Dreptul Transporturilor - Cursuri 2010!

5/13/2018 Dreptul Transporturilor - Cursuri 2010! - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/dreptul-transporturilor-cursuri-2010 1/43

Dreptul Transporturilor- Curs 1 -

Dreptul transporturilor este o instituţie de drept comercial. Acest aspect rezultă cu mare claritatedin Noul Cod Civil, aici este reglementat contractul de transport. De aceea se pune şi întrebarea dacă

dreptul transporturilor este o ramură distinctă de drept sau face parte din dreptul comercial.

I. Sediul materiei• Codul Comercial – art. 413 – art. 441 –> contractul de transport• Codul Comercial – art. 696 – art. 8... -> dreptul maritim (sunt căzute în desuetudine)• OG 19 / 1997 privind transporturile -> reglementază modul cum sunt autorizate / licenţiate să

funcţioneze transportatorii, atribuţiile instituţiilor competente în domeniu etc.• OG 44 / 1997 – cu privire la transporturile rutiere• OUG 12 / 1998 – reglementează transportul feroviar • Codul Aerian – în mare parte abrogat

II. Raporturile juridicea) ce se desfăşoară e teritoriul naţional – sunt aplicabile toate actele normative mai sus

menţionate b) în materie de extraneitate:

- Convenţia internaţională (CMR) -> cu privire la transporturile rutiere- Convenţia cu privire la transportul feroviare de mărfuri (CIM)- Convenţia cu privire la transporturile maritime -> Regulile de la Hamburg

c) anumite raporturi juridice importante sunt reglementate, nu de acte normative, ci de uzuricomerciale: Contractul de expediţie

- nu este nici un contract de transport, dar nici de comision- contract nenumit prin care o persoană, denumită EXPEDIŢIONAR, se obligă să facă să setransporte o anumită cantitate de marfă în beneficiul celeilalte persoane, denumită CLIENT

- „să facă să se transporte” nu înseamnă „a transporta”, care presupune a duce o marfă / o persoană de la punctul de plecare la punctul de sosire

- foarte important – timpul trebuie prevăzut în contract- clientul trebuie să fie informat în orice moemnt ce se întâmplă cu încărcătura sa- circulă în general, sub forma unor contracte tipizate care conţin clauze „stil”, care rareri sunt

modificate

Uzanţele portuare- se impun ca şi cum ar fi vorba despre lege

III.ObiectDreptul transporturilor are ca obiect de reglementare o serie de relatii sociale care sunt extrem de

importante pentru o civilizaţieTransportul este considerat a fi revelatorul unei civilizaţii

1



IV.DefiniţieTransportul reprezintă o deplasare a unei mărfi / persoane de la un punct la un alt punct

având un itinerariu.Deci, atunci când vorbim despre transport trebuie să avem în vedere următoarele aspecte:

1. o marfă / persoană deplasată de la un punct la un alt punct2. un itinerariu

3. o cale de transport4. un vehicul

Nu este transport atunci când o cantitate de energie este transportată prin cablu de la un punct laun alt punct, nici mesageria care se realizează prin poştă, nici transferul de date.

V. ClasificareAceastă clasificare este esenţială din două puncte de vedere:

a) marfă – îşi are reglementarea în Codul Comercial cu titlul de „transporturi”, iar raportul juridic este unul de „business to business” b) persoane – nu are reglementare, dar relevă chestiuni de reglementare speciale:

- persoanele sunt consumatori de transporturi, prin urmare ei sunt beneficiari ai legii de

protecţie a consumatorilor - principiul libertăţii de circulaţie- principiul nondiscriminării

VI. Tipuri de transporturi1. terestre: - rutiere

- feroviare2. navale: - fluviale

- maritime3. aeriene – este exploatabil doar in spaţiul de 12 000 m altitudine. În spaţiul cosmic nu există

nicio suveranitate a niciunui stat, de aceea nu se pot efectua transporturi aeriene mai sus de această

altitudine.

Dreptul Transporturilor- Curs 2 -

ClasificareI.În funcţie de itinerariul parcurs avem 2 categorii de transport1. Transportul în trafic intern – sunt transporturile care nu implică trecerea

frontierei de stat în realizarea transportului.2. Transportul în trafic internaţional - sunt transporturile care implică

trecerea frontierei de stat în realizarea transportului.OBS.: De cele mai multe ori, convenţiile internaţionale în materia transporturilor folosesc drept criteriu pentru a deveni aplicabile, nu trecerea frontierei de stat, ci faptul că punctul de plecare şi cel de destinaţie se găsesc în state diferite.

II. În funcţie de obiectul transportului1. Transporturi de bunuri2. Transporturi de persoaneReglementare: art. 20 OG 19 / 1997

2



III. În funcţie de interesul servit1. Transporturi în interes public (transporturi publice) – transporturile

executate de persoane fizice sau juridice autorizate să desfăşoare activităţi economiceavând ca trăsătură definitorie faptul că transportul este oferit în mod nediscriminatoriuterţilor.

Altfel spus, ori de câte ori o persoană fizică sau juridică oferă în mod

nediscriminatoriu pentru orice altă persoană acea activitate, înseamnă că respectivadesfăşoară activitate de transport în interes public.

2. Transporturi în interes propriu: a. În folos propriu b. În interes personalReglementare: art. 20 OG 19 / 1997a. Transporturile în folos propriu sunt transporturile executate de persoane fizice

sau juridice autorizate să desfăşoare activităţi economice având ca trăsături definitorii:- faptul că se desfăşoară pentru satisfacerea unei nevoi apărute ca efect al

desfăşurării activităţii- bunurile transportate sunt destinate desfăşurării activităţii sau sunt rezultatul

acesteia

- transportul este realizat cu mijloace de transport aflate în proprietatea saufolosinţa persoanei care realizează transportul (în temeiul unui contract de închiriere sauleasing).

b. Transporturile în interes personal sunt transporturile executate de persoanefizice având ca trăsătură definitorie faptul că sunt destinate satisfacerii unor nevoi privateale acestora.

Importanţa clasificării: Sub aspectul condiţiilor necesare a fi îndeplinite de către persoana

care are în vedere desfăşurarea unei activităţi de transport (dacă activitatea de transport poate fi calificată drept activitate în interes public sau activitate în folos propriu, este

necesară obţinerea unei autorizaţii din partea Ministerului Transporturilor şiInfrastructurilor).

Sub aspectul temeiului juridic în baza căruia se poate desfăşuratransportul pentru beneficiarul acestuia (dacă activitatea de transport poate fi calificatădrept activitate în interes public, atunci desfăşurarea acesteia implică încheierea unuicontract de transport cu beneficiarul activităţii).

IV. În funcţie de periodicitatea deplasării1. Transporturile cu periodicitate regulată2. Transporturile ocazionaleClasificarea nu este consacrată, cu caracter general, în nicio normă de

reglementare.

Noţiuni introductive privind operatorii de transport şi operatorii activităţilorconexe

I. Definiţie: -> operatorii de transport (transportatorii, cărăuşii) reprezintă persoanele fizice

sau juridice autorizate să efectueze activitate de transport ->

3



Definiţia consacrată în art. 9 coroborat cu art. 22 OG 19 / 1997: Operatorii detransport sunt persoanele fizice sau juridice autorizate să efectueze transportul în interes public sau în folos propriu.

-> operatorii activităţilor conexe sunt persoanele fizice sau juridice caredesfăşoară activităţi conexe transportului (aerogări, gări, aeroporturi etc.)

OBS: OG 19 / 1997 nu face precizarea faptul că şi aceşti operatori ar trebui să fie

autorizaţi, deducem însă acest aspect din actele normative cu caracter special undeoperatorii activităţilor conexe trebuie să fie şi ei autorizaţi să desfăşoare activităţi conexe

II. Forme de organizare pentru dobândirea calităţii de operator de transportsau operator al activităţilor conexe:

Actele normative cu caracter general permit desfăşurarea activităţii detransport atât de către persoane fizice, cât şi de cele juridice; nu sunt menţionate anumiteforme de organizare.

Deşi actele normative sunt permisive totuşi, libertatea de alegere estelimitată. Persoanele care doresc să desfăşoare activitate de transport în calitate deoperator de transport sau operator al activităţilor conexe, trebuie să opteze pentru o formă

de organizare compatibilă cu desfăşurarea unei activităţi comerciale. Activitatea operatorilor de transport sau activitatea operatorilor

activităţilor conexe este faptă de comerţ – art. 3 C.Com. Nu se pune problema alegerii unei forme de organizare decât pentru

desfăşurarea unei activităţi de transport în interes public.

III. Condiţii speciale pentru dobândirea calităţii de operator de transport sauoperator al activităţilor conexe:

Conform art. 22 OG 19 / 1997, respectiv potrivit actelor normative cu caracter special, dobândirea calităţii de operator de transport sau a celei de operator al activităţilor conexe impune obţinerea unei autorizaţii din partea Ministerului Transporturilor şiInfrastructurii.

Noţiuni introductive privind autorităţile publice care au competenţă în domeniultransportului

Ministerul Transportului şi Infrastructurii

Conform art. 10 OG 19 / 1997, acesta este principala autoritate publică îndomeniul transportului. Atribuţiile sale sunt regelementate prin HG 76 / 2009, OG 19 /

1997. O parte din atribuţii nu se exercită de către acesta în mod direct, ci prin intermediulunor instituţii publice aflate în subordinea sa:

1. Autoritatea Feroviară Română (AFER)A fost înfiinţată în baza OG 95 / 1998. Este o instituţie publică, cu personalitate

juridică, aflată în subordinea Ministerului Transportului si Infrastructurii, iar organizarea,funcţionarea şi atribuţiile sunt stabilite prin HG 626 / 1998.

Autorizarea operatorilor de transport feroviar este realizată de autorităţileferoviare române prin intermediul Organismului de Licenţe Feroviar Român.

2. Autoritatea Rutieră Română (ARR)

4



Înfiinţată în baza OG nr. 95 / 1998. Are personalitate juridică şi este organizată însubordinea Ministerului Transportului si Infrastructurii, iar organizarea, funcţionarea şiatribuţiile sunt stabilite prin HG 625 / 1998.

Autorizarea operatorilor de transport rutier este realizată de către AutoritateaRutieră Română.

3. Autoritatea Navală Română (ANR)

Înfiinţată în baza HG nr. 1133 / 2002. Are personalitate juridică şi este organizatăîn subordinea Ministerului Transportului si Infrastructurii, iar organizarea, funcţionarea şiatribuţiile sunt stabilite prin Regulamentul anexat la HG 1133 / 2002.

Autorizarea operatorilor de transport naval este realizată de către Autoritatea Navală Română.

4. Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR)Înfiinţată în baza HG 405 / 1993. Este regie autonomă de interes public naţional,

iar organizarea, funcţionarea şi atribuţiile a AACR sunt stabilite prin Regulamentulanexat la HG 405 / 1993.

Potrivit art. 4 pct. 27 din Regulament, AACR analizează şi face propuneriMinisterului Transporturilor şi Infrastructurii cu privire la cererile de autorizare a

operatorilor aerieni.

Contractul de Transport

I. Sediul materiei C. Com.: art. 413 – art. 441 C. Civil: art. 1470 pct. 2, art. 1473 – art. 1477 în capitolul „Despre

locaţiunea lucrărilor”

II. DefiniţieConform art. 413 C. Com., contractul de transport de mărfuri este contractul prin

care o parte, numită CĂRĂUŞ, se obligă faţă de cealaltă parte, numită EXPEDITOR, caîn schimbul unei sume de bani, numită TARIF, să efectueze sub paza sa şi înăuntrul unuitermen, o deplasare în spaţiu cu un vehicul de transport pe o cale de transport rutieră,feroviară, navală sau aeriană a unei cantităţi de mărfuri şi să le predea destinatarului.

III. Natura juridicăConform art. 1470 C.C., care reprezintă şi temeiul juridic, contractul de transport

poate fi încadrat în sfera contractelor de prestări servicii.OBS.: Trebuie reţinut faptul că acest contract NU are natura juridică unui contract

de antrepriză, ci a unui contract de prestări servicii.

IV. Încheierea contractuluiÎn contractul de transport trebuie să se facă distincţie între părţile contractului de

transport şi participanţii la contractul de transport.Părţile: -> cărăuşul / transportatorul / operatorul de transport

-> expeditorulParticipanţii: -> cărăuşul

-> expeditorul / clientul / încărcătorul / predătorul-> destinatarul

a) Cărăuşul poate fi o persoană juridică sau fizică, fiind necesar ca în obiectul deactivitate al acestora să fie inserată activitatea de transport. În absenţa unei astfel de

5



menţiuni poate fi pusă în discuţie valabilitatea contractelor de transport încheiate. Astfel, potrivit principiului capacităţii de folosinţă, persoana în obiect de activitate al căreia nueste inclusă activitatea de transport, nu ar putea să încheie în mod valabil contracte detransport decât dacă acestea ar avea caracter ocazional.

b) Expeditorul poate fi o persoană fizică sau juridică care în contractul detransport trebuie să indice cărăuşului persoana destinatară.

c) Destinatarul nu este parte la contractul de transport. Totuţi, în virtuteacontractului, el devine titular al unor drepturi şi obligaţii. Aceasta este o derogare de la principiul relativităţii efectelor contractului şi îşi găseşte temeiul juridic în C. Com.

Drepturile destinatarului sunt acelea de a cere eliberarea mărfii, de a introduce oacţiune în nume propriu împotriva cărăuşului, de a cere predearea documentelor detransport. Drepturile destinatarului sunt drepturi autonome născute direct din contractulde transport încă de la momentul încheierii acestuia. La acest moment, al încheieriicontractului, drepturile destinatarului sunt afectate de o condiţie şi un termen. Condiţiaconstă în neînlocuirea destinatarului de către expeditor, iar termenul îl reprezintămomentul ajungerii mărfii la destinaţie sau acela al împlinirii termenului la care marfa ar fi trebuit să ajungă la destinaţie. Temeiul juridic îl constituie art. 432 C. Com.

Conform art. 434 C. Com., obligaţiile destinatarului sunt obligaţii autonome şi senasc la momentul acceptării mărfii de către destinatar, şi sunt acelea de a suporta o partedin tariful de transport, sau tariful de transport intregal, de a efectua descărcarea mărfii.

V. Condiţiile de validitate

Dreptul Transporturilor- curs 3 –

Contractul de transport - continuare

V. Condiţiile de validitate1. De fond2. De formă

1. Condiţiile de fond sunt reglementate de art. 948 C. Civil, fiind condiţii de capacitate,consimţământ, obiect şi cauză (incidenţa acestui articol se întemeiază pe art. 1 C. Com. întrucâtreglementarea generală în materia contractului de transport nu dispune cu privire la condiţiile devaliditate de fond).

2. Contractul de transport nu cunoaşte condiţi de formă ad validitatem, ci ad probationem(scrisoarea de cărat).

C. Com. face referire la emiterea unei scrisori de cărat, în acelaşi timp, OG 19 / 1997 prevede

faptul că în legătură cu contractul de transport trebuie emis un document de transport. Coroborând celedouă acte normative se impune concluzia că scrisoarea de cărat este documentul de transport, iar întocmirea sa se face în scop probator.

Argumente conform cărora scrisoarea de cărat se emite în scop ad probationem, şi nu advaliditatem:

1) Art. 414 C. Com (care reglementează emiterea unei scrisori de cărat) nu impuneredactarea acesteia ori de câte ori se încheie un contract de transport, ci numai la cererea cărăuşului.

2) Art. 417 C. Com. nu impune semnarea scrisorii de cărat de către ambele păţi alecontractului de transport. Potrivit acestuia cărăuşul are obligaţia de a semna scrisoarea de cărat doar dacăexpeditorul solicită expres acest lucru.

6



3) Art. 422 C. Com. stabileşte expres faptul că termenul predării lucrurilor trasportate sehotărăşte prin învoirea părţilor nefăcând referire la niciun înscris necesar a fi redactat în acest scop.

4) Potrivit art. 20 OG 19 / 1997, contractul de transport se probează prin documentul detransport.

VI. Caracterele juridice ale contractului de transport

a) act juridic principalb) contract numitc) contract sinalagmaticd) contract cu titlu onerose) contract consensualf) contract comercial

a) Din punct de vedere economic, contractul de transport este un contract accesoriu. Cel maides, încheierea contractului de transport este generată de încheierea unui contract de vânzare – cumpărare. Totuşi, încheierea unui contract de transport poate să intervină şi independent de încheiereaunui alt contract, caz în care contractul de transport îşi pierde caracterul accesoriu din punct de vedere

economic.Din punct de vedere juridic, contractul de transport este un act juridic principal. Din această

cauză, contractului de transport nu i se aplică principiul accesorium sequitur principale (validitateacontractului de transport depinde exclusiv de respectarea propriilor sale condiţii de validitate, nu şi devaliditatea altui act juridic, indiferent cât de strânsă ar fi legătura dintre acestea).

Conform art. 421 C. Com., expeditorul are dreptul de a suspenda transportul şi de a cererestituirea bunului transportat.

Dacă invalidarea actului principal a avut loc după executarea contractului de transport,aceasta nu are niciun fel de impact asupra contractului de transport.

Dacă invalidarea actului principal a avut loc înainte de executarea contractului de transport, pot fi incidente 2 situaţii:

1) Dacă expeditorul este titular al dreptului de a modifica unilateralcontractul de transport (drept reglementat de art. 421 C. Com.), în cazul în care expeditorul nu-şi mai poate executa obligaţia de a preda marfa, acesta poate să uzeze de dreptul menţionat (dreptul de amodifica unilateral contractul permite expeditorului să revoce contractul de transport cu obligaţiaacestuia de a plăti cărăuşului cheltuielile făcute pentru executarea transportului, precum şi cu obligaţiade a acoperi pagubele directe şi imediate rezultând din revocarea contractului de transport).

2) Dacă expeditorul nu mai este titular al dreptului de a modifica unilateralcontractul de transport, neexecutarea obligaţiei expeditorului de a preda marfa poate să conducă larezoluţiunea contractului de transport şi la obligarea expeditorului să acopere prejudiciile cauzate deneexecutarea culpabilă.

b) Contractul de transport este un contract numit pentru că este reglementat legal prin C. Com.şi legile comerciale speciale.

c) Contractul de transport este un contract sinalagmatic deoarece din el rezultă drepturi şiobligaţii reciproce şi interdependente pentru ambele părţi. Din contractul de transport pot rezultadrepturi şi obligaţii în sarcina unei alte persoane în afara expeditorului şi cărăuşului, persoana care lamomentul încheierii contractului de transport are calitatea de terţ (destinatarul – art. 432 C. Com., art.434 C. Com.).

d) Contractul de transport este un contract cu titlu oneros pentru că el presupune o necesitate, plata unei sume de bani, TARIF sau preţ al transportului (art. 20 OG 19 / 1997).

7



e) Contractul de transport este un contract consensual deoarece aşa cum este configurat în C.Com., contractul de transport se încheie prin simplul acord de voinţă, redactarea documentului detransport fiind făcută în scop de probă.

f) Pentru cărăuş, caracterul comercial se stabileşte în 2 etape:1) Pornind de la dispoziţiile art. 3 C. Com., se stabileşte faptul că are caracter comercial

întreprinderea de transport, nu contractul de transport stricto sensu. În consecinţă, dacă persoana seobligă a executa transportul are organizată o întreprindere de transport şi încheie contracte de transportîn executarea activităţii menţionate, contractul va avea caracter comercial pentru întreprinzători.

OBS: Simpla prevedere în obiectul de activitate a activităţii de transport nu echivalează cuorganizarea unei întreprinderi de transport. Includerea în obiectul de activitate a activităţii detransport permite obţinerea calităţii de operatori de transport (dacă sunt îndeplinite şi celelaltecondiţii cerute în acest scop), dar nu implică în mod necesar obţinerea calităţii deîntreprinzător în sensul art. 3 C. Com.Ex: O persoană fizică autorizată care are inclus în obiectul de activitate activitatea detransport, poate să devină operator de transport, dar nu este întotdeauna un întreprinzător însensul art. 3 C. Com. Dacă persoana fizică autorizată îndeplineşte condiţiile de existenţă a

unei întreprinderi (combinarea tuturor factorilor de producţie), atunci aceasta este şiîntreprinzător în sensul art. 3 C. Com. Doar în acest caz contractul de transport încheiat de persoana fizică autorizată în calitate de cărăuş, va fi faptă de comerţ obiectivă pentru aceasta.

Dacă persoana fizică autorizată nu are oganizată o întreprindere în sensul art. 3 C. Com.,aceasta nu este întreprinzător, iar contractul de transport pe care îl încheie în calitate decărăuş poate fi considerat ca având caracter civil.2) În al doilea rând, caracterul comercial al contractului de transport poate fi determinat pe

baza prevederilor art. 4 C. Com. Acest articol stabileşte faptul că actele unui comerciant (altele decâtcele menţionate în art. 3 C. Com.) sunt prezumate a fi comerciale. În consecinţă, dacă persoana care seobligă a executa un transport nu are organizată o întreprindere de transport în sensul art. 3 C. Com., dar are calitatea de comerciant şi încheie acest contract în calitatea menţionată, contractul de transport are

caracter comercial fiind faptă de comerţ subiectivă. Ex: O persoană fizică, titular al unei întreprinderi individuale, este calificat de lege ca fiindcomerciant de la data înregistrării în Registrul Comerţului a întreprinderii individuale. Dacăîn obiectul de activitate al întreprinderii individuale este inclusă activitatea de transport,întreprinzătorul poate deveni operator de transport. Dacă în concret, titularul întreprinderiiindividuale şi-a organizat o întreprindere în sensul art. 3 C. Com. atunci, acesta are şicalitatea de întreprinzător în temeiul art. 3 C. Com. Contractele de transport pe care le vaîncheia în exercitarea activităţii în calitate de cărăuş vor fi comerciale din punct de vedereobiectiv.

Dacă titularul întreprinderii individuale nu şi-a organizat în concret o întreprindere însensul art. 3 C. Com. atunci, acesta nu va avea calitatea de întreprinzător în temeiul art. 3 C.

Com. Contractele de transport pe care le-ar încheia în exercitarea activităţii comerciale încalitate de cărăuş, vor avea caracter comercial, dar nu din punct de vedere obiectiv, ci din punct de vedere subiectiv. Pentru expeditor, caracterul comercial al contractului de transport se stabileşte

pornind de la prevederile art. 4 C. Com. Dacă acesta are calitatea de comerciant atunci, contractuleste prezumat a fi comercial.

VII. Efectele contractului de transportAcestea nu sunt prevăzute expresis verbis în C. Com.

8



Tradiţional, efectele contractului de transport sunt analizate prin raportare la cele 3 momente principale ale efectuării activităţii de transport:

A. Efectele contractului la punctul de plecareB. Efectele contractului pe parcursul transportuluiC. Efectele contractului la destinaţie

A. Efectele contractului la punctul de plecare

La punctul de plecare pot fi identificate atât obligaţii ale expeditorului, cât şi obligaţii alecărăuşului.

a) Obligaţiile expeditorului• Obligaţia de a preda cărăuşului marfa• Obligaţia de a preda cărăuşului documentele însoţitoare ale mărfii, necesare pentru

circulaţia legală a mărfii (ex.: actele de vamă art. 416 C. Com.)• Obligaţia de a întocmi şi de a preda cărăuşului documentul de transport (scrisoarea

de cărat). Această obligaţie există numai în situaţia în care cărăuşul solicită expres eliberareadocumentului de transport.

Scrisoarea de cărat are un conţinut reglementat legal prin art. 415 C. Com.. Potrivit acestuia, înscrisoarea de cărat trebuie incluse informaţii referitoare la: marfă, expeditor, cărăuş, destinatar (potrivitart. 414 şi art. 415, scrisoarea de cărat poate să fie emisă la ordin sau la purtător fiind necesar să se precizeze, în cuprinsul scrisorii de cărat, opţiunea pentru una dintre cele 2 variante (dacă scrisoarea decărat a fost emisă la ordin, destinatarul care figurează în scrisoarea de cărat, poate să transmită acestdocument unei alte persoane printr-un mecanism, denumit GIR. Dacă destinatarul utilizează acestmecanism, atunci marfa se va elibera persoanei care a obţinut scrisoarea de cărat ca efect al gir-ului),locul de destinaţie, preţul transportului şi timpul în care trebuie executat transportul.

• Obligaţia de a plăti cărăuşului preţul transportului (acestă obligaţie nu este însă, specifică punctului de plecare, ea putând apărea ca obligaţie la punctul de destinaţie).

b) Obligaţiile cărăuşului• Obligaţia de a prelua marfa• Obligaţia de a semna scrisoarea de cărat (la cererea expeditorului)• Obligaţia de a încunoştinţa expeditorul despre intervenirea unei situaţii de

transport deficitar (potrivit art. 420 C. Com., transportul deficitar se referă la situaţia în care transportulmărfurilor nu poate să demareze din motive de forţă majoră sau caz fortuit. În această situaţie,expeditorul are 2 posibilităţi:

- posibilitatea de a alege menţinerea contractul. În acest caz, nu va putea fi angajatărăspunderea cărăuşului pentru întârzierea la transport

- posibilitatea de a înceta raporturile contractuale. În acest caz, va trebui achitată către

cărăuş o sumă de bani reprezentând contravaloarea cheltuielilor făcute cu pregătireamijlocului de transport.)

9




Contractul de transport - continuare

B. Efectele contractului pe parcursul transportului

Pe parcursul transportului pot fi identificate obligaţii ale expeditorului, ale cărăuşului, precum şiobligaţii ale destinatarului.

a) Obligaţiile cărăuşului• Obligaţia de a încunoştinţa expeditorul despre intervenirea unei situaţii de

transport deficitar (poate să caracterizeze atât faza de început, cât şi faza de derulare a transportului) – art. 420 C. Com.

Nu sunt reglementate condiţii de formă pentru încunoştinţarea expeditorului în legătură cuintervenirea unei situaţii de transport deficitar.

Pentru a fi în prezenţa unei situaţii de transport deficitar pe parcursul derulării transportului,trebuie să fie îndeplinite 3 condiţii:

1) să aibă loc un fapt (lato sensu) care să poate fi calificat drept caz fortuit sau forţă majoră2) termenul de transport să nu poată fi respectat, urmând să aibă loc o întârziere foarte mare3) întârzierea să fie rezultatul acţiunii cazului fortuit sau forţei majoreDacă intervine o situaţie de transport deficitar, expeditorul are 2 opţiuni:

1) să aleagă menţinerea contractului de transport. În această situaţie expeditorul nu va puteasă angajeze răspunderea transportatorului pentru depăşirea termenului de transport.

2) să aleagă încetarea raporturilor contractuale cu cărăuşul. Expeditorul va trebui să plătească transportatorului cheltuielile făcute cu pregătirea mijlocului de transport, precum şi preţultransportului în proporţie cu drumul parcurs.

OBS: transportul deficitar se aseamănă cu instituţia riscului contractuluiAsemănări: atât situaţia transportului deficitar, cât şi cea a riscului contractului se manifestă în

contracte sinalagmatice netranslative de proprietate şi sunt generate de imposibilitatea fortuită deexecutare a obligaţiilor contractuale.

Deosebiri: - în contractele sinalagmatice netranslative de proprietate, riscul contractului estesuportat de debitorul obligaţiei imposibil de executat. Acesta nu va putea pretinde contraprestaţiaaferentă obligaţiei pe care nu şi-a putut-o executa, chiar dacă imposibilitatea de executare nu îi esteimputabilă.

- în contractul de transport, intervenţia unei situaţii de transport deficitar face caobiectul obligaţiei imposibil de executat să poată pretinde parţial contraprestaţia aferentă obligaţiei pecare nu şi-a putut-o executa din cauze fortuite.

• Obligaţia de a conserva marfaCărăuşul este un detentor precar cu privire la marfa transportată – art. 1473, art. 1853 C. C. De reţinut faptul că, Dl. Piperea face o discuţie cu privire la noţiunea de „detentor precar”,

considerând folosirea simultană a acestor cuvinte ca fiind o exprimare pleonastică, şi propune folosirea ori numai a cuvântului „detentor”, ori a expresiei „posesor precar”.

Obligaţia de a conserva marfa începe de la momentul executării de către cărăuş a obligaţiei deluare în primire a mărfii şi durează până la momentul executării obligaţiei acestuia de a elibera marfa.Cărăuşul este asimilat depozitarului dintr-un depozit necesar, din perspectiva conservării mărfii.

Predarea mărfii către cărăuş poate avea consecinţe juridice din perspectiva transmiterii dreptuluide proprietate şi a riscurilor asupra mărfii transportate. În principal, dacă marfa (alcătuită din bunuri de

10



gen) a făcut obiectul unui contract de vânzare – cumpărare, operaţiunile de individualizare a mărfii,efectuate pentru executarea obligaţiei de predare a acesteia către cărăuş, au ca efect transmiterea proprietăţii şi a riscurilor de la vânzător la cumpărător. Prin excepţie, fie riscurile, fie atât proprietatea,cât şi riscurile se pot transmite la un moment.

Exemple Riscurile se transferă nu la momentul individualizării mărfii (când se transferă

proprietatea), ci la momentul la care marfa a fost încărcată pe vas dacă, în contractul de vânzare – cumpărare ce a generat încheierea contractului de transport, a fost inclusă o clauzăINCOTERMS, denumită FOB (Free on Board). Dacă în contract a fost inclusă clauza DEQ (Delivered Ex Quay = Livrat pe chei),riscurile se transferă la momentul la care marfa a fost descărcată în portul de destinaţie. În contractul de vânzare – cumpărare care a determinat încheierea contractului detransport, părţile au inserat o condiţie suspensivă sau o clauză de rezervă a proprietăţii

• Obligaţia de a executa contraordinele primite – art. 421 C. Com.Prin termenul „contraordin” (dreptul de a da un contraordin) se desemnează dreptul de a revoca

unilateral sau dreptul de a modifica unilateral contractul de transport. Dreptul de a da un contraordinreprezintă deci, o derogare în materia contracului de transport de la principiul prevăzut în art. 969 C. C.

Titularul dreptului de a da un contraordin diferă după cum, scrisoarea de cărat a fost emisă ca untitlu negociabil sau ca un titlu nenegociabil. Este titlu negociabil acea scrisoare de cărat care cuprindemenţiunea că este emisă la ordin sau la purtător şi este semnată de cărăuş. Reprezintă un titlunenegociabil, scrisoarea de cărat care cuprinde doar numele destinatarului fără să existe menţiunea căaceasta a fost emisă la ordin sau la purtător.

În situaţia în care scrisoarea de cărat a fost emisă ca un titlu nenegociabil, titularul dreptului dea da un contraordin este, ca regulă, expeditorul (art. 421 al. 1 C. Com.). Prin excepţie, titularul dreptuluide a da un contraordin este destinatarul, dacă expeditorul nu mai este în posesia scrisorii de cărat,aceasta fiind predată cărăuşului.

În situaţia în care scrisoarea de cărat a fost emisă ca un titlu negociabil, dreptul de a dacontraordinul aparţine persoanei care posedă scrisoarea de cărat. Exemplificativ, aceasta poate fi însuşiexpeditorul (dacă nu a trimis exemplarul scrisorii de cărat către destinatar), destinatarul înscris înscrisoarea de cărat (dacă acesta a primit de la expeditor exemplarul scrisorii de cărat şi nu l-a transmiscătre o altă persoană), persoana care a dobândit de la destinatarul iniţial scrisoarea de cărat (în măsura încare transmiterea scrisorii de cărat s-a realizat prin mecanismul gir-ului, această persoană poartădenumirea de GIRATAR, iar destinatarul iniţial poartă denumirea de GIRANT).

Nu sunt reglementate condiţii de formă pentru exercitarea dreptului de a da un contraordin.Obligaţia cărăuşului de a executa contraordinele primite există până în momentul în care

destinatarul a solicitat predarea lucrurilor (dacă scrisoarea de cărat este un titlu nenegociabil) sau până lamomentul în care persoana care posedă scrisoarea de cărat emisă ca titlu negociabil a remis aceastăscrisoare transportatorului.

• Obligaţia de a ajunge la destinaţie cu respectarea termenului prevăzut încontractul de transport

În cazul în care părţile contractului de transport nu au stabilit un termen pentru ajungereamărfurilor la destinaţie, în caz de litigiu, judecătorul va avea dreptul să aprecieze care este termenulnecesar efectuării transportului (art. 422 C. Com.).

În cazul în care părţile contractului de transport au stabilit un termen pentru ajungerea mărfurilor la destinaţie, dar nu l-au menţionat in scrisoarea de cărat, acest termen nu este opozabil destinatarului(art. 417 al. 3 C. Com.).

b) Obligaţiile expeditorului

11



• Obligaţia de a achita cheltuielile generate de executarea contraordinul dat deexpeditor – art. 421 C. Com.

• Obligaţia de a suporta pagubele directe şi imediate rezultând din executareacontraordinului dat de expeditor – art. 421 C. Com.

• Obligaţia de a restitui scrisoarea de cărat emisă ca titlu negociabil, dacă aceasta seafla în posesia expeditorului, iar expeditorul a uzat de dreptul de a da un contraordin.

c) Obligaţiile destinataruluiSunt asemănătoare cu cele ale expeditorului.

C. Efectele contractului la destinaţie

La destinaţie pot fi identificate obligaţii ale cărăuşului şi obligaţii ale destinatarului.

a) Obligatiile cărăuşului Cărăuşul are obligaţia de a elibera marfa către destinatar

Cărăruşul are obligaţia de a preda documentul de transport destinataruluiatunci când scrisoarea de cărat este emisă ca un titlu nenegociabil (art. 432 C. Com. coroborat cuart. 1179 C. C.)

b) Obligaţiile destinatarului Destinatarul are obligaţia de a plăti preţul transportului, precum şi orice alte

cheltuieli ocazionate de transport (obligaţia există dacă în scrisoarea de cărat a fost menţionată expres,iar destinatarul a acceptat transportul – art. 434 C. Com.)

Obligaţia de a preda cărăuşului documentul de transport emis în formănegociabilă (art. 433 al. 3 C. Com.)

Răspunderea cărăuşului întemeiată pe contractul de transport

I. Tipurile răspunderii1. Contractuală2. Delictuală

1. Răspunderea contractuală a cărăuşului poate fi:a) Răspundere pentru fapta proprieb) Răspunderea pentru fapta altei persoane

a) Se întâlneşte atunci când persoana care încheie contractul de transport în calitate de cărăuşexecută ea însăşi transportul – art. 1102 C. C.. Se întâlneşte, în deosebi, în cazul întreprinzătorilor individuali.

b) Se întâlneşte atunci când persoana care a încheiat contractul de transport în calitate de cărăuş,nu execută ea însăşi transportul, ci realizează acest lucru prin subordonaţii săi (salariaţii) sau prinintermediul altor persoane cărora le-a încredinţat transportul (cărăuşi succesivi) – art. 432 C. Com.

De asemena, această răspundere acoperă şi situaţia răspunderii cărăuşului pentru faptelestrăinilor – art. 1473 C. C. coroborat cu art. 1624 C. C.

12



II. Condiţiile răspunderii1. Fapta ilicită2. Vinovăţia3. Prejidiciul4. Legătura de cauzalitateÎn condiţiile în care contractul de transport are caracter comercial, pentru angajarea răspunderii

contractuale a cărăuşului, trebuie parcursă o procedură prealabilă. Aceasta este concilierea directă, caregulă, reglementată de C. P. C. în art. 720 şi următ.

1. C. Com. reglementează expres răspunderea pentru neexecutarea sau executareanecorespunzătoare a 2 obligaţii ale cărăuşului:

Obligaţia de conservare a mărfii Obligaţia de a ajunge la destinaţie la termenul stabili prin contractSunt astfel reglementate, răspunderea pentru pierderea sau avarierea mărfii, respectiv

răspunderea pentru întârzierea în efectuarea transportului2. Pentru a fi angajată răspunderea cărăuşului, vinovăţia trebuie să existe, neavând relevanţă

gradul de vinovăţie (acesta influenţează cuantumul despăgubirilor care pot fi obţinute de la cărăuş).Având în vedere faptul că obligaţia cărăuşului este o obligaţie de rezultat, în cazul neexecutării,

vionovăţia se prezumă.În cazul în care se pune problema înlăturării vinovăţiei cărăuşului, trebuie avut în vedere ca

etalon, profesionistul abstract – art. 1080 C. C.Cauzele exoneratoare de răspundere, special reglementate în materia contractului de transport,

sunt cele prevăzute în art. 425 şi 428 C.C., precum şi cele prevăzute în art. 1473 C. C., art. 1625 C. C. şiart. 1082 C. C.

III.Limitele răspunderii cărăuşului1. Limitarea perioadei de timp pentru care se poate angaja răspunderea2. Limitarea sub aspectul despăgubirii1. Cărăuşul răspunde pentru conservarea mărfurilor de la momentul luării în primire şi până la

momentul eliberării acestora2. În cazul răspunderii pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, cărăuşul răspunde numai

pentru pierderea efectiv suferită, nu şi pentru beneficiul nerealizat. În ceea ce priveşte, pierderea efectivsuferită, aceasta se stabileşte potrivit unei evaluări legale (art. 430 C. Com.).

În cazul răspunderii pentru întârziere, nu există o limitare la acoperirea exclusiv a pagubeiefectiv suferite, fiind incidente prevederile art. 428 C. Com., acestea stabilesc o determinare adespăgubirilor pe baza tarifului de transport.

Depăşirea limitelor despăgubirii, poate interveni în 2 situaţii: în caz de dovedire a intenţieidirecte sau indirecte a cărăuşului (art. 430 C. Com.) şi în caz de includere a unei clauze penale (art. 439C. Com.).

13




Contractul de expediţie

I. Sediul materiei

Iniţial, obligaţia caracteristic[ unui contract de expediţie, adică „a face să setransporte ceva”, a fost văzută ca o obligaţie ce putea constitui obiectul contractului detransport. Astfel, art. 413 C. Com., precizează faptul că, este contract de transportinclusiv acel contract prin care o persoană, numită CĂRĂUŞ, se obligă faţă deEXPEDITOR să facă să se transporte un obiect oarecare. În prezent, în practică, obligaţia de „a face să se transporte ceva” a devenit o

obligaţie caracteristică pentru un alt contract, denumit CONTRACT DE EXPEDIŢIE.Acesta este un contract de sine stătător şi nu face obiectul niciunei reglementări.

În materia contractului de expediţie sunt elaborate contracte tip de către cele maiimportante CASE DE EXPEDIŢIE (societăţi comerciale având ca obiect de activitateexpediţia) sau de asociaţiile acestora.

La noi, cel mai cunoscut contract de expediţie tip a fost adoptat de AdunareaGenerală a Membrilor Uniunii Societăţilor de Expediţie din România (USER), ladata de 26 oct 1995, ultima modificare fiind făcută la 1 iun 2007. Denumirea modeluluide contract este „Condiţiile generale care reglementează activitatea caselor de expediţie”(prescurtat „condiţiile generale USER”).

Aplicabilitatea condiţiilor generale USER este configurată pe baza cap. 1 pct. 6.Acesta distinge după cum casa de expediţie este sau nu membru USER.

În cazul în care casa de expediţie este membru USER , condiţiile generaleUSER se aplică întotdeauna. Astfel, acestea fac parte integrantă din orice contract deexpediţie pe care o casă de expediţie membră USER l-ar încheia. Nu prezintă relevanţădacă în contractul de expediţie, există sau nu, o menţiune expresă în legătură cuintegrarea în contract a condiţiilor generale USER.

Totuşi, condiţiile generale USER permit părţilor să deroge de la orice prevedere,cu condiţia ca derogarea să se realizeze expres (mecanismul condiţiilor generale USER este similar cu acela al normelor generale supletive).

În cazul în care casa de expediţie nu este membră USER , condiţiile generaleUSER pot face parte integrantă din contractele de expediţie încheiate de acestea, dacă părţile au convenit astfel.

După intrarea în vigoare a Noului Cod Civil, contractul de expediţie va fireglementat cu caracter general prin dispoziţiile art. 2064 – art. 2071 N.C.C.

II. Definiţie

Contractul de expediţie este contractul prin care o parte, numită CASĂ DEEXPEDIŢII, se obligă faţă de o altă parte, numiă CLIENT, să organizeze pe seamaacestuia din urmă, un transport de mărfuri.

Obligaţia de a organiza un transport de marfă include, potrivit condiţiilor generaleUSER, 2 obligaţii principale:

14



1) obligaţia de a organiza transportul propriu-zis (acesta se execută prinîncheierea de către casa de expediţie, pe seama clientului, a unui contract de transport)

2) obligaţia de a organiza efectuarea unor activităţi conexe transportului propriu-zis. Condiţiile generale USER enumeră, cu caracter exemplificativ, activităţile conexetransportului: depozitarea mărfurilor, executarea obligaţiilor vamale, executareadispoziţiilor privind încasarea unor sume de bani cuvenite clientului (această obligaţie se

execută prin încheierea de către casa de expediţii a unor contracte având ca obiectrealizarea unor activităţi conexe - contract de depozit, sau prin efectuarea pentru client aunor operaţiuni precum, îndeplinirea obligaţiilor vamale, încasarea unor sume de banietc.).

III. Natura juridică

Contractul de expediţie apare ca o operaţiune de intermediere, având natura juridică a unui contract de comision. Astfel, clientul este comitent, iar casa de expediţiieste comisionar.

Importanţa stabilirii naturii juridice rezultă din necesitatea de a determina care

sunt normele juridice aplicabile în situaţia în care părţile contractante nu au acoperit princlauze contractuale ansamblul raporturilor dintre ele.

În cazul în care contractul de expediţie este calificat drept contract de comision, pentru lacunele contractului, acesta se completează cu normele juridice din materiacontractului de comision (art. 405 şi urm. C. Com.) şi numai dacă acestea suntinsuficiente, se completează cu normele juridice din Teoria Generală a Obligaţiilor.

OBS.: Şi alte contracte de expediţie elaborate la nivelul altor organizaţii alecaselor de expediţie sunt grevate pe contractul de comision. Există totuşi, contract tip deexpediţie constituit pe baza contractului de mandat.

De asemenea, în funcţie de prevederile concrete ale unui contract, denumitcontract de expediţie, se poate ajunge la interpretarea acestuia ca neavând nici natura

juridică a unui contract de comision, nici pe aceea a unui contract de mandat. În aceastăsituaţie, pentru lacunele contractului, completarea se face direct cu normele juridice carereglementează Teoria Generală a Obligaţiilor.

IV. Caracterele juridice

a) contract solemnb) sinalagmaticc) cu titlu onerosd) comercial

a) Contractul de expediţie, configurat prin condiţiile generale USER, este uncontract solemn, forma scrisă fiind cerută ad validitatem.Calificarea drept contract solemn este posibilă având în vedere faptul că în

literatura de specialitate s-a acceptat posibilitatea ca părţile, prin manifestarea lor devoinţă să confere natura solemnă unui contract. În cazul în care însă, se consideră cănumai un act normativ ar putea să confere caracterul solemn unui contract atunci,contractul de expediţie este un contract consensual.Argumente pentru natura solemnă:

15



se regăsesc în Cap. 1 pct. 4 din condiţiile generale USER. Acestea sereferă la încheierea contractului între absenţi şi impun atât pentru ofertă, cât şi pentruacceptarea acesteia, forma scrisă.

b) Este un contract sinalagmatic deoarece prevede drepturi şi obligaţiireciproce şi interdependente pentru fiecare dintre părţile contractante. În condiţiile

generale USER se întâlneşte un capitol dedicat obligaţiilor casei de expediţie (Cap. 2),respectiv un capitol care reglementează obligaţiile clientului (Cap. 3).

c) Întrucât clientul are obligaţia de a plăti casei de expediţie pentru toateserviciile pe care aceasta i le-a prestat (Cap. 8)

d) Potrivit Cap. 1 pct. 1 din condiţiile generale USER, casa de expediţii esteun întreprinzător. În consecinţă, respectarea întocmai a condiţiilor generale USER ar atrage întotdeauna calificarea contractului drept comercial din punct de vedere obiectiv pentru casa de expediţii (potrivit art. 3 C. Com., întreprinderea de comision este o faptăde comerţ obiectivă).

Ca urmare a calificării drept comercial pentru casa de expediţii, indifierent dacă pentru client contractul are natură civilă sau comercială, în ansamblul său, contractul de

expediţie, aşa cum este configurat de condiţiile generale USER, este întotdeaunacomercial în temeiul art. 56 C. Com.

V. Părţile contractului de expediţie

a) Casa de expediţieb) Clientul

a) Aşa cum rezultă din condiţiile generale USER, casa de expediţie este un

întreprinzător. Având în vedere faptul că, în prezent, activitatea de expediere s-a desprinsde activitatea de transport, întreprinderea organizată de o casă de expediţie, va ficalificată drept întreprindere de comisioane, agenţii şi oficii de afaceri (art. 3 pct. 7 C.Com.) şi nu o întreprindere de transport (art. 3 pct. 13 C. Com.).

b) Poate fi orice persoana fizică sau juridică deţinând sau având un drept dedispoziţie asupra unei cantităţi de marfă.

VI. Condiţiile de validitate

1. de fond2. de formă

1. Sunt cele reglementate în art. 948 C.C., acestea fiind consimţământul,capacitatea, obiectul şi cauza. Regulile generale privind cele 4 condiţii de fond suntaplicabile şi în materia contractului de expediţie, condiţiile generale USER neavândreguli spciale în acest sens. Sancţiunea este nulitatea absolută sau relativă, după caz.

2. În măsura în care se acceptă posibilitatea ca un act juridic să devină solemn prin voinţa părţilor, atunci forma scrisă este o condiţie de validitate pentru contractul deexpediţie. Argumente în acest sens derivă în mod direct din Cap. 1 pct. 4, şi indirect dinCap. 1 pct. 5. Sancţiunea este nulitatea absolută.

16



VII. Efectele contractului de expediţie

A. Obligaţiile clientuluiRezultă, în principal, din Cap. 3 al condiţiilor generale USER, intitulat chiar

„Obligatiile clientului”. Situaţia nu trebuie să conducă însă, la interpretarea conformcăreia, obligaţii ale clientului nu şi-ar putea găsi temei juridic şi în alte prevederi alecontractului tip de expediţie.

Un exemplu în acest sens îl conferă cap. 7 – „Condiţiile de plată”, capitol carefundamentează obligaţia clientului de a plăti preţul serviciilor prestate de casa deexpediţie.

• Obligaţia de a plăti sau garanta plata preţului transportului şi aloperaţiunilor conexe transportului (Cap. 7)

• Obligaţia de a plăti serviciile prestate de casa de expediţie (Cap. 7)

Clientul are obligaţia de a plăti preţul transportului, preţul operaţiilor conexetransportului şi preţul serviciilor prestate de casa de expediţie faţă de cocontractantul său,respectiv casa de expediţie.

Clientul nu intră în relaţii contractuale directe nici cu transportatorul, nici cu persoana care execută operaţiile conexe transportului. El efectuează plăţile către casa deexpediţie, iar aceasta plăteşte transportatorului sau persoanei care efectuează operaţiunileconexe transportului. La momentul efectuării acestor plăţi, casa de expediţie execută însă,o obligaţie proprie şi nu obligaţia clientului.

Clientul are obligaţia de a garanta plata preţului transportului şi al operaţiunilor conexe transportului atunci când, prin contractul de expediţie s-a prevăzut că obligaţia dea plăti preţul transportului şi al operaţiunilor conexe transportului este în sarcina

destinatarului. Garanţia vizează situaţia în care, destinatarul nu-şi execută ebligaţia de plăti, iar casa de expediţie trebuie să suporte ea însăşi preţul transportului sau aloperatţiunilor conexe transportului, în temeiul contractelor pe care le-a încheiat în nume propriu. În această situaţie, pe temeiul obligaţiei de garanţie, casa de expediţie se poateîntoarce împotriva clientului.

• Obligaţia de a preda marfa către casa de expediţie ambalată, marcată şietichetată în mod corespunzător astfel încât să reziste opreaţiunilor la care urmeazăsă fie supusă şi să poată fi livrată destinatarului în mod corespunzător contractuluişi uzanţelor.

• Obligaţia de a furniza informaţii cu privire la natura şi însuşirile particulareale mărfii

• Obligaţia de a garanta casei de expediţie că este proprietarul mărfii sau căeste agentul autorizat al acesteia.

• Obligaţia de a pune la dispoziţia casei de expediţie documentele necesareefectuării transportului, completate în mod corespunzător.

17



Dreptul Transporturilor

- curs 6 -Contractul de expediţie - continuare

B. Obligaţiile casei de expediţie

Acestea rezultă, în principal, din Cap. 2 al condiţiilor generale USER. Se întâlnescşi în alte capitole ale condiţiilor generale USER. Exemplificativ, în cap. 5, denumit„Transporturi speciale”, este consacrată obligaţia casei de expediţie de a pune ladispoziţia clientului informaţiile necesare executării unui transport special (transportulfrigorific, transportul de bunuri periculose etc.)

Obligaţia de a organiza transportul mărfurilor puse la dispoziţie de client(această obligaţie este denumită şi obligaţia de a face să se transporte mărfuri). Larândul ei, obligaţia include 2 obligaţii: obligaţia de a organiza transportul propriu-zis(adică de a încheia în nume propriu, dar pe seama clientului, contractele de transportnecesare realizării deplasării mărfurilor puse la dispoziţie de client) şi obligaţia de aorganiza efectuarea unor activităţi conexe transportului propriu-zis (această obligaţie presupune încheierea în nume propriu, dar pe seama clientului, a unor contracte avândca obiect realizarea unor activităţi conexe transportului – ex.: Contractul de depozit – sau obligaţia de a efectua pentru client o serie de operaţiuni convenite cu acesta – ex.:operaţiuni vamale, operaţiuni de încasare a unor sume de bani etc.) Obligaţia de a pune la dispoziţia clientului informaţiile necesare executării

unui transport special, de tipul transportului frigorific sau al celui de mărfuripericuloase (informaţiile se referă la variantele de transport, la preţuri, la asigurărilece trebuie făcute etc.) Obligaţia de a respecta instrucţiunile date de client şi aprobate de casa deexpediţie.

De reţinut! Casa de expediţie nu este un subordonat al clientului. Clientul poateda nişte instrucţiuni, dar casa de expediţie nu este obligată să le execute, ele fiind supuseaprobării de către aceasta. Obligaţia de a proteja interesele clientului pe întreg parcursul executăriicontractului de expediţie. În temeiul acestei obligaţii, casa de expediţie trebuie săinformeze clientul asupra executării contractului de expediţie şi să exercite acţiuni

judiciare sau arbitrale împotriva persoanelor cu care a încheiat contracte în vedereaorganizării transportului. Obligaţia de a conserva marfa (obligaţia nu este consacrată în mod direct, cirezultă din reglementarea răspunderii casei de expediţie pentru pierderea sauavarierea mărfii). Obligaţia incumbă casei de expediţie de la momentul la care a luatîn primire marfa şi până la momentul la care aceasta a intrat sub paza juridică a altei persoane. Obligaţia de a răspunde pentru ajungerea mărfii la destinaţie la o anumitădată (această obligaţie există numai în măsura în care casa de expediţie şi-a asumat-o

18



în mod expres. Dacă acest lucru s-a realizat, casa de expediţie devine un comisionar de încredere). – clauza STAR DEL CREDERE

OBS. generală: din contractul de expediţie se nasc raporturi juridice numai întreclient şi casa de expediţii, nu şi între client şi persoana cu care casa de expediţii încheiecontracte.

VIII. Răspunderea contractuală fundamentată pe contractul de expediţie

Pe temeiul contractului de expediţie poate fi angajată atât răspunderea casei deexpediţie, cât şi răspunderea clientului pentru neexecutarea sau executareanecorespunzătoare a obligaţiilor asumate.

Cu privire la răspunderea casei de expediţie, condiţiile generale USER cuprind prevederi exprese, astfel, cap. 4 tratează în mod organizat răspunderea pentru avariereasau pierderea mărfurilor, precum şi răspundererea pentru întârziere la livrare.Răspunderea casei de expediţii, poate fi însă, angajată pentru nerespectarea oricăror

obligaţi asumate.Pe temeiul condiţiilor generale USER, răspunderea case de expediţie poate fi

angajată faţă de client, fie ca o răspundere pentru fapta proprie, fie ca o răspundere pentrufapta altei persoane. Înaintea introducerii cererii de chemare în judecată, este necesară parcurgerea unei proceduri prealabile, numită RECLAMAŢIE. Aceasta a fost asimilată,la nivel doctrinar, procedurii concilierii directe relglementată de C. P. C. prin art. 720indice 1 şi urm. (procedura concilierii directe este o procedură obligatoriu de parcurs înlitigiile comerciale evaluabile în bani înaintea introducerii cererii de chemare în judecată.Sancţiunea neparcurgerii acesteia este respingerea cererii de chemare în judecată ca prematur intordusă).

Cu privire la răspunderea clientului, condiţiile generale USER nu cuprind

prevederi cu caracter organizat. Răspunderea clientului poate fi însă, angajată pentruneexecutarea sau executarea necorespunzătoare a oricăreia dintre obligaţiile asumate princontractul de expediţie.

A. Răspunderea casei de expediţie

1. Pentru fapta proprie

Ca principiu, casa de expediţie răspunde contractual faţă de client pentru faptelesale. Această răspundere vizează atât casa de expediţie iniţială, cât şi casele de expediţie pe care cea iniţială şi le-a substituit (chiar dacă cu acestea din urmă, clientul nu are un

contract încheiat, actele normative îi conferă o acţiune directă împotriva lor: art. 405 C.Com., art. 1 C. Com., art. 1542 C. C.).Pentru a fi angajată răspunderea contractuală a casei de expediţie, este necesar să

fie îndeplinite condiţiile generale ale răspunderii.

a. Fapta ilicităCondiţiile generale USER se referă expres la răspunderea casei de expediţie

pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiei de conservare a mărfii,manifestată prin pierderea sau avarierea acesteia. Neexecutarea sau executarea

19



necorespunzătoare a obligaţiei de conservare trebuie să provină de la casa de expediţii,mai precis, de la organele de conducere ale acesteia (art. 35 Decretul nr. 31 / 1954).

b. PrejudiciuEste reprezentat de contravaloarea mărfii pierdute sau avariate. Prejudiciul suferit

se apreciază în legătură cu clientul, condiţiile generale USER prevăzând o serie de regulireferitoare la evoluţia şi repararea prejudiciului.

Acesta se evaluează in funcţie de 2 reguli; prejudiciul se evaluează în raport cuvaloarea normală a mărfii de la momentul luării ei în primire de către casa de expediţie(condiţiile generale USER nu definesc valoarea normală, situaţie în care se poate susţineaplicarea art. 40 C. Com. – preţul curent) şi, ca regulă, prejudiciul este acoperit în limitelesumelor prevăzute în cap. 4 pct. 4.

Pentru expediţiile de colete, limitele sunt de 2,5 $/Kg marfă fără a depăşi 1.600$/colet (indiferent de greutate) sau 50.000 $/expediţie.

Pentru expediţiile în vrac, limitele sunt de 2,5 $/Kg marfă fără a depăşi 50.000$/expediţie.

Prin excepţie, condiţiile generale USER permit depăşirea limitelor menţionate prin includerea în contractul de expediţie a clauzei denumită „declaraţie de valoare amărfii”. În această situaţie, prejudiciul va fi acoperit în limitele stabilite prin declaraţia devaloare.

OBS.: Prejudiciul suferit de client prin pierderea sau avarierea mărfii poate fiacoperit prin asigurarea acesteia. Potrivit condiţiile generale USER, prin acordul părţilor,în contractul de expediţie poate fi inserată obligaţia casei de expediţii de a încheia uncontract de asigurare a mărfii conform instrucţiunilor date de client. Acesta va stabili care

este riscul şi valoarea asigurată putând, prin acest mecanism, să fie despăgubit integral încaz de pierdere sau avariere a mărfii.

c. Legătura de cauzalitatePotrivit condiţiilor generale USER, casa de expediţii nu răspunde pentru pagubele

indirecte (cap. 4 pct. 4).

d. VinovăţiaCondiţiile generale USER nu se referă la vinovăţie, în materie urmează a fi aplicat

dreptul comun, respectiv prezumţia de culpă, art. 1082 C. C.

2. Pentru fapta altor persoane

Prin excepţie, casa de expediţii răspunde faţă de client şi pentru faptele altor persoane.

a. Pentru fapta prepuşilor săiRăspunderea casei de expediţii poate fi întotdeauna angajată de către client.

b. Pentru faptele terţilor cu care casa de expediţii a încheiat contracte învederea executării obligaţiilor pe care şi le-a asumat prin contractul de expediţie.

20



Răspunderea casei de expediţie pentru faptele acestor terţi poate fi angajată în 2situatţii:

- Dacă a fost expres asumată prin contractul de expediţie (în aceastăsituaţie, contractul de expediţie are natura unui contract de comision care includeo clauză „STAR DEL CREDERE”).

- Dacă poate fi dovedită existenţa unei culpe a casei de expediţie în

alegerea terţilor * nu avem criterii după care să apreciem culpa casei de expediţii, deci aceasta va

fi stabilită de la caz la caz.

c. Pentru faptele caselor de expediţie pe care şi le-a substituitAceastă răspundere poate fi angajată în 2 situaţii:

- subsituirea s-a făcut fără a exista acest drept- poate fi dovedită o culpă a casei de expediţii în alegerea aceleia pe care o

va substitui. Pentru aprecierea culpei, în alegere se folosesc criteriile prevăzute deart. 1542 C. C.


Contractul de expediţie - continuare

Pentru a putea fi angajată răspunderea contractuală a casei de expediţii pentrufaptele altor persoane, trebuie îndeplinite cele 4 condiţii generale ale răspunderii:

1. fapta ilicită2. prejudiciu3. legătura de cauzalitate între prejudiciu şi fapta ilicită4. vinovăţia

1. Condiţiile generale USER se referă expres la răspunderea casei de expediţii pentru, pe de-o parte, neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiei deconservare a mărfii, iar pe de altă parte, nerespectarea termenului de ajungere ladestinaţie.

Fapta ilicită trebuie să provină de la prepusul casei de expediţii sau de la terţul pentru care casa de expediţii răspunde sau de la casa de expediţii pe care cea iniţială şi-asubstituit-o.

2. Este reprezentat de contravaloarea mărfii pierdute sau avariate sau de aceea a pierderilor suferite, ca urmare a lipsirii de folosinţa bunurilor nepredate la termen.

Prejudiciul se apreciază în persoana clientului. Condiţiile generale USER instituie

o regulă în privinţa evaluării şi prevalării prejudiciului respectiv, răspunderea casei deexpediţii nu poate depăşi limitele terţilor (cap. 4 pct. 2). În consecinţă, prejudiciul va fiacoperit în aceeaşi măsură în care ar fi fost acoperit de terţii pentru care casa de expediţiirăspunde.

3. Potrivit condiţiilor generale USER, casa de expediţii nu răspunde pentru pagubele indirecte (cap. 4 pct. 4).

4. Condiţiile generale USER nu se referă la vinovăţie în consecinţă, în materie sevor aplica dispoziţiile dreptului comun respectiv, prezumţia de culpă consacrată prin art.1082 C. C.

21



IX. Garanţiile casei de expediţii

Potrivit condiţiilor generale USER, casa de expediţii are un drept de gaj şi undrept de retenţie.

Cu privire la dreptul de gaj, acesta trebuie interpretat ca referindu-se la un dreptde a se îndestula cu preferinţă, adică la existenţa unui privilegiu în favoarea casei de

expediţii (art. 405 C. Com, art. 387 C. Com.).Cu privire la dreptul de retenţie, acesta nu are o consacrare legală expresă în

materia contractului de comision, dar a fost recunoscut la nivel jurisprudenţial.

Obiectul garanţiilor casei de expediţieEste determinat de mărfurile şi oricare alte valori care aparţin clientului şi care se

găsesc în posesia casei de expediţii.Creanţele garantate sunt toate creanţele actuale sau anterioare rezultate din

prestaţii efectuate pentru client.Valorificarea garanţiei casei de expediţii se realizează potrivit art. 388 C. Com.

Procedura implică o notificare adresată clientului cu privire la valorificarea garanţiei

urmată de vânzarea bunurilor.

Contractul de expediţie conform N. C. C.

Este reglementat, în principal, prin art. 2064 – 2071 N. C. C. În afară de acestearticole, sunt aplicabile şi alte articole din N. C. C.

1. Noţiune şi natură juridicăPotrivit art. 2064 N. C. C., contractul de expediţie este contractul prin care

expeditorul se obligă să încheie în nume propriu şi în contul comitentului, un contract

de transport şi să îndeplinească operaţiunile accesorii. Natura juridică a contractului de expediţie este, potrivit art. 2064 N. C. C., aceea a

contractului de comision.

2. Caracterele juridice ale contractului de expediţiea) contract numit – art. 1168 N. C. C. coroborat cu art. 2064 şi urm. N. C. C.b) contract consensual – art. 1174 N. C. C. coroborat cu art. 1178 N. C. C.

(principiul consensualismului) şi coroborat cu art. 2064 şi urm. N. C. C.Potrivit art. 2044 N. C. C. referitor la contractul de comision, forma scrisă estecerută ad probationem.

c) contract cu titlu oneros – art. 1172 N. C. C. coroborat cu art. 2064 şi art. 2069

N. C. C.d) contract sinalagmatic – art. 1171, art. 2064 şi art. 2069 N. C. C.

3. Încheierea contractului de expediţiePentru a se încheia valabil, un contract trebuie să îndeplinească condiţiile de

validitate prevăzute de art. 1179 N. C. C., respectiv capacitatea de a contracta,consimţământul valabil al părţilor, obiectul valabil şi cauza valabilă a obligaţiilor.

Sub aspectul capacităţii de a contracta, sunt relevante art. 2043 N. C. C. integrateîn materia contractului de comision. Conform acestora, comisionarul (expeditorul încontractul de expediţie) desfăşoară activitatea specifică acţionând cu titlu profesional.

22



Aceasta înseamnă că expeditorul este un întreprinzător în sensul art. 3 N. C. C. Faţă decele arătate se impune concluzia că numai un întreprinzător poate să încheie un contractde expediţie, situaţie ce echivalează cu impunerea unei condiţii referitoare la capacitateade folosinţă.

Sub aspectul obiectului, din coroborarea art. 2064 N. C. C. şi art. 1225 N. C. C.,obiectul contractului de expediţie este încheierea de contracte de transport de marfă şi

îndeplinirea unor operaţiuni accesorii acestora.Sancţiunea încălcării condiţiilor de validitate este nulitatea (art. 1246 N. C. C.).

4. Efecte juridice ale contractului de expediţieA. Obligaţii ale expeditorului:a) obligaţia de a încheia în nume propriu şi în contul comitentului, contracte de

transport de marfă ( potrivit art. 2070 N. C. C., expeditorul îşi poate asumachiar obligaţia de a transporta marfa)

b) obligaţia de a respecta instrucţiunile comitentului în ceea ce priveşte alegereatraseului, a mijloacelor şi a modalităţilor de transport sau obligaţia de aacţiona în interesul comitentului în ceea ce priveşte alegerea traseului, a

mijloacelor şi a modalităţilor de transport (în situaţia în care comitentul nu adat instrucţiuni în acest sens)

c) obligaţia de a efectua operaţiuni accesorii cu privire la marfa ce urmează a fitransportată

d) obligaţia de a exercita contraordinul în contractul de transport de marfăîncheiat la cererea comitentului

e) obligaţia de a conserva marfa în executarea transportuluif) obligaţia de a organiza expediţia astfel încât marfa să ajungă la destinaţie în

termenul convenit cu comitentul

B. Obligaţii ale comitentului:

a) obligaţia de a achita comisionul pentru prestaţiile expeditorului b) obligaţia de a rambursa contravaloarea cheltuielilor accesorii făcute de

expeditor, precum şi contravaloarea prestaţiilor accesorii efectuate de acesta.

C. Drepturile comitentului:Potrivit art. 2065 N. C. C., comitentul are dreptul de a revoca unilateral contractul

de expediţie până la momentul la care expeditorul a încheiat contractul de transport.Revocarea unilaterală a contractului dă dreptul expeditorului la acoperirea cheltuielilor făcute cu executarea contractului de expediţie, precum şi dreptul la o compensaţie pentrudiligenţele depuse în acest sens.

5. Răspunderea contractuală a părţilor în contractul de expediţieOricare dintre părţile contractului de expediţie răspunde pentru nerespectareaobligaţiilor asumate prin contract în măsura în care acestea au cauzat cocontractantului prejudicii. N. C. C. se opreşte în mod expres, în materia contractului de expediţie, numaila răspunderea expeditorului. Potrivit art. 2068 N. C. C., expeditorul răspunde deîntârzierea transportului, de pierderea, de avarierea bunurilor în caz de neglijenţă înexecutarea expedierii, în special, în ceea ce priveşte preluarea şi păstrarea bunurilor,alegerea transportatorului sau a expeditorilor intermediari. Articolul menţionat poate fiinterpretat în sensul că, acesta consacră o răspundere a expeditorului pentru fapta altei persoane în măsura în care se dovedeşte culpa gravă a expeditorului (art. 16 N. C. C.

23



stabileşte faptul că, în măsura în care autorul a acţionat cu neglijenţă, culpa este o culpăgravă).

Contractul de transport potrivit N. C. C.

1. Sediul materiei- art. 1955 – 2008 N. C. C.- în materia contractului de transport se consacră calitatea de izvor de drept pentru

uzanţe sau practici stabilite între părţi

2. NoţiunePotrivit art. 1955 N. C. C., contractul de transport de mărfuri este contractul prin

care o parte, denumită transportator, se obligă cu titlu principal să transporte un bundintr-un loc în altul în schimbul unui preţ pe care expeditorul sau destinatarul se obligăsă îl plătească la timpul şi locul convenit.

3. Caractere juridicea) contract numit b) contract consensualc) contract sinalagmaticd) contract cu titlu onerosExcepţie: contractul de transport poate fi şi cu titlu gratuit doar dacă transportul

este efectuat de un transportator în cadrul activităţii sale profesionale.

4. Efectele contractului de transportA. Obligaţiile expeditoruluia) obligaţia de a preda marfa la locul şi în condiţiile convenite în contract

b) obligaţia de a ambala bunurile astfel încât să fie corespunzătoare modului detransport

c) obligaţia de a completa şi preda documentul de transportd) obligaţia de a plăti preţul transportului

B. Obligaţiile transportatoruluia) obligaţia de a transporta mărfurile de la o destinaţie la alta b) obligaţia de a respecta termenul de transportc) obligaţia de a conserva marfad) obligaţia de a respecta contraordinul

C. Prin contractul de transport, drepturile şi obligaţiile destinatarului se nasc lamomentul la care acesta acceptă contractul sau bunurile transportate. Două obligaţii:a) obligaţia de a plăti preţul transportului b) obligaţia de a remite transportatorului documentele de transport emise la ordin

sau purtător.

5. Răspunderea contractuală a părţilor în contractul de transport N. C. C. consacră răspunderea pentru pierderea mărfurilor, deteriorarea acestora şi

întârzierea la livrare. Repararea prejudiciului se face ţinând cont de valoarea reală amărfurilor la locul şi momentul predării. În plus, transportatorul trebuie să resituite preţul

24



transportului aferent mărfii pierdute sau avariate. Este permisă agravarea răspunderii (art.1990 N. C. C.).


Contractul de transport de mărfuri pe căile ferate în trafic intern

I. Sediul materiei1. OG nr. 7 / 2005 – pentru aproabarea regulamentelor privind

transportul pe căile ferate din România (modificată şi republicată în 2006)2. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 655 / 2007 – pentru

aprobarea normelor uniforme privind transportul pe căile ferate din România3. OUG nr. 12 / 1998 – privind transportul pe căile ferate şi

reorganizarea societăţilor naţionale a căilor ferate române4. Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 535 / 2007 – pentru

aprobarea normelor pentru acordarea licenţei de transport feroviar şi acerificatelor de siguranţă în vederea efectelor serviciilor de transport feroviar pecăile ferate din România.

II. DefiniţieDefiniţia contractului de transport de mărfuri pe căile ferate în trafic intern poate

fi formulată coroborând OG nr. 7 / 2005 cu OUG nr. 12 / 1998.Prin art. 37 OG 7 / 2005, se defineşte contractul de transport de mărfuri pe căile

ferate în trafic intern fără a distinge după cum acesta are caracter intern sau internaţional.

Devine astfel, necesar a fi avute în vedere regelmentările art. 1 OUG nr. 12 /1998, acestea permit clasificarea transportului în transport feroviar în trafic intern,respectiv în trafic feroviar internaţional, în funcţie de trecerea frontierei de stat înrealizarea deplasării de mărfuri.

Potrivit art. 1 al. 10 lit. d OUG nr. 12 / 1998, transportul feroviar este în traficinternaţional dacă trenul trece, cel puţin o dată, frontiera de stat. Rezultă deci, cătransportul este în trafic intern, dacă pe parcursul deplasării nu este trecută frontiera destat.

Contractul de transport de mărfuri pe căile ferate în trafic intern reprezintăînţelegerea dintre operatorul de transport feroviar şi client prin care, primul se angajeazăsă transporte o cantitate de marfă, cu titlu oneros, la destinaţie şi să o predea

destinatarului dacă deplasarea în spaţiu se realizează cu vehicule feroviare, folosindu-seinfrastructura feroviară şi dacă această deplasare nu presupune trecerea frontierei de stat.

A. Operatorii de transport feroviarSunt persoanele care au dreptul de a desfăşura servicii de transport feroviar de tip

B (servicii de transport feroviar de marfă desfăşurate în interes public).Acest drept este conferit de licenţa de transport feroviar acordată de o autoritate

responsabilă cu licenţierea dintr-un stat membru al U. E. În România, această autoritateeste Organismul de Licenţe Feroviare Române (înfiinţată în cadrul Autorităţii FeroviareRomâne).

25



Pot obţine licenţa de transport feroviar pentru a desfăşura activităţi de transportferoviar de tip B, persoane care îndeplinesc următoarele condiţii:

a) sunt organizate ca persoane juridice b) obiectul de activitate ales include ca activitate principală, activitatea de

transport feroviar de marfă (cod CAEN 4920)c) întrunesc în mod cumulativ cerinţele referitoare la onorabilitate, la capcitatea

financiară, la competenţa profesională şi la asigurarea de răspundereAnterior intrării în vigoare a OUG nr. 12 / 1998, singurul operator de transport

feroviar era Societatea Naţională a Căilor Ferate Române. Ca efect al intrării în vigoare aacestei OUG, SNCFR a fost reorganizată prin divizare, înfiinţându-se 5 persoane juridicecu statut de societate comercială.

SNCFR nu a fost desfiinţată, obiectul ei de activitate fiind modificat în sensul căaceasta gestionează datoriile şi creanţele existente la data reorganizării.

Cele 5 societăţi rezultate în urma divizării sunt:1. Compania Naţională de Căi Ferate (CFR) – obiectul de activitate: administrarea

infrastructurii feroviare şi a patrimoniului auxiliar feroviar 2. Societate Naţională de Transport Feroviar de Marfă (CFR Marfă) – obiectul de

activitate: efectuarea transportului feroviar de marfă3. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători (CFR Călători) – obiectul

de activitate: efectuarea transportului feroviar public de călători4. Societatea de Administrare Active Feroviare (SAAF) – obiectul de activitate:

administrarea excedentului de active rezultat din divizarea SNCFR 5. Societatea de Management Feroviar (SMF) – obiectul de

activitate: asigurarea serviciilor financiar – contabile, administrareacreditelor externe şi asigurarea serviciilor juridice pentru celelaltestructuri rezultate din reorganizarea SNCFR (HG 1199 / 2002 – aceastăsocietate a fost reorganizată aplicându-se metoda divizării prin absorbţiede către celelalte persoane juridice rezultate în urma reorganizării

SNCFR)După intrarea în vigoare a OUG nr. 12 / 1998, operatorii de transport feroviar

includ CFR Marfă la care se adaugă orice alte persoane juridice care au obţinut licenţă detransport feroviar în temeiul căruia au dreptul de a desfăşura activitate de transportferoviar de tip B.

OBS.: Pentru a putea exercita dreptul de a desfăşura activitate de transport

feroviar este necesar ca operatorii de transport feroviar să deţină în afară de licenţa detransport şi un certificat de siguranţă. Acesta atestă capacitatea efectivă a operatorilor detransport feroviar de a exercita un anumit tip de servicii de transport. Certificatul desiguranţă este acordat de o autoritate responsabilă cu certificarea dintr-un stat membru al

U. E. În România, această autoritate este Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română(înfiinţată în cadrul Autorităţii Feroviare Române). Pot obţine certificat de siguranţăoperatorii de transport feroviar care îndeplinesc următoarele condiţii:

a) au elaborat un sistem propriu de management al siguranţei în conformitate cu art. 9 alL55 / 2006 privind siguranţa feroviară

b) respectă cerinţele necesare pentru operarea sigură pe secţii de circulatii, în staţii de caleferată, pe liniile ferate industriale, sau în zonele de manevră pentru care au solicitatobţinerea certificatului de siguranţă.

26



Dobândirea dreptului de a desfăşura activitatea de transport feroviar, precum şi a posibilităţii de a exercita acest drept, nu implică în mod necesar accesul la infrastructuraferoviară.

Dreptul de acces şi utilizarea a infrastructurii feroviare se obţine în temeiul unuicontract încheiat în contra plăţii unui tarif cu administratorul infrastructurii feroviare,respectiv CFR, şi se numeşte „CONTRACT DE ACCES” şi este reglementat de OUG

nr. 12 / 1998.

B. ClientulDin coroborarea Anexei la OG nr. 7 / 2005 cu art. 37 din OG nr. 7 / 2005 rezultă

faptul că, în defniţia contractului de transport de mărfuri pe căile ferate în trafic intern, prin client se înţelege expeditorul (potrivit Anexei, termenul client desemnează atât persoana care expediază marfa, cât şi persoana care primeşte marfa). Expeditor poate fiorice persoană fizică sau juridică.

C. DestinatarulPotrivit Anexei la OG nr. 7 / 2005, destinatarul este persoana desemnată de

expeditorul în contractul de transport pentru a i se elibera marfa. Destinatarul poate fiorice persoană fizică sau juridică.

D. Vehiculele feroviareSunt definite în art. 9 OG nr. 19 / 1997; vehiculul feroviar este un mijloc mobil cu

sau fără propulsie, amenajat pentru transportul de mărfuri, destinat să se deplaseze pe ocale de comunicaţie feroviară.

E. Infrastructura feroviarăPotrivit art. 8 OG nr. 12 / 1998, prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul

elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale

ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţile destinatetransportului feroviar.

Elemente ale infrastructurii feroviare se pot afla în proprietatea publică sau privată; gestiunea infrastructurii feroviare publice este realizată prin intermediul CFR.

III. Caracterele juridice ale contractului de transport de mărfuri pe căileferate în trafic intern

a) contract numitb) contract realc) contract sinalagmaticd) contract cu titlu oneros

e) contract comercial

a) Întrucât regimul lui juridic este reglementant legal, prevederile OG nr. 7 /2005 şi cele ale Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 655 / 2007, se conpletează înmăsura în care este necesar, mai întâi cu prevederile C. Com. privind contractul detransport, iar în continuare cu normele juridice din Teoria Generală a Obligaţiilor.

b) Întrucât se încheie la momentul la care mărfurile şi documentele de transport(scrisoarea de trăsură), sunt primite de operatorul de transport feroviar (art. 37 al. 2 OGnr. 7 / 2005). Data primirii mărfii de către operatorul de transport feroviar rezultă dinştampila aplicată de acesta cu ocazia primirii mărfurilor pe documentul de trăsură.

27



c) Întrucât cerinţele care trebuie îndeplinite pentru dobândirea calităţii deoperator de transport feroviar implică organizarea unei întreprinderi de transport. Astfel, pentru operatorul de transport, contractului de transport de mărfuri pe căile ferate în traficintern ar avea caracter comercial obiectiv. Situaţia ar atrage caracterul comercial alcontractului, indiferent dacă acesta ar fi comercial şi pentru expeditor (art. 56 C. Com.)

IV. Încheierea contractului de transport de mărfuri pe căile ferate în traficinternPotrivit OG nr. 7 / 2005, încheierea contractului de transport de mărfuri pe căile

ferate în trafic intern este precedat de parcurgerea unei proceduri de comandare atransportului. Aceasta impune transmiterea unei comenzi scrise de către client şiacceptarea sa de către operatorul de transport.

Comanda include , în principal, informaţii referitoare la următoarele aspecte:- staţia de expediţie- staţia de destinaţie- marfa ce se doreşte a fi transportată- mijloacele de transport necesare în acest scop

- operaţiunea de încărcare a mărfiiAcceptarea se realizează prin semnarea şi ştampilarea comenzii sau prin mijloace

electronice. Comanda urmată de acceptare poate fi calificată drept un antecontract detransport.

A. Condiţiile de fond ad validitatemSunt cele regelemante de art. 948 C. C. Aspecte particulare se întâlnesc în privinţa

capacităţii, respectiv a capacităţii de folosinţă a transportatorului. Astfel, conf. art. 37 OGnr. 7 / 2005, acesta trebuie să aibă calitatea de operator de transport feroviar.

B. Condiţiile de formă cerute ad validitatem

Acestea nu există în materia contractului de transport de mărfuri pe căile ferate întrafic intern, întrucât este un contract real. Încheierea contractului implică, pe de-o parte, predarea mărfii încărcată în mijlocul de transport, iar pe de altă parte, predareadocumentelui de transport.

Executarea operaţiunilor de predare a mărfii, încărcată în mijlocul de transport.Pentru executarea acestei operaţiuni, transportatorul are obligaţia de a pune la dispoziţiaexpeditorului, mijloacele de transport solicitate de către acesta în comanda acceptată.

Obligaţia de a verifica dacă mijloacele de transport sunt corespunzătoare realizăriiunui transport în bune condiţii revine însă, expeditorului (art. 36 al 10 OG nr. 7 / 2005).

Potrivit art. 36 al. 4 OG nr. 7 / 2005, expeditorul şi operatorul de transport, convinîn legătură cu persoana căreia îi incumbă obligaţia de a încărca, respectiv de a descărca

marfa. În absenţa unei convenţii trebuie operată o distincţie în funcţie de obiectultransportului.Avem 2 situaţii:

pentru transportul de colete, atât obligaţia de încărcare, cât şi cea dedescărcare aparţine operatorului de transport (coletul reprezintă omarfă pentru transportul căreia nu este necesară punerea la dispoziţiaexpeditorului a unui vagon întreg)

pentru transportul de vagoane complete şi unităţi de transportintermodal

28




Contractul de transport de mărfuri pe căile ferate în trafic intern - continuare

Pentru transportul de vagoane complete şi unităţi de transport intermodal (anexaintegrează în sfera unităţilor de transport intermodal - containere, cutiile mobile, semiremorcileetc. ) obligaţia de încărcare incumbă expeditorului, iar obligaţia de descărcare destinatarului. Înmăsura în care obligaţia de încărcare revine expeditorului, operatorul de transport are la rândulsău obligaţia de a-i pune la dispoziţie mijloacele necesare în acest scop. Acestea sunt denumiteRECHIZITE şi sunt solicitate de către expeditor în comanda acceptată. Expeditorul are însă,obligaţia de a verifica dacă rechizitele sunt corespunzătoare.

V. Întocmirea documentului de transport

Pentru încheierea contractului de transport este necesară predarea documentului detransport. Potrivit art. 38 OG 7 / 2005, acesta poartă denumirea de scrisoare de trăsură.

Obligaţia de a completa scrisoarea de trăsură incumbă atât expeditorului, cât şitransportatorului, fiecăreia dintre părţi fiindu-i destinate anumite rubrici din modelul legal aldocumentului de transport.

Modelul legal al scrisorii de trăsură este reglementat prin Anexa nr. 5 la OrdinulMinistrului Transporturilor nr. 655 / 2007 (normele uniforme). Acesta include 6 file, fiecareavând o denumire şi o destinaţie stabilită prin lege.

1. Fila nr. 1 – exemplarul de serviciu şi este destinată transportatorului din staţia dela destinaţie.

2. Fila nr. 1a – exemplar plată centralizată şi este destinată transportatorului dinstaţia de la destinaţie.

3. Fila nr. 2 – copie şi este destinată transportatorului din staţia de la expediere.4. Fila nr. 3 – aviz şi adeverinţă de primire destinată transportatorului din staţia de

destinaţie.5. Fila nr. 4 – duplicat şi este destinată expeditorului.6. Fila nr. 5 – unicat şi este destinată destinatarului.

Scrisoarea de trăsură include 3 categorii de menţiuni:a) menţiuni obligatorii (art. 38 OG 7 / 2005) b) menţiuni facultative (Anexa nr. 5 din normele uniforme)

c) menţiuni condiţionale (Anexa nr. 5 din normele uniforme) – acestea sunt menţiunia căror completare nu este întotdeauna obligatorie, ci doar dacă se îndeplineştecondiţia la care se referă (ex.: semnele şi marcajele pe care le aplicăm atunci cândavem un transport de vagoane descoperite).

29



VI. Efectele juridice ale contractul de transport de mărfuri pe căile ferate în traficintern

A. Obligaţiile principale ale expeditorului

Obligaţia de plată a prestaţiei de transport – potrivit art. 40 OG 7 / 2005,

expeditorul are obligaţia de a plăti tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifelesuplimentare şi alte tarife survenite din momentul încheierii contractului de transportaferente prestaţiei de transport.

Ex: 1. tariful aferent declarării interesului la eliberare – mecanism prin care seagravează răspunderea operatorului de transport părţile stabilind o limităconvenţională superioară până la care se pot cere despăgubiri pentru paguba dovedită.

2. tariful aferent încărcării unui transport cu deburse sau ramburse.Deburse = reprezintă procedeul prin care expeditorul încasează contravaloarea mărfii

transportate de la operatorul de transport care la rândul său are posibilitatea de a încasa sumarespectivă de la destinatar

Rambursele = reprezintă procedeul prin care expeditorul foloseşte serviciile operatorului

de transport feroviar pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate.3. tarifele percepute pentru situaţia în care menţiunile făcute de către expeditor nu

sunt conforme cu realitatea, iar operatorul de transport feroviar poate proba acestaspect.

* tarifele de transport feroviar se publică în Buletinul Oficial al CFR

Obligaţia de a anexa la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru îndeplinirea oricăror formalităţi ce ar trebui realizate înainte de predareamărfurilor (art. 48 OG 7 / 2005)

B. Obligaţiile principale ale transportatorului

Obligaţia de a realiza deplasarea în spaţiu a mărfurilor Obligaţia de a conserva marfa – potrivit art. 62 OG 7 / 2005, această

obligaţie se naşte la momentul încheierii contractului de transport şi există până laeliberarea expediţiei (potrivit art. 36 OG 7 / 2005, prin „expediţie” se înţelege fie marfaîncărcată într-un vehicul feroviar, fie vehiculul feroviar complet încărcat) Obligaţia de a ajunge la destinaţie cu respectarea termenului de

executare a contractului de transport – potrivit art. 50 OG 7 / 2005 părţile contractuluide transport sunt libere să stabilească termenul de executare a contractului de transport.În lipsa unei convenţii, ca principiu, termenul de transport se stabileşte potrivit

următoarelor reguli:1. Termenul începe să curgă de la ora zero a zilei următoare celei în care mărfurile

au fost primite la transport2. Termenul de executare a contractului de transport este o sumă a mai multor

categorii de termene:a) termenul de expediere – este de 24 h b) termenul de transport – este de 48 h pentru fiecare fracţiune

indivizibilă de 400 kmc) termenul suplimentar – este de 24 h (este incident doar dacă

deplasarea în spaţiu presupune o trecere de pe liniile principale

30



pe linii secundare sau înguste şi invers; termenul se aplică osingură dată)

Prin normele uniforme pot fi stabilite şi alte termene suplimentare.Termenul de executare a contractului de transport se consideră respectat dacă înăutrul

acestuia, marfa a ajuns la destinaţie şi a fost avizată de către destinatar.* termenul de transport != termenul de executare a contractului de transport1

obligaţia de a respecta contraordinele (OG 7 / 2005 nu foloseştetermenul de „contraordin”, ci sintagma de „modificare a contractului de transport”)Dreptul de a da un contraordin poate să aparţină atât expeditorului, cât şi destinatarului,

dar nu simultan.Potrivit art. 55 - 56 OG 7 / 2005, dreptul de a da contraordin aparţine expeditorului, mai

puţin în situaţia în care acesta nu a luat în sarcina sa tarifele transportului şi nu a inserat înscrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”.

Pentru a fi dat un contraordin, titularul dreptului trebuie să fie în posesia duplicatuluiscrisorii de trăsură. Rezultă deci, faptul că în situaţia în care nu este titularul dreptului de a da uncontraordin, expeditorul are obligaţia de a transmite destinatarului duplicatul scrisorii de trăsură.

Potrivit OG 7 / 2005, pentru exercitarea dreptului la contraordin trebuie îndeplinitecondiţii de formă ad validitatem constând în completarea unei declaraţii în forma prevăzută înAnexa nr. 7 a normelor uniforme şi anexarea ei la duplicatul scrisorii de trăsură.

Dreptul de a modifica unilateral contractul de transport are un conţinut juridic diferit înfuncţie de titular.

Indiferent de titular, dreptul de a da un contraordin încetează la momentul la careexpediţia a fost eliberată destinatarului sau la momentul la care destinatarul şi-a exercitat faţă deoperatorul de transport, drepturile derivând din contractul de transport.

Obligaţia de a încunoştinţa intervenţia unei situaţii de împiedicare latransport (art. 58 al. 1) Obligaţia de a elibera marfa / expediţia

Eliberarea expediţiei presupune realizarea în mod cumulativ a următoarelor acţiuni:- predarea mărfii încărcată în mijlocul de transport sau a vehiculului feroviar

complet încărcat- plata creanţelor care decurg din contractul de transport- remiterea scrisorii de trăsură către destinatar.

Eliberarea expediţiei se realizează faţă de destinatar care trebuie să semneze de primire.

Dreptul Transporturilor- Curs 10 –

C. Obligaţiile principale ale destinatarului Obligaţia de a achita creanţele decurgând din contractul de transport Obligaţia de a descărca marfa din mijloacele de transport Obligaţia de a curăţa mijloacele de transport şi de a realiza toate operţiunilemenţionate în art. 52 din OG 7 / 2005 Obligaţiile destinatarului se nasc în măsura în care acesta acceptă eliberareaexpediţiei

1 != - nu este egal cu; notiunile nu se confunda, au sensuri diferite31



VII. Răspunderea contractuală a operatorului de transport feroviar

În temeiul art. 3 din OG 7 / 2005 se consacră răspunderea operatorului de transport feroviar pentru faptele altor persoane, precum salariaţii acestuia sau orice alte persoane care au atribuţii în

executarea transportului conferite de operatorul de transport feroviar.Pentru a fi angajată răspunderea trebuie îndeplinite cele 4 condiţii, respectiv: fapta ilicita,

prejudiciu, legătura de cauzalitate, vinovăţie. Cauzele exoneratoare de răspundere sunt reglementate prinart. 61 din OG 7 / 2005.

A. Răspunderea pentru pierderea mărfii

1. Fapta ilcită

Aceasta este reprezentată de încălcarea obligaţiei de conservare a mărfurilor. Dovedireaîncălcării acestei obligaţii presupune demonstrarea a două elemente:

a) dispariţia mărfurilor b) faptul că dispariţia mărfurilor a avut loc în perioada de timp în care operatorul de transport

feroviar avea obligaţia de conservare (adică în perioada de la încheierea contractului de transport şi pânăla eliberarea expediţiei).

Dispariţia mărfurilor poate fi una constatată fizic cu respectarea prevederilor art. 53, sau odispariţie prezumată absolut. Potrivit art. 53 alin. 3, marfa este prezumată pierdută atunci când expediţianu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la dispoziţia sa în termen de 30 de zile de laîmplinirea termenului de executare a contractului de transport.

OG 7 / 2005 insitituie două prezumţii relative:• prezumţia în favoarea operatorului de transport feroviar. Potrivit art. 60 alin. 4, se

prezumă că dispariţia mărfurilor nu a avut loc în perioada în care operatorul de transport feroviar

avea obligaţia de conservare a mărfurilor dacă mijlocul de transport închis a ajuns la destinaţie fărăurme de violare şi cu sigiliile intacte SAU dacă mijlocul de transport deschis se caracterizează prinaceea că semnele sau marcajele aplicate pe mărfurile încărcate au ajuns la destinaţie intacte;

• prezumţia în favoarea clientului. Art. 61 alin. 2 şi este reversul prezumţiei în favoareaoperatorului de transport feroviar. Astfel, dacă destinatarul poate să dovedească faptul că marfa aajuns la destinaţie în condiţiile în care mijlocul de transport prezenta urme de violare înseamnă căel dovedeşte în acel moment faptul că marfa a fost avariată pe parcursul transportului. Dacădiscutăm de mijlocul de transport închis, destinatarul dovedeşte că marcajele au suferit uneleviolări se naşte o prezumţie că s-a întâmplat ceva în mijlocul de transport.

2. Prejudiciu

Răspunderea operatorului de transport este, ca regulă, limitată. Prin excepţie, limitele pot fidepăşite.

Cu privire la limitele acoperirii prejudiciului, potrivit art. 63 şi normelor sale uniforme (OrdinulMinistrului Transporturilor nr. 655 / 2007), despăgubirile se calculează având în vedere cantitatea demarfă pierdută şi unul dintre preţurile indicate (preţul după factură, preţul curent al mărfii, sau, în lipsă, preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită pentrutransport), fără a putea depăşi însă, 70 lei / kg brut de marfă lipsă. Art. 63 menţionează expres faptul căsunt excluse alte daune interese. Pornind de aici putem interpreta că OG 7 / 2005 permite exclusivacoperirea pagubei efectiv suferită (evaluată legal), nu şi a beneficiului nerealizat.

32



Depăşirea limitelor răspunderii:1) când a fost declarat un interes la eliberare, art. 63 alin. 6 coroborat cu Anexa pct. 5 a OG 7 /

20052) când se dovedeşte faptul că operatorul de transport feroviar a produs un prejudiciu cu intenţie

(art. 63 alin 6).OBS: a. Potrivit art. 63 alin. 7 din OG 7 / 2005, poate fi cerută şi acordarea unor dobânzi la

despăgubire, acestea pot fi solicitate, ca regulă, de la data introducerii reclamaţiei administrative. Nivelul dobânzii la despăgubire este cel stabilit prin tariful de transport feroviar.

b. Potrivit art. 63 alin. 2, poate fi solicitată şi restituirea tarifelor de transport şi acelorlalte sume achitate cu ocazia transportului mărfii pierdute.

3. Vinovăţie

Operatorul de transport feroviar răspunde pentru cea mai mica dintre culpe. Un grad sporit devinovăţie este cerut, nu pentru angajarea răspunderii, ci pentru agravarea acesteia.

B. Răspunderea pentru avarierea mărfurilor

Ca regulă, aceasta urmează regimul juridic al răspunderii pentru pierderea mărfurilor.OBS: a. Cu privire la fapta ilicita, Anexa la OG 7 / 2005 defineşte avarierea ca reprezentând

alterarea, deprecierea, diluarea, diminuarea cantităţii de marfă. Nu există o prezumţie de avariere amărfurilor.

b. Despăgubirile se calculează având în vedere cantitatea de marfă avariată şi procentulde avariere (procentul de avariere influenţează inclusiv cuantumul în care se restituie tarifele detransport şi celelalte sume achitate cu ocazia transporturilor mărfurilor avariate.

C. Răspunderea pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport

1. Fapta ilcită

Este reprezentată de încălcarea obligaţiei de ajungere la destinaţie cu respectarea termenului deexecutare a contractului de transport.

2. Prejudiciul

Răspunderea operatorului de transport este, ca regula, limitată, Prin exceptie, limitele putând fidepăşite.

Potrivit art. 63 alin. 2 coroborat cu art. 63 alin. 4, fără a fi necesară dovedirea unui prejudiciu,despăgubirile se calculează prin aplicarea unui procent de 2 % din tariful de transport pentru fiecare zide întârziere fără ca suma totală sa poată depăşi jumatate din tariful de transport. Textul de legea permiteînsă, dovedirea faptului că a rezultat un prejudiciu din cauza întârzierii, acesta urmând să fie acoperit,despăgubirile în acest caz nu vor putea depăşi însă, tariful de transport. Textul nu se referă nici direct,nici indirect la structura prejudiciului permiţând interpretarea, în sensul că, acesta are structura dindreptul comun respectiv, paguba efectiv suferită şi beneficiu nerealizat.

Cu privire la depăşirea limitelor răspunderii, aceasta este permisă într-o singură situaţie anume,operatorul de transport a produs prejudiciul cu intenţie.

33



VIII. Aspecte privind angajarea răspunderii contractuale a operatorului de transportferoviar.

Despăgubirile pentru pierderea totală a mărfurilor nu pot fi cumulate cu cele pentru întârziere.Acţiunea în răspunderea contractuală împotriva operatorului de transport feroviar poate fi introdusă de

către persoanele care pot exercita dreptul la acţiune.Potrivit art. 65, distingem între 2 situaţii:1) expeditorul poate exercita dreptul la acţiune câtă vreme poate exercita şi dreptul la

contraordin.2) destinatarul poate exercita dreptul la acţiune de la momentul la care s-a implinit termenul de

executare a contractului de transport sau de la momentul la care marfa a ajuns la destinaţie şidestinatarul a solcitat eliberarea expediţiei.

OBS: a. Ca regulă, acceptarea fără obiecţiuni a expediţiei stinge dreptul la acţiune împotrivaoperatorului de transport feroviar.

b. Dreptul la acţiune, trebuie exercitat în termenul de prescripţie reglementat de art. 68din OG 7 / 2005.

c. Pentru a putea fi introdusă o acţiune, trebuie mai întâi parcursă procedura reclamaţieiadministrative reglementată de art. 64 din OG 7 / 2005.

Contractul de transport rutier de marfă în trafic naţional şi internaţional

I. Sediul materiei

În materia transporturilor rutiere sunt incidente, în primul rând, OUG 109 / 2005 care constituiecadrul general în materia contractelor rutiere şi Legea 38 / 2003 privind transportul în regim de taxi şi înregim de închiriere.

*ele reglementează desfăşurarea regmului de transport şi mai puţin contractul.* OUG 109 / 2005 – toate contractele încheiate până la 1 oct. 2006 sunt supuse dispoziţiilor C.

Com. (art. 413 – art. 441), iar după 1 oct 2006 nu mai sunt aplicabile; ele se aplică atunci cânddispoziţiile CMR-ului nu sunt aplicabile.

II. Definiţie

Contractul de transport rutier de mărfuri este contractul prin care transportatorul rutier seangajează faţă de expeditor să deplaseze la destinaţie pe o cale de comunicaţie rutieră cu vehicule

adecvate acesteia o cantitate de marfă cu titlu oneros în vederea predării ei destinatarului.

III. Caracterele juridice

a) este un contract consensualb) este un contract cu titlu onerosc) este un contract sinalagmaticd) este un contract comercial

34



a) CMR-ul (Convenţia de la Geneva) exclude expres caracterul formal prin art. 4. La niveldoctrinar, s-a interpretat că dispoziţiile CMR nu atribuie nici caracter real contractului. Faţă de aceastăinterpretare s-a impus concluzia că momentul încheierii contractului este acela al întrunirii acordurilor de voinţă.

d) Temeiul este art. 53 indice 3 din OUG 109 / 2005.

IV. Efectele contractului

A. Obligaţiile principalele ale expeditorului

Obligaţia de a ambala marfa - rezultă pe cale de interpretare din art. 10 CMR Obligaţia de predare a mărfii Obligaţia de a furniza documentele şi informaţiile necesare îndepliniriiformalităţilor vamale sau de altă natură Obligaţia de plată a preţului

B. Obligaţiile principale ale transportatorului

Obligaţia de a verifica starea aparentă a mărfurilor şi a ambalajului, precum şiobligaţia de a verifica exactitatea menţiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare lanumărul de colete, la marcajul şi numerele acestora – art. 8 din CMR Scrisoarea de trăsură reprezintă documentul prin care se face proba contractului de transport.

Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare originale semnate de către expeditor şi transportator. Destinaţiacelor 3 exmeplare este diferită astfel:

- primul exemplar este destinat expeditorului- al doilea exemplar este destinat destinatarului şi însoţeşte marfa

- al treilea exemplar este destinat transportatorului Obligaţia de a îndeplini formalităţile vamale şi alte categorii de formalităţi – art. 13

din CMR Obligaţia de a conserva marfa de la momentul primirii acesteia şi până la momentul

eliberării sale – prin interpretarea art. 17 CMR Obligaţia de a elibera marfa = Obligaţia de a preda marfa şi al doilea exemplar al

scrisorii de trăsură către destinatar Obligaţia de a executa contraordinele (art. 12 CMR) - dreptul de a da contraordin

aparţine, ca regulă, expeditorului.Prin excepţie, dreptul aparţine destinatarului dacă a fost inserată în scrisoarea de trăsură o

menţiune în acest sens. Exercitarea dreptului la contraordin impune prezentarea primului exemplar al

scrisorii de trăsură la operatorul de transport rutier pentru a fi înscrise pe acesta noile instrucţiuni.Rezultă deci, că în situaţia în care destinatarul are dreptul la contraordin, se naşte în sarcinaexpeditorului obligaţia de a-i transmite primul exemplar al scrisorii de trăsură.

Dreptul de a da un contraordin se stinge la momentul la care se remite destinatarului scrisoareade trăsură care însoţeşte marfa sau la momentul la care destinatarul îşi exercită drepturile derivând dincontractul de transport.

* CMR: dreptul de a da contraordin = dreptul de a da o dispoziţie asupra mărfii

35



C. Obligaţia destinatarului

de a plăti creanţele care rezultă din scrisoarea de trăsură în măsura în caredestinatarul a acceptat mărfurile

V. Răspunderea

A. Răspunderea pentru pierderea mărfurilor

1. Fapta ilcită

Constă în încălcarea obligaţiei de conservare a mărfii. CMR reglementează o prezumţie absolutăde pierdere a mărfii: marfa este prezumtă pierdută daca aceasta nu a fost livrată în termen de 30 de zilede la expirarea termenului convenit pentru executarea transportului.

În absenţa unui astfel de termen, prezumţia operează dacă marfa nu a fost livrată în termen de 60

de zile de la primirea mărfii de către transportator.

2. Prejudiciu

Acoperirea acestuia este, ca regulă, limitată. Prin excepţie, putând fi operate depăşiri alelimitelor.

Despăgubirile sunt calculate la valoarea mărfii, la locul şi momentul primirii pentru transport;valoare determinată după cursul bursei, iar în lipsă, după preţul curent sau, în lipsa acestuia, pe bazavalorii uzuale a mărfurilor.

Despăgubirea nu poate depăşi 8,33 DST-uri (drepturi speciale de tragere) / kg de marfă lipsă întransporturile internaţionale sau 2,5 $ / kg de marfă lipsă în transporturile interne.

CMR-ul exclude acoperirea altor daune interese.Limitele despăgubirilor pot fi depăşite prin declararea valorii mărfii (art. 24) sau declararea unui

interes special la livrare (art. 26) sau prin existenţa unui anumit grad de vinovăţie asimilat dolului.Poate fi solicitată şi restituirea cheltuielilor ocazionate de transport proproţional cu pierderea

mărfii.

B. Răspunderea pentru avarie

Se aplică aceleaşi reguli

C. Răspunderea pentru depăşirea termenului de livrare

În măsura în care se depăşeşte termenul de livrare şi sunt dovedite prejudicii, despăgubirea nu poate depăşi preţul transportului.

36




Contractul de transport de mărfuri pe mare în trafic internaţional

I. Sediul materiei1. Actul normativ principal, respectiv Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri

pe mare, adoptată la Hamburg în 1978. Această convenţie a fost ratificată de România prin Decretul 343/ 1981. -> Regulile de la Hamburg

2. Convenţia Internaţională pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul -> Româniaa denunţat la ea, dar pe plan internaţional ea încă este în vigoare.

Prevederile Regulilor de la Hamburg se aplică atunci când este încheiat un contract de transportinternaţional dacă sunt îndeplinite condiţiile prevăzute în art. 2 al. 1.

II. DefiniţieContractul de transport de mărfuri pe mare în trafic internaţional reprezintă contractul prin care o

parte, numită CĂRĂUŞ, se obligă faţă de cealaltă parte, numită ÎNCĂRCĂTOR, contra plăţii unui NAVLU, să realizeze o deplasare de mărfuri pe mare cu vehicule adecvate de la portul de încărcare aflatîntr-un stat, până la portul de descărcare aflat într-un alt stat.

III. Caraterele juridice ale contractul de transport de mărfuri pe mare în traficinternaţional:

1. consensual2. sinalagmatic3. contract cu titlu oneros

1. Regulile de la Hamburg nu prevăd în mod direct faptul că un contractul de transport demărfuri pe mare în trafic internaţional se încheie prin simplul acord de voinţă.

Caracterul consensual a fost stasbilit pe cale de interpretare. Argumente în favoarea caracteruluiconsensual:

a) definiţia prevăzută în art. 1 al. 7 nu face referire decât la asumarea de obligaţii reciproce decătre părţile contractante fără a se referi la necesitatea întocmirii unui înscris sau la aceea de a se predamărfurile.

b) Regulile de la Hamburg permit interpretarea conform căreia, documentul de transport se emiteavând la bază un contract de transport ca act juridic distinct. Potrivit art. 15 lit. e, f, documentul detransport trebuie completat cu portul de încărcare şi cel de descărcare prevăzute în contractul de

transport maritim.În plus, pentru a dovedi faptul că Regulile de la Hamburg concep documentul de transport şicontractul de transport ca două acte juridice distincte, pot fi invocate prevederile art. 23 pct. 1.

c) Regulile de la Hamburg nu permit interpretarea conform căreia, contractul de transport ar fi uncontract real. Aceasta întrucât, predarea mărfurilor este asociată de Convenţie cu întocmireadocumentului de transport şi nu cu încheierea contractului de transport.

contractul de transport != documentul de transport2

2 != - nu este egal cu; notiunile nu se confunda, au sensuri diferite37



Predarea mărfurilor e asociată cu întocmirea documentului de transport, şi nu cu încheiereacontractului de transport.

2. Este un contract sinalagmatic deoarece prevede drepturi şi obligaţii reciproce şiinterdependente pentru fiecare dintre părţile contractante.

3. Este un contract cu titlu oneros pentru că fiecare dintre părţi urmăreşte obţinerea unui avantaj.

IV. Încheierea contractului şi întocmirea documentului de transportContractul de transport de mărfuri pe mare în trafic internaţional se încheie prin simplul acord de

voinţă. Potrivit Regulilor de la Hamburg, dovada existenţei contractului de transport se poate face cudocumentul de transport.

Documentul de transport poate să îmbrace 2 forme:A. conosamentul

B. forma altui document de transport (Regulile de la Hamburg nu detaliază sub acestaspect, în literatura de specialitate fiind reţinută posibilitatea de a emite o scrisoare de transportmaritimă).

Alegerea formei documentului de transport aparţine încărcătorului potrivit art. 14 pct. 1.

Deosebirea între situaţia în care se emite un conosament şi situaţia în care se emite oscrisoare de trăsură:

Principala deosebire între emiterea conosamentului şi emiterea altui document de transport s-ar putea regăsi sub aspectul posibilităţii de a transmite dreptul de a solicita predarea mărfurilor.

În cazul în care se emite o scrisoare de trăsură, dreptul de a solicita predarea mărfii esteconferit iniţial de către expeditor destinatarului menţionat în scrisoarea de trăsură. Acest drept poateînceta cu efect retroactiv pentru destinatarul menţionat în scrisoarea de trăsură concomitent cu naştereaîn patrimoniul altei persoane prin mecanismul dreptului de a da un contraordin.

Dacă titlularul dreptului de a da un contraordin este expeditorul, acesta poate să transmită, ori decâte ori doreşte, dreptul de a solicita predarea mărfii (prin modificarea destinatarului).

Dacă titularul dreptului de a da un contraordin este destinatarul, acesta poate transmite dreptul de

a solicita predarea mărfii către un alt destinatar (prin modificarea destinatarului), dar noul destinatar nuîl va putea transmite mai departe.

În cazul în care se emite un conosament, dreptul de a solicita predarea mărfii este conferit persoanei care prezintă documentul de transport şi în legătură cu care se poate dovedi dobândireaacestuia prin GIR sau prin simplă tradiţiune (după cum documentul de transport a fost emis la ordin saula purtător).

Numărul de transmiteri deja efectuate nu influenţează în niciun fel posibilitatea de a maitransmite încă o dată dreptul de a solicita predarea mărfii (din acest motiv, conosamentul a fost denumittitlu reprezentativ al mărfurilor).

A. Conosamentul are un conţinut legal reglementat prin art. 15. Lipsa unora din menţiuni nu

afectează însă, natura juridică de conosament a documentului de transport dacă din cuprinsul lui rezultă2 condiţii:a) pe de-o parte, să rezulte că a fost asumată de către cărăuş obligaţia de a livra marfa contra

prezentării documentului.b) pe de altă parte să rezulte faptul că documentul a fost emis la ordin sau la purtător permiţând

transmiterea sa nelimitată.

Conosamentul are 2 funcţii principale:1. mijloc de probă2. titlu reprezentativ al mărfurilor

38



1. Conosamentul face dovada cu privire la 3 aspecte:a) existenţa contractului de transport b) predarea mărfii către cărăuş în starea descrisă în conosament (sau în stare bună în măsura în

care în conosament nu se descrie starea aparentă a mărfurilor)c) încărcarea mărfii la bordul vasului de către cărăuş în starea descrisă în conosament (sau în

stare bună în măsura în care în conosament nu se descrie starea aparentă a mărfurilor)

OBS.: 1. Contractul de transport poate fi dovedit şi cu alte mijloace de probă. Regulile de laHamburg fac referire la redactarea în formă scrisă a contractului de transport, acesta putând fi folosit caatare pentru a-şi dovedi existenţa (art. 23).

2. Funcţia de mijloc de probă cu privire la predarea mărfii este scindată de aceea demijloc de probă cu privire la încărcarea mărfii în temeiul art. 15 şi art. 14.

Potrivit acestora, doar un conosament care poartă menţiunea „îmbarcat” face dovadă atâtcu privire la predarea mărfii către cărăuş, cât şi cu privire la încărcarea mărfii pe vas.

Raţiunea scindării este dată de obligaţia de a emite un conosament la momentul la caremărfurile sunt luate în primire de către cărăuş coroborată cu posibilitatea ca în anumite situaţii, marfa sănu fie încărcată pe vas de la momentul preluării. Pornind de la această situaţie, conosamentul a fost

clasificat în:- conosament de preluare- conosament de îmbarcare

2. Funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor rezultă din posibilitatea de a transmite nelimitatdreptul de a solicita predarea mărfii.

B. Cu privire la alte documente de transport, Regulile de la Hamburg consacră funcţia demijloc de probă cu privire la 2 aspecte:

-> pe de-o parte, contractul de transport-> pe de altă parte, preluarea mărfii de către cărăuş în starea descrisă în documentul de transport

(art. 16)

V. Efectele juridice ale contractului de transport de mărfuri pe mare în trafic internaţionalA. Principalele obligaţii ale încărcătorului• Obligaţia de a preda marfa (aceasta rezultă pe cale de interpretare din faptul că acestcontract este un contract consensual)• Obligaţia de a plăti navlulOBS.: potrivit art. 15 al. 1 lit. a, navlul este menţionat în conosament numai în măsura în care

acesta urmează a fi plătit de către destinatar.

B. Principalele obligaţii ale cărăuşului• Obligaţia de luare în primire a mărfii (rezultă prin interpretarea art. 4 al. 2 lit. a)

OBS.: data la care marfa a fost luată în primire trebuie menţionată în conosament întrucâtmarchează momentul de la care se naşte obligaţia de conservare a mărfii.

• Obligaţia de încărcare a mărfii (art. 4 al. 2 lit. a)• Obligaţia de a realiza deplasarea mărfurilor cu respecatrea termenului stabilit (prininterpretarea art. 5 al. 1)

OBS.: în măsura în care părţile nu au prevăzut un termen, livrarea trebuie să aibă loc întru-untermen rezonabil (potrivit art. 15, termenul rezonabil este acela în care se poate pretinde realizareadeplasării unui cărăuş diligent ţinând cont de împrejurările de fapt în care s-a realizat transportul).

• Obligaţia de conservare a mărfii (art. 5 al. 1)

39



OBS.: obligaţia de conservare se naşte din momentul în care marfa a fost preluată de încărcător şi până la momentul în care marfa a fost predată destinatarului.

• Obligaţia de descărcare a mărfii (prin interpretarea art. 4 al. 2, 3)• Obligaţia de livrare a mărfii prin predarea acesteia către destinatar (prininterpretarea art. 4 al. 2 lit. b)

C. Principala obligaţie a destinatarului• Obligaţia de a plăti navlul dacă acesta a fost înscris în conosament

VI. Răspunderea contractuală a cărăuşului


Contractul de transport de mărfuri pe mare în trafic internaţional – continuare

VI. Răspunderea contractuală a cărăuşuluiPotrivit art. 5 şi art. 10 din Regulile de la Hamburg, răspunderea contractuală a cărăuşului poate

fi angajată atât pentru fapta proprie, cât şi pentru fapta altor persoane, respectiv prepuşi, mandatari sausubstituiţi (cărăuşi efectivi).

Pentru a fi angajată răspunderea cărăuşului, trebuie îndeplinite toate cele 4 condiţii alerăspunderii, respectiv fapta ilicită, prejudiciul, legătura de cauzalitate şi vinovăţia.

Regulile de la Hamburg se opresc, în principal, la a reglementa răspunderea pentru 2 fapte ilicite:a) încălcarea obligaţiei de conservare a mărfurilor b) obligaţiei de a realiza deplasarea cu respectarea termenului stabilit prin contract sau a unuitermen rezonabil.Cauzele exoneratoare de răspundere sunt prevăzute în art. 5 din Regulile de la Hamburg.

A. Răspunderea pentru pierderea mărfurilor1. Fapta ilicita: încălcarea obligaţiei de conservare.Pentru a dovedi săvârşirea faptei ilicite trebuie să fie probate 2 elemente:- dispariţia mărfurilor - faptul că mărfurile au dispărut în perioada de timp în care cărăuşul avea obligaţia de a le

conserva.În ceea ce priveşte dispariţia mărfurilor, Regulile de la Hamburg insituie o prezumţie de pierdere

a mărfurilor. Potrivit art. 5 al. 3, nelivrarea mărfii în termen de 60 zile consecutive de la expirareatermenului de livrare, permite celui îndreptăţit să considere marfa pierdută.

2. Prejudiciul: ca şi în celelalte situaţii, acoperirea prejudiciului este limitată şi prin excepţie,

limitele pot fi depăşite.Potrivit art. 7 din Regulile de la Hamburg, acoperirea daunelor este limitată la o sumă

echivalentă:- cu 835 DST / colet sau altă unitate de transport- cu 2,5 DST / kg brut de marfă pierdută,

oricare dintre acestea ar fi mai mare.Potrivit art. 6 şi art. 8, depăşirea limitelor este posibilă dacă se dovedeşte intenţia în ceea ce

priveşte producerea prejudiciului sau dacă părţile au inserat în contract o clauză de agravare arăspunderii.

40



B. Răspunderea pentru avarierea mărfurilorÎn principiu, beneficiază de un regim juridic similar răspunderii pentru pierderea mărfurilor.

C. Răspunderea pentru întârzierea la livrarea mărfurilor1. Fapta ilicită: încălcarea obligaţiei de a realiza deplasarea cu respectarea termenului stabilit

sau a unui termen rezonabil.2. Prejudiciul: ca regulă, acoperirea este limitată, iar prin excepţie, limitele pot fi depăşite.Cu privire la limitele acoperirii prejudiciului, potrivit art. 7, acoperirea daunelor e limitată la o

sumă echivalentă cu de 2 ori şi jumătate valoarea navlului plătit pentru marfa livrată cu întârziere fără ase depăşi însă, navlul total plătibil pentru realizarea întregului transport.

Depăşirea limitelor despăgubirilor, potrivit art. 6 şi art. 8, este posibilă în situaţia în care sedovedeşte intenţia, în ceea ce priveşte producerea prejudiciului sau în situaţia în care părţile şi-auagravat convenţional răspunderea.

VII. Aspecte privind angajarea răspunderii

A. În caz de avariere sau pierdere a mărfii, potrivit art. 19 din Regulile de la Hamburg,destinatarul trebuie să notifice cărăuşul în legătură cu pierderea sau avarierea suferită

-> primul termen: cel mai târziu în ziua lucrătoare următoare zilei în care marfa a fost predatădestinatarului (atunci când pierderea sau avarierea este aparentă)

-> cel de-al doilea termen: în termen de 15 zile consecutive începând din ziua următoare celei încare marfa a fost livrată destinatarului.

În situaţia în care notificarea nu este realizată, se naşte o prezumţie relativă în sensul că, marfa afost predată de către cărăuş aşa cum a fost descrisă în documentul de transport sau, în lipsa descrierii, înstare bună.

B. În caz de întârziere, potrivit art. 19, destinatarul trebuie să notifice cărăuşului existenţaîntârzierii în termen de 60 zile consecutive începând din ziua următoare celei în care marfa a fost predată

către destinatar.Sancţiunea pentru nerespectarea termenului este decăderea din dreptul de a mai solicita

despăgubiri pentru întârziere.În materie de angajare a răspunderii trebuie respectate termenele de prescripţie prevăzute de art.

20 şi dispoziţiile privind instanţa competentă, reglementate de art. 21 (Convenţia permite arbitrajul).

Contractul de închiriere a unei nave (contractul de navlosire)

I. Sediul materiei1. contractul de închiriere a unei nave, văzut ca un contract intern, este reglementant în C. Com.,

în principal, în art 557 şi urm.2. contractul de închiriere a unei nave, văzut ca un contract internaţional, nu beneficiază de oreglementare, în materie fiind incidente doar contracte tip elaborate de Organizaţii Internaţionale aleArmatorilor.

Ex.: BIMCO – a elaborat 3 modele de contracte:1. GENCON – 1994 (corespunzător pentru contractul de navlosire pe voiaj / călătorii)2. GENTIME – 1999 (contract de navlosire pe timp / timp determinat)3. BARECON – 2001 (corespunzător contractului de navlosire a unei nave nude)

II. Definiţie41



În abstract, contractul de navlosire, poate fi definit ca fiind contractul prin care o parte, numităARAMTOR / NAVLOSANT, se obligă faţă de cealaltă parte, numită NAVLOSITOR, să pună ladispoziţia acesteia din urmă, o navă în stare de navigabilitate în schimbul unui preţ, numit NAVLU.

În concret, contractul de navlosire cunoaşte 3 forme. Criterul de clasificare îl reprezintă modul încare este repartizată între părţi gestiunea navei.

Gestiunea navei acoperă pe de-o parte, gestiunea nautică, iar pe de altă parte, gestiunea

comercială.Gestiunea nautică include obligaţia de a echipa şi arma nava, adică obligaţia de a înzestra nava

cu personal navigant, de a plăti salariul acestuia şi de a asigura hrana.Gestiunea comercială presupune dreptul de a stabili destinaţia şi ruta călătoriei, precum şi

obligaţia de a suporta cheltuielile aferente acesteia (cheltuielile de aprovizionare a navei cu combustibilsau cheltuielile ocazionate de plata taxelor portuare etc.).

Cele 3 forme ale contractului de navlosire sunt:1. contractul de navlosire a navei nude – atât gestiunea nautică, cât şi gestiunea comercială

aparţin navlositorului.2. navlosirea pe timp / timp determinat - gestiunea nautică aparţine armatorului, iar gestiunea

comercială navlositorului.

3. navlosirea pe călătorie – gestiunea nautică şi gestiunea comercială aparţin armatorului /navlosantului.

III. Caracterele juridicea) consensual – există o condiţie de formă, dar aceasta este ad probationem (art. 557 C. Com.

permite interpretarea în sensul că forma scrisă a contractului de navlosire este cerută ad probationem)b) sinalagmaticc) cu titlul oneros

IV. Principalele efecte juridiceÎntre părţile contractului de navlosire, iau naştere, în primul rând, drepturile şi obligaţiile ţinând

de gestiunea nautică, respectiv de gestiunea comercială.În afară de acestea, navlosantul şi navlositorul au şi alte categorii de obligaţii:• obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în stare de navigabilitate – ea caracterizează orice

contract de navlosire şi aparţine navlosantului / armatorului. Obligaţia presupune dotarea navei cuechipamente necesare navigării

• obligaţia de a pune la dispoziţie o navă pe o anumită perioadă de timp – această obligaţiecaracterizează contractul de navlosire pe timp şi contractul de navlosire a navei nude şi aparţinenavlosantului

• obligaţia de a pune la dipoziţie o navă pentru una sau mai multe călătorii – caracterizeazăcontractul de navlosire pe călătorie şi aparţine navlosantului

• obligaţia de plată a navlului – caracterizează orice contract de navlosire şi aparţine

navlositorului.Există 2 modalităţi principale de stabilire a navlului: navlul pe unitatea de timp – caracteristică navlosirii navei nude şi navlosirii pe o perioadă

determinată / pe timp navlul pe tonă sau metru cub de marfă – este caracteristic navlosirii pe călătorie / voiaj (în

această situaţie navlositorul are obligaţia de a plăti o sumă de bani prin raportare la cantitatea demarfă pe care se obligă să o transporte cu nava care face obiectul contractului de navlosire).

42



Dacă navlositorul nu-şi îndeplineşte obligaţia de a încărca cantitatea de marfă pe care a stipulat-oîn contractul de navlosire, acesta urmează să plătească totuşi, integral navlul, inclusiv cu privire la marfaneîncărcată (această parte a navlului este denumită navlu mort).

• obligaţia de a procura încărcătura – este o obligaţie care caracterizează contractul denavlosire pe călătorie şi aparţine navlositorului.

OBS.: Dacă nu s-a prevăzut nimic în contract, se prezumă că navlositorul este obligat să procure

o cantitate de marfă egală cu capacitatea navei.• obligaţia de a încărca şi descărca marfa în termenul stabilit prin contractul de navlosire –

este o obligaţie care caracterizează contractul de navlosire pe voiaj şi aparţine navlositorului.Termenul stabilit pentru încărcare şi descărcare poartă denumirea de STALII. Depăşirea

termenului de stalii dă naştere la obligaţia navlositorului de a plăti navlosantului SUPRASTALII(natura juridică a suprastaliilor este controversată în literatura de specialitate, reţinându-se 2 opinii:

- ar avea natura juridică a unor penalităţi de întârziere- ar avea natura juridică a unui supliment la navlu)

În contract se poate stabili existenţa unei prime de celeritate sau reversibilitatea staliilor.Prin instituirea unei prime de celeritate se configurează dreptul navlositorului de a primi o

sumă de bani ca recompensă pentru economisirea timpului de stalii.

În situaţia reversibilităţii staliilor, timpul salvat la încărcare / descărcare se compensează cudepăşirea timpului de stalii intervenită la descărcare / încărcare.

43

Dreptul Transporturilor - Cursuri 2010!

Documents

Transcript of Dreptul Transporturilor - Cursuri 2010!