Post on 23-Dec-2015
description
Sorin PAVEL
Geografia serviciilor și circulației
Note de curs
2 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Probleme generale
Serviciile au devenit în ultimul deceniu principalul subiect al competiției economice.
Mai mult, studiind dorințele clienților, s-a dovedit că produsele sunt cumpărate pentru
serviciile pe care ele le oferă și nu ca entități în sine. La acestea se adaugă serviciile prestate
direct de operatori. Un produs adus pe piață înglobează mai multe servicii decât prelucrări:
dezvoltare tehnologică, control tehnic, distribuție, depozitare etc. Și agricultura este
dependentă de servicii (transport, depozitare).
Serviciul este o activitate ce se prestează pentru un client. Această activitate are o
utilitate pentru el (îi satisface o nevoie) încât prezintă o valoare economică (o valoare de
schimb, în schimbul serviciului plătindu-se un preț).
Allen Fischer (1926) a structurat pentru prima dată o clasificare a ramurilor economice
grupându-le în sectoare de activitate: primar (agricultură), secundar (industrie și construcții),
terțiar (servicii). În prezent este, însă, tot mai greu de făcut o distincție între sectoarele
productive și cele de deservire (servicii). Este motivul pentru care tot mai mulți specialiști
iau în considerare un al patrulea sector, numit cuaternar care ar cuprinde cercetarea
științifică și deservirea activităților terțiare (consultanță, servicii informatice etc.). Expresia
statistică a celor trei (patru sectoare) este dată de rata de activitate sectorială, raportul
dintre persoanele ocupate într-un anumit sector, care au un anumit loc de muncă
permanent și populația activă. Țările dezvoltate au cea mai mare proporție a sectorului
terțiar (65%) datorită trecerii timpurii în faza postindustrială de dezvoltare. Proporțiile cele
mai mari ale sectorului terțiar au fost caracteristice acelor state dezvoltate extraeuropene,
care nu au avut o puternică tradiție rurală și nici o însemnată populație agricolă inițială,
trecând, în același timp, mai repede la epoca postindustrială: Canada (75% din activi în
terțiar), S.U.A. (76%). Totuți, în ultimii ani și în celelalte state dezvoltate a crescut într-un
ritm extraordinar această proporție (de exemplu, în Olanda, unde a ajuns la 77%).
3 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Diferențe între bunuri și servicii
Bun Serviciu
Aspect material Imaterial
Are loc un transfer de proprietate De regulă nu se transferă proprietatea
Produsul poate fi vândut Serviciul nu poate fi vândut
Produsul poate fi analizat înainte de
cumpărare
Serviciul nu există înainte de cumpărare
Poate fi inmagazinat Nu poate fi inmagazinat
Consumul este precedat de producție Se defășoară în același timp
Produsul poate fi transportat Nu poate fi transportat, dar prestatorii se pot
deplasa
Produsul poate fi exportat Nu se exportă; sistemul de prestare poate fi
exportat
Proiectarea produsului este centrată pe
producător
Proiectarea este centrată pe client
Multe produse sunt standardizate Serviciile în general nu sunt standardizate
Produsele au complexitate mare Serviciile sunt relativ simple
Tipologia serviciilor
Serviciul poate fi prestat pentru un consumator individual, pentru o instituție
(închirierea unui calculator) sau să fie comun în cele două cazuri (distribuția energiei
electrice). Prin serviciu se satisface o nevoie a clientului. Unele nevoi pot fi satisfăcute doar
de organizații mari (de exemplu, serviciile de televiziune) care pot să unească tehnologiile și
investițiile necesare, altele de prestatori individuali.
Unele servicii au apărut pentru că oferă alternative superioare (ca timp și cost) față de
munca prestată de un neprofesionist, altele pentru că satisfac nevoi psihologice
(amuzament, eliberare de munci dezagreabile), iar unele pentru că oferă prilej de dezvoltare
intelectuală (învățătură și creație). Câteva servicii sunt automatizate (distribuția de energie),
altele sunt manuale (restaurante).
4 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Există numeroase clasificări ale serviciilor, dar cea mai cunoscută este următoarea:
1. servicii pentru producție (industrie și agricultură: reparații de utilaje, transport comercial
etc.
2. servicii publice – se adresează unei întregi colectivități (învățământ, cultură, apărare,
sănătate, transport, distribuție energie și gaze etc.)
3. servicii de piață (comerciale) – prestate la cerere: alimentație,bancare, cosmetice, cazare,
reparații obiecte casnice, învățământ privat, cabinete medicale private, servicii de pază etc.
4. servicii avansate (terțiarul avansat) – consultanță de specialitate, realizarea de proiecte,
sisteme informatice etc.
Multitudinea de clasificări a serviciilor derivă din existența unor definiții diferite ale
serviciilor. În S.U.A., alimentarea cu gaz și electricitate este considerată serviciu (distribuție),
iar în alte țări producție. În Franța alimentația publică este un servicu, iar în S.U.A.
producție. Acest lucru se datorează faptului că serviciile par foarte diferite prin
complexitatea lor (de exemplu, un tuns față de telecomunicații), dar dacă se analizează mai
bine se vede că diferența de complexitate există și în cazul bunurilor (un pulover față de un
avion).
Geografia transporturilor
1. Elemente teoretice privind sistemul de transport
Transportul este un serviciu care răspunde unei cereri de deplasare de bunuri sau
persoane. Pentru a explica modul de formare a acestei cereri s-a făcut apel la o serie de
teorii dezvoltate în cadrul altor discipline.
- Teoria utilităţii (din economie). Acest concept este foarte utilizat pentru a explica
aprecierea, satisfacţia sau insatisfacţia faţă de un bun sau eveniment cu care un
individ sau un grup intră în contact. Este evident că în general comportamentul
individului depinde de utilitatea pe care individul o ataşează la tot ceea ce-l
afectează. Cunoaşterea acestor elemente în parte cu caracter subiectiv face
5 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
obiectul teoriei utilităţii întrucât comportamentul fie al agenţilor economici, fie al
utilizatoruluidepinde de elemntele subiective amintite.
- Teoriile privind mobilitatea geografică a populaţiei au fost împrumutate din
sociologie.
- Conceptul interacţiunii spaţiale (din fizică). Analiza interacţiunii spaţiale constă în
a identifica modalitatea în care se realizează în spaţiu interacţiunea dintre diferiţi
agenţi (migraţii, transporturi, comunicaţii, vizite etc.). Se urmăreşte, de
asemenea, punerea în evidenţă a factorilor care determină modificarea acestor
condiţii de manifestare. Importanţa acestui demers constă în faptul că se opreşte
asupra unor relaţii ce contribuie la modelarea spaţiului şi influenţează
localizarea. Interacţiunea răspunde unor cerinţe, necesităţi de interacţiune dar
este împiedicată de distanţă. De aici ideea de a propune un model în care să
intervină variabile pentru reprezentarea factorului de interacţiune în scopul
ilustrării efectului perturbator al distanţei. Acesta este fundamentul modelelor
gravitale.
- Conceptul comportamentului individual (din psihologie).
Începând cu anii ’60 ai secolului XX, sistemul de transport a început să fie studiat în
dimensiunea sa spaţială (reţeaua de transport). Au fost eleborate o serie de indici de
conectivitate, de accesibilitate, de centralitate etc. care să ilustreze cât mai bine structura
tipologică reţelei şi poziţia nodurilor de transport. Conectivitatea unei reţele măsoară
complexitatea sa. Accesibilitatea unui nod subliniază posibilitatea acestuia de a reacţiona cu
alte noduri. În paralel problematica interacţiunii spaţiale în transporturi, adică aceea a
fluxurilor şi acondiţiilor în care ele se derulează a fost asociată pe de o parte cu noţiunile de
complementaritate, de transferabilitate şi de ocazii alternative, iar pe de altă parte cu
modelele de tip gravital. Complementaritatea spaţială intervine atunci când producerea
unui bun într-un teritoriu este suficientă pentru a acoperi deficitul acelui bun într-un alt
teritoriu ceea ce determină interacţiunea (nevoile interacţionale). Aceasta contribuie la
accentuarea specializării teritoriului.
Interacţiunea este afectată de obstacolul distanţei, apoi de oportunităţile alternative şi
de transferabilitatea bunurilor. Aceasta din urmă este atenuată de costul de transport
6 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
specific fiecărui bun. Oportunităţile alternative reprezintă posibilitatea de alegere a unor
destinaţii din regiuni aflate între regiunile interactive.
Definite în această manieră, aceste noţiuni precizate ştiinţific de americanul Culmann
în 1956 permit lărgirea ariilor explicative a modelelor gravitale. În forma sa cea mai generală
modelul gravital se exprimă prin formula:
Iij = k (Mi . Mj)/(dji . a) unde,
M = masa
d = distanţa
k, a = constante
I = interacţiunea dintre componentele i şi j
În anii ’60 ai secolului trecut are loc introducerea modelelor de tip gravital în
planificarea reţelelor de transport. Aceste modele se sprijină pe analogia dintre
interacţiunea fizică pe care o afirmă teoria gravitaţiei a lui I. Newton şi interacţiunea spaţială
din geografie. Din ce în ce mai rafinate prin introducerea probabilităţilor şi a analizei
combinate formulele gravitale fac parte din modelul general de planificare a traficului
structurate în 4 etape:
- prima etapă estimează cererea de transport;
- a doua etapă distribuie această cerere între diferitele zone considerate sub
formă de curenţi de trafic;
- a treia etapă împarte aceşti curenţi după modurile de transport;
- a patra etapă: sunt repartizate fluxurile respective pe diferite tronsoane ale
reţelei de transport.
Relaţia dintre sistemul de transport şi mediul operaţional
Mediul operaţional este reprezentat de mediul fizic, de mediul social-economic, de
structura politico-administrativă, de nivelul de înzestrare tehnică a unui teritoriu. Sistemul
de circulaţie intră în relaţie cu fiecare dintee aceste componente. Studiul legăturilor dintre
sistemul de transport şi sistemul social-economic al unei regiuni s-a dezvoltat în cadrul
cercetărilor privind reorganizarea spaţială, respectiv, formularea unor moi modele de
dezvoltare economică. Aceste studii evidenţiază faptul că relaţia cauzală dintre sistemul de
7 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
transport şi cel social economic este biunivoc şi evoluează în timp. Dacă în secolul al XIX-lea
se recunoştea că existenţa unor legături bune de transport este absolut necesară pentru
dezvoltarea economică (de exemplu, în Anglia), în prezent aceste legături sunt considerate
necesare dar nu suficiente pentru dezvoltarea social-economică. În plus, amplificarea
secorului terţiar şi tipul de creştere economică pe care acesta l-a generat nu se mai soldează
acum printr-o creştere puternică a transportului de mărfuri şi persoane. Dimpotrivă, are loc
o amplificare a schimbului de informaţii şi a reţelelor care le asigură transferul. Această
constatare explică interesul actual manifestat în geografie pentru transferul informaţiei, fie
ca e vorba de telecomunicaţii, fie de tratarea complementară a reţelelor de transfer şi a
celor de transport.
Interrelaţiile dintre diferitele reţele de transport şi un al domeniu operaţional,
sistemul politico-administrativ al unui teritoriu nu au fost neglijate întrucât deciziile din
domeniul politicii transporturilor reprezintă mai ales un atribut al sistemelor politco-
administrative. Aceste decizii se soldează cu restructurări importante ale unor mari regiuni
care fie că sunt scoase din izolare şi integrate spaţial şi economic, fie că li se măreşte gradul
de mobilitate etc.
Rolul dominat al puterii publice este justificat de importanţa strategică a
infrastructurii de transport şi de volumul mare de investiţii pe care le presupune realizarea
lor. Raporturile dintre sistemul de transport şi cel politico-administrativ au început să se
modifice în urma privatizării, a armonizării legislaţiilor pe plan internaţional (sistemele din
U.E., NAFTA etc.), ca urmare a dereglementării transporturilor şi stimulării liberei
concurenţe. În acest fel, sistemul politico-administrativ a început să piardă treptat controlul
asupra sistemului de transport.
Complementaritatea şi integrarea spaţială a modurilor de transport
Necesitatea de a sigura o mobilitate ageografică maximă pentru călători şi a
interacţiunii maxime pentru mărfuri a determinat un interes particular pentru pentru studiul
complementarităţii dintre modurile de transport, întrucât, este bine cunoscut, modurile de
transport nu sunt în întrgime substituibile. Este nevoie, de accea, de a imagina o varietate
de complementarităţi intermodale pentru a răspunde unor cereri de transport tot mai
specializate. Aceasta se realizează la nivelul rupturilor de sarcină şi se traduce prin punerea
8 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
la punct a unui lanţ de transport prin utilizarea succesivă a mai multor moduri de transport
pentru a îndeplini o operaţiune de deplasare.
Strategia de cercetare a complementarităţii şi a integrării spaţiale s-a conturat chiar de
la începutul anilor ’50 în traficul maritim şi terestru când s-a pus la punct containeizarea şi în
anii ’70 pentru traficul feroviar când s-a introdus sistemul ferutajului (road ride). Mai recent
această strategie vizează integrarea reţelelor de transport rapid aerian şi feroviar. Se reduce
astfel timpul de acces la instalaţiile aeroportuare pentru a nu se pierde la sol timpul câştigat
în cursul zborului. Studiul complemetarităţii implică, de asemenea, realizarea unor interfeţe
de schimb, acestea fiind în cadrul unui sistem integrat de transport, ansamblul de
infrastructuri ce permit transferul utilizatorilor şi al mărfurilor între reţele şi moduri de
transport diferite. Interfeţele de schimb sunt tot atâtea locuri de concentrare şi difuzare a
schimburilor, între care, unele se remarcă drept puternici poli de structurare a teritoriului.
2. Caracteristicile ofertei actuale de transport
2.1. Clasificarea modurilor de transport
Modurile de transport pot fi clasificate după mai multe criterii:
A) Criterii topologice.
a) după mediul utilizat:
- transporturi maritime (caracterizate prin viteză mică, cost redus) utilizate pentru mărfuri
grele pe distanțe mari, rareori pentru pasageri;
- transporturi aeriene (viteză foarte mare, cost ridicat) rezervate transportului de persoane
pe distanțe mari și medii;
- transporturi fluviale (lente, economice) folosite pentru deplasarea mărfurilor grele pe
distanțe medii;
- transporturi pe uscat (formează sistemele cele mai importante, variate din punct de vedere
al tehnicilor adoptate și caracteristicilor acestora);
B) După gradul de continuitate al sistemului de transport.
Dacă nelimităm la domeniul uscatului continuitatea depinde de:
9 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
- densitatea rețelei;
- numărul de escale posibile;
- coerența parametrilor tehnici ai rețelei care să permită unui vehicul să parcurgă
întreaga rețea fără a necesita transbordarea;
- existența / absența unor obstacole care ar trebui ocolite, ori pentru a căror
traversare este nevoie de alt mijloc de transport.
Astfel, transporturile maritime, fluviale și aeriene sunt caracterizate de gradele cele
mai reduse de continuitate, punctele de racordare a acestora la beneficiari fiind limitate.
Mijloacele de transport cele mai continue sunt cele feroviare, dar îndeosebi cele rutiere care
își pot ramifica rețelele aproape la infinit, iar vehiculele sunt astfel concepute încât să le
poată parcurge în totalitate cu excepția unor artere cu reglementări speciale.
C) După tipul sitului.
- mijloace de transport care utilizează un sit propriu (=porțiune de spațiu rezervată);
transporturile aeriene și maritime nu necesită spații decât pentru terminale;
- mijloace de transport care utilizează un sit comun; astfel de infrastructuri pot fi folosite în
mod liber de mai multe categorii de vehicule și utilizatori (căile rutiere). Drumurile moderne
suportă o anumită specializare pe categorii de mobilitate.
Transporturile în sit propriu favorizează performanța în circulație întrucât gestiunea
unui singur tip de vehicul permite realizarea unui trafic regulat. Transportul în sit banal, mai
lente sunt caracterizate de continuitate, necesitând structuri mai simple și realizabile peste
tot.
2.2. Criterii de calitate în transporturi
A. Viteza. Viteza maximă are relevanță redusă în transporturi. Mult mai importantă
este viteza comercială calculată între punctele în care începe să fie utilizat un mijloc de
transport și cel în care vehiculul respectiv este părăsit. Utilă este, de asemenea,
determinarea vitezei efective, înregistrată între punctele de plecare a unui călător (sau de
expediere a unei mărfi) și cel de destinație finală. Viteza efectivă depinde de viteza
comercială a mijlocului de transport utilizat, dar și de timpul necesar accesului la și de la
terminale sau pentru transbordare și corespondență. Viteza este un criteriu care diferă și în
10 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
funcție de situația socială și profesională a călătorilor sau, după prețul, fragilitatea și
caracterul perisabil al mărfurilor.
B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de transport,
dar și infrastructurii pe carea acestea se deplasează. Pe autostradă capacitatea maximă este
evaluată la circa 2000 vehicule/oră pe fiecare bandă. Pe o șosea semaforizată este de circa
1500 vehicule/oră pe fiecare bandă, cifră înmulțită cu proporția de timp în care semnalul
este verde.
Pe calea ferată capacitatea reprezintă produsul dintre capacitatea trenului și frecvența
sa (numărul de trenuri care circulă într-o unitate de timp). Se poate vorbi astfel de o
capacitate maximă (frecvența maximă compatibilă cu normele de securitate) și de o
capacitate efectivă (frecvența reală). În cazul metroului, capacitățile efective sunt apropiate
de cele maxime (60.000 călători/oră și pe sens).
Capacitatea unei linii de autobus este mult mai redusă decât în cazul metroului (100
călători/5 minute).
Capacitatea în traficul aerian este condiționată de dimensiunile aparatelor de zbor și
de capacitatea aeroporturilor (max. 1 avion/minut pe o pistă de aterizare/decolare).
Situația este similară și în transporturile navale unde, pe lângă capacitatea navelor,
creșterea capacității traficului portuar se face atât prin extinderea instalațiilor portuare, cât
și prin creșterea eficienței manutanței (manipularea mărfurilor în porturi).
Conceptul de capacitate trebuie relativizat. Capacitatea unui autovehicul trebuie
comparată cu costul său și durata exploatării, iar aceea a infrastructurii se raportează la
costul de construcție, la durata amortizării și exploatării, apoi la spațiul consumat (din acest
punct de vedere, transportul în comun ocupă de cel puțin 10 ori mai puțin spațiu decât
mijloacele de transport individual, pentru același număr de persoane transportate).
C. Economicitatea este un criteriu fundamental care privește atât costul investiției cât
și costurile exploatării. Investițiile sunt suportate de obicei de către colectivitate sau de o
societate națională, eventual, cu sprijinul statului. Anumite infrastructuri sunt de mult
amortizate (căile ferate, canalele, drumurile vechi). Pentru infrastructurile recente
amortizarea lor constituie o preocupare actuală, chiar delicată, presupunând taxe
diferențiate în funcție de utilizator. Costurile exploatării pot fi analizate din mai multe
11 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
puncte de vedere: al utilizatorului (prețul pe care-l plătește pentru serviciul respectiv), al
organizației care exploatează infrastructura (cheltuielile pentru întreținerea infrastructurii),
al colectivității (subvențiile care le acordă pentru întreținerea acelor infrastructuri, de
serviciile gratuite pe care le obține). Rareori se întâmplă ca prețul plătit de utilizatori să fie
cel real. Acestor aspecte financiare li se adaugă și alte costuri nemonetare care afectează
utilizatorul (timp consumat, inconfort etc.) – cost generalizat sau colectivitatea – cost social
(zgomot, polare chimică, fonică, accidente).
D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristică plurivalentă. Pentru transportul de
călători aceasta poate fi abordată prin prisma noțiunii de confort, definibil la rândul său
printr-o serie de indicatori:
- spațiul disponibil pentru fiecare călător și probabilitatea de a avea loc;
- numărul sau absența de corespondență;
- existența / absența traseelor terminale făcute pe jos și lungimea acestora;
- timpul de așteptare legat de frecvența mijloacelor de transport;
- regularitatea și gradul în care se respectă orarele afișate;
- intimitatea (alegerea liberă a companionilor) sau promiscuitatea călătoriei;
- confortul fizic (calitatea scaunelor, ambianța estetică, aspectul vehiculelor, al
stațiilor, calitatea peisajelor etc.)
Pentru transportul de mărfuri calitatea serviciilor se sprijină în primul rând pe
condițiile în care se operează mărfurile în timpul transbordării.
E. Securitatea constituie o exigență legitimă a utilizatorilor, dar și a colectivității.
Pentru transporturile de pasageri ea vizează securitatea persoanelor transportate, dar și
securitatea partenerilor de trafic. În domeniul transportului de marfă securitatea privește
starea de livrare a mărfii, dar în aceeași măsură riscurile pe care le presupune transportul
pentru terți.
F. Poluarea este o componentă a parametrilor calitativi supravegheată strict în ultima
vreme datorită efectelor poluante din ce în ce mai mari datorate creșterii numărului de
mijloace de transport, îndeosebi rutiere.
12 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Utilizatorii pot alege între mijloacele de transport în funcție de caracteristicile
calitative de mai sus, interesele lor fiind diferite de cele ale colectivității care trebuie să țină
cont de criterii pe care utilizatorii nu le iau în calcul: costul infrastructurii, organizarea
spațiului, securitatea terților, poluarea etc.
3. Rețeaua mondială de drumuri și transporturile rutiere
Suportul circulației pe uscat l-aconstituit încă din zorii umanității potecile. Traseul
acestora răspundea unor constrângeri naturale, dar beneficia și de o relativă capacitate de
evoluție cu atât mai mare cu cât condiționările naturale erau mai puțin rigide. Odată cu
domesticirea animalelor, potecile au fost adaptate pentru animalele de povară. Marile
poteci ale preistoriei și istoriei vechi vor fi legate de folosirea animalelor. Transformarea
potecii în drum intervine odată cu folosirea animalelor de tracțiune, cu inventarea roții și a
atelajelor.
Primele drumuri construite se pare că au fost cele din Asia (China, Orientul Mijlociu,
Egipt) începând cu mileniul III b. C. În Europa, dacă romanii au stabilit cea dintâi rețea rutieră
(200.000 km în faza de maximă expansiune a Imperiului roman), drumuri amenajate au
existat mult înainte atât în vestul cât și în sud-estul continentului. Drumul roman (”via”)
construit din materiale rezistente și acoperit cu dale de piatră a jucat un important rol
politic, a constituit un instrument de cucerire militară, dar mai presus de toate a constituit
un instrument de pacificare, de statuare a unor relații comerciale și culturale evoluate.
Fig. 1. Secţiune printr-un drum roman:
1. Statumen. 2. Rudus; 3. Nucleus; 4. Summum dorsum.
13 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
În mod obişnuit, un drum roman se executa din patru straturi (fig. 1), şi anume:
stratul inferior, denumit statumen, format din bolovani sau lespezi de piatră;
al doilea strat, denumit rudus alcătuit din piatră spartă de mărimea pumnului;
al treilea strat, nucleus, era un strat impermeabil din piatră spartă de mărimea
unor nuci şi legate cu var hidraulic;
stratul superior, summum dorsum, era executat din piatră spartă măruntă de
mare duritate sau dintr-un pavaj de piatră legat cu mortar de var.
Fărâmițarea puterii politice este însoțită de abandonarea rețelei romane de drumuri.
În alte părți ale lumii se ajunsese la performanțe similare cu cele ale romanilor. De exemplu,
”Cartea lui Marco Polo” descrie pe larg China Marelui Han, insistând și asupra rețelei de
drumuri, poduri, canale bine întreținute. Imperiul incas și-a datorat înflorirea și coeziunea
faptului că regiunile sale erau legate de capitală prin drumuri bine amenajate de-a lungul
cărora oamenii, mărfurile și informațiile circulau cu abilitate (sec. XIV – XVI). În Europa, abia
începând cu secolul al XII-lea se reconstituie o rețea mai amplă de drumuri
transcontinentale sub impulsul cruciadelor, însă, la un nivel tehnic foarte limitat.
Mult timp dezvoltarea rețelelor rutiere va rămâne strâns legată de tipul de economie
și de caracterul puterii politice. Astfel, dacă societățile tradiționale axate pe economia
agricolă s-au bazat pe drumuri rurale, adesea nepietruite, puterea politică statală a
dezvoltat rețele mult mai ample pe scheletul unor trasee amenajate în funcție de
performanțele tehnice ale fiecărei epoci. Importanța acestor rețele va fi direct legată de
forța instituțiilor politice și de caracterul lor centralizator. Astfel, Franța, va prima țară din
Europa care se va dota cu o rețea modernă de drumuri regale centrate pe Paris. În Rusia, de
asemenea, au fost trasate drumuri largi pornind din centrele marilor orașe, ale căror trasee
mai sunt utilizate și astăzi. În restul Europei rețelele italiene, germane, engleze, flamande,
austriece erau mult mai dsparate și nu constituiau sisteme coerente datorită fărâmițării
politice. În Țările Române, generalizat era drumul de pământ pentru ca mai târziu în
principalele orașe să se practice pardosirea drumurilor cu bârne de lemn.
Drumul modern a fost generalizat odată cu Revoluția industrială care va furniza și
mijloacele tehnice. Acesta va rămâne mult timp un apanaj al țărilor industrializate până
când procesul colonializării va introduce noile tehnologii prin construirea drumurilor de
penetrație în teritoriile nou cucerite, la început în scop militar, apoi economic. Din punct de
14 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
vedere tehnic drumul modern s-a realizat abia în 1818 cân scoțianul Mac Adam introduce o
nouă metodă de amenajare a drumurilor, foarte suplă, care va face din drumurile Angliei,
cele mai moderne artere ale vremii.
Modernizarea rețelei de drumuri după procedeul lui Mac Adam extins în secolul al XIX-
lea în țările dezvoltate, apoi în prima jumătate a secolului XX și în țările în curs de
dezvoltare. Curând, însă, în competiție pentru transporturile mărfurilor grele, căile ferate,
uneori și cele fluviale vor deveni mult mai importante dataorită economicității acestora. La
sfârșitul secolului al XIX-lea drumul nu mai deținea decât un rol secundar, acela de deservire
a gărilor și porturilor.
Noile invenții în domeniul materialului mobil, respectiv bicicleta, automobilul, roata
pneumatică alături de tehnica asfaltării drumurilor vor relansa transporturile rutiere în
cursul secolului XX. O importanță deosebită a avut-o inventarea pneurilor cu cameră.
Succesul transporturilor rutiere și îndeosebi al utilizării automobilelor are drept cauze
accesibilitatea și penetrabilitatea rețelei de drumuri, respectiv, intimitatea deplasării și
neîncorsetarea în orare rigide. Cu toate acestea , o mare parte a populației, mai ales în țările
în curs de dezvoltare este nevoită să facă apel la mijloacele de transport în comun; în mediul
urban autobuzul va deveni cel mai răspândit, cu excepția marilor metropole în care
întâietate o are metroul.
În ceea ce privește transportul de mărfuri, acesta s-a dezvoltat foarte mult prin
introducerea camionului. Avantajele sale (accesibilitate, suplețe, viteză) au făcut din camion
mijlocul de transport preponderent utilizat chiar dacă prețul de cost pe tonă și pe kilometru
este net superior celui din transporturile feroviare sau fluviale.
În paralel cu evoluția mijloacelor de transport au fost modernizate și infrastructurile
rutiere. S-au realizat noi tipuri de îmbrăcăminți asfaltice. Au fost puse la punct drumuri
adaptate la pante de 20% și la curbe strânse de raze sub 10 metri. Vitezele mari presupun
însă pante mai reduse și raze de curbură adecvate (600 m la 100 km/h, 1200 m la 140
km/h). S-a urmărit specializarea căilor de rulare în funcție de tipul traficului. Primele
drumuri rezervate vehiculelor rapide au fost construite în Italia (Milano – Varese) în 1924.
Între cele două războaie mondiale s-au construit primele autostrăzi în S.U.A. (New York –
Chicago), Germania (Berlin – München, Berlin – Köln). Acestea înregistrează o extindere
rapidă în anii ”50 în S.U.A. și după 1960 în Europa Occidentală.
15 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
În România, modernizarea rețelei rutiere a fost un proces lent. În perioada 1829-1914
s-a reușit pietruirea a circa 29.000 km de drumuri, pentru ca începând cu 1931 să se treacă
la asfaltarea unor sectoare de drum care până la Al Doilea Război Mondial ajunseseră la 730
km lungime. Cele mai multe artere rutiere au fost modernizate în perioada comunistă,
îndeosebi în anii ”70, pentru ca, ulterior, o bună parte dintre acestea să ajungă într-un
stadiu avansat de degradare. În 1995, peste 70% din drumurile naționale aveau termenul de
garanție al îmbrăcăminții asfaltice expirat. După anul 2000, concomitent cu procesul de
aderare al României la Uniunea Europeană, au fost elaborate mai multe proiecte de
modernizare a rețelei de drumuri și, mai ales, pentru realizarea de autostrăzi. A fost
reabilitată cea mai mare parte a drumurilor europene și naționale, dar construcția de
autostrăzi se derulează într-un ritm foarte lent. România dispune în prezent de 519 km de
autostradă, față de 126 km în 1990.
Rețeaua de autostrăzi din România
Den. Autostrada Lungimea totală
În folosință (km)
Segmente operaționale
A1 București – Pitești – Sibiu – Deva – Timisoara – Arad - Nădlac
558 190 București-Pitești Șelimbăr-Șura Mică
Timișoara-Arad
A2 București – Constanța 219 219 integral
A3 București – Brașov – Oradea – Borș
582 110 București-Ploiești Câmpia Turzii-Gilău
TOTAL 1359 519
Rețeaua mondială de transport rutier
Rețeaua mondială de drumuri măsoară peste 25 milioane km lungime. În cadrul
acesteia cea mai vastă este rețeaua americană cu 10 milioane km între care 2/3 deține
S.U.A. Rețeaua europeană este cea mai omogenă (4,5 km lungime, fără ex-U.R.S.S.) și este
dominată de ponderea Franței (800.000 km) și Germaniei (500.000 km). Urmează în Europa:
Marea Britanie, Polonia, Spania, Italia fiecare cu peste 300.000 km. România are o rețea
rutieră cu o lungime de aproape 90.000 km. Pe glob, după S.U.A. rețele foarte extinse dețin
Brazilia (1,3 mil. km), India (1,3 mil. km), Japonia (1,0 mil. km), Rusia (1 mil. km), Australia,
Canada, etc.
16 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Gradul de motorizare prezintă disparități mult mai evidente, fiind legate de standardul
de viață, opțiunea națională, tradițiile în domeniul circulației. În lipsa unor indicatori
omogeni putem considera că lungimea autostrăzilor reprezintă un indicator de modernitate
la nivel mondial.
Rețeaua mondială de autostrăzi măsura peste 200.000 km lungime în 2008, lungimea
acestora evoluând rapid mai ales în țările dezvoltate unde concentrarea traficului pe
anumite itinerare duce frecvent la saturație. Aproape 1/2 din lungimea mondială a
autostrăzilor revine Americii de Nord (S.U.A. – 82.000 Km, Canada – 16.900 km). Europa
(fără C.S.I.) ocupă locul 2 cu peste 70.000 km. În cadrul Europei, Germania deține locul 1 cu
peste 12.000 km, apoi Franța (10.800 km), Spania (10.200 km), Italia (6500 km), Marea
Britanie (3500 km), Portugalia (2.647 km), Olanda (2300 km), Belgia (1800 km), Austria
(1700 km), Polonia (1700 km) etc. Rețeua africană (2000 km) este situată în totalitate în
Republica Africa de Sud. De asemenea, Japonia și Coreea de Sud care au împreună 10.500
km autostrăzi dețin o mare parte a autostrăzilor Asiei. Costul prohibitiv al amanajărilor de
autostrăzi împiedică extinderea acestora în țările mai puțin dezvoltate ceea ce are efecte
negative asupra dezvoltării acestor state.
Gradul de înzestrare cu infrastructuri rutiere prezintă disparități teritoriale accentuate.
Astfel țările Europei Centrale și de Vest au cele mai ridicate densități (peste 100 km
drumuri/100 km²) precum și un coeficient de modernizare a drumurilor principale între 60%
și 100%. În America de Nord densitatea este mai redusă (66 km/100 km² în S.U.A.). În
celelalte continente deservirea este deficitară atât datorită densității limitate cât și prin
gradul de modernizare mai redus cu excepția unor țări din zona Levantului, regiunea
Magrebului, Asia de E și SE și din America de Sud.
Pentru deservirea fluxurilor de schimb și a circulației persoanelor la mare distanță au
fost realizate și o serie de sisteme de drumuri continentale reunind rețelele mai multor țări
și făcând joncțiunea cu celelalte moduri de transport (maritime, fluviale etc.). De o
importanță deosebită sunt magistralele rutiere transeuropene care au fost statuate în urma
Convenției de la Geneva din 1950. Ele se desfășoară fie pe direcția nord-sud, fie pe direcția
est-vest.
America este traversată de mai multe drumuri transcontinentale îndeosebi în partea
sa nordică. Cea mai lungă (peste 15.000 km) este șoseaua panamericană, care străbate
coasta pacifică a celor două Americi de la nord (Fairbanks) până la sud (Puerto Montt). La fel
17 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
de importante sunt transcanadienele, transamericanele din S.U.A., toate legând coasta
atlantică cu aceea pacifică, apoi transbrazilienele, transamazonienele. Deși cu densitate mai
redusă și grad limitat de modernitate magistralele transcontinentale sunt prezente și în
Africa. Acestea racordează coastele estice cu cele vestice ale continentului, fie de-a lungul
Mediteranei, fie prin regiunea Sahel sau zonele ecuatorială și australă. Traseele nord-sud
sunt mai rare, între ele remarcându-se transsaharienele. Au fost realizate și câteva
transaustraliene (de exemplu, Sydney – Perth). În Asia, cea mai importantă șosea
transcontinentală străbate regiunile sud-vestice și sudice de la Istanbul, prin Teheran, Kabul
și New Delhi, până la Calcutta. Pe direcția nord-sud se remarcă drumul transcontinental:
Harbin – Beijing – Kunming – Rangoon – Singapore.
Parcul auto mondial. Tendințe de dezvoltare a transportului rutier
Parcul auto mondial număra în anul 2010 peste 1 miliard de autovehicule dintre care
autoturismele reprezentau mai bine de 75%. Această cifră a evoluat foarte repede de la 50
milioane în 1950 și 470 de milioane unități în anul 1994. Un sfert din din mașinile lumi se
află în S.U.A. Pe continente, numărul cel mai mare de autovehicule se înregistrează în
America de Nord (36% din totalul mondial), iar numărul cel mai mic în Africa (2,3% din
total). În Europa, țărilor occidentale le revin 80% din parcul de autovehicule al continentului,
cu Germania, Franța, Marea Britanie și Italia pe primele locuri).
Gradul de motorizare la nivel mondial, care se apropia de 142 autovehicule la 1000 de
locuitori în anul 2010, ascunde decalaje importante (812‰ în S.U.A. și 450-570‰ în Europa
de Vest, sub 20‰ în cele mai multe din statele Africii). În Europa cei mai mari indici de
motorizare se înregistrează în Monaco (908‰), Liechtenstein (796‰), Luxemburg (749‰)
urmate de Italia (690‰), Germania (634‰), Spania (608‰), Franța (575‰), Regatul Unit
(525‰). În Europa Centrală și de Est gradul de motorizare este mai redus, cu valori de
508‰ în Polonia, 485‰ în Cehia, 375‰ în Bulgaria, 230‰ în România, 167‰ în Ucraina
etc. Indicele de motorizare este legat de nivelul de viață al populației, dar evoluează și sub
influența altor factori: politica statului față de domeniul rutier poate încuraja creșterea
parcului în cazul țărilor constructoare de autovehicule, sau poate avea un rol limitativ prin
impunerea unor taxe vamale la importuri (care pot ajunge la 300%); motorizarea depinde,
de asemenea, de modul de viață, înregistrând valori mai mari, mai întâi în orașe, unde,
18 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
treptat, datorită supraaglomerării se revine la utilizarea mijloacelor de transport în comun,
gradul de motorizare scăzând; calitatea rețelei de străzi; rolul transportului în comun etc.
Ceea ce caracterizează transportul de mărfuri în perioada actuală este organizarea
unui sistem interațional de transport pe distanțe lungi (T.I.R.), atât în cadrul Europei cât și în
relațiile țărilor europene cu unele state din Asia și Africa. Pe plan național se remarcă
transportul specializat cu camoiane de mare tonaj pe distanțe lungi și medii în concurență
cu transportul feroviar. Transporturile rutiere sunt dominante pe distanțe mici din motive
economice și ecologice, dar traficul rutier de mărfuri se integrează astăzi tot mai mult celui
feroviar prin transportul combinat.
În transportul de călători au intervenit o serie de mutații cauzate de generalizarea în
țările dezvoltate a autoturismului ca mijloc de deplasare, utilizat intens și în unele țări în
curs de dezvoltare, ceea ce a afectat activitatea serviciilor de transport în comun. Se mențin
totuși numeroase companii care organizează servicii regulate urbane și interurbane pe
distanțe scurte și medii. În S.U.A., Canada și în ultima vreme și în Europa Central-Estică
cursele rutiere constituie un important mijloc pentru transportul interstatal de pasageri.
Transportul de călători cu caracter internațional se extinde tot mai mult, atât cel regulat prin
curse rapide, cât și cel turistic, concurența intermodală afectând în acest context, inclusiv,
traficul aerian.
4. Căile ferate și transporturile feroviare
4.1. Evoluția transporturilor feroviare
Transporturile feroviare sunt o modalitate relativ nouă, pusă la punct în timpul
Revoluției industriale. Pornind de la experiența acumulată în exploatarea minieră și de la
inventarea motorului cu abur (James Watt, 1769), George Stephenson a creat în 1829 prima
locomotivă cu aburi. Cele dintâi căi ferate au fost inaugurate în Anglia între Stockton și
Darlington (1825) și apoi Liverpool – Manchester în 1830 pe care a circulat prima locomotivă
cu aburi.
Sistemul feroviar a avut o importanță deosebită pentru deservirea centrelor
industriale aflate în plină expansiune din nord-vestul Europei. Inițiativa construirii căilor
ferate a aparținut, în general, sectorului privat. Apoi, rețelele au fost etatizate, cu excepția
celei din S.U.A., parțial Elveția și Canada. În schimb, în țările în curs de dezvoltare, rețeaua
19 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
feroviară se află, fără excepței, în proprietatea statului, constituind un obiectiv de
importanță strategică. De la mijlocul secolului al XIX-lea și până la primul război mondial,
căile ferate au deținut rolul cel mai important în deplasarea de mărfuri și persoane, fiind
concurate doar de transporturile fluviale în traficul de produse grele. Ulterior, și-au pierdut
din importanță în favoarea transporturilor rutiere care vor deține primul loc dupa primul
război mondial.
Din punct de vedere tehnic, progresele realizate au fost foarte mari. Puterea
locomotivelor a crescut de la 20 de cai-putere la 8.000 de cai-putere, capacitatea trenurilor
de persoane de la 200 la 2.000 de pasageri, iar cea a trenurilor de marfă de la 100 t la
10.000 t, viteza comercială de la 30 km/h la 300 km/h (în cazul trenurilor TGV). Tracțiunea
cu vapori a făcut loc treptat motorului cu abur și Diesel. Electrificarea întreprinsă la mijlocul
secolului al XIX-lea viza doar liniile urbane și suburbane precum și unele sectoare de interes
turistic, dar de la mijlocul secolului XX vor fi electrificate liniile cu trafic intens pentru viteză
mai mare, putere, suplețe și economie de energie. Din 1897 se introduce tracțiunea Diesel,
folosită mai ales în țările bogate în petrol și în cele în care distanțele mari făceau prea
costisitoare electrificarea și prea puțin autonomă utilizarea locomotivelor cu aburi (Rusia,
Canada, S.U.A., Australia). În ultimele decenii, materialul rulant a evoluat mai ales în sensul
sporirii confortului, a vitezei, securității pentru călători, apoi în cel al reducerii costurilor
pentru trenurile de marfă.
Lungimea rețelei feroviare a crescut de la 30.000 km în 1850 la 1,2 milioane km în
timpul celui de-al doilea război mondial, apoi a scăzut la 1 milion km, deoarece noile linii
construite în U.R.S.S., America de Sud, Asia, Europa Centrală și de Est, Africa nu au reușit să
compenseze ritmul dezafectării unor linii vechi în S.U.A., Canada, Europa de Vest, Australia,
Noua Zeelandă. Calea de rulare a evoluat spre standardizare. Liniile cu ecartament normal
(1435 km) s-au extins și în țările care exploatau alte ecartamente (de exemplu, în Spania).
Modernizarea de ansamblu a echipamentelor feroviare a introdus o serie de
modificări în construcția liniilor care pot fi realizate și în pante mai mari de 1%, dar prezintă
raze de curbură tot mai mari datorită creșterii vitezei (în cazul TGV raza de curbură nu poate
fi mai mică de 4.000 de metri). În sectoarele cu trafic intens a avut loc triplarea sau chiar
cvadruplarea liniilor. În S.U.A. și Japonia datorită scăderii în importanță a transporturilor
feroviare nu s-a trecut la acest sistem.
20 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
În perioada Revoluției industriale, transporturile feroviare au constituit unul din
factorii esențiali de structurare a spațiului, de la nivelul cartierului urban și până la scară
internațională. Prin activitățile antrenate, gara situată la periferia orașului va deveni treptat
un punct de atracție, generând în jurul său un „cartier al gării”, dinamic, cu activități
specifice. Acestea au fost încorporate prin extensiune organismului urban, iar artera de
legătură cu orașul a devenit una din axele urbane majore.
Traseele căilor ferate au contribuit și la modelarea teritoriului, în ansamblu. Unele
orașe care nu și-au amplificat accesibilitatea feroviară au rămas într-o relativă izolare. Alte
orașe au polarizat ample rețele naționale și internaționale ceea ce a permis întărirea rolului
lor centralizator (Chicago, Berlin, Paris, Moscova, Buenos Aires, Londra). În țările din Lumea
nouă și în cele în curs de dezvoltare rolul căilor ferate a fost și mai determinant. Căile ferate
de penetrație dinspre litoral spre interiorul continentelor au precedat procesul colonizării și
exploatarea resurselor. De exemplu, Africa dispune de o rețea formată în principal din linii
perpendiculare pe țărm ori pe artere navigabile care uneori nici nu sunt interconectate.
Situația este diferită în cazul căilor ferate care au impulsionat evoluția fronturilor pioniere
spre spații mai puțin populate (Transsiberianul, Transcanadianul, Transaustralianul). S-a
relevat astfel importanța căilor ferate ca mijloc pentru resorbția spațiului. Acest rol se
menține și astăzi prin punerea în exploatare a trenurilor de mare viteză.
Rolul căilor ferate în amenajarea teritoriului poate avea și valențe strategice. De
exemplu, Germania și-a organizat legăturile feroviare majore în conexiune la Berlin pentru a
avea un bun control al mișcării trupelor. De asemenea, în Serbia a fost construită o cale
ferată transdinarică (Belgrad – portul Bar) prin Muntenegru, cu un traseu foarte dificil,
pentru a dispune de acces la Marea Adriatică pe o axă în afara controlului unuo populații
posibil ostile.
4.2. Rețeaua mondială de căi ferate
În clasificarea căilor ferate, criteriile cel mai des folosite sunt: importanța, capacitatea,
ecartamentul, scopul, mediul în care se află.
1. După destinaţie şi mod de administrare:
a1) Căi ferate publice - administrate de stat, satisfac necesităţile de transport ale populaţiei.
Se împart la rândul lor în:
21 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
căi ferate principale - fac legătura între centrele importante ale ţării. Reţeaua de
artere principale are în componenţă opt linii magistrale, şapte artere radiale şi
două inele;
căi ferate secundare - fac legătura dintre regiunile principale ale ţării şi arterele
principale;
căi ferate de interes local - asigură circulaţia pe zone restrânse;
a2) Căi ferate de interes privat - aparţin şi sunt gestionate de diverse întreprinderi sau
instituţii: forestiere, miniere, industriale, de şantier etc.
2. După caracteristicile constructive şi normele de proiectare:
b1) După numărul de linii:
linii simple;
linii duble;
linii multiple;
b2) După ecartament:
ecartament normal - 1 435 mm;
ecartament îngust - valori variabile de 600 mm, 760 mm, 1 000 mm în funcţie de
tehnologie la linii pentru transport specializat minier, forestier, industrial, sau
mai mari de 1 435 mm în funcţie de standardele unor ţări ca Grecia, Japonia etc.;
ecartament larg - utilizat în unele ţări ca: Rusia şi fostul spaţiu U.R.S.S. 1 524
mm, Australia şi Brazilia 1 600 mm etc.
b3) După tipul reazemului sub talpa şinei:
pe traverse;
pe dale;
pe longrine (=șină fixă pe traverse, montată paralel cu șinele căii ferate, pentru a
reduce pericolul de deraiere);
b4) După poziţia căii:
la sol;
subterane - prin tuneluri;
aeriene - având drept suport lucrări de artă.
3. După tipul tracţiunii şi modul de transmitere a tracţiunii:
pe şină - acţiune electrică, Diesel sau forţa aburului;
22 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
pe cremalieră - se aplică pentru declivităţi mari (> 40 - 500 ‰) şi foloseşte şina
dinţată specială pe care circulă roata dinţată;
pe cablu - pentru declivităţi de până la 1 200 ‰, materialul rulant special este
tractat de un cablu.
4. După importanța traficului
linii magistrale
linii principale
linii secundare
Repartiția rețelei feroviare mondiale (1 milion km lungime în 2010) atestă numeroase
inegalități. Cele mai extinse sunt rețelele S.U.A. (322.000 km, exploatați 200.000 km),
Uniunea Europeană (170.000 km), C.S.I. (150.000 km), Asia (220.000 km), America de Sud
(120.000 km), Africa (80.000 km). În privința densității rețelei feroviare, cele mai mari valori
se înregistrează în Europa Centrală și de Vest (100-150 km/1000 km²) cu cele mai mari
valori în Belgia, Elveția și Germania. S.U.A. are o valoare de 35 km/1000 km², iar cele mai
mici densități se înregistrează în țările în curs de dezvoltare, iar în unele țări calea ferată
lipsește (Qatar, Rwanda etc.).
La nivel global s-au constituit câteva mari sisteme feroviare care implică rețele
naționale legate între ele și existența unor fluxuri de circulație interconectate. Cel mai mare
este sistemul tricontinental al Lumii Vechi (Europa, Asia de SV, Africa de Nord). Celelalte
mari sisteme sunt mai mult sau mai puțin integrate sau omogene: sistemul chinez (90.000
km), sistemul indian (75.000 km), sistemul nipon (28.000 km), sistemul austral (40.000 km).
Rețelele americane nu sunt uniforme (400.000 km în America de Nord), sunt utilizate mai
ales pentru traficul de mărfuri, densitatea este scăzută (cu excepția nord-estului S.U.A.) și au
o orientare dominantă est-vest. Rețelele feroviare nord-americane sunt concurate puternic
de transortul auto, prin conducte și de cel aerian.
Sistemul al doilea ca importanță din America este cel al ”conului sudic” (Argentina,
Chile, Uruguay, Paraguay, Brazilia, Bolivia, Peru) care reprezintă de fapt un mozaic de rețele.
Rețeaua africană este disociată teritorial fiind mai dezvoltată în Africa de Nord (8.000
km) și în Africa australă (40.000 km). Ecartamentul predominant îngust nu împiedică
desfășurarea unui important trafic de mărfuri și călători.
23 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
4.3. Direcții ale modernizării transporturilor feroviare
În prezent căile ferate fac proiectul unor importante lucrări de modernizare. S-a
executat dublarea, cvadublarea liniilor principale, realizarea de macaze electrice,
electrificarea căilor magistrale, rectificarea unor trasee. Aceste lucrări au avut ca scop, în
primcipal, sporirea volumului şi a frecvenţei traficului, a siguranţei şi a vitezei de circulaţie.
În deceniile VIII-IX ale secolului XX s-au intensificat preocupările pentru adaptarea căilor
ferate la cerinţele traficului modern. Deceniul al X-lea marchează extinderea preocupărilor
pentru extinderea reţelei TGV la nivel naţional, internaţional, mai ales în Europa, dar şi pe
celelate continente, la care se adaugă preocupări pentru extinderea ferutajului (transport
combinat).
Franţa are în exploatarea deja peste 1700 km de linii TGV (fr. Train à Grand Vitesse):
Paris –Lyon – Marsilia; Paris - Le Mans (Tours); Paris – Strasbourg; Paris – Londra (Eurostar);
Paris – Bruxelles - Amsterdam (Thalys).
Există 2 termeni care se folosesc în legatură cu liniile de mare viteză din Franţa: TGV și
LGV (Lignes à grande vitesse).
Unul dintre principalele avantaje ale TGV-ului este că acesta este complet compatibil
cu instalațiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel că acesta poate deservii gările
situate în centrul orașelor și poate deservii localități ce nu se află în apropierea liniilor de
mare viteză. De asemenea, pentru relațiile cu număr mare de pasageri, două rame pot
fi cuplate pentru a mări capacitatea. Recordul de viteză al TGV-ului a fost atins în 2007 –
574,8 km/h, dar viteza medie pentru un parcurs tipic este de 263,3 km/h.
LGV sunt linii construite special pentru trenurile de mare viteză pe care se poate
atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar
semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit
atingerea unor viteze de croazieră de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente
cu animale sălbatice și nu au treceri la nivel. TGV-ul poate de asemenea să folosească
rețeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru secțiunea respectivă (până la 220 km/h în
funcție de traseu și tipul de semnalizare).
Germania exploatează liniile Würzburg-Hanovra şi Mannheim-Stuttgart situate pe
două axe orientate nord-sud aflate parţial în construcţie: Hamburg-Munchen şi Ruhr –
Stuttgart, legate prin linii vest-est de racord cu noile landuri din Germania de est.
24 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Italia a prevăzut o reţea de T.V.A. (Treno di alta velocità) care va cuprinde 2200 km de
linii noi structurate pe o axă N-S, Milano-Roma-Napoli, şi pe o axă E-V, Torino-Milano-
Veneţia. Pe prima axă un sector a fost dat în funcţiune (Roma – Florenţa). Ambele axe vor fi
prelungite în perspectivă (Palermo sau Trieste).
Spania a decis să-şi modernizeze reţeaua adaptând-o la ecartament normal şi
introducând trenurile de mare viteză. Au avut prioritate traseele Madrid-Barcelona, Madrid-
Sevilla şi Madrid-Valencia.
Marea Britanie a întreprins amenajări pentru creşterea vitezei la peste 200 km/h pe
trei axe: Londra – Birmingham – Liverpool – Manchester – Glasgow; Londra – Newcastle –
Edinburgh; Londra – Bristol – Cardiff. De asemenea este pusă în funcţiune linia rapidă
„Eurostar”, Paris – Londra, prin „Eurotunel”.
Danemarca va crea o legătură directă între peninsula Iutlanda şi insula Sjaelland
(Copenhaga).
Irlanda, Elveţia, Austria, Belgia, Portugalia prevăd la rândul lor creşteri ale vitezei pe
axele principale la 190-200 km/h cu sectoare de linii noi.
Schema directoare a reţelei Uniunii Europene de trenuri de mare viteză a fost
adoptată în 1990 şi a suferit o serie de ajustări ulterioare. Această schemă cuprinde 15 inele
structurate pe mai multe axe prioritare:
– una nordică, Paris – Bruxelles – Amsterdam – Koln, cu posibilitatea de a fi
extinsă până la Berlin şi Varşovia;
– o axă sudică, Sevilla – Madrid – Barcelona – Lyon – Torino – Milano – Veneţia
până la Trieste, prelungibilă ulerior spre Belgrad şi Atena;
– o axă centrală, Paris – Strasbourg – Stuttgart – München – Viena – Budapesta
– Bucureşti – Constanţa.
Schema propusă de UE în perspectivă este un proiect intermodal care se sprijină pe un
sistem de conexiuni între calea ferată şi cea rutieră, între acestea şi căile navigabile interne.
Pe liniile nou construite se va circula cu viteze de 250-350 km/h.
În Asia, Japonia a realizat prima linie de mare viteză „Tokkaido-Shinkansen” de 515 km
în anul 1964 pe care s-a circulat iniţial cu o viteză de 210 km/h. Ulterior s-au realizat liniile
„Joetsu” (Tokyo – Niigata) şi „Tohohu” spre N (Tokyo – Marioka). Rețeaua a ajuns în prezent
la 2.459 km şi leagă toate orașele mari de pe insulele Honshu și Kyushu cu viteze de 300
km/h, într-un mediu predispus la cutremure și uragane. Recordul de viteză pentru acest tip
25 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
de trenuri este de 443 km/h (în 1996). Shinkansen înseamnă în japoneză “linia noului
trunchi" și deci se referă doar la linie, nu și la trenuri, care sunt numite oficial "Super
Express"; totuși, această diferență este rareori făcută în limbajul curent, chiar în Japonia.
În afară de reţeaua japoneză linii de mare viteză sunt în funcţiune şi în Taiwan sau în
Coreea de Sud.
În America de Nord, S.U.A. a optat pentru tehnologia franceză în echiparea liniei
triunghiulare: Dallas – Houston – San Antonio care trece pe lângă marile aeroporturi ale
statului Texas. Canada a suprimat faimosul transcanadian Montreal – Vancouver (4600 km
în 72 ore) şi şi-a privatizat reţeaua introducând din 1994 trenul de mare viteză pe axa
Quebec – Montreal – Ottawa – Toronto – Windsor.
În lume sunt experimentate şi alte tipuri de trenuri de mare viteză: cu priză
electromagnetică, pe pernă de aer care pot dezvolta viteze mai mari (400-600 km/oră), dar
pentru care nu au fost rezolvate toate problemele tehnice şi de securitate. Totuşi, în anul
2002, China, folosind tehnologia germană, a inaugurat prima linie comercială maglev
(levitaţie magnetică) între centrul oraşului Shanghai şi aeroport în lungime de 30 km pe care
trenurile circulă cu o viteză comercială de 350 km/oră.
Sistemele neconvenţionale sunt mult mai costisitoare, impediment în plus în calea
realizărilor cu toate că viteza mai ridicată ar lărgi plaja distanţelor la care trenul ar fi mai
competitiv faţă de automobil (începând de la 200 km faţă de 300 km în prezent) şi faţă de
avion (până la 1000 km în loc de 500-600 km).
5. Transporturile maritime
5.1. Evoluția transporturilor maritime
Marea a fost utilizată ca și astăzi îndeosebi pentru transportarea mărfurilor grele. În
plus, transporturile maritime au avut un rol determinant în lărgirea oicumenei și în evoluția
demografică a unor mari regiuni ale Globului.
Navigația maritimă este afectată de o serie de constrângeri naturale mai puțin
limitative decât în cazul altor moduri de transport, întrucât Oceanul Planetar ocupă 2/3 din
suprafața Terrei, iar pe cuprinsul său pot fi imaginate o mulțime de trasee. Totuși, navigația
maritimă este limitată natural de:
26 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
- configurația mărilor și a oceanelor
- punctele obligatorii de trecere (strâmtorile)
- zonele improprii navigației (ghețurile polare) sau foarte periculoase (taifunuri, recifii
coraligeni).
Intervin și o serie de determinări antropice: realizarea de canale interoceanice (Suez,
Panama), condiționări complexe legate de localizarea punctelor de contact cu rețelele de
transport continentale (porturi, vărsarea fluviilor navigabile etc.). Din motive de securitate
navigația maritimă s-a practicat mai ales de-a lungul coastelor. Din secolul al XVI-lea
dobândesc importanță unele trasee transoceanice.
Istoria navigației maritime este strâns legată de perfecționarea ambarcațiunilor, de
evoluția cunoștințelor despre Pământ, ca și acelea privind posibilitățile de orientare și de
reperaj. Depinzând de cunoștințele de ordin climatic și de cele privind mișcările apei
oceanice, navigația maritimă este legată și de procesul lărgirii oicumenei, de avântul
schimburilor comerciale, de interesele economice ale unor state pentru controlul unor
puncte strategice de ordinul strâmtorilor și al istmurilor traversabile prin canale.
Transporturile maritime utilizează un complex de infrastructuri, unele dintre ele
(canalele interoceanice) fiind realizate cu eforturi foarte mari și prin cooperare
internațională, exploatarea acestora devenind ulterior un element de interes pentru marile
puteri. Calea maritimă presupune în transporturile moderne și o serie de alte dotări
specifice, infrastructuri de supraveghere și de control al traficului. Infrastructurile de
navigație (portuare) au suferit și ele o evoluție notabilă. Creșterea puternică a traficului a
impus extinderea instalațiilor portuare mult în afara siturilor lor inițiale, favorabile prin
natura lor (golfuri, estuare etc.). Aceasta a presupus lucrări de o deosebită importanță fizică
și financiară pentru amenajarea artificială a adăpostului (diguri de protecție), a șenalului
navigabil, a acvatoriilor etc.
Astfel, Rotterdam-ul situat pe Rinul inferior s-a extins spre aval prin intermediul
Europoort-ului până în largul mării unde complexul de terminale Maasvlakte a fost construit
prin recuperarea unor sectoare marine. Portul londonez rămâne cantonat în estuarul
Tamisei dar a abandonat situl inițial din zona Tower Bridge pentru a se extinde spre aval în
zona numită London Docklands. Constanța pornind de la micul golf Tomis și-a extins portul
mult spre sud, prin compartimentarea mării libere în acvatorii ce însumează 600 ha și diguri
de protecție de 14.000 de metri.
27 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Porturile presupun, însă, nu numai amenajarea acvatoriilor și a docurilor, ci și o serie
de alte dotări costisitoare: macarale, hangare, silozuri, antrepozite, căi de acces pentru
racordarea cu celelalte rețele de transporturi.
Navele maritime au inregistrat la rândul lor evoluții importante prin introducerea
corpului metalic în construcția navei. S-a generalizat propulsia mecanică, aceste două
elemente marcând progresiv modernizarea navelor în secolul al XIX-lea cu toate că navele
cu pânze au rămas majoritare până spre sfârșitul secolului. În secolul XX, evoluția navelor
maritime a urmărit atingerea mai multor obiective: reducerea energiei consumate pentru
un serviciu dat (cu 90% până în prezent), reducerea numărului muncitorilor și îndeosebi a
costului mâinii de lucru, specializarea navelor. Până la al doilea război mondial flota lumii
era dominată de vrachiere, acestea fiind înlocuite treptat cu nave specializate pentru un
singur tip de marfă. Specializarea excesivă poate deveni, insă, nerentabilă, din acest motiv
fiind necesară construirea de nave pentru utilizări multiple (pentru transport contaneirizat).
S-a urmărit, de asemenea, sporirea vitezei navelor întrucât timpul de imobilizare a
unui vapor este din ce în ce mai costisitor. Viteza medie a unui cargo a crescut de la 8 noduri
în 1914 la 20 de noduri în prezent, ceea ce permite să parcurgă peste 800 km/zi, în vreme ce
pacheboturile au viteze mai mari: 22-35 noduri (65 km/h).
Evoluția infrastructurilor maritime nu este cu totul independentă de aceea a navelor.
Porturile au suferit și ele un proces de specializare similar cu cel înregistrat de navele
maritime. Creșterea tonajului navelor a defavorizat porturile cu sit de estuar, care au fost
obligate să-și creeze avanporturi în zonele cu ape mai adânci. Pe de altă parte canalele
modifică rutele maritime, dar condiționează și gabaritul navelor. Riscul accidentelor și al
poluării a condus la definirea unor rute maritime îndeosebi în cadrul mărilor intens circulate.
Mai mult, controlul căilor maritime a dobândit treptat o importanță deosebită, dimensiunea
geopolitică a transporturilor maritime depășind-o pe aceea a altor moduri de transport.
5.2. Flota comercială a lumii
După o perioadă de criză, la sfârșitul anilor ”70, creșterea tonajului flotei mondiale a
fost reluată astfel încât s-a ajuns în 2008 la 816 milioane tdw (tona dead weight =
capacitatea interioară a navelor comerciale) comparativ cu anul 1939 când era de 68,5
milioane tdw. În structura flotei mondiale au intervenit modificări profunde care au
28 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
schimbat trăsăturile de bază ale acesteia. Poziția diverselor tipuri de nave era în 2008
următoarea: tancuri de toate tipurile (40% din flota mondială), vrachiere uscate (31%),
cargo-uri de toate tipurile (26%), pacheboturi (nave de pasageri) (3%). La acestea se adaugă
vase de servitute și flote de pescuit.
Gradul de modernitate al unei flote maritime este relativ greu de apreciat. De aceea se
utilizează drept criteriu vârsta medie a flotei, considerându-se aprioric că navele cele mai
recente sunt și cele mai moderne, iar cele mai vechi sunt degradate prin utilizare. Dacă la
nivel mondial, 36% din flota comercială are mai puțin de 10 ani vechime, cele mai moderne
flote revin Germaniei (69%) urmată de Japonia, Filipine, Danemarca cu peste 60% fiecare.
Repartiția flotei comerciale a lumii pune în evidență o serie de disparități rezultate în
urma unor metamorfoze profunde petrecute după 1970, ca reflex al crizelor economice.
Statele dezvoltate și-au creat flote puternice pentru a-și asigura aprovozionarea. Astfel în
1955 țările Europei de Vest împreună cu S.U.A., Japonia și Canada însumau 80% din flota
lumii. Ponderea lor a scăzut treptat ajungând la 59% în 1970 și la 25% în 2008 pe măsura
dezvoltării și altor regiuni de pe Glob. Cauzele acestui declin rezidă din creșterea flotelor noi,
iar pe de altă parte din migrarea navelor dinspre pavilioanele naționale spre cele de
complezență. Pavilioanele de complezență au înregistrat cea mai puternică creștere
constituind cauza esențială a restructurării flotei mondiale.
După capacitatea tonajului, cele mai mari flote comerciale, în 2008, aparțineau:
Greciei (148,9 mil. tdw, sau 18,4% din totalul mondial), Japoniei (103,2 mil. tdw – 12,8%),
Norvegiei (56.4 mil. tdw – 7,0%), Chinei (42,7 mil. tdw – 5,3%), S.U.A. (41,5 mil. tdw – 5,1 %).
Aşa cum marii proprietari preferă să-și înregistreze navele în porturile ţarilor unde
impozitele sunt mai mici, o mare parte a flotei mondiale nu se află sub pavilionul ţării de
apartenenţă reală, ci a ţării unde au fost înregistrate (pavilioane de complezență). În anul
2008 două dintre pavilioanele de complezență, Panama (185,6 mil. tdw) și Liberia (75,4 mil.
tdw), dominau ierarhia celor mai puternice flote ale lumii, urmate de Bahamas (48,0 mil.
tdw), Grecia (47,4 mil. tdw), Malta (43,5 mil tdw).
Volumul transporturilor de mărfuri și călători a crescut ajungând la 6 mld. tone în
2008. Această creștere a fost generată de amplificarea diviziunii internaționale a muncii și
complementaritatea pe care aceasta o presupune. Circulația maritimă este accentuată de
faptul că piețele libere ale materiilor prime sunt localizate in cea mai mare parte la sud de
Tropicul Racului, iar marii consumatori în zona temperată nordică, aceștia expediind în
29 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
compensație mărfuri fabricate. Pentru realizarea transferurilor respective, nava comercială
este cel mai bine adaptată atât ca tonaj (550.000 tdw) cât și ca preț de cost.
5.3. Porturile maritime
Elemente importante ale transportului maritim, porturile sunt dotate cu amenajări
speciale, construcţii pentru adăpostirea şi acostarea navelor, pentru primirea şi îmbarcarea
pasagerilor, pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, aprovizionarea cu combustibil, cu
produse alimentare şi apă potabilă, pentru efectuarea unor reparaţii etc. Ele îndeplinesc
următoarele funcţii: de depozitare, tranzitare, de prelucrare şi de transportare.
În funcție de varietatea de mărfuri ce pot fi preluate, porturile se clasifică în complexe
şi specializate. Porturile cu caracter complex pot primi şi prelucra cele mai variate tipuri de
mărfuri: generale, lichide, friabile, în vrac etc. În legătură cu aceasta, unele sectoare ale
portului sunt destinate pentru încărcarea şi descărcarea containerelor, petrolului,
cărbunelui, minereurilor, cerealelor, lemnului, utilajelor etc. Porturile specializate sunt
destinate doar unui anumit tip de mărfuri: combustibili, minereuri, cereale etc.
În anul 2008 în lume existau 23 porturi cu caracter complex cu un trafic mai mare de
100 milioane tone pe an: Singapore (348 mil. t), Rotterdam (327 mil. t), Shanghai (316 mil.
t), Hong Kong (208 mil. t), New Orleans-S.U.A. (180 mil. t), Houston-S.U.A. (173 mil. t),
Chiba-Japonia (169 mil. t), Nagoya-Japonia (168 mil. t), Guangzhou-China (168 mil. t) etc.
Dintre porturile specializate pot fi menționate, pentru petrol – Kharg Terminal (Iran),
Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Georgia), Houston (S.U.A.) etc., pentru minereuri de fier –
Port Hedland (Australia), Narvik (Norvegia), Tubarao (Brazilia) etc., pentru grâne – Odessa
(Ucraina), Sydney (Australia), pentru cafea – Santos (Brazilia), pentru pește – Reykyavik
(Islanda), pentru lemn – Arhangelsk (Rusia) etc.
30 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
6. Transporturile fluviale
6.1. Factorii care influențează navigația și evoluția condițiilor de navigație fluvială
Apele curgătoare fac posibil transportul produselor grele în domeniul continental cu
consumuri minime de energie. În consecință, utilizarea pentru transporturi a râurilor are o
mare vechime (de exemplu, transportul lemnului prin flotare și plutărit). Factorii de care
depinde gradul de navigabilitate a căilor fluviale sunt:
- dimensiunile șenalului navigabil în funcție de care se stabilește tonajul vaselor;
- regimul hidrologic influențat de condițiile climatice;
- viteza curentului de apă care la urcare face dificilă înaintarea vaselor;
- rupturile în pantă, acestea limitând continuitatea navigației;
Marile rețele de navigație sunt rare pe glob: Amazon, Parana, Mississippi, Zair între
cascade, Chang Jiang, Gange, Dunăre (cursul inferior), Rin, Volga, Sena. În celelalte cazuri,
când s-a trecut la folosirea unor ambarcațiuni mai mari sau la navigația în tot cursul anului,
și iarna și vara, a fost necesară corectarea cursului de apă, fie prin corecatrea albiei pentru a
sigura un șenal de calibru adecavat (tehnică utilizată frecvent în secolul al XIX-lea,
„amenaarea cursului liber”), fie prin canale de derivație și construcția de ecluze.
Canale existau încă din antichitate (în Egipt, Mesopotamia, valea Indusului). Rețeaua
lor s-a dezvoltat în Evul Mediu în China, Flandra, nordul Italiei, încă din secolul al XIII-lea.
Inventarea ecluzei (1490), atribuită lui Leonardo da Vinci, a permis construirea unor canale
în afara zonelor de câmpie și traversarea cumpenelor de apă, deci, a permis constituirea
unor adevărate rețele de căi fluviale și canale navigabile. Revoluția industrială și creșterea în
volum a mărfurilor transportate au condus la o intensă utilizarea a căilor fluviale, dar
punerea la punct a sistemelor de căi ferate, iar mai târziu, dezvoltarea transporturilor
rutiere au generat o concurență intermodală rezolvată treptat în defavoarea căilor fluviale.
Avântul inițial a impus o serie de rezolvări tehnice pentru ameliorarea condițiilor de
navigație și pentru extinderea rețelelor, soluții aplicate și în prezent. Cele mai importante
sunt:
- canalizarea cursului arterei cu potențial de navigație (râurile Flandrei, Bega);
31 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
- îndiguirea cursului, tăierea meandrelor și crearea unui șenal în parte artificial, mai scurt,
prin care apa curge mai repede antrenând și aluviunile: Dunărea – brațul Sulina, 1862-1902,
Rinul (Alsacia – Baden-Palatinat);
- realizarea unor canale laterale paralele cu cursul natural pentru a evita cheltuielile mari
presupuse de realizarea lacurilor de baraj: canalul Iuliana (Meuse, sudul Olandei), Marele
canal al Alsaciei (Rin), canalul fluviului St. Lawrence;
- construirea de baraje însoțite de ecluze pentru a reduce viteza de curgere a apei și pentru
a crește profunzimea, soluție aplicată în multe cazuri (Dunărea la Porțile de Fier. Rhône,
Volga, Ohio etc.;
- în sectoarele de defileu cu stânci în albie, singura soluție a fost dinamitarea stâncilor
pemtru a evita pericolele în timpul navigației (Dunăre – sectorul Cazane, Rin – Masivul Șistos
Rhenan);
- realizarea de canale de joncțiune, problemă tehnică dificilă, care presupune în unele
cazuri: traversarea interfluviilor în tunel (M. Penini – Anglia), excavarea unor cantități
imense de rocă pentru un nivel de bază coborât (Canalul Dunăre–Marea Neagră, România),
alimentarea artificială cu apă în sectorul de cumpănă pentru a sigura debitele necesare
navigației (Canal du Midi – Franța, Canalul Main-Dunăre – Germania).
Concurența intermodală a lăsat în circulație numai acele artere navigabile în măsură să
asigure transportul competitiv al mărfurilor cu ambarcațiuni mai mari de 1000 tone gabarit.
În prezent, arterele navigabile sunt calibrate încât să asigure intrarea șlepurilor de tip
european (1.300-1500 tone), dar pe vechile canale europene navigarea se face în continuare
cu șlepuri de tip flamand (300 tone). Pe marile fluvii din Rusia și Asia gabaritul șlepurilor
poate atinge 5.000 tone, iar în America de Nord (Marile Lacuri) și Africa chiar 25.000 tone.
Navigația fluvială modernă folosește ambarcațiuni destul de variate:
- șlepuri tractate de remorchere, încă foarte utilizate;
- automotoare, care tind să înlocuiască șlepurile;
- convoaie de barje puse în mișcare de împingătoare, sistem utilizat pentru prima oară pe
fluviul Mississippi întrucât permite constituirea de convoaie agabaritice (3000-6000 tone) pe
canale destinate șlepurilor de tip european și de convoaie de zeci de mii de tone pe marile
artere navigabile.
Navigația fluvială necesită construirea unor porturi fluviale adesea cu trafic foarte
important: Duisburg pe Rin – Germania (50 mil. tone/an), Duluth-Marile Lacuri – S.U.A. (37
32 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
mil tone/an), Karlsruhe – Germania (Rin), Strassbourg – Franța (Rin), Chicago – S.U.A.
(Marile Lacuri), Paris (Sena), Galați (Dunăre), Wuhan – China (Chang Jiang) etc.
6.2. Rețeaua mondială de transporturi fluviale
Cele mai extinse rețele se află în Asia, America de Nord și Europa, situație care reflectă
legătura dintre navigația fluvială și evoluția social-economică. Reteaua navigabilă a Americii
de Nord este dominată de S.U.A. (42.600 km), căi ale căror gabarit depășește normele
europene și care sunt deservite de 8.000 de companii fluviale. Principalele artere sunt:
Marile Lacuri (Grand Lakes) și fluviul Sf. Laurențiu (St. Lawrence), Mississippi, Ohio,
Arkansas, Red River, cursurile inferioare ale fluviilor Columbia, Alabama, Hudson etc.
Europa dispune de rețea fluvială de 40.000 km lungime din care, peste 14.000 km de
canale. Cele mai importante rețele fluviale sunt deținute de Franța (8.500 km), Olanda
(5.040 km), Germania (4.400 km), Ucraina (4.000 km), Polonia, Belarus, Marea Britanie.
Lungimea căilor navigabile interioare ale României este de 1.782 km dintre care 132 km de
canale. Nu toate arterele respective permit accesul navelor fluviale moderne. Astfel, vasele
cu capacitate de peste 1.000 tone pot pătrunde pe numai 2.000 km în Franța, 800 km în
Finlanda, 750 km în Marea Britanie 3120 km în Germania, 240 km în Olanda etc., ceea ce
subliniază gradul diferit de modernizare a rețelelor europene. Densitatea cea mai mare a
rețelelor fluviale este caracteristică nord-vestului Europei Atlantice unde pe lângă fluviile
navigabile Sena, Schelde, Maas, Rin, Elba, tamisa s-au amenajat și numeroase canale
(Olanda, Belgia). În jurul Mării Baltice navigația se face pe Oder, Weser, Dwina, Neva dar și
pe lacurile suedeze și finlandeze legate prin canale și râuri. În centrul și sudul Europei
importante pentru navigație sunt fluviile: Dunărea, Tisa, Sava, Rhône, Pad, Guadalquivire. În
estul Europei există o rețea de artere navigabile legate prin canale care se întretaie la
Moscova: Volga cu Kama și Moscova, Nipru, Don, Nistru, Dwina, Peciora etc.
În America de Sud se remarcă fluviile: Amazon, Parana (2600 km), Uruguay, Rio
Magdalena, Orinoco ș.a.
În Africa navigația este îngreunată de prezența cataractelor: Zair și afluenții săi, Nil,
Zambezi, Niger, Senegal.
33 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
În Asia cele mai importante artere fluviale navigabile sunt: Chang Jiang, Mekong,
Fluviul Roșu, Gange, Menam, Xi Jiang, Chatt el Arab. China dispune de cea mai lungă rețea
navigabilă din lume: 160.000 km din care pe 40.000 km pot pătrunde vase mijlocii și mari.
În Australia cel mai important fluviu navigabil este Muray (1.000 km).
6.3. Flota și traficul fluvial
Flota fluvială este puternic specializată: automotoare, șlepuri, remorchere,
împingătoare, pacheboturi. Cele mari tonaje revin S.U.A., Rusiei, Chinei, Olandei, Germaniei,
Franței, Belgiei și Poloniei.
Traficul fluvial este consacrat mărfurilor grele și puțin perisabile, mai ales, materiale
de construcție, minereuri, combustibili solizi, hidrocarburi, cereale, lemn. Volumul cel mai
mare de mărfuri transportate anual se înregistrează în S.U.A., Rusia, China. În ceste țări
ponderea cea mai mare revine materiilor prime și energetice vehiculate între zonele de
extracție și centrele de consum ale acestora. În Europa, cele mai mari valori ale traficului
fluvial se înregistrează în Olanda (290 mil. tone/an), Germania (230 mil. tone/an), Belgia
(100 mil. tone/an), Franța (65 mil. tone/an), Ucraina (65 mil. tone/an).
7. Transporturile aeriene
7.1. Dezvoltarea navigaţiei aeriene
Primele proiecte ale unor aparate de zbor sunt atribuite lui Leonardo da Vinci în a
doua jumătate a secolului al XV-lea. Aspiraţia zborului se va realiza la sfârşitul secolului al
XVIII-lea pentru obiecte mai uşoare decât aerul prin invenţia realizată de fraţii Mongolfier
(Franţa 1773). Acest tip de aerostat a fost urmat în secolul al XIX-lea de baloane şi dirijabile.
Pentru obiecte mai grele de cât aerul după numeroase încercări, primele aparate care s-au
desprins de la sol au fost cel al americanilor Willbour şi Orville Wright, prin catapultare în
1903 şi cel al lui Traian Vuia (1906). Au urmat o serie de avioane franceze, americane,
britanice între care cel al lui Aurel Vlaicu (1910) printre cele mai performante din lume în
acea perioadă. Debutul aeronauticii mondiale coincide cu prima traversare a Mării Mânecii
realizată de Louis Bleriot (1909). Succesul acestuia şi perfecţionarea aparatelor de zbor au
34 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
impulsionat căutarea performanţei. Se realizează primul zbor peste Mediterana în 1913 de
către francezul Lorand Garros etc.
Introducerea avionului în dotarea forţelor armate şi utilizarea sa în cele 2 războaie
mondiale a stimulat evoluţia tehnicii de aviaţie şi navigaţie aeriană. Primele linii comerciale
regulate au fost inaugurate în 1919 în Germania (Berlin – Lepzig – Weimar) şi Franţa (Paris –
Nisa), apoi linia internaţională Paris – Londra. Amintim că în 1922 s-a inaugurat linia
regulată: Paris – Strassbourg – Praga – Viena – Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Istanbul
organizată de compania aeriană franco-română de navigaţie aeriană, iar în 1926 este
deschisă prima linie aeriană internă: Bucureşti (Băneasa) – Galaţi.
7.2. Evoluţia aparatelor de zbor
S-a făcut în strânsă dependenţă de utilizările civile, dar mai ales de cele militare. Cel
de-al doilea război mondial a necesitat utilizarea masivă a mijloacelor aeriene de luptă ceea
ce a presupus rezovări tehnice pentru creşterea încărcăturii utile sau a vitezei. În 1939 este
utilizat primul avion cu reacţie, modalitate de propulsie imaginată de savantul român Henri
Coandă (1910), iar în 1947 se reuşeşte spargerea „zidului fonic”, acestea constituind 2
momente ce vor deschide o nouă eră în aviaţia mondială.
În mod obişnuit Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI) clasifică aparatele de
zbor după distanţa pe care o pot parcurge autonom, fără escală:
- Avioane de cursă lungă (lung-curier) – peste 5000 km autonomie de zbor: Boeing
747, Tupolev (TU) 137, BAC, Super VC 10, Airbus 310 A, IL 62, Airbus A 380 etc.
- Avioane de cursă medie (mediu-curier) – 2500-5000 km autonomie de zbor:
Boeing 727, TU 134
- Avioane de cursă scurtă (sub 2000 km autonomie de zbor): AN 24, Fokker F 28, TU
124 etc.
Helicopterul realizat în Franţa în 1907 şi construit în serie de către inginerul american
Sikorsky îşi va găsi mai greu utilizarea ca urmare a vitezei limitate (350 km/h), a costului
ridicat şi consumului mare de carburanţi. Destinaţiile militare sunt cele mai importante,
elicopterele devenind veritabile arme de luptă. Sunt utilizate apoi în acţiunile de salvare în
mediu accidentat, în transportul local al persoanelor în turism ş.a. Sunt puţine statele care
35 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
realizează astfel de aparate originale: S.U.A., Rusia, Franţa, Marea Britanie, Germania, Italia,
Japonia, Polonia, România.
7.3. Aeroporturile
Constituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroport
are 4 categorii de structuri:
- Piste de zbor (lungime maximă de 5000 m)
- Hangare, magazii de reparaţii
- Instalaţii de radar, balizaj (semnalizarea şi iluminarea pistei), meteorologie şi
grupul de comandă
- Servicii pentru călători
Ultimele două categorii sunt situate de obicei în complexul de clădiri ce formează aerogara.
Aeroporturile ocupă suprafeţe importante şi în amplasarea lor trebuie găsit un
compromis între necesitatea apropierii de oraş şi aceea de a evita perturbarea vieţii
normale a oraşului (de a nu ocupa spaţiul foarte costisitor, de a nu polua, de a nu pune în
pericol securitatea citadinilor). De obicei, aeroporturile sunt plasate la distanţe de 15-25 km
de centrul marilor oraşe. Ele sunt plasate în proximitatea unor axe bine deservite de
infrastructuri rutiere şi mijloace feroviare moderne (aeroporturile Schwechat-Viena, Charles
de Gaulle-Paris, Heathrow-Londra etc.). Unele aeroporturi, iniţial periferice au fost înghiţite
de extinderea formaţiunii urbane. În acest mod, ele au trebuit să fie mutate în afara oraşului
(Tempelhof-Berlin, Le Bourget-Paris). Adesea, în ciuda condiţiilor dificiele de exploatare şi a
poluării, puterea publică nu reuşeşte să realizeze transferul datorită costurilor foarte mari
ale unei astfel de acţiuni (de exemplu, aeroportul Hellenikon-Atena), ori, dimpotrivă,
exagerând tendinţa de expansiune urbană puterea publică alege uneori amplasamente prea
îndepărtate: Arlanda (40 km nord de Stockholm), Mirabel (56 km NV de Montreal).
În cazul marilor aglomerări urbane astfel de distanţe sunt totuşi justificate: noile
aeroporturi Stansted (55 km nord-vest de Londra), Narita (66 km nord-est de Tokyo),
Domodedovo (40 km de Moscova), Berlin Internaţional (50 km sud de oraş, pe locul fostei
baze militare sovietice de la Spelemberg).
36 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Clasificarea aeroporturilor
Numărul mare de aeroporturi şi diversitatea activităţilor desfăşurate au impus o serie
de criterii de diferenţiere, între care mai importante sunt: tipul de curse organizate,
operaţiile efectuate şi traficul de pasageri anual.
După tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaţionale, naţionale şi locale.
Unele aeroporturi deservesc atât curse interne cât şi externe (Timişoara, Băneasa, Cluj-
Napoca etc.).
După tipul operaţiilor principale pot fi:
- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. Kennedy–New York, Ezeiza–Buenos Aires,
Shondu-Beijing;
- aeroporturi de escală pentru relaţii: Frankfurt pe Main, Zürich, Bangkok, Portela-
Lisabona;
- aeroporturi de escală tehnică (situate de-a lungul marilor rute internaţionale):
Ancorage (Alaska), Keflavik (Islanda); Shanon (Irlanda), Dakar (Senegal), Irkutsk
(Rusia);
- aeroporturi turistice: Nisa (Franţa), Acapulco (Mexic), Miami (S.U.A.), Jeddah
(Arabia Saudită), Palma de Mallorca (Spania), Mihail Kogalniceanu (Constanţa) etc.
Acestea se remarca printr-un intens trafic de tip charter.
Marile aeroporturi ale lumii desfăşoară o varietate de operaţii, ele putând fi cu greu
încadrate în unul din tipurile amintite. Aeroporturi ca Heathrow (Londra), Orly (Paris), Narita
(Tokyo), O’Hare (Chicago), Atlanta (S.U.A.) constituie mari centre de destinaţie, dar şi
adevărate relee ale traficului internaţional.
După traficul anual de pasageri aeroporturile se clasifică în:
- aeroporturi foarte mari (peste 10 milioane pasageri/an): Harstfield-Jackson
(Atlanta) 88 milioane pasageri în 2009, Heathrow-Londra (66 milioane pasageri),
Beijing (65 milioane pasageri), O’Hare (Chicago) (64 milioane pasageri), Tokyo (61
milioane pasageri), Charles de Gaulle-Paris (57 milioane pasageri) etc.
- aeroporturi mari (între 5 şi 10 milioane pasageri pe an): Nisa-Franţa (9,8 mil.
pasageri în 2009), Luton-Londra (9,1 mil. pasageri), Budapesta (8,3 mil.), Kiev (5,7
mil.) etc.
37 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
- aeroporturi mijlocii (între 1 şi 5 milioane pasageri pe an): Ibiza (4,5 mil. pasageri în
2009), Liverpool (4,5 mil.), Henri Coandă-Bucureşti (4,4 mil. pasageri), Bilbao (3,6
mil.), Bordeaux-Franţa (3,3 mil.), Sofia-Bulgaria (3,1 mil.) etc.
- aeroporturi mici (sub 1 milion pasageri pe an): Timişoara, Cluj-Napoca, Constanţa
etc.
7.4. Reţelele de navigaţie aeriană şi traficul aerian
Reţelele aeriene sunt constituite din linii cu caracter abstract şi dimensiune concretă,
ele fiind formate din culoare aeriene bine determinate impuse şi supravegheate din raţiuni
de securitate. Transporturile aeriene sunt organizate de companii naţionale (rar
transnaţionale) care au deschise rute interne şi internaţionale corelându-se între ele de cele
mai ulte ori pentru a realiza legături permanente între marile oraşe ale lumii. Dintre
companiile aeriene trafic foarte important realizează British Airways, Grupul Air France,
Lufthansa (Germania), Panam, Japan Airlines, SAS (Europa Nordică), Aeroflot (Rusia), KLM
(Olanda), Alitalia, American Airlines, Kathai-Pacific, Swissair (Elveţia), Singapore Airlines, LOT
(Polonia) etc.
Aceste companii organizează transporturi regulate pe rute fixe precum şi numeroase
alte rute speciale de tip charter. Coeficientul de ocupare a locurilor mai ridicat, costurile mai
reduse ale companiilor specializate în charter au permis scăderea preţurilor la bilete mult
sub cele practicate de cursele regulate. Ca raspuns la nevoia de transport a forţei de muncă
dinspre Europa de est spre Europa Occidentală, în ultimii zece ani s-au înfiinţat numeroase
companii aeriene low-cost, care oferă preţuri reduse ale biletelor şi operează pe rutele de
transport aerian cele mai solicitate.
În traficul internaţional o importanţă deosebită o au liniile de transport la mare
distanţă (lung-curier) deservite de avioane mari şi rapide capabile să parcurgă fără escală
mai multe mii de kilometri. Statele cu suparafeţe foarte mari pot organiza linii lung-curier şi
în interiorul lor (Rusia, canada, S.U.A.). În cazul acestor zboruri escalele sunt limitate la
aeroporturile foarte importante.
Liniile mediu-curier aveau la început scopul de a facilita accesul la traficul internaţional
pentru utilizatorii aflaţi la mari distanţe de escalele avioanelor lung-curier. Treptat acestea
38 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
au devenit intens utilizate în traficul naţional şi internaţional pe spaţii limitate (Europa,
Orientul Apropiat etc.).
Legate de intensitatea traficului, reţelele aeriene au configuraţii diferite de la o regiune
la alta a globului. Deasupra oceanului se dezvoltă linii lung-curier cu rare escale insulare în
scop tehnic. În cazul liniilor paralele cu ţărmul (coastele Indiei, ţărmul andin) escalele sunt
mult mai dese, ele reprezentând însăţi raţiunea serviciilor de zbor. Cele mai dense reţele se
găsesc în Europa, America de Nord (S.U.A.). Anumite continente au reţele aeriene inegal
răspândite. În Asia liniile aeriene se concentrează în sudul continentului şi în mai kică
măsură în nord, în timp ce regiunile centrale sunt aproape nedeservite.
Anumite particularităţi prezintă şi evoluţia în timp a reţelelor aeriene. Astfel, reţelele
interne au avut la început aspect predominant radiar pornind din capitală, singura deservită
de avioane internaţionale, spre centrele de provincie pentru ca mai târziu să se dezvolte şi
linii transversale unind între ele diferite oraşe din provincie. În ţările dezvoltate şi bine
populate reţelele aeriene sunt foarte dense. În S.U.A., sudul Canadei, Europa, Japonia,
Australia de SE cele mai frecvente sunt zborurile mediu-curier (700-3500 km), dar în ultimii
ani se dezvoltă ţi liniile scurte sub 700 km (linii de nivel 3). Concurenţa cu transporturile
rutiere şi feroviare au stabilit o serie de echilibre în funcţie de distanţă. Astfel, în Japonia şi
Franţa unde funcţionează trenuri de mare viteză, echipartajul dintre tren şi avion se
realizează la circa 500 km. În ţările în care legăturile feroviare sunt mediocre (S.U.A. şi
Australia) pragul de echilibru este mult inferior celui anterior (200 km).
8. Transporturile speciale
Sunt destinate îndeosebi deplasării mărfurilor, fiecare infrastructură fiind afectată
transportului unei anumite categorii de bunuri. Au fost dezvoltate şi unele sisteme de
transport special pentru pasageri (teleferic, telegondolă, telecabină).
Transportul la distanţă al electricităţii se face prin linii de înaltă tensiune. Cea dintâi
(1893) – Franţa, Grenoble – Vizille. Deşi foarte costisitaore, construirea liniilor de înaltă
tensiune este indispensabilă pentru o mai bună repartiţie teritorială a energiei electrice
ţinând cont de faptul că aceasta nu poate fi stocată. Ca urmare a disjuncţiei spaţiale dintre
centrele de producţie şi cele de consum s-a ajuns să fie construite linii de foarte înaltă
tensiune în care pierderile sunt mai reduse, linii care pot să aibă 110, 220, 380, 800 KV.
39 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Liniile de înaltă tensiune permit compensarea vârfurilor de sarcină orare, săptămânale
sezoniere între fluxurile de energie naţionale sau în cazul statelor cu mare extindere a
sistemelor energetice regionale (Rusia, Canada, Australia etc.). S-a trecut la interconectarea
sistemelor naţionale, ceea ce a permis realizarea schimburilor internaţionale de energie
electrică (Uniunea Europeană, America de Nord).
Conductele permit transportul special al unor produse strict determinate. Conductele
pentru lichide, gaze, substanţe solide aflate în suspensie în lichide au avantajul de a reclama
o exploatare mai puţin costisitoare.
Din punct de vedere tehnic o astfel de linie de transport cuprinde:
- conducta propriu zisă (diametre între 0,3 şi 1,6 m)
- staţiile de pompare pentru lichide sau de compresie pentru gaze (acestea
furnizează energia necesară pentru a învinge frecarea şi gravitaţia)
- staţiile de livrare
- centrele de comandă şi control (care recurg frecvent la mijloace informatice şi de
telecomunicaţii pentru a realiza o exploatare eficientă).
Reţeaua mondială de conducte pentru transportul hidrocarburilor depăşeşte 2
milioane km lungime din care 75% revine gazoductelor, iar 25% conductelor petroliere.
Jumătate dn aceste instalaţii sunt situate în America de Nord unde tehnica de transport prin
conducte s-a generalizat mai devreme. Acest mod de transport este rapid şi economic,
presupune un consum de 5-10 ori mai mic decât în cazul transportului pe apă sau feroviar
dar infrastructurile sale fixează rigid curenţii de schimb ceea ce comportă o serie de riscuri
strategice. Transporturile prin conducte al produselor petroliere rafinate este mult mai
costisitor datorită naturii lor variate de la fracţiuni uşoare până la cele vâscoase de tipul
gudroanelor. Se preferă construirea rafinăriilor aproape de centrele de consum, conductele
de produse rafinate limitându-se la axe cu debite foarte mari. Şi alte produse pot fi
transportate prin conducte: oxigen, etilenă (chimioducte), saramură (saleducte), apă
(apeducte). În S.U.A. începând cu 1970 această tehnică este aplicată şi pentru transportul
substanţelor solide măcinate (cărbuni, minereuri) introduse în suspensie lichidă.
40 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
9. Transporturile urbane
Dezvoltarea economică specifică ultimelor decenii a fost însoţită de fenomenul de
concentrare a populaţiei în oraşe. Populaţia urbană deţine astăzi ponderi tot mai mari,
diferite de la o ţară la alta (90% din populaţia totală a unor regiuni din Europa de Vest,
America de Nord, Asia de Est şi SE). La scară planetară s-a conturat treptat o reţea de aşezări
ai căror poli principali hipertrofiaţi au acumulat numeroase tensiuni în relaţia individ –
societate – economie – natură. Probleme acute pune rezolvarea circulaţiei interurbane, dar
mai ales a celei intraurbane. Transportul urban a primei jumătăţi a secolului XX trebuia să
deservească un număr din ce în ce mai mare de oameni, datorită apariţiei întreprinderilor cu
mii de angajaţi, să aibă caracter regulat şi să fie ieftin. Au fost găsite numeroase soluţii de
transport colectiv în mare parte în sistem feroviar, dar şi auto.
Începând cu anii ’60 ai secolului XX mai întâi în America de Nord şi apoi în cea mai
mare parte a oraşelor mari ale lumii s-a înregistrat un declin al transportului în comun care
au cedat locul autoturismelor. Aceasta va conduce în mai puţin de un sfert de secol la
reducerea considerabilă a fluenţei circulaţiei în oraşe. Impasul la care s-a ajuns a început să
fie depăşit prin revenirea treptată odată cu anii ’70 la sistemele de transport în comun.
Tehnicile dezvoltate s-au diversificat astfel încât sunt adaptate pentru 3 tipuri de deplasări:
pentru deplasări hectometrice, pentru deplasări kilometrice (medii), pentru deplasări
periurbane (suburbane).
Pentru transporturile hectometrice de un prestigiu deosebit se bucură arterele
pietonale a căror amenajare s-a multiplicat în anii ’70 în oraşele mari (Tokyo – zona Sinjuku),
Osaka – zona gării centrale, Paris – cartierul La Défense, New York – zona World Trade
Center) pentru a cunoaşte un succes deosebit în anii 80-90 în oraşele mijlocii. În
aglomeraţiile milionare sistemele pietonale centrale sunt racordate la reţele rapide de
transport în comun, nodurile de corespondenţă cele mai solicitate beneficiind de mijloace
de asistenţă pentru deplasare accelerată a pietonilor (scări, benzi rulante: 30.000-50.000
persoane/h).
Pentru distanţele kilometrice se folosesc o serie de sisteme de transport colectiv
feroviar: tramvai (tramway), metrou (underground, subway, U-bahn), monorai, trenul
expres suburban, mijloace auto (troleibus, autobus), mijloace navale (hidrobus, ferryboat)
pentru oraşele penetrate de un curs de apă.
41 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
9.1. Sistemele tradiționale de transport în comun
Transportul în comun se poate face la suprafaţa terenului, aerian (pe cablu, estacade)
sau subteran (metropolitan). Mijloacele de transport de suprafaţă sunt: tramvaiul,
troleibuzul şi autobuzul, fiecare având caracteristicile sale care vor conduce la criterii
specifice de proiectare a străzilor.
Autobuzul este un mijloc de transport extrem de mobil, dotat cu motoare cu ardere
internă sau electrice. Este utilizat şi pentru suplinirea celorlalte tipuri pe timpul când acestea
sunt în imposibilitate de circulaţie din diferite motive (pană de curent, lucrări ce necesită
întreruperea curentului electric). Sunt mai zgomotoase decât troleibuzele, poluante, au
capacitate mai redusă de transport, însă supleţea de traseu le fac foarte utilizate.
Troleibuzul, tip de vehicul cu tracţiune electrică, de asemeni, prezintă o mobilitate mai
mare decât tramvaiul, putându‑se deplasa lateral de pe o bandă pe cealaltă, nepoluant,
silenţios şi cu cost de transport relativ redus. Prezintă însă dezavantajul că este extrem de
lent în manevrele de circulaţie, iar firele electrice de alimentare şi izolatorii sunt extrem de
inestetici.
Tramvaiul este un vehicul cu tracţiune electrică format dintr‑un vagon motor şi unul
sau două vagoane remorcă ce se deplasează pe şine montate la nivelul suprafeţei
carosabile. Este un vehicul de mare capacitate, care nu poluează aerul şi care asigură
transportul la un cost redus.
Faptul că se deplasează pe şine face ca abaterea de la traseu să fie imposibilă, deci
mobilitatea să este îngrădită. De asemeni, mai prezintă dezavantajul ca este inestetic prin
reţeaua de alimentare electrică vizibilă, produce vibraţii clădirilor pe lângă care trece şi
este foarte zgomotos. Costul investiţiei este ridicat, însă capacitatea mare de transport îl
face de neînlocuit, acesta utilizându‑se mai ales în zonele industriale, periferice, care
constituie zone circulaţie complexe.
Metropolitanul (metroul) este un mijloc de transport în comun de foarte mare
capacitate, de viteză mare, compus din rame cu 3‑8 vagoane ce se deplaseaza pe calea
ferată proprie, montată în tuneluri şi, în unele cazuri, la suprafaţa terenului ori suprateran.
Metroul prezintă ca principal avantaj traseul destul de direct, ales independent de traseul
străzilor, şi independenţa totală de alte căi de circulaţie. Capacitatea sa de transport este de
42 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
asemeni foarte mare, permiţând circulaţia pe distanţe foarte lungi în minimum de timp.
Datorită faptului ca valoarea investiţiei este extrem de ridicată, acest mijloc de transport
este utilizat numai în marile oraşe (peste 1 milion de locuitori), alegerea acestuia trebuind
să fie foarte bine justificată.
Conform standardelor internaționale un sistem de metrou include obligatoriu
următoarele caracteristici:
– Sistemul este urban și folosește trenuri electrice.
– Sistemul este total independent de alt trafic.
– Sistemul are o frecvență mare de serviciu.
În general, se consideră că o porțiune significantă a șinelor trebuie să fie subterane
pentru ca un sistem de transport urban să fie considerat "metrou". Când șinele nu sunt
subterane, este vorba este ori de sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri
urbane precum este RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria.
În România și în alte țări, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi slavice,
termenul metrou sau metro este cel mai comun. În alte țări, se folosesc alți termeni deși
este vorba despre un sistem de transport metropolitan: U-Bahn, în Germania și Austria;
Underground sau Tube în Londra; Subway în Statele Unite ale Americii; "El" train, numit
și "L" train în Chicago; Tunnelbana în Stockholm; Tunnelbane în Oslo; Metropolitana în Italia
etc.
9.2. Sisteme moderne de transport în comun
Plecând de la inconvenientele mijloacelor de transport aşa zis „clasice”, au fost
concepute şi realizate mijloace de transport moderne, chiar revoluţionare, care să servească
necesităţilor de transport respectând în acelaşi timp şi condiţiile de mediu. Astfel, au fost
propuse numeroase variante de moduri de transport care să înlocuiască automobilele
particulare, în scopul declarat de a optimiza circulaţia persoanelor sau mărfurilor către
diferite destinaţii în perimetrul urban.
Vehiculele de tip monorail (pe o singură şină) sunt destinate transportului de călători
cu vehicule acţionate pneumatic sau electromagnetic pe un ghidaj amplasat pe estacade.
Vehiculul poate fi aşezat pe „şina-ghidaj” unică sau circulă suspendat. Sistemul este
43 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
nepoluant (nu e zgomotos, nu produce noxe aeriene, nu produce vibraţii), bine încadrat în
peisaj şi rapid.
Există numeroase proiecte mai îndrăzneţe care aşteaptă să fie puse în practică atunci
când posibilităţile tehnice o vor permite, precum:
– autobuzele ecologice cu motor Diesel şi baterii electrice, motorul fiind utilizat scurt
timp până la încărcarea bateriilor pe sistemul dinamului la un anumit nivel, după
care propulsia se face pe contul bateriilor;
– vehicule acţionate electric, de 8-10 persoane capacitate, fără şofer, ghidate pe un
traseu dedicat;
– vehicule acţionate electric ce circulă pe ghidaje situate pe estacade şi altele.
9.3. Strategii de organizare a circulației urbane
Cele mai multe oraşe ale lumii au morfostructura urbană concepută înaintea apariţiei
şi dezvoltării circulaţiei automobilistice. Drept urmare îndeosebi cartierele centrale nu sunt
adaptate organizării transportului colectiv sau individual modern. În procesul urbanizării au
fost elaborate, ca atare, diferite strategii de rezolvare a circulaţiei urbane. Ecomomistul J.
N. Thomson a identificat 5 tipuri mari de strategii de organizare a circulaţiei în marile
metropole:
1. În aglomeraţiile urbane din America de Nord şi Australia, cu largă extindere teritorială, cu
centrul slab conturat şi cu densitate redusă în intravilan sistemul de transport este conceput
pentru utilizarea autoturismelor particulare şi în mod deosebit a autobusului. Reţeaua
rutieră rectangulară este structurată pe 4 nivele: de la autostrăzile cu 5-6 benzi pe sens la
cele cu 3-4 benzi pe sens, apoi cu 2 benzi pe sens şi până la căile simple de acces. Tipice
pentru această strategie sunt oraşe ca Los Angeles, Detroit în care mijloacele de transport în
comun nu deţin decât 2% din totalul deplasărilor motorizate.
2. Alte aglomeraţii urbane (Melbourne, Copenhaga, San Francisco, Chicago, Boston) cu
centre mai bine conturate şi reţele radiar-concentrice, dar care s-au extins mult în teritoriu,
dezvoltând poli secundari în poziţii periferice evoluează conform unor strategii de
deconcentrare, decongestionare foarte costisitoare. Rolul autoturismului rămâne dominant,
însă, reţelele de tip metrou preiau o parte însemnată a traficului zilnic.
44 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
3. Metropolele Londra, Paris, Roma, New York, Tokyo, Moscova sunt caracterizate de o
deosebită concentrare a funcţiilor şi activităţilor în centrul aglomeraţiei încât transportul
privat nu poate asigura o deservire satisfăcătoare. Ca urmare numeroase reţele de transport
în comun, urmând în general o structură radiară se îndesesc spre centru. În acest caz
legăturile între cartierele periferice se realizează cu dificultate necesitând tranzitarea
centrului ceea ce accentuează aglomerarea şi blocajele pe principalele artere de penetraţie.
4. În marile aglomerări urbane ale ţărilor în curs de dezvoltare unde lipsa resurselor
financiare face imposibilă amenajarea de metrouri sau a autostrăzilor urbane, strategia
aplicată a fost aceea a minimizării costurilor de transport. În oraşe ca Lagos, Kolkata
(Calcutta), Bogota, Teheran, Bangkok legătura dintre centrul şi cartierele periferice este
asigurată de mijloace mai accesibile de tipul autobuselor, troleibuselor si tramvaielor.
5. Unele mari aglomerări urbane, caracterizate de o puternică polarizare a funcţiilor în
cartierele centrale, descongestionate parţial în urma recentei tendinţe de deplasare a
activităţilor spre periferii dezvoltă strategii de limitare a transportului privat. În Londra,
Singapore, Hong Kong succesul investiţiilor majore alocate pentru dezvoltarea sectorului de
transport public feroviar şi rutier este însă zădărnicit de menţinerea în paralel a unui trafic
rutier considerabil. În aceste oraşe strategia aplicată vizează descurajarea transportului
individual prin măsuri de ordin tehnic şi tarifar consacrându-i totuşi un rol important în
sectoarele în care folosirea sa nu devine prea costisitoare.
Bibliografie
Botez, C. & al., 1977, Epopeea feroviară românească, Editura Sport-Turism, București
Cebuc, Al., 1967, Din istoria transporturilor de călători în România, Editura Științifică,
București
Neguț, S., 2009, Geografie economică mondială, Meteora Press, București
Pușcaciu, Viorica, 1999, Transporturi maritime, Editura Arionda, Galați
Pop, Gr., 1984, Geografia circulației: căi de comunicație, transporturi, relații economice de
schimb, Editura Șt. și Enciclopedică, București
Popescu, I., 1987, Căi ferate, transporturi clasice și moderne, Editura Șt. și Enciclopedică,
București
Raboca, N., 2001, Geografie economică, „Vasile Goldiș” University Press, Arad
45 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației
Simion, T., 2002, Geografie economică mondială, Editura Intact, București
Simnea, Ioana, 2005, Căi de comunicații rutiere, Editura Bren, București
Truți S. & al., 1996, Geografie economică mondială, Universitatea de Vest, Timișoara
Vlăsceanu Gh., Negoescu B., 2004, Geografia transporturilor, Meteora Press, București
Vlăsceanu Gh., 2001, Geografie economică mondială, Editura Teora, București