Curs G. serv. 2014 (1)

Sorin PAVEL

Geografia serviciilor și circulației

Note de curs

2 Sorin PAVEL – Geografia serviciilor și circulației

Probleme generale

Serviciile au devenit în ultimul deceniu principalul subiect al competiției economice.

Mai mult, studiind dorințele clienților, s-a dovedit că produsele sunt cumpărate pentru

serviciile pe care ele le oferă și nu ca entități în sine. La acestea se adaugă serviciile prestate

direct de operatori. Un produs adus pe piață înglobează mai multe servicii decât prelucrări:

dezvoltare tehnologică, control tehnic, distribuție, depozitare etc. Și agricultura este

dependentă de servicii (transport, depozitare).

Serviciul este o activitate ce se prestează pentru un client. Această activitate are o

utilitate pentru el (îi satisface o nevoie) încât prezintă o valoare economică (o valoare de

schimb, în schimbul serviciului plătindu-se un preț).

Allen Fischer (1926) a structurat pentru prima dată o clasificare a ramurilor economice

grupându-le în sectoare de activitate: primar (agricultură), secundar (industrie și construcții),

terțiar (servicii). În prezent este, însă, tot mai greu de făcut o distincție între sectoarele

productive și cele de deservire (servicii). Este motivul pentru care tot mai mulți specialiști

iau în considerare un al patrulea sector, numit cuaternar care ar cuprinde cercetarea

științifică și deservirea activităților terțiare (consultanță, servicii informatice etc.). Expresia

statistică a celor trei (patru sectoare) este dată de rata de activitate sectorială, raportul

dintre persoanele ocupate într-un anumit sector, care au un anumit loc de muncă

permanent și populația activă. Țările dezvoltate au cea mai mare proporție a sectorului

terțiar (65%) datorită trecerii timpurii în faza postindustrială de dezvoltare. Proporțiile cele

mai mari ale sectorului terțiar au fost caracteristice acelor state dezvoltate extraeuropene,

care nu au avut o puternică tradiție rurală și nici o însemnată populație agricolă inițială,

trecând, în același timp, mai repede la epoca postindustrială: Canada (75% din activi în

terțiar), S.U.A. (76%). Totuți, în ultimii ani și în celelalte state dezvoltate a crescut într-un

ritm extraordinar această proporție (de exemplu, în Olanda, unde a ajuns la 77%).


Diferențe între bunuri și servicii

Bun Serviciu

Aspect material Imaterial

Are loc un transfer de proprietate De regulă nu se transferă proprietatea

Produsul poate fi vândut Serviciul nu poate fi vândut

Produsul poate fi analizat înainte de

cumpărare

Serviciul nu există înainte de cumpărare

Poate fi inmagazinat Nu poate fi inmagazinat

Consumul este precedat de producție Se defășoară în același timp

Produsul poate fi transportat Nu poate fi transportat, dar prestatorii se pot

deplasa

Produsul poate fi exportat Nu se exportă; sistemul de prestare poate fi

exportat

Proiectarea produsului este centrată pe

producător

Proiectarea este centrată pe client

Multe produse sunt standardizate Serviciile în general nu sunt standardizate

Produsele au complexitate mare Serviciile sunt relativ simple

Tipologia serviciilor

Serviciul poate fi prestat pentru un consumator individual, pentru o instituție

(închirierea unui calculator) sau să fie comun în cele două cazuri (distribuția energiei

electrice). Prin serviciu se satisface o nevoie a clientului. Unele nevoi pot fi satisfăcute doar

de organizații mari (de exemplu, serviciile de televiziune) care pot să unească tehnologiile și

investițiile necesare, altele de prestatori individuali.

Unele servicii au apărut pentru că oferă alternative superioare (ca timp și cost) față de

munca prestată de un neprofesionist, altele pentru că satisfac nevoi psihologice

(amuzament, eliberare de munci dezagreabile), iar unele pentru că oferă prilej de dezvoltare

intelectuală (învățătură și creație). Câteva servicii sunt automatizate (distribuția de energie),

altele sunt manuale (restaurante).


Există numeroase clasificări ale serviciilor, dar cea mai cunoscută este următoarea:

1. servicii pentru producție (industrie și agricultură: reparații de utilaje, transport comercial

etc.

2. servicii publice – se adresează unei întregi colectivități (învățământ, cultură, apărare,

sănătate, transport, distribuție energie și gaze etc.)

3. servicii de piață (comerciale) – prestate la cerere: alimentație,bancare, cosmetice, cazare,

reparații obiecte casnice, învățământ privat, cabinete medicale private, servicii de pază etc.

4. servicii avansate (terțiarul avansat) – consultanță de specialitate, realizarea de proiecte,

sisteme informatice etc.

Multitudinea de clasificări a serviciilor derivă din existența unor definiții diferite ale

serviciilor. În S.U.A., alimentarea cu gaz și electricitate este considerată serviciu (distribuție),

iar în alte țări producție. În Franța alimentația publică este un servicu, iar în S.U.A.

producție. Acest lucru se datorează faptului că serviciile par foarte diferite prin

complexitatea lor (de exemplu, un tuns față de telecomunicații), dar dacă se analizează mai

bine se vede că diferența de complexitate există și în cazul bunurilor (un pulover față de un

avion).

Geografia transporturilor

1. Elemente teoretice privind sistemul de transport

Transportul este un serviciu care răspunde unei cereri de deplasare de bunuri sau

persoane. Pentru a explica modul de formare a acestei cereri s-a făcut apel la o serie de

teorii dezvoltate în cadrul altor discipline.

- Teoria utilităţii (din economie). Acest concept este foarte utilizat pentru a explica

aprecierea, satisfacţia sau insatisfacţia faţă de un bun sau eveniment cu care un

individ sau un grup intră în contact. Este evident că în general comportamentul

individului depinde de utilitatea pe care individul o ataşează la tot ceea ce-l

afectează. Cunoaşterea acestor elemente în parte cu caracter subiectiv face


obiectul teoriei utilităţii întrucât comportamentul fie al agenţilor economici, fie al

utilizatoruluidepinde de elemntele subiective amintite.

- Teoriile privind mobilitatea geografică a populaţiei au fost împrumutate din

sociologie.

- Conceptul interacţiunii spaţiale (din fizică). Analiza interacţiunii spaţiale constă în

a identifica modalitatea în care se realizează în spaţiu interacţiunea dintre diferiţi

agenţi (migraţii, transporturi, comunicaţii, vizite etc.). Se urmăreşte, de

asemenea, punerea în evidenţă a factorilor care determină modificarea acestor

condiţii de manifestare. Importanţa acestui demers constă în faptul că se opreşte

asupra unor relaţii ce contribuie la modelarea spaţiului şi influenţează

localizarea. Interacţiunea răspunde unor cerinţe, necesităţi de interacţiune dar

este împiedicată de distanţă. De aici ideea de a propune un model în care să

intervină variabile pentru reprezentarea factorului de interacţiune în scopul

ilustrării efectului perturbator al distanţei. Acesta este fundamentul modelelor

gravitale.

- Conceptul comportamentului individual (din psihologie).

Începând cu anii ’60 ai secolului XX, sistemul de transport a început să fie studiat în

dimensiunea sa spaţială (reţeaua de transport). Au fost eleborate o serie de indici de

conectivitate, de accesibilitate, de centralitate etc. care să ilustreze cât mai bine structura

tipologică reţelei şi poziţia nodurilor de transport. Conectivitatea unei reţele măsoară

complexitatea sa. Accesibilitatea unui nod subliniază posibilitatea acestuia de a reacţiona cu

alte noduri. În paralel problematica interacţiunii spaţiale în transporturi, adică aceea a

fluxurilor şi acondiţiilor în care ele se derulează a fost asociată pe de o parte cu noţiunile de

complementaritate, de transferabilitate şi de ocazii alternative, iar pe de altă parte cu

modelele de tip gravital. Complementaritatea spaţială intervine atunci când producerea

unui bun într-un teritoriu este suficientă pentru a acoperi deficitul acelui bun într-un alt

teritoriu ceea ce determină interacţiunea (nevoile interacţionale). Aceasta contribuie la

accentuarea specializării teritoriului.

Interacţiunea este afectată de obstacolul distanţei, apoi de oportunităţile alternative şi

de transferabilitatea bunurilor. Aceasta din urmă este atenuată de costul de transport


specific fiecărui bun. Oportunităţile alternative reprezintă posibilitatea de alegere a unor

destinaţii din regiuni aflate între regiunile interactive.

Definite în această manieră, aceste noţiuni precizate ştiinţific de americanul Culmann

în 1956 permit lărgirea ariilor explicative a modelelor gravitale. În forma sa cea mai generală

modelul gravital se exprimă prin formula:

Iij = k (Mi . Mj)/(dji . a) unde,

M = masa

d = distanţa

k, a = constante

I = interacţiunea dintre componentele i şi j

În anii ’60 ai secolului trecut are loc introducerea modelelor de tip gravital în

planificarea reţelelor de transport. Aceste modele se sprijină pe analogia dintre

interacţiunea fizică pe care o afirmă teoria gravitaţiei a lui I. Newton şi interacţiunea spaţială

din geografie. Din ce în ce mai rafinate prin introducerea probabilităţilor şi a analizei

combinate formulele gravitale fac parte din modelul general de planificare a traficului

structurate în 4 etape:

- prima etapă estimează cererea de transport;

- a doua etapă distribuie această cerere între diferitele zone considerate sub

formă de curenţi de trafic;

- a treia etapă împarte aceşti curenţi după modurile de transport;

- a patra etapă: sunt repartizate fluxurile respective pe diferite tronsoane ale

reţelei de transport.

Relaţia dintre sistemul de transport şi mediul operaţional

Mediul operaţional este reprezentat de mediul fizic, de mediul social-economic, de

structura politico-administrativă, de nivelul de înzestrare tehnică a unui teritoriu. Sistemul

de circulaţie intră în relaţie cu fiecare dintee aceste componente. Studiul legăturilor dintre

sistemul de transport şi sistemul social-economic al unei regiuni s-a dezvoltat în cadrul

cercetărilor privind reorganizarea spaţială, respectiv, formularea unor moi modele de

dezvoltare economică. Aceste studii evidenţiază faptul că relaţia cauzală dintre sistemul de


transport şi cel social economic este biunivoc şi evoluează în timp. Dacă în secolul al XIX-lea

se recunoştea că existenţa unor legături bune de transport este absolut necesară pentru

dezvoltarea economică (de exemplu, în Anglia), în prezent aceste legături sunt considerate

necesare dar nu suficiente pentru dezvoltarea social-economică. În plus, amplificarea

secorului terţiar şi tipul de creştere economică pe care acesta l-a generat nu se mai soldează

acum printr-o creştere puternică a transportului de mărfuri şi persoane. Dimpotrivă, are loc

o amplificare a schimbului de informaţii şi a reţelelor care le asigură transferul. Această

constatare explică interesul actual manifestat în geografie pentru transferul informaţiei, fie

ca e vorba de telecomunicaţii, fie de tratarea complementară a reţelelor de transfer şi a

celor de transport.

Interrelaţiile dintre diferitele reţele de transport şi un al domeniu operaţional,

sistemul politico-administrativ al unui teritoriu nu au fost neglijate întrucât deciziile din

domeniul politicii transporturilor reprezintă mai ales un atribut al sistemelor politco-

administrative. Aceste decizii se soldează cu restructurări importante ale unor mari regiuni

care fie că sunt scoase din izolare şi integrate spaţial şi economic, fie că li se măreşte gradul

de mobilitate etc.

Rolul dominat al puterii publice este justificat de importanţa strategică a

infrastructurii de transport şi de volumul mare de investiţii pe care le presupune realizarea

lor. Raporturile dintre sistemul de transport şi cel politico-administrativ au început să se

modifice în urma privatizării, a armonizării legislaţiilor pe plan internaţional (sistemele din

U.E., NAFTA etc.), ca urmare a dereglementării transporturilor şi stimulării liberei

concurenţe. În acest fel, sistemul politico-administrativ a început să piardă treptat controlul

asupra sistemului de transport.

Complementaritatea şi integrarea spaţială a modurilor de transport

Necesitatea de a sigura o mobilitate ageografică maximă pentru călători şi a

interacţiunii maxime pentru mărfuri a determinat un interes particular pentru pentru studiul

complementarităţii dintre modurile de transport, întrucât, este bine cunoscut, modurile de

transport nu sunt în întrgime substituibile. Este nevoie, de accea, de a imagina o varietate

de complementarităţi intermodale pentru a răspunde unor cereri de transport tot mai

specializate. Aceasta se realizează la nivelul rupturilor de sarcină şi se traduce prin punerea


la punct a unui lanţ de transport prin utilizarea succesivă a mai multor moduri de transport

pentru a îndeplini o operaţiune de deplasare.

Strategia de cercetare a complementarităţii şi a integrării spaţiale s-a conturat chiar de

la începutul anilor ’50 în traficul maritim şi terestru când s-a pus la punct containeizarea şi în

anii ’70 pentru traficul feroviar când s-a introdus sistemul ferutajului (road ride). Mai recent

această strategie vizează integrarea reţelelor de transport rapid aerian şi feroviar. Se reduce

astfel timpul de acces la instalaţiile aeroportuare pentru a nu se pierde la sol timpul câştigat

în cursul zborului. Studiul complemetarităţii implică, de asemenea, realizarea unor interfeţe

de schimb, acestea fiind în cadrul unui sistem integrat de transport, ansamblul de

infrastructuri ce permit transferul utilizatorilor şi al mărfurilor între reţele şi moduri de

transport diferite. Interfeţele de schimb sunt tot atâtea locuri de concentrare şi difuzare a

schimburilor, între care, unele se remarcă drept puternici poli de structurare a teritoriului.

2. Caracteristicile ofertei actuale de transport

2.1. Clasificarea modurilor de transport

Modurile de transport pot fi clasificate după mai multe criterii:

A) Criterii topologice.

a) după mediul utilizat:

- transporturi maritime (caracterizate prin viteză mică, cost redus) utilizate pentru mărfuri

grele pe distanțe mari, rareori pentru pasageri;

- transporturi aeriene (viteză foarte mare, cost ridicat) rezervate transportului de persoane

pe distanțe mari și medii;

- transporturi fluviale (lente, economice) folosite pentru deplasarea mărfurilor grele pe

distanțe medii;

- transporturi pe uscat (formează sistemele cele mai importante, variate din punct de vedere

al tehnicilor adoptate și caracteristicilor acestora);

B) După gradul de continuitate al sistemului de transport.

Dacă nelimităm la domeniul uscatului continuitatea depinde de:


- densitatea rețelei;

- numărul de escale posibile;

- coerența parametrilor tehnici ai rețelei care să permită unui vehicul să parcurgă

întreaga rețea fără a necesita transbordarea;

- existența / absența unor obstacole care ar trebui ocolite, ori pentru a căror

traversare este nevoie de alt mijloc de transport.

Astfel, transporturile maritime, fluviale și aeriene sunt caracterizate de gradele cele

mai reduse de continuitate, punctele de racordare a acestora la beneficiari fiind limitate.

Mijloacele de transport cele mai continue sunt cele feroviare, dar îndeosebi cele rutiere care

își pot ramifica rețelele aproape la infinit, iar vehiculele sunt astfel concepute încât să le

poată parcurge în totalitate cu excepția unor artere cu reglementări speciale.

C) După tipul sitului.

- mijloace de transport care utilizează un sit propriu (=porțiune de spațiu rezervată);

transporturile aeriene și maritime nu necesită spații decât pentru terminale;

- mijloace de transport care utilizează un sit comun; astfel de infrastructuri pot fi folosite în

mod liber de mai multe categorii de vehicule și utilizatori (căile rutiere). Drumurile moderne

suportă o anumită specializare pe categorii de mobilitate.

Transporturile în sit propriu favorizează performanța în circulație întrucât gestiunea

unui singur tip de vehicul permite realizarea unui trafic regulat. Transportul în sit banal, mai

lente sunt caracterizate de continuitate, necesitând structuri mai simple și realizabile peste

tot.

2.2. Criterii de calitate în transporturi

A. Viteza. Viteza maximă are relevanță redusă în transporturi. Mult mai importantă

este viteza comercială calculată între punctele în care începe să fie utilizat un mijloc de

transport și cel în care vehiculul respectiv este părăsit. Utilă este, de asemenea,

determinarea vitezei efective, înregistrată între punctele de plecare a unui călător (sau de

expediere a unei mărfi) și cel de destinație finală. Viteza efectivă depinde de viteza

comercială a mijlocului de transport utilizat, dar și de timpul necesar accesului la și de la

terminale sau pentru transbordare și corespondență. Viteza este un criteriu care diferă și în


funcție de situația socială și profesională a călătorilor sau, după prețul, fragilitatea și

caracterul perisabil al mărfurilor.

B. Capacitatea. Este un criteriu important ce se poate aplica vehiculelor de transport,

dar și infrastructurii pe carea acestea se deplasează. Pe autostradă capacitatea maximă este

evaluată la circa 2000 vehicule/oră pe fiecare bandă. Pe o șosea semaforizată este de circa

1500 vehicule/oră pe fiecare bandă, cifră înmulțită cu proporția de timp în care semnalul

este verde.

Pe calea ferată capacitatea reprezintă produsul dintre capacitatea trenului și frecvența

sa (numărul de trenuri care circulă într-o unitate de timp). Se poate vorbi astfel de o

capacitate maximă (frecvența maximă compatibilă cu normele de securitate) și de o

capacitate efectivă (frecvența reală). În cazul metroului, capacitățile efective sunt apropiate

de cele maxime (60.000 călători/oră și pe sens).

Capacitatea unei linii de autobus este mult mai redusă decât în cazul metroului (100

călători/5 minute).

Capacitatea în traficul aerian este condiționată de dimensiunile aparatelor de zbor și

de capacitatea aeroporturilor (max. 1 avion/minut pe o pistă de aterizare/decolare).

Situația este similară și în transporturile navale unde, pe lângă capacitatea navelor,

creșterea capacității traficului portuar se face atât prin extinderea instalațiilor portuare, cât

și prin creșterea eficienței manutanței (manipularea mărfurilor în porturi).

Conceptul de capacitate trebuie relativizat. Capacitatea unui autovehicul trebuie

comparată cu costul său și durata exploatării, iar aceea a infrastructurii se raportează la

costul de construcție, la durata amortizării și exploatării, apoi la spațiul consumat (din acest

punct de vedere, transportul în comun ocupă de cel puțin 10 ori mai puțin spațiu decât

mijloacele de transport individual, pentru același număr de persoane transportate).

C. Economicitatea este un criteriu fundamental care privește atât costul investiției cât

și costurile exploatării. Investițiile sunt suportate de obicei de către colectivitate sau de o

societate națională, eventual, cu sprijinul statului. Anumite infrastructuri sunt de mult

amortizate (căile ferate, canalele, drumurile vechi). Pentru infrastructurile recente

amortizarea lor constituie o preocupare actuală, chiar delicată, presupunând taxe

diferențiate în funcție de utilizator. Costurile exploatării pot fi analizate din mai multe


puncte de vedere: al utilizatorului (prețul pe care-l plătește pentru serviciul respectiv), al

organizației care exploatează infrastructura (cheltuielile pentru întreținerea infrastructurii),

al colectivității (subvențiile care le acordă pentru întreținerea acelor infrastructuri, de

serviciile gratuite pe care le obține). Rareori se întâmplă ca prețul plătit de utilizatori să fie

cel real. Acestor aspecte financiare li se adaugă și alte costuri nemonetare care afectează

utilizatorul (timp consumat, inconfort etc.) – cost generalizat sau colectivitatea – cost social

(zgomot, polare chimică, fonică, accidente).

D. Calitatea serviciului prestat este o caracteristică plurivalentă. Pentru transportul de

călători aceasta poate fi abordată prin prisma noțiunii de confort, definibil la rândul său

printr-o serie de indicatori:

- spațiul disponibil pentru fiecare călător și probabilitatea de a avea loc;

- numărul sau absența de corespondență;

- existența / absența traseelor terminale făcute pe jos și lungimea acestora;

- timpul de așteptare legat de frecvența mijloacelor de transport;

- regularitatea și gradul în care se respectă orarele afișate;

- intimitatea (alegerea liberă a companionilor) sau promiscuitatea călătoriei;

- confortul fizic (calitatea scaunelor, ambianța estetică, aspectul vehiculelor, al

stațiilor, calitatea peisajelor etc.)

Pentru transportul de mărfuri calitatea serviciilor se sprijină în primul rând pe

condițiile în care se operează mărfurile în timpul transbordării.

E. Securitatea constituie o exigență legitimă a utilizatorilor, dar și a colectivității.

Pentru transporturile de pasageri ea vizează securitatea persoanelor transportate, dar și

securitatea partenerilor de trafic. În domeniul transportului de marfă securitatea privește

starea de livrare a mărfii, dar în aceeași măsură riscurile pe care le presupune transportul

pentru terți.

F. Poluarea este o componentă a parametrilor calitativi supravegheată strict în ultima

vreme datorită efectelor poluante din ce în ce mai mari datorate creșterii numărului de

mijloace de transport, îndeosebi rutiere.


Utilizatorii pot alege între mijloacele de transport în funcție de caracteristicile

calitative de mai sus, interesele lor fiind diferite de cele ale colectivității care trebuie să țină

cont de criterii pe care utilizatorii nu le iau în calcul: costul infrastructurii, organizarea

spațiului, securitatea terților, poluarea etc.

3. Rețeaua mondială de drumuri și transporturile rutiere

Suportul circulației pe uscat l-aconstituit încă din zorii umanității potecile. Traseul

acestora răspundea unor constrângeri naturale, dar beneficia și de o relativă capacitate de

evoluție cu atât mai mare cu cât condiționările naturale erau mai puțin rigide. Odată cu

domesticirea animalelor, potecile au fost adaptate pentru animalele de povară. Marile

poteci ale preistoriei și istoriei vechi vor fi legate de folosirea animalelor. Transformarea

potecii în drum intervine odată cu folosirea animalelor de tracțiune, cu inventarea roții și a

atelajelor.

Primele drumuri construite se pare că au fost cele din Asia (China, Orientul Mijlociu,

Egipt) începând cu mileniul III b. C. În Europa, dacă romanii au stabilit cea dintâi rețea rutieră

(200.000 km în faza de maximă expansiune a Imperiului roman), drumuri amenajate au

existat mult înainte atât în vestul cât și în sud-estul continentului. Drumul roman (”via”)

construit din materiale rezistente și acoperit cu dale de piatră a jucat un important rol

politic, a constituit un instrument de cucerire militară, dar mai presus de toate a constituit

un instrument de pacificare, de statuare a unor relații comerciale și culturale evoluate.

Fig. 1. Secţiune printr-un drum roman:

1. Statumen. 2. Rudus; 3. Nucleus; 4. Summum dorsum.


În mod obişnuit, un drum roman se executa din patru straturi (fig. 1), şi anume:

stratul inferior, denumit statumen, format din bolovani sau lespezi de piatră;

al doilea strat, denumit rudus alcătuit din piatră spartă de mărimea pumnului;

al treilea strat, nucleus, era un strat impermeabil din piatră spartă de mărimea

unor nuci şi legate cu var hidraulic;

stratul superior, summum dorsum, era executat din piatră spartă măruntă de

mare duritate sau dintr-un pavaj de piatră legat cu mortar de var.

Fărâmițarea puterii politice este însoțită de abandonarea rețelei romane de drumuri.

În alte părți ale lumii se ajunsese la performanțe similare cu cele ale romanilor. De exemplu,

”Cartea lui Marco Polo” descrie pe larg China Marelui Han, insistând și asupra rețelei de

drumuri, poduri, canale bine întreținute. Imperiul incas și-a datorat înflorirea și coeziunea

faptului că regiunile sale erau legate de capitală prin drumuri bine amenajate de-a lungul

cărora oamenii, mărfurile și informațiile circulau cu abilitate (sec. XIV – XVI). În Europa, abia

începând cu secolul al XII-lea se reconstituie o rețea mai amplă de drumuri

transcontinentale sub impulsul cruciadelor, însă, la un nivel tehnic foarte limitat.

Mult timp dezvoltarea rețelelor rutiere va rămâne strâns legată de tipul de economie

și de caracterul puterii politice. Astfel, dacă societățile tradiționale axate pe economia

agricolă s-au bazat pe drumuri rurale, adesea nepietruite, puterea politică statală a

dezvoltat rețele mult mai ample pe scheletul unor trasee amenajate în funcție de

performanțele tehnice ale fiecărei epoci. Importanța acestor rețele va fi direct legată de

forța instituțiilor politice și de caracterul lor centralizator. Astfel, Franța, va prima țară din

Europa care se va dota cu o rețea modernă de drumuri regale centrate pe Paris. În Rusia, de

asemenea, au fost trasate drumuri largi pornind din centrele marilor orașe, ale căror trasee

mai sunt utilizate și astăzi. În restul Europei rețelele italiene, germane, engleze, flamande,

austriece erau mult mai dsparate și nu constituiau sisteme coerente datorită fărâmițării

politice. În Țările Române, generalizat era drumul de pământ pentru ca mai târziu în

principalele orașe să se practice pardosirea drumurilor cu bârne de lemn.

Drumul modern a fost generalizat odată cu Revoluția industrială care va furniza și

mijloacele tehnice. Acesta va rămâne mult timp un apanaj al țărilor industrializate până

când procesul colonializării va introduce noile tehnologii prin construirea drumurilor de

penetrație în teritoriile nou cucerite, la început în scop militar, apoi economic. Din punct de


vedere tehnic drumul modern s-a realizat abia în 1818 cân scoțianul Mac Adam introduce o

nouă metodă de amenajare a drumurilor, foarte suplă, care va face din drumurile Angliei,

cele mai moderne artere ale vremii.

Modernizarea rețelei de drumuri după procedeul lui Mac Adam extins în secolul al XIX-

lea în țările dezvoltate, apoi în prima jumătate a secolului XX și în țările în curs de

dezvoltare. Curând, însă, în competiție pentru transporturile mărfurilor grele, căile ferate,

uneori și cele fluviale vor deveni mult mai importante dataorită economicității acestora. La

sfârșitul secolului al XIX-lea drumul nu mai deținea decât un rol secundar, acela de deservire

a gărilor și porturilor.

Noile invenții în domeniul materialului mobil, respectiv bicicleta, automobilul, roata

pneumatică alături de tehnica asfaltării drumurilor vor relansa transporturile rutiere în

cursul secolului XX. O importanță deosebită a avut-o inventarea pneurilor cu cameră.

Succesul transporturilor rutiere și îndeosebi al utilizării automobilelor are drept cauze

accesibilitatea și penetrabilitatea rețelei de drumuri, respectiv, intimitatea deplasării și

neîncorsetarea în orare rigide. Cu toate acestea , o mare parte a populației, mai ales în țările

în curs de dezvoltare este nevoită să facă apel la mijloacele de transport în comun; în mediul

urban autobuzul va deveni cel mai răspândit, cu excepția marilor metropole în care

întâietate o are metroul.

În ceea ce privește transportul de mărfuri, acesta s-a dezvoltat foarte mult prin

introducerea camionului. Avantajele sale (accesibilitate, suplețe, viteză) au făcut din camion

mijlocul de transport preponderent utilizat chiar dacă prețul de cost pe tonă și pe kilometru

este net superior celui din transporturile feroviare sau fluviale.

În paralel cu evoluția mijloacelor de transport au fost modernizate și infrastructurile

rutiere. S-au realizat noi tipuri de îmbrăcăminți asfaltice. Au fost puse la punct drumuri

adaptate la pante de 20% și la curbe strânse de raze sub 10 metri. Vitezele mari presupun

însă pante mai reduse și raze de curbură adecvate (600 m la 100 km/h, 1200 m la 140

km/h). S-a urmărit specializarea căilor de rulare în funcție de tipul traficului. Primele

drumuri rezervate vehiculelor rapide au fost construite în Italia (Milano – Varese) în 1924.

Între cele două războaie mondiale s-au construit primele autostrăzi în S.U.A. (New York –

Chicago), Germania (Berlin – München, Berlin – Köln). Acestea înregistrează o extindere

rapidă în anii ”50 în S.U.A. și după 1960 în Europa Occidentală.


În România, modernizarea rețelei rutiere a fost un proces lent. În perioada 1829-1914

s-a reușit pietruirea a circa 29.000 km de drumuri, pentru ca începând cu 1931 să se treacă

la asfaltarea unor sectoare de drum care până la Al Doilea Război Mondial ajunseseră la 730

km lungime. Cele mai multe artere rutiere au fost modernizate în perioada comunistă,

îndeosebi în anii ”70, pentru ca, ulterior, o bună parte dintre acestea să ajungă într-un

stadiu avansat de degradare. În 1995, peste 70% din drumurile naționale aveau termenul de

garanție al îmbrăcăminții asfaltice expirat. După anul 2000, concomitent cu procesul de

aderare al României la Uniunea Europeană, au fost elaborate mai multe proiecte de

modernizare a rețelei de drumuri și, mai ales, pentru realizarea de autostrăzi. A fost

reabilitată cea mai mare parte a drumurilor europene și naționale, dar construcția de

autostrăzi se derulează într-un ritm foarte lent. România dispune în prezent de 519 km de

autostradă, față de 126 km în 1990.

Rețeaua de autostrăzi din România

Den. Autostrada Lungimea totală

În folosință (km)

Segmente operaționale

A1 București – Pitești – Sibiu – Deva – Timisoara – Arad - Nădlac

558 190 București-Pitești Șelimbăr-Șura Mică

Timișoara-Arad

A2 București – Constanța 219 219 integral

A3 București – Brașov – Oradea – Borș

582 110 București-Ploiești Câmpia Turzii-Gilău

TOTAL 1359 519

Rețeaua mondială de transport rutier

Rețeaua mondială de drumuri măsoară peste 25 milioane km lungime. În cadrul

acesteia cea mai vastă este rețeaua americană cu 10 milioane km între care 2/3 deține

S.U.A. Rețeaua europeană este cea mai omogenă (4,5 km lungime, fără ex-U.R.S.S.) și este

dominată de ponderea Franței (800.000 km) și Germaniei (500.000 km). Urmează în Europa:

Marea Britanie, Polonia, Spania, Italia fiecare cu peste 300.000 km. România are o rețea

rutieră cu o lungime de aproape 90.000 km. Pe glob, după S.U.A. rețele foarte extinse dețin

Brazilia (1,3 mil. km), India (1,3 mil. km), Japonia (1,0 mil. km), Rusia (1 mil. km), Australia,

Canada, etc.


Gradul de motorizare prezintă disparități mult mai evidente, fiind legate de standardul

de viață, opțiunea națională, tradițiile în domeniul circulației. În lipsa unor indicatori

omogeni putem considera că lungimea autostrăzilor reprezintă un indicator de modernitate

la nivel mondial.

Rețeaua mondială de autostrăzi măsura peste 200.000 km lungime în 2008, lungimea

acestora evoluând rapid mai ales în țările dezvoltate unde concentrarea traficului pe

anumite itinerare duce frecvent la saturație. Aproape 1/2 din lungimea mondială a

autostrăzilor revine Americii de Nord (S.U.A. – 82.000 Km, Canada – 16.900 km). Europa

(fără C.S.I.) ocupă locul 2 cu peste 70.000 km. În cadrul Europei, Germania deține locul 1 cu

peste 12.000 km, apoi Franța (10.800 km), Spania (10.200 km), Italia (6500 km), Marea

Britanie (3500 km), Portugalia (2.647 km), Olanda (2300 km), Belgia (1800 km), Austria

(1700 km), Polonia (1700 km) etc. Rețeua africană (2000 km) este situată în totalitate în

Republica Africa de Sud. De asemenea, Japonia și Coreea de Sud care au împreună 10.500

km autostrăzi dețin o mare parte a autostrăzilor Asiei. Costul prohibitiv al amanajărilor de

autostrăzi împiedică extinderea acestora în țările mai puțin dezvoltate ceea ce are efecte

negative asupra dezvoltării acestor state.

Gradul de înzestrare cu infrastructuri rutiere prezintă disparități teritoriale accentuate.

Astfel țările Europei Centrale și de Vest au cele mai ridicate densități (peste 100 km

drumuri/100 km²) precum și un coeficient de modernizare a drumurilor principale între 60%

și 100%. În America de Nord densitatea este mai redusă (66 km/100 km² în S.U.A.). În

celelalte continente deservirea este deficitară atât datorită densității limitate cât și prin

gradul de modernizare mai redus cu excepția unor țări din zona Levantului, regiunea

Magrebului, Asia de E și SE și din America de Sud.

Pentru deservirea fluxurilor de schimb și a circulației persoanelor la mare distanță au

fost realizate și o serie de sisteme de drumuri continentale reunind rețelele mai multor țări

și făcând joncțiunea cu celelalte moduri de transport (maritime, fluviale etc.). De o

importanță deosebită sunt magistralele rutiere transeuropene care au fost statuate în urma

Convenției de la Geneva din 1950. Ele se desfășoară fie pe direcția nord-sud, fie pe direcția

est-vest.

America este traversată de mai multe drumuri transcontinentale îndeosebi în partea

sa nordică. Cea mai lungă (peste 15.000 km) este șoseaua panamericană, care străbate

coasta pacifică a celor două Americi de la nord (Fairbanks) până la sud (Puerto Montt). La fel


de importante sunt transcanadienele, transamericanele din S.U.A., toate legând coasta

atlantică cu aceea pacifică, apoi transbrazilienele, transamazonienele. Deși cu densitate mai

redusă și grad limitat de modernitate magistralele transcontinentale sunt prezente și în

Africa. Acestea racordează coastele estice cu cele vestice ale continentului, fie de-a lungul

Mediteranei, fie prin regiunea Sahel sau zonele ecuatorială și australă. Traseele nord-sud

sunt mai rare, între ele remarcându-se transsaharienele. Au fost realizate și câteva

transaustraliene (de exemplu, Sydney – Perth). În Asia, cea mai importantă șosea

transcontinentală străbate regiunile sud-vestice și sudice de la Istanbul, prin Teheran, Kabul

și New Delhi, până la Calcutta. Pe direcția nord-sud se remarcă drumul transcontinental:

Harbin – Beijing – Kunming – Rangoon – Singapore.

Parcul auto mondial. Tendințe de dezvoltare a transportului rutier

Parcul auto mondial număra în anul 2010 peste 1 miliard de autovehicule dintre care

autoturismele reprezentau mai bine de 75%. Această cifră a evoluat foarte repede de la 50

milioane în 1950 și 470 de milioane unități în anul 1994. Un sfert din din mașinile lumi se

află în S.U.A. Pe continente, numărul cel mai mare de autovehicule se înregistrează în

America de Nord (36% din totalul mondial), iar numărul cel mai mic în Africa (2,3% din

total). În Europa, țărilor occidentale le revin 80% din parcul de autovehicule al continentului,

cu Germania, Franța, Marea Britanie și Italia pe primele locuri).

Gradul de motorizare la nivel mondial, care se apropia de 142 autovehicule la 1000 de

locuitori în anul 2010, ascunde decalaje importante (812‰ în S.U.A. și 450-570‰ în Europa

de Vest, sub 20‰ în cele mai multe din statele Africii). În Europa cei mai mari indici de

motorizare se înregistrează în Monaco (908‰), Liechtenstein (796‰), Luxemburg (749‰)

urmate de Italia (690‰), Germania (634‰), Spania (608‰), Franța (575‰), Regatul Unit

(525‰). În Europa Centrală și de Est gradul de motorizare este mai redus, cu valori de

508‰ în Polonia, 485‰ în Cehia, 375‰ în Bulgaria, 230‰ în România, 167‰ în Ucraina

etc. Indicele de motorizare este legat de nivelul de viață al populației, dar evoluează și sub

influența altor factori: politica statului față de domeniul rutier poate încuraja creșterea

parcului în cazul țărilor constructoare de autovehicule, sau poate avea un rol limitativ prin

impunerea unor taxe vamale la importuri (care pot ajunge la 300%); motorizarea depinde,

de asemenea, de modul de viață, înregistrând valori mai mari, mai întâi în orașe, unde,


treptat, datorită supraaglomerării se revine la utilizarea mijloacelor de transport în comun,

gradul de motorizare scăzând; calitatea rețelei de străzi; rolul transportului în comun etc.

Ceea ce caracterizează transportul de mărfuri în perioada actuală este organizarea

unui sistem interațional de transport pe distanțe lungi (T.I.R.), atât în cadrul Europei cât și în

relațiile țărilor europene cu unele state din Asia și Africa. Pe plan național se remarcă

transportul specializat cu camoiane de mare tonaj pe distanțe lungi și medii în concurență

cu transportul feroviar. Transporturile rutiere sunt dominante pe distanțe mici din motive

economice și ecologice, dar traficul rutier de mărfuri se integrează astăzi tot mai mult celui

feroviar prin transportul combinat.

În transportul de călători au intervenit o serie de mutații cauzate de generalizarea în

țările dezvoltate a autoturismului ca mijloc de deplasare, utilizat intens și în unele țări în

curs de dezvoltare, ceea ce a afectat activitatea serviciilor de transport în comun. Se mențin

totuși numeroase companii care organizează servicii regulate urbane și interurbane pe

distanțe scurte și medii. În S.U.A., Canada și în ultima vreme și în Europa Central-Estică

cursele rutiere constituie un important mijloc pentru transportul interstatal de pasageri.

Transportul de călători cu caracter internațional se extinde tot mai mult, atât cel regulat prin

curse rapide, cât și cel turistic, concurența intermodală afectând în acest context, inclusiv,

traficul aerian.

4. Căile ferate și transporturile feroviare

4.1. Evoluția transporturilor feroviare

Transporturile feroviare sunt o modalitate relativ nouă, pusă la punct în timpul

Revoluției industriale. Pornind de la experiența acumulată în exploatarea minieră și de la

inventarea motorului cu abur (James Watt, 1769), George Stephenson a creat în 1829 prima

locomotivă cu aburi. Cele dintâi căi ferate au fost inaugurate în Anglia între Stockton și

Darlington (1825) și apoi Liverpool – Manchester în 1830 pe care a circulat prima locomotivă

cu aburi.

Sistemul feroviar a avut o importanță deosebită pentru deservirea centrelor

industriale aflate în plină expansiune din nord-vestul Europei. Inițiativa construirii căilor

ferate a aparținut, în general, sectorului privat. Apoi, rețelele au fost etatizate, cu excepția

celei din S.U.A., parțial Elveția și Canada. În schimb, în țările în curs de dezvoltare, rețeaua


feroviară se află, fără excepței, în proprietatea statului, constituind un obiectiv de

importanță strategică. De la mijlocul secolului al XIX-lea și până la primul război mondial,

căile ferate au deținut rolul cel mai important în deplasarea de mărfuri și persoane, fiind

concurate doar de transporturile fluviale în traficul de produse grele. Ulterior, și-au pierdut

din importanță în favoarea transporturilor rutiere care vor deține primul loc dupa primul

război mondial.

Din punct de vedere tehnic, progresele realizate au fost foarte mari. Puterea

locomotivelor a crescut de la 20 de cai-putere la 8.000 de cai-putere, capacitatea trenurilor

de persoane de la 200 la 2.000 de pasageri, iar cea a trenurilor de marfă de la 100 t la

10.000 t, viteza comercială de la 30 km/h la 300 km/h (în cazul trenurilor TGV). Tracțiunea

cu vapori a făcut loc treptat motorului cu abur și Diesel. Electrificarea întreprinsă la mijlocul

secolului al XIX-lea viza doar liniile urbane și suburbane precum și unele sectoare de interes

turistic, dar de la mijlocul secolului XX vor fi electrificate liniile cu trafic intens pentru viteză

mai mare, putere, suplețe și economie de energie. Din 1897 se introduce tracțiunea Diesel,

folosită mai ales în țările bogate în petrol și în cele în care distanțele mari făceau prea

costisitoare electrificarea și prea puțin autonomă utilizarea locomotivelor cu aburi (Rusia,

Canada, S.U.A., Australia). În ultimele decenii, materialul rulant a evoluat mai ales în sensul

sporirii confortului, a vitezei, securității pentru călători, apoi în cel al reducerii costurilor

pentru trenurile de marfă.

Lungimea rețelei feroviare a crescut de la 30.000 km în 1850 la 1,2 milioane km în

timpul celui de-al doilea război mondial, apoi a scăzut la 1 milion km, deoarece noile linii

construite în U.R.S.S., America de Sud, Asia, Europa Centrală și de Est, Africa nu au reușit să

compenseze ritmul dezafectării unor linii vechi în S.U.A., Canada, Europa de Vest, Australia,

Noua Zeelandă. Calea de rulare a evoluat spre standardizare. Liniile cu ecartament normal

(1435 km) s-au extins și în țările care exploatau alte ecartamente (de exemplu, în Spania).

Modernizarea de ansamblu a echipamentelor feroviare a introdus o serie de

modificări în construcția liniilor care pot fi realizate și în pante mai mari de 1%, dar prezintă

raze de curbură tot mai mari datorită creșterii vitezei (în cazul TGV raza de curbură nu poate

fi mai mică de 4.000 de metri). În sectoarele cu trafic intens a avut loc triplarea sau chiar

cvadruplarea liniilor. În S.U.A. și Japonia datorită scăderii în importanță a transporturilor

feroviare nu s-a trecut la acest sistem.


În perioada Revoluției industriale, transporturile feroviare au constituit unul din

factorii esențiali de structurare a spațiului, de la nivelul cartierului urban și până la scară

internațională. Prin activitățile antrenate, gara situată la periferia orașului va deveni treptat

un punct de atracție, generând în jurul său un „cartier al gării”, dinamic, cu activități

specifice. Acestea au fost încorporate prin extensiune organismului urban, iar artera de

legătură cu orașul a devenit una din axele urbane majore.

Traseele căilor ferate au contribuit și la modelarea teritoriului, în ansamblu. Unele

orașe care nu și-au amplificat accesibilitatea feroviară au rămas într-o relativă izolare. Alte

orașe au polarizat ample rețele naționale și internaționale ceea ce a permis întărirea rolului

lor centralizator (Chicago, Berlin, Paris, Moscova, Buenos Aires, Londra). În țările din Lumea

nouă și în cele în curs de dezvoltare rolul căilor ferate a fost și mai determinant. Căile ferate

de penetrație dinspre litoral spre interiorul continentelor au precedat procesul colonizării și

exploatarea resurselor. De exemplu, Africa dispune de o rețea formată în principal din linii

perpendiculare pe țărm ori pe artere navigabile care uneori nici nu sunt interconectate.

Situația este diferită în cazul căilor ferate care au impulsionat evoluția fronturilor pioniere

spre spații mai puțin populate (Transsiberianul, Transcanadianul, Transaustralianul). S-a

relevat astfel importanța căilor ferate ca mijloc pentru resorbția spațiului. Acest rol se

menține și astăzi prin punerea în exploatare a trenurilor de mare viteză.

Rolul căilor ferate în amenajarea teritoriului poate avea și valențe strategice. De

exemplu, Germania și-a organizat legăturile feroviare majore în conexiune la Berlin pentru a

avea un bun control al mișcării trupelor. De asemenea, în Serbia a fost construită o cale

ferată transdinarică (Belgrad – portul Bar) prin Muntenegru, cu un traseu foarte dificil,

pentru a dispune de acces la Marea Adriatică pe o axă în afara controlului unuo populații

posibil ostile.

4.2. Rețeaua mondială de căi ferate

În clasificarea căilor ferate, criteriile cel mai des folosite sunt: importanța, capacitatea,

ecartamentul, scopul, mediul în care se află.

1. După destinaţie şi mod de administrare:

a1) Căi ferate publice - administrate de stat, satisfac necesităţile de transport ale populaţiei.

Se împart la rândul lor în:


căi ferate principale - fac legătura între centrele importante ale ţării. Reţeaua de

artere principale are în componenţă opt linii magistrale, şapte artere radiale şi

două inele;

căi ferate secundare - fac legătura dintre regiunile principale ale ţării şi arterele

principale;

căi ferate de interes local - asigură circulaţia pe zone restrânse;

a2) Căi ferate de interes privat - aparţin şi sunt gestionate de diverse întreprinderi sau

instituţii: forestiere, miniere, industriale, de şantier etc.

2. După caracteristicile constructive şi normele de proiectare:

b1) După numărul de linii:

linii simple;

linii duble;

linii multiple;

b2) După ecartament:

ecartament normal - 1 435 mm;

ecartament îngust - valori variabile de 600 mm, 760 mm, 1 000 mm în funcţie de

tehnologie la linii pentru transport specializat minier, forestier, industrial, sau

mai mari de 1 435 mm în funcţie de standardele unor ţări ca Grecia, Japonia etc.;

ecartament larg - utilizat în unele ţări ca: Rusia şi fostul spaţiu U.R.S.S. 1 524

mm, Australia şi Brazilia 1 600 mm etc.

b3) După tipul reazemului sub talpa şinei:

pe traverse;

pe dale;

pe longrine (=șină fixă pe traverse, montată paralel cu șinele căii ferate, pentru a

reduce pericolul de deraiere);

b4) După poziţia căii:

la sol;

subterane - prin tuneluri;

aeriene - având drept suport lucrări de artă.

3. După tipul tracţiunii şi modul de transmitere a tracţiunii:

pe şină - acţiune electrică, Diesel sau forţa aburului;


pe cremalieră - se aplică pentru declivităţi mari (> 40 - 500 ‰) şi foloseşte şina

dinţată specială pe care circulă roata dinţată;

pe cablu - pentru declivităţi de până la 1 200 ‰, materialul rulant special este

tractat de un cablu.

4. După importanța traficului

linii magistrale

linii principale

linii secundare

Repartiția rețelei feroviare mondiale (1 milion km lungime în 2010) atestă numeroase

inegalități. Cele mai extinse sunt rețelele S.U.A. (322.000 km, exploatați 200.000 km),

Uniunea Europeană (170.000 km), C.S.I. (150.000 km), Asia (220.000 km), America de Sud

(120.000 km), Africa (80.000 km). În privința densității rețelei feroviare, cele mai mari valori

se înregistrează în Europa Centrală și de Vest (100-150 km/1000 km²) cu cele mai mari

valori în Belgia, Elveția și Germania. S.U.A. are o valoare de 35 km/1000 km², iar cele mai

mici densități se înregistrează în țările în curs de dezvoltare, iar în unele țări calea ferată

lipsește (Qatar, Rwanda etc.).

La nivel global s-au constituit câteva mari sisteme feroviare care implică rețele

naționale legate între ele și existența unor fluxuri de circulație interconectate. Cel mai mare

este sistemul tricontinental al Lumii Vechi (Europa, Asia de SV, Africa de Nord). Celelalte

mari sisteme sunt mai mult sau mai puțin integrate sau omogene: sistemul chinez (90.000

km), sistemul indian (75.000 km), sistemul nipon (28.000 km), sistemul austral (40.000 km).

Rețelele americane nu sunt uniforme (400.000 km în America de Nord), sunt utilizate mai

ales pentru traficul de mărfuri, densitatea este scăzută (cu excepția nord-estului S.U.A.) și au

o orientare dominantă est-vest. Rețelele feroviare nord-americane sunt concurate puternic

de transortul auto, prin conducte și de cel aerian.

Sistemul al doilea ca importanță din America este cel al ”conului sudic” (Argentina,

Chile, Uruguay, Paraguay, Brazilia, Bolivia, Peru) care reprezintă de fapt un mozaic de rețele.

Rețeaua africană este disociată teritorial fiind mai dezvoltată în Africa de Nord (8.000

km) și în Africa australă (40.000 km). Ecartamentul predominant îngust nu împiedică

desfășurarea unui important trafic de mărfuri și călători.


4.3. Direcții ale modernizării transporturilor feroviare

În prezent căile ferate fac proiectul unor importante lucrări de modernizare. S-a

executat dublarea, cvadublarea liniilor principale, realizarea de macaze electrice,

electrificarea căilor magistrale, rectificarea unor trasee. Aceste lucrări au avut ca scop, în

primcipal, sporirea volumului şi a frecvenţei traficului, a siguranţei şi a vitezei de circulaţie.

În deceniile VIII-IX ale secolului XX s-au intensificat preocupările pentru adaptarea căilor

ferate la cerinţele traficului modern. Deceniul al X-lea marchează extinderea preocupărilor

pentru extinderea reţelei TGV la nivel naţional, internaţional, mai ales în Europa, dar şi pe

celelate continente, la care se adaugă preocupări pentru extinderea ferutajului (transport

combinat).

Franţa are în exploatarea deja peste 1700 km de linii TGV (fr. Train à Grand Vitesse):

Paris –Lyon – Marsilia; Paris - Le Mans (Tours); Paris – Strasbourg; Paris – Londra (Eurostar);

Paris – Bruxelles - Amsterdam (Thalys).

Există 2 termeni care se folosesc în legatură cu liniile de mare viteză din Franţa: TGV și

LGV (Lignes à grande vitesse).

Unul dintre principalele avantaje ale TGV-ului este că acesta este complet compatibil

cu instalațiile feroviare clasice de pe liniile electrificate astfel că acesta poate deservii gările

situate în centrul orașelor și poate deservii localități ce nu se află în apropierea liniilor de

mare viteză. De asemenea, pentru relațiile cu număr mare de pasageri, două rame pot

fi cuplate pentru a mări capacitatea. Recordul de viteză al TGV-ului a fost atins în 2007 –

574,8 km/h, dar viteza medie pentru un parcurs tipic este de 263,3 km/h.

LGV sunt linii construite special pentru trenurile de mare viteză pe care se poate

atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar

semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit

atingerea unor viteze de croazieră de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente

cu animale sălbatice și nu au treceri la nivel. TGV-ul poate de asemenea să folosească

rețeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru secțiunea respectivă (până la 220 km/h în

funcție de traseu și tipul de semnalizare).

Germania exploatează liniile Würzburg-Hanovra şi Mannheim-Stuttgart situate pe

două axe orientate nord-sud aflate parţial în construcţie: Hamburg-Munchen şi Ruhr –

Stuttgart, legate prin linii vest-est de racord cu noile landuri din Germania de est.


Italia a prevăzut o reţea de T.V.A. (Treno di alta velocità) care va cuprinde 2200 km de

linii noi structurate pe o axă N-S, Milano-Roma-Napoli, şi pe o axă E-V, Torino-Milano-

Veneţia. Pe prima axă un sector a fost dat în funcţiune (Roma – Florenţa). Ambele axe vor fi

prelungite în perspectivă (Palermo sau Trieste).

Spania a decis să-şi modernizeze reţeaua adaptând-o la ecartament normal şi

introducând trenurile de mare viteză. Au avut prioritate traseele Madrid-Barcelona, Madrid-

Sevilla şi Madrid-Valencia.

Marea Britanie a întreprins amenajări pentru creşterea vitezei la peste 200 km/h pe

trei axe: Londra – Birmingham – Liverpool – Manchester – Glasgow; Londra – Newcastle –

Edinburgh; Londra – Bristol – Cardiff. De asemenea este pusă în funcţiune linia rapidă

„Eurostar”, Paris – Londra, prin „Eurotunel”.

Danemarca va crea o legătură directă între peninsula Iutlanda şi insula Sjaelland

(Copenhaga).

Irlanda, Elveţia, Austria, Belgia, Portugalia prevăd la rândul lor creşteri ale vitezei pe

axele principale la 190-200 km/h cu sectoare de linii noi.

Schema directoare a reţelei Uniunii Europene de trenuri de mare viteză a fost

adoptată în 1990 şi a suferit o serie de ajustări ulterioare. Această schemă cuprinde 15 inele

structurate pe mai multe axe prioritare:

– una nordică, Paris – Bruxelles – Amsterdam – Koln, cu posibilitatea de a fi

extinsă până la Berlin şi Varşovia;

– o axă sudică, Sevilla – Madrid – Barcelona – Lyon – Torino – Milano – Veneţia

până la Trieste, prelungibilă ulerior spre Belgrad şi Atena;

– o axă centrală, Paris – Strasbourg – Stuttgart – München – Viena – Budapesta

– Bucureşti – Constanţa.

Schema propusă de UE în perspectivă este un proiect intermodal care se sprijină pe un

sistem de conexiuni între calea ferată şi cea rutieră, între acestea şi căile navigabile interne.

Pe liniile nou construite se va circula cu viteze de 250-350 km/h.

În Asia, Japonia a realizat prima linie de mare viteză „Tokkaido-Shinkansen” de 515 km

în anul 1964 pe care s-a circulat iniţial cu o viteză de 210 km/h. Ulterior s-au realizat liniile

„Joetsu” (Tokyo – Niigata) şi „Tohohu” spre N (Tokyo – Marioka). Rețeaua a ajuns în prezent

la 2.459 km şi leagă toate orașele mari de pe insulele Honshu și Kyushu cu viteze de 300

km/h, într-un mediu predispus la cutremure și uragane. Recordul de viteză pentru acest tip


de trenuri este de 443 km/h (în 1996). Shinkansen înseamnă în japoneză “linia noului

trunchi" și deci se referă doar la linie, nu și la trenuri, care sunt numite oficial "Super

Express"; totuși, această diferență este rareori făcută în limbajul curent, chiar în Japonia.

În afară de reţeaua japoneză linii de mare viteză sunt în funcţiune şi în Taiwan sau în

Coreea de Sud.

În America de Nord, S.U.A. a optat pentru tehnologia franceză în echiparea liniei

triunghiulare: Dallas – Houston – San Antonio care trece pe lângă marile aeroporturi ale

statului Texas. Canada a suprimat faimosul transcanadian Montreal – Vancouver (4600 km

în 72 ore) şi şi-a privatizat reţeaua introducând din 1994 trenul de mare viteză pe axa

Quebec – Montreal – Ottawa – Toronto – Windsor.

În lume sunt experimentate şi alte tipuri de trenuri de mare viteză: cu priză

electromagnetică, pe pernă de aer care pot dezvolta viteze mai mari (400-600 km/oră), dar

pentru care nu au fost rezolvate toate problemele tehnice şi de securitate. Totuşi, în anul

2002, China, folosind tehnologia germană, a inaugurat prima linie comercială maglev

(levitaţie magnetică) între centrul oraşului Shanghai şi aeroport în lungime de 30 km pe care

trenurile circulă cu o viteză comercială de 350 km/oră.

Sistemele neconvenţionale sunt mult mai costisitoare, impediment în plus în calea

realizărilor cu toate că viteza mai ridicată ar lărgi plaja distanţelor la care trenul ar fi mai

competitiv faţă de automobil (începând de la 200 km faţă de 300 km în prezent) şi faţă de

avion (până la 1000 km în loc de 500-600 km).

5. Transporturile maritime

5.1. Evoluția transporturilor maritime

Marea a fost utilizată ca și astăzi îndeosebi pentru transportarea mărfurilor grele. În

plus, transporturile maritime au avut un rol determinant în lărgirea oicumenei și în evoluția

demografică a unor mari regiuni ale Globului.

Navigația maritimă este afectată de o serie de constrângeri naturale mai puțin

limitative decât în cazul altor moduri de transport, întrucât Oceanul Planetar ocupă 2/3 din

suprafața Terrei, iar pe cuprinsul său pot fi imaginate o mulțime de trasee. Totuși, navigația

maritimă este limitată natural de:


- configurația mărilor și a oceanelor

- punctele obligatorii de trecere (strâmtorile)

- zonele improprii navigației (ghețurile polare) sau foarte periculoase (taifunuri, recifii

coraligeni).

Intervin și o serie de determinări antropice: realizarea de canale interoceanice (Suez,

Panama), condiționări complexe legate de localizarea punctelor de contact cu rețelele de

transport continentale (porturi, vărsarea fluviilor navigabile etc.). Din motive de securitate

navigația maritimă s-a practicat mai ales de-a lungul coastelor. Din secolul al XVI-lea

dobândesc importanță unele trasee transoceanice.

Istoria navigației maritime este strâns legată de perfecționarea ambarcațiunilor, de

evoluția cunoștințelor despre Pământ, ca și acelea privind posibilitățile de orientare și de

reperaj. Depinzând de cunoștințele de ordin climatic și de cele privind mișcările apei

oceanice, navigația maritimă este legată și de procesul lărgirii oicumenei, de avântul

schimburilor comerciale, de interesele economice ale unor state pentru controlul unor

puncte strategice de ordinul strâmtorilor și al istmurilor traversabile prin canale.

Transporturile maritime utilizează un complex de infrastructuri, unele dintre ele

(canalele interoceanice) fiind realizate cu eforturi foarte mari și prin cooperare

internațională, exploatarea acestora devenind ulterior un element de interes pentru marile

puteri. Calea maritimă presupune în transporturile moderne și o serie de alte dotări

specifice, infrastructuri de supraveghere și de control al traficului. Infrastructurile de

navigație (portuare) au suferit și ele o evoluție notabilă. Creșterea puternică a traficului a

impus extinderea instalațiilor portuare mult în afara siturilor lor inițiale, favorabile prin

natura lor (golfuri, estuare etc.). Aceasta a presupus lucrări de o deosebită importanță fizică

și financiară pentru amenajarea artificială a adăpostului (diguri de protecție), a șenalului

navigabil, a acvatoriilor etc.

Astfel, Rotterdam-ul situat pe Rinul inferior s-a extins spre aval prin intermediul

Europoort-ului până în largul mării unde complexul de terminale Maasvlakte a fost construit

prin recuperarea unor sectoare marine. Portul londonez rămâne cantonat în estuarul

Tamisei dar a abandonat situl inițial din zona Tower Bridge pentru a se extinde spre aval în

zona numită London Docklands. Constanța pornind de la micul golf Tomis și-a extins portul

mult spre sud, prin compartimentarea mării libere în acvatorii ce însumează 600 ha și diguri

de protecție de 14.000 de metri.


Porturile presupun, însă, nu numai amenajarea acvatoriilor și a docurilor, ci și o serie

de alte dotări costisitoare: macarale, hangare, silozuri, antrepozite, căi de acces pentru

racordarea cu celelalte rețele de transporturi.

Navele maritime au inregistrat la rândul lor evoluții importante prin introducerea

corpului metalic în construcția navei. S-a generalizat propulsia mecanică, aceste două

elemente marcând progresiv modernizarea navelor în secolul al XIX-lea cu toate că navele

cu pânze au rămas majoritare până spre sfârșitul secolului. În secolul XX, evoluția navelor

maritime a urmărit atingerea mai multor obiective: reducerea energiei consumate pentru

un serviciu dat (cu 90% până în prezent), reducerea numărului muncitorilor și îndeosebi a

costului mâinii de lucru, specializarea navelor. Până la al doilea război mondial flota lumii

era dominată de vrachiere, acestea fiind înlocuite treptat cu nave specializate pentru un

singur tip de marfă. Specializarea excesivă poate deveni, insă, nerentabilă, din acest motiv

fiind necesară construirea de nave pentru utilizări multiple (pentru transport contaneirizat).

S-a urmărit, de asemenea, sporirea vitezei navelor întrucât timpul de imobilizare a

unui vapor este din ce în ce mai costisitor. Viteza medie a unui cargo a crescut de la 8 noduri

în 1914 la 20 de noduri în prezent, ceea ce permite să parcurgă peste 800 km/zi, în vreme ce

pacheboturile au viteze mai mari: 22-35 noduri (65 km/h).

Evoluția infrastructurilor maritime nu este cu totul independentă de aceea a navelor.

Porturile au suferit și ele un proces de specializare similar cu cel înregistrat de navele

maritime. Creșterea tonajului navelor a defavorizat porturile cu sit de estuar, care au fost

obligate să-și creeze avanporturi în zonele cu ape mai adânci. Pe de altă parte canalele

modifică rutele maritime, dar condiționează și gabaritul navelor. Riscul accidentelor și al

poluării a condus la definirea unor rute maritime îndeosebi în cadrul mărilor intens circulate.

Mai mult, controlul căilor maritime a dobândit treptat o importanță deosebită, dimensiunea

geopolitică a transporturilor maritime depășind-o pe aceea a altor moduri de transport.

5.2. Flota comercială a lumii

După o perioadă de criză, la sfârșitul anilor ”70, creșterea tonajului flotei mondiale a

fost reluată astfel încât s-a ajuns în 2008 la 816 milioane tdw (tona dead weight =

capacitatea interioară a navelor comerciale) comparativ cu anul 1939 când era de 68,5

milioane tdw. În structura flotei mondiale au intervenit modificări profunde care au


schimbat trăsăturile de bază ale acesteia. Poziția diverselor tipuri de nave era în 2008

următoarea: tancuri de toate tipurile (40% din flota mondială), vrachiere uscate (31%),

cargo-uri de toate tipurile (26%), pacheboturi (nave de pasageri) (3%). La acestea se adaugă

vase de servitute și flote de pescuit.

Gradul de modernitate al unei flote maritime este relativ greu de apreciat. De aceea se

utilizează drept criteriu vârsta medie a flotei, considerându-se aprioric că navele cele mai

recente sunt și cele mai moderne, iar cele mai vechi sunt degradate prin utilizare. Dacă la

nivel mondial, 36% din flota comercială are mai puțin de 10 ani vechime, cele mai moderne

flote revin Germaniei (69%) urmată de Japonia, Filipine, Danemarca cu peste 60% fiecare.

Repartiția flotei comerciale a lumii pune în evidență o serie de disparități rezultate în

urma unor metamorfoze profunde petrecute după 1970, ca reflex al crizelor economice.

Statele dezvoltate și-au creat flote puternice pentru a-și asigura aprovozionarea. Astfel în

1955 țările Europei de Vest împreună cu S.U.A., Japonia și Canada însumau 80% din flota

lumii. Ponderea lor a scăzut treptat ajungând la 59% în 1970 și la 25% în 2008 pe măsura

dezvoltării și altor regiuni de pe Glob. Cauzele acestui declin rezidă din creșterea flotelor noi,

iar pe de altă parte din migrarea navelor dinspre pavilioanele naționale spre cele de

complezență. Pavilioanele de complezență au înregistrat cea mai puternică creștere

constituind cauza esențială a restructurării flotei mondiale.

După capacitatea tonajului, cele mai mari flote comerciale, în 2008, aparțineau:

Greciei (148,9 mil. tdw, sau 18,4% din totalul mondial), Japoniei (103,2 mil. tdw – 12,8%),

Norvegiei (56.4 mil. tdw – 7,0%), Chinei (42,7 mil. tdw – 5,3%), S.U.A. (41,5 mil. tdw – 5,1 %).

Aşa cum marii proprietari preferă să-și înregistreze navele în porturile ţarilor unde

impozitele sunt mai mici, o mare parte a flotei mondiale nu se află sub pavilionul ţării de

apartenenţă reală, ci a ţării unde au fost înregistrate (pavilioane de complezență). În anul

2008 două dintre pavilioanele de complezență, Panama (185,6 mil. tdw) și Liberia (75,4 mil.

tdw), dominau ierarhia celor mai puternice flote ale lumii, urmate de Bahamas (48,0 mil.

tdw), Grecia (47,4 mil. tdw), Malta (43,5 mil tdw).

Volumul transporturilor de mărfuri și călători a crescut ajungând la 6 mld. tone în

2008. Această creștere a fost generată de amplificarea diviziunii internaționale a muncii și

complementaritatea pe care aceasta o presupune. Circulația maritimă este accentuată de

faptul că piețele libere ale materiilor prime sunt localizate in cea mai mare parte la sud de

Tropicul Racului, iar marii consumatori în zona temperată nordică, aceștia expediind în


compensație mărfuri fabricate. Pentru realizarea transferurilor respective, nava comercială

este cel mai bine adaptată atât ca tonaj (550.000 tdw) cât și ca preț de cost.

5.3. Porturile maritime

Elemente importante ale transportului maritim, porturile sunt dotate cu amenajări

speciale, construcţii pentru adăpostirea şi acostarea navelor, pentru primirea şi îmbarcarea

pasagerilor, pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, aprovizionarea cu combustibil, cu

produse alimentare şi apă potabilă, pentru efectuarea unor reparaţii etc. Ele îndeplinesc

următoarele funcţii: de depozitare, tranzitare, de prelucrare şi de transportare.

În funcție de varietatea de mărfuri ce pot fi preluate, porturile se clasifică în complexe

şi specializate. Porturile cu caracter complex pot primi şi prelucra cele mai variate tipuri de

mărfuri: generale, lichide, friabile, în vrac etc. În legătură cu aceasta, unele sectoare ale

portului sunt destinate pentru încărcarea şi descărcarea containerelor, petrolului,

cărbunelui, minereurilor, cerealelor, lemnului, utilajelor etc. Porturile specializate sunt

destinate doar unui anumit tip de mărfuri: combustibili, minereuri, cereale etc.

În anul 2008 în lume existau 23 porturi cu caracter complex cu un trafic mai mare de

100 milioane tone pe an: Singapore (348 mil. t), Rotterdam (327 mil. t), Shanghai (316 mil.

t), Hong Kong (208 mil. t), New Orleans-S.U.A. (180 mil. t), Houston-S.U.A. (173 mil. t),

Chiba-Japonia (169 mil. t), Nagoya-Japonia (168 mil. t), Guangzhou-China (168 mil. t) etc.

Dintre porturile specializate pot fi menționate, pentru petrol – Kharg Terminal (Iran),

Mina al Ahmadi (Kuwait), Batumi (Georgia), Houston (S.U.A.) etc., pentru minereuri de fier –

Port Hedland (Australia), Narvik (Norvegia), Tubarao (Brazilia) etc., pentru grâne – Odessa

(Ucraina), Sydney (Australia), pentru cafea – Santos (Brazilia), pentru pește – Reykyavik

(Islanda), pentru lemn – Arhangelsk (Rusia) etc.


6. Transporturile fluviale

6.1. Factorii care influențează navigația și evoluția condițiilor de navigație fluvială

Apele curgătoare fac posibil transportul produselor grele în domeniul continental cu

consumuri minime de energie. În consecință, utilizarea pentru transporturi a râurilor are o

mare vechime (de exemplu, transportul lemnului prin flotare și plutărit). Factorii de care

depinde gradul de navigabilitate a căilor fluviale sunt:

- dimensiunile șenalului navigabil în funcție de care se stabilește tonajul vaselor;

- regimul hidrologic influențat de condițiile climatice;

- viteza curentului de apă care la urcare face dificilă înaintarea vaselor;

- rupturile în pantă, acestea limitând continuitatea navigației;

Marile rețele de navigație sunt rare pe glob: Amazon, Parana, Mississippi, Zair între

cascade, Chang Jiang, Gange, Dunăre (cursul inferior), Rin, Volga, Sena. În celelalte cazuri,

când s-a trecut la folosirea unor ambarcațiuni mai mari sau la navigația în tot cursul anului,

și iarna și vara, a fost necesară corectarea cursului de apă, fie prin corecatrea albiei pentru a

sigura un șenal de calibru adecavat (tehnică utilizată frecvent în secolul al XIX-lea,

„amenaarea cursului liber”), fie prin canale de derivație și construcția de ecluze.

Canale existau încă din antichitate (în Egipt, Mesopotamia, valea Indusului). Rețeaua

lor s-a dezvoltat în Evul Mediu în China, Flandra, nordul Italiei, încă din secolul al XIII-lea.

Inventarea ecluzei (1490), atribuită lui Leonardo da Vinci, a permis construirea unor canale

în afara zonelor de câmpie și traversarea cumpenelor de apă, deci, a permis constituirea

unor adevărate rețele de căi fluviale și canale navigabile. Revoluția industrială și creșterea în

volum a mărfurilor transportate au condus la o intensă utilizarea a căilor fluviale, dar

punerea la punct a sistemelor de căi ferate, iar mai târziu, dezvoltarea transporturilor

rutiere au generat o concurență intermodală rezolvată treptat în defavoarea căilor fluviale.

Avântul inițial a impus o serie de rezolvări tehnice pentru ameliorarea condițiilor de

navigație și pentru extinderea rețelelor, soluții aplicate și în prezent. Cele mai importante

sunt:

- canalizarea cursului arterei cu potențial de navigație (râurile Flandrei, Bega);


- îndiguirea cursului, tăierea meandrelor și crearea unui șenal în parte artificial, mai scurt,

prin care apa curge mai repede antrenând și aluviunile: Dunărea – brațul Sulina, 1862-1902,

Rinul (Alsacia – Baden-Palatinat);

- realizarea unor canale laterale paralele cu cursul natural pentru a evita cheltuielile mari

presupuse de realizarea lacurilor de baraj: canalul Iuliana (Meuse, sudul Olandei), Marele

canal al Alsaciei (Rin), canalul fluviului St. Lawrence;

- construirea de baraje însoțite de ecluze pentru a reduce viteza de curgere a apei și pentru

a crește profunzimea, soluție aplicată în multe cazuri (Dunărea la Porțile de Fier. Rhône,

Volga, Ohio etc.;

- în sectoarele de defileu cu stânci în albie, singura soluție a fost dinamitarea stâncilor

pemtru a evita pericolele în timpul navigației (Dunăre – sectorul Cazane, Rin – Masivul Șistos

Rhenan);

- realizarea de canale de joncțiune, problemă tehnică dificilă, care presupune în unele

cazuri: traversarea interfluviilor în tunel (M. Penini – Anglia), excavarea unor cantități

imense de rocă pentru un nivel de bază coborât (Canalul Dunăre–Marea Neagră, România),

alimentarea artificială cu apă în sectorul de cumpănă pentru a sigura debitele necesare

navigației (Canal du Midi – Franța, Canalul Main-Dunăre – Germania).

Concurența intermodală a lăsat în circulație numai acele artere navigabile în măsură să

asigure transportul competitiv al mărfurilor cu ambarcațiuni mai mari de 1000 tone gabarit.

În prezent, arterele navigabile sunt calibrate încât să asigure intrarea șlepurilor de tip

european (1.300-1500 tone), dar pe vechile canale europene navigarea se face în continuare

cu șlepuri de tip flamand (300 tone). Pe marile fluvii din Rusia și Asia gabaritul șlepurilor

poate atinge 5.000 tone, iar în America de Nord (Marile Lacuri) și Africa chiar 25.000 tone.

Navigația fluvială modernă folosește ambarcațiuni destul de variate:

- șlepuri tractate de remorchere, încă foarte utilizate;

- automotoare, care tind să înlocuiască șlepurile;

- convoaie de barje puse în mișcare de împingătoare, sistem utilizat pentru prima oară pe

fluviul Mississippi întrucât permite constituirea de convoaie agabaritice (3000-6000 tone) pe

canale destinate șlepurilor de tip european și de convoaie de zeci de mii de tone pe marile

artere navigabile.

Navigația fluvială necesită construirea unor porturi fluviale adesea cu trafic foarte

important: Duisburg pe Rin – Germania (50 mil. tone/an), Duluth-Marile Lacuri – S.U.A. (37


mil tone/an), Karlsruhe – Germania (Rin), Strassbourg – Franța (Rin), Chicago – S.U.A.

(Marile Lacuri), Paris (Sena), Galați (Dunăre), Wuhan – China (Chang Jiang) etc.

6.2. Rețeaua mondială de transporturi fluviale

Cele mai extinse rețele se află în Asia, America de Nord și Europa, situație care reflectă

legătura dintre navigația fluvială și evoluția social-economică. Reteaua navigabilă a Americii

de Nord este dominată de S.U.A. (42.600 km), căi ale căror gabarit depășește normele

europene și care sunt deservite de 8.000 de companii fluviale. Principalele artere sunt:

Marile Lacuri (Grand Lakes) și fluviul Sf. Laurențiu (St. Lawrence), Mississippi, Ohio,

Arkansas, Red River, cursurile inferioare ale fluviilor Columbia, Alabama, Hudson etc.

Europa dispune de rețea fluvială de 40.000 km lungime din care, peste 14.000 km de

canale. Cele mai importante rețele fluviale sunt deținute de Franța (8.500 km), Olanda

(5.040 km), Germania (4.400 km), Ucraina (4.000 km), Polonia, Belarus, Marea Britanie.

Lungimea căilor navigabile interioare ale României este de 1.782 km dintre care 132 km de

canale. Nu toate arterele respective permit accesul navelor fluviale moderne. Astfel, vasele

cu capacitate de peste 1.000 tone pot pătrunde pe numai 2.000 km în Franța, 800 km în

Finlanda, 750 km în Marea Britanie 3120 km în Germania, 240 km în Olanda etc., ceea ce

subliniază gradul diferit de modernizare a rețelelor europene. Densitatea cea mai mare a

rețelelor fluviale este caracteristică nord-vestului Europei Atlantice unde pe lângă fluviile

navigabile Sena, Schelde, Maas, Rin, Elba, tamisa s-au amenajat și numeroase canale

(Olanda, Belgia). În jurul Mării Baltice navigația se face pe Oder, Weser, Dwina, Neva dar și

pe lacurile suedeze și finlandeze legate prin canale și râuri. În centrul și sudul Europei

importante pentru navigație sunt fluviile: Dunărea, Tisa, Sava, Rhône, Pad, Guadalquivire. În

estul Europei există o rețea de artere navigabile legate prin canale care se întretaie la

Moscova: Volga cu Kama și Moscova, Nipru, Don, Nistru, Dwina, Peciora etc.

În America de Sud se remarcă fluviile: Amazon, Parana (2600 km), Uruguay, Rio

Magdalena, Orinoco ș.a.

În Africa navigația este îngreunată de prezența cataractelor: Zair și afluenții săi, Nil,

Zambezi, Niger, Senegal.


În Asia cele mai importante artere fluviale navigabile sunt: Chang Jiang, Mekong,

Fluviul Roșu, Gange, Menam, Xi Jiang, Chatt el Arab. China dispune de cea mai lungă rețea

navigabilă din lume: 160.000 km din care pe 40.000 km pot pătrunde vase mijlocii și mari.

În Australia cel mai important fluviu navigabil este Muray (1.000 km).

6.3. Flota și traficul fluvial

Flota fluvială este puternic specializată: automotoare, șlepuri, remorchere,

împingătoare, pacheboturi. Cele mari tonaje revin S.U.A., Rusiei, Chinei, Olandei, Germaniei,

Franței, Belgiei și Poloniei.

Traficul fluvial este consacrat mărfurilor grele și puțin perisabile, mai ales, materiale

de construcție, minereuri, combustibili solizi, hidrocarburi, cereale, lemn. Volumul cel mai

mare de mărfuri transportate anual se înregistrează în S.U.A., Rusia, China. În ceste țări

ponderea cea mai mare revine materiilor prime și energetice vehiculate între zonele de

extracție și centrele de consum ale acestora. În Europa, cele mai mari valori ale traficului

fluvial se înregistrează în Olanda (290 mil. tone/an), Germania (230 mil. tone/an), Belgia

(100 mil. tone/an), Franța (65 mil. tone/an), Ucraina (65 mil. tone/an).

7. Transporturile aeriene

7.1. Dezvoltarea navigaţiei aeriene

Primele proiecte ale unor aparate de zbor sunt atribuite lui Leonardo da Vinci în a

doua jumătate a secolului al XV-lea. Aspiraţia zborului se va realiza la sfârşitul secolului al

XVIII-lea pentru obiecte mai uşoare decât aerul prin invenţia realizată de fraţii Mongolfier

(Franţa 1773). Acest tip de aerostat a fost urmat în secolul al XIX-lea de baloane şi dirijabile.

Pentru obiecte mai grele de cât aerul după numeroase încercări, primele aparate care s-au

desprins de la sol au fost cel al americanilor Willbour şi Orville Wright, prin catapultare în

1903 şi cel al lui Traian Vuia (1906). Au urmat o serie de avioane franceze, americane,

britanice între care cel al lui Aurel Vlaicu (1910) printre cele mai performante din lume în

acea perioadă. Debutul aeronauticii mondiale coincide cu prima traversare a Mării Mânecii

realizată de Louis Bleriot (1909). Succesul acestuia şi perfecţionarea aparatelor de zbor au


impulsionat căutarea performanţei. Se realizează primul zbor peste Mediterana în 1913 de

către francezul Lorand Garros etc.

Introducerea avionului în dotarea forţelor armate şi utilizarea sa în cele 2 războaie

mondiale a stimulat evoluţia tehnicii de aviaţie şi navigaţie aeriană. Primele linii comerciale

regulate au fost inaugurate în 1919 în Germania (Berlin – Lepzig – Weimar) şi Franţa (Paris –

Nisa), apoi linia internaţională Paris – Londra. Amintim că în 1922 s-a inaugurat linia

regulată: Paris – Strassbourg – Praga – Viena – Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Istanbul

organizată de compania aeriană franco-română de navigaţie aeriană, iar în 1926 este

deschisă prima linie aeriană internă: Bucureşti (Băneasa) – Galaţi.

7.2. Evoluţia aparatelor de zbor

S-a făcut în strânsă dependenţă de utilizările civile, dar mai ales de cele militare. Cel

de-al doilea război mondial a necesitat utilizarea masivă a mijloacelor aeriene de luptă ceea

ce a presupus rezovări tehnice pentru creşterea încărcăturii utile sau a vitezei. În 1939 este

utilizat primul avion cu reacţie, modalitate de propulsie imaginată de savantul român Henri

Coandă (1910), iar în 1947 se reuşeşte spargerea „zidului fonic”, acestea constituind 2

momente ce vor deschide o nouă eră în aviaţia mondială.

În mod obişnuit Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (OACI) clasifică aparatele de

zbor după distanţa pe care o pot parcurge autonom, fără escală:

- Avioane de cursă lungă (lung-curier) – peste 5000 km autonomie de zbor: Boeing

747, Tupolev (TU) 137, BAC, Super VC 10, Airbus 310 A, IL 62, Airbus A 380 etc.

- Avioane de cursă medie (mediu-curier) – 2500-5000 km autonomie de zbor:

Boeing 727, TU 134

- Avioane de cursă scurtă (sub 2000 km autonomie de zbor): AN 24, Fokker F 28, TU

124 etc.

Helicopterul realizat în Franţa în 1907 şi construit în serie de către inginerul american

Sikorsky îşi va găsi mai greu utilizarea ca urmare a vitezei limitate (350 km/h), a costului

ridicat şi consumului mare de carburanţi. Destinaţiile militare sunt cele mai importante,

elicopterele devenind veritabile arme de luptă. Sunt utilizate apoi în acţiunile de salvare în

mediu accidentat, în transportul local al persoanelor în turism ş.a. Sunt puţine statele care


realizează astfel de aparate originale: S.U.A., Rusia, Franţa, Marea Britanie, Germania, Italia,

Japonia, Polonia, România.

7.3. Aeroporturile

Constituie principalele infrastructuri la sol pentru transporturile aeriene. Un aeroport

are 4 categorii de structuri:

- Piste de zbor (lungime maximă de 5000 m)

- Hangare, magazii de reparaţii

- Instalaţii de radar, balizaj (semnalizarea şi iluminarea pistei), meteorologie şi

grupul de comandă

- Servicii pentru călători

Ultimele două categorii sunt situate de obicei în complexul de clădiri ce formează aerogara.

Aeroporturile ocupă suprafeţe importante şi în amplasarea lor trebuie găsit un

compromis între necesitatea apropierii de oraş şi aceea de a evita perturbarea vieţii

normale a oraşului (de a nu ocupa spaţiul foarte costisitor, de a nu polua, de a nu pune în

pericol securitatea citadinilor). De obicei, aeroporturile sunt plasate la distanţe de 15-25 km

de centrul marilor oraşe. Ele sunt plasate în proximitatea unor axe bine deservite de

infrastructuri rutiere şi mijloace feroviare moderne (aeroporturile Schwechat-Viena, Charles

de Gaulle-Paris, Heathrow-Londra etc.). Unele aeroporturi, iniţial periferice au fost înghiţite

de extinderea formaţiunii urbane. În acest mod, ele au trebuit să fie mutate în afara oraşului

(Tempelhof-Berlin, Le Bourget-Paris). Adesea, în ciuda condiţiilor dificiele de exploatare şi a

poluării, puterea publică nu reuşeşte să realizeze transferul datorită costurilor foarte mari

ale unei astfel de acţiuni (de exemplu, aeroportul Hellenikon-Atena), ori, dimpotrivă,

exagerând tendinţa de expansiune urbană puterea publică alege uneori amplasamente prea

îndepărtate: Arlanda (40 km nord de Stockholm), Mirabel (56 km NV de Montreal).

În cazul marilor aglomerări urbane astfel de distanţe sunt totuşi justificate: noile

aeroporturi Stansted (55 km nord-vest de Londra), Narita (66 km nord-est de Tokyo),

Domodedovo (40 km de Moscova), Berlin Internaţional (50 km sud de oraş, pe locul fostei

baze militare sovietice de la Spelemberg).


Clasificarea aeroporturilor

Numărul mare de aeroporturi şi diversitatea activităţilor desfăşurate au impus o serie

de criterii de diferenţiere, între care mai importante sunt: tipul de curse organizate,

operaţiile efectuate şi traficul de pasageri anual.

După tipul de curse organizate aeroporturile pot fi internaţionale, naţionale şi locale.

Unele aeroporturi deservesc atât curse interne cât şi externe (Timişoara, Băneasa, Cluj-

Napoca etc.).

După tipul operaţiilor principale pot fi:

- aeroporturi terminus de pasageri: J.F. Kennedy–New York, Ezeiza–Buenos Aires,

Shondu-Beijing;

- aeroporturi de escală pentru relaţii: Frankfurt pe Main, Zürich, Bangkok, Portela-

Lisabona;

- aeroporturi de escală tehnică (situate de-a lungul marilor rute internaţionale):

Ancorage (Alaska), Keflavik (Islanda); Shanon (Irlanda), Dakar (Senegal), Irkutsk

(Rusia);

- aeroporturi turistice: Nisa (Franţa), Acapulco (Mexic), Miami (S.U.A.), Jeddah

(Arabia Saudită), Palma de Mallorca (Spania), Mihail Kogalniceanu (Constanţa) etc.

Acestea se remarca printr-un intens trafic de tip charter.

Marile aeroporturi ale lumii desfăşoară o varietate de operaţii, ele putând fi cu greu

încadrate în unul din tipurile amintite. Aeroporturi ca Heathrow (Londra), Orly (Paris), Narita

(Tokyo), O’Hare (Chicago), Atlanta (S.U.A.) constituie mari centre de destinaţie, dar şi

adevărate relee ale traficului internaţional.

După traficul anual de pasageri aeroporturile se clasifică în:

- aeroporturi foarte mari (peste 10 milioane pasageri/an): Harstfield-Jackson

(Atlanta) 88 milioane pasageri în 2009, Heathrow-Londra (66 milioane pasageri),

Beijing (65 milioane pasageri), O’Hare (Chicago) (64 milioane pasageri), Tokyo (61

milioane pasageri), Charles de Gaulle-Paris (57 milioane pasageri) etc.

- aeroporturi mari (între 5 şi 10 milioane pasageri pe an): Nisa-Franţa (9,8 mil.

pasageri în 2009), Luton-Londra (9,1 mil. pasageri), Budapesta (8,3 mil.), Kiev (5,7

mil.) etc.


- aeroporturi mijlocii (între 1 şi 5 milioane pasageri pe an): Ibiza (4,5 mil. pasageri în

2009), Liverpool (4,5 mil.), Henri Coandă-Bucureşti (4,4 mil. pasageri), Bilbao (3,6

mil.), Bordeaux-Franţa (3,3 mil.), Sofia-Bulgaria (3,1 mil.) etc.

- aeroporturi mici (sub 1 milion pasageri pe an): Timişoara, Cluj-Napoca, Constanţa

etc.

7.4. Reţelele de navigaţie aeriană şi traficul aerian

Reţelele aeriene sunt constituite din linii cu caracter abstract şi dimensiune concretă,

ele fiind formate din culoare aeriene bine determinate impuse şi supravegheate din raţiuni

de securitate. Transporturile aeriene sunt organizate de companii naţionale (rar

transnaţionale) care au deschise rute interne şi internaţionale corelându-se între ele de cele

mai ulte ori pentru a realiza legături permanente între marile oraşe ale lumii. Dintre

companiile aeriene trafic foarte important realizează British Airways, Grupul Air France,

Lufthansa (Germania), Panam, Japan Airlines, SAS (Europa Nordică), Aeroflot (Rusia), KLM

(Olanda), Alitalia, American Airlines, Kathai-Pacific, Swissair (Elveţia), Singapore Airlines, LOT

(Polonia) etc.

Aceste companii organizează transporturi regulate pe rute fixe precum şi numeroase

alte rute speciale de tip charter. Coeficientul de ocupare a locurilor mai ridicat, costurile mai

reduse ale companiilor specializate în charter au permis scăderea preţurilor la bilete mult

sub cele practicate de cursele regulate. Ca raspuns la nevoia de transport a forţei de muncă

dinspre Europa de est spre Europa Occidentală, în ultimii zece ani s-au înfiinţat numeroase

companii aeriene low-cost, care oferă preţuri reduse ale biletelor şi operează pe rutele de

transport aerian cele mai solicitate.

În traficul internaţional o importanţă deosebită o au liniile de transport la mare

distanţă (lung-curier) deservite de avioane mari şi rapide capabile să parcurgă fără escală

mai multe mii de kilometri. Statele cu suparafeţe foarte mari pot organiza linii lung-curier şi

în interiorul lor (Rusia, canada, S.U.A.). În cazul acestor zboruri escalele sunt limitate la

aeroporturile foarte importante.

Liniile mediu-curier aveau la început scopul de a facilita accesul la traficul internaţional

pentru utilizatorii aflaţi la mari distanţe de escalele avioanelor lung-curier. Treptat acestea


au devenit intens utilizate în traficul naţional şi internaţional pe spaţii limitate (Europa,

Orientul Apropiat etc.).

Legate de intensitatea traficului, reţelele aeriene au configuraţii diferite de la o regiune

la alta a globului. Deasupra oceanului se dezvoltă linii lung-curier cu rare escale insulare în

scop tehnic. În cazul liniilor paralele cu ţărmul (coastele Indiei, ţărmul andin) escalele sunt

mult mai dese, ele reprezentând însăţi raţiunea serviciilor de zbor. Cele mai dense reţele se

găsesc în Europa, America de Nord (S.U.A.). Anumite continente au reţele aeriene inegal

răspândite. În Asia liniile aeriene se concentrează în sudul continentului şi în mai kică

măsură în nord, în timp ce regiunile centrale sunt aproape nedeservite.

Anumite particularităţi prezintă şi evoluţia în timp a reţelelor aeriene. Astfel, reţelele

interne au avut la început aspect predominant radiar pornind din capitală, singura deservită

de avioane internaţionale, spre centrele de provincie pentru ca mai târziu să se dezvolte şi

linii transversale unind între ele diferite oraşe din provincie. În ţările dezvoltate şi bine

populate reţelele aeriene sunt foarte dense. În S.U.A., sudul Canadei, Europa, Japonia,

Australia de SE cele mai frecvente sunt zborurile mediu-curier (700-3500 km), dar în ultimii

ani se dezvoltă ţi liniile scurte sub 700 km (linii de nivel 3). Concurenţa cu transporturile

rutiere şi feroviare au stabilit o serie de echilibre în funcţie de distanţă. Astfel, în Japonia şi

Franţa unde funcţionează trenuri de mare viteză, echipartajul dintre tren şi avion se

realizează la circa 500 km. În ţările în care legăturile feroviare sunt mediocre (S.U.A. şi

Australia) pragul de echilibru este mult inferior celui anterior (200 km).

8. Transporturile speciale

Sunt destinate îndeosebi deplasării mărfurilor, fiecare infrastructură fiind afectată

transportului unei anumite categorii de bunuri. Au fost dezvoltate şi unele sisteme de

transport special pentru pasageri (teleferic, telegondolă, telecabină).

Transportul la distanţă al electricităţii se face prin linii de înaltă tensiune. Cea dintâi

(1893) – Franţa, Grenoble – Vizille. Deşi foarte costisitaore, construirea liniilor de înaltă

tensiune este indispensabilă pentru o mai bună repartiţie teritorială a energiei electrice

ţinând cont de faptul că aceasta nu poate fi stocată. Ca urmare a disjuncţiei spaţiale dintre

centrele de producţie şi cele de consum s-a ajuns să fie construite linii de foarte înaltă

tensiune în care pierderile sunt mai reduse, linii care pot să aibă 110, 220, 380, 800 KV.


Liniile de înaltă tensiune permit compensarea vârfurilor de sarcină orare, săptămânale

sezoniere între fluxurile de energie naţionale sau în cazul statelor cu mare extindere a

sistemelor energetice regionale (Rusia, Canada, Australia etc.). S-a trecut la interconectarea

sistemelor naţionale, ceea ce a permis realizarea schimburilor internaţionale de energie

electrică (Uniunea Europeană, America de Nord).

Conductele permit transportul special al unor produse strict determinate. Conductele

pentru lichide, gaze, substanţe solide aflate în suspensie în lichide au avantajul de a reclama

o exploatare mai puţin costisitoare.

Din punct de vedere tehnic o astfel de linie de transport cuprinde:

- conducta propriu zisă (diametre între 0,3 şi 1,6 m)

- staţiile de pompare pentru lichide sau de compresie pentru gaze (acestea

furnizează energia necesară pentru a învinge frecarea şi gravitaţia)

- staţiile de livrare

- centrele de comandă şi control (care recurg frecvent la mijloace informatice şi de

telecomunicaţii pentru a realiza o exploatare eficientă).

Reţeaua mondială de conducte pentru transportul hidrocarburilor depăşeşte 2

milioane km lungime din care 75% revine gazoductelor, iar 25% conductelor petroliere.

Jumătate dn aceste instalaţii sunt situate în America de Nord unde tehnica de transport prin

conducte s-a generalizat mai devreme. Acest mod de transport este rapid şi economic,

presupune un consum de 5-10 ori mai mic decât în cazul transportului pe apă sau feroviar

dar infrastructurile sale fixează rigid curenţii de schimb ceea ce comportă o serie de riscuri

strategice. Transporturile prin conducte al produselor petroliere rafinate este mult mai

costisitor datorită naturii lor variate de la fracţiuni uşoare până la cele vâscoase de tipul

gudroanelor. Se preferă construirea rafinăriilor aproape de centrele de consum, conductele

de produse rafinate limitându-se la axe cu debite foarte mari. Şi alte produse pot fi

transportate prin conducte: oxigen, etilenă (chimioducte), saramură (saleducte), apă

(apeducte). În S.U.A. începând cu 1970 această tehnică este aplicată şi pentru transportul

substanţelor solide măcinate (cărbuni, minereuri) introduse în suspensie lichidă.


9. Transporturile urbane

Dezvoltarea economică specifică ultimelor decenii a fost însoţită de fenomenul de

concentrare a populaţiei în oraşe. Populaţia urbană deţine astăzi ponderi tot mai mari,

diferite de la o ţară la alta (90% din populaţia totală a unor regiuni din Europa de Vest,

America de Nord, Asia de Est şi SE). La scară planetară s-a conturat treptat o reţea de aşezări

ai căror poli principali hipertrofiaţi au acumulat numeroase tensiuni în relaţia individ –

societate – economie – natură. Probleme acute pune rezolvarea circulaţiei interurbane, dar

mai ales a celei intraurbane. Transportul urban a primei jumătăţi a secolului XX trebuia să

deservească un număr din ce în ce mai mare de oameni, datorită apariţiei întreprinderilor cu

mii de angajaţi, să aibă caracter regulat şi să fie ieftin. Au fost găsite numeroase soluţii de

transport colectiv în mare parte în sistem feroviar, dar şi auto.

Începând cu anii ’60 ai secolului XX mai întâi în America de Nord şi apoi în cea mai

mare parte a oraşelor mari ale lumii s-a înregistrat un declin al transportului în comun care

au cedat locul autoturismelor. Aceasta va conduce în mai puţin de un sfert de secol la

reducerea considerabilă a fluenţei circulaţiei în oraşe. Impasul la care s-a ajuns a început să

fie depăşit prin revenirea treptată odată cu anii ’70 la sistemele de transport în comun.

Tehnicile dezvoltate s-au diversificat astfel încât sunt adaptate pentru 3 tipuri de deplasări:

pentru deplasări hectometrice, pentru deplasări kilometrice (medii), pentru deplasări

periurbane (suburbane).

Pentru transporturile hectometrice de un prestigiu deosebit se bucură arterele

pietonale a căror amenajare s-a multiplicat în anii ’70 în oraşele mari (Tokyo – zona Sinjuku),

Osaka – zona gării centrale, Paris – cartierul La Défense, New York – zona World Trade

Center) pentru a cunoaşte un succes deosebit în anii 80-90 în oraşele mijlocii. În

aglomeraţiile milionare sistemele pietonale centrale sunt racordate la reţele rapide de

transport în comun, nodurile de corespondenţă cele mai solicitate beneficiind de mijloace

de asistenţă pentru deplasare accelerată a pietonilor (scări, benzi rulante: 30.000-50.000

persoane/h).

Pentru distanţele kilometrice se folosesc o serie de sisteme de transport colectiv

feroviar: tramvai (tramway), metrou (underground, subway, U-bahn), monorai, trenul

expres suburban, mijloace auto (troleibus, autobus), mijloace navale (hidrobus, ferryboat)

pentru oraşele penetrate de un curs de apă.


9.1. Sistemele tradiționale de transport în comun

Transportul în comun se poate face la suprafaţa terenului, aerian (pe cablu, estacade)

sau subteran (metropolitan). Mijloacele de transport de suprafaţă sunt: tramvaiul,

troleibuzul şi autobuzul, fiecare având caracteristicile sale care vor conduce la criterii

specifice de proiectare a străzilor.

Autobuzul este un mijloc de transport extrem de mobil, dotat cu motoare cu ardere

internă sau electrice. Este utilizat şi pentru suplinirea celorlalte tipuri pe timpul când acestea

sunt în imposibilitate de circulaţie din diferite motive (pană de curent, lucrări ce necesită

întreruperea curentului electric). Sunt mai zgomotoase decât troleibuzele, poluante, au

capacitate mai redusă de transport, însă supleţea de traseu le fac foarte utilizate.

Troleibuzul, tip de vehicul cu tracţiune electrică, de asemeni, prezintă o mobilitate mai

mare decât tramvaiul, putându‑se deplasa lateral de pe o bandă pe cealaltă, nepoluant,

silenţios şi cu cost de transport relativ redus. Prezintă însă dezavantajul că este extrem de

lent în manevrele de circulaţie, iar firele electrice de alimentare şi izolatorii sunt extrem de

inestetici.

Tramvaiul este un vehicul cu tracţiune electrică format dintr‑un vagon motor şi unul

sau două vagoane remorcă ce se deplasează pe şine montate la nivelul suprafeţei

carosabile. Este un vehicul de mare capacitate, care nu poluează aerul şi care asigură

transportul la un cost redus.

Faptul că se deplasează pe şine face ca abaterea de la traseu să fie imposibilă, deci

mobilitatea să este îngrădită. De asemeni, mai prezintă dezavantajul ca este inestetic prin

reţeaua de alimentare electrică vizibilă, produce vibraţii clădirilor pe lângă care trece şi

este foarte zgomotos. Costul investiţiei este ridicat, însă capacitatea mare de transport îl

face de neînlocuit, acesta utilizându‑se mai ales în zonele industriale, periferice, care

constituie zone circulaţie complexe.

Metropolitanul (metroul) este un mijloc de transport în comun de foarte mare

capacitate, de viteză mare, compus din rame cu 3‑8 vagoane ce se deplaseaza pe calea

ferată proprie, montată în tuneluri şi, în unele cazuri, la suprafaţa terenului ori suprateran.

Metroul prezintă ca principal avantaj traseul destul de direct, ales independent de traseul

străzilor, şi independenţa totală de alte căi de circulaţie. Capacitatea sa de transport este de


asemeni foarte mare, permiţând circulaţia pe distanţe foarte lungi în minimum de timp.

Datorită faptului ca valoarea investiţiei este extrem de ridicată, acest mijloc de transport

este utilizat numai în marile oraşe (peste 1 milion de locuitori), alegerea acestuia trebuind

să fie foarte bine justificată.

Conform standardelor internaționale un sistem de metrou include obligatoriu

următoarele caracteristici:

– Sistemul este urban și folosește trenuri electrice.

– Sistemul este total independent de alt trafic.

– Sistemul are o frecvență mare de serviciu.

În general, se consideră că o porțiune significantă a șinelor trebuie să fie subterane

pentru ca un sistem de transport urban să fie considerat "metrou". Când șinele nu sunt

subterane, este vorba este ori de sistem de tramvai sau metrou ușor, sau sistem de trenuri

urbane precum este RER în Paris sau S-Bahn în Germania și Austria.

În România și în alte țări, mai ales cele care vorbesc limbi romanice sau limbi slavice,

termenul metrou sau metro este cel mai comun. În alte țări, se folosesc alți termeni deși

este vorba despre un sistem de transport metropolitan: U-Bahn, în Germania și Austria;

Underground sau Tube în Londra; Subway în Statele Unite ale Americii; "El" train, numit

și "L" train în Chicago; Tunnelbana în Stockholm; Tunnelbane în Oslo; Metropolitana în Italia

etc.

9.2. Sisteme moderne de transport în comun

Plecând de la inconvenientele mijloacelor de transport aşa zis „clasice”, au fost

concepute şi realizate mijloace de transport moderne, chiar revoluţionare, care să servească

necesităţilor de transport respectând în acelaşi timp şi condiţiile de mediu. Astfel, au fost

propuse numeroase variante de moduri de transport care să înlocuiască automobilele

particulare, în scopul declarat de a optimiza circulaţia persoanelor sau mărfurilor către

diferite destinaţii în perimetrul urban.

Vehiculele de tip monorail (pe o singură şină) sunt destinate transportului de călători

cu vehicule acţionate pneumatic sau electromagnetic pe un ghidaj amplasat pe estacade.

Vehiculul poate fi aşezat pe „şina-ghidaj” unică sau circulă suspendat. Sistemul este


nepoluant (nu e zgomotos, nu produce noxe aeriene, nu produce vibraţii), bine încadrat în

peisaj şi rapid.

Există numeroase proiecte mai îndrăzneţe care aşteaptă să fie puse în practică atunci

când posibilităţile tehnice o vor permite, precum:

– autobuzele ecologice cu motor Diesel şi baterii electrice, motorul fiind utilizat scurt

timp până la încărcarea bateriilor pe sistemul dinamului la un anumit nivel, după

care propulsia se face pe contul bateriilor;

– vehicule acţionate electric, de 8-10 persoane capacitate, fără şofer, ghidate pe un

traseu dedicat;

– vehicule acţionate electric ce circulă pe ghidaje situate pe estacade şi altele.

9.3. Strategii de organizare a circulației urbane

Cele mai multe oraşe ale lumii au morfostructura urbană concepută înaintea apariţiei

şi dezvoltării circulaţiei automobilistice. Drept urmare îndeosebi cartierele centrale nu sunt

adaptate organizării transportului colectiv sau individual modern. În procesul urbanizării au

fost elaborate, ca atare, diferite strategii de rezolvare a circulaţiei urbane. Ecomomistul J.

N. Thomson a identificat 5 tipuri mari de strategii de organizare a circulaţiei în marile

metropole:

1. În aglomeraţiile urbane din America de Nord şi Australia, cu largă extindere teritorială, cu

centrul slab conturat şi cu densitate redusă în intravilan sistemul de transport este conceput

pentru utilizarea autoturismelor particulare şi în mod deosebit a autobusului. Reţeaua

rutieră rectangulară este structurată pe 4 nivele: de la autostrăzile cu 5-6 benzi pe sens la

cele cu 3-4 benzi pe sens, apoi cu 2 benzi pe sens şi până la căile simple de acces. Tipice

pentru această strategie sunt oraşe ca Los Angeles, Detroit în care mijloacele de transport în

comun nu deţin decât 2% din totalul deplasărilor motorizate.

2. Alte aglomeraţii urbane (Melbourne, Copenhaga, San Francisco, Chicago, Boston) cu

centre mai bine conturate şi reţele radiar-concentrice, dar care s-au extins mult în teritoriu,

dezvoltând poli secundari în poziţii periferice evoluează conform unor strategii de

deconcentrare, decongestionare foarte costisitoare. Rolul autoturismului rămâne dominant,

însă, reţelele de tip metrou preiau o parte însemnată a traficului zilnic.


3. Metropolele Londra, Paris, Roma, New York, Tokyo, Moscova sunt caracterizate de o

deosebită concentrare a funcţiilor şi activităţilor în centrul aglomeraţiei încât transportul

privat nu poate asigura o deservire satisfăcătoare. Ca urmare numeroase reţele de transport

în comun, urmând în general o structură radiară se îndesesc spre centru. În acest caz

legăturile între cartierele periferice se realizează cu dificultate necesitând tranzitarea

centrului ceea ce accentuează aglomerarea şi blocajele pe principalele artere de penetraţie.

4. În marile aglomerări urbane ale ţărilor în curs de dezvoltare unde lipsa resurselor

financiare face imposibilă amenajarea de metrouri sau a autostrăzilor urbane, strategia

aplicată a fost aceea a minimizării costurilor de transport. În oraşe ca Lagos, Kolkata

(Calcutta), Bogota, Teheran, Bangkok legătura dintre centrul şi cartierele periferice este

asigurată de mijloace mai accesibile de tipul autobuselor, troleibuselor si tramvaielor.

5. Unele mari aglomerări urbane, caracterizate de o puternică polarizare a funcţiilor în

cartierele centrale, descongestionate parţial în urma recentei tendinţe de deplasare a

activităţilor spre periferii dezvoltă strategii de limitare a transportului privat. În Londra,

Singapore, Hong Kong succesul investiţiilor majore alocate pentru dezvoltarea sectorului de

transport public feroviar şi rutier este însă zădărnicit de menţinerea în paralel a unui trafic

rutier considerabil. În aceste oraşe strategia aplicată vizează descurajarea transportului

individual prin măsuri de ordin tehnic şi tarifar consacrându-i totuşi un rol important în

sectoarele în care folosirea sa nu devine prea costisitoare.

Bibliografie

Botez, C. & al., 1977, Epopeea feroviară românească, Editura Sport-Turism, București

Cebuc, Al., 1967, Din istoria transporturilor de călători în România, Editura Științifică,

București

Neguț, S., 2009, Geografie economică mondială, Meteora Press, București

Pușcaciu, Viorica, 1999, Transporturi maritime, Editura Arionda, Galați

Pop, Gr., 1984, Geografia circulației: căi de comunicație, transporturi, relații economice de

schimb, Editura Șt. și Enciclopedică, București

Popescu, I., 1987, Căi ferate, transporturi clasice și moderne, Editura Șt. și Enciclopedică,

București

Raboca, N., 2001, Geografie economică, „Vasile Goldiș” University Press, Arad


Simion, T., 2002, Geografie economică mondială, Editura Intact, București

Simnea, Ioana, 2005, Căi de comunicații rutiere, Editura Bren, București

Truți S. & al., 1996, Geografie economică mondială, Universitatea de Vest, Timișoara

Vlăsceanu Gh., Negoescu B., 2004, Geografia transporturilor, Meteora Press, București

Vlăsceanu Gh., 2001, Geografie economică mondială, Editura Teora, București

Curs G. serv. 2014 (1)

Documents

Transcript of Curs G. serv. 2014 (1)