Dreptul Transporturilor - FLORIN FAINISI

FLORIN FĂINIŞI

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Ediţia a II-a

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României FĂINIŞI FLORIN

Dreptul transporturilor. Ediţia a II-a / Făinişi Florin. – Bucureşti, Editura Fundaţiei România de Mâine, 2005

144 p.; 20,5 cm ISBN 973-725-335-3

347.763(075.8)

© Editura Fundaţiei România de Mâine, 2005

UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE DREPT ŞI ADMINISTRAŢIE PUBLICĂ

FLORIN FĂINIŞI

DREPTUL TRANSPORTURILOR

Ediţia a II-a

EDITURA FUNDAŢIEI ROMÂNIA DE MÂINE

Bucureşti, 2005

5

C U P R I N S

CAPITOLUL I. INTRODUCERE

I. Noţiunea de transport .......................................................................... 11 II. Transporturile – privire istorică ......................................................... 11 III. Particularităţi ale activităţii de transport ........................................... 19 IV. Clasificarea transporturilor ............................................................... 21

CAPITOLUL II. REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

I. Probleme generale .............................................................................. 23

1. Reglementare ............................................................................... 23 2. Sistemul naţional de transport ...................................................... 23

II. Ministerul Transporturilor – organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi autoritate de stat în domeniul transporturilor .......

25

1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale ..............................

25

2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate ..............

26

III. Proprietatea publică în domeniul transporturilor .............................. 29 IV. Executarea transporturilor .................................................................. 29 V. Investiţiile în transporturi .................................................................. 30

CAPITOLUL III. CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

I. Reglementarea contractului de transport ........................................... 31 II. Natura juridică a contractului de transport ......................................... 31

1. Definiţie ...................................................................................... 31 2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii ...................... 32 3. Particularităţi ale contractului de transport ................................. 32 4. Obiectul activităţii cărăuşului .................................................. 33

6

5. Profesionalitatea activităţii desfăşurate de cărăuşi .................... 33 6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului ......................... 34 7. Autonomia contractului de transport ......................................... 34 8. Caracterele juridice ale contractului de transport ...................... 35

III. Participanţii la contractul de transport ................................................ 36

1. Enumerare ................................................................................... 36 2. Cărăuşul ...................................................................................... 36 3. Călătorul ...................................................................................... 37 4. Expeditorul .................................................................................. 37 5. Destinatarul ................................................................................. 37

CAPITOLUL IV. INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

I. Elementele constitutive ale contractului de transport ...................... 39 1. Capacitatea fiecărei părţi contractante ........................................ 39 2. Consimţământul .......................................................................... 39 3. Obiectul contractului ................................................................... 40 4. Cauza contractului ...................................................................... 40

II. Forma contractului de transport ........................................................ 41 III. Clauze obligatorii ale contractului de transport de mărfuri ............... 42 IV. Clauze facultative ale contractului de transport ................................ 45 V. Funcţiile juridice ale contractului de transport ................................... 45

CAPITOLUL V. OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

I. Caracteristici ....................................................................................... 47 II. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire ........................................... 47

1. Obligaţiile expeditorului .............................................................. 47 2. Obligaţiile cărăuşului ................................................................... 50

III. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii ................................... 52

1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenite .................... 52 2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului ................... 52 3. Transporturi perturbate (deficitare) ........................................... 53

IV. Obligaţiile părţilor la destinaţie .......................................................... 54

1. Obligaţiile cărăuşului ................................................................ 54 2. Obligaţiile destinatarului .......................................................... 55

CAPITOLUL VI. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

7

I. Componentele regimului juridic al mărfii transportate ..................... 56 II. Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate ................... 56 III. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs de transport .........................................................................................

57

IV. Dreptul de retenţie al cărăuşului ....................................................... 59

1. Noţiunea dreptului de retenţie .................................................... 59 2. Natura dreptului de retenţie ........................................................ 59 3. Tipuri de drept de retenţie .......................................................... 59 4. Exercitarea dreptului de retenţie ................................................ 60 5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al cărăuşului .................. 61

V. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate ............................... 61

1. Cadrul legal ................................................................................. 61 2. Noţiunea privilegiului şi gajul cărăuşului .................................. 61 3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş .................... 62 4. Creanţele garantate .................................................................... 62

VI. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport ........................... 62

1. Noţiune ....................................................................................... 62 2. Cadrul legal ................................................................................ 63 3. Condiţii de admisibilitate ........................................................... 63 4. Instituirea sechestrului asigurator .............................................. 63 5. Incetarea sechestrului asigurator ................................................ 63 6. Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş .................................... 63

CAPITOLUL VII. RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

I. Reglementări ...................................................................................... 64 I I. Răspunderea delictuală şi contractuală a cărăuşului ........................ 64

1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi a între-prinderii de transport .................................................................

64

2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului ..................................... 66 3. Probele în materia răspunderii cărăuşului ................................. 67

III. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de mărfuri 68 IV. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de persoane şi bagaje ..................................................................................

71

8

V. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive ................... 72

1. Diversitatea transporturilor succesive ........................................ 72 2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi

independenţi unul de altul .........................................................

73 3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin

intermediul unui comisionar ......................................................

74 4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă

efectuate în temeiul unui document unic de transport ...............

75 5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă

(multimodală) efectuate în temeiul unui document unic de transport ......................................................................................

75

CAPITOLUL VIII. TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

I. Dispoziţii generale ............................................................................. 76 1. Reglementări .............................................................................. 76 2. Obiectul şi sfera de aplicare ....................................................... 76 3. Tarife şi înţelegeri speciale ....................................................... 77 4. Sesizări ....................................................................................... 77

II. Transportul călătorilor şi bagajelor ..................................................... 77 1. Mersul trenurilor şi suspendarea circulaţiei trenurilor .............. 78 2. Reguli pentru călători ................................................................ 79 3. Transportul bagajelor înregistrate .............................................. 80 4. Restituiri de tarife ...................................................................... 81 5. Răspunderea căii ferate în caz de moarte sau de rănire a

pasagerilor ..................................................................................

81 6. Răspunderea căii ferate pentru bagaje ...................................... 82

III. Transportul mărfurilor ....................................................................... 85

1. Contractul de transport. Generalităţi ......................................... 85 2. Incheierea şi executarea contractului de transport ................... 86 3. Modificarea contractului de transport ........................................ 91 4. Răspunderea căii ferate ............................................................. 94

IV. Reclamaţii administrative. Acţiuni. Prescripţii ................................. 95

1. Reclamaţii administrative .......................................................... 95 2. Prescripţii ................................................................................... 96 3. Raporturile dintre căile ferate ................................................... 97

9

CAPITOLUL IX. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

I. Transporturile aeriene – noţiuni generale ............................................. 98

1. Apariţie, evoluţie şi reglementări .............................................. 98 2. Clasificarea transporturilor aeriene civile ................................... 99

II. Contractul de transport aerian şi de mărfuri ....................................... 100

1. Noţiunea şi încheierea contractului ........................................... 100 2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri ............. 101 3. Modificarea contractului de transport aerian ............................. 101 4. Răspunderea transportatorului aerian ......................................... 102 5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului .............. 102 6. Reclamaţia administrativă ........................................................... 102

III. Contractul de transport aerian de călători şi bagaje .......................... 103 1. Noţiunea şi încheierea contractului .......................................... 103 2. Executarea şi încheierea contractului ........................................ 105

CAPITOLUL X. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL

I. Prezentare generală ............................................ ................................. 105 II. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri ...................... 106

1. Noţiunea şi încheierea contractului ............................................ 106 2. Taxele de transport ............................................ ......................... 107 3. Modificarea contractului de transport aerian ............................. 108 4. Răspunderea transportatorului aerian ........................................ 108

CAPITOLUL XI. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI

CU MIJLOACE AUTO I. Reglementări ......................................................................................... 110 II. Noţiuni generale .................................................................................... 110

1. Transportul rutier ........................................................................ 110 2. Categorii şi tipuri de transport rutier .......................................... 110 3. Avantajele activităţii de transport rutier .................................... 111 4. Dezavantajele activităţii de transport rutier ................................ 112

III. Contractul de transport rutier ............................................................. 112 1. Forma .......................................................................................... 112

2. Conţinutul ................................................................................... 112

10

3. Funcţiile ...................................................................................... 112 4. Alte documente de transport ...................................................... 113

IV. Taxa de transport auto ........................................................................ 113 1. Tariful pe cantitate ...................................................................... 113 2. Tariful pe mijlocul de transport .................................................. 114

V. Executarea contractului de transport auto ........................................... 114

1. Obligaţiile expeditorului ........................................................... 114 2. Obligaţiile cărăuşului ................................................................ 114 3. Obligaţiile destinatarului ............................................................ 115

VI. Răspunderea părţilor în contractul de transport de mărfuri cu mijloace auto .................................................................................

115

1. Răspunderea cărăuşului .............................................................. 115 2. Răspunderea expeditorului ....................................................... 116

CAPITOLUL XII. CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

I. Noţiuni generale ................................................................................. 117 1. Transport cu nave de linie ........................................................... 118 2. Transport de mărfuri cu nave tramp (tramp= navă vagabond) 118

II. Reglementări ....................................................................................... 118 III. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport navale ............ 118

1. Încheierea contractului de transport maritim ........................... 119 2. Elementele contractului de transport maritim ............................ 120 3. Formele contractului de transport maritim ................................ 120 4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire .................... 121 5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie ..................... 123

IV. Reglementările contractelor de transporturi maritime propriu-zise .... 124

1. Formele conosamentului ............................................................ 124 2. Elementele conosamentului ........................................................ 125 3. Menţiuni facultative ................................................................... 125 4. Răspunderea încărcătorului ........................................................ 127 5. Răspunderea destinatarului ....................................................... 127 6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave .............................. 128 7. Sistemul abandonului navei ...................................................... 128 8. Sistemul răspunderii reale .......................................................... 128

Noţiuni şi definiţii din legislaţia privind transporturile ............... 129 BIBLIOGRAFIE ..................................................................................... 143

11

CAPITOLUL I

INTRODUCERE

I. NOŢIUNEA DE TRANSPORT

Conform Dicţionarului explicativ al limbii române, cuvântul transport înseamnă: faptul de a transporta; acea ramură a economiei naţionale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene şi navale care asigură circulaţia bunurilor şi a persoanelor; totalitatea bunurilor sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiţii determinate.

Sensul cuvântului a transporta este: a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane dintr-un loc în altul, a căra, a duce, a purta.

Figurativ – transport înseamnă uitare de sine cauzată de o emoţie, de entuziasm, de plăcere.

II. TRANSPORTURILE – PRIVIRE ISTORICĂ

În străduinţa continuă a omului de a supune forţele naturii spre a le folosi pentru îmbunătăţirea traiului său, spiritul omenesc a creat, în timp, un patrimoniu ştiinţific şi tehnic, care, zi de zi, se măreşte prin noi cercetări şi descoperiri.

Jumătatea a doua a secolului al XIX-lea şi secolul XX au produs cu adevărat o revoluţie în drumul omenirii spre civilizaţie, prin progresul nebănuit la care a ajuns tehnica în lumea modernă.

Desigur, în această revoluţie ştiinţifică şi tehnică, dezvoltarea extraordinară a comunicaţiilor de orice natură şi a mijloacelor de transport ocupă un loc dintre cele mai însemnate, încât, într-adevăr, s-ar putea spune că omul zilelor noastre a izbutit aproape să suprime noţiunile de spaţiu şi timp.

Transportul este, poate, tot atât de puternic astăzi ca şi banul. Împărăţia lui nu are frontiere nici terestre, nici maritime, nici aeriene.

12

Comunicaţiile şi transporturile joacă un rol capital în raporturile internaţionale; fără concursul lor relaţiile internaţionale ar fi quasi-inexistente.

În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea apei.

Civilizaţia Antichităţii a înflorit în jurul Mediteranei şi pe văile marilor fluvii Tigrul, Eufratul, Nilul, iar popoarele care au făurit această civilizaţie, fenicienii, grecii, romanii, cartaginezii, au fost popoare de navigatori.

Pe coastele Mediteranei, popoarele antice au construit porturi, au colonizat regiuni nelocuite, ducând cu ei cultura şi civilizaţia lor.

Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar şi Pontul Euxin, întemeind colonii şi clădind cetăţi, iar romanii au ajuns până în Britania.

Căile de comunicaţie terestre au fost puţin folosite în lumea greacă. Drumurile erau, pe atunci, mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri comerciale.

Nu erau construite de om, ci erau, de obicei, căi naturale pe marginea apelor sau defileuri prin munţi.

Spre deosebire de greci, romanii au fost „inginerii lumii antice”, construind şosele numeroase care traversau imperiul în lung şi în lat, legând metropola de provinciile îndepărtate. În epoca de glorie a Imperiului Roman existau 29 de căi publice în cetatea eternă, ce făceau legătura cu restul ţării şi cu provinciile cucerite, reprezentând un adevărat „sistem circulator” al imperiului, de unde şi maxima „Toate drumurile duc la Roma”. Se estimează că lungimea reţelei de şosele, executată în cea mai mare parte de armată, atingea dimensiunea totală de 77.000 km.

Dar şi şoselele romane erau în mică parte drumuri comerciale, fiind în principal drumuri administrative şi strategice, folosite mai mult pentru transportul de trupe şi colonii.

Comerţul la Roma se făcea tot pe calea apei. Când Roma ajunsese în perioada de înflorire care a urmat după

războaiele punice şi în timpul Imperiului, iar hotarele ei se întindeau din Asia Mică şi Egipt până în Spania şi Galia, Marea Mediterană făcea parte integrantă din Imperiul Roman (mare nostrum).

Totuşi, din punct de vedere juridic, romanii socoteau marea ca un bun comun al tuturor (res comunis), concepţie folosită mai târziu, în secolele al XVII-lea şi al XVIII-lea, de doctrinarii de drept maritim.

13

Romanii impuneau transporturile, mai ales cele terestre, la fel de fel de taxe. Acest ansamblu de taxe purta denumirea de portorium şi se percepea cu prilejul trecerii unui râu sau la intrarea şi ieşirea dintr-un oraş.

Pacea romană, cu regulile ei, a pătruns în inima Europei barbare. Prăbuşirea Imperiului Roman a schimbat din temelii aspectul social şi economic al Europei. În locul vechiului imperiu încep să se închege mici state cu conducere independentă, în care economia şi, în special, economia de schimb, se desfăşoară numai în cadrul statului, fără a depăşi hotarele lui.

Ocupaţiile economice ale populaţiei sunt agricultura şi vânatul. Schimbul este embrionar, limitat de lipsa de comunicaţii şi

împiedicat prin bariere normale impuse de seniorii feudali. Descoperirile geografice şi invenţiile din secollele al XV-lea şi

al XVI-lea au contribuit mult la progresul economic şi social al statelor. Descoperirea lumii noi trezeşte pofta după aventură şi câştiguri. Comerţul devine o ocupaţie aducătoare de bogăţii şi câştiguri, mai

ales de metale preţioase şi obiecte de lux din lumea nouă. Popoare tinere de navigatori, ca şi cele din lumea antică, încep să

capete şi prestigiu. La început spaniolii şi portughezii, apoi olandezii şi englezii, străbat

mările şi oceanele. Anglia devine putere navală, stârnind rivalitatea Spaniei şi a

Olandei. De la căderea Imperiului Roman până în secolul al XV-lea,

principalele state europene se formează definitiv. Monarhul devine stăpânul absolut al teritoriului împreună cu toate

căile sale de comunicaţie şi transport, pe apă şi terestre. Politica economică a monarhului este dirijată spre câştig şi

acumulări în aur şi bani, atât pentru el, cât şi pentru statul său – politică cunoscută sub numele de mercantilism. Ea era realizată prin multitudinea de taxe impuse, taxe menite să înlesnească intrarea unei cantităţi cât mai mari de aur, considerat măsură absolută de bogăţie şi putere.

Din punct de vedere al transporturilor, statul crează regim de monopol sau de privilegiu pentru pavilionul naţional.

Din ideea stăpânirii absolute a monarhului asupra teritoriului s-a născut pretenţia de a extinde această stăpânire exclusivă şi asupra unor porţiuni din largul mării.

14

În Evul Mediu, Veneţia pretindea suveranitatea asupra Mării Adriatice, iar Genova asupra Mării Liguriei. Mai târziu, Suedia şi Danemarca transformă Marea Baltică într-un condominium şi îşi extind suveranitatea asupra Mărilor Artice.

Anglia îşi afirmă pretenţia de stăpânire asupra „mărilor adiacente”, formulă elastică ce cuprindea porţiuni imense din mările de la nord şi din Oceanul Atlantic.

Spania şi Portugalia, după descoperirea Americii, vor să-şi rezerve monopolul navigaţiei, una în Oceanul Pacific şi alta în Oceanul Indian. Ele invocau în sprijinul pretenţiei lor prioritatea descoperirii.

Pretenţiile de suveranitate exclusivă asupra mărilor provoacă proteste şi rezistenţă îndârjită.

În 1609 Grotius scrie celebra sa operă De jure praede, în care el consacră un capitol problemei libertăţii mărilor, intitulat mare liberum. Pornind de la concepţia romană, Grotius susţine că marea trebuie să fie liberă fiind bun comun, deoarece nu este creată nici de om şi nici de stat şi nu este susceptibilă de apropiere privată.

Ca ripostă, în 1635, Seldon scrie Mare clausum în care susţine că marea este susceptibilă de apropiere privată sau de proprietate, iar regele Angliei este stăpânul mărilor înconjurătoare în virtutea suveranităţii sale. Cromwel declară că Anglia nu poate accepta ca un alt pavilion decât al său să navigheze pe ocean fără un permis englez. Salutul fără recipro-citate al navelor de război britanice a fost cerut pe toate mările unde Marea Britanie se considera suverană. Aceasta este cauza izbucnirii, în 1652, a războiului dintre Anglia şi Ţările de Jos, tratatele din 1654 şi 1674 stabilind obligaţia pentru navele olandeze de a saluta navele engleze.

Lupta pentru consacrarea principiului libertăţii de navigaţie în largul mării se termină în secolul al XVIII-lea.

Principiul libertăţii navigaţiei pe mare este izvorul principiului libertăţii comunicaţiilor în general, fluviale, terestre şi aeriene pe care dreptul îl consacră mai târziu.

Consecinţa principală a principiului libertăţii de navigaţie îl constituie dreptul de trecere spre mare, pe calea fluviilor care traversează două sau mai multe state şi au fost numite fluvii internaţionale. Este acel drept natural de „pasaj inocent” pe care Grotius îl invoca în favoarea libertăţii de navigaţie.

15

Este vorba deci, de o adevărată servitute de trecere admisă în dreptul ginţilor, sinonimă cu servitutea de trecere din dreptul civil admisă în favoarea unui proprietar, care, ieşind din casa sa pentru a ajunge în stradă, este obligat să traverseze proprietatea vecinului său.

Istoria dreptului fluvial internaţional, până la cucerirea definitivă a principiului libertăţii de navigaţie sub forma dreptului de trecere (problemă rezolvată prin tratatul de la Paris din 1814 şi Congresul de la Viena din 1815), este istoria conflictului dintre două idei opuse:

– libertatea comunicaţiilor ca expresie a unei comunităţi universale de interese reclamată de exigenţele tot mai mari ale comerţului internaţional şi

– suveranitatea teritorială. Scopul dreptului internaţional al comunicaţiilor este de a găsi

mijloacele cele mai potrivite pentru a împăca aceste două „date ale problemei” în permanent antagonism.

Din acest punct de vedere, dreptul fluvial internaţional a devenit un fel de „sâmbure”, în jurul căruia s-a clădit, treptat, întregul drept modern al comunicaţiilor.

Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul maşinismului şi al tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica lui principală, circulaţia oamenilor şi a bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele ei. Regiuni întregi, nelocuite ale pământului, au fost puse în valoare prin munca omului ajutată de capital.

Dar, pentru această circulaţie de bunuri şi oameni era nevoie de un mijloc de transport care să satisfacă cerinţele producţiei capitaliste şi cerinţele deplasării forţei de muncă.

Secolele al XIX-lea şi al XX-lea, prin revoluţia produsă în evoluţia mijloacelor de transport, pot fi numite secolele transporturilor.

În adevăr, în primul deceniu al secolului al XIX-lea, Fulton reuşeşte să aplice puterea aburului la navigaţie, iar în 1815 S.U.A. construiesc primul vas de război cu aburi.

În 1819, Savannah, o navă cu zbaturi, acţionată de motoare cu aburi, devine cel dintâi vas ce traversează Atlanticul în 31 de zile şi 4 ore.

În 1815, George Stephenson inventează locomotiva cu abur, iar la 15 septembrie 1830 se inaugurează prima cale ferată din lume. Ea lega între ele oraşele Liverpol şi Manchester.

16

În 1848 lungimea totală a reţelei de căi ferate atinsese în Anglia 5900 km, iar în 1879 depăşise cifra de 13.500 km.

În Franţa primele linii de fier au fost construite în regiunile miniere din nordul ţării spre a transporta în principal huila. Vagoanele de marfă erau tractate la început de cai şi abia pe urmă de locomotive.

În 1837 a fost inaugurat tronsonul Paris – Saint Germain, iar doi ani mai târziu Paris – Versailles.

Pe atunci, majoritatea liniilor feroviare erau exploatate de către întreprinderi private.

Un curent de opinie, la care se raliase şi poetul Lamartine, susţinea necesitatea implicării directe a statului în această activitate de interes naţional. Soluţia menţionată dăduse rezultate bune în Belgia, care avansase mai repede decât Franţa în dezvoltarea reţelei feroviare.

Progrese remarcabile s-au înregistrat, de asemenea, în statele germane.

În 1848 existau circa 4500 km linii ferate care legau între ele oraşe precum Berlin, Hamburg, Dusseldorf şi Munchen. Mai mult decât atât, au fost depăşite hotarele naţionale, ajungându-se până la Praga şi Cracovia.

Printre oameni de stiinţă germani, care au pledat cu tenacitate şi în mod argumentat pentru extinderea comunicaţiilor feroviare, poate fi menţionat marele economist Frederic List.

Drumurile de fier au cunoscut o creştere rapidă şi în S.U.A., începând din 1830. Lungimea totală atinsese 10.000 de km pe la mijlocul secolului al XIX-lea.

Câteva decenii mai târziu au fost străpunse marile tuneluri spre Elveţia, precum Mont-Cenis, în 1871, St.Gothard, în 1882, Simplonul în 1906, sau dinspre Austria, Arlsbergul, în 1884.

Din aceeaşi epocă datează transcanadianul şi transsiberianul. În România, prima linie ferată, care străbătea distanţa de 60 km

dintre Bucureşti-Sud (Filaret) şi Giurgiu, a fost inaugurată în anul 1866. Dezvoltarea impetuoasă a căilor ferate în lume poate fi ilustrată prin

următoarele cifre care redau lungimile în km. Rezultatul economic principal a constat în scăderea substanţială a

preţului strămutării de mărfuri. Raportată la zona/km, reducerea s-a cifrat între 1870 şi 1913 la 15%

în Germania, la 30% în Franţa şi la 60% în S.U.A. Traficul corespunzător s-a multiplicat în proporţii considerabile.

17

Cu titlu de exemplu se citează Germania, ţară unde între 1855 şi 1908 creşterea a fost de 42 de ori.

Anii Europa America de Nord

America de Sud Africa Australia

1850 23.500 14.800 - - 40 1870 104.000 90.000 3.000 1.800 1.800 1900 282.000 357.000 42.000 24.000 14.000 1913 359.000 457.000 107.000 35.000 35.000

Se citează ca un succes remarcabil faptul că în 1840, când trenul se găsea în faza de debut, durata parcursului cu diligenţa de la Paris la Lyon se redusese la 55 de ore.

Ca efect al concurenţei, în 1882 trenul a ajuns să acapareze un procent de 67% din totalul traficului de mărfuri, iar cota s-a ridicat la 62% în ajunul primului război mondial.

Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariţia unor noi categorii de mijloace de transport: auto şi cel aerian.

La început, aparatele de zbor aveau un singur loc, cel pentru pilot, datorită încrederii şi siguranţei în acest mijloc de transport, a apărut cel de-al doilea, pentru ca azi o navă aeriană să poată transporta până la 490 de călători cu independenţă de zbor în jur de 9000 km. Iniţial, zborul aerian s-a considerat un act sportiv, pentru ca, într-o perioadă relativ scurtă, aeronava să devină un mijloc de transport.

Pentru prima dată în Anglia, în 1913, s-a realizat un zbor cu 10 pasageri, avionul devenind un mijloc de transport şi pentru mărfuri dar şi pentru alte categorii de servicii.

În 1911, tot în Anglia, s-a înfiinţat un serviciu aerian poştal între Londra şi Winston, în acelaşi an, între New York şi Washington, în 1919, primul transport internaţional între Toulouse şi Dakar.

Transportul naval, prin navele de mare capacitate (astăzi traversează mările şi oceanele planetei nave cu încărcături de 300.000 t.d.w.), cât şi prin faptul că este cel mai ieftin mijloc de transport, îşi aduce contribuţia în mare măsură la realizarea transporturilor pe distanţe considerabile, care practic ar fi de neconceput cu alte mijloace.

În ţara noastră, transporturile de mărfuri şi călători realizate cu cele patru categorii de transport, în anul 1938, aveau următoarea structură: pe cale ferată 97,7%, naval 2,1%, auto 0,1% şi cel aerian 0,1%.

18

Din aceste date statistice putem trage concluzia că transportul pe cale ferată ocupa primul loc, loc pe care şi-l menţine şi în zilele noastre, iar transporturile auto şi aeriene erau ca şi inexistente.

Atât înainte de cel de-al doilea război mondial, cât şi astăzi, mijloa-cele de transport formează, în principal, obiectul proprietăţii publice.

În perioada celui de-al doilea război mondial situaţia transporturilor s-a agravat datorită distrugerii a 50% din parcul de locomotive, 32% din cel de vagoane, 1250 de poduri şi podeţe, Dunărea devenind nenavigabilă datorită vaselor scufundate şi a minării ei.

După cel de-al doilea război mondial, în ţara noastră s-a trecut la dezvoltarea mijloacelor de transport.

Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracţiune (diesel electrice şi electrice), înlăturând-se practic tracţiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacităţi diferite şi cu utilizări specifice.

În anul 1990, din totalul de 11.348 de km de cale ferată, 3680 era electrificată, iar 2949 km dotată cu două căi. Această categorie de trans-port a realizat în acelaşi an transportul a 218.828.000 tone mărfuri şi 407.931.000 călători.

Transportul auto este dotat cu camioane şi remorci cu o gamă largă de capacitate şi dispun de un total de 72.816 km drumuri publice, din care modernizate 16.592 km şi autostrăzi şi drumuri naţionale 14.683 km.

În 1990, s-au transportat cu mijloace auto 201.783.000 tone mărfuri şi 780.660.000 călători.

A început construcţia autostrăzii Bucureşti – Constanţa. În anul 1990, transportul maritim dispunea de circa 250 nave de

transport de mărfuri, transportând 27.596.000.000 tone, cel fluvial 12.044.000.000 tone, iar cel de călători 1.637.000 de persoane.

Din totalul de 1.192.972.000 călători transportaţi în 1990, pe cale aeriană s-au transportat 2.738.000 călători.

Potrivit ultimului anuar statistic din 1999, la toate categoriile de transport, volumul de mărfuri şi călători a înregistrat o evidentă reducere comparativ cu anul 1990, uneori fiind mai mic cu 50% faţă de anul de referinţă.

Astăzi sedentarismul regresează în favoarea mişcării. A devenit o banalitate folosirea unui autovehicul, a unui tren, a unui avion.

Transporturile redesenează realitatea înconjurătoare. Transportul în comun şi-a pus amprenta asupra topografiei urbane.

19

Omul, pentru a trăi, are adevărate nevoi: – de a se deplasa la serviciu; – de a călători în scop de cercetare sau agrement; – de a avea la dispoziţie un produs pe care şi-l doreşte; – de a consemna în permanenţă un produs al unui sezon.

Importanţa transporturilor este pusă în evidenţă de perturbări: – catastrofe; – inundaţii; – războaie.

O grevă în sectorul transporturilor are grave repercusiuni asupra activităţii economice.

Conducerea unui război modern trebuie să se concentreze asupra rolului decisiv al transporturilor. Distrugerea căilor de comunicaţii ale inamicului a devenit una din priorităţile tactice ale războiului.

Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El reprezintă mijlocul prin care se schimbă şi se repartizează bunurile. Contractul de transport este complementul general indispensabil al contractului de vânzare-cumpărare.

Evoluţia mijloacelor de transport şi creşterea importanţei economice a activităţii de transport au determinat consecinţe şi pe plan juridic prin apariţia numeroaselor acte normative interne şi internaţionale.

S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor, reprezentând ansamblul normelor juridice care reglementează relaţiile în cadrul activităţii de transport dintre expeditor (călător), transportator şi destinatar.

III. PARTICULARITĂŢI ALE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT

În cadrul fiecărei economii naţionale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producţie început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Aşa fiind, transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de producţie a bunurilor necesare existenţei. Dar, importanţa transporturilor apare cu pregnanţă în sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători şi consumatori. Rezultă că activitatea de transport are trăsături comune cu toate celelalte activităţi economice.

20

Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura şi specificul său, se deosebeşte de toate celelalte activităţi economice.

În raport de celelalte ramuri de producţie ale economiei naţionale de care este strâns legată, activitatea de transport, ca ramură independentă a producţiei materiale, se caracterizează prin următoarele particularităţi:

a) Procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu, care se realizează prin intermediul mijloacelor de producţie şi a forţei de muncă, elemente care se concretizează în:

– mijlocul de transport pus în mişcare de forţe motrice; – drumul pe care urmează să se deplaseze în spaţiu mijlocul de

transport respectiv; – forţa de muncă calificată pentru acest proces de producţie, care

acţionează asupra mijloacelor de transport, prin intermediul forţei motrice (specifică fiecărui mijloc de transport);

– bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spaţiu.

b) Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în cadrul producţiei sau al circulaţiei, ceea ce permite împărţirea lor în:

– transporturi interioare care se desfăşoară în cadrul procesului de producţie (spre exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spaţiu a materiilor prime, materialelor sau a forţei de muncă de la o secţie la alta);

– transporturi comerciale, care depăşesc sfera procesului de producţie propriu-zis şi care se desfăşoară în sfera circulaţiei (de exemplu, transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv sau transportul produselor finite în sfera consumului individual).

c) Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producţie în sfera circulaţiei, ca un proces de producţie suplimentar, mijlocit de circulaţia produselor, care impune deplasarea lor de la un loc la altul, necesitate datorată interdependenţei dintre diferitele sfere ale producţiei şi legăturilor dintre producţie şi consum.

d) Datorită faptului că în activitatea de transport nu se crează bunuri materiale concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activităţi nu pot fi măsurate prin unităţi de măsură concrete (metru, bucăţi etc.), ci prin unităţi abstracte convenţionale determinate de specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru, pentru

21

transportul feroviar şi auto; tone-mile sau călători-mile în cazul transportului naval etc.).

e) Transporturile de mărfuri, deşi nu produc bunuri materiale (pro-duc valoare de întrebuinţare şi valoare de schimb), prezintă însă anumite particularităţi faţă de alte ramuri ale economiei naţionale şi anume:

– valoarea de întrebuinţare produsă în transporturi constă în depla-sarea spaţială a mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obţinut, unde a existat, fără să aibă loc transformări fizice şi chimice în proprietăţile specifice ale mărfurilor transportate. Deci, efectul util creat prin depla-sarea mărfurilor reprezintă consumul valorii de întrebuinţare produse în activitatea de transport; spre deosebire de procesul de producţie din alte ramuri ale producţiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuinţare coincide în timp şi spaţiu cu consumul ei.

– valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de valoarea elementelor de producţie (forţa de muncă şi mijloacele de producţie) consumate.

f) Activitatea de transport reprezintă particularităţi şi în ceea ce priveşte circuitul şi rotaţia fondurilor din care dispare stadiul de marfă. Deci, în transporturi, procesul de producţie este neîntrerupt, obţinându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită faptului că în acest caz nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea bunurilor şi a persoanelor de la un loc la altul.

IV. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR

Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii şi anume: A. După obiectul lor: a) transporturi de mărfuri (bunuri); b) transporturi de persoane; c) transporturi de informaţii. B. După mijloacele de transport folosite: a) feroviare (locomotive cu abur, Diesel, Diesel-electrice, electrice,

vagoane); b) rutiere (auto şi tracţiune animală); c) navale (maritime şi fluviale); d) aeriene (aeronave); e) speciale (conducte, funiculare etc.); f) combinate (cale ferată – auto, auto – naval etc.).

22

C. După aşezarea căilor de transport, transporturile orăşeneşti pot fi: a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri); b) în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate). D. După itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de graniţele

statului: a) transportul în trafic intern (local); b) transporturi în trafic internaţional (între două sau mai multe

state), care la rândul lor pot fi : – transporturi în trafic internaţional de tranzit, când transporturile se

efectuează pe teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracţiune dintr-un transport internaţional între două state diferite;

– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare şi de sosire situate pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transportului trece şi pe teritoriul altui stat vecin.

E. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport:

a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport; b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută

succesiv cu două sau mai multe mijloace de transport, de către doi sau mai mulţi cărăuşi, în baza unui singur contract de transport.

În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în trafic combinat intern şi trafic combinat internaţional.

F. În funcţie de interesul social: – transportul în interes public ce se execută de către operatori de

transport licenţiaţi în condiţiile legii şi în temeiul unui contract de transport; – transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu

mijloace de transport ale agenţilor economici constituiţi în baza Legii nr.15/1991 privind transformarea unităţilor de stat în regii autonome şi Legii nr.31/1991 privind societăţile comerciale în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite şi transport în interes personal realizat de persoane fizice cu autovehiculele proprietate personală.

Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale, cât şi în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

23

CAPITOLUL II

REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

I. PROBLEME GENERALE

1. Reglementare

Regimul juridic al transporturilor în România este reglementat prin Ordonanţa Guvernului României nr.19 din 18 august 1997.

Ordonanţa stabileşte normele generale aplicabile organizării şi executării tuturor activităţilor de transport terestru, pe apă şi aerian pe teritoriul României, precum şi normele generale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice şi juridice române, în afara teritoriului naţional.

Ordonanţa constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelor moduri de transport şi activităţilor conexe; în caz de conflict ele prevalează asupra acestora din urmă.

În toate raporturile generate de activitatea de transport este prioritară protecţia:

– vieţii umane; – mediului. 2. Sistemul naţional de transport

Constituie parte integrantă a activităţilor economice şi sociale ale României şi are:

A. Obiective principale:

a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;

b) asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor; c) asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor şi bunurilor; d) asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţională; e) asigurarea racordării la sistemele internaţionale de transport;

24

f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.

B. Componente:

a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian de interes public;

b) utilizatorii infrastructurilor de transport de interes public; c) operatorii de transport public şi privat. Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinând

seama de următorii:

C. Factori:

a) programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile; b) nevoile de apărare a ţării; c) eficienţa economică ridicată; d) asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului; e) condiţiile de conservare şi de protejare a mediului înconjurător; f) utilizarea raţională a energiei; g) convenţiile şi acordurile la care România este parte.

Statul

– sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public; – garantează libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor privaţi; – asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal între modurile

de transport şi diferitele categorii de transportatori.

Utilizatorii de transporturi

– au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile de transport de interes public;

– pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa;

– au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui transportator liber ales.

25

II. MINISTERUL TRANSPORTURILOR – ORGAN DE SPECIALITATE AL ADMINISTRAŢIEI PUBLICE CENTRALE ŞI AUTORITATE DE STAT ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale,

– este autoritate de stat în domeniul transporturilor; – asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranţa siste-

mului naţional de transport. Modurile de transport pe care Ministerul Transporturilor le

reglementează, în calitate de autoritate de stat, sunt: a) transportul rutier; b) transportul feroviar; c) transportul maritim, fluvial şi pe apele interioare; d) transportul aerian; e) transportul multimodal şi combinat. Fiecare mod de transport este parte integrantă a sistemului naţional

de transport şi cuprinde: – infrastructura; – utilizatorii; – operatorii,

care au activităţi specifice respectivului mod de transport. Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport

printr-o abordare multimodală, ţinând seama de capacităţile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare mod de transport, precum şi de promovarea unei dezvoltări raţionale a transporturilor combinate, cu respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de specialitate al administraţiei publice centrale

a) elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport; b) elaborează şi supune aprobării Guvernului programele de moder-

nizare şi de dezvoltare a infrastructurilor de transport; c) administrează, gestionează şi exploatează infrastructurile şi echi-

pamentele de interes naţional din sistemul naţional de transport; d) asigură tuturor utilizatorilor şi agenţilor economici acces egal şi

nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes naţional şi local;

26

e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un transportator autorizat şi liber;

f) sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public; g) stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia trans-porta-

torilor privaţi; h) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în interiorul

fiecărui mod de transport, precum şi între modurile de transport; i) asigură efectuarea transporturilor militare şi a transporturilor de

intervenţie în caz de calamităţi naturale sau în alte situaţii deosebite; j) asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu

programele naţionale de cercetare; k) elaborează politica economică în domeniul transporturilor; l) elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor

de transport; m) elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multi-

modale şi a transportului combinat; n) asigură gestionarea proprietăţii publice din domeniul trans-

porturilor; o) gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, cele

din fondurile speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate de stat;

p) aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare a infrastructurilor de transport;

r) clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu standardele naţionale şi internaţionale.

Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor, Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de acti-vitate, pentru unul sau mai mulţi ani, cu agenţi economici din domeniul transporturilor, stabilind obiective specifice şi mijloace tehnice şi econo-mice pentru realizarea acestora.

Contractele de activitate încheiate se aprobă prin hotărâre a Guvernului. 2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate:

a) reprezintă guvernul în domeniul transporturilor, în organismele internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu alte state;

27

b) elaborează şi promovează acte normative şi norme destinate asigurării compatibilităţii sistemului naţional de transport cu sistemele de transport internaţionale;

c) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, modernizarea, întreţinerea şi exploatarea infrastructurilor de transport;

d) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia şi verificarea tehnică a mijloacelor de transport;

e) stabileşte nomenclatorul de funcţii şi de personal care lucrează sau concură la siguranţa traficului;

f) emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului din transporturi, care lucrează în siguranţa circulaţiei şi stabileşte condiţiile de suspendare sau anulare a atestatelor, a certificatelor, a licenţelor sau a brevetelor acordate;

g) organizează examene şi emite atestate, certificate, licenţe şi brevete pentru personalul din transporturi;

h) stabileşte programele minime de pregătire şi perfecţionare pentru personalul de siguranţă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;

i) emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici care efectuează sau vor efectua activităţi de transport şi stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau de anulare a limitelor şi autorizaţiilor;

j) emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile feroviare, rutiere, navale, aeriene, precum şi pentru transportul multi-modal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;

k) emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase;

l) acordă navelor şi aeronavelor, proprietate a unor persoane fizice sau juridice române, dreptul de acordare a pavilionului român sau a pavilionului altui stat;

m) certifică buna stare de navigabilitate a navelor şi aeronavelor civile, în conformitate cu reglementările naţionale şi internaţionale;

n) aprobă organizarea regională a transporturilor terestre de interes naţional, utilizarea spaţiului aerian, a căilor navigabile din apele naţionale şi internaţionale, precum şi a apelor teritoriale;

28

o) aprobă survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

p) asigură dirijarea aeronavelor în spaţiul aerian al României, în conformitate cu reglementările naţionale şi internaţionale;

q) exercită activitatea de registru, de inspecţie şi de control în transporturi;

r) acordă permisiunea de acostare şi de plecare a navelor româneşti şi străine aflate în porturi româneşti;

s) stabileşte condiţiile de înmatriculare a navelor, a aeronavelor, a autovehiculelor şi a materialului rulant;

ş) asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de transport;

t) supraveghează navele sub pavilion român sau navele sub pavilion străin aparţinând unor persoane fizice sau juridice române, în apele naţionale şi internaţionale;

u) acordă, pe bază de reciprocitate, dreptul de utilizare gratuită a infrastructurilor de transport pentru utilizatorii străini;

v) autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de siguranţă şi de protecţie a infrastructurilor de transport de interes public;

x) stabileşte zonele obligatorii de pilotaj în apele naţionale, pe Dunăre şi în apele teritoriale;

y) anchetează evenimentele sau accidentele produse în activităţile de transport;

z) asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei circulaţiei şi navigaţiei şi controlul veterinar specific activităţilor de transport.

Ministerul Transporturilor stabileşte condiţiile tehnice, regulile de siguranţă şi modalităţile de inspecţie şi de control aplicabile diferitelor moduri de transport.

Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate, însărcinate să elaboreze şi să pună în aplicare normele teh-nice şi reglementările corespunzătoare, să asigure pregătirea profesională şi perfecţionarea personalului din transporturi, să efectueze certificarea şi înmatricularea mijloacelor de transport şi să asigure inspecţia şi controlul acestora.

Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de competenţă, prin instituţii publice subordonate sau prin societăţi

29

comerciale autorizate, controlul tehnic şi inspecţia de siguranţă a traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim, fluvial, pe apele interioare, multimodal şi combinat.

Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe şi al redeventelor se stabileşte prin hotărâre a Guvernului, iar regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sume încasate cu titlu de taxe se stabilesc prin lege.

Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obţinerii certificatelor de capacitate, a licenţelor şi brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

III. PROPRIETATEA PUBLICĂ ÎN DOMENIUL

TRANSPORTURILOR

Proprietatea publică în domeniul transporturilor cuprinde bunurile care servesc interesul public în transporturi şi care aparţin statului, municipiilor, oraşelor, comunelor şi satelor.

Bunurile proprietate publică a statului pot fi date în administrare, prin hotărâre a Guvernului, instituţiilor publice din subordinea Ministerului Transporturilor ori pot fi închiriate sau concesionate, în condiţiile legii.

IV. EXECUTAREA TRANSPORTURILOR

Ministerul Transporturilor elaborează şi supune aprobării schema reţelei naţionale de transport, care are ca obiective:

– asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităţile ţării;

– conectarea infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri de transport internaţional.

Autorităţile administraţiei publice locale elaborează schema reţelei locale de transport care va fi avizată de Ministerul Transporturilor.

Transportul de persoane şi de bunuri este public sau în interes propriu. Transporturile executate de persoane juridice, în condiţii nedis-

criminatorii de acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, sunt transporturi publice.

Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul transportului şi se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu

30

de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, prin-tr-un document specific de transport.

Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul sau prin intermediari de transport autorizaţi de Ministerul Transporturilor.

Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum şi transportul organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii, cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de închiriere, este transport în interes propriu.

Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie accesoriul unei alte activităţi economice executate de persoana care îl organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acesteia ori să fie rezultatul activităţii sale.

Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri şi de persoane se autorizează de către Ministerul Transporturilor, minister ce ţine evidenţa autorizaţiilor, în registre unice, pe moduri de transport.

Tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenţial pe baza cererii şi ofertei.

Guvernul şi, după caz, autorităţile administraţiei publice locale pot fixa plafoane ale tarifelor, pot stabili reduceri sau scutiri de tarife ori condiţii tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice şi juridice atunci când factorii sociali impun acest lucru.

În această situaţie, transportatorul va primi o compensaţie din partea guvernului sau din partea autorităţii publice locale.

V. INVESTIŢIILE ÎN TRANSPORTURI

Obiectivele de investiţii privind infrastructurile de transport, echipamente şi tehnologii se stabilesc de Ministerul Transporturilor pe baza unor evaluări economice şi financiare şi a unor criterii de eficienţă în cadrul aceluiaşi mod de transport sau între moduri diferite ori combinaţii de moduri de transport.

Mijloacele de finanţare pot proveni din: – fonduri speciale constituite pentru fiecare mod de transport; – reinvestirea profitului obţinut din credite bancare interne sau externe; – de la bugetul de stat; – alte surse constituite conform legii.

31

Utilizarea spaţiului aerian, a infrastructurilor de transport şi a dotărilor adiacente se face cu perceperea unor taxe, redevende şi tarife, care alimen-tează fondurile speciale pentru infrastructura fiecărui mod de transport.

Dispoziţiile fiecărui mod de transport se stabilesc prin lege.

CAPITOLUL III

CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT I. REGLEMENTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative care trebuie coordonate între ele.

Codul civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art.1470 pct.2 şi art.1473 – 1477).

În completare se aplică art.413 – 441 din Codul comercial, texte care configurează regimul de drept comun în materie, iar art.557 – 600 din acelaşi cod reglementează contractul de transport maritim de mărfuri şi călători sub denumirea de contract de încheiere.

Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport:

– Codul aerian – OG nr.29/22.08.1997; – Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin

O.G.nr.41/1997; – Ordinul nr.746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind

aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de trans-port pe căile ferate din România;

– Legea 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin OG nr.40/1997;

– OG nr.42/1997 privind navigaţia civilă; – OG nr.44/1997 privind transportul intern; – OG nr.19/1997 privind transporturile.

II. NATURA JURIDICĂ A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

1. Definiţie

32

Contractul de transport este acel contract prin care o parte, cărăuşul profesionist, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă cu un vehicul corespunzător.

În conformitate cu art.1470 pct.2 Cod civil, contractul de transport se încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatia operis faciendi).

Această definiţie provenită din dreptul roman nu mai corespunde situaţiei în prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere înseamnă a-i deforma semnificaţia, contractul de transport fiind cu adevărat o locaţiune de servicii.

Astăzi se face o deosebire netă între executarea de lucrări, materia-lizate în variate forme ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii, care înglobează în sfera lor, în mod firesc, şi contractul de transport.

Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului, care, aşa cum s-a reţinut din definiţia enunţată, se angajează în principal ca, prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute persoane (călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaţie.

Este prestaţia de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.

Ţinând seama de argumentele evocate, putem afirma că operaţiunea comercială ce ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.

2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii

Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici comune întregului gen din care face parte:

– prestatorul de servicii, în speţă cărăuşul, care se bucură de independenţă juridică faţă de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului ci execută obligaţiile asumate;

– prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăuşul) aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul risc;

– orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros.

Remuneraţia constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit.

3. Particularităţi ale contractului de transport

33

Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se individualizează prin caracteristici proprii:

– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri; – exercitarea activităţii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare; – conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii; – autonomia contractului de transport faţă de contractele corelative. 4. Obiectul activităţii cărăuşului

În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaţie funda-mentală a cărăuşului.

Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale cărăuşului, fie prin înţelegerea părţilor.

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este deter-minată, de obicei, de distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece are costul, respectiv preţul cel mai redus.

În acest caz itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar, mai ales dacă există mai multe variante practicabile (de exemplu Bucureşti – Râmicu Vâlcea, prin Caracal sau prin Piteşti).

Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordin economic.

Opţiunile sunt totuşi diverse. Uneori se contractează o călătorie dus şi întors sau în circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi cel terminus, iar importanţa cea mai mare prezentând-o itinerarul.

5. Profesionalitatea activităţii desfăşurate de cărăuşi

Cerinţa profesionalismului se întemeiază pe dispoziţii legale. Atât art.1476 şi 1477 Cod civil, cât şi art.3 pct.13 Cod comercial se

referă la „întreprinzători” de transporturi, aşadar persoane fizice sau juridice care organizează deplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii puse la dispoziţia publicului.

Profesionalismul presupune, cu necesitate, în transporturi, repeta-bilitatea obişnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de către întreprinderea în cauză. În atare condiţii transportul dobândeşte natură comercială, prin săvârşirea constantă a actelor obiective de comerţ la care se referă art.3 pct.13 Cod comercial.

34

În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al membrilor de familie sau efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional, chiar remunerat, dacă este efectuat în mod întâmplător. În asemenea cazuri de excepţie contractul are o natură civilă şi nu comercială.

6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului

Deplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce trebuie organizată, supravegheată şi dirijată de către cărăuş spre a se desfăşura în condiţii normale.

Întreprinderea prestatoare de servicii îşi asumă din acest punct de vedere atât gestiunea comercială, cât şi gestiunea tehnică a transportului.

Gestiunea comercială are ca obiect principal selecţionarea şi instruirea personalului de specialitate (ofiţeri de bord, mecanici, şoferi, tehnicieni, angajaţi auxiliari), dotarea întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.

Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentru parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea şi garantarea bunei stări de funcţionare a mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului de transport.

Transportatorul exercită gestiunea comercială şi tehnică din proprie iniţiativă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa.

7. Autonomia contractului de transport

Autonomia contractului de transport, ca instituţie juridică, trebuie înţeleasă într-un dublu sens şi anume:

a) Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigurării corelative a bunurilor.

Contractul de transport se încheie şi se execută independent de eventualele convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi. De aici rezultă consecinţa că, pentru transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.

b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract de transport trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de transport – expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul

35

lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitatea necesară.

8. Caracterele juridice ale contractului de transport

Contractul de transport prezintă un mare număr de variante în funcţie de obiectul activităţii cărăuşului (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii) de mijloacele de transport folosite (feroviar, rutier, pe apă, aerian), de particularităţile ce le implică transporturile internaţionale faţă de transporturile interne.

Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă următoarele caractere juridice:

a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina părţilor contractante: cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă să plătească preţul transportului;

b) este un contract cu titlu oneros, fiecare parte contractantă urmărind să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate. Expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la destinaţie), iar cărăuşul doreşte să primească preţul convenit (tariful de transport);

c) este un contract comutativ, părţile cunoscând întinderea obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia echivalenţa acestor prestaţii reciproce;

d) contractul de transport de persoane este un contract consensual. Consimţământul stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative.

e) contractul de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, are un caracter real, pentru încheierea valabilă a contractului consimţământul părţilor trebuie să se materializeze în predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuş.

În cazul transportului maritim, potrivit Convenţiei internaţionale de la Bruxelles din 1924, întreprinderea de navigaţie trebuie să elibereze un document numit conosament (poliţă de încărcare) ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a mărfii. Cel ce deţine conosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu reprezentativ

36

al mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De regulă, conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin.

f) contractul de transport încheiat între agenţi economici este un contract cu conţinut economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum şi legislaţia de drept comun în vigoare în această materie.

III. PARTICIPANŢII LA CONTRACTUL DE TRANSPORT

1. Enumerare

Subiectele de drept ce deţin calitatea de părţi contractante în cadrul unui transport diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri.

În transportul de persoane contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre cărăuş şi călător (pasager).

Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de transport are loc între expeditor şi cărăuş; la destinaţie însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervine faţă de o terţă persoană, destinatarul care o ia în primire.

În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă invariabilă, care este cărăuşul, şi o alta care diferă în funcţie de obiectul juridic al operaţiunii efectuate şi care poate fi călătorul, expeditorul, destinatarul.

2. Cărăuşul

Principalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri, numită cărăuş. Această obligaţie constituie pres-taţia caracteristică în materie.

Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate de art.413 alin.2 Cod comercial.

Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare”.

Definiţia citată, deşi se referă numai la transportul de bunuri, poate fi extinsă prin interpretare şi la deplasarea de persoane.

Această definiţie foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri:

37

– mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de transport, îşi asumă obligaţia de a executa deplasarea de persoane sau strămu-tarea de bunuri în nume propriu şi cu mijloacele de transport din dotare;

– apoi atribuie calitatea de cărăuş şi întreprinderii care „face să se transporte mărfuri” (aşa-numitele transporturi succesive).

3. Călătorul

În orice transport de persoane, contractantul cărăuşului este călătorul (pasagerul). Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu exercită nici o influenţă asupra raporturilor juridice dintre părţi.

Contractul de transport îşi menţine în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv de comerţ datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăuşul, are calitatea de comerciant.

4. Expeditorul

În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contrac-tantul cărăuşului este, de regulă, expeditorul, denumit, de asemenea, încărcător sau predător.

Adesea, în locul expeditorului acţionează. pentru încheierea contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său.

Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, situaţia se schimbă.

Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de transport în nume propriu, fiind direct obligat faţă de cărăuş ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie.

5. Destinatarul

Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către un terţ – destinatar, îndeplinindu-şi o obligaţie faţă de acesta prin intermediul cărăuşului.

Obligaţia expeditorului faţă de terţul – destinatar îşi are izvorul într-un contract de furnizare, vânzare-cumpărare …, deci într-un act juridic preexis-tent contractului de transport, faţă de care cărăuşul este complet străin.

În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de creditor al transportului o persoană străină de părţile care au încheiat contractul şi anume – destinatarul. Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar de cele mai multe ori este un terţ, beneficiar al transportului.

38

Poziţia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândeşte prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit şi constituie obiect de controversă în literatura juridică:

Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susţine că transportatorul acţionează în interesul destinatarului (negotiorum gestor).

Punctul de vedere arătat suscită rezerve deoarece, în conformitate cu art.987 C.civ., iniţiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terţe persoane aparţine în mod normal gestorului. Or, în transportul de mărfuri iniţiativa încheierii contractului revine expeditorului, şi nu cărăuşului, iar drepturile destinatarului faţă de cărăuş sunt condiţionate, în principiu, de ajungerea mărfii la destinaţie.

O altă concepţie explică poziţia juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni de drepturi. Se susţine în acest sens că expeditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile ce decurg din contractul de transport în favoarea destinatarului care devine astfel cesionar.

Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un veritabil succesor cu titlu particular al expeditorului. Soluţia îl defa-vorizează pe destinatar, deoarece orice excepţie pe care o ridică cărăuşul împotriva expeditorului este valorificată şi împotriva destinatarului.

O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinatarului derivă dintr-o stipulaţie pentru altul. În cadrul acestei operaţiuni expeditorul este stipulant, cărăuşul deţine poziţia de promitent, iar destinatarul de terţ beneficiar. Se obiectează că stipulaţia pentru altul produce efectul de a crea drepturi în favoarea terţului beneficiar, nu şi obligaţii.

Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi ţinut să suporte, integral sau parţial, costul pentru deplasarea mărfii.

Tezele evocate denotă că poziţia juridică a destinatarului prezintă o certă originalitate, nefiind reductibilă la formule, precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulaţia pentru altul. Această origina-litate îşi găseşte o reflectare mai apropiată de teoria potrivit căreia destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractul de transport.

Potrivit tezei în discuţie, destinatarul dobândeşte drepturi faţă de cărăuş încă de la data încheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv şi unei condiţii rezolutorii.

Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contrac-tului de transport, sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaţie.

39

Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura.

CAPITOLUL IV

ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

I. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art.948 Cod civil:

1. capacitatea de a contracta; 2. consimţământul valabil al părţii ce se obligă; 3. un obiect determinat; 4. cauză licită. Regimul general al acestor elemente formative, studiate în teoria

generală a obligaţiilor civile şi comerciale, interesează şi dreptul transporturilor cu unele precizări:

1. Capacitatea fiecărei părţi contractante Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se

stabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun ale art.949-952 Cod civil, precum şi de art.6 şi 16 ale Ordonanţei Guvernului nr. 26/2000 cu privire la asociaţii şi fundaţii. În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant.

În transportul de persoane capacitatea călătorului este, în genere, nesemnificativă, deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloacele urbane de transport în comun. Se consideră că, la fel ca micile cumpărături zilnice, atare transporturi sunt acte uzuale ale vieţii curente.

2. Consimţământul

40

Pentru a fi valabil, consimţământul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

– să emane de la o persoană cu discernământ; – să fie dat cu intenţia de a produce efecte juridice; – să fie exteriorizat; – să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenţă). În materie de transport, cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes

general, se află în stare de ofertă permanentă faţă de public. Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de

persoane ce recurg, pe baza unei asemenea oferte, la prestaţiile cărăuşului. Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă

practic într-o simplă adeziune. Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu

excepţia transportului ocazional. Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinţa publicului, sunt obligatorii, excluzând reduceri consimţite de la caz la caz.

Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, pe temeiul aşa-numitelor contracte de glişeu.

3. Obiectul contractului Obiectul contractului este supus dispoziţiilor de drept comun ale

art.962-965 Cod civil şi constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. Ca orice obiect al unui act juridic, şi obiectul contractului de

transport trebuie să întrunească anumite condiţii de validitate şi anume: – să existe; – să fie în circuitul civil; – să fie determinat sau determinabil; – să fie posibil; – să fie în conformitate cu legea; – să fie un fapt personal al celui care se obligă. Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru

imposibil de executat sau transportul unor lucruri pentru care există o interdicţie absolută.

Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice şi anume:

– obiectul ce urmează a fi transportat; – staţia de încărcare; – staţia de destinaţie; – ruta.

41

4. Cauza contractului Cauza contractului de transport este o condiţie de validitate a acestuia. Cauza contractului de transport trebuie să existe, să fie reală şi nu

falsă, să fie licită şi morală. II. FORMA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de voinţă al părţilor, însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trăsură, bilet sau legitimaţie de călătorie).

În cazul contractului de transport mărfuri, cu excepţia celui maritim, contractul nu este valabil încheiat decât prin predarea efectivă a mărfurilor, el având astfel un caracter real.

Forma scrisă a contractului de transport este cerută ad probationem. Pentru uşurarea operaţiunii de închiriere a mijloacelor de transport,

pentru fiecare fel de contract de transport, în funcţie de mijlocul folosit, sunt puse la dispoziţia clientelei formulare tipizate, care urmează a fi completate şi semnate de către părţi.

Forma, conţinutul şi denumirea documentelor de transport variază de la o categorie la alta de transport: scrisoare de trăsură în transporturile pe cale ferată şi cel fluvial, scrisoare de transport auto, scrisoare de transport aerian şi comosament în transportul maritim.

Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care se materializează contractul de transport. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel puţin două exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului spre a însoţi, de regulă, marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul se remite expeditorului.

Cerinţa arătată decurge din prevederile art.1179 Cod civil, care dispun în alin.1 că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare originale câte sunt părţi cu interes contrar”. În completare, alin.2 din acelaşi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar pentru toate persoanele care au acelaşi interes”, precum de exemplu cărăuşii succesivi în cadrul unui transport internaţional de mărfuri, executat de reţele de căi ferate diferite, pe teritoriul fiecărui stat de parcurs.

Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia forma unei legitimaţii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. Cerinţa dublului exemplar suferă o simplicare din motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătorilor. Biletul face

42

prin el însuşi dovada obligaţiilor asumate de cărăuş, fiindu-i opozabil fără să mai fie necesară vreo confruntare cu un alt exemplar.

În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu camionagii individuali şi uneori cu taximetriştii, deşi aceştia eliberează, la cerere notă scrisă pentru decontare, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele de probă admise de art.46 Cod comercial (acte autentice sau sub semnătură privată, facturi, corespon-denţă, telegrame, registrele părţilor, martori).

Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea documentelor de transport este învechită. Art.414 alin.1 Cod comercial, text de bază ce se referă la transportul de mărfuri, denumeşte documentul în cauză „scrisoare de cărat”. În prezent s-a răspândit, cel puţin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură“. Ea redă stadiul când expeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunţându-l că îi trimite marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document.

Expresia „trăsură” este provenită în limba română din echivalentul francez „voiture” care are un sens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru şi nu numai camionul cu cai.

Codul comercial, în domeniul comerţului maritim, foloseşte denumirea de „poliţă de încărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza) semnificând: aviz, contract, atestare. Această denumire a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în locul ei termenul de „conosament”, iar în loc de contract de închiriere a unei nave, termenul de navlosire.

În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă denumiri variate. Poate fi reţinută expresia ligitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar.

Limbajul curent a adoptat termenul de bilet sau abonament. III. CLAUZE OBLIGATORII ALE CONTRACTULUI DE

TRANSPORT DE MĂRFURI

Acestea formează obiectul art.415 Cod comercial. Regrupate şi sistematizate au ca obiect: a) datarea contractului; b) natura documentului de transport; c) părţile în cauză; d) identificarea bunurilor transportate; e) obligaţiile cărăuşului; f) plata preţului;

43

g) semnătura înscrisului. a) Datarea contractului Potrivit prevederilor art.415 Cod comercial „scrisoarea de cărat

trebuie datată”. Această primă menţiune prezintă importanţă deoarece determină ziua încheierii contractului de transport, de când începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate. În plus, datarea interesează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de exerciţiu la data perfectării actului juridic.

b) Natura documentului de transport Această menţiune este cerută incidental de art.415 pct.4, în cadrul

reglementării privitoare la destinatar. Textul impune să fie arătat în mod explicit „dacă scrisoarea de cărat

este la ordin sau la purtător”. Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la

purtător) influenţează identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului).

c) Părţile în cauză Art.415 pct.2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul

de transport „numele expeditorului şi locuinţa sa”. Menţiunea arătată permite cărăuşului să cunoască persoana de la care poate primi în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numite „contra-ordine”, precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului.

În al doilea rând, art.415 pct.3 Cod comercial cere să fie specificate „numele şi locuinţa cărăuşului” (domiciliu, reşedinţă, sediu).

Transportatorul, fiind parte principală în contract, trebuie să fie nominalizat fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va şti fără dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat.

Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva litigiul între părţile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul.

Art.415 pct.4 Cod comercial cere să fie nominalizată persoana destinatarului, prin elementele uzuale de identificare.

Menţiunea este necesară spre a înlesni cărăuşului, la terminarea călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.

d) Identificarea bunurilor transportate

44

Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art.415 pct.1 Cod comercial, încă o menţiune obligatorie în documentul de transport.

Textul cere să se precizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat”.

Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete trebuie specificate în plus: calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile aplicate.

Scopul urmărit prin aceste menţiuni este să înlesnească identificarea lucrurilor atât de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi.

În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri în cursul transportului.

Lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă.

În această privinţă, art.431 Cod comercial impune condiţia unei decla-raţii dată de expeditor care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităţii.

În lipsă, expeditorul nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri echivalente cu valoarea adevărată a acestor lucruri preţioase dacă s-au pierdut pe parcurs din vina transportatorului.

e) Obligaţiile cărăuşului În această privinţă art.415 pct.4 Cod comercial cere mai întâi să se

menţioneze „locul de destinaţie”. Numai cunoscând precis destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să

îndrumeze corect mijlocul de transport. În al doilea rând trebuie să se menţioneze „timpul în care trebuie să

fie făcut transportul” (art.415 pct.6). Termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte de către părţi

(art.422). Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă

de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor. f) Plata preţului Această obligaţie esenţială trebuie exprimată în cuprinsul

documentului (art.415 pct.5 Cod Comercial). Costul depinde în principal de felul transportului, distanţa parcursă, natura, dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării. În afară de preţul propriu-zis al transportulului, costul total al acestuia poate să mai includă şi alte sume.

45

Codul comercial menţionează printre numele adiţionale „provizionul”. În terminologia codului comercial „provizionul” desemnează

remuneraţia cuvenită comisionarului, denumită în prezent „comision”. Provizionul va fi inclus în suma globală datorată de expeditor. g) Semnătura În preambulul art.415 Cod comercial se prevede că „scrisoarea de că-

rat trebuie să fie datată subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sa necondiţionată la clauzele contractului de transport.

Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului. Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsură

nominativă să fie semnată de ambele părţi contractante, cărăuş şi expeditor. IV. CLAUZE FACULTATIVE ALE CONTRACTULUI DE

TRANSPORT

Posibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din art.415 pct.7 Cod comercial.

Din acest punct de vedere expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete ale transportului de mărfuri.

Contractul include printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut, itinerar ce nu poate fi omis în transporturile maritime.

Este, de asemenea, uzuală clauza penală, care prestabileşte cuan-tumul despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea deplasării convenite sau cel puţin criteriile pentru calcularea daunelor.

Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate celelalte documente care însoţesc transportul (vamale, fito-sanitare, de asigurări).

Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părţilor, lipsa lor nu influenţează validitatea contractului de transport.

V. FUNCŢIILE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Înscrisul care materializează contractul de transport urmăreşte o triplă finalitate:

a) mijloc de probă pentru ambele părţi; b) ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului; c) titlu de legitimare al cărătorului.

46

Pe lângă funcţiile arătate, conosamentul îndeplineşte în plus titlu reprezentativ al mărfii ce-i formează obiectul.

a) Funcţia probatorie a contractului de transport Contractul de transport, ca principal instrument probator pentru

părţi, face o triplă dovadă: – atestă existenţa contractului de transport; – face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte

contractantă (călător, expeditor, destinatar); – certifică în transportul de mărfuri preluarea mărfii în posesia şi

custodia cărăuşului angajându-i răspunderea corespunzătoare. b) Funcţia de ghid a contractului de transport În transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt

deosebit de complexe. Pe lângă menţiunile uzuale (itinerar, destinaţie, persoana destinatarului), pot fi specificate eventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o navă maritimă în porturile Galaţi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri pentru a continua deplasarea fluvială spre Austria sau Germania.

Clauzele adiţionale mai conţin instrucţiuni de expediere. Menţiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care

se execută cu vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în transporturile succesive), cu traseu desfăşurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul unui document de transport unic.

c) Funcţia de legitimare a contractului de transport Posesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte

din contractul de transport, drepturi pe care le poate exercita opunându-le valabil cărăuşului spre a-l obliga să-şi îndeplinească obligaţiile asumate.

Călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite la data şi la mijlocul de transport corespunzătoare în condiţii de perfectă securitate tehnică.

În transportul de mărfuri calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea trece asupra destinatarului din momentul în care documentul de transport îi survine. În plus, destinatarul are dreptul, în temeiul scrisorii de trăsură sau conosamentului, să ceară cărăuşului la staţia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.

47

În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport titularizează persoana îndreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj comercial pe cărăuş şi să-i angajeze responsabilitatea contractuală.

CAPITOLUL V

OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

I. CARACTERISTICI

Îndatoririle pe care părţile şi le asumă prin contractul de transport diferă în funcţie de particularităţile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiţii ce se deosebesc substanţial de transportul de mărfuri.

Transportul de mărfuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt ce impune să fie examinat ca prototip al contractului de transport.

Pe de altă parte transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc de cele ocazionale. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu prioritate în studiul obligaţiilor pe care le generează.

Derularea contractului parcurge trei etape distincte: – prima la locul de pornire; – a doua de-a lungul itinerarului; – a treia la destinaţie. În cursul fiecărei etape, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit.

II. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR LA PUNCTUL DE PORNIRE

1. Obligaţiile expeditorului

48

La punctul de pornire expeditorul are îndatoriri care au ca obiect pregătirea condiţiilor materiale şi juridice pentru efectuarea transportului. Acestea sunt:

a) alegerea mijlocului de transport; b) predarea mărfii; c) încărcarea acestuia; d) colaborarea la întocmirea documentului de transport; e) plata preţului aferent. a) Alegerea mijlocului de transport Se face în funcţie de felul mărfii ale cărei particularităţi le cunoaşte

expeditorul şi în funcţie de cerinţele destinatarului. În funcţie de natura mărfii, dacă produsul este alterabil la căldură

urmează ca expeditorul să solicite vagoane frigorifice, pentru transportul de animale vii sunt necesare vehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând printre altele de instalaţii de aerisire. Transportul de petrol brut se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv nave denumite tancuri petroliere.

Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziţie de cărăuş corespunde efectuării în bune condiţii a transportului spre a se evita alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea mărfurilor ce urmează a fi transportate.

b) Predarea mărfii în vederea transportului Acest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii

de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie. Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la

locul convenit, la termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzuale privind determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului transportului.

Locul diferă în funcţie de felul transportului. Dacă deplasarea se efectuează cu autocamionul predarea mărfii se

poate realiza „loco fabrică”. În transporturile feroviare predarea intervine, de regulă, în staţia

C.F.R. cea mai apropiată, pe rampa de încărcare sau direct în vagonul pus la dispoziţie de cărăuş.

Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate fi „loco fabrică”.

În transporturile aeriene transmiterea posesiei are loc la aeroport.

49

În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaţii: – predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside

ship, F.A.S.) – trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, F.O.B.). Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea

cărăuşului încărcătura de transportat trebuie respectată cu stricteţe. Orice întârziere se penalizează. Sancţiunea pecuniară poartă denumiri variate (locaţii în transportul feroviar, contrastalii în transportul maritim).

Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată cărăuşului, fiind element hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare.

Încărcătura va fi prezentată cărăuşului în ambalaj corespunzător, astfel încât marfa să poată suporta transportul în condiţii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.

c) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport Această obligaţie cade în principiu în sarcina expeditorului.

Operaţiunea cuprinde trei loturi: – introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului; – aşezarea lor în perfectă ordine; – luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor. Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea

mijlocului de transport. Subîncărcarea atrage penalizarea expeditorului, iar supraîncărcarea presupune plata unor taxe suplimentare.

Aşezarea mărfurilor în spaţiul interior al mijlocului de transport trebuie să îndeplinească o triplă condiţie:

– să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare; – să nu pericliteze stabilitatea vehiculului; – să asigure integritatea încărcăturii. În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu una din următoarele

operaţiuni: stivuire, calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea, învelirea.

d) Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transport

Perfectarea documentului de transport impune expeditorului să pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii şi itinerarului.

50

Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor revine expedi-torului.

Nesinceritatea sau eroarea expeditorului comportă sancţiuni sau taxe suplimentare.

e) Plata preţului aferent Această obligaţie revine, potrivit regimului general, expeditorului. Momentul plăţii se stabileşte prin acordul părţilor şi coincide în

mod obişnuit cu predarea mărfii cărăuşului. Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate suspenda efectuarea

transportului în virtutea excepţiei „non adimpleti contractus”, care dă expresie naturii bilaterale a convenţiei dintre părţi.

Prin derogare de la cele arătate, cu acordul destinatarului, costul deplasării mărfii poate fi suportat în totalitate sau în parte de destinatar, această plată purtând denumirea generică de plată transmisă.

2. Obligaţiile cărăuşului

În virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului la punctul de pornire constau în:

a) acceptarea cererii de transport; b) procurarea unui vehicul corespunzător; c) preluarea mărfii de la expeditor; d) încărcarea ei; e) eliberarea documentului de transport.

a) Acceptarea cererii de transport Cărăuşul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii

adresată publicului, trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport de bunuri.

Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiţiile lui realizează consimţământul contractual.

b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzător Cărăuşul are obligaţia să garanteze îndeplinirea cerinţelor trans-

portului din proprie iniţiativă şi independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant, deoarece predătorul mărfii sau călătorul, de cele mai multe ori, nu sunt în măsură să examineze starea mijlocului de transport.

51

Momentul punerii la dispoziţie a mijlocului de transport se stabileşte prin contract.

c) Luarea în primire a mărfii de către cărăuş. Data şi locul acestei operaţiuni coincid, de obicei, cu termenul şi

punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile părţilor fiind corelative.

Cărăuşul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea mărfii.

Transportul de colectare şi mesagerii obligă cărăuşul să verifice numărul coletelor, starea ambalajelor, greutatea expediţiei.

În cazul folosirii unor vehicule închise, cărăuşul este obligat să verifice natura transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor.

Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general şi inde-pendent de felul încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană.

Cărăuşul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri: – coletele sunt necorespunzător ambalate; – mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de

încărcare; – mărfurile încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul

expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au marcaje sau semne corespunzătoare;

– mărfurile sunt interzise la transport.

d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport Obligaţia de a introduce bunurile supuse transportului în spaţiul

interior al vehiculului revine cărăuşului, numai dacă părţile au convenit în acest sens. Această îndatorire cade în sarcina expeditorului.

În toate cazurile cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau aşezare, stivuire etc.

În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate pentru transport este deplină şi definitivă.

Primirea fără rezerve a mărfii spre transport angajează răspunderea cărăuşului pentru executarea deplasării până la eliberarea ei destinatarului.

52

e) Eliberarea documentului de transport Cărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport

complet, incluzând toate menţiunile esenţiale. De cele mai multe ori, eliberarea documentului de transport se

consumă imediat. În transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris

preliminar care precede eliberarea conosamentului. III. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR ÎN CURSUL DEPLASĂRII MĂRFII

Din punct de vedere al executării obligaţiei de deplasare a mărfii deosebim trei categorii de transporturi:

1. cele efectuate în condiţiile iniţial convenite; 2. cele care suferă devieri de la itinerarul iniţial din voinţa

expeditorului; 3. cele perturbate de împrejurări de forţă majoră.

1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenite

a) Obligaţiile expeditorului

Expeditorul, în această fază, aşteaptă cărăuşul să-şi îndeplinească obligaţia asumată.

Prin excepţie, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi ce necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului însoţitori.Însoţirea este facultativă când marfa se transportă pe riscul expeditorului şi obligatorie în următoarele situaţii:

– se transportă în mijloace de transport complete; – transportul se execută cu mijloace auto şi cuprinde mărfuri în vrac

ce nu se pot preda spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăţi ori volum sau când produsele în vrac nu pot fi recântărite de destinatar.

b) Obligaţiile cărăuşului

În esenţă, obligaţiile cărăuşului sunt următoarele: – respectarea ordinii expediţiilor; – parcurgerea rutei prestabilite; – executarea transportului în termenul fixat; – conservarea mărfii pe întreg parcursul până la destinaţie. 2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului

53

Art.421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de transport prin voinţa unilaterală a expeditorului exprimată printr-un act juridic numit contra-ordin.

Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziţia finală din art.969 alin.2 Cod civil.

Textul precizează că revocarea convenţiei este îngăduită nu numai

prin consimţământul mutual al părţilor, dar şi din „Cauze autorizate de lege”. O asemenea cauză este derogarea consacrată de art.421 Cod comercial.

Regimul de excepţie instituit are la bază motivaţii de ordin economic.

Printre argumentele invocate pot fi semnalate următoarele:

– expeditorul schimbă ruta deoarece a descoperit o piaţă cu condiţii mai avantajoase;

– destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a dizolvat;

– cumpărătorul cade în faliment.

Expeditorul are dreptul în aceste situaţii nu numai să suspende transportul, dar şi să ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din executarea acestui contra-ordin.

Dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru cărăuş. Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în

condiţiile arătate poate fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terţe persoane.

3. Transporturi perturbate (deficitare)

Obstacole de natură obiectivă pe care le are în vedere, art.421 Cod comercial sunt cazul fortuit şi forţa majoră.

Cazul fortuit şi forţa majoră sunt de natură să producă întârzierea executării obligaţiilor cărăuşului sau imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.

54

Cărăuşul trebuie să-l informeze pe expeditor, în calitatea expeditorului de partener contractual, expeditorul putând hotărî menţine-rea contractului, acceptând o decalare a datei de expediere sau conti-nuarea transportului sau rezilierea acestuia.

În cazul rezilierii contractului, expeditorul va înapoia cărăuşului exemplarul scrisorii de trăsură la ordin sau la purtător.

IV. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR LA DESTINAŢIE

1. Obligaţiile cărăuşului

La destinaţie cărăuşul are următoarele îndatoriri: a) identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii; b) eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite; c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.

Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport, precum scrisoarea de trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal. În această situaţie, legitimarea destinatarului este o obligaţie elementară a cărăuşului.

În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri îmbarcate) impune verificarea de către cărăuş a succesiunii girurilor translative care figurează în înscris.

În lipsa girului, îndreptăţit să obţină încărcătura este destinatarul iniţial.

Destinatarul, pentru recepţionarea mărfii, poate acţiona prin inter-mediar, care este obligat să prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire, procură sau contract de comision sau de agenţie.

În situaţia în care cărăuşul nu identifică destinatarul, trebuie să aducă la cunoştinţa expeditorului dificultatea întâmpinată.

Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cu întârziere, cărăuşul poate cere instanţei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a mărfurilor în docuri, magazii, antrepozite sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile sau perisabile.

Obligaţia descărcării mărfii la destinaţie revine destinatarului, dar poate fi efectuată şi de cărăuş, la cererea şi pe cheltuiala expeditorului.

55

Cărăuşul poate refuza eliberarea mărfii la destinaţie pentru neplata taxelor de transport, când destinatarul este declarat în stare de faliment şi nu a plătit marfa expeditorului, în situaţie de carantină pentru mărfurile din import sau când există sechestru asigurător dispus de instanţa competentă.

2. Obligaţiile destinatarului

Primind documentul de transport sau al recepţiei încărcăturii, destinatarul are următoarele obligaţii:

– să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire; – să elibereze mijlocul de transport; – să plătească sumele restante datorate cărăuşului; – să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului

pentru repararea eventualelor pagube produse pe timpul transportului. Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului

verificarea documentelor de transport, starea în care se află lucrurile transportate, verificarea sigiliilor şi marcajelor, verificarea cantitativă şi calitativă a mărfii.

Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp stabilit prin contract.

Depăşirea timpului util atrage plata unor penalităţi în sarcina destinatarului.

Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei exercitate de cărăuş.

Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu verificările preliminare de rigoare, încheie executarea contractului de transport de către cărăuş. În completare, destinatarul trebuie să procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul propriu.

Art.434 alin.2 Cod comercial arată că destinatarul care primeşte lucrurile e obligat să plătească tot ceea ce se datorează pentru transport, precum şi toate celelalte cheltuieli.

56

Obiectul plăţii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legate de operaţiunile conexe transportului cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii din vehicul sau de transbordare pe parcurs.

Neplata integrală sau parţială a sumelor datorate justifică sechestrarea mărfii la cererea cărăuşului, prin hotărârea instanţei competente.

În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri asupra cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ.

În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul este rezolvat de instanţa judecătorească.

CAPITOLUL VI

REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

I. COMPONENTELE REGIMULUI JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

Spre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri impune să li se determine regimul juridic în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii la destinaţie.

În această etapă, cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii, în virtutea contractului de transport.

Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al deţinerii ei ca efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire.

Poziţia arătată justifică exercitarea de către cărăuş a dreptului de retenţie şi de privilegiu asupra încărcăturii în calitatea sa de creditor al preţului transportului.

II. DETENŢIA EXERCITATĂ DE CĂRĂUŞ

ASUPRA MĂRFII TRANSPORTATE

Pentru caracterizarea poziţiei juridice a cărăuşului faţă de încărcătură, este necesar să se ia în considerare distincţia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar, deoarece cărăuşul nu este un

57

posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de deţinător al încărcăturii.

Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui lucru.

Prin opoziţie, posesia precară constă, potrivit art.1853 Cod civil, în exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti.

Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din contractul de transport şi este consecinţa nemijlocită a acceptării mărfii la transport, în punctul de pornire, de către cărăuş.

Încetarea detenţiei asupra încărcăturii exercitate de cărăuş coincide cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, destinatarului.

Nefiind posesor deplin, ci un simplu deţinător, cărăuşul nu este titular al acţiunilor posesorii referitoare la încărcătură.

Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către terţe persoane, cărăuşul are calitatea să formuleze reclamaţie împotriva infractorilor, în temeiul art.208 Cod penal, care pedepseşte furtul.

Textul menţionat ocroteşte împotriva acestui delict nu numai posesorul propriu-zis, ci şi pe cel cu titlu precar.

III. TRANSMITEREA PROPRIETĂŢII ŞI RISCURILOR ASUPRA

MĂRFII AFLATE ÎN CURS DE TRANSPORT

Transferul dreptului de proprietate şi a riscurilor de la vânzător la cumpărător are loc, potrivit legii române, în condiţii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează mărfuri determinate în individualitatea lor sau numai generic.

În situaţia mărfurilor determinate în individualitatea lor, efectul translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile aferente operează în conformitate cu art.971 şi art.1295 Cod civil, de la data încheierii contractului comercial şi independent de data livrării sau preluării mărfii de către cumpărător.

Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere generice, transferul dreptului de proprietate are loc în lipsă de clauză diferită, în momentul când marfa este individualizată, şi nu la data încheierii contractului comercial.

58

Modalităţile individualizării mărfii diferă potrivit uzanţelor comerciale, după cum livrarea implică circulaţia efectivă a mărfii sau numai circulaţia documentelor care o reprezintă.

În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării cumpărătorului sau transportatorului terestru, maritim sau aerian. Transportatorul, răspunzând de integritatea mărfii, are interesul, dar şi obligaţia, să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativă printr-o individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă.

Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfii, predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului.

În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează o dată cu individualizarea mărfii prin predare sau prin remiterea documentelor care o reprezintă.

De cele mai multe ori, părţile din contractul principal, contract pe care se grefează transportul, reglementează momentul când se tranferă dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la cumpărător prin clauze contractuale.

Acestea pot specifica data transferului fie direct prin prevederi contractuale, fie indirect prin referire la anumite uzanţe comerciale unificate şi de largă circulaţie.

Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial de bază poate folosi două forme diferite de exprimare:

– prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu „la data încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data trecerii frontierei ţării vânzătorului”);

– prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial constând în locul unde se produce predarea bunului şi transmiterea proprietăţii asupra acestuia. În acest caz, punctul geografic ales de părţi stabileşte data dobândirii proprietăţii de către cumpărător.

Data şi locul arătat produce între contractanţi trei consecinţe principale:

– identifică pe proprietarul mărfii; – stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a

mărfii trec în sarcina cumpărătorului; – servesc la departajarea cheltuielilor vânzării.

59

Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanţe comerciale unificate, care prevăd explicit momentul transmiterii dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător şi eventual preluarea riscurilor.

În această situaţie părţile individualizează în mod complet uzanţele pe care înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu printr-o clauză contractuală că au în vedere o vânzare F.O.B., C.I.F. sau CandF, în condiţiile statornicite de INCOTERMS. În acest caz orice nedumerire referitoare la semnificaţia termenilor comerciali aleşi este înlăturată.

IV. DREPTUL DE RETENŢIE AL CĂRĂUŞULUI

1. Noţiunea dreptului de retenţie

Poziţia cărăuşului, ca prestator de servicii aflate pe piaţă în stare juridică de ofertă permanentă, îl obligă să accepte cererile agenţilor economici sau ale cetăţenilor fără să poată efectua un control prealabil de solvabilitate a solicitanţilor.

Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave cărăuşului.

În scopul ocrotirii cărăuşului, legiuitorul a instituit în favoarea acestuia două garanţii de plată:

– dreptul de retenţie; – privilegiul asupra încărcăturii. Dreptul de retenţie constă în dreptul creditorului de a refuza

debitorului un lucru mobil sau imobil ce aparţine acestuia, cât timp nu este plătit. Dreptul de retenţie are o origine legală şi nu convenţională, existând independent de consimţământul părţilor. Pe de altă parte dreptul de retenţie este o măsură conservatorie, titularul acestui drept putând să-şi asigure încasarea sumei ce i se cuvine.

În practică, dreptul de retenţie prezintă eficienţă, fiind un mijloc de presiune asupra debitorului.

2. Natura dreptului de retenţie

Aşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni bunul şi de a fi autorizat să refuze restituirea în lipsa plăţii ce i se cuvine pare să fie calificată ca o garanţie reală imperfectă sau, astfel spus, o garanţie indirectă.

60

Într-adevăr, spre deosebire de garanţia reală propriu-zisă, titularul dreptului de retenţie nu poate vinde obiectul cu autorizarea justiţiei, nu beneficiază nici de dreptul de preferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiaşi debitor.

3. Tipuri de drept de retenţie

Posibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezintă în dreptul comun două variante:

a) o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenţie de către creditor în raporturile sale cu celălalt contractant (debitorul), în scopul de a-şi încasa preţul lucrului transmis, chiria pentru folosinţă sau echivalentul prestaţiei efectuate.

În acest sens pot fi exemplificate prevederile art.1322 şi 1619 Cod civil şi ale art.433 Cod comercial.

b) dreptul de retenţie se poate naşte în virtutea legii, chiar independent de existenţa unui contract în raporturile dintre creditor şi debitorul, care solicită predarea lucrului deţinut de către cel dintâi.

În sensul arătat sunt prevederile art.481 şi 771 Cod civil. 4. Exercitarea dreptului de retenţie

Posibilitatea exercitării dreptului de retenţie de către creditor este grevat de anumite condiţii:

a) existenţa unui text de lege; b) existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului, care să

reprezinte o datorie certă, lichidă şi exigibilă; c) detenţia exercitată de titularul dreptului de retenţie să nu fie

viciată prin fraudă, iar obiectul detenţiei să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil;

d) exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între creanţă şi lucrul a cărui eliberare este refuzată există o anumită legătură. Conexitatea poate fi obiectivă (materială) sau subiectivă (juridică).

Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenţie ca întemeiat pe existenţa unei creanţe generată de cheltuielile efectuate pentru conservarea, îmbunătăţirea sau transformarea lucrului.

61

Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenţie întemeiat pe existenţa unei creanţe întemeiate pe îndeplinirea obligaţiei asumate de creditor, iar debitorul este în restanţă cu plata datorată.

Dreptul de retenţie are ca efecte: – opozabilitatea acestuia faţă de debitor, cauză cu titlu universal,

succesorii cu titlu particular ai debitorului; – orice fracţiune a datoriei este garantată până la stingerea ei

integrală prin lucrul ce formează obiectul dreptului de retenţie; – orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei. 5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al cărăuşului

Dreptul de retenţie al cărăuşului decurge dintr-o dispoziţie legală, art.433 Cod comercial.

Dreptul de retenţie al cărăuşului se exercită asupra mărfurilor supuse transportului dacă sunt bunuri mobile corporale.

Dreptul de retenţie poate fi exercitat de cărăuş numai pentru o creanţă derivată din contractul de transport pe care destinatarul o recunoaşte şi nu o onorează.

În orice alte cazuri, refuzul eliberării mărfii este abuziv. Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, cărăuşul se

poate opune să facă predarea mărfii până la înapoierea exemplarului semnat de el.

V. PRIVILEGIUL CĂRĂUŞULUI ASUPRA MĂRFII

TRANSPORTATE

1. Cadrul legal

Reglementările privitoare la privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate sunt răspândite în acte normative diferite.

Dispoziţia legală de bază o constituie art.1730 pct.7 Cod civil. Dispoziţia comercială de drept comun este enunţată de art.437 Cod

comercial. Tot Codul comercial, cartea a doua intitulată „Despre comerţul

maritim şi despre navigaţie”, cuprinde titlul IX care are ca obiect creanţele privilegiate, fie asupra lucrurilor îmbarcate (art.683-684), fie asupra navlului (art.685), fie asupra navei (art.686-694). În plus art.678-682 Cod

62

comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale Codului civil, în materia concursului între privilegii diferite.

Independent de prevederile Codului civil şi Codului comercial sunt de semnalat prevederile Regulamentului de transport C.F.R. şi ale Codului aerian, care acordă explicit cărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate, aşadar o garanţie reală parţial diferită de privilegiu.

2. Noţiunea privilegiului şi gajul cărăuşului

Potrivit art.1719, 1720 şi 1722 Cod civil, orice privilegiu poate fi definit ca un drept de preferinţă acordat de lege unui anumit creditor, faţă de ceilalţi creditori ai aceluiaşi debitor şi de care titularul se bucură în virtutea calităţii creanţei sale.

Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art.1685 Cod civil, ca un contract prin care debitorul remite creditorului său un lucru mobil cu titlu de siguranţă (garanţie) a datoriei.

3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş

În prezent majoritatea literaturii de specialitate consideră că privilegiul cărăuşului decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul i-l recunoaşte o dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie. Are loc, cu alte cuvinte, conjugarea situaţiei materiale cu voinţa prealabilă a părţilor, detenţiunea lucrului transportat fiind dublată de intenţia de a-l afecta plăţii transportului, astfel ideea de gaj tacit îşi află aici o deplină realizare.

4. Creanţele garantate

În raport cu regimul legal evocat se consideră că în sfera creanţei garantate cu privilegiul sau gajul cărăuşului se înglobează următoarele sume privitoare la transport:

– costul deplasării încărcăturii; – cheltuieli suportate de cărăuş cu titlu de operaţiuni accesorii trans-

portului, precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj;

– cheltuielile ocazionate de îndeplinirea obligaţiilor vamale, îndeosebi din cauza amenzilor plătite de cărăuş ca efect al unor declaraţii inexacte făcute de expeditor.

63

Garanţiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanţei pe care o garantează sau cu predarea voluntară de către cărăuş în mâinile proprietarului a lucrului grevat.

VI. SECHESTRAREA MĂRFURILOR AFLATE

ÎN CURS DE TRANSPORT

1. Noţiune

Sechestrul asigurator constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului până la terminarea judecăţii pentru ca astfel creditorul să le poată urmări pentru realizarea drepturilor sale atunci când va obţine un titlu executor, iar debitorul nu va executa de bunăvoie.

2. Cadrul legal

Reglementările aplicabile în materiale sunt în principal cele ale art.907 şi 908 Cod comercial.

În activitatea de transporturi, sechestrul asigurator se mărgineşte la lucrurile aflate în detenţia cărăuşului în intervalul preluării de la expeditor şi eliberarea către destinatar.

3. Condiţii de admisibilitate

Cererea de sechestru asigurator trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: – plata unei cauţiuni (art.908 alin.1 Cod comercial); – cererea de sechestru asigurator trebuie să fie constatată printr-un

act scris (art.594 alin.1 Cod procedură civilă); – creanţa care fundamentează cererea de sechestru asigurator

trebuie să fie ajunsă la termen (art.594 alin.1 Cod procedură civilă). 4. Instituirea sechestrului asigurator

Partea interesată o va putea solicita instanţei competente o dată cu introducerea acţiunii (art.907 alin.1 Cod comercial). Concomitent trebuie depusă şi cauţiunea aferentă, sub sancţiunea nulităţii acestei cereri.

5. Încetarea sechestrului asigurator

Cauzele care pot conduce la ridicarea sechestrului asigurator sunt următoarele:

64

– respingerea acţiunii principale prin care creditorul îşi valorifică în justiţie pretenţiile împotriva debitorului;

– declaraţia expresă a creditorului că renunţă la sechestrul asigurator; – dovada prezentată instanţei de către debitor că a consemnat suma

pentru care s-a înfiinţat acel sechestru. 6. Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş

Transportatorul poate recurge la această măsură când marfa soseşte la destinaţie, iar destinatarul nu poate fi găsit sau se ivesc neînţelegeri în privinţa bunurilor transportate, după descărcarea mărfii din mijlocul de transport.

Art.438 Cod comercial prevede că această cerere are caracter de sine stătător şi nu accesoriu, se rezolvă pe calea ordonanţei preşedinţiale şi nu necesită depunerea unei cauţiuni.

CAPITOLUL VII

RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

I. REGLEMENTĂRI

Regimul juridic corespunzător este statornicit de reglementările din dreptul comun, art.1073-1090 Cod civil în cadrul răspunderii contractuale, art.998 – 1000 Cod civil în cazul unui delict sau cvasidelict, art.420, 423, 425 şi următorul Cod comercial, O.G.41/1997 privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România, Ordinul 746/1998 (M.T.) privind normele uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate.

II. RĂSPUNDEREA DELICTUALĂ ŞI CONTRACTUALĂ

A CĂRĂUŞULUI

În transportul de mărfuri sau persoane, cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faţă de celălalt contractant, cât şi faţă de terţe persoane.

Faptele cărăuşului care au ca rezultat prejudicierea unor terţi, în afara contractului de transport, ţin de domeniul răspunderii delictuale.

În această sferă intră o gamă largă de accidente precum: coliziunea cu un mijloc de transport aparţinând altui proprietar, avarierea infrastructurii unui post ori a unui canal navigabil, eşuarea unei nave

65

maritime sau fluviale, uciderea unui pieton de către un autocar, prăbuşirea unui avion pe un imobil locuit.

Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana prejudiciată cad sub incidenţa art.998 şi urm.Cod civil.

Fapta cărăuşului care, încălcându-şi obligaţiile convenite, aduce prejudicii cocontractului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii, angajează răspunderea contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.

1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport

Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de transport dacă:

– este valabil din punct de vedere juridic; – există raporturi nemijlocite între păgubit şi cărăuş; – prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parţială a unei

obligaţii contractuale. Răspunderea cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport

este angajată atunci când: a) există o faptă păgubitoare produsă de cărăuş; b) cărăuşul este vinovat; c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu; d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună.

a) Fapta păgubitoare produsă de cărăuş Poate fi o acţiune sau inacţiune ce provoacă daune cocontractantului.

De regulă, răspunderea cărăuşului ia naştere din fapte comisive. Fapta cărăuşului trebuie să aibă natură ilicită.

b) Vinovăţia cărăuşului Răspunderea contractuală a cărăuşului poate fi angajată dacă în

săvârşirea unei fapte păgubitoare ilicite a acţionat cu vinovăţie. În cadrul contractului de transport vinovăţia cărăuşului prezintă

forma culpei, constând într-o imprudenţă sau o neglijenţă a acestuia. c) Existenţa prejudiciului Denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul faptei

ilicite a cărăuşului şi poate fi material sau moral.

66

Paguba materială constă în lezarea unui drept sau unui interes material al expeditorului sau destinatarului şi include paguba efectivă, cât şi câştigul nerealizat.

Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal nepatrimonial, fiind susceptibil de preţuire bănească.

Expeditorul sau destinatarul pot cere repararea unui prejudiciu care îndeplineşte următoarele condiţii:

– este cert; – este personal; – suferit direct; – previzibil în momentul perfectării acordului de voinţă al părţilor. d) Există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună. Cărăuşul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată

efectiv de fapta sa ilicită. Cerinţa menţionată este expres enunţată de art.998 şi 999 Cod civil.

Cărăuşul poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia în temeiul art.1102, 1473, 1624 Cod civil şi 423 Cod comercial.

Răspunderea cărăuşului pentru alte persoane în raporturile sale cu expeditorul sau destinatarul prezintă o natură contractuală şi nu delictuală.

2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului

Spre a se degreva de răspundere cărăuşul poate contesta fapta care i se impută, infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând circumstanţe de natură să-l elibereze de sancţiunile contractuale instituite pentru neexecutarea obligaţiei convenite ori pentru îndeplinirea ei cu întârziere.

Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun al răspunderii civile, înglobează, în principiu, şi domeniul trans-porturilor. Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare sunt:

– legitima apărare; – starea de necesitate; – îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege sau des-

făşurate în virtutea ordinului superiorului; – exercitarea unui drept subiectiv; – consimţământul creditorului. Starea de necesitate absolvă pe cărăuş de consecinţele caracterului

ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită în scopul de a

67

salva de la un pericol iminent şi de neînlăturat vieţi omeneşti sau bunuri importante.

Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de desfăşurare pentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreia este luată măsura restrictivă. Asemenea situaţii se ivesc în traficul fluvial din România, dacă autorităţile dispun iernatul forţat pe Dunăre din cauza îngheţării apelor, sau drept consecinţa rechiziţionării unor mijloace de transport, în situaţii de embargo instituit de Naţiunile Unite.

Consimţământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o declaraţie anterioară producerii daunei, care constituie o clauză de nerăspundere sau de restrângere a răspunderii cărăuşului în situaţia producerii unui prejudiciu.

Cauzele care înlătură vinovăţia cărăuşului sunt: – fapta victimei; – fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut să

răspundă; – cazul fortuit; – forţa majoră. Fapta terţului poate constitui cauză exoneratorie de răspundere

pentru cărăuş, dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi inevitabil al forţei majore.

3. Probele în materia răspunderii cărăuşului

Se cer solicitantului despăgubiri care trebuie să stabilească: – existenţa contractului de transport; – faptul prejudiciabil pe care l-a suferit. În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăţia

cărăuşului este prezumată, reclamantul nefiind obligat să administreze dovezi în această privinţă.

Cărăuşul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru a înlătura susţinerile reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de răspundere.

Evaluarea prejudiciului poate fi: a) judiciară; b) legală; c) convenţională.

68

a) Evaluarea judiciară revine instanţei judecătoreşti sau arbitrajului comercial şi este o trăsătură comună răspunderii contractuale şi delictuale.

b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege şi interesează răspunderea civilă, care decurge din neplata la scadenţă a unei sume în numerar datorate creditorului. Sub aspect material este reglementată în prezent prin Decretul 311/1954 pentru stabilirea dobânzii legale.

c) Evaluarea convenţională are la bază convenţia prealabilă a părţilor contractului de transport, prin care determină întinderea prejudiciului care urmează să fie reparat de către debitor. Acordul realizat în acest sens se numeşte clauză penală şi este guvernat în principiu de regulile dreptului comun. Contravaloarea convenită pentru a repara prejudiciul creditorului constă în mod normal într-o sumă de bani.

III. PARTICULARITĂŢI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI

Potrivit art.425 Cod comercial „cărăuşul este răspunzător de pierderea sau stricăciunea lucrurilor care i-au fost încredinţate spre transport din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor destinatarului”.

În mod asemănător, art.82.1 din Regulamentul de transport C.F.R. din 1997 prevede următoarele: „Calea ferată care a primit la transport marfa cu scrisoarea de trăsură este răspunzătoare de executarea transportului şi de integritatea mărfii pe întreg parcursul până la eliberare”.

Expresia „pierderea sau stricăciunea lucrurilor” folosită de legiuitorul comercial, la fel cu sintagma „integritatea mărfii”, pe care o întâlnim în textele Regulamentului din 1997, denotă că în sfera lor se includ atât lipsurile cantitative, cât şi cele calitative ale bunurilor transportate.

Momentul iniţial al răspunderii cărăuşului pentru mărfurile primite la transport curge de la data aplicării ştampilei proprii pe documentul de transport.

Momentul final al răspunderii este determinat de eliberarea mărfii la destinaţie.

Cărăuşul răspunde şi în situaţia în care refuză nejustificat să primească marfa pentru transport. În această situaţie, răspunderea cărăuşului faţă de solicitantul transportului are o natură delictuală.

69

În transportul de mărfuri răspunderea cărăuşului poate fi antrenată pentru:

a) pierderea totală a mărfii; b) pierderea parţială a mărfii; c) avaria; d) depăşirea termenului contractului de transport. Culpa cărăuşului este prezumată în următoarele situaţii: – marfa n-a fost eliberată destinatarului sau pusă la dispoziţia lui în

termen de 30 de zile de la data care urmează termenului de eliberare; – în situaţia lipsurilor cantitative ce apar când cărăuşul a cântărit

marfa pe cântarele sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaţia să o facă. În situaţia culpei dovedite, cărăuşul răspunde şi în următoarele cazuri: – lipsuri cantitative din mărfurile a căror cântărire nu este

obligatorie şi nu au fost cântărite de cărăuş, iar mijlocul de transport închis a sosit fără urme de violare, scurgere, sustragere, avarie şi cu sigiliile intacte sau, în cazul mijloacelor de transport deschise, sosite cu semnele intacte;

– în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul transportului, când mijloacele de transport închise nu au fost violate sau în cazul mijloacelor de transport deschise, când semnele de pe mărfurile transportate sunt intacte.

Răspunderea pentru pierderea mărfii Prin pierderea mărfii se înţelege neeliberarea mărfii la destinaţie

generată de distrugerea sau rătăcirea ei, eliberarea unei alte mărfi, elibera-rea către un alt destinatar, folosirea mărfii de către cărăuş sau neeliberarea ei în termen de 30 de zile de la scadenţa termenului tarifar de eliberare.

Pierderea mărfii poate fi totală sau parţială. Pierderea totală presupune lipsa întregului transport (vagon

complet, colete care nu au sosit la destinaţie). Pierderea parţială poate fi determinată de erori de cântărire,

sustrageri sau de starea necorespunzătoare a mijlocului de transport. În cazul pierderii totale, cărăuşul plăteşte despăgubiri echivalente

cu contravaloarea mărfii, calculate după preţul din factură, iar în cazul în care transportul se face fără factură, după preţul curent stabilit de organele competente.

70

Dacă aceste preţuri nu există, despăgubirea se calculează după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport.

Pe lângă acestea, cărăuşul este obligat să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client.

Răspunderea pentru avaria mărfii Nerespectarea de către cărăuş a obligaţiilor privind paza, supra-

vegherea, integritatea mărfii ori punerea la dispoziţie a unui mijloc de transport corespunzător poate avea drept consecinţă deprecierea ei. Suntem în prezenţa unor factori ce influenţează calitatea mărfii şi integritatea ei.

Terminologia folosită de legiuitor este diferită: Codul comercial foloseşte termenul stricăciunea lucrurilor, Regulamentul de transport C.F.R. din 1997, termenul de avarie, celelalte acte normative folosesc termenii de substituire, diluare, denaturare, alterare şi avarie.

Pentru a stabili corect situaţia care antrenează răspunderea cărăuşului se impune determinarea conceptelor enunţate.

Prin avarie se înţelege schimbarea care a avut loc în starea exterioară sau interioară a mărfii datorată unor factori externi ce ţin de natura specifică a mărfii, schimbare ce are consecinţă modificarea cantitativă sau calitativă.

Substituire – înlocuirea unei mărfi cu altă marfă, de aceeaşi natură sau de altă natură, dar cu alte însuşiri.

Diluare – micşorarea concentraţiei unui produs aflat în stare lichidă. Denaturare – schimbare intenţionată a naturii unui produs prin

deformare, falsificare, adăugarea unei substanţe străine spre a-l face improprie scopurilor pentru care a fost destinat iniţial.

Alterare – transformarea însuşirilor unui produs sub influenţa unor factori externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia.

Din analiza întreprinsă rezultă că termenul de avarie este cel mai cuprinzător concept.

În cazurile când avarierea mărfurilor este imputabilă cărăuşului acesta plăteşte o sumă de bani ca despăgubiri, corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii.

În cazul avariei parţiale a mărfii, despăgubirea este echivalentul pentru recondiţionarea acesteia, neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru prinderea părţii avariate.

71

Răspundere pentru depăşirea termenului contractului Depăşirea de către cărăuş a termenului convenit pentru executarea

transportului comportă ca sancţiune plata unor despăgubiri. Cuantumul lor, stabilit de art.428 Cod comercial, variază în funcţie de intervalul de timp al întârzierii.

În cazul unei întârzieri mai mici decât dublul duratei convenite, cărăuşul pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu durata întârzierii.

În cazul unei întârzieri egale cu dublul duratei convenite, cărăuşul pierde întreg preţul transportului.

Dacă preţul deplasării nu acoperă daunele, destinatarul poate cere diferenţa de la cărăuş dacă probează că ele au provenit din această cauză.

Pentru plata clauzei penale nu se cere ca paguba să fie probată deoarece calculul se bazează exclusiv pe criteriile prestabilite de părţi.

IV. PARTICULARITĂŢI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI ÎN TRANSPORTUL DE PERSOANE ŞI BAGAJE

Răspunderea cărăuşului faţă de călători diferă de răspunderea la transportul de mărfuri atât legislativ, cât şi material.

În cadrul contractului de transport de persoane, cărăuşul îşi asumă obligaţia de a garanta securitatea acestora pe toată durata deplasării. Autonomia călătorului nu restrânge posibilităţile cărăuşului de a-şi îndeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului de transport.

Transportul de călători, spre deosebire de transportul de mărfuri, pune problema unor accidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul sau în sălile gării, pe cheiul debarcaderului, în aeroport. În asemenea situaţii, cărăuşul răspunde numai dacă sunt întrunite condiţiile răspunderii sale delictuale reglementate de art.998 şi urm. Cod civil.

În asemenea situaţii, executarea contractului fie nu a început, fie s-a încheiat, călătorul coborând din vehicul la punctul terminus.

Situaţia este identică dacă pasagerul a părăsit mijlocul de transport pe parcurs.

Exonerarea de răspundere a cărăuşului presupune că fapta călătorului este cauza exclusivă a accidentului.

Dacă însă comportarea necorespunzătoare a pasagerului se conjugă cu vinovăţia cărăuşului, cărăuşul răspunde parţial de accident.

Transportul de bagaje

72

În prezent, bagaje sunt considerate obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu ocazia călătoriei şi constau în valize, pachete etc. formând aşa-numitele bagaje de mână.

O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate şi sunt constituite din obiectele călătorului predate cărăuşului pentru a fi transportate sub supravegherea acestuia.

Ele sunt enumerate de art.22 din Regulamentul de transport pe C.F.R. din 1997.

Potrivit textului menţionat sunt admise la transport următoarele bagaje înregistrate:

– fotolii portative sau pe roţi pentru bolnavi; – cărucioare pentru copii; – instrumente muzicale în cutii sau huse; – instrumente de inginerie până la 4 m lungime; – biciclete, motorete cu un loc cu accesoriile demontate şi rezervorul golit; – săniuţe, schiuri, vele; – cufere cu eşantioane. Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes atât

din punctul de vedere al taxei de transport, cât şi al răspunderii cărăuşului. Bagajele de mână sunt deplasate odată şi împreună cu pasagerul în

acelaşi vehicul şi nu comportă plata unor taxe adiţionale. Bagajele de mână rămân la dispoziţia şi în grija călătorului. Cărăuşul nu le preia în detenţia sa.

Bagajele înregistrate circulă de la pornire şi până la destinaţie prin grija şi sub paza cărăuşului, separat de persoana căreia îi aparţin. Bagajele înregistrate sunt supuse regimului răspunderii contractuale.

Regimul despăgubirilor este în principiu cel din dreptul comun, valoarea dezdăunării fiind plafonată la un maxim acceptat de expeditor prin contractul de adeziune încheiat cu cărăuşul.

V. PARTICULARITĂŢI ALE RĂSPUNDERII ÎN TRANSPORTURILE

SUCCESIVE

1. Diversitatea transporturilor succesive Pe lângă deplasările de persoane sau de mărfuri pe care le putem

denumi tradiţionale, definite prin folosirea unui mijloc de transport de acelaşi fel (feroviar, rutier, maritim, aerian), epoca modernă cunoaşte proliferarea unor operaţiuni vădit mai complexe. Ele poartă eticheta generică de transporturi succesive. Acestea se înfăţişează, la rândul lor, sub forme diferite, principale fiind următoarele:

73

a) Transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul de altul. În această situaţie, deplasarea este efectuată pe distanţa A–B de către cărăuşul nr.1, iar pe tronsonul B–C de către cărăuşul nr.2. Fiecare dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte distincte, de sine-stătătoare, şi anume, în exemplul evocat, cărăuşul nr.1 pentru a parcurge ruta A–B, iar celălalt pentru a străbate distanţa B–C. De aici rezultă că fiecare transportator lucrează în nume propriu, independent de celălalt.

b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comi-sionar. În situaţia menţionată, cărăuşii efectuează tot independent unul de altul porţiunea din itinerarul global la care s-au angajat, pe distanţele ce le revin, respectiv A–B, B–C etc. ca şi în exemplul precedent. Contractele de transport sunt şi de astă dată multiple şi distincte, în funcţie de numărul cărăuşilor. Numai că încheierea acestor acte juridice are loc între fiecare cărăuş şi comisionarul clientului. Comisionarul acţionează în temeiul convenţiei pe care, la rândul său, a încheiat-o cu clientul (comitent) expeditor al mărfii. În condiţiile arătate şi spre deosebire de exemplul precedent, clientul (comitent) nu intră direct şi personal în raporturi juridice cu fiecare cărăuş succesiv, ci exclusiv cu comisionarul. Tabloul juridic se simplifică vădit în ce-l priveşte pe client (comitent), în timp ce fiecare cărăuş se comportă ca titular al unui contract independent de transport, aferent distanţei pe care se obligă să o străbată.

c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport. În acest caz, raporturile juridice se leagă între clienţi şi cărăuşii succesivi în baza unui titlu unic de transport, precum scrisoarea de trăsură internaţională, reglementată de convenţii multilaterale, la care şi România este parte. Dispare pluralitatea contractelor de transport, care marcase exemplele anterioare (a şi b), deşi cărăuşul nr.1 străbate şi de astă dată numai distanţa A–B, iar cărăuşul nr.2 parcursul B–C etc. Nu mai întâlnim nici intervenţia vreunui comisionar al clientului.

La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un document unic se subdivid în două clase distincte:

– pe de o parte putem reţine transporturile omogene. Acestea sunt executate cu acelaşi fel de mijloace de transport pe întreg itinerarul, precum străbaterea distanţei Bucureşti-–Viena–Hamburg cu vagoane de cale ferată. Deosebim cărăuşul nr.1 (C.F.R.), nr.2 (cărăuşul ungar), nr.3 (cel austriac) şi nr.4 (german);

– pe de altă parte, transporturile mixte (multimodale). Parcurgerea distanţei convenite prin documentul unic de transport presupune în acest caz fo-losirea unor vehicule diferite: tren–camion, tren–navă maritimă sau fluvială etc.

74

Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în ce priveşte regimul răspunderii cărăuşului în fiecare dintre situaţiile menţionate, aşa cum se va arăta în continuare.

2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul de altul Faptul că fiecare dintre ei a încheiat un contract de transport distinct

cu clientul (expeditor) conduce în mod firesc la consecinţa fragmentării răspunderii, cel puţin dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu.

În situaţia arătată, cărăuşul nr.1 răspunde exclusiv pentru prejudiciile ivite pe distanţa A–B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel cărăuşul nr.2, dacă paguba se localizează pe porţiunea de itinerar B–C, care i-a revenit conform contractului încheiat cu clientul.

Soluţia menţionată este valabilă şi în cazul în care deplasarea mărfii a fost efectuată cu mijloace de transport diferite (de exemplu cu vagoane de tren pe distanţa A–B, iar apoi cu o navă fluvială pe ruta B–C). S-a precizat în această privinţă că „nu va exista nici o contagiune de la un regim juridic la celălalt”. Aşadar, regulile de răspundere, de reparare a daunelor, de prescripţie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintre fracţiunile de deplasări respective.

Situaţia se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu pot fi localizate în spaţiul total al itinerarului. În acest caz prejudiciul va fi cunoscut de către client de-abia la destinaţie. Ca atare, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Totuşi, la rândul său acesta se poate degreva de răspundere dacă a înscris în documentul întocmit la preluarea încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele necesare referitor la starea mărfii. În acest caz, obligaţiile de a dezdăuna pe client se deplasează la cărăuşul precedent. Desigur, posibilităţile de a se apăra, semnalate, îi stau deopotrivă la dispoziţie. Există astfel mijloacele procedurale pentru a se ajunge indirect, pe baza dovezilor administrate, la acel cărăuş, din seria succesivă, în a cărui zonă s-au produs prejudiciile, spre a fi obligat să le repare.

3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin intermediul unui comisionar Strămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiţii

implică, aşa cum s-a arătat mai înainte, existenţa unei pluralităţi de

75

raporturi juridice, care se stabilesc pe de o parte între client (comitent) şi expeditor (comisionar), iar pe de altă parte între acesta din urmă şi cărăuşii nr.1, nr.2 etc., cu particularizări corespunzătoare în ce priveşte angajarea răspunderii pentru pierderi sau degradări ale încărcăturii.

Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi contractat personal şi distinct cu fiecare dintre cărăuşii succesivi.

Orice pretenţii în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii se rezolvă în relaţiile contractuale dintre comisionar şi cărăuşii succesivi.

În fine, în raporturile dintre cărăuşii succesivi (nr.1, nr.2 etc.) problemele de răspundere şi rezolvarea lor se pun în termenii examinaţi mai înainte. Trebuie totuşi adăugat că în practică, destul de frecvent, calitatea de cărăuş nr.1 revine însuşi comisionarului. Dubla sa calitate juridică nu modifică însă datele de bază ale regimului răspunderii în raporturile sale cu ceilalţi cărăuşi.

4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă efectuate în temeiul unui document unic de transport În cadrul unor asemenea strămutări de mărfuri, problemele de

răspundere s-au ridicat îndeosebi în transporturile feroviare şi rutiere. Legislaţia noastră le consacră art.436 alin.1 Cod comercial, text potrivit căruia „orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau ultimului cărăuş. Se poate îndrepta şi contra cărăuşului intermediar, când s-ar proba că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul”.

Opţiunile de care se bucură expeditorul, în baza art.436 alin.1 Cod comercial, nu aduc modificări răspunderii ce revine fiecăruia dintre cărăuşii succesivi. În consecinţă, dacă pierderea sau degradarea mărfii este imputabilă cărăuşului nr.2, despăgubirile vor fi suportate, în final, de patri-moniul său, ca efect al cererilor de regres dintre transportatori, chiar dacă expeditorul a obţinut plata de la cărăuşul nr.1 sau nr.3. Tot astfel, în ipoteza unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit tronson al itinerarului global, despăgubirile vor fi plătite, în mod normal, de către cărăuşul final, dacă nu izbuteşte să facă dovada răspunderii unui transportator care l-a precedat.

5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală) efectuate în temeiul unui document unic de transport Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, aşa cum

s-a arătat anterior, prin folosirea succesivă a unor mijloace de transport diferite (uscat-apă-aer), regimul răspunderii cărăuşilor devine vădit mai

76

complex, fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care nu pot fi extinse celorlalţi. Nici legislaţia noastră internă, nici alte sisteme de drept, nu consacră deocamdată reglementări specifice materiei.

În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, literatura de specialitate propune ca strămutarea multimodală de mărfuri, efectuată pe baza unui document unic de transport, să fie supusă cel puţin următoarelor soluţii de principiu: fiecare cărăuş să fie cârmuit de propriul său regim, nefiind logic posibil ca regulile transportului feroviar să se extindă, de exemplu în transportul aerian; să existe solidaritate pasivă între cărăuşi.

Pe plan internaţional, Institutul pentru unificarea dreptului privat de la Roma a elaborat proiecte de reglementări ale răspunderii în materie. S-a ajuns astfel la adoptarea Convenţiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la transporturile multimodale, care, însă, până în prezent nu a intrat în vigoare, deoarece nu a întrunit numărul minim de ratificări sau de aderări.

CAPITOLUL VIII

TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

I. DISPOZIŢII GENERALE 1. Reglementări

– Codul civil – Codul comercial – O.G.19/1997 privind transporturile – O.G.41/1997 – Regulamentul de transport pe căile ferate din

România Ordinul 746/1998 al ministrului transporturilor privind normele

uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe S.N.C.F.R. 2. Obiectul şi sfera de aplicare

Actele normative evocate se aplică expediţiilor transporturilor publice de călători, de bagaje, de mărfuri şi de alte bunuri ce se execută de transportatorii feroviari autorizaţi din România.

77

Transporturile publice se execută pe bază de contract de transport, care se încheie în traficul intern în conformitate cu prevederile O.G.19/1997 şi ale reglementărilor în vigoare, iar în traficul internaţional în conformitate cu acordurile, convenţiile şi înţelegerile internaţionale la care România este parte.

În funcţie de interesul public sau nevoile exploatării, calea ferată decide ca:

– serviciul şi traficul să fie manipulate total sau parţial; – unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în

anumite condiţii; – anumite expediţii să se bucure de prioritate; – transporturile militare să se poată efectua neîntrerupt. Aceste măsuri trebuie făcute publice. Calea ferată este răspunzătoare de greşelile sau abuzurile comise de

agenţii aflaţi în serviciul ei, precum şi de cele ale altor persoane care execută transporturi din dispoziţia acesteia.

3. Tarife şi înţelegeri speciale

Preţul prestaţiei de transport se stabileşte conform tarifului căii ferate valabil în momentul încheierii contractului de transport.

Tarifele căii ferate se publică în Buletinul comercial S.N.C.F.R. şi se aplică în aceleaşi condiţii tuturor clienţilor.

Calea ferată poate reduce tarifele sau poate oferi alte avantaje în condiţiile legii.

Calea ferată trebuie să facă public cursul de schimb la care se efectuează convertirea sumelor în monedă străină.

4. Sesizări

Sesizările clienţilor care necesită rezolvări operative se adresează şefului staţiei, respectiv şefului de tren în cazul că trenul este în mişcare.

Sesizările publicului se adresează verbal sau în scris, calea ferată fiind obligată să răspundă în scris petiţionarului în termen de 30 de zile.

II. TRANSPORTUL CĂLĂTORILOR ŞI BAGAJELOR

Calea ferată efectuează transportul de călători atâta timp cât:

78

– călătorul se conformează dispoziţiilor căii ferate; – transportul este posibil cu agenţii şi mijloacele de transport

disponibile; – transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată

nu le poate evita. În tren şi în staţie nu se admit sau pot fi evacuate: – persoanele în stare de ebrietate, drogate sau care se comportă

violent sau insultă personalul căii ferate. Acestor persoane nu li se restituie cstul călătoriei;

– persoanele care din cauză de boală incomodează pe ceilalţi călători;

– bolnavii contagioşi. 1. Mersul trenurilor şi suspendarea circulaţiei trenurilor

Călătorii se transportă cu: – trenuri prevăzute în mersul trenurilor; – trenuri suplimentare; – vagoane suplimentare; – trenuri speciale. Întreruperea circulaţiei se aduce la cunoştinţa publicului prin

mass-media şi afişare. Întârzierea trenurilor se anunţă şi se afişează în staţii. Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de

legătură pentru continuarea călătoriei, calea ferată este obligată să-l transporte, fără a percepe noi tarife, cu primul tren de acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau altă rută ca acesta să ajungă la destinaţie cu întârzierea cea mai mică.

În cazul suspendării circulaţiei unui tren pe parcurs şi calea ferată nu a anunţat înainte de plecare din staţia de pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu alte trenuri sau pe alte rute, calea ferată este obligată să-l aducă la staţia de plecare, cu primul tren, fără plată, restituindu-i tarifele pentru distanţa neefectuată.

Dacă întreruperea sau suspendarea circulaţiei a fost anunţată, călătorii vor plăti tarifele rutei ocolitoare.

79

În cazul când linia ferată s-a întrerupt într-un punct, calea ferată organizează, pe cât posibil, un serviciu de transport cu alte vehicule, tarifele fiind suportate de călători dacă întreruperea a fost anunţată înainte de plecare.

Legitimaţiile de călători trebuie să conţină menţiunile prevăzute în normele uniforme privind transporturile şi se obţin de la staţii, agenţii, agenţi autorizaţi, de la personalul de tren.

Tarifele pentru legitimaţiile de călătorie obţinute de la agenţii, agenţi autorizaţi şi de la personalul de tren pot fi mai mari decât cele de la casele de bilete.

În tren, călătorul are dreptul la clasa şi serviciile oferite de legitimaţia sa de călătorie.

Călătorul care nu poate obţine loc şi nu consimte să călătorească în picioare poate cere restituirea tarifului de transport, amânarea călătoriei sau plata diferenţei pentru călătoria la o clasă superioară.

Au reduceri din tarifele de călători: – copiii până la vârsta de 10 ani împliniţi, 50%; – copiii până la vârsta de 5 ani împliniţi se transportă gratuit; – alte reduceri (pensionari, veterani, elevi, studenţi). Călătorul este obligat să păstreze asupra sa legitimaţia de călătorie

şi să o prezinte pentru verificare, la cerere. Călătorii contravenienţi care nu pot fi legitimaţi se predau Corpului

gardienilor feroviari sau organelor de poliţie pentru identificare. Legitimaţia de călătorie dă dreptul la o singură întrerupere a

călătoriei de maximum 24 de ore. 2. Reguli pentru călători

Călătorilor li se interzic următoarele fapte: – călătoria pe acoperişul vagoanelor, scări, tampoane; – călătoria în trenuri speciale, de marfă, de lucru; – fumatul în afara locurilor unde fumatul este permis; – urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare; – aruncarea obiectelor pe ferestre; – deteriorarea vagoanelor, clădirilor, instalaţiilor; – exercitarea comerţului în trenuri, staţii, fără autorizaţie; – traversarea liniilor prin alte locuri decât cele amenajate;

80

– intrarea în locurile interzise; – apelarea la mila călătorilor; – tulburarea liniştii călătorilor; – provocarea de scandal în trenuri; – refuzul de a părăsi vagonul restaurant după ora închiderii; – acţionarea semnalului de alarmă pentru motive nejustificate; – prejudicierea intereselor celorlalţi călători; transportul unor substanţe inflamabile, explozibile, radioactive,

otrăvitoare sau rău mirositoare. Călătorilor care contravin acestor prevederi, calea ferată nu le

recunoaşte nici un drept şi nu răspunde de daunele pe care le pot suferi. Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători bagaje de mână

bine ambalate şi uşor de manipulat, care să nu depăşească 30 kg. În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje: – obiectele excluse de la transportul de bagaje; – cele interzise prin acte normative; – cele care stânjenesc călătorii; – animale, păsări, reptile, peşti, insecte vii. Călătorul este răspunzător de paguba cauzată de obiectele şi

vietăţile pe care le ia cu el în vagon, iar calea ferată are dreptul să verifice natura obiectelor în prezenţa călătorului.

3. Transportul bagajelor înregistrate

Calea ferată transportă bagaje înregistrate numai cu trenurile de călători prevăzute cu vagoane de bagaje.

Calea ferată efectuează orice transport de bagaje cu condiţia ca: – bagajele să aparţină unui călător; – să îndeplinească prevederile din Regulament; – transportul să poată fi efectuat cu mijloacele de care dispune

calea ferată; – transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată

nu le poate evita. Bagajele înregistrate admise la transport sunt obiecte destinate

scopurilor călătoriei constând în cufere, geamantane, panere, valize, saci de voiaj, cutii sau alte ambalaje de acest fel.

Sunt admise la transport:

81

– fotolii portative; – cărucioare pentru copii; – instrumente muzicale; – materiale pentru reprezentaţiile artistice; – instrumente de inginerie până la 4 m lungime; – biciclete, motorete cu un loc; – săniuţe, schiuri, vele; – cufere cu eşantioane; – animale vii sau păsări închise în cuşti sau colivii. Se exclud de la transport obiectele interzise prin dispoziţii de ordin

sanitar, veterinar, fitosanitar, fiscal, vamal, administrativ sau prin restricţii de trafic ale căii ferate.

Expedierea bagajelor se face cu primul tren care transportă bagaje dacă au fost predate cu 15 minute înainte de plecare.

Tariful de transport se plăteşte la înregistrare, când se eliberează călătorului o recipisă de bagaje.

Bagajele trebuie să poarte etichete cu numele şi adresa expeditorului şi destinatarului, precum şi staţia de destinaţie şi să fie ambalate corespunzător.

Eliberarea bagajelor se face în schimbul predării recipisei de bagaje. Rezervele făcute de călător referitoare la starea bagajelor nu au

efect dacă nu sunt confirmate în scris de calea ferată. Bagajele care nu se reclamă în termen de 30 de zile socotite de la

data sosirii pot fi utilizate de calea ferată în interes propriu sau valorificate prin licitaţie.

Dacă conţinutul bagajelor este alterabil sau poate provoca eventuale vătămări, calea ferată poate dispune vânzarea sau distrugerea înaintea expirării celor 30 de zile.

Pierderea bagajelor se cercetează de calea ferată. 4. Restituiri de tarife

Tariful de transport se restituie total sau parţial când: – legitimaţia de călătorie nu a fost utilizată sau a fost utilizată parţial; – datorită lipsei de loc, legitimaţia a fost utilizată într-o clasă sau un

tren de categorie interioară. Limitele maxime privind restituirile se prevăd în tarife.

82

5. Răspunderea căii ferate în caz de moarte sau de rănire a pasagerilor

Calea ferată răspunde de paguba ce rezultă din moartea, rănirea sau orice altă vătămare a integrităţii fizice sau mintale a unui călător, provocate printr-un accident în legătură cu exploatarea feroviară produs în timpul în care călătorul se află în vehicule, intră sau iese din acestea.

Calea ferată este, de asemenea, răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea totală sau parţială a obiectelor pe care călătorul le avea asupra sa.

Calea ferată nu răspunde: – dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploa-

tare, iar calea ferată nu le putea evita; – dacă accidentul se datorează vinei călătorului. În caz de moarte a călătorului daunele interese cuprind: – cheltuielile necesare ca urmare a decesului, pentru transportul

cadavrului, pentru înmormântare sau incinerare; – o indemnizaţie, în situaţia în care călătorul decedat avea obligaţia

de întreţinere a unor persoane în virtutea legii. În caz de rănire sau orice vătămare a integrităţii fizice sau mentale a

călătorului daunele interese cuprind: – cheltuieli necesare pentru transport şi tratament; – repararea prejudiciului cauzat prin incapacitate totală sau parţială

de muncă sau prin sporirea trebuinţelor. Calea ferată trebuie să plătească daune interese şi pentru

prejudiciile morale şi fizice, estetice potrivit prevederilor referitoare la responsabilitatea civilă.

Daunele interese se acordă sub formă de sumă globală. Alocarea unei rente se poate acorda la cerere, numai în condiţiile legale. În aplicarea Regulamentului se fixează pentru fiecare călător o

limită maximă în sumă globală sau sub formă de rentă anuală cores-punzătoare acestei sume globale, prin tarif.

Dispoziţiile tarifare şi înţelegerile speciale încheiate între calea ferată şi călător, care urmăresc să scutească calea ferată de răspundere în caz de moarte sau rănire a călătorilor sau care au ca efect să răstoarne sarcina probei ce revine căii ferate, sunt nule de drept.

83

Calea ferată răspunde în aceleaşi condiţii şi când vehiculele feroviare sunt transportate cu feribotul sub pavilion român, iar călătorul se află în aceste vehicule.

6. Răspunderea căii ferate pentru bagaje

Calea ferată este răspunzătoare de executarea transportului de bagaje pe întregul parcurs, până la eliberare.

Calea ferată de plecare şi fiecare cale ferată următoare prin faptul luării în primire a bagajelor, participă la contractul de transport şi îşi asumă obligaţiile care rezultă din acesta.

Calea ferată de destinaţie poartă răspunderea, chiar dacă nu a primit bagajele.

Calea ferată este răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea totală sau parţială şi din avarierea bagajelor înregistrate, survenită din momentul primirii la transport până la eliberare.

Calea ferată este scutită de răspundere când: – pierderea, avarierea bagajelor are drept cauză culpa sau dispoziţia

călătorului; – se constată lipsa sau defectul ambalajului; – bagajele sunt de natură specială nedeclarată; – eliberarea cu întârziere a bagajului a fost generată de împrejurări

pe care calea ferată nu le putea evita; – proba cauzelor pierderii, avarierii sau eliberării cu întârziere a

bagajelor cade în sarcina căii ferate; – cel îndreptăţit poate considera un bagaj pierdut după 14 zile de la

data prezentării cererii de eliberare; – dacă un bagaj considerat pierdut este regăsit în intervalul de un an

de la data cererii de eliberare, calea ferată trebuie să-l înştiinţeze pe cel îndreptăţit dacă adresa acestuia este cunoscută sau poate fi aflată;

– în termen de 30 de zile de la primirea înştiinţării, cel îndreptăţit poate cere eliberarea bagajului în una dintre staţiile din parcurs, plătind tarifele aferente transportului şi restituind despăgubirea primită. El păstrează drepturile sale de despăgubire pentru eliberarea cu întârziere;

– bagajul regăsit după termenul de un an de la cererea de eliberare poate fi utilizat în interes propriu de cale ferată, sau valorificat prin licitaţie;

84

– în caz de pierdere totală sau parţială a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească:

– o despăgubire egală cu valoarea pagubei dacă aceasta este recunoscută, fără a depăşi suma prevăzută în tarif;

– 30-50% din valoarea bagajului dacă valoarea pagubei nu este cunoscută.

Calea ferată restituie în plus: – taxa de transport; – taxele vamale; – celelalte sume plătite. Modul de despăgubire se stabileşte prin normele uniforme privind

transporturile. În caz de avariere a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească o

despăgubire echivalentă cu deprecierea bagajelor. În caz de eliberare cu întârziere a bagajelor înregistrate, calea ferată

plăteşte pentru perioade indivizibile de 24 de ore, calculate din momentul cererii de eliberare, însă cel mult 8 zile, următoarele despăgubiri:

– o despăgubire egală cu cuantumul pagubei, dacă cel îndreptăţit dovedeşte că din cauza întârzierii a rezultat o pagubă sau o avariere;

– o despăgubire de 4-5 ori mai mică dacă cel îndreptăţit nu poate demonstra acest lucru.

Orice despăgubire plătită pe nedrept trebuie restituită. În caz de fraudă, calea ferată are dreptul la restituirea sumei plătite

pe nedrept, la o sumă egală cu cea plătită fără să fie datorată, fără prejudiciul sancţiunilor penale şi contravenţionale.

În caz de întîrziere la încărcare a unui autovehicul sau de descărcare cu întârziere a acestuia din culpa căii ferate, atunci când cel îndreptăţit dovedeşte că a rezultat o pagubă, calea ferată plăteşte o despăgubire al cărui cuantum nu poate depăşi tariful de transport al vehiculului. Dacă cel îndreptăţit renunţă la contractul de transport din cauza întârzierii la încărcare dintr-o culpă imputabilă căii ferate, are dreptul la restituirea tarifului de transport şi la o despăgubire dacă a suferit o pagubă, despăgubire ce nu poate depăşi tariful de transport.

În caz de pierdere a unui vehicul sau părţi din acesta, despăgubirea ce se plăteşte celui îndreptăţit pentru paguba dovedită se calculează după valoarea uzuală a vehiculului şi nu poate depăşi suma stabilită prin tarif.

85

În ce priveşte obiectele plasate în vehicul, calea ferată nu este răspunzătoare decât dacă paguba este cauzată din culpa sa.

Calea ferată nu răspunde de obiectele plasate în exteriorul vehiculului, decât în caz de dol.

O remorcă cu sau fără încărcătură este considerată ca un vehicul. În cazul transporturilor însoţite, când se produce pierderea totală,

parţială sau avarierea bagajelor sau întârzierea acestora având drept cauză un dol sau o neglijenţă vădită a căii ferate, călătorul trebuie despăgubit pentru paguba probată până la concurenţa sumelor maxime.

Când calculul despăgubirii implică convertirea sumelor exprimate în unităţi monetare străine, convertirea se face după cursul din ziua şi locul plăţii despăgubirii.

Cel îndreptăţit poate cere dobânzi pentru despăgubire calculate cu începere din ziua reclamaţiei sau din ziua chemării în judecată, după caz.

III. TRANSPORTUL MĂRFURILOR

1. Contractul de transport. Generalităţi

a) Condiţii de acceptare la transport Calea ferată efectuează transporturile conform Regulamentului

atâta timp cât: – expeditorul se conformează normelor Regulamentului; – transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport

obişnuite; – transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată

nu le poate evita. Calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile care: – pentru transbordare sau descărcare necesită mijloace speciale; – ar determina întârzierea transportului. Se exclud de la transport: – mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziţii legale; – cele care, datorită dimensiunilor, masei sau însuşirilor nu pot fi

transportate cu mijloacele căii ferate; – mărfurile periculoase. Se admit la transport în anumite condiţii: – mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale, prin dispoziţii

legale, administrative, economice, sanitare, veterinare, fitosanitare ş.a.

86

– mărfurile care prezintă dificultăţi la încărcare, descărcare, manipulare:

– vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii: – cadavrele numai însoţite şi cu autorizaţie sanitară de transport

mortuar; – mărfurile perisabile, animalele, păsările, peştele viu, albinele,

vagoanele cu gabaritul de încărcare depăşit ş.a.

b) Comandarea pentru încărcare a vagoanelor aparţinând căii ferate Expediţiile de vagoane se transportă şi se taxează diferenţiat ca: – vagoane izolate sau grupuri de vagoane; – trenuri complete de marfă comandate; – trenuri speciale comandate. Comanda scrisă pentru punerea la dispoziţie a mijloacelor de

transport se face cu minimum 5 zile înainte de începerea încărcării. Transporturile de urgenţă implică plata unor tarife suplimentare. Comanda trebuie să conţină următoarele: – staţia de destinaţie a expediţiei; – felul mărfii; – mod de prezentare la transport; – data şi locul unde are loc încărcarea; – tipul mijloacelor de transport; – rechizitele necesare; – trenul cerut pentru expediere. Trenul cu care se transportă expediţia este convenit de client şi

calea ferată. Ca urmare: – clientul trebuie să predea expediţia la transport în termenele

convenite; – calea ferată să o îndrume la trenul cerut; – clientul să depună garanţia în lei sau valută prevăzută în tarife. Neînceperea încărcării în termen de 6 ore de la punerea la dispoziţia

clientului a mijloacelor de transport înseamnă renunţarea tacită la încărcare şi dreptul căii ferate să facă venit garanţia.

2. Încheierea şi executarea contractului de transport

a) Predarea la transport şi încărcarea mărfii

87

Expediţiile de marfă se predau căii ferate în zilele şi orele de serviciu afişate la staţii şi agenţiile comerciale.

Expeditorul răspunde de exactitatea, identitatea şi integritatea mărfii încărcate în mijlocul de transport.

În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revine transpor-tatorului, pentru mesagerie şi coletărie, şi expeditorului, pentru vagoane complete şi containere.

Expeditorul răspunde de încărcarea defectuoasă a mijlocului de transport şi suportă prejudiciile atunci când el a efectuat încărcarea.

Mărfurile perisabile, cele cu gabaritul depăşit, vietăţile, mesageria, transportul multimodal, transportul în mijloace particulare, materiile şi obiectele periculoase se transportă în condiţii speciale şi pot fi tarifate după tarife speciale.

Vagoanele, containerele şi rechizitele de încărcare ce se pun la dispoziţia expeditorului trebuie să fie curate, în bună stare, corespun-zătoare cu natura mărfii.

Dacă expeditorul încarcă mijlocul de transport fără obiecţiuni, operează prezumţia că mijlocul de transport a fost corespunzător.

Transbordarea mărfurilor impusă de exploatare se execută de către calea ferată. La cererea căii ferate operaţiunea poate fi efectuată de expeditor sau destinatar.

b) Încheierea contractului de transport Contractul de transport se încheie în momentul când: – staţia de expediţie a primit marfa; – staţia de expediţie a primit scrisoarea de trăsură; – este aplicată ştampila cu data primirii pe exemplarele scrisorii de

trăsură. Contractul de transport există chiar dacă scrisoarea de trăsură are

lipsuri, nereguli sau s-a pierdut. Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni: – data întocmirii; – numele şi adresa expeditorului; – denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie; – numele şi adresa destinatarului; – numărul şi seria sigiliilor aplicate; – denumirea mărfii, iar pentru coletărie şi mesagerie, după caz,

câtimea, felul ambalajelor, marca şi numărul coletelor;

88

– enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare formalităţilor pe parcurs;

– numărul mijlocului de transport; – masa brută a mărfii; – menţiunea de francare, în sensul că tarifele de transport se plătesc

la expediere sau se depune un depozit de francare. Cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport: – obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepţionale a căror

încărcare necesită mai mult de un vagon; – expediţiile încărcate în mai multe vagoane, grupul de vagoane

constituind o expediţie distinctă. Nu pot fi predate la transport cu un singur document: – mărfurile care datorită naturii lor nu pot fi încărcate cu alte

mărfuri în acelaşi vagon; – mărfurile admise la transport în anumite condiţii; – mărfurile a căror încărcare în comun contravine normelor legale; – mărfurile a căror încărcare cade în sarcina căii ferate cu cele a

căror încărcare este în sarcina expeditorului. Expeditorul răspunde de exactitatea datelor înscrise prin grija sa în

scrisoarea de trăsură şi suportă consecinţele pentru declaraţii incorecte, incomplete, insuficiente, neprecise sau scris în alte rubrici.

c) Plata prestaţiei de transport Tarifele de transport şi accesorii se plătesc de către expeditor dacă

prin convenţie nu se prevede altfel. Expeditorul plăteşte tarifele şi atunci când destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsură sau depune o garanţie, atunci când cheltuielile de transport nu pot fi determinate cu exactitate în momentul predării mărfii.

Plata către calea ferată a tarifelor de transport se face: – cu ocazia încheierii contractului de transport; – o dată cu eliberarea mărfii; – prin facturare periodică, când există convenţie de plată centra-

lizată a tarifelor de transport. Calea ferată este în drept: – să perceapă majorări de întreţinere; – să refuze sau să oprească transportul pentru răii-platnici;

89

– să pretindă de la expeditor sau destinatar amenzile plătite din cauza lor.

d) Starea, ambalarea şi marcarea mărfii – Marfa trebuie să fie ambalată conform naturii ei pentru a fi

protejată de pierdere sau avarie pe timpul transportului. Ambalajul se consideră suficient când protejează marfa de la

predare la transport până la eliberarea ei destinatarului. Expeditorul răspunde de consecinţele lipsei, defectuozităţii sau

insuficienţei ambalajului. Expeditorul aplică sigiliile proprii, sigilii care trebuie confecţionate

şi aplicate încât să nu permită înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile.

Calea ferată are dreptul să verifice dacă expediţia corespunde menţiunilor făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură, dacă normele tehnice au fost respectate.

Calea ferată poate percepe tarife suplimentare pentru: – declararea incorectă, inexactă, incompletă a materiilor şi obiec-

telor periculoase excluse sau admise condiţionat la transport; – depăşirea limitei de încărcare; – necurăţirea mijlocului de transport după descărcare; – alte cauze prevăzute în tarif. Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele

necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie, sanitar-veterinare, fitosanitare sau reglementate de alte autorităţi înainte de eliberarea mărfii.

Formalităţile vamale sunt îndeplinite de calea ferată direct sau prin mandatar sau de către expeditor dacă cere acest lucru prin scrisoarea de trăsură.

e) Termenele contractului de transport Încep să curgă pentru vagoane complete de la ora 24 a zilei când

marfa a fost primită la transport şi însumează: – termenul de expediere 24 ore; – termenul de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de

400 km, de câte 48 ore; – termen suplimentar de 24 de ore, o singură dată pentru trecerea de

pe liniile principale pe cele secundare şi invers; – termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.

90

Distanţele se raportează la ruta tarifară. Termenele se prelungesc, cu excepţia culpei imputabile căii ferate,

pentru: – verificarea expediţiei; – îndeplinirea formalităţilor vamale; – modificarea contractului de transport; – tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii; – transbordarea sau refacerea încărcăturii efectuate defectuos de

către expeditor; – circulaţia pe mare, pe apele interioare, rutieră, dacă nu există

legătură feroviară; – calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve etc. Cauza şi durata acestor prelungiri se menţionează în scrisoarea de

trăsură. Termenul contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica

şi în zilele de sărbători legale. Când termenul contractului de transport trebuie să ia sfârşit după

terminarea programului staţiei de destinaţie, expirarea lui se amână până la trecerea a două ore de la ora când reîncepe programul staţiei.

f) Regimul mijloacelor de transport aflate la dispoziţia clientului Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziţia

clientului pentru încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, împiedicarea la transport, executarea operaţiilor administrative, vămuire, se percep tarife orare de utilizare a mijloacelor de transport.

Pe perioada când staţia de cale ferată nu are program de lucru, se întrerupe perceperea tarifului orar.

Pentru mijloacele de transport aparţinând căii ferate străine, se percep tarife orare de utilizare în concordanţă cu chiriile plătite în traficul internaţional.

Tarifele orare de utilizare se plătesc de expeditor sau destinatar, după cum mijlocul de transport a stat la dispoziţia acestora.

g) Eliberarea mărfii la destinaţie Calea ferată avizează pe destinatar despre sosirea şi punerea la

dispoziţie a expediţiilor pentru descărcare prin afişare la staţia de destinaţie şi este obligată să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi să elibereze marfa în staţia de destinaţie contra semnăturii de primire.

91

Eliberarea mărfii este condiţionată de plata creanţelor. Sunt asimilate eliberării mărfii când se efectuează la staţia de

destinaţie: – predarea mărfii către autorităţile vamale, fiscale; – antrepozitarea mărfii la calea ferată sau depozitarea ei la

expediţionari, comisionari ori într-un antrepozit public. Marfa este descărcată de destinatar sau de către calea ferată pe

cheltuiala acestuia. Calea ferată are asupra mărfii drepturile unui creditor gajist pentru

creanţele ce i se cuvin din executarea transportului atâta timp cât marfa se află în posesia ei sau în posesia unei terţe persoane ce o deţine în numele ei.

Constatarea pierderii parţiale sau avarierii mărfii se face prin proces-verbal, în prezenţa celui îndreptăţit prin care se stabileşte starea mărfii, masa sa, mărimea pagubei, cauza acesteia, momentul când s-a produs.

O copie a procesului-verbal se înmânează celui îndreptăţit care poate cere ca evaluarea pagubei să fie făcută de un expert sau un specialist sau poate considera marfa pierdută dacă nu i-a fost eliberată în termen de 30 de zile de la data expirării termenului contractului de transport, în vederea primirii despăgubirii ce i cuvine, pentru marfa pierdută.

Cel în drept, primind plata despăgubirii pentru marfa pierdută, poate să ceară să fie avizat imediat în cazul când marfa este găsită, dar nu mai târziu de 12 luni de la data primirii despăgubirii.

În termen de 30 de zile de la primirea avizului de găsire a mărfii, cel în drept poate să ceară ca marfa să-i fie eliberată, fără cheltuieli, restituind despăgubirea pe care a primit-o şi primind indemnizările pentru întârziere.

Când aceste termene nu sunt respectate, calea ferată poate utiliza marfa în interes propriu sau s-o valorifice prin licitaţie.

În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de calcul la încasarea tarifelor, ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuie restituit. Pentru sumele datorate curge o dobândă stabilită prin tarife, din ziua punerii în întârziere pentru plată sau din ziua reclamaţiei, ori din ziua chemării în judecată, după caz.

Sumele încasate în minus din vina salariaţilor căii ferate se achită fără dobândă.

3. Modificarea contractului de transport

92

a) De către expeditor Expeditorul poate modifica contractul de transport prin dispoziţii

ulterioare indicând: – retragerea sau înapoierea mărfii la staţia de expediţie; – oprirea mărfii pe parcurs; – amânarea eliberării mărfii; – eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul; – eliberarea mărfii la altă staţie decât cea de destinaţie. Cu aprobarea căii ferate expeditorul mai poate stabili prin

contractul modificat: – un ramburs; – majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs; – preluarea tarifelor unei expediţii nefrancate sau majorarea celor

luate în sarcina sa. Dispoziţiile expeditorului trebuie să nu aibă ca efect divizarea

expediţiei, trebuie să fie date în forma prevăzută de calea ferată, să fie semnate pe duplicatul scrisorii de trăsură.

Orice dispoziţie dată în altă formă decât cea prevăzută este nulă.

b) De către destinatar Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente trans-

portului şi nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”, destinatarul poate să modifice contractul de transport indicând:

– oprirea mărfii pe parcurs; – amânarea eliberării mărfii; – eliberarea mărfii unei alte persoane decât cea prevăzută în scri-

soarea de trăsură; – eliberarea mărfii la altă staţie decât cea de destinaţie; – modul de îndeplinire a formalităţilor vamale. Dispoziţiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea

expediţiei pe reţeaua căii ferate de destinaţie. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se

stinge în cazul în care: – a ridicat scrisoarea de trăsură; – a acceptat marfa; – şi-a valorificat drepturile;

93

– a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau şi-a valorificat dreptul.

Când destinatarul dispune ca marfa să fie eliberată unei persoane, aceasta nu este autorizată să modifice contractul de transport. Dispoziţiile date de destinatar sunt similare cu cele date de expeditor.

Calea ferată nu poate refuza sau întârzia executarea dispoziţiilor expeditorului sau destinatarului decât în cazul în care executarea:

– nu mai este posibilă în momentul în care sosesc dispoziţiile la staţie: – este de natură a perturba serviciul normal al exploatării: – este contrară actelor normative în vigoare: – valoarea mărfii nu acoperă toate tarifele care vor greva marfa la

noua destinaţie. Cel care a dat dispoziţiile este înştiinţat de piedicile ce se opun

executării lor. Cheltuielile generate de dispoziţii sunt suportate de expeditor sau

destinatar. Calea ferată este răspunzătoare de consecinţele neexecutării

dispoziţiilor sau executării inexacte a acestora.

c) Împiedicarea la transport Aşa cum s-a mai amintit, constituie împiedicare la transport situaţiile

care duc la neînceperea sau necontinuarea transportului pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări la transport: – calamităţile naturale (inundări, înzăpeziri etc.); – perturbări în serviciu (deraieri, accidente etc.); – sechestrarea mărfii; – lipsa documentelor însoţitoare; – grevele; – alte cazuri similare. În caz de împiedicare la transport, calea ferată hotărăşte dacă

transportă din oficiu marfa sau cere instrucţiuni expeditorului. Expeditorul înştiinţat de împiedicarea la transport trebuie să dea

instrucţiuni căii ferate în maximum 72 de ore, altfel calea ferată procedează potrivit normelor privind împiedicarea la eliberare.

Dacă împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucţiunilor expeditorului, marfa este îndrumată la destinaţia sa, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta în cel mai scurt timp.

94

Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul de transport, calea ferată trebuie să înştiinţeze despre aceasta destinatarul.

d) Împiedicarea la eliberare Se consideră împiedicare la eliberare refuzul destinatarului de a

primi marfa, negăsirea acestuia, neridicarea scrisorii de trăsură sau imposibilitatea eliberării expediţiei din alte cauze (sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis).

Calea ferată trebuie să înştiinţeze pe expeditor care poate cere înapoierea mărfii din oficiu.

Dacă marfa a fost valorificată prin vânzare, suma obţinută după scăderea tarifelor de transport, se ţine la dispoziţia expeditorului.

Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după modificarea contractului de transport de către destinatar, calea ferată trebuie să-l înştiinţeze despre împiedicare.

4. Răspunderea căii ferate

Calea ferată, primind marfa la transport cu scrisoare de trăsură, este răspunzătoare de executarea acestuia pe întreg parcursul până la eliberare.

Problema răspunderii cărăuşului a fost discutată în detaliu. Abordăm, în continuare particularităţi ale răspunderii căii ferate în transportul de mărfuri.

În caz de pagubă, calea ferată răspunde pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul primirii la transport până la eliberare, precum şi pentru depăşirea termenului contractului de transport.

Sarcina probei revine celui care reclamă. Calea ferată este scutită de răspundere dacă: – paguba are drept cauză culpa celui îndreptăţit, o dispoziţie a lui

sau un viciu al mărfii; – paguba este provocată de riscuri speciale inerente cum ar fi: – cauze natural, – lipsa sau defectul ambalajul, – încărcare sau descărcare defectuoasă efectuată de expeditor, res-

pectiv destinat, – îndeplinirea formalităţilor vamale de expeditor, destinatar, co-

mision,

95

– natura mărfii, – denumiri inexacte, incomplete sau incorecte referitoare la marfă, – expeditorul trebuia să delege un însoţitor şi nu l-a delegat, – în cazul transportului de animale vii sau păsări vii. Calea ferată nu răspunde în cazul mărfurilor care suferă în mod

obişnuit o pierdere în greutate pe timpul transportului decât dacă se depăşesc toleranţele admise pentru astfel de mărfuri care sunt de 2% pentru cele lichide şi umede şi 1% pentru mărfurile uscate.

Prezumţia de pierdere a mărfii pe timpul transportului operează după 30 de zile de la împlinirea termenelor contractului de transport ,când cel îndreptăţit poate primi plata despăgubirii.

Calea ferată este obligată să plătească despăgubiri pentru: – pierderea mărfi, – avaria acestei, – depăşirea termenului contractului de transport. În caz de pierdere a mărfii, calea ferată plăteşte o despăgubire

calculată după factură, după preţul curent sau după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi aceeaşi calitate, la locul şi la data la care marfa a fost primită la transport.

Calea ferată trebuie în această situaţie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client.

Despăgubirea plătită de calea ferată pentru pierderea mărfii, avaria ei sau depăşirea termenului contractului de transport este plafonată.

În cazul transportului cale ferată – naval, calea ferată este exonerată de răspundere pentru pagubele cauzate de:

– acţiunile, neglijenţa, omisiunea căpitanului, pilotului sau pre-puşilor transportatorului naval;

– imposibilitatea navei de a naviga; – incendiul care este produs din vina transportatorului naval; – pericole, primejdii, accidente; – salvarea de vieţi sau bunuri pe mare; – încărcarea mărfii pe puntea navei cu consimţământul expedito-

rului. Când cel îndreptăţit face dovada că a existat culpa transportatorului,

acesta rămâne răspunzător.

IV. RECLAMAŢII ADMINISTRATIVE. ACŢIUNI. PRESCRIPŢII

96

1. Reclamaţii administrative

Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport sunt obligatorii şi se adresează în scris, căii ferate, în termen de 3 luni de la datele prevăzute la art.92.4, 92.5 şi 93.3, în afara cazurilor prevăzute la art.92.1, 92.3 şi 93.2 din Regulamentul de transport din 1997.

Dreptul de a reclama aparţine persoanei îndreptăţite care posedă legitimaţie de călătorie, recipisă de bagaje, scrisoare de trăsură sau dovedeşte dreptul său, după caz.

În caz de rănire, acţiunea aparţine rănitului, iar în caz de deces, moştenitorilor.

Celelalte acţiuni contra căii ferate care derivă din contractul de transport aparţin expeditorului sau destinatarului, după caz.

La reclamaţie se anexează legitimaţia de călătorie, recipisa de bagaje, scrisoarea de trăsură în transportul de marfă, alte acte care justifică temeinicia reclamaţiei.

Reclamaţiile trebuie să fie motivate, se adresează instanţei de judecată competente şi sunt îndreptate împotriva căii ferate:

– care a încasat suma sau cea în folosul căreia s-a încasat, când se cere restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport;

– de predare, când reclamaţia este referitoare la un ramburs; – de predare, de parcurs, de destinaţie, în funcţie de momentul pro-

ducerii pagubei. Dreptul la acţiune al celui îndreptăţit se stinge în termen de 6 luni

de la cunoaşterea pagubei sau în cazul acceptării bagajelor deşi acestea s-au pierdut, au fost avariate sau au fost primite cu întârziere.

În caz de pierdere parţială sau de avariere a mărfii, dreptul la acţiune nu se stinge dacă:

– pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca persoana îndreptăţită să fi primit marfa;

– constatarea a fost omisă din vina căii ferate; – pagubele au fost neaparente, iar cel îndreptăţit cere constatarea în

termen de 3 zile de la primirea bagajelor sau 5 zile de la primirea mărfii; – dacă cel îndreptăţit dovedeşte că paguba are drept cauză un dol

sau o culpă gravă imputabilă căii ferate. 2. Prescripţii

97

Acţiunile pentru daune interese în caz de moarte şi de rănire a călătorilor din culpa căii ferate se prescriu în termen de 8 ani, calculaţi din ziua următoare celei în care s-a produs accidentul sau decesul.

Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport se prescriu după trecerea unui an.

Ziua indicată ca punct de începere a prescripţiei nu este cuprinsă în termen, iar dacă termenul ia sfârşit sâmbăta, duminica sau o zi de sărbătoare legală se prelungeşte până la prima zi lucrătoare.

În expediţiile de mărfuri, acţiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie într-un an.

Cu toate acestea prescripţia este de doi ani în ceea ce priveşte acţiunea:

– pentru plata unui ramburs; – pentru plata unui rest dintr-o vânzare efectuată de calea ferată; – pentru o pagubă cauzată cu intenţie sau având reprezentarea că ar

putea rezulta o asemenea pagubă. Termenele de curgere a prescripţiei încep: – în a 30-a zi după expirarea termenului de transport, pentru

prinderea totală a mărfii sau ramburs; – din ziua în care are loc eliberarea mărfii, pentru prinderea parţială

sau avarierea mărfii; – din ziua în care trebuia făcută plata pentru restituirea tarifelor de

transport şi cheltuielilor accesorii; – din ziua vânzării, pentru plata preţului unei vânzări. 3. Raporturile dintre căile ferate

Calea ferată care a plătit o despăgubire are drept de acţiune împotriva căilor ferate care au participat la transport, dacă sunt vinovate de producerea pagubei, sau împotriva unei singure căi ferate dacă este singură răspunzătoare.

Dacă nu se poate dovedi cine a produs paguba, despăgubirea este repartizată între toate căile ferate.

În mod asemănător se procedează şi în situaţia depăşirii termenului contracului de transport.

Valabilitatea plăţii efectuată de calea ferată care exercită una din acţiunile în regres nu poate fi contestată de calea ferată împotriva căreia se exercită, dacă despăgubirea a fost stabilită de o autoritate judecătorească şi a avut posibilitatea să intervină în proces.

98

Acţiunea în regres se introduce la instanţa de la sediul căii ferate împotriva căreia se exercită.

Când acţiunea se exercită împotriva mai multor căi ferate, reclamanta are dreptul să aleagă între instanţele competente.

Căile ferate pot deroga prin înţelegeri de la dispoziţiile referitoare la acţiunile în regres.

CAPITOLUL IX

CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

I. TRANSPORTURILE AERIENE – NOŢIUNI GENERALE

1. Apariţie, evoluţie şi reglementări În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene

prezintă o importanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian internaţional şi intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor, propus de Paul Fauchille.

Reglementări: – Convenţia internaţională de la Paris asupra navigaţiei aeriene

internaţionale, 1919; – Convenţia de la Varşovia, 1929, la care România a aderat prin

Decretul nr. 1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, ratificat şi de România, protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile combinate şi răspunderea civilă contractuală a transpor-tatorului pentru pagube suferite de călători, bagaje şi mărfurile transportate;

– Protocolul final al Conferinţei de la Varşovia, Roma, 1933, care reglementează răspunderea delictuală a cărăuşului aerian;

– Convenţia privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago, 1944, la care România a aderat în 1965;

– Convenţia de la Guadalajara, 1961, de completare a Convenţiei de la Varşovia, referitoare la transportul aerian internaţional efectuat de o persoană, alta decât cărăuşul contractual.

Reglementarea internaţională a dreptului aerian a determinat o legislaţie internă pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii,

99

în România apărând în 1953 Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 şi 212/1959. Acest cod a fost abrogat şi, prin Ordonanţa de urgenţă nr. 29/22.08.1997, a fost aprobat noul cod aerian publicat în Monitorul Oficial nr. 2086/08.1997, în vigoare la data de 01.01.1998.

2. Clasificarea transporturilor aeriene civile a) După obiectul transportului: – transportul de pasageri; – transportul de mărfuri. b) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare: – transporturi aeriene pe curse regulate; – transporturi aeriene pe curse speciale (charter). c) După destinaţia transportului: – transporturi aeriene interne; – transporturi aeriene internaţionale. Potrivit Convenţiei de la Haga din 1955, art. 1, este transport

internaţional orice transport care are ca punct de plecare şi punct de destinaţie aeroporturi situate pe teritoriul a două Inalte Părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure Înalte Părţi contractante, dacă aeronava face o escală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu este o Înaltă Parte contractantă. În acelaşi sens, art. 10 alin. 1 din Codul aerian român prevede că dispoziţiile legale române se aplică şi aeronavelor civile neînmatriculate în ţara noastră, precum şi călătorilor şi echipajelor aflaţi la bordul lor, atâta timp cât aceste aeronave zboară în spaţiul aerian românesc, cu excepţiile stabilite prin convenţiile internaţionale.

Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în limitele teritoriale ale statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin. Art. 44 din noul Cod aerian prevede că operaţiunile aeriene civile care pot fi realizate pe teritoriul României se pot clasifica astfel:

1. operaţiuni de transport aerian; 2. operaţiuni de lucru aerian; 3. operaţiuni de aviaţie generală. Transporturile aeriene pot fi: • transporturi aeriene publice – transporturile de pasageri, de bagaje,

de mărfuri executate pe baze comerciale, de către operatori aerieni care

100

posedă certificat de operator aerian şi licenţă de transport aerian, prin cursele regulate sau neregulate;

• transporturi aeriene în interes propriu – transporturile aeriene executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum şi transporturi aeriene organizate de persoane fizice sau juridice pentru activităţile proprii cu aeronave civile proprii.

Operaţiunile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei mediului, precum şi în alte scopuri, pe baza autorizaţiei de operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor.

Operaţiunile de aviaţie generală sunt zborurile care nu fac parte din categoriile anterior prezentate care include zboruri în interes propriu, particulare şi de agrement, de antrenament, şcoală şi sportive.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN ŞI DE MĂRFURI

1. Noţiunea şi încheierea contractului Contractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care

transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte – expeditorul mărfii.

Conform art. 84 din Codul aerian, transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executa numai pe bază de contract, în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitate.

Scrisoarea de transport aerian cuprinde menţiunile: – datele de identificare ale transportului aerian, ale expeditorului

şi destinatarului; – aeroportul de decolare şi cel de destinaţie; – felul şi cantitatea încărcăturii; – modul de ambalare; – locul şi data emiterii documentului. Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului,

pe baza ei expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contrac-tului şi de valorificare a oricăror pretenţii împotriva cărăuşului.

Transportatorul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în situaţiile în care:

101

– transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiţii tehnice sau meteorologice;

– transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a încărcăturii;

– transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi există, cele existente nu corespund pentru caracteristicile mărfii care ar trebui supusă transportului.

Există unele mărfuri admise condiţional la transporturi: aparatele fotografice, cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca expediţie de colete.

2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri a) Obligaţiile transportatorului: – să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităţile de trans-

port având un caracter excepţional, în funcţie de natura specifică a încărcăturii; – să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă; – să transporte încărcătura la destinaţie în bune condiţii şi în

termenul stabilit; – să avizeze şi să elibereze destinatarului mărfurile; – să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe

parcurs zborul se întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porţiunii neparcurse, cu excepţia primei de asigurare;

– dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în termen de trei zile de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de cinci zile, transportatorul are obligaţia să încunoştiinţeze de urgenţă pe expeditor.

b) Obligaţiile expeditorului: – să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea

întregii nave a cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone; – să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinţarea trans-

portatorului, dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit; – să achite taxa de transport. c) Obligaţiile destinatarului: – să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea

mărfurilor; – să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în

cazul transporturilor masive; – să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

102

3. Modificarea contractului de transport aerian Conform art. 91 alin. 2 din Codul aerian, expeditorul are dreptul de

dispoziţie asupra mărfii până la predarea către destinatar. Astfel, expeditorul poate să o retragă la aeroportul de plecare sau de destinaţie, să o oprească într-un aeroport intermediar. Expeditorul trebuie să dea această dispoziţie în scris şi să nu cauzeze prejudicii cărăuşului.

Potrivit art. 92 Cod aerian, coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de destinaţie nu dă dreptul expeditorului la restituirea taxei de transport corespunzătoare porţiunii neparcurse.

4. Răspunderea transportatorului aerian Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport

aerian au caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţele-gerea părţilor fiind nulă.

Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata transportului, în caz de:

– pierdere totală sau parţială; – avaria mărfurilor; – depăşirea termenului de executare a contractului de transport. Despăgubirile se determină astfel: – pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la

predare se plătesc despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi, însă, valoarea reală a mărfii;

– dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilite în funcţie de data la care au fost pierdute;

– pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii.

5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului: – culpa expeditorului sau a destinatarului; – forţa majoră produsă în afara zborului; – viciile ascunse ale lucrului transportat; – lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului, dacă amba-

larea este obligatorie; – în cazul întârzierii în executarea transportului, transportatorul

poate fi exonerat dacă întârzierea se datorează unor interese de stat sau din motive privind securitatea zborului.

103

6. Reclamaţia administrativă – se introduce în termen de 6 luni,

fiind însoţită de scrisoare de transport aerian şi în termen de 1 an, în cazul transporturilor mixte. Termenul curge din ziua eliberării mărfii, în caz de pierdere parţială ori avariere, iar în caz de pierdere totală – din ziua când trebuia eliberată marfa. Cărăuşul are obligaţia de a rezolva şi comunica reclamaţia administrativă în termen de 30 de zile, respectiv 60 zile.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

DE CĂLĂTORI ŞI BAGAJE

1. Noţiunea şi încheierea contractului Contractul de transport aerian de călători este convenţia prin care

transportatorul se obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe calea aerului de la aeroportul de decolare până la cel de destinaţie, călătorul având obligaţia de a plăti taxa de transport stabilită potrivit dispoziţiilor legale.

Transportatorul îşi poate asuma obligaţia de a efectua transportul călătorului pentru o parte din parcurs şi cu un alt mijloc de transport, caz în care dispoziţiile Codului aerian se vor aplica numai pe porţiunea de transport efectuată pe calea aerului.

Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între transportatorul aerian şi călător, prin acceptarea de către transportator a ofertei călătorului. Potrivit art. 80 din Codul aerian, momentul încheierii contractului este cel al plăţii taxei şi eliberării biletului de călătorie.

Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport aerian sunt:

– persoane admise la transport, care îndeplinesc condiţiile de vârstă, capacitate şi sănătate;

– persoanele admise condiţionat de însoţirea lor de către o persoană cu capacitate deplină care garantează pentru ele (persoanele aflate într-o stare psihică anormală, cu boli contagioase sau plăgi deschise).

Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, deşi încheiat, admiterea la transport dacă:

– persoanele reprezintă un pericol pentru sine sau pentru alţi călători; – transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziţie egală din

motive tehnice sau meteorologice excepţionale care nu garantează siguranţa zborului;

104

– persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare psihică anormală, suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu respectă dispoziţiile obligatorii pentru călători sau se află în stare de ebrietate.

Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul de transport, iar momentul final al executării contractului este acela în care călătorul părăseşte aerodromul sau mijlocul de transport pus la dispoziţie.

2. Executarea şi încheierea contractului a) Obligaţiile transportatorului aerian: – să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele

programate; – să asigure locul rezervat şi securitatea în timpul zborului; – să asigure mijlocul de transport din oraş la aeroport şi invers; – să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de

transport în caz de întrerupere a zborului; – să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea

sau suspendarea zborului. În literatura de specialitate s-a pus în discuţie natura juridică a

obligaţiei principale a transportatorului, şi anume dacă este o obligaţie de rezultat sau de diligenţă, opinia majoritară fiind aceea că obligaţia de transport în bune condiţii este obligaţia de rezultat.

b) Obligaţiile călătorului: – să achite taxa de transport; – să verifice biletul de călătorie; – să se prezinte la aeroport; – să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziţiile

administrative ale transportatorului sau prepuşilor acestora. c) Răspunderea transportatorului aerian: Răspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin

convenţia părţilor sub sancţiunea nulităţii absolute. Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a

călătorilor, produse în timpul transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada culpei călătorului. Transportatorul răspunde şi pentru neexecutarea în termen a transportului, fiind exonerat dacă face dovada că întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din motive de securitate a zborului sau de un caz de forţă majoră.

105

Reclamaţia administrativă este reglementată de aceleaşi reguli ca şi în cazul contractului de transport aerian intern de mărfuri.

CAPITOLUL X

CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAŢIONAL

I. PREZENTARE GENERALĂ

Conform prevederilor Convenţiei de la Varşovia din 1929 privind unificarea unor reguli referitoare la transportul internaţional, transporturile internaţionale sunt acelea care, potrivit convenţiei părţilor, au ca aeroport de decolare şi aeroport de destinaţie teritorii a două părţi contractante sau, deşi se află pe teritoriul aceluiaşi stat, fac o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.

În 1945, la Havana s-a înfiinţat Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene şi, deşi companiile româneşti de transport aerian – TAROM, ROMAVIA şi LAR nu sunt membre ale IATA – condiţiile de transport pe care le oferă sunt aceleaşi ca şi condiţiile stabilite de IATA.

Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaţiul aerian român este necesar a fi autorizat în prealabil de Direcţia Generală a Aviaţiei Civile.

Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaţională între companiile de navigaţie prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva recomandărilor IATA:

– contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje şi mărfuri;

106

– contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant general de vânzări, de regulă cu autorităţile de stat; efectuează reclamă în condiţiile respectării instrucţiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind prestaţiilor efectuate; se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaţii la alte companii sau persoane care devin un fel de subagenţi;

– contractul de operare în pool se încheie între partenerii care operează pe aceeaşi rută, stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenţei;

– contractul de handling prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la sol, revăzându-şi serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecare companie figurează reciproc ca agent handling.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT

AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI

1. Noţiunea şi încheierea contractului

Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian (AIR şi Waybill) care face dovada încheierii contractului, primirii mărfii la transport de către cărăuşul aerian şi condiţiile transportului.

Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai multe copii, în funcţie de necesităţile beneficiarului de transport. Primul exemplar original poartă menţiunea „pentru transportator”, fiind semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea exemplar original poartă menţiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa până la destinaţie, urmând a fi predat destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menţiunea „pentru expeditor”, este semnat de transportator, şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat.

Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentru prestări.

107

În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde: recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalităţi de vamă la destinaţie.

Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:

– aeroportul de decolare şi de destinaţie; – menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei de

la Varşovia; – greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul

ambalajelor, marcajul şi starea mărfii predate la transport; – documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare

îndeplinirii formalităţilor vamale, fiscale, fitosanitare şi de altă natură, numele şi adresa destinatarului;

– menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport; – numele şi adresa expeditorului. Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în

scrisoarea de transport, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice şi comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.

2. Taxele de transport

Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcţie de prevederile stabilite de contractul de comerţ exterior, astfel:

– „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediţie, taxa de transport aerian şi taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă de către destinatar;

– „taxa de aeroport” presupune ca expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de transport, taxele accesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său;

– „franco-aeroport de destinaţie” presupune că expeditorul suportă transportul mărfii până la aeroportul de decolare, taxele accesorii şi taxe

108

de transport, iar destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii la domiciliu;

– „franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului.

În cazul traficului internaţional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice pe baza normelor IATA după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale şi pentru mărfuri speciale.

Taxele de transport nu include şi taxele auxiliare (vamale, de magazinaj).

3. Modificarea contractului de transport aerian

Conform prevederilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul poate dispune următoarele modificări:

– retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi chiar la destinaţie;

– oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport;

– predarea la destinaţie sau la o escală intermediară a altei persoane decât destinatarul iniţial.

Cărăuşul va executa dispoziţia de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc prejudicii nici lui, nici celorlalţi expeditori, expeditorul având obligaţia de a suporta toate cheltuielile pe care le presupune modificarea dispusă.

Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizeze pe expeditor.

După sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după ce a executat toate obligaţiile ce-i revin.

În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăuşul avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.

În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator, sau după 7 zile de la data când marfa trebuia să sosească la destinaţie, destinatarul este autorizat să-şi valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de transport.

109

4. Răspunderea transportatorului aerian

În materia răspunderii, se impune distincţia dintre răspunderea contractuală a cărăuşului aerian, reglementată de Convenţia de la Varşovia, pentru daunele ocazionate mărfurilor, şi răspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terţilor la sol, reglementată prin Convenţiile de la Roma din 1933 şi 1952.

Potrivit art. 23 din Convenţia de la Varşovia, orice clauză stabilită de părţi în care s-ar micşora sau înlătura răspunderea transportatorului faţă de prevederile convenţiei este nulă.

Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată pentru pierderea (totală sau parţială) ori pentru avarierea mărfii şi pentru executarea cu întârziere a transportului. La transporturile de mărfuri, prin protocolul de la Haga, răspunderea transportatorului este limitată la suma de 250 franci pentru 1 kg, în afară de cazul unei declaraţii speciale de interes la livrare făcută în momentul predării mărfii la transport şi în schimbul achitării unei taxe suplimentare. Despăgubirea poate fi plătită şi în monedă naţională. Cărăuşul este obligat să plătească până la concurenţa sumei declarate, exceptând cazul când va dovedi că această sumă este superioară interesului real al expeditorului la livrare.

În caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la care marfa trebuia să sosească, destinatarul îşi poate valorifica drepturile faţă de cărăuş. În cazul avarierii mărfii, destinatarul se poate adresa cărăuşului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar în cazul întârzierii la transport protestul poate fi înaintat în cel mult 21 de zile.

Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumţia relativă că mărfurile au fost predate de către cărăuş în bună stare.

Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forţă majoră, caz fortuit, culpa victimei şi viciile ascunse ale mărfurilor.

Acţiunea în justiţie trebuie introdusă la instanţa de pe teritoriul uneia dintre părţile contractante, astfel: la instanţa domiciliului transportatorului, la instanţa în circumscripţia căreia se află sediul principal al cărăuşului sau unde acesta are o agenţie prin care s-a încheiat contractul, la instanţa aeroportului de destinaţie. Dreptul la acţiune se prescrie în doi ani, termenul curgând de la data sosirii la destinaţie sau de la data la care ar trebui să sosească.

110

CAPITOLUL XI

CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO

I. REGLEMENTĂRI

– Cod comercial român; – O.G. 19/1997; – O.G. 43 şi 44/1997.

II. NOŢIUNI GENERALE

1. Transportul rutier

Reprezintă orice operaţiune de transport ce se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor şi mărfurilor.

Operaţiunile şi serviciile adiacente sunt considerate operaţiuni de transport rutier.

Operator de transport rutier este orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deţine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere şi efectuează transporturi interne şi/sau internaţionale, direct, prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Operatorul de transport român este orice operator cu domiciliul sau sediul, respectiv reşedinţa, în România.

Operatorul de transport străin este orice operator cu domiciliul sau sediul în străinătate şi care e autorizat să efectueze transporturi rutiere internaţionale.

2. Categorii şi tipuri de transport rutier

111

Din punct de vedere al caracterului transportului: a) transporturi naţionale; b) transporturi internaţionale. Din punct de vedere al interesului activităţii de transport: a) transporturi în intres public; b) transporturi în interes propriu; c) transporturi în interes personal.

a) Transportul rutier în interes public se efectuează pe bază de contract în schimbul unei plăţi, de către un agent economic titular al licenţei deţinute în condiţiile legii având ca obiect de activitate transportul rutier, agentul economic deţinând în proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.

b) Transportul în interes propriu se realizează fără încasarea unei taxe în următoarele condiţii:

– se foloseşte vehiculul deţinut în proprietate sau închiriat, de către angajaţii sau asociaţii operatorului de transport;

– e o activitate accesorie celorlalte activităţi ale operatorului de transport; – mărfurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost

vândute, cumpărate sau închiriate sau au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de către acesta, scopul fiind acela de a le deplasa, transportul fiind spre el sau de la operatorul de transport în vederea satisfacerii propriilor necesităţi;

– persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport sau membrii familiilor acestora, scopul transportului fiind deplasarea în interes familial, social sau de binefacere.

c) Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoana fizică cu vehiculul proprietate personală, cu respectarea prescripţiilor referitoare la numărul de locuri şi a maximei de volum autorizat pentru deplasarea membrilor familiei şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.

Din punct de vedere al obiectului de transport: – transport de mărfuri şi bunuri; – transport de persoane; – transporturi mixte; – activităţi conexe transportului rutier (din autogară, agenţii de voiaj,

mesagerii).

112

3. Avantajele activităţii de transport rutier:

– se asigură transportul din poartă în poartă; – se realizează cu viteze comerciale mai mari decât pe calea ferată,

circulaţia mărfii fiind mai rapidă; – necesită cheltuieli cu investiţiile şi cheltuielile valutare mai reduse; – permite transportarea unei game largi de produse; – se poate ajunge şi în locuri mai puţin accesibile. 4. Dezavantajele activităţii de transport rutier:

– capacitate redusă; – e mai costisitor din punctul de vedere al combustibilului; – mai dependent decât alte categorii de transport de condiţiile meteo; – influenţat de starea intrastructurii.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER

Este convenţia care se încheie de către o unitate specializată în transport auto (operator de transport) care se obligă în schimbul unui tarif/taxă să preia şi să transporte, sub paza sa şi înăuntrul unui termen, o cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului.

1. Forma:

Este scrisă, tipizată; se completează de ambele părţi şi se numeşte scrisoare de transport auto.

2. Conţinutul scrisorii de transport auto: – date privind operaţiunile de transport, destinatarul şi expeditorul; – staţia de plecare, staţia de destinaţie; – greutatea mărfii; – numărul coletelor; – modul de ambalare; – plata taxei de transport; – menţiuni privitoare la mijlocul de transport; – natura produselor transportate; – forma scrisă se cere ad probationem.

113

3. Funcţiile scrisorii de transport auto: – face dovada perfectării contractului de transport; – condiţionează prin clauzele sale executarea transportului; – conţine elementele necesare taxării transportului; – determină momentul de la care încetează răspunderea, expe-

ditorului şi se pune în discuţie răspunderea cărăuşului. Se întocmeşte în 4 exemplare: – unul pentru expeditor; – unul pentru cărăuş; – unul însoţeşte marfa; – unul se eliberează destinatarului. 4. Alte documente de transport care însoţesc scrisoarea de

transport: – fişa activităţilor zilnice; – bonul de transport; – foaia de parcurs. FAZ = fişa activităţii zilnice (fişa de transport) are rolul de a

evidenţia activitatea zilnică a mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor parcurse, a kilometrajului, a staţionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori ce se reflectă în activitatea de transport.

Bonul de transport are rolul de a confirma şi atesta existenţa fiecărei curse, când într-o zi au avut loc mai multe curse cu acelaşi mijloc de transport. Relevă distanţa efectiv parcursă, punctul de plecare şi de sosire şi timpii consumaţi.

Foaia de parcurs este un act cu caracter general dar concret şi cuprinde date ce vizează efectuarea transportului. Nu este atât de amănunţită ca FAZ. Se întocmeşte de obicei pentru un singur transport, indiferent de traseu şi rută.

IV. TAXA DE TRANSPORT AUTO

– este echivalentul prestaţiei efectuate de cărăuş; – se suportă şi se achită de către expeditor; – poate fi convenţională sau poate avea la bază un tarif legal. Există două criterii de determinare a taxei de transport:

114

1. Tariful pe cantitate

– în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei cantităţi de marfă prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau volumetrică;

– în funcţie de greutatea mărfii sau volumul mijlocului de transport şi distanţa dintre locul de încărcare şi cel de descărcare.

2. Tariful pe mijlocul de transport

– criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore, şi parcursul tarifabil.

Timpul de utilizare minim e stabilit pentru o zi între 3 – 12 h, iar distanţa kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără încărcătură.

V. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO

Presupune o serie de obligaţii ale expeditorului şi cărăuşului: 1. Obligaţiile expeditorului:

– să prezinte marfa pentru încărcare; – să ambaleze corespunzător marfa; – să verifice respectarea normelor tehnice de încărcare; – să fixeze marfa asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de

transport; – să menţioneze pe colete natura mărfii; – să solicite pentru mărfurile livrate în vrac şi dacă e cazul

protejarea mărfii prin acoperirea cu prelate. 2. Obligaţiile cărăuşului:

– să pună la dispoziţie un mijloc de transport corespunzător şi pe cât posibil cu respectarea cerinţelor de ordin tehnic al expediţiei;

– să preia marfa prin numărare şi cântărire; – să verifice modul de încărcare şi fixare; – să facă obiecţiuni, dacă este cazul;

115

– pe timpul transportului răspunde de marfă deoarece este obligat să o păzească şi să o transporte în bune condiţii;

– să respecte ruta indicată în contract sau ruta cea mai scurtă; – să aducă la cunoştinţa expeditorului eventualele impedimente în

executarea transportului; – cărăuşul e obligat să elibereze marfa la destinaţie acelui

destinatar care e indicat în documentele de transport şi să participe la verificare dacă acesta ridică obiecţiuni în legătură cu cantitatea şi calitatea mărfii transportate; în acest caz se întocmeşte un proces-verbal în care fiecare dintre participanţi îşi expune punctul de vedere, mai ales în legătură cu acele cauze ce au pricinuit paguba invocată de destinatar.

Dacă mijlocul de transport a ajuns cu urme de violare, pierderi sau scurgeri, culpa cărăuşului e prezumată, putând fi combătută cu orice mijloc de probă.

Dacă mijlocul de transport a sosit intact şi se declară pierderi în greutate sau deprecieri ale mărfii, destinatarul trebuie să dovedească culpa cărăuşului şi, dacă e cazul, şi pe cea a expeditorului.

În practică s-a susţinut că nu e suficientă şi nu e opozabilă doar verificarea făcută de cărăuş şi destinatar, deoarece concluziile la care se poate ajunge pot fi subiective, astfel încât se susţine că la verificare trebuie să participe fie un reprezentant al expeditorului, fie două persoane străine de interesele părţilor.

3. Obligaţiile destinatarului:

– să primească marfa; – să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii; – să descarce marfa în termen; – să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecţiuni referitoare

la calitatea şi cantitatea mărfii. VI. RĂSPUNDEREA PĂRŢILOR ÎN CONTRACTUL DE TRANSPORT DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO

1. Răspunderea cărăuşului

– conform Codului Comercial pentru pierderea totală a mărfii, cărăuşul răspunde cu plata de despăgubirile echivalente cu contra-

116

valoarea mărfii pierdute şi restituie şi taxa de transport corespunzătoare acelei mărfi;

– în caz de pierdere parţială, cărăuşul e obligat la plata de despăgubiri echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute parţial şi restituie taxa de transport aferentă;

– când marfa e avariată total, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea mărfii avariate;

– când avaria e parţială: – dacă marfa se poate recondiţiona, atunci despăgubirile se

acordă în cuantum egal cu contravaloarea cheltuielilor de recondiţionare;

– dacă marfa nu se mai poate recondiţiona, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea mărfii;

– când marfa e folosită de cărăuş în interesul său, despăgubirile sunt echivalente dublului contravalorii mărfii folosite;

– când transportul s-a efectuat cu întârziere, nu există o sancţiune prevăzută expres de lege; dacă întârzierea a avut ca efect producerea unei pagube se pot pretinde despăgubiri, dacă se face dovada că între întârzierea în efectuarea transportului şi pagubă există un raport de cauzalitate.

2. Răspunderea expeditorului

– pentru neambalare sau ambalare greşită a mărfii; – pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport; – pentru lipsa semnelor şi a marcajelor, precum şi a însemnelor

privind natura mărfii. Va repara prejudiciul produs, dacă fapta sa culpabilă l-a generat,

prin plată la despăgubiri faţă de cărăuş. Dacă destinatarul a fost păgubit, paguba se transferă în

patrimoniul expeditorului. Nu va putea transfera contravaloarea produsului în legătură cu care la destinaţie s-a demonstrat că a ajuns alterat sau cu lipsuri cantitative.

Expeditorul răspunde cu taxe de indisponibilizare a mijlocului de transport când nu încarcă marfa în termenul legal sau convenţional.

Expeditorul răspunde şi prin plata unor penalităţi de întârziere dacă refuză plata taxei de transport sau o plăteşte cu întârziere.

117

CAPITOLUL XII

CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

I. NOŢIUNI GENERALE

Transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o importanţă deosebită, influenţată şi de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prin volum mare de mărfuri ce poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerţului internaţional.

Avantajele transportului naval: – capacitate mare de transport; – eficienţă sporită pe distanţe mici; – o anumită mobilitate; – costuri relativ mici. Clasificarea transportului naval: – transporturi maritime (pe mări şi oceane); – transporturi interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile). Categoriile de nave se clasifică: – în funcţie de: – modul de ambalare a mărfii;

– capacitatea navei; – felul mărfii transportate.

În funcţie de aceste criterii sunt: a) nave pentru mărfuri uscate:

– nave mineraliere (minereuri); – cargouri – mărfuri generale – ambalate sau bucăţi; – trailere – nave de pescuit; – Ro-Ro – maşini, tractoare, utilaje.

b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);

118

c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri). Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităţi: 1) transport cu nave de linie; 2) transport cu nave tramp (nave vagabond). 1. Transport cu nave de linie

– are caracter regulat şi presupune o anumită permanenţă între anumite porturi de expediţie, respectiv de destinaţie, pe anumite rute şi după un orar cunoscut de clientelă prin aducerea la cunoştinţă a celor interesaţi de către companiile de navigaţie;

– mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în partizi relativ mici;

– navele sunt de tip universal, perfecţionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari de deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană având prioritate şi beneficiind de taxe portuare mai mici;

– companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denu-miri: asociaţia liniilor de navigaţie, conferinţă a armatorilor, consorţiu etc.

2. Transportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond)

– este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de expediţie, respectiv de destinaţie cunoscute. Ele primesc ofertele de transport în toate porturile şi le acceptă pe acelea care sunt mai avantajoase;

– se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu uti-lizarea întregii capacităţi de transport pe baza unui contract de navlosire;

– transportul cu nave tramp presupune investiţii mai mici.

II. REGLEMENTĂRI

– Codul comercial: – art. 557-591 – contractul de închiriere a vaselor; – art. 592-600 – transportul de călători; – art. 654-671 – despre avarii şi contribuţii.

– Regulamentul aprobat prin HCM 40/1973 privind normele referitoare la navigaţia civilă de:

– Convenţia Naţiunilor Unite asupra transportului pe mare – 1978, care defineşte conceptele.

119

III. NOŢIUNEA, NATURA ŞI FORMELE CONTRACTELOR DE TRANSPORT NAVALE

Contractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care una din părţi (o companie de transport naval = navlosant) se obligă să trans-porte mărfuri dintr-un port într-altul, pe mare, iar cealaltă parte (încărcă-torul = navlositorul) se obligă să plătească preţul stabilit, denumit navlu.

Codul comercial român în Cartea II, Titlul IV, art. 557-601 reglementează acest contract sub denumirea de „contract de locaţiune”, fără a-l defini. Pentru acest considerent, în literatura de specialitate au apărut controverse legate de natura juridică a acestui contract. S-au emis două ipoteze:

a) contract de locaţiune – reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent;

b) contractul de transport propriu-zis. Considerăm că, în principiu, suntem în prezenţa unui contract de

transport în cazul transportului de linie şi acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul, condiţiile executării, obligaţiile părţilor şi răspunderea lor.

În situaţia în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit Charter Party (Ch.LP)*, acesta nefiind obligatoriu.

În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezenţa unui contract de navlosire (închiriere) şi acest lucru rezultă din modalitatea în care părţile au convenit să se efectueze transportul, să se folosească nava şi să se răspundă. La transportul cu nave tramp Ch.LP. este întotdeauna însoţit de conosament.

1. Încheierea contractului de transport maritim

Contractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie, conform art. 557 Codul comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate. Încheierea are la bază oferta efectuată de oricare din viitoarele părţi ale contractului şi acceptarea ei de către cealaltă parte.

* Charter-Party – în Evul Mediu carta-partita – documentul de transport

era întocmit pe o singură foaie, tăiată în două jumătăţi, fiecare cu acelaşi conţinut, una pentru cărăuş şi cealaltă pentru încărcător

120

Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiţionată de predarea mărfii. Raporturile navlosant-navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire şi un alt act ce are menirea de a dovedi existenţa raportului juridic şi, condiţiile în care el se realizează care este conosamentul.

Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin Navrom S.A. Constanţa şi Navlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract tip – „Gencon”, imprimat în limba engleză, indiferent de natura mărfii.

2. Elementele contractului de transport maritim

a) Menţiuni obligatorii: – naţionalitatea navei; – capacitatea (clasa de înregistrare); – tonajul; – felul propulsiei; – viteza de circulaţie; – locul unde se află în momentul încheierii contractului; – data la care e gata de încărcare. Individualizarea navei nu este un element esenţial, putând fi

înlocuită cu o alta corespunzătoare. – numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului; – sediul şi adresa; – numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii pentru

ca transportatorul să ştie persoana îndreptăţită să ceară eliberarea mărfii la destinaţie;

– locul şi termenul stabilit pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se stabilească şi data punerii la dispoziţie a navei pentru încărcare;

– navlul – chiria aferentă prestaţiei efectuate în funcţie de felul mărfii, distanţa parcursă, condiţii speciale de transport şi alte elemente accesorii;

– denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă.

b) Menţiuni neobligatorii: – elemente privind condiţiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc. 3. Formele contractului de transport maritim

121

Diferă în funcţie de obligaţiile părţilor, condiţiile în care se efectuează, transportul şi răspunderea părţilor. În cazul contractului de navlosire există mai multe forme:

a) Voyage–charter: se încheie între armator şi navlositor pentru transportul mărfurilor într-o călătorie/mai multe călătorii succesive contra unui navlu calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii.

Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să plătească navlul. El are obligaţia de a suporta toate cheltuielile de întreţinere a navei şi echipamentului, de a asigura buna stare de funcţionare şi de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana şi toate celelalte elemente ce ţin de existenţa echipajului. Navlositorul suportă şi cheltuielile de transport (taxe de porturi şi taxe de parcurgere a unor distanţe pe canale). Răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială revine armatorului.

b) Time–charter presupune închirierea unei nave de către armator pentru o anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în funcţie de capacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică a navei. Angajează şi plăteşte echipajul, suportă cheltuielile de întreţinere ale acestuia şi asigurarea navei contra riscurilor mărfii. Răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului (navlosantului), iar cea pentru exploatarea comercială navlositorului.

c) Demise–charter (charter by demise) se utilizează mai rar; armatorul, contra unui navlu mai ridicat pune la dispoziţia navlositorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp. Navlositorul preia toate obligaţiile armatorului dobândind posesia şi controlul drepturilor asupra navei respective. Tot lui îi revin şi răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei în concret pentru eventuale defecţiuni şi prejudicii aduse navei. Astfel, navlositorul devine armator-chiriaş.

4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire

a) Obligaţiile armatorului: – să aducă nava la locul încărcării menţionat în contract sau cât mai

aproape se poate merge în siguranţă, obligaţie ce are în vedere şi por-tul/locul de descărcare;

– nava trebuie să fie în bună stare de navigaţie, stare apreciată în raport cu specificul transportului concret;

122

– să asigure prin intermediul căpitanului buna funcţionalitate a navei pe toată durata navigaţiei;

– să efectueze transportul pe ruta uzuală/ruta convenită cu cea mai mare viteză rezonabilă;

– să descarce nava în porturile de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în siguranţă şi, în acest sens, să destivuiască marfa şi să o pregătească pentru a fi preluată de către destinatar;

– să întocmească cu ocazia descărcării mărfii o serie de documente: • raportul zilnic de descărcare; • cargo-raportul – se întocmeşte pe baza raportului zilnic de des-

cărcare; se specifică numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitatea acestora, eventualele lipsuri sau deteriorări.

b) Obligaţiile navlositorului: – să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi să o ducă la locul de

încărcare, în spiritul cutumei potrivit căreia marfa aşteaptă nava şi nu invers; – să umple spaţiul navei, încărcând şi fixând marfa, dacă aceste

obligaţii îi revin conform clauzelor contractuale; – să realizeze o bună stivuire a mărfii făcând toate operaţiile

necesare, inclusiv procesul de ambalare corespunzător naturii mărfii; – să plătească navlul care se stabileşte pe bază de tarif, la

transportul cu nave de linie, sau pe baza cotaţiilor la burse de navlu, în cazul transportului cu nave de tramp.

La stabilirea navlului trebuie avut în vedere şi cine suportă cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfii, inserându-se în contract clauze ce rezolvă acest aspect.

Încărcarea şi descărcarea mărfii aduce în discuţie şi problema acestor operaţii, ele trebuind să se încadreze fie în prevederile contractului, fie în uzanţele portuare. Timpul normal afectat navlositorului pentru încărcarea navei – stalii (laydap). Acest timp curge după expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul acceptării, avizării (notice) care atestă sosirea mărfii.

Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu şi în cel al contractelor de transport de linie.

Staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare de 24 h. Sunt:

– stalii fixe – zilele acordate prin contractul de navlosire pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor;

123

– stalii determinate – socotite potrivit prevederilor contractuale şi uzanţelor locale.

Se recomandă a fi utilizate staliile fixe, pentru evitarea litigiilor. Dacă încărcătorului nu-i este suficient timpul de stalii, căpitanul

poate acorda contrastalii, care reprezintă termenul suplimentar pentru încărcare-descărcare după curgerea staliilor. Pentru contrastalii se plăteşte o sumă în plus armatorului menită să acopere prejudiciul ocazionat de staţionarea prelungită a navei în port. Suma care se percepe are natura juridică a despăgubirilor, nefiind un supliment al staliilor. Dacă după expirarea termenului de contrastalii, operaţiunile de încărcare-descărcare nu s-au încheiat, navlosantul are două posibilităţi:

a) să dispună ca nava să rămână în continuare la încărcare-descărcare intrând în supercontrastalii (contrastalii extraordinare) – de regulă sunt mai mari cu 50% decât contrastaliile. Ele au natura juridică a unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul generat de imobilizarea navei, precum şi faptul că s-a produs un prejudiciu prin nefolosirea navei în circulaţie.

b) poate să dispună plecarea navei în cursă având dreptul de a primi navlul în întregime şi eventualele despăgubiri.

5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie Comandantul navei este obligat să anunţe destinatarul pentru luarea

măsurilor de descărcare. Sunt anunţate căpitănia portului, organele vamale, valutare şi grănicereşti. Comandantul navei are obligaţia să înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfii, Notice-ul. Din acest moment începe să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcării mărfii. Marfa este însoţită de următoarele acte:

– fişa de pontaj – evidenţiază aspecte cantitative; – istoricul de descărcare – se referă la derularea activităţii; – raportul de descărcare – reprezintă o sinteză a activităţii des-

făşurate, a inconvenientelor intervenite, reflectând şi obiecţiile legate de descărcarea mărfii.

Comandantul are obligaţia de a pregăti marfa pentru descărcare. Destinatarul descarcă marfa fluent prin ridicarea ei din navă şi eliberarea locului. Compania de navigaţie răspunde de avariile suferite de marfă până la momentul efectuării operaţiunii de preluare, cântărire sau măsurare. Locul descărcării se numeşte dană şi este prevăzut în contract. După terminarea operaţiunii de descărcare a mărfii se semnează copia

124

conosamentului deţinut de comandantul navei cu sau fără obiecţiuni. Pe baza raporturilor zilnice, la sfârşitul operaţiunii de descărcare, comandantul navei sau agentul acesteia întocmeşte Cargoraportul în care se menţionează denumirea navei sau sortimentul mărfii descărcate, cantitatea şi eventualele lipsuri cantitative sau calitative. În cazul în care se constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pe care îl va înmâna comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

IV. REGLEMENTĂRILE CONTRACTELOR DE TRANSPORTURI

MARITIME PROPRIU-ZISE

Contractul de transport maritim reprezintă convenţia care se încheie între o parte – expeditor – şi cărăuş, prin care acesta se obligă în schimbul navlului să transporte încărcătura dintr-un port în altul şi să o elibereze destinatarului. Prin acest contract, cărăuşul prestează o activitate de transporturi specifică – primeşte marfa, o conservă, o păstrează în bune condiţiuni pe timpul transportului, o eliberează la destinaţie şi răspunde de marfă sub aspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul transportului.

Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin conosament (BILL OF LADING) – conform art. 7 al Convenţiei de la Hambrug 1978. Este documentul care face dovada unui contract de transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea mărfurilor de către cărăuş, precum şi obligaţiile acestuia de a livra marfa contra prezentării documentului.

Conosamentul are dublă funcţie: – instrument aprobator – face dovada unui contract de transport,

atestând îmbarcarea mărfii la bord; – încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei. 1. Formele conosamentului: a) din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în

portul de destinaţie: – conosament – nominativ – numele este menţionat expres; – se practică rar, de regulă pentru metale şi pietre preţioase; – la ordin – armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la

ordinul acestuia; cel mai răspândit; – la purtător– acordă dreptul celui care se află în posesia lui de a

pretinde să i se elibereze marfa. b) din punct de vedere al expedierii mărfii:

125

conosament – încărcat la bord; – primit spre încărcare – de regulă se practică în transportul

cu nave de linie şi în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.

c) din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului: conosament – curat, când nu sunt obiecţiuni în legătură cu marfa; – murdar, când sunt obiecţiuni în legătură cu marfa. d) din punct de vedere al modului de întocmire:

conosament – direct – în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparţin unor navlosanţi diferiţi; primul armator eliberează un conosament până la destinaţie şi va răspunde solidar cu ceilalţi pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;

– fracţionat – se foloseşte atunci când primitorul mărfii intenţionează să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai mici, mai multor cumpărători;

– semnat sub protest – marfa nu este descărcată deoarece expeditorul refuză să ia un conosament murdar.

2. Elementele conosamentului: – denumirea şi sediul principal; – numele navei; – denumirea şi sediul proprietarului încărcător al mărfii; – natura, cantitatea şi valoarea mărfii; – portul de încărcare şi data la care mărfurile au fost primite la încărcare; – portul de descărcare şi data livrării mărfurilor; – denumirea, pavilionul şi capacitatea navei; – navlul; – menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din 1978; – limitele răspunderii; – numărul de exemplare originale ale conosamentului şi locul

emiterii acestuia; – semnătura cărăuşului. 3. Menţiuni facultative: – itinerariul, escalele şi porturile în care se vor face etc. Potrivit art. 566 C. com., conosamentul se întocmeşte în 4

exemplare originale:

126

– unul pentru comandantul navei; – altul pentru compania de transport şi celelalte pentru: – încărcător sau navlositor/expeditor şi – destinatar. Se întocmeşte în mai multe exemplare, în formă scrisă, tipizată, cu

un conţinut absolut identic care formează împreună un set. Poate fi întocmită curat, când marfa se eliberează fără obiecţiuni sau cu rezerve, când marfa se eliberează cu obiecţiuni din partea destinatarului.

Problematica conosamentului şi răspunderea cărăuşului maritim a fost reglementată prin numeroase convenţii: Regulamentul de la Haga – 1924, 1968, Convenţia de la Hamburg – 1978.

Răspunderea cărăuşului maritim este reglementată explicit prin Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 prin care s-au stabilit limitele acesteia precum şi răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretenţiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere în efectuarea transportului şi competenţa soluţionării litigiilor.

Regulile privind răspunderea părţilor în contractul maritim. Codul comercial român, art. 506, stabileşte principiul potrivit căruia căpitanul sau patronul însărcinat cu comanda unui vas este răspunzător pentru greşelile, chiar uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunilor sale. Potrivit acestei reglementări, suntem în situaţia de a aprecia răspunderea căpitanului în funcţie de gradul culpei sale, sub incidenţa art. 508 C. com., intrând în discuţie toate aspectele ce pot fi declanşate de atitudinea culpabilă a căpitanului, el răspunzând şi pentru acelea care la prima vedere ar avea un caracter superficial. Se răspunde în lumina acestei dispoziţii normative pentru nerespectarea transportului din motive neimputabile căpitanului, dacă se demonstrează că vasul nu era în stare navigabilă la plecare, caz în care nu se poate pretinde navlul şi se pot cere despăgubiri de către beneficiarul transportului.

Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor, motiv pentru care în practica instanţelor au apărut două curente:

– au fost instanţe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor echivalente cu paguba efectivă;

– alte instanţe, pe lângă paguba efectivă, au pus în discuţie şi au acordat despăgubiri şi pentru beneficiul realizat.

Considerăm că în condiţiile în care acte normative pentru o asemenea situaţie concretă nu limitează în mod expres răspunderea transportatorului, este posibil ca instanţa să interpreteze apropiind soluţia de dispoziţiile Codului civil.

127

Cărăuşul răspunde şi pentru întârzierea în efectuarea transportului. Răspunderea constă într-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea navlului plătit pentru mărfurile întârziate, dar care nu va depăşi navlul total plătibil potrivit contractului de transport pentru întreaga cantitate ce s-ar fi putut transporta cu nava respectivă. Este o răspundere limitată, deşi la prima vedere ea este agravată, şi susţinem aceasta dacă avem în vedere faptul că în mod normal trebuiau prevăzute penalităţi pentru întârziere şi despăgubiri în cazul în care prin plata penalităţilor nu s-ar fi acoperit paguba produsă prin întârziere.

Cărăuşul răspunde şi pentru pierderea mărfii – marfa se consideră pierdută când n-a fost eliberată la expirarea termenului de transport.

Răspunderea acestuia reprezintă o sumă echivalentă cu 2,5 unităţi de cont pe kg greutate brută a mărfii pierdute, iar o unitate cont reprezintă 55,5 mg .Au raportată la titlul de 0,900 etalon conform dispoziţiilor FMI.

Cărăuşul mai răspunde şi pentru avaria mărfii în aceleaşi condiţii. Nu răspunde dacă avaria a fost generată de un caz fortuit sau forţă majoră.

4. Răspunderea încărcătorului Se aplică faţă de cărăuş pentru prejudiciul care rezultă din

încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe cărăuş despre caracterul periculos al acestora şi pentru faptul că nu a luat măsuri de precauţiune pentru a evita situaţiile ce pot perturba activitatea de transport, siguranţa navei şi chiar starea mărfurilor.

5. Răspunderea destinatarului Răspunde şi suportă riscul nerespectării procedurii de constatare

şi reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său.

De exemplu, dacă nu transmite cărăuşului, o notificare scrisă privind pierderea sau avarierea mărfii cel mai târziu în prima zi lucrătoare care urmează zilei când mărfurile i-au fost predate de către cărăuş, existând prezumţia până la proba contrară că mărfurile au fost predate în totalitate. Aceeaşi prezumţie operează şi în cazul în care nu s-au făcut obiecţiuni în momentul preluării mărfurilor în legătură cu starea acestora sub aspect cantitativ sau calitativ. Cărăuşul nu datorează sumele cu care este sancţionat pentru întârziere în efectuarea transportului dacă destinatarul nu a notificat acest lucru în 60 de zile consecutive începând cu prima zi în care mărfurile au fost primite de către destinatar.

128

Dreptul la acţiune împotriva cărăuşului maritim se prescrie în termen de 6 luni conform art. 956 C. com. şi se naşte în caz de:

a) pierdere totală a mărfii – termenul de prescripţie curge din ziua în care obiectul transportului trebuia să ajungă la destinaţie + 60 de zile;

b) pierdere parţială, avarie, întârzieri – din ziua preluării mărfii de către destinatar (art. 956 pct. 2 C. com.).

6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave A fost reglementată pentru prima dată prin art. 2 din Ordonanţa Franceză

asupra Comerţului Maritim din 1681, de unde a fost preluată de C. com. francez din 1807 şi prin intermediul C. com. italian din 1882 a fost preluată de C. com. român din 1887. In practica transporturilor maritime s-au aplicat mai multe sisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave:

a) sistemul abandonului navei; b) sistemul răspunderii reale. 7. Sistemul abandonului navei Conform art. 501 C. com. se recunoaşte proprietarului de nave

facultatea de a se elibera de plata anumitor datorii prin renunţarea în favoarea creditorilor săi la drepturile sale asupra navei şi la creanţele sale privind navlul. In concret şi sub aspect formal sistemul abandonării navei constă în declaraţia de voinţă a proprietarului navei de a despărţi patri-moniul naval parţial de patrimoniul său general, fapt ce permite creditorilor de a se îndestula în creanţele lor în limitele valorii navei şi a navlului.

O altă posibilitate care este asimilată abandonului navei este regle-mentată prin legislaţia engleză şi constă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar. Potrivit acestui sistem, în vederea acoperirii datoriilor cauzate prin fapte şi acte ilicite ale comandantului atât cu ocazia perfectării contractului cât şi în timpul călătoriei, proprietarul este obligat să plătească creditorului o sumă fixă în limita a 8 lire sterline raportat pentru fiecare tonă ce s-ar fi putut încărca conform capacităţii de transport a navei.

8. Sistemul răspunderii reale Este reglementat de C. com. german din 1900 şi constă în răspunderea

proprietarului armator cu nava şi navlul. Se precizează că din preţul obţinut prin vânzarea navei creditorii urmează să fie satisfăcuţi proporţional cu valoarea creanţei şi rangul acesteia, ei fiind preferaţi celorlalţi creditori.

129

NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII DIN LEGISLAŢIA PRIVIND TRANSPORTURILE

A Accident aviatic, un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se

produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţia şi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul când toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul căruia:

a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte: – în sau pe o aeronavă; – în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care care este fixat în aeronavă; – în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile care

se detaşează din aceasta; – expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor; b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structură care: – alterează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, – în mod normal ar necesita o reparaţie importantă, care nu poate fi făcută

cu mijloacele obişnuite sau înlocuirea elementelor deteriorate; c) aeronava a fost distrusă; d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată

dispărută când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată. e) s-au produs cumulat faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d). Se exclud din categoria accidentelor următoarele situaţii: – la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală;

rănirea gravă sau decesul oricărei persoane de la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere; rănirea gravă sau mortală la bordul aeronavei, provocată de către o altă persoană; rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la sol sau în zbor a aeronavei; rănirile datorate pasagerilor clandestini care se ascund în afara zonelor care sunt, în mod normal, accesibile pasagerilor şi echipajului;

– la lit. a), b), c) şi d), cazurile privind pana de motor sau avarierea motorului, atunci când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale sau când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaţii în înveliş.

Actul de intervenţie ilicită este un act de: a) violenţă împotriva unei persoane la bordul unei aeronave în zbor, dacă

acel act poate să pericliteze siguranţa aeronavei respective;

130

b) distrugere a unei aeronave în serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronave, care o fac indisponibilă pentru zbor sau care îi pot periclita siguranţa în zbor;

c) amplasare sau favorizare a amplasării într-o aeronavă aflată în serviciu, prin orice mijloace, a unui dispozitiv sau a unei substanţe care poate distruge acea aeronavă sau îi poate provoca avarii care să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi pot periclita siguranţa în zbor;

d) distrugere sau avariere a mijloacelor de navigaţie aeriană sau de intervenţie în funcţionarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranţa aeronavelor în zbor;

e) comunicare internaţională a unor informaţii false, punând astfel în pericol siguranţa unei aeronave în zbor;

f) folosire ilegală şi în mod intenţionat a oricărui dispozitiv, substanţă sau armă pentru:

– producerea unui act de violenţă împotriva unei persoane, care îi provoacă rănirea gravă sau moartea pe un aeroport care deserveşte aviaţia civilă,

– distrugerea sau avarierea gravă a facilităţilor care aparţin aviaţiei civile sau a aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru întreruperea serviciilor aeroporturilor, dacă un asemenea act pune în pericol sau poate periclita siguranţa aeroportului.

Activitate conexă transportului rutier, activitate care se desfăşoară în legătură cu şi în timpul activităţii de transport rutier;

Activitate de colectare şi expediere a mărfurilor, activitatea de preluare şi expediere de mărfuri în partizi mici şi mijlocii.

Activităţi aeronautice civile, totalitatea activităţilor legate de proiectarea, construcţia, atestarea, reparaţia, întreţinerea şi exploatarea aeronavelor şi a aerodromurilor, de dirijare a traficului aerian, de pregătire a personalului aeronautic, precum şi a activităţilor conexe acestora.

Activităţi aeronautice conexe, activităţile care au ca obiect aprovizionarea cu piese de schimb şi materiale necesare funcţionării aeronavelor.

Administrator al aerodromului, persoana fizică sau juridică care conduce şi gestionează un aerodrom aflat în proprietatea publică sau în proprietatea privată a unor persoane fizice sau juridice.

Aerodrom, suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde, eventual, clădiri, instalaţii şi materiale, destinată a fi utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport.

Aeronavă, aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului.

Aeronave de stat, aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliţie. Aeroport, aerodromul deschis pentru operaţiuni comerciale de transport aerian. Aeroport internaţional, aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare şi de

plecare, destinat traficului internaţional al aeronavelor şi în care sunt asigurate

131

facilităţile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sănătate publică, pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităţi similare.

Agent feroviar, salariat al căii ferate care execută operaţii în legătură cu transportul feroviar şi angajează calea ferată prin activitatea sa.

Agenţi aeronautici civili, orice persoană juridică autorizată să desfăşoare activităţi în domeniul aeronauticii civile.

Agenţie C.F.R., subunitate a căii ferate împuternicită să încheie contracte de transport pentru călători şi marfă, precum şi convenţii cadru pentru încărcare-descărcare.

Agenţie de voiaj, spaţiu special amenajat în care se desfăşoară activităţi de eliberare a legitimaţiilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor.

Anchetă administrativă, activitatea concretă de identificare, de strângere şi de analiză a informaţiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări privind securitatea transporturilor, precum şi pentru formularea unor propuneri şi recomandări de îmbunătăţire a activităţilor în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor în transporturi.

Audit, inspecţia sau examinarea oficială în vederea determinării eficienţei, siguranţei, calităţii şi altele.

Autobasculantă, vehicul rutier cu caroserie metalică, special amenajat pentru autodescărcarea mărfii în vrac prin partea din spate sau prin părţile laterale ale caroseriei.

Autobuz, vehicul rutier special amenajat pentru transportul de persoane, având cel puţin 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto.

Autobuz articulat, autobuz constând din două sau mai multe tronsoane rigide care se articulează între ele; compartimentele de pasageri situate pe fiecare din tronsoanele rigide comunică între ele în permanenţă, permiţând libera circulaţie a pasagerilor; tronsoanele rigide sunt legate între ele în mod permanent, astfel încât să nu poată fi detaşate decât printr-o operaţie necesitând mijloacele tehnice care în mod normal nu se găsesc decât în atelier.

Autobuz interurban, autobuz destinat transportului interurban de pasageri aşezaţi pe scaune, cu posibilitatea transportului pe distanţe scurte al unui număr limitat de pasageri în picioare, pe culoar.

Autobuz urban, autobuz destinat transportului urban sau suburban de pasageri aşezaţi pe scaune sau în picioare, care asigură la staţii posibilitatea unui schimb rapid de pasageri.

Autocar, autobuz cu mai mult de 17 locuri pe scaune, special amenajat, care permite transportul de persoane pe distanţe lungi şi în scopuri turistice, în condiţii de siguranţă şi confort.

Autogară, spaţiu special amenajat în care se desfăşoară activităţi specifice serviciilor regulate de transport public de persoane.

Automobil, autovehicul având roţile dispuse în două sau mai multe planuri verticale, paralele cu axa sa longitudinală şi care se utilizează în mod normal

132

pentru transportul de persoane şi/sau bunuri sau tractarea de remorci; nu sunt considerate automobile tractoarele şi maşinile autopropulsate pentru lucrări.

Automobil mixt, automobil destinat prin construcţie transportului simultan de persoane şi bunuri, în compartimente separate.

Autoremorcher, vehicul rutier destinat exclusiv tractării vehiculelor, prevăzut cu o platformă pentru testare.

Autorizarea operatorului aerian, constatarea îndeplinirii de către un operator aerian a condiţiilor prevăzute de reglementările aeronautice române, în vederea eliberării unui certificat sau autorizaţie de operator aerian.

Autorizaţie de operator aerian, documentul care atestă autorizarea unui operator aerian să efectueze activităţi de lucru aerian sau de aviaţie generală.

Autorizaţie de transport internaţional, documentul eliberat în conformitate cu reglementările în vigoare dintr-o ţară şi care, pentru transporturile de mărfuri, dă dreptul operatorului de transport să efectueze un transport dus-întors, în trafic direct sau în tranzit pe teritoriul celeilalte ţări, pe perioada sa de valabilitate; pentru transportul de persoane (cu excepţia transporturilor pe linii regulate) se acordă dreptul transportatorului de a efectua transporturi pe o perioadă determinată.

Autotractor, autovehicul rutier care nu dispune de caroserie proprie pentru transportul mărfurilor, ci doar de un sistem de cuplaj care permite ca o remorcă fără osia din faţă să fie astfel cuplată încât o parte substanţială a greutăţii şi a încărcăturii să fie suportată de autotractor.

Autoturism, automobilul special construit şi amenajat pentru transportul persoanelor, bagajelor şi/sau bunurilor acestora, având cel mult 9 locuri pe scaun, inclusiv cel al conducătorului auto.

Autoutilitară specială, autovehicul utilitar destinat prin construcţie şi echipare efectuării de servicii şi/sau lucrări, fiind dotat cu echipamente specifice.

Autoutilitară specializată, autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri sau persoane (personalul la şi de la locul de muncă), pentru care sunt prevăzute amenajări speciale.

Autovehicul, vehicul, cu excepţia celui care circulă pe şine, ce dispune de un sistem de propulsie propriu care-i permite să se deplaseze singur pe drumurile publice sau în combinaţie cu unul sau mai multe vehicule rutiere fără motor.

Avariere, avariere, alterare, depreciere, diluare, diminuarea calităţii mărfii şi alte cauze similare.

B Bagaje, obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu ocazia călătoriei. Bagaje de mână, obiecte transportate de călător sub supravegherea lui Bagaje înregistrate, obiecte ale călătorului predate de acesta căii ferate,

pentru a fi transportate sub supravegherea căii ferate.

133

C

Cabotaj, operaţiunile de transport pe teritoriul unei ţări, cu puncte de încărcare şi de descărcare aflate pe acel teritoriu, realizată de un operator de transport cu sediul (domiciliul) pe teritoriul altei ţări; cursele fără încărcătură ale unui vehicul pe teritoriul unei ţări între două operaţiuni de transport internaţional nu sunt considerate a fi cabotaj.

Calea ferată, transportatori feroviari autorizaţi să efectueze transport public pe căile ferate din România.

Cap de linie, locul în care se asigură cazarea personalului de bord pe timpul nopţii, parcarea şi mijlocului de transport (în perioada de staţionare între sosirea din cursa de ducere şi plecarea în cursa de înapoiere).

Categoria trenului, încadrarea trenului din punct de vedere tehnic, al confortului şi regimului de viteză; exemplu: intercity, rapid, expres, accelerat, personal, tren de mesagerie, de coletărie, directe de marfă.

Categorie de vehicule, vehicule delimitate prin caracteristici tehnico-constructive specificate în reglementările în vigoare.

Călător, persoană care călătoreşte cu mijloacele de transport. Cărăuş, persoană care îşi ia însărcinarea să transporte sau să facă să se

transporte călători, mărfuri şi alte bunuri. Cărăuş efectiv, orice persoană căreia i s-a încredinţat efectuarea trans-

portului parţial sau în întregime. Certificare, activitate prin care un organism, terţă parte, acreditat,

eliberează un document scris (certificat), care atestă că un produs, proces sau serviciu este conform cu condiţiile tehnice specificate.

Certificat de agreere, document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un produs corespunzător identificat se încadrează în anumite condiţii tehnice specifice unei categorii de vehicule.

Certificat de navigabilitate, documentul individual, obligatoriu la bordul fiecărei aeronave, prin care se atestă navigabilitatea acesteia.

Certificat de omologare, document emis pe baza unor reglementări în vigoare şi care atestă că un produs corespunzător identificat este conform cu condiţiile tehnice specificate.

Certificat de operator aerian, documentul care atestă capacitatea unui operator aerian de a efectua activităţi de transport aerian public.

Client, parte în contractul de transport care beneficiază contra cost de prestaţia de transport.

Coletărie, expediţii de mărfuri în cantităţi nevagonabile care se transportă, de obicei, mai multe în acelaşi vagon.

Conosament, document eliberat de comandant, armator sau agentul navei cu care se transportă mărfurile, prin care se recunoaşte şi se dovedeşte încărcarea sau primirea spre încărcare a anumitor mărfuri spre a fi transporte şi predate conform clauzelor pe care le cuprinde. Acestea pot fi precedate de un contract de

134

navlosire. În cazul transporturilor făcute cu navele de linie, conosamentul constituie însuşi contractul de transport. Conosamentul îndeplineşte o dublă funcţie: de titlu probatoriu şi de titlu care reprezintă însăşi marfa ce se transportă.

a) Conosamentul constituie pentru încărcător dovada încărcării mărfii. Aceasta poate fi răsturnată prin proba contrară. Constituie, totodată, şi o dovadă a contractului de transport;

b) Fiind un titlu de credit reprezentativ al mărfii ce se transportă, cel ce are în posesie legitimă un conosament este considerat a fi proprietarul mărfii.

Contract de transport, convenţie încheiată între client şi transporturilor pentru deplasare în spaţiu a călătorilor, bagajelor sau a mărfurilor contra unui preţ.

Convenţie-cadru pentru încărcare-descărcare, înţelegere între client şi transportor cu privire la condiţiile de încărcare şi descărcare a mijloacelor de transport.

D Date de valabilitate, data, timpul şi/sau numărul trenului care se înscrie pe

legitimaţia de călătorie sau pe scrisoarea de trăsură. Deburse, procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate

pentru a transmite o sumă de bani către destinatar pentru executarea unor operaţiuni legate de marfa transportată.

Declararea interesului la eliberare, modalităţi de angajare a răspunderii căii ferate, de către expeditor, pentru ca expediţia să ajungă în staţia de destinaţie şi să fie eliberată într-un termen anume, menţionat în documentul de transport.

Destinatar, persoană care conform contractului de transport primeşte marfa transportată din care se compune expediţia.

Dimensiuni de gabarit, dimensiunile maxime ale vehiculelor rutiere admise pentru circulaţia pe drumurile publice, care se referă la înălţime, lăţime şi lungime şi sunt proprii pentru fiecare tip de vehicule sau ansamblu de vehicule, incluzând şi încărcătura.

Document de transport, înscrisul doveditor al contractului de transport ca: legitimaţie de călătorie, recipisă de bagaje sau scrisoare de trăsură.

Drept de trafic, dreptul unui operator aerian autorizat de a transporta pasageri, bagaje, mărfuri şi/sau poştă pe o rută aeriană care deserveşte două sau mai multe aeroporturi interne sau internaţionale.

Drum deschis circulaţiei publice, drum proiectat şi construit în mod special pentru circulaţia vehiculelor rutiere – naţional, judeţean, comunal, precum şi stradal, deschis circulaţiei publice fără nici o discriminare pentru utilizatori.

Drum închis circulaţiei publice, drum special construit de proprietarul sau administratorul terenului, care nu este deschis circulaţiei publice.

Durata de executare a contractului de transport, intervalul de timp scurs din momentul încheierii contractului de transport până în momentul eliberării transportului sau în unele cazuri până la avizarea lui către destinatar.

135

E Expeditor, persoană care a încheiat un contract de transport pentru o expediţie. Expediţie, transport cu un document de transport. Expediţie de bagaje, transport efectuat cu o recipisă de bagaje. Expediţie de coletărie, transport de coletărie efectuat cu o scrisoare de

trăsură de coletărie. Expediţie de mesagerie, transport efectuat cu o scrisoare de trăsură de mesagerie. Expediţie de vagoane, transport de vagoane complete efectuat cu o

scrisoare de trăsură de vagoane. Expediţionar, persoană mandatată de clienţi să îi reprezinte în relaţiile cu

căile ferate şi să dispună în numele lor.

F Facilităţi, activităţi desfăşurate pe un aeroport, legate de intrarea şi ieşirea

aeronavelor, a persoanelor, a bagajelor, a mărfurilor, a poştei şi altele asemenea, cu dotările tehnice de aviaţie şi de altă natură.

I Incident, un eveniment, altul decât un accident, asociat cu utilizarea unui

mijloc de transport, care afectează sau ar putea afecta siguranţa exploatării. Inspecţie tehnică periodică, verificare tehnică a mijloacelor de transport

aflate în exploatare, efectuată la termenele stabilite de normativ, prin care se atestă continuitatea conformităţii acestora cu normativele tehnice specifice.

Î Încărcător – orice persoană care sau în numele căreia s-a încheiat cu

cărăuşul un contract de transport de mărfuri pe mare şi include orice persoană care sau în numele căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului.

L Legitimaţie de călătorie, înscrisul care dovedeşte încheierea contractului

de transport de călători Licenţă de execuţie, documentul prin care operatorul de transport rutier

este autorizat să execute anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri şi persoane, în interes public sau în folos propriu, în trafic naţional şi/sau internaţional, în conformitate cu caracteristicile tehnice constructive ale autovehiculelor pe care le deţine şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile legislaţiei din domeniul transporturilor rutiere naţionale şi internaţionale şi cu caietele de sarcini ce le însoţesc.

Licenţă de execuţie pentru operatori cu activităţi conexe transportului rutier, document prin care un agent economic este autorizat să execute activităţi

136

auxiliare transportului rutier în folos public (deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc) pentru care deţine în proprietate sau are închiriate spaţii special amenajate şi utilaje specifice şi dispune de condiţii de organizare şi funcţionare a acestor activităţi.

Licenţă de lucru în perimetrul infrastructurii aeroportuare, document individual prin care se acordă unui agent economic dreptul de a desfăşura activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare.

Licenţă de transport rutier, document prin care se atestă capacitatea operatorului de transport rutier de a executa transporturi rutiere contra plată sau în folos propriu şi de a îndeplini condiţiile cerute de legislaţia internă şi internaţională în domeniu şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile caietului (caietelor) de sarcini anexă la licenţă.

Licenţă de transport aerian, document individual prin care se acordă unui operator aerian autorizat drepturile de trafic pe o rută aeriană care serveşte două sau mai multe aeroporturi interne sau internaţionale.

Licenţă pentru traseu, document în baza căruia operatorul de transport rutier obţine dreptul de a executa transporturi publice de persoane prin servicii regulate, servicii navetă sau în folos propriu, în trafic naţional sau internaţional, conform caietelor de sarcini.

M Managementul calităţii, ansamblul activităţilor funcţiei generale de

management care determină politica în domeniul calităţii, obiectivele şi responsabilităţile şi pe care le implementează în cadrul sistemului calităţii prin mijloace cum sunt planificarea, controlul, asigurarea şi îmbunătăţirea calităţii.

Marfă, bunurile, obiectele şi articolele de orice natură şi inclusiv animalele vii. Masă totală maximă autorizată, masa totală maximă a vehiculului încărcat,

declarată admisibilă cu prilejul omologării de către autoritatea competentă. Mesagerie (în transporturi rutiere), activitate de transport bagaje, pachete

şi colete neînsoţite, prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele ce deservesc traseele de transport de persoane prin curse regulate.

Mesagerie (în căile ferate), expediţii de mărfuri în cantităţi limitate transportate cu trenurile de călători sau mesagerie.

Mijloace de transport de marfă, vagoane, containere şi alte unităţi de transport (multimodal).

Minibuz (sau microbuz), automobil destinat, prin construcţie, transportului a mai mult de 9 persoane (inclusiv conducătorul auto), dar nu mai mult de 22 persoane, aşezate pe scaune şi în picioare.

N Navigabilitate, caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în confor-

marea acesteia la prevederile reglementărilor de admisibilitate la zbor a unei aeronave.

137

Navigaţie tramp, transportul mărfurilor efectuat între diferite porturi cu nave angajate, pe baza unui contract de navlosire, fără a fi subordonate unei linii regulate sau a urma un itinerar regulat. În mod obişnuit, se transportă încărcate complet în vrac, precum şi partide de mărfuri generale. Transportul acestor mărfuri nu este urgent, iar valoarea lor pe unitate de măsură este în general mai scăzută decât a altor mărfuri. Navigaţia tramp asigură un transport maritim relativ mai ieftin, iar la portul terminus, nava descarcă complet şi îşi caută o altă încărcătură.

Navlosant, persoană care închiriază o navă altei persoane numite navlositor. Dacă navlosantul este şi proprietar al navei, execută el însuşi sau printr-un reprezentant transporturile pe mare. Într-o asemenea împrejurare, navlosantul întruneşte atât calitatea de proprietar cât şi cea de armator, caz frecvent întâlnit în practica transporturilor de mărfuri pe mare. De asemenea, navlosantul poate fi un chiriaş care la rândul lui închiriază nava devenind astfel, subnavlosant.

Navlosire, acordul de voinţă realizat în scris, prin care o persoană numită navlosant armator, care de regulă este şi proprietarul navei, se obligă să pună temporar la dispoziţia altei părţi, navlositor, folosinţa navei sale sau a unei părţi din aceasta, în scopul transportului de mărfuri, în schimbul unei sume de bani numită navlu.

Navlositor, persoana care închiriază de la navlosant o navă sau o parte din ea în scopul transportului de mărfuri pe mare. În funcţie de clauzele contractului care stă la baza contractului de navlosire, navlositor este vânzătorul, când marfa se livrează sub clauza C.I.F., el având obligaţia să angajeze nava, suportând cheltuielile de transport. În acest caz, încărcătorul se confundă cu navlositorul sau este considerat ca agent prezumat al acestuia. Când marfa se livrează sub clauza F.O.B., navlositorul este cumpărătorul şi, în acelaşi timp el sau agenţii lui sunt, în acelaşi timp şi primitorul mărfurilor, având obligaţia să suporte cheltuielile pentru transportul mărfurilor de la portul de încărcare până la destinaţie.

Navlu, preţul transportului: suma la care are dreptul armatorul în schimbul serviciului de a transporta mărfurile, indiferent de câştigul ce l-ar obţine sau de cheltuielile ce le-ar suporta în îndeplinirea obligaţiilor ce şi le-a asumat prin contract. În general, navlul este determinat în mod expres prin contract. Navlul se dovedeşte prin contractul de navlosire sau conosament. Indiferent de distincţia care se face între acestea, elementul navlu este esenţial şi menţionat în ambele acte, iar plata navlului, în condiţiile stipulate, constituie una din principalele obligaţii ale navlositorului. Navlul este condiţionat de forma de transport a mărfurilor, condiţiile în care se face transportul, caracteristicile mărfurilor de transport, servicii conexe transportului pe care le îndeplineşte armatorul de numărul porturilor etc. Navlul este determinabil dacă poate suferi variaţii de la o călătorie la alta, în funcţie de cantitatea de marfă ce se transportă. În cele mai multe cazuri are ca bază de calcul tona, metrul cub, coletul sau dacă se transportă animale, per cap de animal. În cazul transporturilor mărfurilor generale, a căror cantitate nu poate fi stabilită cu exactitate pentru calcularea unui caric plin şi complet, iar indicele de stivuire nu este cunoscut, se aplică navlul forfetar, ce constituie o sumă globală, convenită a fi plătită armatorului pentru folosirea integrală a navei într-un

138

anumit voiaj, indiferent de cantitatea de marfă încărcată. Navlul brut, navlul în care pe lângă taxele portuare se cuprind şi cheltuielile efectuate cu destivuirea mărfurilor şi mahonarea lor în portul de descărcare. Navlul mort, indemnizaţia la care are dreptul armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea de marfă navlosită, dar neîncărcată din culpa navlositorului.

Norme uniforme privind transporturile sau prescurtat „norme uniforme”, norme de aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate din România, emise de Ministerul Transporturilor, aplicabile căii ferate, respectiv transportatorilor feroviari autorizaţi şi clientelei.

O Omologare, autorizare de comercializare sau de utilizare într-un scop

precizat sau în condiţii stabilite a unui produs, proces sau serviciu. Omologare pentru circulaţie, autorizare de admitere în circulaţia pe

drumurile publice, în condiţii reglementate, a vehiculelor rutiere. Operarea aeronavei, folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaţie

aeriană care include navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care efectuează operaţiuni cu aeronave, cu sau fără drept legal de comandă asupra aeronavei, va fi considerată angajată în operarea aeronavei.

Operator aerian, persoana fizică sau juridică angajată sau care îşi propune să se angajeze în operarea aeronavelor.

Operator de transport rutier român, orice operator de transport rutier, cu sediul, domiciliul sau reşedinţa în România, iar cetăţenii străini să aibă şi drept de muncă în România.

Operator de transport rutier, orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Operator de transport rutier străin, orice operator de transport rutier, care are sediul sau domiciliul în străinătate şi care este autorizat să efectueze transporturi rutiere internaţionale.

Operator pentru activităţi conexe transportului rutier de mărfuri şi/sau persoane, agent economic care desfăşoară activităţi conexe pentru transporturi rutiere (deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc).

P Pilot comandant de aeronavă, pilotul responsabil cu comanda şi siguranţa

aeronavei pe durata zborului. Preţul de transport, suma tarifelor pentru o expediţie rezultată din

aplicarea tarifului căii ferate. Program de transport C.F.R., document care se întocmeşte de autoritatea

competentă, prin care se stabilesc traseele pentru transportul public de persoane

139

prin curse regulate, orele de plecare şi sosire, orarul de circulaţie, punctele de plecare şi sosire şi cine sunt transportatorii rutieri.

R Ramburs, procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate

pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate. Rechizite, mijloace folosite pentru fixarea sau protejarea mărfurilor

încărcate şi anume: prelate, frânghii, gilaje, pene, lanţuri şi altele similare. Recipisa de bagaje, document de transport pentru bagaje înregistrate. Refabricare (reconstrucţie) a vehiculelor, activitate de producţie

industrială pe un flux de fabricaţie, cu o tehnologie elaborată sau avizată de producătorul iniţial al vehiculelor respective şi cu un sistem de asigurare a calităţii certificat de organisme competente.

Reglementări aeronautice, norme, proceduri sau standarde specifice activităţilor aeronautice civile.

Remorcă, vehicul rutier care nu dispune de un sistem propriu de propulsie şi care este destinat să fie tractat de autovehicul.

Ruta de exploatare, distanţa parcursă efectiv de transporturi. Ruta tarifară, distanţa luată în calculul tarifelor de transport.

S Scrisoare de trăsură, înscris doveditor al încheierii contractului de

transport pentru o expediţie de marfă. Securitate aeronautică, ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţe

umane, coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile împotriva actelor de intervenţie ilicite.

Semiremorcă, vehicul tractat, care în locul axei directoare este prevăzut cu un sistem de articulaţii cu pivot care se cuplează cu şaua autotractorului, astfel încât o parte semnificativă a greutăţii sale totale maxime autorizate este suportată de şaua autotractorului.

Servicii special organizate, alte servicii, decât cele de transport propriu-zis, pe care le prestează căile ferate pentru public în trenuri şi staţii.

Serviciu de trafic aerian, termen generic desemnând, în mod variat, serviciul de informare a zborurilor, serviciul de alarmare, căutare şi salvare, serviciul consultativ privind traficul aerian, serviciul de coordonare, dirijare şi control regional, serviciul controlului de apropiere sau serviciul controlului de aerodrom.

Serviciu navetă, serviciul în cadrul căruia, prin repetate călătorii dus-întors, sunt transportate grupuri de persoane formate anterior, de la un singur punct de plecare la o singură destinaţie.

Serviciu navetă cu cazare, serviciu care asigură cazarea la destinaţie pentru cel puţin 80% din călători şi, dacă este cazul, masa pe parcursul călătoriei.

140

Serviciul ocazional de transport intern de persoane, serviciu care nu poate fi inclus nici în activitatea de serviciu regulat şi nici în activitatea de serviciu navetă.

Serviciu ocazional de transport internaţional de persoane, un alt transport decât cel pe linii regulate, care poate fi efectuat de transportatorii uneia din ţări numai pe baza unei autorizaţii acordate de autoritatea competentă a celeilalte ţări.

Serviciu regulat de transport persoane, serviciu în cursul căruia se transportă persoane pe o rută stabilită în conformitate cu un orar stabilit, pentru care sunt percepute tarife, iar călătorii sunt îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de oprire prestabilite; termenul de serviciu regulat de transport persoane mai include şi serviciul regulat special, care îndeplineşte cea mai mare parate a criteriilor de mai sus şi care operează în acelaşi fel, dar în care se transportă persoane determinate (lucrători la domiciliu şi locul de muncă, elevi şi studenţi la instituţiile de învăţământ, militari etc), excluzând alţi călători.

Servitute aeronautică, sarcina impusă asupra unui imobil pentru uzul şi utilitatea unui imobil aeronautic.

Siguranţa zborului, capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afec-tării sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi producerii de pagube materiale.

Sistem al calităţii, structuri organizatorice, proceduri, procese şi resurse, necesare pentru implementarea managementului calităţii.

Specialist autorizat, salariat al unui agent economic care se ocupă de constatarea stării transporturilor, autorizat de Ministerul Transporturilor pentru a constata starea expediţiilor şi care nu este salariat al căii ferate.

Staţie de cale ferată, subunitate de exploatare a căii ferate unde se desfăşoară activităţile în relaţia cu publicul.

Staţie de destinaţie, staţia prevăzută în documentul de transport ca destinaţie a expediţiei.

Staţie de eliberare, staţia unde se eliberează transportul care, de regulă, este staţia de destinaţie.

Staţie de expediţie, staţia în care expeditorul predă şi calea ferată primeşte expediţiile în vederea transportului.

Staţie de oprire pe traseu, punct pe traseul unei curse de transport public de persoane, special amenajat şi semnalizat, pentru urcarea şi coborârea călătorilor, în afara autogărilor.

Staţie de plecare (pornire), staţia trecută în legitimaţia de călătorie pentru începerea călătoriei.

Subunitate de cale ferată, subunitate de exploatare, de prestaţii de transport, de producţie, care poate fi staţie, depou, revizie de vagoane, secţie, regulator de circulaţie, divizie, servicii, agenţii comerciale şi altele asemănătoare.

Supraveghere, evaluare efectuată de un organism, terţă parte, acreditat, pentru a determina dacă un produs, proces sau serviciu este în continuare conform cu condiţiile specificate.

141

T Tara, masa mijlocului de transport gol. Tarif de transport C.F.R., sume datorate pentru efectuarea deplasării

transportului, calculate conform tarifului căii ferate. Tarif suplimentar C.F.R., tarife percepute pentru acoperirea costurilor

suportate în plus de către calea ferată provocate de nerespectarea de către clienţi a unor prevederi ale Regulamentului.

Tarife accesorii, tarife adiacente procesului de deplasare a transporturilor. Tariful căii ferate, reglementarea care cuprinde tarifele de transport,

dispoziţiile tarifare şi condiţiile de aplicare, publicate de calea ferată. Taxă de trecere, valoarea sumei ce trebuie plătită pentru utilizarea

infrastructurii rutiere de către un vehicul care circulă pe distanţa dintre două puncte situate pe această infrastructură; valoarea taxei depinde de distanţa parcursă şi de categoria vehiculului.

Taxă de utilizare, suma ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii rutiere o anumită perioadă.

Tehnica aeronautică, tehnica folosită în aeronautică, care intră sub incidenţa normelor privind siguranţa zborului.

Termenul contractului de transport, durata transportului stabilită prin Regulament şi norme uniforme.

Trafic aerian, ansamblul de aeronave aflate în zbor într-un spaţiu aerian deter-minat şi, respectiv, de aeronave care se află în suprafaţa de manevră a unui aerodrom.

Transport combinat, transportul de mărfuri într-o unitate unică de transport, utilizând mai mult de un mod de transport.

Transport feroviar, orice operaţiune de transport care se realizează cu vehicule feroviare, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor şi bunurilor, efectuat de operatori de transport feroviar pe infrastructura căilor ferate române; operaţiunile şi serviciile adiacente sau conexe transportului feroviar sunt considerate operaţiuni de transport feroviar.

Transportul mărfurilor, timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul vasului şi până la descărcarea lor.

Transport multimodal, transport de mărfuri, din poartă în poartă, care folo-seşte o singură unitate de încărcare şi utilizează mai mult de două mijloace de transport.

Transport public de persoane, activitate de transport persoane planificată – serviciu regulat de transport persoane, sau neplanificată – serviciu ocazional de transport persoane.

Transport public feroviar, transport de călători, bagaje, mărfuri şi alte bunuri, efectuat pe calea ferată pe bază de contract de transport.

Transport rutier, operaţiune de transport care se realizează cu ajutorul vehiculelor rutiere, proiectate, construite şi dotate corespunzător pentru transportul de mărfuri şi/sau de persoane, contra plată (în sens public) sau în folos propriu (personal), cu sau fără încărcătură pe drumurile deschise sau interzise accesului public, inclusiv activitate de încărcare-îmbarcare şi de descărcare-

142

debarcare, chiar dacă vehiculul, remorca sau semiremorca sunt transportate pe o porţiune a parcursului cu trenul, vaporul sau cu alt mijloc de transport.

Transport rutier de persoane, operaţiune de transport de persoane efectuată cu un autovehicul rutier destinat transportului de persoane pe drumurile publice, inclusiv activitate de îmbarcare şi debarcare.

Transport rutier interjudeţean, operaţiune de transport care se execută cu un vehicul rutier între localităţi situate pe teritoriile a două sau mai multe judeţe.

Transport rutier internaţional, operaţiune de transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul a cel puţin două state.

Transport rutier în zona de mic trafic de frontieră, operaţiune de transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul celuilalt stat pe o distanţă de cel mult 30 km distanţă de frontieră, dacă prin prevederile acordurilor rutiere bilaterale nu se prevede altfel.

Transport rutier judeţean, operaţiune de transport care se execută cu un vehicul rutier între două localităţi situate pe teritoriul aceluiaşi judeţ.

Transport rutier naţional, operaţiune de transport care se execută cu un vehicul rutier înmatriculat într-o ţară, pe teritoriul acesteia.

Transport rutier suburban de persoane, operaţiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier între oraşele şi localităţile învecinate.

Transport rutier urban de persoane, operaţiune de transport persoane care se execută cu un vehicul rutier numai pe teritoriul administrativ al unei localităţi.

Transport turistic, serviciu ocazional de transport ce asigură deplasarea în scopuri turistice a unui grup de persoane.

Transportator, persoană juridică autorizată să transporte. Transportator feroviar autorizat, persoană juridică autorizată potrivit legii

să efectueze transport public pe calea ferată. Transporturi aeriene publice, transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri şi

poştă, executate pe baze comerciale de către operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian şi licenţă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate.

V Vas, orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe mare. Vehicul pentru transportul animalelor vii, vehicul special amenajat

pentru transportul de animale şi păsării vii; autovehiculul poate fi construit pentru transportul uneia sau mai multor categorii de animale sau păsări.

Vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase, vehicul care este astfel construit şi echipat încât respectă condiţiile tehnice impuse prin Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), la care România este parte.

Vehicul pentru transportul mărfurilor perisabile, vehicul special amenajat pentru transportul de mărfuri la temperaturi controlate.

Vehicul rutier, un sistem mecanic care circulă pe drum cu sau fără mijloace de propulsare şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau bunuri, pentru prestare de servicii sau lucrări.

143

BIBLIOGRAFIE

Florin Făinişi, Dreptul transporturilor. Practică juridică, Editura Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2000

Florin Făinişi, Transport rutier. Ghid legislativ, Editura Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2001

Octavian Căpăţână, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1999

E. Cristofoneanu, Despre contractul de transport, 3 volume (vol.1-1925, vol.2-1927, vol.3 – 1930)

I.N. Fintescu, Curs de drept comercial,vol.1,Bucureşti, 1929, p.485-525 P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962 P. Pătraşcu, Curs asupra dreptului transporturilor, Bucureşti, 1967 Doina Petică Roman, Dreptul transporturilor, Casa de Presă şi Editura

Tribuna, Sibiu,1999 * * * Lamy – Transport, tome 1-2-3, Paris, 1989 şi 1990 R. Rodiere, Droit maritim, vol. I-IV, Dolloz, Paris, 1969 Legea nr. 129/1996 privind transportul pe căile ferate române

144

Tehnoredactor: MARCELA OLARU

Bun de tipar: 9.12.2005; Coli tipar: 9 Format: 16/61×86

Editura şi Tipografia Fundaţiei România de Mâine Splaiul Independenţei, Nr. 313, Bucureşti, S. 6, O. P. 83

Tel./Fax.: 316 97 90; www.spiruharet.ro e-mail : [email protected]

Dreptul Transporturilor - FLORIN FAINISI

Documents

Transcript of Dreptul Transporturilor - FLORIN FAINISI