, Supliment, nr. 4, 5 şi 6 din 1989; Al. Cerban, Privilegii şi ipoteci, Bucureşti, 1936; D. Gherasim, Teoria generală a posesiei în dreptul civil român, Bucureşti, 1986; V. Pătulea, C. Turianu, Garanţiile de executare a obligaţiilor comerciale, Bucureşti, 1994; C. Stătescu, Drept civil. Persoana fizică. Pcrsoana juridică. Drepturi reale, Bucureşti, 1970; C. Stătescu, C. Bîrsan, Drept civil. Teoria generală a obligaţiilor, Bucureşti, 1992; V.D. Zlătescu, Garanţiile creditorului, Bucureşti, 1970; Gh. Stancu, Dreptul de retenţie, gajul şi privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate, Bucureşti, 1999; M. Voicu, Dreptul de retenţie. Aplicaţii în materie civilă, comercială şi maritimă, Bucureşti, 1998;

2 C. Stătescu, op. cit, p. 775.

90

Noţiunea cuprinde două elemente, pe de o parte una materială (corpus), care se concretizează în stăpânirea directă a lucrului, iar pe de altă parte, elementul psihic (animus). Factorul sufletesc constă în voinţa de a stăpâni bunul pentru sine (animus sibi habendi). Voinţa arătată se prezumă.

b) Prin opoziţie cu posesia propriu-zisă, detenţiunea, denumită de asemenea posesie precară constă, potrivit art. 1853 Cod civil, în exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti.1

Principala deosebire faţă de posesia deplină decurge din componentele detenţiunii. Aceasta se reduce la elementul material (corpus), fără să includă şi factorul psihic al posesiei propriu-zise (animus sibi habendi). Cu alte cuvinte, deţinătorul stăpâneşte bunul în fapt, precum orice posesor, fiind însă lipsit de intenţia de a exercita această putere pentru sine. ,,Înseamnă că actele sau faptele materiale de folosinţă sau de putere asupra lucrului sunt săvârşite nu pentru sine, ci pentru altcineva”.2 Rezultă de aici că posesia propriu-zisă continuă să aparţină persoanei pentru care deţinătorul stăpâneşte lucrul respectiv. Astfel, în caz de închiriere sau de împrumut (comodat) posesor deplin rămâne, pe mai departe, proprietarul. Dar, locatorul sau comodantul stăpâneşte lucrul, în interval, prin intermediul deţinătorului căruia i l-a încredinţat (locatar sau comodatar), aşadar corpore alieno.

c) Deţinătorul dobândeşte îndreptăţirea de a exercita propria sa putere (corpus) asupra lucrului, în virtutea unui anumit titlu juridic, deosebindu-se astfel, sub încă un aspect esenţial, de posesia propriu-zisă, care constă într-o simplă stare de fapt.

Titlul din care izvorăşte detenţiunea poate fi, aşa cum reiese din cuprinsul art. 1853 Cod civil, convenţional (precum în caz de închiriere sau depozit), judiciar (de exemplu sechestrul instituit de

1 D. Gherasim. op. cit., p. 72; G. Ripert, J. Boulanger, op. cit., vol. 2, p. 813, nr. 2320.

2 C. Stătescu, op. cit., p. 785

91

instanţa competentă) sau legal (în principal tutela exercitată asupra bunurilor aparţinând persoanei lipsite de capacitate).

În oricare dintre situaţiile menţionate, titlul juridic al detenţiunii implică, în mod necesar, recunoaşterea de către posesorul precar a dreptului altuia (al locatorului, deponentului, proprietarului bunului pus sub sechestru sau al persoanei aflată în tutelă).

d) Detenţiunea are o durată limitată, prestabilită de regulă prin titlul juridic care îi dă naştere, spre deosebire de posesia deplină, lipsită de îngrădire temporară. Deţinătorul îşi asumă în mod normal o obligaţie de restituire faţă de posesorul propriu-zis (locator, deponent etc.), pe când acestuia din urmă nu-i incumbă o atare îndatorire faţă de nimeni altcineva.

e) Detenţiunea este lipsită de eficacitate juridică pentru titular, în sensul că oricât de îndelung s-ar prelungi în timp, ea nu conduce în nici un caz la uzucapiune. Din acest punct de vedere există de asemenea o deosebire notabilă comparativ cu posesiunea deplină, care produce efectul de a atribui titularului, în anumite condiţii şi termene (a căror examinare depăşeşte materia noastră), vocaţia de a dobândi prin prescripţie achizitivă dreptul de proprietate asupra bunului stăpânit.

f) Sfera persoanelor îndreptăţite să exercite detenţiunea asupra unor bunuri ce aparţin altei persoane este limitată prin dispoziţiile art. 1853 Cod civil. Enumerarea citată are caracter exemplificativ, iar nu limitativ. Prin interpretare poate fi deci extinsă lista deţinătorilor care exercită o posesie precară. Îndeosebi categoria deţinătorilor convenţionali, care prezintă interes în materia noastră, este susceptibilă, în funcţie de voinţa părţilor în cauză, să beneficieze de o atare interpretare.

În această privinţă există concordanţă de opinii în sensul că deşi cărăuşul nu figurează în enumerarea art. 1853 Cod civil, el se încadrează neîndoielnic în categoria de persoane vizată de acest text.1 Astfel, prof. Paul Demetrescu arată că ,,lucrul care urmează a

1 D. Gherasim, op. cit., p. 75.

92

fi transportat se află în detenţiunea şi paza întreprinderii de transport”1, precizând, totodată, foarte exact, că ,,predarea mărfii reprezintă actul iniţial de executare a transportului şi constă în transferarea detenţiunii mărfii căii ferate, care o deţine pe contul expeditorului”.2 Un punct de vedere similar este împărtăşit şi în literatura de specialitate din alte ţări. S-a scris în sensul arătat că ,,transportul presupune luarea în sarcină de cărăuş, care devine deţinător al obiectelor ce-i sunt remise”.

Durata detenţiunii exercitate de cărăuş asupra mărfii. Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă, după cum s-a arătat mai înainte, din contractul de transport. Aşadar, dobândirea şi pierderea de către cărăuş a puterii asupra încărcăturii decurge, nu din simple operaţiuni materiale, ci din manifestări de voinţă consecutive contractului de transport şi inerente executării sale. Cu alte cuvinte, atât faptul material al încărcării mărfii în mijlocul de transport la punctul de pornire, cât şi cel al descărcării din vehicul la locul sosirii insuficiente spre a opera transmiterea detenţiunii exercitate de cărăuş.

Momentul iniţial şi cel final al posesiei cu titlu precar ce ne preocupă depind de acte juridice corespunzătoare, la care ne-am referit examinând îndeplinirea obligaţiilor părţilor în contextul contractului de transport. Dobândirea detenţiunii mărfii de către cărăuş este consecinţa nemijlocită a acceptării acesteia la transport, în punctul de pornire. Tot astfel, încetarea detenţiunii asupra încărcăturii coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, în mâinile destinatarului, care o acceptă ca atare. Numai manifestările de voinţă relevante, de preluare a mărfii de către cărăuş la punctul de pornire sau de către destinatar la sosire, pot să determine data când operează transmiterea detenţiunii de la expeditor la cărăuş şi respectiv de la acesta la destinatar.

În acest interval, cărăuşul exercită stăpânirea asupra încărcăturii pentru verus dominus, oricine ar fi acesta, identificarea

1 P. Demetrescu, op. cit., p. 35.2 lbidem, p. 66.

93

calităţii sale de proprietar fiind în principiu nesemnificativă în raporturile juridice născute din contractul de transport. Disjungerea arătată se datorează independenţei contractului de transport faţă de operaţiunea comercială de bază, care leagă pe expeditor (de regulă, vânzător) de destinatar (cumpărător).

2.2. Ocrotirea detenţiunii exercitate de cărăuş asupra mărfii. Nefiind posesor deplin, ci un simplu deţinător, cărăuşul nu

este, fireşte, nici titular al acţiunilor posesorii referitoare la încărcătură. De altfel, folosirea acestor cereri de chemare în judecată se exclude de plano cu privire la bunurile mobile, cum sunt prin ipoteză mărfurile, deoarece terţul deţinător beneficiază, în principiu, de ocrotire juridică în baza prezumţiei de proprietate consacrate de art. 1909 alin. 1 Cod civil1.

Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către terţe persoane, cărăuşul are desigur calitatea să formuleze reclamaţie împotriva infractorilor, în temeiul art. 208 din Codul penal, care pedepseşte infracţiunea de furt. Textul menţionat ocroteşte împotriva acestui delict nu numai pe posesorul propriu-zis, ci deopotrivă, pe cel cu titlu precar, definind infracţiunea la care ne referim ca fiind ,,luarea unui bun mobil din posesia sau detenţia altuia, fără consimţământul acestuia, în scopul de a i-1 însuşi pe nedrept”. În sensul arătat, ilustrul profesor Vintilă Dongoroz spunea că, din punctul de vedere al legii penale, care ocroteşte prin incriminarea furtului situaţia de fapt a bunurilor mobile, ,,termenii posesie şi detenţie au înţelesul de simplă stăpânire de fapt”. În consecinţă, ,,nu interesează dacă cel care avea stăpânirea de fapt a bunului de care a fost deposedat era sau nu proprietar sau titular al vreunui drept de a poseda sau deţine.”2

Dacă însă bunurile transportate au fost pierdute din neglijenţă sau din cauza unor împrejurări de forţă majoră, cărăuşul nu le

1 A se vedea în sensul arătat I. Rosetti-Bălănescu, O. Sachelarie şi N. Nedelcu, Principiile dreptului civil român, Bucureşti, 1947, p. 191-195; 1. Stoenescu şi S. Zilberstein, Tratat de drept procesual civil, vol. 2, Bucureşti, 1981, p. 139.

2 V. Dongoroz, Infracţiuni contra avutului personal sau particular, În lucrarea coordonată de marele profesor, Explicaţii teoretice ale Codului penal român, vol. 3, Bucureşti, 1971, p. 463.

94

poate recupera de la terţi prin exercitarea acţiunii în revendicare mobiliară, în temeiul art. 1909 alin. 2 Cod civil, deoarece, evident, îi lipseşte calitatea de proprietar, necesară reclamantului. De aici interesul transportatorului de a identifica pe verus dominus, pe seama căruia exercită detenţiunea încărcăturii, spre a face posibila acţionarea de către acest titular a terţului aflat în mod abuziv în stăpânirea lucrurilor, desigur în măsura în care revendicarea nu este paralizată de prezumţia de proprietate consacrată de art. 1909 alin. 1 Cod civil în favoarea posesorului.

.Secţiunea III. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra

mărfii aflate în curs de transport

3.1. Reglementări legale. Transferul dreptului de proprietate şi a riscurilor de la

vânzător la cumpărător are loc, potrivit legii române (în măsura în care aceasta este normal aplicabilă), în condiţii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează mărfuri determinate în individualitatea lor sau numai generic.

În ce priveşte bunurile certe, art. 971 Cod civil dispune că ,,În contractele ce au ca obiect translaţiunea proprietăţii sau unui alt drept real, proprietatea sau dreptul se transmit prin efectul consimţământului părţilor şi lucrul rămâne în rizico-pericolul dobânditorului, chiar când nu s-a făcut tradiţiunea lucrului”. Principiul astfel enunţat cu titlu general de art. 971 Cod civil îşi găseşte confirmarea în materie de vânzare mobiliară în art. 1295, potrivit căruia ,,vânzarea este perfectă între părţi şi proprietatea este de drept strămutată la cumpărător, în privinţa vânzătorului, îndată ce părţile s-au învoit asupra lucrului şi asupra preţului, deşi lucrul încă nu se va fi predat şi preţul încă nu se va fi numărat”.

Efectul translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile aferente operează, cu alte cuvinte, în lipsă de clauză diferită, de la data încheierii contractului comercial, solo consensu şi independent de data livrării şi preluării mărfii de către cumpărător. Evident, reglementarea citată are caracter supletiv, iar

95

în practică părţile se înţeleg de cele mai multe ori să deroge prin acordul lor de la soluţia instituită de art. 1295 Cod civil, de obicei neconvenabilă cumpărătorului.

De câte ori obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere generice, ceea ce reprezintă Id quod plerumque fit în relaţiile de export-import, transferul dreptului de proprietate are loc, în lipsa. de clauză diferită, în momentul când marfa este individualizată, iar nu la data încheierii contractului comercial. Individualizarea poate fi realizată, dacă nu s-a stipulat altfel, în mod unilateral de către vânzător, deoarece legislaţia noastră nu cere participarea ambilor contractanţi. În scopul arătat, în relaţiile comerciale, spre deosebire de cele civile, cârmuite de art. 1300 Cod civil, este în principiu insuficientă separarea mărfii din masa bunurilor cu aceleaşi caracteristici generice şi afectarea ei executării unui anumit contract.

Modalităţile individualizării diferă, potrivit uzanţelor comerciale, după cum livrarea implică circulaţia efectivă a mărfii, în materialitatea ei sau circulaţia documentelor care o reprezintă (conosament, recipisă de depozitare etc.).

În primul caz, există tendinţa de a situa individualizarea în momentul când se aduce la îndeplinire obligaţia de predare, fie direct cumpărătorului, fie, cum se întâmplă de cele mai multe ori din cauza distanţelor între parteneri, transportatorului terestru, maritim sau aerian. Acesta, răspunzând de integritatea mărfii pe toată durata transportului, are interesul, cât şi obligaţia să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativă, printr-o individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă (aeronavă). O soluţie similară este consacrată de Codul comercial uniform al Statelor Unite ale Americii. În conformitate cu art. 2-401(2) din Codul menţionat, ,,proprietatea mărfurilor nu poate fi transmisă prin contractul de vânzare atât timp cât acestea nu au fost individualizate ca fiind cele din contract”. În completare, art. 2-501 precizează următoarele: cumpărătorul dobândeşte dreptul de proprietate şi un drept asigurabil asupra mărfurilor prin individualizarea celor existente ca mărfuri la care se referă

96

contractul, chiar dacă mărfurile individualizate nu sunt conforme şi el are astfel opţiunea de a le restitui sau respinge. Individualizarea se face la data şi potrivit modalităţilor explicit prevăzute de părţi. În lipsa unei înţelegeri explicite, individualizarea se realizează: a) în momentul încheierii contractului, daca acesta are ca obiect vânzarea de mărfuri existente şi individualizate; b) în momentul în care mărfurile sunt expediate, marcate sau desemnate în orice alt mod de către vânzător ca fiind acelea la care se raportează contractul, dacă acesta are de obiect mărfuri viitoare.

Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfii, predarea este socotită ca adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului.

În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează ex nunc, cu alte cuvinte odată cu individualizarea mărfii prin predare sau prin remiterea documentelor care o reprezintă. Desigur că, prin clauzele stipulate, efectele translative ce ne preocupă pot fi localizate în timp la o altă dată, mai devreme sau mai târziu, în funcţie de interesele părţilor.1

3.2. Clauze contractuale. În practică numai foarte rar sunt aplicabile, cu titlu supletiv,

dispoziţiile reproduse mai sus ale art. 971 şi 1295 Cod civil. De cele mai multe ori, părţile din contractul principal, operaţiunea comercială pe care se grefează transportul, reglementează momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la cumpărător prin stipulaţii concordante cu interesele în cauză. Clauzele respective derogă de obicei explicit de la regimul legal. Ele pot specifica data transferului ce ne preocupă în două moduri diferite, fie direct, prin prevederi contractuale adecvate, fie indirect prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate şi de largă circulaţie, devenite lex mercatoria universalis. Ambele modalităţi menţionate fac necesare precizări suplimentare.

1O. Căpăţînă. Brînduşa Ştefănescu, Tratat de drept al comerţului internaţional, vol.2, Bucureşti, 1987, nr. 192, p. 155.

97

Prevederi contractuale direct specificative ale transferului proprietăţii şi riscurilor.

Reglementarea explicită, prin clauze inserate în contractul comercial de bază sau în condiţiile generale care fac parte integrantă din conţinutul său, poate folosi două moduri formal diferite de exprimare şi anume:

- prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu, la data încărcării mărfii in mijlocul de transport” sau ,,la data trecerii frontierei ţării vânzătorului” etc.):

- prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial, constând în locul unde se produce predarea bunului şi transmisiunea proprietăţii asupra acestuia (precum: ,,franco uzina producătoare” sau ,,franco la bord” etc.); în acest ultim caz, punctul geografic ales de părţi stabileşte deopotrivă criteriul temporar de care depinde data dobândirii proprietăţii de către cumpărător. Astfel formula ,,franco la bord”, înseamnă totodată, potrivit intenţiei uzuale a părţilor, manifestată ca atare, că marfa intră în patrimoniul cumpărătorului în momentul când trece peste copastia navei, în portul de îmbarcare convenit.

Data şi locul arătat prezintă o însemnătate decisivă atât între părţi, cât şi în raporturile cu anumite categorii de terţi interesaţi.

Între părţi sunt de semnalat trei consecinţe principale. Mai întâi, data şi locul convenit identifică pe proprietarul mărfii. În al doilea rând, în principiu, din acelaşi loc şi moment riscurile inerente de pierdere totală sau parţială ori de avarie a mărfii din cauze obiective privesc pe cumpărător, vânzătorul fiind degrevat de răspundere corelativă. În fine, data sau locul la care ne-am referit servesc, în lipsă de clauză diferită, pentru a departaja cheltuielile vânzării: ele cad în sarcina cumpărătorului ulterior momentului convenit, până când le suportă vânzătorul; În modul arătat, însuşi preţul urmează să fie calculat în raport de totalul spezelor ce revin fiecărui contractant.

Dintre terţi, îndeosebi creditorii părţilor îşi pot exercita drepturile în funcţie de locul şi de data când operează transferul proprietăţii de la vânzător la cumpărător. De atunci înainte orice

98

posibilitate de sechestrare sau de urmărire silită a mărfii dispare pentru creditorii vânzătorului. Tot de atunci se nasc drepturile corespunzătoare ale creditorilor cumpărătorului asupra bunurilor ce au fost transmise în baza contractului.

Părţile dispun, în principiu, de o largă libertate în fixarea prin clauzele stipulate a locului şi a datei de transmitere a proprietăţii de la vânzător la cumpărător. Factorii de apreciere sunt extrem de variaţi; ei depind de circumstanţe de fapt şi conjuncturale, precum distanţa de parcurs între locul de expediere şi de destinaţie, mijlocul de transport folosit, uzanţele locale etc. Un element de multe ori hotărâtor în această privinţă îl constituie particularităţile mărfii: unele, rapid perisabile, fiind expediate pe cale aeriană, livrarea are loc, de regulă, în momentul încărcării pe aeroportul de îmbarcare; altele, aşa numitele mărfuri de masă, impunând transportul via mare, pot să comporte soluţii diversificate. Un alt factor semnificativ îl constituie bonitatea şi/sau garanţiile de plată oferite de cumpărător. Dubiul de solvabilitate poate determina pe vânzător să-şi rezerve dreptul de proprietate asupra mărfii (îndeosebi maşini industriale sau utilaje de echipament) până la completa achitare a contravalorii datorate; desigur că, în asemenea cazuri, se produce un decalaj, uneori de multe luni, între data livrării şi cea a trecerii proprietăţii asupra cumpărătorului, care îşi asumă astfel riscurile obiectului şi cheltuielile aferente anterior intrării acestuia în patrimoniul său.

Prevederi contractuale indirect specificative ale transferului riscurilor.

Clauzele cu această finalitate cuprind referiri la anumite uzanţe comerciale unificate, care identifică explicit momentul transmiterii riscurilor de la vânzător la cumpărător. Atare trimiteri îmbracă, în practică, două grade diferite de precizare.

În mod normal, părţile individualizează în mod complet uzanţele pe care înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu, printr-o clauză contractuală, că au în vedere o vânzare F.O.B., C.I.F. sau C and F, în condiţiile statornicite de INCOTERMS. În

99

acest caz, orice nedumerire este de plano înlăturată referitor la semnificaţia termenilor comerciali aleşi.

Uneori, totuşi, textul contractului de vânzare comercială internaţională se mărgineşte să adopte formula F.O.B., C.I.F. sau C and F., dar fără a preciza sorgintea acestor termeni abreviativi. Cum definiţiile lor sunt date nu numai de INCOTERMS, ci deopotrivă de uzanţele unificate nord-americane (aşa numitele RAFTD), se pune de astă dată problema de a desluşi intenţia părţilor, în scopul de a deduce astfel opţiunea efectivă pe care au exercitat-o.

Interpretarea voinţei părţilor comportă unele nuanţări. În această privinţă credem că pot fi considerate ca indicii concludente atât sediul părţilor, cât şi locul livrării mărfii. Astfel socotim că există argumente îndestulătoare să deducem că vânzătorul şi cumpărătorul au înţeles să adopte INCOTERMS, dacă ambii îşi au sediile în Europa (desigur în state diferite). În acest caz, faptul că marfa urmează să fie predată unui beneficiar de pe alt continent (de exemplu din S.U.A.) nu prezintă relevanţă.

Să presupunem însă că s-a încheiat un contract de vânzare între o întreprindere română şi un partener din Canada. În acest caz, se va distinge după cum vânzătorul este contractantul din România sau din Canada. Sediul cumpărătorului, ca element interpretativ, are o pondere mai redusă, deoarece prestaţia caracteristică incumbă cert vânzătorului. În consecinţă, dacă acesta este o întreprindere română, se poate deduce că părţile au acceptat să se aplice INCOTERMS, deci termenii unificaţi uzuali în Europa, iar daca vânzătorul este partenerul din Canada, că au adoptat RAFTD, cu alte cuvinte, definiţiile nord-americane. În sensul arătat, se adaugă şi argumentul că termenii F.O.B., C.I.F. sau C and F definesc o vânzare de mărfuri ,,la plecare”, dând astfel inevitabil întâietate regimului firesc al portului de expediere. Acesta fiind Constanţa, Galaţi etc. dacă vânzătorul este de naţionalitate română, menţionata legătură atrage per a fortiori incidenta INCOTERMS, după cum dacă îmbarcarea are loc la New

100

York sau Detroit etc. se justifică, în mod adiţional, competenţa RAFTD.

3.3. Reglementări ale uzanţelor comerciale unificate referitoare la transferul riscurilor.

Odată identificate uzanţele pe care părţile le-au avut în vedere, fie explicit, fie în funcţie de criteriile menţionate, interesează de precizat soluţiile astfel consacrate.Sub aspectul în discuţie, semnificaţia INCOTERMS a dat loc în literatura de specialitate unor puncte de vedere diferite. S-a scris astfel că ,,operaţiile comerciale pe care le exprimă aceste clauze (INCOTERMS) se deosebesc între ele după obligaţiile părţilor în raport cu principalele operaţiuni pe care le cuprinde un contract de vânzare internaţională, precum: obligaţia de predare a mărfii (obiect al contractului) şi transmiterea proprietăţii”.1 S-a precizat în acelaşi sens, referitor la una dintre definiţiile din INCOTERMS şi anume, la clauza franco vagon că, în aceste cazuri, ,,obligaţiile vânzătorului se amplifică, în sensul că, pe lângă cele asumate în cadrul vânzării á l’usine, el îşi asumă şi alte obligaţii, iar momentul trecerii proprietăţii şi a riscurilor este deplasat până în momentul când marfa, prin predare, trece dincolo de posibilităţile de a acţiona ale vânzătorului”.2

În sens opus s-a scris că, în contextul INCOTERMS, ,,nu se dă nici o atenţie dreptului de proprietate asupra bunurilor vândute”3

şi că ,,nu este abordat în nici un fel transferul proprietăţii”4, altfel spus, că regulile în discuţie ,,fac abstracţie de chestiunile privitoare la transferul proprietăţii”, aceasta rămânând ,,guvernată de dreptul naţional aplicabil în fiecare caz.” Mai mult decât atât, teza la care ne referim precizează că nici regimul posesiei simbolice a mărfii, decurgând din deţinerea conosamentului, nu formează obiect al

1 T. Popescu, Dreptul comercial internaţional, ed. 2, Bucureşti, 1983, p. 228.

2 Idem, p. 230.3 V. Babiuc, op. cit., p. 145. 4 Gh. Ilinca, Efectele încorporării INCOTERMS în contractul comercial de vânzare internaţională,

Revista Economică, Supliment, nr. 18/1985, p. 2.

101

termenilor consacraţi de INCOTERMS, deoarece ,,se înrudeşte cu chestiunea proprietăţii, de care nu se preocupă.”

În ce ne priveşte, ne raliem la ultimul punct de vedere, fiind singurul care concordă fidel cu conţinutul INCOTERMSS. Aceasta înseamnă că referirea făcută într-un contract de vânzare comercială internaţională la clauzele F.O.B., C.LF., C. and F. sau la oricare alta din cuprinsul INCOTERMS nu clarifică momentul când dreptul de proprietate asupra mărfii trece de la o parte contractantă la cealaltă.

Sub aspectul arătat, reglementările din RAFTD sunt similare celor din INCOTERMS, cu alte cuvinte, nu se ocupă nici ele de transmiterea dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător. De altfel Codul comercial uniform al S.U.A. procedează la fel în art. 2-319 şi art. 2-320, deoarece nu reglementează regimul transferului proprietăţii asupra mărfii de la vânzător la cumpărător.

Din cele de mai sus rezultă, în concluzie, că, în lipsa unei clauze explicite în contract referitor la momentul când cumpărătorul dobândeşte dreptul de proprietate asupra mărfii, simpla trimitere la termenii din uzanţele comerciale unificate nu suplineşte această lacună, dacă urmează să se aplice, în raporturile dintre părţi INCOTERMS sau RAFTD. În cadrul acestor din urmă definiţii, problema momentului când cumpărătorul devine proprietar al mărfii nu poate fi rezolvată decât în conformitate cu legea competentă (lex causae), care se cere identificată.

Secţiunea IV. Dreptul de retenţie al cărăuşului.4.1. Modalităţi de garantare a creanţei cărăuşului privitoare la

plata transportului. Poziţia cărăuşului ca prestator de servicii aflat pe piaţă în

stare juridică de ofertă permanentă adresată publicului îl obligă, aşa cum s-a arătat mai înainte, să accepte cererile agenţilor economici şi ale cetăţenilor, fără să poată exercita un control

102

prealabil de solvabilitate a solicitanţilor. Apar astfel riscuri de neplată, dacă preţul transportului nu a fost acoperit integral încă de la pornire, ceea ce în fapt se întâmplă destul de frecvent. Neîncasarea cheltuielilor suportate pentru efectuarea transportului este, bineînţeles, de natură să aducă prejudicii grave cărăuşului.

Ocrotirea sa, din punctul de vedere arătat, prin mijloacele dreptului comun, decurgând din contractul de transport, se dovedeşte a fi nesatisfăcătoare. Într-adevăr, în domeniul relaţiilor contractuale sancţiunea normală a oricărei obligaţii neîndeplinite constă în dreptul creditorului (aşadar al cărăuşului) de a acţiona pe debitor pentru a fi constrâns, pe cale judecătorească, la plată. Calea litigiilor constituie însă o soluţie vădit neconvenabilă, mai ales dacă se ţine seama de durata necesară pentru obţinerea unei hotărâri irevocabile.

Fără ca demersul contencios să fie în nici un caz înlăturat sau minimalizat, cărăuşul trebuie ocrotit prin mijloace mai eficiente împotriva riscului de neplată, deoarece desfăşoară o activitate de interes general, de care depinde, în ultimă instanţă, buna circulaţie a mărfurilor şi ca atare ritmicitatea proceselor economice. În scopul explicabil de a asigura dinamismul transporturilor, legiuitorul a instituit în favoarea cărăuşului două garanţii de piaţă, preluate din dreptul comun şi adaptate profilului contractului ce ne preocupă. Acestea sunt, pe de o parte, dreptul de retenţie al cărăuşului asupra mărfii, iar pe de altă parte, privilegiul asupra încărcăturii..

4.2. Dreptul de retenţie.Noţiunea dreptului de retenţie. Regimul juridic al acestui drept, exercitat de cărăuş asupra

mărfii transportate cuprinde atât trăsăturile generale ale instituţiei, cât şi altele distinctive. Desigur că în principal interesează notele specifice. Totuşi acestea, spre a fi corect înţelese, se impune ca în prealabil să fie reamintite caracteristicile de drept comun.

103

Potrivit unei definiţii uzuale, dreptul de retenţie, în accepţiunea sa generală, constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu este plătit, să restituie debitorului său un lucru, mobil sau imobil, ce-i aparţine acestuia.1 S-a precizat, de asemenea, că în esenţă, dreptul de retenţie suspendă exigibilitatea obligaţiei de restituire ce incumbă persoanei deţinătoare a bunului.

Din cuprinsul definiţiei citate se desprinde, în primul rând, originea legală, iar nu convenţională a dreptului de retenţie. Acesta este, cu alte cuvinte, o prerogativă pe care creditorul o dobândeşte nu prin acordul părţilor (de pildă, printr-un contract de depozit), ci prin voinţa legiuitorului, explicită sau deductibilă prin interpretare din reglementări corespunzătoare. Deoarece dreptul de retenţie ia naştere ex lege, el există independent de consimţământul părţilor, voinţa lor confirmativă sau potrivnică fiind lipsită de interes. Condiţia consimţământului se exclude, aşadar, în materie.

Pe de altă parte, dreptul de retenţie se analizează ca o măsură conservatorie, în virtutea căreia titularul acestui drept îşi asigură încasarea sumei ce i se cuvine de la debitorul în cauză prin simpla pasivitate, materializată în opunerea de a se desesiza de lucrul pe care îl deţine.

Din punctul de vedere arătat, dreptul de retenţie prezintă o indubitabilă eficienţă, fiind un mijloc practic de presiune exercitată faţă de debitor. Acesta, desigur interesat în cel mai înalt grad să recupereze de la creditor bunul ce-i aparţine, va fi silit ca, în scopul urmărit, să facă plata cerută. Mai mult decât atât, ceilalţi creditori (neposesori) ai debitorului în cauză sunt la rândul lor vădit interesaţi ca titularul dreptului de retenţie să remită bunul pe care îl deţine, ori de câte ori acesta are o valoare mai mare decât suma pretinsă pentru restituire; ca atare, vor proceda ei înşişi la plată, spre a recupera astfel o valoare din gajul general al propriului debitor, ceea ce le sporeşte şansele de a fi dezinteresaţi, prin executarea silită ulterioară asupra lucrului redobândit.

1 C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., nr. 342, p. 375; Henri, Leon şi Jean Mazeaud, op. cit., vol. 3, p. 107; Gh. Stancu, op. cit., p. 46-47; M. Voicu, op. cit., p. 31-35.

104

În înţelesul arătat, dreptul de retenţie îşi află fiindamentarea într-o idee morală de echitate. Este într-adevăr just să se îngăduie creditorului, cât timp nu şi-a primit plata cuvenită, să refuze restituirea lucrului deţinut de la debitor.

Se obiectează totuşi, nu fără temei, că dreptul de retenţie constituie în fond un mijloc destul de primitiv acordat creditorului spre a-şi face singur dreptate. E o supravieţuire a modalităţilor vechii justiţii private.

Natura dreptului de retenţie. Acesta se deosebeşte cert de un drept de creanţă, pe de o

parte prin opozabilitatea faţă de terţi, iar pe de altă parte deoarece conferă titularului prerogativa de a putea să păstreze bunul debitorului, refuzând să-1 retrocedeze, în lipsa plăţii cuvenite.

Este posibil să se deducă de aici caracterul de drept real al retenţiei? Chestiunea a dat naştere la divergenţe de opinii. Fără a intra în analiza argumentelor pro şi contra, spre a nu depăşi profilul cursului, pare indicat să se reţină concluzia că o asimilare cu un drept real propriu-zis ar fi discutabilă, deoarece titularul dreptului de retenţie nu dispune de toate facultăţile corespunzătoare. El nu poate să se folosească de bunul pe care îl deţine, nici să-i perceapă fructele, aşadar lipsit nu numai de abusus, ci deopotrivă de usus şi de fructus. În definitiv, aşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni bunul şi de a fi autorizat să refuze restituirea în lipsa plăţii ce i se cuvine, pare să poată fi calificată ca un drept real incomplet. Mai precis, avem de-a face cu garanţie reală imperfectă (cu efecte limitate) sau, altfel spus, o garanţie indirectă.1

Într-adevăr, spre deosebire de o garanţie reală propriu-zisă, titularul dreptului de retenţie nu dispune nici de ius distrahendi, constând în facultatea a vinde obiectul, cu autorizarea justiţiei, nici de dreptul de preferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiaşi debitor.

Astfel înţeles, dreptul de retenţie se diferenţiază mai întâi de dreptul de gaj, cu care totuşi este uneori asimilat, în virtutea

1 În acest sens C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., nr. 312, p. 375; Henri, Leon şi Jean Mazeaud, op.

cit, vol. 3, nr. 125, p. 375;

105

tradiţiei, potrivit căreia cel dintâi poate fi socotit quasi quondam jure pignoris. Asimilarea suscită rezerve explicabile, deoarece gajul se analizează ca o garanţie reală, cu efecte vădit mai largi decât ale dreptului de retenţie. Într-adevăr, gajul nu numai că îndreptăţeşte te pe creditor, aşa cum se va arăta ulterior, să reţină lucrul în cauză, dar îi conferă în plus prerogativa de a-l putea vinde prin licitaţie publică şi de a se îndestula din preţul obţinut, cu prioritate faţă de alţi creditori chirografari ai aceluiaşi debitor, după cum dispune art. 1686 Cod civil.

Prin comparaţie cu compensaţia, dreptul de retenţie prezintă deosebiri atât sub aspectul naturii lor juridice, cât şi a condiţiilor în care produc efecte.

Din punctul de vedere al naturii juridice, compensaţia constituie un mod de plată, care are ca rezultat stingerea celor două creanţe reciproce ,,de drept, în puterea legii” (art. 1144 Cod civil) până la concurenţa celei mai mici dintre ele, pe când dreptul de retenţie se analizează numai ca o garanţie de plată. În al doi1ea rând, compensaţia presupune existenţa a două creanţe reciproce, care au ca obiect sume de bani lichide şi fungibile, pe când dreptul de retenţie implică două datorii reciproce care nu sunt fungibile între ele şi în cadrul cărora sarcina creditorului (deţinătorul lucrului) cade o obligaţie de livrare.

Deosebiri sunt de semnalat şi faţă de excepţia de neexecutare. Aceasta este destinată, prin natura sa, să suspende executarea pe care o pretinde cocontractantul, înainte de a-şi îndeplini propria obligaţie. Disocierea prezintă interes cu atât mai mult cu cât excepţia şi dreptul de retenţie pot să coexiste în raporturile dintre aceleaşi persoane, fără să fie totuşi confiindabile. O primă diferenţă rezultă din domeniul de aplicare al celor două instituţii juridice. Excepţia presupune, ca o condiţie necesară, existenţa unor raporturi contractuale între creditor şi debitor, pe când dreptul de retenţie acţionează şi în afara unor asemenea relaţii dintre părţi, aşa cum se va preciza imediat. Apoi dreptul de retenţie derivă din calitatea persoanei care stăpâneşte cu titlu precar bunul, fiind ca atare ţinută să-l predea celui îndreptăţit, spre deosebire de

106

excepţie, care poate să opereze şi independent de cerinţa arătată. În fine, titularul dreptului de retenţie poate să refuze restituirea lucrului, oricare ar fi fracţiunea de datorie neachitată, pe când excepţia, spre a produce efecte, presupune, la fel cu rezoluţiunea, o anumită importanţă (gravitate) a faptului de neexecutare imputabil cocontractantului.

Caracterele juridice ale dreptului de retenţie. Din noţiunea de retenţie rezultă caracterele juridice ale sale,

pe care le vom analiza în continuare.a) O primă caracteristică priveşte izvorul juridic al dreptului

de retenţie. Există păreri, în doctrină, că originea acestui drept are nu numai o natura legală, ci şi una convenţională, aducându-se în sprijinul acestei teze argumentul că dreptul de retenţie nu este o adevărată garanţie şi că nimic nu se poate opune, în fapt, ca voinţa părţilor să înlocuiască absenţa unei conexiuni. Nici o regulă generală nu interzice debitorului să acorde creditorului un mijloc de constrângere (respectiv un drept de retenţie), sub condiţia exprimării libere a consimţământului.

În ceea ce ne priveşte, ne raliem opiniei originii ex lege a dreptului de retenţie, fie prevăzut explicit, fie dedus prin interpretare, din reglementări corespunzătoare, voinţa părţilor fiind lipsită de eficienţă.

b). Dreptul de retenţie este un drept real imperfect. Cu privire la această caracteristică, în doctrină au existat

păreri diferite. Unii autori1 au considerat că dreptul de retenţie nu are caracter real, ci personal, deoarece nu dă naştere celor două consecinţe juridice (dreptul de urmărire şi cel de preferinţă) pe care le are un drept real. Alţii2 au considerat că drepturile de urmărire şi preferinţă nu sunt esenţiale dreptului real, ci simple consecinţe ale acestuia, interpretarea greşită atribuindu-i caracterul real, legea neatribuindu-i un asemenea caracter.

1 ? A se vedea M. Cabrillac, Ch. Mouly, op. cit.. p. 455 şi urm., despre natura juridică a dreptului de retenţie în doctrina franceză.

2 V. D. Zlătescu, Garanţiile creditorului, Editura Academiei, Bucureşti, 1970, p. 60.

107

Dimpotrivă, sunt autori3 care atribuie dreptului de retenţie un caracter real, deoarece este opozabil faţă de terţi pentru că nu conferă prerogativa urmăririi bunului în mâna altei persoane.

În ceea ce ne priveşte, suntem de părere că natura reală a dreptului de retenţie constă, mai întâi în opozabilitatea sa erga omnes şi, apoi, în efectul său static, iar nu dinamic, neavând consecinţa urmăririi. În felul acesta, ni se prezintă ca o garanţie pasivă care exista cât timp bunul se găseşte la detentor, iar restituirea de bună-voie echivalează cu stingerea lui.

Dreptul de retenţie nu conferă nici dreptul de preferinţă, ceea ce ar însemna să-l asimilăm privilegiului şi să fie expres prevăzut de lege. Titularul dreptului de retenţie nu are decât un singur drept, acela de a refuza restituirea bunului. În felul acesta titularul este plătit înaintea celorlalţi creditori ai aceluiaşi debitor, producând efecte identice cu ale privilegiului.

Opozabilitatea dreptului de retenţie. Susţinătorii teoriei personalităţii dreptului de retenţie

consideră că acesta este opozabil numai debitorului şi creditorilor săi chirografari. Se argumentează, în sprijinul acestei teorii, faptul că opozabilitatea dreptului de retenţie unei persoane fizice sau juridice străine de raportul juridic respectiv (de datoria propriu-zisă) este în contradicţie cu finalitatea dreptului de retenţie, care este aceea de a acorda titularului un mijloc de presiune asupra debitorului.

Considerăm, împreună cu majoritatea autorilor, că titularul dreptului de retenţie are aptitudinea de a reţine erga omnes lucrul până la plata integrală a datoriei.

Ca drept real imperfect, dreptul de retenţie poate fi opus deci nu numai debitorului, dar şi persoanelor care au calitatea de avânzi-cauză cu titlu universal ai acestora (creditorilor chirografari ai debitorului). Opozabilitatea operează, de asemenea, faţă de creditorii privilegiaţi şi ipotecari ai debitorului, însă ulterior intrării lucrului în detenţia retentorului, cât şi faţă de subdobânditorii

3 C. Stătescu, op. cit., p. 410.

108

ulteriori ai lucrului aflat în detenţia retentorului (succesorii cu titlu particular ai debitorului).

d) Dreptul de a refuza restituirea, este considerat ca indivizibil.

Uneori, în doctrină, s-a admis totuşi ideea divizibilităţii, prin convenţia expresă a părţilor. În realitate, scindarea ni se pare criticabilă, deoarece dreptul de retenţie poate opera asupra întregului bun până la achitarea integrală a datoriei.

Creditorul poate reţine bunul, în totalitate, până la plata completă, chiar dacă au fost efectuate plăti parţiale de către debitor. Şi în cazul împărţirii datoriei între mai mulţi debitori, faptul că unii s-au achitat de plată nu împiedică creditorul să refuze restituirea în totalitate a bunului, chiar dacă acesta ar fi divizibil.

Caracterul indivizibilităţii care se aplică şi altor garanţii reale (gaj, privilegiile speciale mobiliare), în cazul dreptului de retenţie se justifică datorită naturii sale. Fiind un mijloc de constrângere asupra debitorului pentru a-i determina să-şi achite în totalitate datoria, dreptul de retenţie exclude stabilirea unei proporţii între creanţa garantată şi bunul reţinut. Din acest punct de vedere există o diferenţă importantă faţă de excepţia de neexecutare, care nu poate fi invocată decât în măsura în care obligaţia neexecutată este suficient de importantă.

e) Dreptul de retenţie conferă titularului o simplă detenţie precară, iar nu o posesiune propriu-zisă.

Creditorul retentor are numai corpus, stăpânind bunul în fapt, animus aparţinând altuia, având, în acelaşi timp, obligaţia de restituire la achitarea datoriei. Neconferind folosinţa bunului reţinut, creditorul este obligat să conserve lucrul ca un bun proprietar. Fructele percepute de creditorul retentor trebuie imputate asupra creanţei.1 Titularul nu are deci dreptul la fructe şi

1 ,,Fiind un detentor precar, care nu are dreptul să culeagă fructele bunului pe care îl reţine, retentorul folosind imobilul este obligat să plătească proprietarului bunului echivalentul folosinţei calculat corespunzător chiriei” (Curtea Supremă de Justiţie, s. civ., dec. nr. 1648/1990, în Dreptul nr. 7-8/1991, p. 125).

109

nici nu poate invoca deţinerea sa pentru dobândirea prin uzucapiune a proprietăţii bunului.

f). Dreptul de retenţie are un caracter accesoriu. El nu poate exista separat va fi întotdeauna în funcţie de un

raport juridic principal. Toate efectele pentru beneficiarii acestui drept sunt strâns legate de soarta raportului principal.

Dreptul de retenţie ia naştere o dată cu raportul juridic principal, sau chiar după, ca o consecinţă a primului raport.

După unii autori1 dreptul de retenţie ar avea şi un caracter facultativ. Creditorul, cu ocazia naşterii creanţei principale, ar avea facultatea să-l accepta sau să-l refuze. Dacă raportul juridic principal, se argumentează mai departe, a fost constituit fără retenţie, creditorul nu va putea ,,uza” mai târziu de prerogativele acestui drept şi nici nu va putea cere constituirea lui.

Nu putem fi de acord cu această teorie din două puncte de vedere. Mai întâi, ar trebui să-i atribuim dreptului de retenţie un caracter conveniona1; ori, după cum s-a arătat, acesta are o natură legală. În al doilea rând, având un caracter accesoriu, dreptul de retenţie se transmite o dată cu obligaţia principală, iar datorită legăturii dintre creanţă şi dreptul de retenţie, părţile nu pot conveni să despartă cele două obligaţii.

g) Din privinţa efectelor pe care le produce, dreptul de retenţie se prezintă ca o garanţie pur pasivă, care durează cât timp bunul se află la creditorul retentor.

Efectul static, iar nu dinamic, al dreptului de retenţie nu conferă creditorului un drept de urmărire sau de preferinţă, ci numai pe acela de a refuza restituirea până la plata datoriei de către debitor. Dreptul de retenţie nu acordă titularului nici posibilitatea de a vinde lucrul pentru a fi plătit din preţul obţinut, astfel cum o poate face creditorul gajist. Această posibilitate în dreptul transporturilor este acordată cărăuşului prin privilegiul asupra mărfurilor transportate, ca garanţie reală propriu-zisă.

Felurile dreptului de retenţie.

1 A se vedea, I. Manoliu, op. cit., p. 5.

110

Facultatea creditorului (posesor propriu-zis sau cu titlu precar) de a refuza un lucru al debitorului prezintă, în dreptul comun, două variante, care trebuie disociate. Ele se deosebesc în funcţie de originea dreptului de retenţie, pe care legea îl acordă deţinătorului, fie în cadrul unor contracte, fie în afara lor.

a) O serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenţie de către creditor, în raporturile sale cu celălalt cocontractant (debitor), în scopul de a-şi încasa preţul lucrului transmis, chiria pentru folosinţa sau echivalentul prestaţiei efectuate.

Astfel, spre a exemplifica, poate fi citat art. 1322 Cod civil, care prevede că vânzătorul nu este dator să predea lucrul, dacă cumpărătorul nu plăteşte preţul şi nu are dat de vânzător un termen pentru plată. Tot astfel, potrivit art. 1619 Cod civil, depozitarul poate să oprească lucrul ce i-a fost încredinţat până la plata integrală cuvenită lui din cauza păstrării obiectului. Ne referim, în fine, la art. 1694 Cod civil, care dispune că debitorul nu poate pretinde restituirea amanetului (gajului) decât după ce a plătit întreg capitalul, dobânzile şi spezele datoriei pentru a cărei siguranţă i-a fost dat amanetul.

La rândul său, contractul de transport se clasifică în categoria celor care îndreptăţesc pe prestatorul de servicii (cărăuşul) să reţină lucrul strămutat, până la plata contravalorii datorate de expeditor sau de destinatar. Dreptul de retenţie conferit cărăuşului de art. 433 Cod comercial întrucât prezintă, aşa cum s-a spus şi mai înainte. unele particularităţi comparativ cu regimul de drept comun, urmează să revenim de îndată cu precizări adiţionale asupra materiei.

b) Dreptul de retenţie se poate naşte, desigur tot în virtutea legii, chiar independent de existenţa unui contract în raporturile dintre creditor şi debitorul care solicită predarea lucrului deţinut de către cel dintâi.

În sensul arătat poate fi amintit, cu titlu de exemplu, art. 481 Cod civil, care prevede următoarele: ,,nimeni nu poate fi silit a ceda proprietatea sa, afară numai pentru cauză de utilitate publică

111

şi primind o dreaptă şi prealabilă despăgubire.” Textul a rămas în vigoare şi după punerea In aplicare a Legii nr. 33 din 2 iunie 1994 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică. Într-adevăr, art. 40 din legea menţionată precizează că ,,dispoziţiile prezentei legi se completează cu cele ale Codului civil şi ale Codului de procedură civilă, în măsura în care nu contravin prezentei legi”. Asemenea neconcordanţe nu par să existe.

Cităm de asemenea art. 771 Cod civil, care se aplică în domeniul raportului succesoral. Potrivit acestui text, coeredele care raportează (deci readuce la masa succesorală) imobilul în natură poate să reţină posesiunea pană la plata efectivă a sumelor ce-i sunt datorate pentru cheltuieli sau ,,amelioraţii”.

Condiţiile generale ale exercitării dreptului de retenţie. Dintre cerinţele de care depinde această prerogativă a fost

menţionată anterior necesitatea unui text de lege care să o confere creditorului. În plus, sunt de semnalat condiţiile referitoare la creanţă şi la detenţiunea pe care o exercită titularul asupra lucrului reţinut, cât şi la conexiunea justificativă a dreptului de retenţie.

a) Existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului este esenţială pentru ca deţinătorul să beneficieze de abilitarea de a exercita dreptul de retenţie împotriva debitorului (cumpărător, deponent, destinatar etc.). Fără o datorie bănească în sarcina acestuia, deţinătorul nu ar avea nici o justificare să refuze eliberarea bunului aflat în stăpânirea sa şi reclamat de proprietarul-debitor.

Creanţa la care ne referim nu poate fi compensată cu datoria deţinătorului de a preda lucrul aflat în stăpânirea sa, deoarece ob1igaţiile părţilor în cauză sunt nefungibile între ele, aşa cum s-a arătat mai înainte.

Creanţa garantată, fiind destinată să aibă ca rezultat o plată efectuată de către debitor se cere, cel puţin în conformitate cu opinia doctrinei majoritare, să întrunească însuşirile de a fi o datorie certă, lichidă şi exigibilă. Condiţia lichidităţii este totuşi privită cu rezerve de către unii autori, în temeiul consideraţiunii că dreptul de retenţie nu constituie un procedeu de plată, ci se exercită

112

în scopul de a permite creditorului să aştepte, fără a fi prejudiciat, lichidarea datoriei de către debitor. Ni se pare totuşi că, îndeplinind funcţii prealabile plăţii şi anume finalitatea de a constrânge pe debitor să onoreze suma datorată deţinătorului lucrului, creanţa garantată prin dreptul de retenţie ar trebui să fie şi lichidă la data refuzului de eliberare a bunului.

b) Detenţiunea exercitată de către titularul dreptului de retenţie diferă, desigur, de posesia propriu-zisă, care presupune animus sibi habendi, fără ca totuşi să o excludă. Se cere, în orice caz, creditorului ca stăpânirea asupra lucrului să nu fie viciată prin fraudă.

Obiectul detenţiunii îl constituie un bun care trebuie să însumeze o triplă condiţie: să fie corporal (inclusiv titlurile la purtător), să fie alienabil şi, în fine, să fie sesizabil.

c) Exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai daca între creanţa la care ne-am referit şi lucrul a cărui eliberare este refuzată se constată o anumită legătură. Conexitatea poate fi obiectivă (materială) sau subiectivă (juridică).

Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenţie întemeiat pe existenta unei creanţe ocazionate de însuşi lucrul a cărui restituire este refuzată. În asemenea cazuri se poate vorbi despre debitum cum re junctum. Creanţa ia naştere, de regulă, din faptul că deţinătorul, titular al dreptului de retenţie, a suportat cheltuieli necesitate de conservarea, de îmbunătăţirea sau de transformarea lucrului.

Conexitatea obiectivă se realizează în mod obişnuit independent de existenţa unor raporturi juridice anterioare între titularul dreptului de retenţie şi debitor, fără ca totuşi să excludă asemenea relaţii. Astfel conexitatea obiectivă prezintă o natură extracontractuală dacă, de exemplu, un comoştenitor sau un uzufructuar, deţinător al bunului, îi conferă un plus de valoare prin reparaţiile mari pe care i le face, în perioada cât îl stăpâneşte.

În toate cazurile, obiectul juridic al dreptului de retenţie este strict mărginit la lucrul care a generat creanţa, fără să poată fi

113

exercitat şi asupra altor bunuri aflate concomitent în detenţiunea creditorului.

Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenţie întemeiat pe existenţa unei creanţe ocazionate nu de însuşi lucrul în cauză, ci derivată din îndeplinirea de către creditor a obligaţiei pe care şi-o asumase faţă de cocontractant, rămas în restanţă cu plata corelativă. Astfel depozitarul cu titlu oneros, care obţine bunul în detenţie în temeiul contractului de depozit (nu în afara oricărei convenţii anterioare precum în cazul conexiunii obiective) şi care îi asigură păstrarea în magaziile (antrepozitele) sale, îndeplinindu-şi prestaţia caracteristică, poate opune deponentului restanţier dreptul de retenţie până la data plăţii integrale a taxei de depozit.

Dreptul de retenţie izvorât dintr-o conexiune subiectivă poate fi exercitat numai dacă deţinerea lucrului şi creanţa titularului acestei prerogative provin din acelaşi raport juridic. În mod uzual, raportul juridic izvorăşte dintr-un contract, sinalagmatic perfect sau imperfect (vânzare, depozit, comodat, transport etc.) dar poate fi de asemenea un cvasi-contract, precum gestiunea de afaceri, care dă naştere creanţei.

Domeniul în care se exercită dreptul de retenţie derivat dintr-o conexiune subiectivă este mai larg decât cel izvorât din debitum cum re junctum. Într-adevăr, titularul dreptului de retenţie poate refuza să restituie toate bunurile pe care le deţine în cadrul raportului juridic din care derivă creanţa sa, ian nu numai lucrul în legătură cu care s-a născut datoria, precum în cazul conexiunii obiective.

Conexitatea subiectivă, ca izvor distinct al dreptului de retenţie, este totuşi contestată de către unii autori, care, ţinând seama de natura ei, o asimilează cu excepţia de neexecutare. În realitate cele două noţiuni în discuţie, retenţia şi excepţia, nu pot fi confundate, ele prezentând, aşa cum s-a arătat mai înainte, incontestabile deosebiri de fond.

Efectele dreptului de retenţie.

114

În conformitate cu dreptul comun, aceste efecte, desigur mai limitate decât cele ale unei garanţii reale propriu-zise, asigură totuşi titularului dreptului de retenţie suficiente mijloace spre a obţine plata restantă.

a) Din acest punct de vedere prezintă importanţă, înainte de toate, opozabilitatea dreptului de retenţie. Creditorul îşi poate valorifica mai întâi împotriva debitorului şi persoanelor care au calitatea de avânzi cauză cu titlu universal ai acestuia. Opozabilitatea operează de asemenea faţă de succesorii (habentes causam) cu titlu particular ai debitorului. În ultima categorie se includ subdobânditorii lucrului aflat în detenţiunea retentorului, aşa cum se poate deduce din art. 1444 Cod civil, cât şi creditorii privilegiaţi şi ipotecari asupra aceluiaşi lucru, sub condiţia ca dreptul lor real să se fi născut ulterior intrárăi bunului în detenţia retentorului.

Debitorul trebuie să fie proprietarul lucrului, ori de câte ori titularul dreptului de retenţie îi opune o creanţă care, fiind întemeiată pe conexiune obiectivă (debitum cum re junctum), are ca obiect cheltuieli făcute pentru conservarea, îmbunătăţirea sau transformarea bunului. Dacă se valorifică însă, un drept de retenţie care decurge dintr-o conexitate subiectivă nu se mai cere, potrivit opiniei majoritare a literaturii de specialitate, condiţia ca debitorul să fie proprietar al lucrului. Astfel un deponent poate fi constrâns de către creditorul-depozitar, prin exercitarea dreptului de retenţie, să achite costul pentru păstrarea obiectului, chiar dacă nu ar fi proprietar, ci simplu posesor.

b) Dreptul de retenţie produce efecte indivizibile într-un dublu sens. Mai întâi fiindcă orice fracţiune a datoriei este garantată, până la stingerea ci integrală, prin lucrul ce formează obiectul acestei prerogative a creditorului. În al doilea rând, prin faptul că orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

c) În orice caz, dreptul de retenţie nu produce efectul de a conferi titularului dreptul de a urmări bunul în mâna unor terţe persoane. Prerogativa devine inoperantă de îndată ce titularul s-a

115

desezizat de obiect. Este deosebirea esenţială comparativ cu efectele ce derivă dintr-o garanţie reală propriu-zisă.

Particularităţile dreptului de retenţie al cărăuşului. Regimul juridic instituit în materie de prevederile art. 433 Cod comercial prezintă multiple asemănări de fond cu sistemul de drept comun, de care ne-am ocupat până acum, dar şi unele deosebiri.

Analogiile prevalează. Dreptul de retenţie al cărăuşlui decurge tot dintr-o dispoziţie legală (art. 433 Cod comercial) care, fără să-l nominalizeze in terminis, îl conferă neîndoielnic transportatorului. Ca şi în dreptul comun, cărăuşul poate să refuze eliberarea mărfii strămutate numai cu condiţia de a avea o creanţă împotriva destinatarului, conexă cu transportul, şi de a fi păstrat detenţiunea lucrului.

Deosebirile faţă de dreptul comun se referă la obiectul dreptului de retenţie, la conexitatea care îl poate justifica şi la condiţiile specifice de exercitare a acestei prerogative.

Obiectul dreptului de retenţie al cărăuşului. Sfera lucrurilor asupra cărora cărăuşul poate să exercite

dreptul de retenţie este mai restrânsă decât în dreptul comun. Mărfurile supuse transportului îndeplinesc condiţia de ordin general de a fi bunuri mobile corporale. Dintre ele se înlătură, bineînţeles, titlurile de credit.

În plus, în situaţia pluralităţii de transporturi convenite în raporturile dintre aceleaşi părţi se pune problema dacă este admisibil refuzul cărăuşului de a elibera ultima partidă de mărfuri, spre a constrânge astfel pe destinatar să plătească restanţe datorate pentru cantităţi de încărcătură strămutate anterior. Jurisprudenţa, în deplină justificare, răspunde negativ. S-a decis, în sensul arătat că ,,deşi este adevărat că expeditorul (în realitate cărăuşul) are un drept de retenţie asupra mărfurilor transportate până ce destinatarul îi va plăti costul transportului, acest drept însă nu-1 poate exercita pentru o creanţă care derivă din transportul anterior al altor mărfuri, fără a se expune la despăgubiri.1 Soluţia, deşi foarte veche,

1 Curtea de Casaţie, secţia a II-a, decizia nr. 80 din 3 aprilie 1896, în Buletinul de decizii pe anul 1896. p. 719.

116

îşi menţine valabilitatea şi în prezent. Înseamnă, cu alte cuvinte, că dreptul de retenţie al cărăuşului, exercitat asupra mărfii strămutate, are ca obiect exclusiv numai creanţa izvorâtă din transportul în cauză. Exigenţa conexităţi, de care ne-am ocupat anterior, se învederează a fi deosebit de strictă.

În raport cu cele arătate rezultă, per a contrario, că întrucât imobilele au prin natura lor o aşezare statornică, sunt de plano excluse din sfera dreptului de retenţie pe care îl exercită cărăuşul, cu toate că în dreptul comun pot să formeze obiect al acestei prerogative.

Condiţii de exercitare a dreptului de retenţie de către cărăuş.

Regimul juridic instituit în materie de art. 433 Cod comercial a înţeles să concilieze interesele antinomice ale transportatorului şi pe cele legate de circulaţia mărfurilor, derogând în acest scop, cel puţin în parte, de la unele norme ale dreptului comun.

Interesul cărăuşului, deopotrivă cu al oricărui alt creditor, constă în consolidarea dreptului de a constrânge pe debitor la plată, refuzându-i eliberarea lucrului ce-i aparţine, până la completa stingere a datoriei. Prin contrast, interesul general cere ca piedicile în calea circulaţiei normale (aşadar rapide) a mărfurilor să fie pe cât cu putinţă înlăturate. Din acest punct de vedere, exercitarea dreptului de retenţie se analizează ca un obstacol care perturbează fluxul operativ al produselor, fie agricole, fie industriale. Dacă în relaţiile civile abuzul retentorului îl prejudiciază exclusiv pe debitorul în cauză, în activitatea comercială consecinţele sunt vădit mai grave, deoarece încărcătura constituie, de regulă, obiect de aprovizionare tehnico-materială a unităţilor productive sau de consum pentru populaţie.

Ţinând seama de aceste consideraţiuni, art. 433 Cod comercial prevede măsuri care să stăvilească eventuale abuzuri ale cărăuşului în exercitarea dreptului de retenţie. Mai întâi, alin. 1 condiţionează explicit, ca şi în dreptul comun, refuzul de eliberare a mărfii la destinaţie de existenţa unei creanţe a cărăuşului

117

împotriva destinatarului, născută din contractul de transport: ,,Cărăuşul nu este obligat - spune textul - să predea lucrurile transportate până când persoana ce se prezintă a le primi nu-şi îndeplineşte obligaţiile”.

În plus, art. 433 alin. 2, spre deosebire de dreptul comun, îngrădeşte posibilitatea refuzului de eliberare a mărfii la locul de sosire, ori de câte ori există dispută între cărăuş şi destinatar cu privire la cuantumul datoriei. Potrivit textului menţionat, transportatorul este obligat să pună încărcătura la dispoziţia destinatarului, daca acesta achită suma recunoscută şi consemnează restanţa aflată în controversă. ,În caz de neînţelegere, precizează art. 433 alin. 2, dacă destinatarul plăteşte suma ce crede că datoreşte şi depune în acelaşi timp şi diferenţa până la suma pretinsă de cărăuş, acesta este dator a-i preda lucrurile transportate.” Aşadar, în concepţia Codului comercial, dreptul de retenţie poate fi exercitat de către cărăuş numai pentru o creanţă derivată din contractul de transport, pe care destinatarul o recunoaşte şi totuşi nu o onorează, direct sau prin consemnare. În orice alte cazuri, refuzul eliberării mărfii ar fi abuziv.

Măsurile restrictive impuse de legiuitor dreptului de retenţie al transportatorului, de care ne-am ocupat, cunosc o excepţie statornicită de art. 433 alin. 3 Cod comercial. Potrivit acestui text, ,,dacă scrisoarea de cărat e la ordin sau la purtător, cărăuşul se poate opune ca să facă predarea până la restituirea exemplarului subscris de dânsul.” În cazul arătat, pe care îl întâlnim în transporturile maritime, opunerea cărăuşului de a elibera încărcătura la destinaţie se justifică, independent de o eventuală neplată a sumei pe care o pretinde, cu alte cuvinte chiar dacă a încasat contravaloarea. Exercitarea dreptului de retenţie se legitimează, de astă dată, aşa cum s-a arătat şi anterior, în temeiul consideraţiunii că documentul de transport, întocmit în forma unui titlu comercial de valoare, la ordin sau la purtător, dacă nu este remis cărăuşului, poate continua să circule, noul dobânditor fiind formal îndreptăţit să ceară încă odată eliberarea mărfii, deşi a fost valabil predată adevăratului destinatar.

118

4.3. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportateCadrul legal. Reglementările privitoare la privilegiul cărăuşului asupra

mărfii transportate sunt răspândite în acte normative diferite şi, din păcate, lipsite de o coordonare efectivă. Întâlnim referiri ale unor prevederi mai mult sau mai puţin identice pe fond, cât şi soluţii parţial neconcordante.

Dispoziţia legală de bază o constituie art. 1730 pct. 7 Cod civil, care dispune următoarele: ,,Creanţele privilegiate asupra oarecăror mobile sunt (...) 7. - creanţa cheltuielilor de transport şi a cheltuielilor accesorii asupra lucrului transportat, întrucât timp acela ce 1-a transportat îl are în posesiunea sa, şi în cele 24 de ore ce vor urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a conservat posesiunea lucrului”. Tot legiuitorul civil consacră soluţiile de principiu ale rangului privilegiilor în caz de concurs între ele sau, altfel spus, clasarea lor, precum îndeosebi în art. 1731-1736, dispoziţii de care urmează să ne ocupăm după stabilirea regimului juridic al acestor garanţii.

În dreptul comercial deosebim atât reglementări cu incidenţă generală, care privesc orice contract de transport, cât şi altele cu o sferă de aplicare mai limitată, care cârmuiesc numai transporturile maritime.

Dispoziţia comercială de drept comun, enunţată de art. 437 Cod comercial, statorniceşte că ,,pentru toate creanţele rezultând din contractul de transport, cărăuşul are privilegiul asupra lucrurilor transportate până la predarea lor destinatarului”. Textul citat repetă, deşi în alţi termeni şi cu unele deosebiri asupra cărora vom reveni, soluţia de principiu consacrată de art. 1730 (7) Cod civil. Cel de-al doilea alineat din art. 437 Cod comercial dispune următoarele: ,,Dacă sunt mai mulţi cărăuşi, cel din urmă dintre ei exercită drepturile celor anteriori.”

Tot în Codul comercial, cartea a doua, intitulată ,,Despre comerţul maritim şi despre navigaţie” cuprinde titlul IX, care are ca obiect creanţele privilegiate, fie asupra lucrurilor îmbarcate (art.

119

683-684), fie asupra navlului (art. 685), fie asupra navei (art. 686-694). Mărginindu-ne deocamdată numai la prima categorie de garanţii, reţinem că potrivit art. 683 Cod comercial ,,Sunt privilegiate asupra lucrurilor încărcate şi plătite în ordinea prevăzută prin prezentul articol, creanţele următoare: (...) 4. - cheltuielile de transport şi descărcare”. Textul citat localizează în cadrul navigaţiei maritime dispoziţia generală înscrisă în art. 437 alin. 1 Cod comercial, citată anterior, repetând-o şi aducându-i simple modificări de redactare. În plus, art. 678-682 Cod comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale Codului civil, în materia concursului între privilegii diferite.

Independent de prevederile amintite din Codul civil şi din Codul comercial, sunt de semnalat în plus cele ale Regulamentului de transport al C.F.R. din 1997 art. 74(9). Acestea se particularizează, în sensul că acordă explicit cărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate, aşadar, o garanţie reală parţial diferită de privilegiu. Potrivit art. 74 (9) din Regulamentul de transport al C.F.R., ,,Calea ferată are asupra mărfurilor drepturile unui creditor gajist pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului. Aceste drepturi, continuă art. 74 (9), subzistă atât timp cât marfa se găseşte în posesia căii ferate sau unei terţe persoane, ce o deţine în numele ei.

Existenţa celor două tipuri de garanţii menţionate, privilegiul şi gajul, ridică problema caracterizării regimului juridic aplicabil în materie. Este acesta dualist sau totuşi unitar, deşi cărăuşul deţine după caz, aşa cum s-a arătat, fie unul, fie celălalt dintre aceste drepturi asupra mărfii transportate? Spre a putea răspunde, trebuie pornit de la definiţiile celor două garanţii în discuţie, precizând în plus caracteristicile privilegiului şi ale gajului în cadrul contractului de transport.

Noţiunea privilegiului şi gajului cărăuşului. Înţelesul acestor garanţii poate fi desprins din dispoziţiile

Codului civil, deşi legiuitorul mărgineşte la caracterizări generice, fără particularizările pe care le implică transportul.

120

În dreptul comun, la care ne referim mai întâi, ca premisă indispensabilă, orice privilegiu poate fi definit, potrivit art. 1719, 1720 şi 1722 Cod civil, ca un drept de preferinţă acordat de lege unui anumit creditor, faţă de ceilalţi creditori ai aceluiaşi debitor şi de care titularul se bucură în virtutea calităţii creanţei sale.

Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art. 1685 Cod civil, ca un contract prin care debitorul remite creditorului său un lucru mobil, cu titlul de siguranţă (garanţie) a datoriei.

În dreptul comercial, pentru creşterea eficienţei garantării executării obligaţiilor, a fost adoptată Legea nr. 99/1999 privind unele măsuri de accelerare a reformei economice (M. Of. nr. 236 din 27 mai 1999). Pentru materia noastră prezintă interes numai titlul VI al legii care reglementează regimul juridic al garanţiilor mobiliare, care a abrogat dispoziţiile art. 478-489 din Codul comercial, titlul XIV ,,Despre gaj”, înlocuind astfel ,,gajul comercial” cu ,,garanţie reală mobiliară”.

Acest act normativ reglementează constituirea, înregistrarea şi executarea garanţiei, diversificând bunurile care fac obiectul garanţiei şi, poate cel mai important lucru pentru materia noastră, consacrarea garanţiei fără deposedare.

În dreptul transporturilor această reglementare trebuie coroborată cu dispoziţiile din dreptul comun, pentru fiecare modalitate de transport în parte, caracteristicile analizându-se în partea specială a cursului.

Atât privilegiul, cât şi gajul fac parte din categoria garanţiilor reale de care se poate bucura creditorul. Este principala lor trăsătură comună.

Totodată, definiţiile reproduse pun în evidenţă deosebirea de principiu dintre cele două noţiuni. Gajul este prin natura sa un drept real, conferind ca atare titularului, cumulativ, atât un drept de preferinţă, cât şi un drept de urmărire. Dimpotrivă, privilegiul prezintă, ca trăsătură generală, numai dreptul de preferinţă al titularului. Însuşirea de drept real nu figurează în definiţie, deoarece constituie un atribut numai pentru unele privilegii şi anume al celor imobiliare (care nu ne interesează) şi al unora dintre

121

cele mobiliare (privilegiul creditorului gagist şi al locatorului). De aici rezultă că nu sunt drepturi reale, ci simple cauze de preferinţă, celelalte privilegii mobiliare speciale (inclusiv al cărăuşului) precum şi toate privilegiile generale).

În rezumat, putem reţine, din sistemul dreptului civil, atât numitorul comun al celor două noţiuni în discuţie şi anume calitatea lor de garanţii reale, cât şi diferenţa specifică, în virtutea căreia gajul, prin opoziţie cu privilegiul cărăuşului, este totodată un drept real. Rămâne să examinăm în continuare în ce măsură diferenţele semnalate subzistă şi prezintă însemnătate efectivă în cadrul transporturilor.

Caracterele juridice ale privilegiului. Din definiţia dată privilegiului (art. 1722 Cod civil) rezultă

că acesta este un drept acordat de lege, recunoscut unui creditor, ca urmare a calităţii creanţei sale.

Legiuitorul civil a socotit că unii creditori ai aceluiaşi debitor, datorită creanţelor, merită o protecţie specială; aşadar se poate spune că nu poate exista nici un privilegiu fără o dispoziţie specială a legii, care să-l creeze1.

Dreptul comun instituie egalitatea între creditori, iar acest echilibru nu poate fi modificat decât în prezenţa unei împrejurări bine determinată, dând naştere unei cauze legitime de preferinţă, cauză care ia naştere din calitatea creanţei. Însă, sub denumirea de ,,privilegiu” sunt cuprinse şi cauze care sunt adevărate drepturi reale, conferind titularului prerogative urmăririi şi a preferinţei2.

Din aceste considerente privilegiul are unele caracteristici ce-l individualizează faţă de celelalte garanţii reale:

a) privilegiul este o favoare în folosul anumitor creditori, în comparaţie cu ceilalţi creditori chirografari ai acelui debitor;

b) beneficiarii privilegiului sunt cei care merită o protecţie specială, în concepţia legii, protecţie oferită expres de lege;

1 I. Rosetti-Bălănescu şi Al. Băicoianu, op. cit., vol. II, p. 437, nr. 380.2 C. Stătescu şi C. Bîrsan, op. cit., 1992, p. 395, nr. 368.

122

c) creează discriminări între creditori, fapt care duce Ia o derogare de la principiul egalităţii creditorilor;

d) privilegiul se naşte dintr-o dispoziţie expresă a legii, derogând în acest mod de la principiul libertăţii convenţiilor;

e) privilegiul decurge din calitatea creanţei creditorului, excepţie făcând creanţa creditorului gajist care rezultă din contractul de gaj. Ordinea în cazul privilegiilor speciale mobiliare o fixează legea după principiul ,,potior cauza, potior iure”, deci după calitate;

f) privilegiul are un caracter accesoriu obligaţiei principale pe care o garantează, având aceeaşi soartă cu ea şi se stinge o dată cu aceasta;

g) privilegiile speciale mobiliare sunt oculte, creditorii presupunându-se că le cunosc, din cauza naturii favorabile a creanţei garantate;

h) datorită faptului că privilegiul poarta asupra întregului bun, rezultă caracterul de indivizibilitate al acestuia, adică fiecare parte din bun este afectată întregii creanţe a creditorului privilegiat. Trebuie adăugat că, de regulă, privilegiul este o garanţie ce nu deposedează pe debitor, excepţie făcând privilegiul cărăuşului care poartă asupra mărfii aflate în posesia transportatorului.

Având în vedere aspectele cu caracter general arătate până acum din dreptul comun, în continuare vom analiza regimul specific al privilegiului în materia transporturilor.

Trăsături ale privilegiului exercitat de cărăuş. Natura acestei garanţii poate fi stabilită prin raportare la

sistemul general al privilegiilor, instituit de Codul civil.Potrivit dreptului comun, deosebim două clase distincte de

privilegii, unele fiind generale, altele speciale. Diviziunea arătată include, în lipsă de dispoziţii diferite şi privilegiile pe care le instituie legea comercială, aşadar şi cel al cărăuşului.

Clasa privilegiilor generale le înglobează pe cele care au ca obiect fie totalitatea bunurilor debitorului (art. 1727 Cod civil), fie ansamblul bunurilor sale mobile (art. 1729 Cod civil). Este cert că, prin natura sa, privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate,

123

deci asupra unei sfere restrânse de lucruri ale debitorului, nu se poate integra în categoria arătată.

Clasa privilegiilor speciale (desigur fără cele imobiliare, care nu ne interesează) are ca obiect anumite bunuri mobile determinate ale debitorului, cum sunt şi mărfurile încredinţate cărăuşului în vederea strămutării la destinaţie. Privilegiile la care ne referim se subdivid la rândul lor în trei grupe distincte, în raport cu temeiul lor juridic. Unele derivă din ideea de gaj, altele din faptul conservării lucrului de către creditor şi, în fine, ultimele din plus-valoarea pe care bunul debitorului a dobândit-o graţie creditorului. Încadrarea privilegiului cărăuşului într-una dintre cele trei grupe a dat naştere la controverse în literatura de specialitate.

O prima teorie consideră că acest privilegiu decurge din faptul că deplasarea bunului la destinaţie îi măreşte valoarea. Cărăuşul fiind autorul acestei plus-valori, legea îi atribuie garanţia corespunzătoare. Punctul de vedere arătat suscită rezerve. Într-adevăr, dacă justificarea privilegiului cărăuşului s-ar găsi în faptul îmbogăţirii procurate debitorului, ca efect al transportului, de aici s-ar deduce că obiectul privilegiului îl constituie în mod exclusiv diferenţa de valoare astfel obţinuta. În realitate, potrivit legii, privilegiul cărăuşului poartă asupra totalităţii lucrurilor pe care le-a strămutat. Pe de altă parte, în unele cazuri deplasarea nu aduce nici un spor de valoare încărcăturii, precum în cazul mutării de mobilier la o nouă adresă (desigur în condiţiile, examinate ulterior, în care această operaţiune poate fi asimilată unui transport propriu-zis). În fine, sporul patrimonial de care beneficiază eventual debitorul ca efect al plus-valorii dobândite de bunul transportat ar trebui să conducă la prelungirea duratei privilegiului cărăuşului dincolo de data eliberării încărcăturii la destinaţie, soluţie ce contrazice regimul aplicabil, conform legii, în materie.

O altă teorie susţine că privilegiul cărăuşului se justifică prin cheltuielile pe care le-a suportat pentru conservarea lucrului transportat. Nici acest punct de vedere nu este împărtăşit în doctrină, deoarece creanţa cărăuşului are un alt izvor, născându-se din neplata taxelor de transport sau unei restanţe din suma

124

respectivă. Prestaţiunea caracteristică a cărăuşului nu constă în păstrarea un anumit timp a încărcăturii, el nefiind un depozitar, ci în strămutarea ei de la punct geografic la altul, aşa cum se desprinde limpede din definiţia acestui contract. Conservarea obiectului se analizează ca o simplă componentă în cadrul activităţii de deplasare pe care o aduce la îndeplinire transportatorul. De altfel, în mod normal, conservarea încărcăturii până la eliberarea ei la destinaţie nu necesită cheltuieli speciale (adiţionale), iar dacă, prin excepţie, ele sunt previzibile, părţile le includ de la început în calcul. În acest caz, spezele corespunzătoare reprezintă un accesoriu, de regulă modest, al costului transportului propriu-zis. În condiţiile arătate, clasarea privilegiului cărăuşului în rândul celor bazate pe ideea conservării lucrului nu poate fi admisă.

În prezent majoritatea literaturii de specialitate considera că privilegiul cărăuşului decurge dintr-un gaj tacit, pe care expeditorul i-l recunoaşte odată cu încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie. Are loc, cu alte cuvinte, ,,conjugarea situaţiei materiale cu voinţa probabilă a părţilor, detenţiunea lucrului transportat fiind dublată de intenţia de a-l afecta plăţii transportului; astfel, ideea de gaj tacit îşi află aici o deplina realizare şi ar fi artificial să o neglijăm.”1 În legislaţia românească un argument adiţional vine în sprijinul tezei la care ne referim şi anume calificarea legală, explicită, de drept de gaj pe care Regulamentul de transport al C.F.R. o acordă garanţiei exercitate de către cărăuş asupra mărfii pe durata parcursului.

Caracteristici ale gajului exercitat de cărăuş. Definiţia acestei garanţii, menţionată anterior, comportă o

serie de derogări şi de circumstanţieri în domeniul gajului al cărui titular este un transportator de mărfuri.

În sensul arătat se poate reţine că art. 74 (9) din Regulamentul de transport al C.F.R. supune explicit, aşa cum s-a

1 M. Cabrillac şi Chr. Mouly, op. cit., nr. 642, p. 480.

125

arătat mai înainte, efectele dreptului de gaj al cărăuşului feroviar dispoziţiilor din titlul VI al Legii nr. 99/1999.

Reglementarea citată din Legea nr. 99 1/999 se coroborează cu dispoziţia de aplicare generală din art. 1730 pct. 3 Cod civil. Aceasta, în enumerarea creanţelor garantate prin privilegii mobiliare, include expresis verbis ,,creanţa pe amanetul ce este în posesiunea creditorului” (condiţie îndeplinită prin ipoteză în transportul de mărfuri).

Din cele arătate se poate deduce în concluzie că, în activitatea de transporturi, gajul exercitat de cărăuş împrumută, în temeiul dispoziţiilor legale trecute în revistă, o serie de caracteristici ale privilegiului, interferenţa dintre cele două tipuri de garanţii influenţând însuşirile juridice ale ambelor.

Caracteristici comparative ale garanţiilor acordate cărăuşului.În domeniul transporturilor, privilegiul şi gajul cărăuşului asupra mărfii prezintă însemnate puncte de convergenţă, fără ca notele distinctive să fie total înlăturate.

a) Principala analogie decurge din calitatea cărăuşului de a fi în toate cazurile deţinător al încărcăturii, ca titular fie al privilegiului, fie al gajului.

Posesia precară a bunului ce formează obiectul garanţiei este o trăsătură specifică pentru gaj. Acesta se clasifică, în mod normal, în categoria garanţiilor bazate pe deposedarea debitorului (fără a exclude anumite excepţii).

Dimpotrivă, privilegiul face parte, potrivit dreptului comun, din categoria garanţiilor care, de regulă, operează fără deposedarea debitorului. Este deosebirea cardinală care separă, în principiu, privilegiile de gaj. Contrastul arătat dispare însă în materie de transporturi. În acest domeniu privilegiul cărăuşului suferă o transformare radicală, deoarece implică în mod necesar deposedarea debitorului, care remite lucrul în detenţiunea transportatorului pe toată durata parcursului. Din punctul de vedere arătat, garanţia recunoscută cărăuşului de art. 437 Cod comercial prezintă o dubla particularitate: pe de o parte derogă de la natura

126

privilegiilor propriu-zise, excluzând păstrarea posesiei lucrului grevat în mâinile debitorului, iar pe de altă parte împrumută caracteristica de bază a gajului, conferind creditorului detenţiunea obiectului respectiv.

Desigur, unele deosebiri subsistă totuşi în ce priveşte titlul juridic al acestei posesii precare. Ea decurge dintr-o dispoziţie legală explicită (art. 1685 Cod civil) în cazul dreptului de gaj, definindu-l ca atare. Privilegiul cărăuşului are parţial o altă natură, în sensul că implică, aşa cum s-a arătat mai înainte, un gaj tacit, iar nu expres. Această nuanţă distinctivă nu afectează însă pe fond înrudirea dintre cele două garanţii de care beneficiază, după caz, cărăuşul.

b) La fel după cum privilegiul reglementat de art. 437 Cod comercial prezintă o vădită originalitate faţă de regimul de drept comun, ceea ce îl apropie într-o măsură însemnată de gaj, acesta din urmă presupune, la rândul său, aşa cum s-a arătat mai înainte, o creanţă garantată prin privilegiu, în temeiul art. 1730 pct. 3 Cod civil, caracterizându-se astfel printr-o dublă natură.

În consecinţă, credem că se justifică să subsumăm, în domeniul transporturilor, noţiunii generice de privilegiu al cărăuşului ambele garanţii ce ne preocupă, indiferent de actul normativ din care ele provin.

c) Analogiile semnalate nu exclud totuşi anumite deosebiri între privilegiul instituit de art. 437 Cod comercial şi gajul cărăuşului, specificat ca atare de Regulamentul de transport al C.F.R. Notele ce separă cele două garanţii, mai ales în ce priveşte efectele pe care le produc, nu pot fi desigur omise. Ele vor fi examinate în cele ce urmează, precizându-se în ce măsură sunt şi efective.

Titularul garanţiilor. Privilegiul şi gajul sunt recunoscute de dispoziţiile legale menţionate anterior în favoarea exclusivă a cărăuşului, în sensul strict al acestei noţiuni. De aici rezultă, printr-o interpretare corespunzătoare, că în sfera beneficiarilor celor două garanţii în discuţie nu pot fi incluşi contractanţii care prestează

127

servicii asemănătoare unei deplasări de lucruri, dacă nu constituie un transport în adevăratul sens al cuvântului.

Astfel proprietarul unor vehicule sau animale de tracţiune, care le închiriază în vederea efectuării unui transport, nu este titular nici al privilegiului cărăuşului, nici al gajului asupra mărfii strămutate. Creanţa decurgând din contractul de locaţiune nu poate fi, aşadar, valorificată asupra lucrurilor care sunt deplasate de către utilizatorul mijlocului de transport (cailor etc.).1

La rândul său, contractul de remorcaj nu conferă nici el autorului prestaţiunii caracteristice dreptul de privilegiu sau de gaj asupra mărfii încărcate în mijloacele de transport care sunt tractate.

În fine, contractul care are ca obiect mutarea de mobilă sau de alte lucruri, de regulă casnice, la o nouă locuinţă, prăvălie, ori atelier, în măsura în care exclude caracteristicile unui transport propriu-zis (cu care nu poate fi asimilat, aşa cum se va arata ulterior, decât în anumite condiţii) nu beneficiază de privilegiul sau de gajul cărăuşului.

Creanţele garantate. Dispoziţiile legale atribuie un sens larg noţiunii de creanţă garantată prin privilegiul sau gajul cărăuşului, sub condiţia existenţei unei conexiuni între această datorie şi executarea transportului (a-b).

a) Reexaminând prevederile legale care instituie garanţiile în discuţie, observăm că folosesc exprimări nelimitative. Astfel, art. 1730 pct. 7 Cod civil menţionează ,,cheltuielile de transport şi cheltuielile accesorii asupra lucrului transportat”. La rândul său, art. 437 Cod comercial are în vedere ,,toate creanţele rezultând din contractul de transport”. În mod similar, art. 74 (9) din Regulamentul de transport al C.F.R. ţine seama de totalitatea creanţelor izvorâte din executarea transportului.

În raport cu regimul legal evocat, se consideră că în sfera creanţei garantate cu privilegiul sau gajul cărăuşului se înglobează următoarele sume privitoare la transport:2

1 E. Cristoforeanu, op. cit.. vol. 1, p. 204, nr. 771.

2 A se vedea E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 206, nr. 79.

128

- costul deplasării încărcăturii. Suma include de asemenea beneficiul cărăuşului precum şi procentul aferent din amortizarea capitalului învestit (infrastructură, mijloace de transport, aparate tehnice, de semnalizare, de transmisiune etc.), din cheltuielile de personal şi de întreţinere a funcţionalităţii serviciului;

- spezele suportate de cărăuş cu titlul de operaţiuni accesorii transportului, precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj etc. Totuşi, cheltuielile de depozitare provocate de sistarea transportului din cauze imputabile cărăuşului nu pot fi înglobate în cuantumul creanţei garantate;

- cheltuieli ocazionate de îndeplinirea obligaţiilor vamale, îndeosebi din cauza amenzilor plătite de cărăuş ca efect al unor declaraţii inexacte făcute de expeditor.

b) Creanţa cuprinzând sumele menţionate beneficiază de privilegiul sau de gajul cărăuşului numai dacă izvorăşte din însuşi transportul neplătit. Ca atare, o datorie provenită dintr-un transport anterior nu poate fi recuperată prin exercitarea privilegiului sau gajului asupra unei încărcături ce formează obiectul unui transport ulterior. În sensul arătat s-a fixat încă demult jurisprudenţa, pronunţându-se în sensul că ,,pentru un rest de plată ce ar fi rămas dintr-un transport predat destinatarului, cărăuşul nu poate exercita privilegiul său asupra mărfurilor din transporturile ulterioare”.1

Soluţia citată se justifică prin încetarea efectelor privilegiului, odată cu desesizarea cărăuşului ca urmare a eliberării mărfii în posesia destinatarului

Prin excepţie de la cele arătate, se admite în genere (şi nu fără opinii contrare) că existenţa unui contract unic care comportă, în vederea exercitării sale, o serie de transporturi, îndreptăţeşte pe cărăuş să valorifice asupra ultimei încărcături pe care a deplasat-o la destinaţie, privilegiul său şi pentru sumele datorate din partizi de marfă transportată mai înainte. În sensul arătat s-a scris că ,,în acest caz fiind vorba numai de o modalitate de transport, există un singur

1 Curtea de Casaţie, secţia a III-a, decizia nr. 46 din 5 februarie 1910, în Buletin de decizii, 1910, p. 289.

129

raport juridic între părţi ale cărui efecte se răsfrâng asupra totalităţii lucrurilor şi, în consecinţă, toate aceste mărfuri servesc drept garanţie pentru orice creanţă a cărăuşului, dedusă din executarea contractului de transport; încât, chiar dacă cea mai mare parte din lucruri a fost predată destinatarului, cărăuşul va exercita privilegiul său asupra mărfurilor rămase în posesia sa, pentru întreaga creanţă a sa şi nu pentru o parte proporţională cu lucrurile nelivrate, întrucât contractul de transport este indivizibil ca şi privilegiul, adică fiecare parte din lucrul transportat este afectat întregii creanţe a cărăuşului”. 1

Efectele garanţiilor acordate transportatorului. Consecinţele care derivă din privilegiul sau din gajul cărăuşului prezintă analogii, cât şi unele deosebiri (a-d).

a) Ambele garanţii conferă titularului dreptul de retenţie asupra încărcăturii transportate, în condiţiile examinate mai înainte. Cu alte cuvinte, cărăuşul poate reţine lucrurile aflate în detenţiunea sa, atât timp cât debitorul nu plăteşte integral sumele datorate pentru strămutarea mărfii. În sensul arătat, art. 1694 alin. 1 Cod civil, referitor la gaj, dispune că ,,debitorul nu poate pretinde restituirea amanetului decât după ce a plătit în întreg capitalul, dobânzile şi spezele datoriei pentru a cărei siguranţă s-a fost dat amanetul”.

Dispoziţii similare consacră, cu titlu general în materie de transport, art. 433 Cod comercial, de care ne-am ocupat anterior.

Restricţiile impuse de art. 433 Cod comercial în scopul de a preveni abuzul în exercitarea dreptului de retenţie subzistă în totalitate în cadrul privilegiului sau gajului conferit cărăuşului de dispoziţiile legale.

În orice caz, aceste garanţii de care beneficiază transportatorul nu se mărginesc la efectele inerente dreptului de retenţie, ci se întregesc cu facultăţi adiţionale.

b) Un atare efect suplimentar, pe care dreptul de retenţie nu-l produce, constă în prerogativa cărăuşului de a solicita prin justiţie

1 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 206 nr. 78; 145

130

vânzarea încărcăturii în scopul realizării sumei datorate de debitor, ca echivalent pentru executarea deplasării. În sensul arătat, art. 1686 alin. 1 Cod civil prevede că ,,amanetul dă creditorului dreptul de a fi plătit din lucrul amanetului, cu preferinţă înaintea altor creditori”. Desigur, vânzarea urmează să aibă loc prin licitaţie publică.1

O soluţie analogă este admisă referitor la privilegiul cărăuşului. Potrivit literaturii de specialitate, ,,cărăuşul are aceleaşi drepturi ca şi un creditor gagist, putând vinde lucrurile în caz când debitorul refuză plata sumelor datorate”.2 Autorii străini împărtăşesc aceeaşi opinie: ,,Transportatorul se poate desezisa de marfă spre a obţine vânzarea ei prin justiţie şi a-i exercita dreptul de preferinţă. O atare facultate nu-i este desigur permisă prin exercitarea dreptului de retenţie”.

c) Un alt efect inerent, cel puţin în principiu, atât privilegiilor cât şi gajului, dar care suferă ştirbiri serioase în domeniul transporturilor, îl constituie dreptul titularului de a urmări în mâinile terţilor bunul grevat de garanţie. Despre o atare prerogativă, desigur, nu poate fi vorba, aşa cum s-a arătat anterior în ce priveşte dreptul de retenţie.

Înainte de a examina amputările pe care dreptul de urmărire le înregistrează în materia noastră, cât şi în scopul de a le percepe mai bine semnificaţia, este necesar ca în prealabil să fie evocat sumar regimul de drept comun.

Pe plan general, atât gajul, cât şi privilegiile (dacă sunt totodată drepturi reale) asigură creditorului dreptul de urmărire. Cu alte cuvinte, garanţia se încorporează în bunul pe care îl grevează. Ea constituie un jus in re. În consecinţă, dacă debitorul înstrăinează lucrul, terţul îl dobândeşte cu sarcina garanţiei reale, care subsistă intactă. Aceasta urmează, aşadar, bunul şi în mâinile terţilor. De aici rezultă că titularul garanţiei reale o poate valorifica împotriva subdobânditorilor debitorului. În aceasta constă, pe scurt, dreptul

1 E. Chelaru, Despre vânzarea gajului comercial, în revista ,,Dreptul”, nr.7/1994, p.201 şi urm.2 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 199, nr. 76.

131

de urmărire, de care beneficiază în principiu creditorul în temeiul unei garanţii reale.1

Gajul cărăuşului îşi păstrează, teoretic, atributul de a conferi creditorului dreptul de urmărire. În consecinţă, transportatorul care a pierdut detenţiunea încărcăturii poate să o revendice. Concret însă, şansele de succes sunt minime, din cauza prezumţiei de proprietate instituite de art. 1909 C. civ. În favoarea terţilor posesori, care vor invoca această excepţie, zisă de prescripţie instantanee, împotriva cărăuşului, paralizând acţiunea în revendicare. În sensul arătat, s-a subliniat pe drept cuvânt în literatura de specialitate că ,,în practică, dreptul de urmărire al creditorului gajist este iluzoriu”.2

Privilegiul cărăuşului, nefiind un drept real,titularul nu poate beneficia, evident, de dreptul de urmărire. Contrastul faţă de gaj, teoretic important, îşi pierde în fapt însemnătatea, dacă se iau în considerare ştirbirile examinate ale dreptului de urmărire conferit creditorului gajist.

Spre deosebire de cele arătate, în măsura în care încărcătura a ieşit din posesia transportatorului prin furt, dreptul de a redobândi bunul de la terţ se exercită de către cărăuş în aceleaşi condiţii, fie că este titular al gajului sau numai al privilegiului.

d) În fine, o prerogativă specifică dreptului de gaj, pe care privilegiul nu o comportă, constă în dreptul titularului neplătit de către debitor de a putea dobândi în deplină proprietate, în condiţiile legii, bunul grevat de garanţie. În sensul arătat, potrivit art. 1689 Cod civil, ,,creditorul, la caz de neplată, (...) are dreptul însă să ceară de la judecător ca amanetul să-i rămână lui, drept plată, şi până la suma datoriei, cu ale ei dobânzi, de se cuvine, după o estimaţie făcută de experţi”.

Dispoziţia citată, deosebit de utilă mai ales caselor de împrumut pe amanet, cum le denumeşte art. 1696 Cod civil, este

1 A se vedea în completare I. Rosetti-Bălănescu şi Al. Băicoianu, Drept civil român, vol. 2, Bucureşti. 1943. p. 475, nr. 1515.

2 I. Rosetti-Bălănescu şi Al. Băicoianu, op. cit., vol. 2, p. 426, nr. 1344.

132

lipsită de orice interes pentru cărăuş. Practic nu se cunosc cazuri când transportatorul să fi recurs la soluţia prevăzută de art. 1689 Cod civil. Faptul se explică de la sine. Finalitatea unei întreprinderi de transporturi exclude acapararea de lucruri aparţinând clienţilor. I-ar paraliza activitatea normală. Cărăuşul nu se poate transforma într-un neguţător de mărfuri dezasortate.

În condiţiile arătate, deci creditorul titular de privilegiu este desigur lipsit de dreptul de a putea deveni proprietar al bunului grevat de garanţie, în fapt nu are o situaţie mai defavorabilă decât cărăuşul care exercită un drept de gaj.

În concluzie, se poate reţine că deosebirea dintre cele doua garanţii în discuţie, sub aspectul efectelor pe care le generează, se dovedeşte a fi nesemnificativă în practică.

Durata şi sfârşitul garanţiilor transportatorului. Atât privilegiul cât şi gajul încetează, conform reglementărilor de drept comun, odată cu stingerea creanţei pe care o garantează, deoarece în atare situaţii devin fără obiect. În plus există şi cauze specifice care pot atrage stingerea privilegiului sau gajului. Sunt singurele de care ne ocupăm (a-b).

a) Durata şi sfârşitul privilegiului sunt reglementate atât de art. 1730 pct. 7 Cod civil, cât şi de art. 437 Cod comercial, prin dispoziţii parţial neconcordante între ele. În temeiul art. 1730 pct. 7 Cod civil, cărăuşul beneficiază de privilegiul creanţei sale ,,întrucât îl are în posesia sa şi în cele 24 de ore ce vor urma trădării (adică eliberării) lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a conservat posesia lucrului”. Spre deosebire de textul citat, art. 437 Cod comercial adoptă o soluţie mai restrictivă, recunoscând cărăuşului ,,privilegiul lucrurilor transportate până la predarea lor destinatarului”, iar nu şi dincolo de acest moment. Examinarea comparativă a articolelor citate învederează că legiuitorul comercial suprimă durata adiţională de 24 de ore, ulterioară eliberării mărfii la punctul final, pe care legiuitorul civil o mai acordă transportatorului, sub condiţia expresă ca destinatarul să nu fi înstrăinat lucrul în interval, desezisându-se el însuşi de posesia acestuia.

133

De buna seamă că art. 1730 pct. 7 Cod civil asigură o situaţie juridică preferabilă cărăuşului. Se poate deduce de aici că textul ar urma să prevaleze asupra reglementarii corespunzătoare din Codul comercial, aşa cum înclină să creadă unii autori?1

Punctul de vedere menţionat suscită rezerve, atât pe plan legal, cât şi sub aspect practic. Argumentul de drept ce se opune interpretării arătate reiese din art. 1 alin. 2 Cod comercial, potrivit căruia numai în cazul în care legiuitorul comercial ,,nu dispune, se aplică codicele civil”. Or din moment ce regimul privilegiului îşi găseşte o reglementare explicită în art. 437 C. com., incidenţa art. 1730 pct. 7 al Codului civil în transporturile de natură comercială nu pare să se mai justifice. Înseamnă, cu alte cuvinte, că soluţia din art. 1730 pct. 7 Cod civil prezintă eventual interes numai pentru unele transporturi ocazionale, cum sunt cele de natură civilă. Pe de altă parte, un argument de ordin practic dovedeşte ineficienţa privilegiului cărăuşului după eliberarea mărfii la destinaţie, în cursul celor 24 de ore suplimentare, la care se referă art. 1730 pct. 7 Cod civil. În adevăr, cum nimic nu opreşte pe destinatar să înstrăineze marfa imediat ce i-a fost remisă şi să o predea unui terţ, privilegiul cărăuşului poate dispare înainte de expirarea intervalului de 24 de ore. Împărtăşim în consecinţă, alături de profesorul nostru I.N. Finţescu, teza că în relaţiile comerciale ,,dreptul de privilegiu încetează odată cu dreptul de retenţie; odată ce cărăuşul a predat marfa, nu mai are acest drept de privilegiu”.2 În sensul arătat s-a fixat încă de mult şi jurisprudenţa, adoptând soluţia potrivit căreia ,,privilegiul cărăuşului asupra lucrurilor transportate încetează odată cu predarea lor destinatarului”, fără adausul celor 24 de ore în discuţie.3

Momentul final, astfel determinat, al privilegiului cărăuşului prezintă unele particularităţi în transporturile succesive (de exemplu de la Hamburg prin Praga, Bratislava, Budapesta, până la

1 E. Cristoforeanu, op. cit., vol. 1, p. 202-203.

2 Op. cit., vol. 1, p. 505, nr. 433.3 Curtea de Casaţie, secţia III-a, decizia nr. 46 din 5 februarie 1910, în Buletin de decizii, 1910.

134

Constanţa). Pentru parcurgerea unui atare itinerar participă cărăuşi de sine stătători din mai multe ţări (în exemplul evocat, administraţiile de căi ferate din Germania, Cehia, Slovacia, Ungaria şi România). Existenţa pluralităţii de transportatori independenţi impune predarea încărcăturii la fiecare frontieră de stat cărăuşului imediat următor. Desezisarea în condiţiile arătate atrage oare stingerea drepturilor de care trebuia să beneficieze cărăuşul anterior pentru sumele ce i se cuveneau? Desigur că nu, deşi a pierdut detenţiunea asupra lucrurilor transportate. În sensul arătat, art. 437 alin. 2 Cod comercial prevede că ,,dacă sunt mai mulţi cărăuşi, cel din urmă dintre ei exercită drepturile celor anteriori”. În cazul concret la care ne-am referit, obligaţia de a valorifica la destinaţie creanţele privilegiate ale administraţiilor feroviare din Germania, Cehia, Slovacia şi Ungaria va reveni deci S.N.C.F.R.

b) Gajul fiind o garanţie indisociabilă de faptul deposedării debitorului, se stinge prin remiterea voluntară de către creditor (cărăuş) în mâinile proprietarului (destinatar) a lucrului grevat.

În domeniul transporturilor, gajul fiind îngemănat, potrivit art. 1730 pct. 3 Cod civil, cu privilegiul cărăuşului, momentul final al garanţiei urmează să fie stabilit prin raportare la art. 437 Cod comercial, iar nu la art. 1730 pct. 7 Cod civil. Cu alte cuvinte, în temeiul consideraţiilor expuse mai înainte, durata de 24 de ore posterioară eliberării mărfii nu acţionează nici în ce priveşte gajul cărăuşului comercial.

Locul garanţiilor transportatorului în ierarhia privilegiilor. Creanţa cărăuşului asupra încărcăturii, născută din efectuarea deplasării convenite, poate veni în concurs cu pretenţiile băneşti ale altor creditori ai expeditorului sau destinatarului, precum de exemplu cele ale vânzătorului neplătit al mărfii ce urmează să fie eliberat la punctul de sosire. Care dintre aceste privilegii concurente se va bucura de întâietate la plată? Altfel spus, trebuie stinsă în prealabil, în cazul evocat, creanţa cărăuşului sau a vânzătorului?

135

Răspunsul depinde de modul cum sunt clasate garanţiile de către legiuitor. Rânduirea la care ne referim prezintă în domeniul transporturilor două aspecte diferite. Deosebim un regim general (de drept comun) şi altul derogator, specific privilegiilor maritime .

Regimul general al ierarhizării privilegiului cărăuşului. În cadrul dispoziţiilor din dreptul comun, cuprinse în art. 1731-1736 Cod civil, locul acestei garanţii trebuie examinat pe de o parte în raport cu privilegiile generale, iar pe de altă parte faţă de anumite privilegii speciale (a-b).

a) În concursul cu privilegiile generale, garanţia ce ne preocupă, fiind prin natura ei un privilegiu special, chiar atunci când decurge din gajul cărăuşului, are în principiu, în temeiul art. 1736 Cod civil, întâietate la plată, ocupând în ierarhia creanţelor primul loc. Regula menţionată comportă totuşi unele excepţii. În adevăr, privilegiul cărăuşului se situează în urma unor privilegii generale deosebit de favorizate, care îl primează şi anume după cele care au ca obiect:

- salariile datorate de către debitor propriilor angajaţi. Prioritatea acestei categorii de creanţe rezultă din art. 156 din Codul muncii şi din art. 7 al Legii nr. 14 din 9 februarie 1991 a salarizării; intrat în vigoare la 1 martie 2003 prin Legea nr. 5 3/2003 (M. Of. nr. 72 din 5 februarie 2003) conform căruia ,,Salariile se plătesc înaintea oricăror alte obligaţii băneşti ale angajatorilor”.

- cheltuielile de judecată făcute de debitor în interesul tuturor creditorilor, aşa cum rezultă din aplicarea art. 1731 Cod civil;

- cheltuielile de înmormântare a debitorului, potrivit art. 1735 Cod civil.

b) În concursul cu alte privilegii speciale, se aplică următoarele reguli:

- cheltuielile de conservare a lucrului transportat trec, potrivit art. 1732 alin. 1 Cod civil, înaintea privilegiului cărăuşului, în cazul în care cele dintâi au o dată ulterioară garanţiei transportatorului, deoarece au contribuit la păstrarea în fiinţă a obiectului grevat de sarcină. Dimpotrivă, privilegiul cărăuşului

136

premerge la plată, dacă a fost constituit la o dată posterioară cheltuielilor de conservare;1

- cărăuşul este preferat, în temeiul art. 1733 alin. 1 Cod civil, vânzătorului încărcăturii care le serveşte ambilor drept garanţie, cu condiţia ca transportatorul, primind obiectul spre a-l strămuta, să fi fost de bună credinţă, cu alte cuvinte să nu fi ştiut că preţul este încă datorat vânzătorului. Buna credinţă a cărăuşului se prezumă juris tantum. Dimpotrivă, în cazul unui transportator de rea credinţă primează la plată creanţa vânzătorului.2

Regimul ierarhizării privilegiului cărăuşului maritim. Dispoziţiile derogatorii referitoare la această categorie de transporturi sunt prevăzute în titlul IX din Cartea a două a Codului comercial, intitulată ,,Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”.

Mai întâi, potrivit art. 678 Cod comercial, ,,privilegiile stabilite prin acest titlu trec înaintea oricărui alt privilegiu general sau special asupra mobilelor, stabilit prin codicele civil”. Rânduirea garanţiilor în dreptul maritim este cu alte cuvinte autonomă, nesubordonată dreptului comun, chiar dacă unele analogii de soluţii nu pot fi negate.

În completarea textului de principiu al art. 678, care consacră particularismul materiei, art. 683 Cod comercial stabileşte criterii de ierarhizare a privilegiului cărăuşului maritim, parţial diferite de cele din dreptul comun. În conformitate cu textul menţionat, garanţia ce ne preocupă premerge altor privilegii specifice unui transport via mare, dar există şi altele, care îi trec înainte (a-b).

a) Privilegiul cărăuşului maritim asupra lucrurilor încărcate pe navă premerge la plata următoarelor categorii de creanţe, enumerate de art. 683 pct. 5-9 Cod comercial:

- chiria magaziilor în care lucrurile descărcate au fost depuse;- sumele datorite cu titlul de contribuţie la avariile comune,

suferite în timpul călătoriei atât de navă cât şi de încărcătură;1 Al. Cerban, Privilegii şi ipoteci, Bucureşti, 1936, p. 171; I.Rosetti-Bălănescu şi

Al. Băicoianu, op. cit., vol. 2, nr. 1495, p. 467.2 C. Stătescu şi C. Birsan, op. cit., nr. 380, p. 395.

137

- primele de asigurare;- capitalul şi procentele (dobânzile) datorite pentru obligaţiile

contractate de comandantul navei pentru reparaţii, cumpărare de provizii sau pentru alte trebuinţe urgente ale navei, sub condiţia de a se fi îndeplinit formalităţile probatorii prescrise de lege pentru asemenea împrumuturi;

- orice alt împrumut maritim, când creditorul care a dat banii posedă poliţa de încărcare.

Lista reprodusă include specii de creanţe strâns legate de activitatea de navigaţie. Nu le-am întâlnit, fireşte, în dreptul comun. Sub aspectul arătat, art. 683 Cod comercial denotă o netăgăduită originalitate.

b) Dimpotrivă, privilegiul cărăuşului maritim asupra încărcăturii se ierarhizează, potrivit art. 683 pct. 1-3 Cod comercial, după o serie de creanţe, care îl primează. Enumerarea consacrată de legiuitorul comercial omite, de altfel ca şi dispoziţiile de drept civil examinate mai înainte, creanţele născute din salarii. Acestea trebuie inserate la locul cuvenit în clasarea privilegiilor care trec înainte celui al transportatorului maritim. Cu corectivul amintit, privilegiile care premerg garanţiei ce ne preocupă sunt următoarele:

- salariile datorate de către debitor propriilor angajaţi, în conformitate cu art. 156 Codul muncii;

- cheltuielile de judecată făcute în interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare şi de urmărire a lucrurilor (art. 683 pct. 1 Cod comercial);

- cheltuielile, indemnizaţiile şi primele de salvare datorite pentru ultima călătorie (art. 683 pct. 2);

- taxele vamale datorite pentru lucruri la locul de descărcare (art. 683 pct. 3).

Comparând regimul de drept comun al rânduirii privilegiilor, examinat mai înainte, cu cel aplicabil transporturilor maritime, sunt de reţinut două observaţii.

Prima se referă la concursul dintre privilegiul cărăuşului maritim şi privilegiile generale. Sub acest aspect, garanţia

138

transportatorului, fiind un privilegiu special, premerge în principiu celor generale, dar sub rezerva, existentă şi în dreptul civil, a cheltuielilor de judecată făcute în interesul comun al creditorilor.

În al doilea rând, se poate observa, referitor la concursul dintre privilegiile speciale mobiliare, că legiuitorul comercial are în vedere unele categorii de creanţe care nu figurează în ierarhia statornicită de Codul civil. Acestea sunt cheltuielile de salvare a navei, care a suferit un accident pe parcursul călătoriei maritime, precum şi taxele vamale, inerente caracterului internaţional al unui itinerar via mare. Desigur, atât unele, cât şi celelalte, sunt plătibile înaintea cheltuielilor de transport, constând în navlu şi accesoriile sale.

Secţiunea V. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport

5.1. Justificarea unor măsuri asiguratorii în favoarea creditorilor în cursul transportului.

Încărcătura reprezintă o certă valoare patrimonială, mai ales când însumează o cantitate însemnată, precum îndeosebi conţinutul unei nave comerciale de mare tonaj. Ca atare, creditorii expeditorului sau destinatarului pot avea interesul să-i recupereze sumele ce li se datorează din valoarea mărfii aflate in transitu. Aceasta formează desigur gajul general al creditorilor, în sensul art. 1718 Cod civil. Potrivit textului menţionat, ,,oricine este obligat personal este ţinut de a îndeplini îndatoririle sale cu toate bunurile sale, mobile şi imobile, prezente şi viitoare”.

Poziţia juridică a creditorilor faţă de lucrurile aflate în curs de strămutare şi modalităţile de a-i ocroti drepturile împotriva debitorului rău platnic diferă în funcţie de natura creanţei ce le aparţine.

Din punctul de vedere arătat, cărăuşul fiind titular al unui privilegiu special, examinat anterior, care include şi dreptul de retenţie, este pus la adăpost în principiu împotriva neplăţii taxelor de transport. I se va cere, desigur, în acest scop, să exercite prerogativele de care dispune, cu vigilenţa cuvenită. În plus, art.

139

438 Cod comercial îl autoriză, în anumite situaţii neprevăzute, apărute la destinaţie şi de care ne vom ocupa de îndată, să obţină sechestrarea încărcăturii, în condiţii facilitate.

Există de asemenea şi alte creanţe privilegiate, de care ne-am ocupat mai înainte, beneficiind de posibilităţi de valorificare asupra încărcăturii, uneori chiar cu prioritate faţă de drepturile cărăuşului.

Spre deosebire de cele arătate, creditorii chirografari ai expeditorului sau destinatarului se află într-o poziţie juridică mai puţin favorizată. Dispoziţiile legale le acordă numai posibilitatea de a obţine măsuri conservatorii asupra încărcăturii, constând în sechestrul asigurator al acesteia, în condiţii pe care urmează să le precizăm în continuare. În dreptul nostru creditorii chirografari nu dispun de accesul la procedura mai simplă şi vădit mai eficace a popririi asiguratorii, în virtutea căreia cărăuşul (terţ poprit) poate fi obligat prin dispoziţie judecătorească să nu elibereze marfa debitorului poprit, ci creditorului popritor. Calea arătată este posibilă, de exemplu, în dreptul francez, sub denumirea de saisie-arrêt. În sistemul nostru juridic poprirea are un domeniu de aplicare mai restrâns. Ea nu poate fi exercitată decât asupra numerarului sau efectelor de comerţ, excluzând aşadar bunurile mobile corporale, precum încărcătura aflată in transitu.1

În legislaţia română, măsura conservatorie de drept comun, la care pot recurge creditorii chirografari spre a evita riscul de neplată şi a-i salvgarda propriile interese fiind deci numai sechestrul asigurator, îl vom examina în prealabil, urmând să indicăm apoi şi facilităţile de care beneficiază cărăuşul în temeiul art. 438 Cod comercial.

5.2. Sechestrul asigurator. Cadrul legal. Măsura conservatorie ce ne interesează are un regim juridic

parţial diferit de cel din dreptul comun procesual, datorită dualităţii

1 Ilie Stoenescu şi S. Zilberstein, Drept procesual civil. Teoria generală, Bucureşti, 1983, p. 261 -262.

140

izvoarelor legale care îi cârmuiesc, pe de-o parte Codul comercial, iar pe de altă parte Codul de procedură civilă.

Reglementările aplicabile în materie sunt în principal cele ale art. 907 şi 908 Cod comercial. Acestea privesc cu titlu general dreptul creditorului de a ,,pune sechestrul asupra averii mobile a debitorului său”, inclusiv deci asupra mărfii în orice categorie de transporturi. Textele menţionate pot fi socotite că au rămas în vigoare, aşa cum a statuat jurisprudenţa majoritară, infirmând un punct de vedere contrar, care le consideră abrogate implicit prin modificarea din 1900 a Codului de procedură civilă.1

Mai mult decât atât, art. 907 şi 908 Cod comercial se bucură de incidenţă prioritară faţă de prevederile corespunzătoare din Codul de procedură civilă. În sensul arătat, art. 889 Cod comercial dispune că ,,exerciţiul acţiunilor comerciale se regulează de codicele de procedură civilă, afară de dispoziţiile codicelui de faţă”. Trebuie în consecinţă avute în vedere, în condiţiile arătate, şi art. 594-601 Cod procedură civilă.

Noţiunea şi caracteristicile cererii de sechestru asigurator.

Potrivit unei definiţii uzuale, consacrate de jurisprudenţă, sechestrul în discuţie este o măsură de asigurare a acţiunii judiciare şi constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului până la terminarea judecăţii, pentru ca astfel creditorul să le poată urmări pentru îndestularea drepturilor sale, atunci când va obţine un titlu executor, iar debitorul nu va executa de bună voie.2

În activitatea de transporturi, indisponibilizarea pe care o implică sechestrul asigurator are desigur un obiect mai restrâns decât în dreptul comun, mărginindu-se la lucrurile aflate în detenţiunea cărăuşului în intervalul dintre momentul preluării lor

1 În sensul arătat s-a pronunţat vechea Curte de Casaţie prin decizia nr. 617 din 25 mai 1923 a secţiei a III-a (Dreptul, 1923, p. 230) şi prin decizia nr. 673/1933 a secţiei a II-a, în revista Jurisprudenţa Generală, 1934, p. 503.

2 Tribunalul Suprem, secţia civilă, decizia nr. 1703 din 12 octombrie 1971, în I. Mihuţă, ,,Repertoriu”.

141

de la expeditor la punctul de pornire şi eliberarea către destinatar la locul sosirii finale.

Cererea de sechestru asigurator prezintă necesarmente caracter accesor faţă de o acţiune judiciară principală. De aici decurg două consecinţe.

Mai întâi, în virtutea principiului accesorium sequitur principale, măsura conservatorie în discuţie va avea ea însăşi natură comercială, inerentă acţiunii principale corespunzătoare.

Pe de altă parte, cererea de sechestru asigurator urmează să fie introdusă la instanţa judecătorească îndreptăţită, din punct de vedere al competenţei materiale şi teritoriale, să rezolve în fond procesul referitor la creanţa neplătită. În sensul arătat, potrivit art. 17 Cod procedură civilă, ,,cererile accesorii şi incidente sunt în căderea instanţei competente să judece cererea principală”. De aici rezultă că soluţia art. 595 Cod procedură civilă, care atribuie competenţa teritorială cu titlu general în materie de sechestru asigurator instanţei de la domiciliul datornicului, poate suferi excepţii, îndeosebi în litigiile comerciale.1

Condiţii de admisibilitate. Cererea de sechestru asigurator bazată pe art. 907 Cod

comercial trebuie să îndeplinească o serie de condiţii statornicite atât de textul citat, cât şi de art. 594 şi urm. Cod procedură civilă, la care se face trimitere expresă (prin referire la numerotarea veche a articolelor Codului de procedură civilă din 1900, schimbată în 1948) (a-c).

a) În primul rând, în conformitate cu art. 908 alin. 1 Cod comercial, sechestrul asigurator ,,nu se va putea înfiinţa decât numai cu dare de cauţiune, afară de cazul când cererea de sechestru sau de poprire se face în virtutea unei cambii sau a unui alt efect comercial la ordin sau la purtător, protestat de neplată”. Legiuitorul comercial este, sub aspectul în discuţie, mai sever decât art. 594 Cod procedură civilă, care lasă în principiu la aprecierea instanţei judecătoreşti depunerea unei cauţiuni, iar în cazurile în care o

1 În acest sens I. Stoenescu şi S. Zilberstein, op. cit., p. 259 şi nota 100.

142

declară obligatorie, îi fixează cuantumul la a treia parte din valoarea reclamată de creditor. În sensul arătat, jurisprudenţa a reţinut că ,,în materie comercială sechestrul asigurator nu poate fi aplicat decât cu cauţiune, fiind aplicabile dispoziţiile art. 908 Cod comercial”1, cu precizarea că ,,în materie comercială, cauţiunea ce trebuie depusă pentru obţinerea sechestrului nu este a treia parte din valoarea reclamată, ci lăsată la aprecierea instanţei care încuviinţează sechestrul”.2

b) În al doilea rând, potrivit art. 594 alin. 1 Cod procedura civilă, aplicabil sub acest aspect şi în materie comercială, inclusiv în activitatea de transporturi, creanţa care fundamentează cererea de sechestru asigurator trebuie să fie ,,constatată printr-un act scris”.

Prin derogare totuşi de la cele arătate, art. 594 alin. 2 îngăduie instanţei judecătoreşti să aprobe sechestrul asigurator chiar în lipsa de dovadă scrisă a creanţei, dar sub condiţia cauţiunii. Această toleranţă suscită rezerve în activitatea de transporturi, în cadrul căreia prevalează documentele scrise. Cerinţa de a ocroti încărcătura împotriva pretenţiilor abuzive ale unor creditori dubioşi pare să se opună instituirii sechestrului asigurator în temeiul simplei alegaţiuni a unei creanţe, ce urmează să fie stabilită judecătoreşte în cadrul litigiului deschis în acţiunea principală.

c) În fine, art. 594 alin. 1 Cod procedură civilă stabileşte norma de principiu potrivit căreia creanţa care fundamentează cererea de sechestru asigurator trebuie ,,să fie ajunsă la termen”, adică să fie scadentă.

Prin excepţie totuşi de la condiţia exigibilităţii, art.597 Cod procedură civilă dispune următoarele: ,,Judecătoria va putea încă să încuviinţeze a se sechestra în mâinile datornicului averea sa mişcătoare, pentru creanţele arătate la art. 594, chiar când nu sunt ajunse la termen, în cazurile următoare: 1. când datornicul a

1 Curtea de apel Bucureşti, decizia din 10 noiembrie 1927, în Buletinul Curţilor de apel, 1928, p. 205.

2 Curtea de apel Bucureşti, decizia din 22 noiembrie 1924, în Buletinul menţionat, 1925, p. 165.

143

micşorat prin fapta sa asigurările (în realitate garanţiile) ce dăduse sau nu a dat asigurările promise; 2. când e pericol ca datornicul să fugă sau să-i ascundă ori să-i risipească averea sa”. Deşi textul citat se referă la bunuri care se găsesc ,,în mâinile datornicului”, socotim că nu înţelege să restrângă astfel sfera sechestrului asigurator. Cu alte cuvinte, această măsură poate fi considerată ca admisibilă chiar dacă lucrurile se află în curs de transport, deci în detenţiunea cărăuşului, de îndată ce survine una dintre situaţiile menţionate de art. 597 Cod procedură civilă.

Procedura instituirii sechestrului asigurator. Momentul când este legal posibilă introducerea cererii de

sechestru asigurator îl precizează art. 907 alin. 1 Cod comercial. Textul dispune, ţinând seama de caracterul accesor al acestei măsuri conservatorii că partea interesată o va putea solicita instanţei judecătoreşti, competente potrivit criteriilor examinate mai înainte, ,,odată cu intentarea acţiunii” (fireşte, a celei principale), deci în nici un caz mai devreme.

Concomitent trebuie depusă şi cauţiunea aferentă. S-a decis în sensul arătat că ,,legiuitorul a înţeles ca depunerea cauţiunii să fie satisfăcută de creditor simultan cu cererea de sechestru asigurator, sub sancţiunea nulităţii acestei cereri, virtual cuprinsă în dispoziţia imperativă a legii”.1 Iniţial, creditorul va consemna o sumă indicată provizoriu la primirea cererii de sechestru asigurator, urmând ca eventual să o completeze, dacă instanţa va considera util să o majoreze.

Cererea urmează să fie soluţionată, aşa cum precizează art. 908 alin. 2 Cod comercial, în camera de consiliu (de chibzuinţă). Cu alte cuvinte, competenţa de a hotărî în materie revine completului instanţei. S-a decis în acest sens că preşedintele nu este în drept să încuviinţeze sechestrul asigurator pe calea ordonanţei reglementate de art. 581 Cod procedură civilă.2

1 Curtea de apel din Galaţi, decizia din 14 mai 1924, în Pandectele Române, 1925, III, p. 7.

2 În sensul arătat, decizia din 2 martie 1915, pronunţată de Curtea de Casaţie, secţia a II-a, în Buletin de decizii, 1915, p. 691.

144

Procedura, potrivit jurisprudenţei, are caracter necontencios.1

În materie comercială, rezolvarea cererii de sechestru are loc, în conformitate cu art. 908 alin. 2 Cod comercial, ,,fără prealabila chemare a părţilor”, spre deosebire de procedura de drept comun, reglementată de art. 591-601 Cod procedură civilă, potrivit căreia, de regulă, instanţa dispune o astfel de măsură cu citarea părţilor. Reglementarea diferită în pricinile comerciale asigură - aşa cum a reţinut cu deplină justificare Curtea Supremă de Justiţie - o celeritate sporită în judecarea acestei categorii de cauze, pentru că interesele societăţii într-o economie de piaţă impun ca raporturile juridice dintre comercianţi să nu rămână prea mult timp litigioase.2

Hotărârea are caracter temporar, în sensul că efectele sale durează până la pronunţarea soluţiei în procesul principal.3

Împotriva hotărârii instanţei care încuviinţează sechestrul sau respinge o asemenea cerere pot fi exercitate de către partea interesată căile de atac din dreptul comun procedural, aşadar apelul şi recursul.

În temeiul hotărârii care încuviinţează măsura conservatorie, ,,sechestrul de asigurare se va pune prin executori judecătoreşti, după aceleaşi forme ca şi cele cerute pentru urmărirea mişcătoarelor şi numai pe averea mişcătoare ce se poate urmări” (art. 599 Cod procedură civilă).

Încetarea sechestrului asigurator. Cauzele care pot conduce la ridicarea acestei măsuri, desigur

tot prin mijlocirea executorului judecătoresc, sunt următoarele:a) respingerea acţiunii principale, prin care creditorul îşi

valorifică în justiţie pretenţiile împotriva debitorului. Sechestrul asigurator fiind o măsură accesorie faţă de acţiunea principală, îi va urma situaţia juridică, încetând eo ipso ca efect direct al insuccesului acesteia;

1 Tribunalul Suprem, secţia civilă, decizia nr. 1703 din 12 octombrie 1971, menţionată anterior.

2 Decizia nr. 81 din 22 februarie 1994, pronunţată de secţia comercială a Curţii, în Revista de drept comercial, nr. 1/1995, p. 132.

3 I. Stoenescu şi S. Zilberstein, op. cit., p. 259.

145

b) declaraţia expresă a creditorului că renunţă la sechestrul asigurator;

c) dovada, prezentată instanţei de către debitor, că a consemnat ,,suma, capital, interese (dobânzi) şi cheltuieli pentru care s-a înfiinţat acel sechestru” (art. 908 alin. 3 Cod comercial).

Desigur că sechestrul asigurator rămâne în fapt fără obiect şi ca atare încetează de la sine, dacă încărcătura supusă acestei măsuri a fost distrusă în cursul transportului, datorită forţei majore, unui accident, naufragiu, etc.

Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş. Vocaţia de a recurge la această măsură se naşte pentru

transportator, potrivit art. 438 Cod comercial, de-abia când încărcătura soseşte la destinaţie. La terminarea deplasării, încuviinţarea sechestrului asigurator se justifică în două situaţii de fapt distincte, fie că destinatarul nu poate fi găsit, fie că ,,se iveşte neînţelegere în privinţa primirii bunurilor transportate”. Cum imobilizarea vehiculelor este intolerabilă din punct de vedere economic şi al interesului general, art. 438 Cod comercial a înţeles să rezolve problema autorizând punerea încărcăturii sub sechestru, desigur după descărcarea din mijlocul de transport.

În scopul arătat, cărăuşul beneficiază de un regim juridic simplificat. Mai întâi, încuviinţarea sechestrului nu mai este condiţionată de introducerea unei acţiuni principale, ca în dreptul comun. Cu alte cuvinte, cererea de sechestru formulată de transportator nu are, în cadrul art. 438 Cod comercial, caracter accesoriu, ci de sine stătător.

Pe de altă parte, cererea cărăuşului, prin opoziţie cu sechestrul asigurator solicitat de creditorul expeditorului sau al destinatarului, se rezolvă fără ca art. 438 Cod comercial să prevadă depunerea unei cauţiuni, aşadar independent de o atare condiţie.

În fine, calea procedurală pusă la dispoziţia cărăuşului de art. 438 Cod comercial constă în ordonanţa preşedinţială, procedură prin definiţie urgentă şi în orice caz mai rapidă decât demersul de drept comun al creditorilor solicitanţi de sechestru asigurator.

146

Dreptul Transporturilor

Documents

Transcript of Dreptul Transporturilor