Transporter Iulie-August 2013

3iulie - august 2013 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Publisher

Silvia Teodorescu

[email protected]

Redactor-[ef

Roxana Burghin`

[email protected]

Redactori

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Coordonator vânz`ri

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

De la decizia finală luată în cazul fostului, de-acum, ministruFenechiu, în dosarul „Transformatorul”, până la „efervescenţa” cucare a fost numit Ovidiu Silaghi, în aceeaşi funcţie din care a fostdemis în decembrie 2012.

Un alt element care a zdruncinat piaţa de transport, de dataaceasta din afară, comparabil cu tumultul din ţară, este taxa de drumdin Ungaria. Dacă la începutul lunii iulie se vorbea de introducereaacesteia, acum transportatorii fac calcule peste calcule pentru avedea de unde să mai taie, ca să-şi permită să tranziteze ţara vecină.

Şi pe segmentul de persoane au intervenit schimbări. Licitaţiile dinseptembrie se anunţă cu alte criterii în plus. Cea mai importantă estecea referitoare la tarifele mai mici pe care vor trebui să le practiceoperatorii de transport persoane, preţul minim al biletelor va fi uncriteriu eliminatoriu pentru acordarea traseelor.

În luna lui cuptor, Transporter reuşeşte să adune din rândulcompaniilor de transport, stând de vorbă cu peste 40 de firme deprofil, dificultăţile cu care se confruntă acestea, unde pierdem şi undecâştigăm în acest domeniu, dar şi la ce nivel ne situăm, comparativcu aceeaşi perioadă a anului trecut.

Concluzia nu a fost una care să creeze nici îngrijorare, dar nici sădenote optimism. Comparând 2013 cu 2012, mulţi dintre operatorii detransport din ambele tabere au fost nevoiţi să renunţe la angajaţi şi laachiziţii noi, pentru că ratele nu le mai permiteau să facă investiţii. De asemenea, abia din 2014 cred transportorii că vor începe din nousă cumpere autovehicule, dar majoritatea SH. Chiar dacă modelelenoi de Euro 5 şi Euro 6 sunt lansate de majoritatea producătorilor,managerii de flote au decis să amâne achiziţia de camioane noi.

Optimismul-factorul de protec]ie solar`

editorial

Loredana Ciubotaru

Odat\ cu venirea sezonului estival, lucrurile au `nceputs\ se agite [i `n domeniul transporturilor. {i nu pentruc\ mini[trii au plecat `n vacanţe [i au fost surprin[i `ncine [tie ce loca]ii exotice, ci pentru c\ am avut partede câteva modific\ri care par a cânt\ri greu `ntransporturi.

www.Transporter.ro iulie - august 20134

12

56

52

EVENIMENTConsum redus [i confort:

angajamentul noii game

Renault Trucks 12

TRANSPORT MARF~În a[teptarea invaziei Euro 5 20

România, o pia]` atipic`

pentru semiremorci 28

CFR Marf`, între agonie [i extaz 52

Tot ce trebuie s` [ti]i despre

sta]iile auto emisie-recep]ie 64

LOGISTIC~ Rusia, o pia]` oportun`

pentru exporturile române[ti,

în continuare neexploatat` 56

TRANSPORT PERSOANE Accidentele rutiere grave

schimb` legi, dar nu în bine 32

2820

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

Pulsul transporturilor din Româniadirect de la surs`


60

48

36

TRANSPORT PERSOANE Transportatorii vor s` asigure

profesionalismul 44

Tarifele pentru transportul

jude]ean vor fi mic[orate 46

Un singur „bilet” pentru toate

re]elele de transport din Europa 60

LEGISLA}IECosturi de 10 ori mai mari

dac` travers`m Ungaria 24

VOCEA TRANSPORTATORULUI Pulsul transporturilor

din România,

direct de la surs` 36

FINANCIARPia]a de construc]ii,

unul din motoarele economiei

române[ti, momentan în stand-by 48

46

44

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro


România a solicitat Comisiei Europene mai multe fonduri pentrutransporturi, pentru exerci]iul financiar 2014-2020, în ciuda faptului căpe parcursul plafonul 2007-2013 statul nu a reu[it să atragă prea mul]ibani europeni. Guvernul României a trimis această solicitare laBruxelles, fără a include în document [i un plan în care să explice cumvor fi cheltui]i ace[ti bani. Valoarea fondurilor cerute de ]ara noastrăpentru următoarea perioadă este de aproape 7 milioane de euro pentrutransporturi, dintr-un total de 22 de miliarde de euro care ar urma să fiealoca]i României pentru perioada 2014-2020. Oficilialii Uniunii Euro-pene sunt de părere că suma cerută este mult prea mare pentru unprogram opera]ional [i au cerut clarificări cu privire la această solicitare.Mai mult decât atât, în intervalul 2007-2013 România a primit fonduride 4,56 miliarde de euro, din care a cheltuit doar 375 de milioane.

Protest al sindicali[tilor din transportul public anun]at pentru luna septembrie

Pia]a de camioane noi din România,într-o u[oar` revenire

Guvernul României vrea mai multe fonduri europene pentru transporturi

newsSindicali[tii din transportul public au anun�at că vor organiza în

data de 6 septembrie ac]iuni de pichetare a prefecturilor din toatere[edin]ele de jude] din ]ară.

Potrivit pre�edintelui Sindicatului pentru Transport Public înComun, Vasile Petrariu, după organizarea protestului na]ional, sindi-cali[tii se vor aduna pentru organizarea unuia major în Capitală.Acesta a atras aten]ia asupra faptului că sindicatele au purtat discu]iicu primarul Sorin Oprescu despre disponibilizarea celor 3.500 de an-gaja]i ai RATB [i despre restituirea diferen]ei de bani pe care regia nua primit-o în acest an, dar nu au primit niciun răspuns.

{i, din moment ce toate regiile din ]ară suferă din cauza lipsei desubven]ii, protestul din septembrie este inevitabil dacă nu se va re-zolva ceva până în acel moment.

Pia]a de vehicule comerciale grele din România a fost într-ou[oară revenire în luna iunie, în această perioadă fiind înmatri-culate cu 10,5% mai multe camioane noi decât în perioada co-respunzătoare din 2012, arată datele publicate de Asocia]iaConstructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Este pentruprima oară în ultimele 12 luni când pia]a de camioane înregis-trează o cre[tere fa]ă de cifrele de anul trecut. În total, în Româ-nia, s-au înmatriculat 274 de camioane noi în iunie 2013, fa]ăde 248 în iunie 2012. Cele mai multe camioane înmatriculate aufost marca Volvo, cu 74 de unită]i, urmate de DAF (54), Scania(47) [i Mercedes-Benz (42). Iveco [i Renault Trucks au înregis-trat câte 28, respectiv 22 de unită]i, iar MAN, 11, potrivit dateloroferite de DRPCIV. După [ase luni, înmatriculările de vehiculegrele pentru transportul de marfă sunt în scădere cu 20% fa]ăde anul trecut.

newsPiata auto SH ar putea sc`dea cu 15-20% în 2013

Reprezentan]ii platformei Autovit.ro auestimat, într-o conferin]` sus]inut` lunaaceasta, că pia]a de vehicule second-handdin România va scădea anul acesta cu 15-20%. Pia]a românească a ma[inilor noi arputea atinge un minim istoric în acest an,ajungând la doar 50.000 de unită]i, conformcalculelor făcute de Autovit.ro. În acela[itimp, se pare că nici pia]a de second-handnu va fi în cre[tere în 2013, oficialii platfor-mei estimând o diminuare a importului dema[ini rulate cu 15-20%.

„Va creşte ponderea maşinilor cu normade poluare Euro 2, dat fiind că taxa auto ascăzut. Ne mai aşteptăm la o creştere şi pesegmentul de maşini Euro 4 cu motoaremici, dar cel mai mult la maşinile cu motoare

Euro 5, unde timbrul de mediu are o valoarefoarte mică”, a spus Mihai Cune, businessmanager la Autovit.ro.

Cifrele publicate de Direc]ia Regim Per-mise de Conducere [i Înmatriculări de Veh-ciule arată că la capitolul preferin]e de mărci,Dacia este în continuare lider de pia]ă lama[ini noi, în timp ce pentru ma[inile rulateromânii preferă Volkswagen. Societăţile co-merciale care au de încasat bani din fondurieuropene, în baza contractelor încheiate custatul, ar putea beneficia de o amânare demaximum doi ani din partea Fiscului pentruplata taxelor şi impozitelor, în limita sumelorpe care le au de primit. În prezent, pe masaGuvernului se află un proiect de ordonanţăde urgenţă potrivit căruia contribuabilii care

au de încasat sume certe, lichide şi exigibilede la autorităţile cu competenţe în gestiona-rea fondurilor europene pot solicita amâna-rea plăţii impozitelor, taxelor, contribuţiilor şia altor sume datorate bugetului generalconsolidat, administrate de Agenţia Naţio-nală de Administraţie Fiscală (ANAF) sautransmise Fiscului pentru recuperare.Proiectul are în vedere deblocarea activităţiicompaniilor care au de recuperat bani dinfonduri europene, iar amânarea la plată aobligaţiilor fiscale se va face în limita sumeipe care firmele o au de încasat şi în ordineavechimii datoriilor la ANAF. Companiile aflateîn procedură de insolvenţă sau de executaresilită nu vor putea beneficia de această facili-tate.

Producătorii Fiat [i PSA/Peugeot-Citroёn au bugetat o investi]ie de peste 700 milioane deeuro pentru următorii cinci ani, în proiectarea [i dezvoltarea noilor modele de van-uri.

Fiat va investi 550 de milioane de euro, în timp ce PSA va contribui cu 150 de milioane deeuro pentru dezvoltarea noilor versiuni ale modelelor Fiat Ducato, Peugeot Boxer [i Citroёn Jumper. Vehiculele vor fi asamblate la fabrica SevelSud, care este folosită de cei doi producătoriîn sistem joint-venture, cooperare care va expira în 2019. Fiat [i PSA au pus capăt în 2011 unuiparteneriat similar pentru produc]ia van-urilor în Fran]a.

Fiat [i PSA vor investi peste 700 mil. euro în dezvoltarea noilor modele de van-uri


Comisia de Mediu a Parlamentului European (PE) a votat pentrucontabilizarea integrală a emisiilor indirecte (ILUC) ale biocarbu-ran�ilor. Ace[tia sunt lua]i în calcul pentru atingerea ]intelor asumatede UE în ceea ce prive[te reducerea emisiilor [i utilizarea energieidin surse regenerabile în transporturi.

Astfel, europenii ar putea folosi cât de curând biocarburan]i sus-tenabili, dup` ce Decizia Comisiei va contribui la promovarea produ-cerii unor carburan]i care reduc în mod real emisiile din transporturi,precum biocarburan]ii avansa]i, dar [i la trecerea la energia electricăprovenită din surse regenerabile, care va fi utilizată pentru vehiculeleelectrice.

Emisiile indirecte rezultă atuncicând biocarburan]ii iau locul culturiloralimentare [i determină deplasareaproduc]iei alimentare către terenurineagricole, cum ar fi pădurile, provo-când astfel cre[terea cantită]ii de emisii[i afectând ecosistemele.

În 2011, ]ările UE au cheltuit în jurde 10 miliarde de euro pentru a sus]ine industria de biocarburanti,după cum indică un studiu recent al Institutului Interna]ional pentruDezvoltare Sustenabilă (IISD).

Europenii ar putea utiliza biocarburan]ii sustenabili


newsPotrivit unui studiu realizat de Google, TNS Infratest [i IAB Europe,

22% dintre români preferă să î[i achizi]ioneze poli]ele de asigurare autoprin internet. Această tendin]ă urcă România pe primele pozi]ii în topul]ărilor care optează pentru această metodă de cumpărare. Doar 19%dintre italieni, 15% dintre greci [i 7% dintre austrieci î[i comandă asi-gurări auto online. Cifrele pentru România arată că ]ara noastră seapropie foarte mult de media europeană de 26% în ceea ce prive[tecumpărarea asigurărilor. Speciali[tii în asigurări sus]in că aceste datenu fac decât să întărească ideea că românii încep să capete [i maimultă încredere în comenzile pe internet, principalul motiv fiind posibili-tatea de a putea compara pre]urile.

22% din români cump`r` asigur`ri auto prin internet

Europenii ar putea utiliza biocarburan]ii sustenabili

P


newsAutoritatea de Autostr`zi va fi înfiin]at` la toamn`

Înfiinţarea Autorităţii Naţionale de Autostrăzi, prin divizareaCNADNR, a fost amânată pentru toamnă, deoarece decizia trebuieaprobată prin ordonanţă de urgenţă, iar Guvernul nu poate emite înperioada vacanţei parlamentare astfel de acte, susţin surse oficiale.

Documentul a fost discutat în prima lectur`, fiind încă în stadiude proiect şi urmând ca ministerele să emită un punct de vedere, aprecizat purtătorul de cuvânt al Guvernului, Andrei Zaharescu.

Conform formei actuale a proiectului, înfiinţarea Agenţiei Naţio-nale de Autostrăzi va fi realizat` prin reorganizarea Companiei Naţio-nale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR), prin modalitateadivizării parţiale, iar finalizarea procedurilor, cu preluarea atribuţiilor,a patrimoniului şi a personalului, se va încheia la 10 ianuarie 2014,după încheierea exerciţiului financiar anual al CNADNR.

Master Planul final pe Transporturi va figata în luna septembrie 2013, susţine minis-trul Delegat pentru Proiecte de Infrastructurăde Interes Naţional şi Investiţii Străine, DanŞova. Ministrul a dezvăluit mai multe ter-mene limită pentru finalizarea proiectelor deanvergura, precum Autostrada Craiova-Piteşti, Nădlac-Sibiu sau Centura de Sud aCapitalei, toate acestea făcând parte dinMaster Planul pe Transporturi, pe care Dan

Şova îl vede terminat în toamnă. „Un primdraft al Master Planului pe Transporturi va figata în luna august. Pe baza acestui docu-ment vor putea fi stabilite investiţiile care vorfi făcute în domeniul transporturilor în pe-rioada 2014-2020. Ceea ce pot însă să văpromit este faptul că peste trei ani de zile ro-mânii vor putea parcurge distanţa dintreCraiova şi Constanţa doar pe autostradă, întimp ce distanţa dintre Constanţa şi staţiu-nile de la munte va fi acoperită în cea maimare parte de autostradă, cu excepţia uneimici porţiuni de drum expres. De asemenea,tot pe autostradă se va putea circula şi întreNădlac şi Sibiu”, a afirmat Dan Şova. Potrivitacestuia, Centura de Sud a Capitalei va figata în anul 2016, concesiunea urmând săfie atribuită până în noiembrie 2013.

Ministrul a arătat că este nevoie de unan de zile pentru perioada de proiectare şide doi ani pentru cea de realizare. „Centurade Sud a Capitalei va avea o lungime de 48de kilometri şi va îngloba 24 de poduri. Esteo lucrare complexă. Termenul de finalizare aacestui obiectiv este anul 2016 sau chiardupă, la fel ca şi pentru porţiunea Nădlac-Sibiu sau pentru sectorul care va uni Clujulcu Coridorul 4”, a precizat ministrul delegat.

În ceea ce priveşte lotul 1 N`dlac-Arad,licitaţia va fi reluată întrucât ea fusese câşti-gată de firma Romstrade ( aparţinând omu-lui de afaceri Nelu Iordache aflat în prezentîn arest într-un dosar de deturnare de fon-duri în cadrul unui contract de construcţie aunui tronson de autostradă cu sprijin finan-ciar european - n.r.).

Masterul Planul pe Transporturi va fi gata în septembrie

Rectificare bugetar`: autostr`zile r`mân f`r` bani

Guvernul a aprobat prima rectificare de buget pe acest an. Ceamai importantă sumă a fost tăiată de la transporturi, adică de laconstrucţia de drumuri şi autostrăzi. Un miliard de euro, adică maibine de o treime din bugetul Companiei Naţionale de Drumuri şi Au-tostrăzi, au fost luaţi de la infrastructura rutieră. Potrivit premieruluiVictor Ponta cifrele au fost deja acceptate de cei din delegaţia FMI şi

prevăd o creştere economică mai mare faţă de cea estimată la înce-putul lui 2013.

"Cele mai semnificative tăieri sunt la SGG şi la Ministerul Trans-porturilor, mai precis aproximativ 900 de milioane de lei la MinisterulTransporturilor şi aproximativ 500 de milioane de lei la SGG", a spusLiviu Voinea, ministrul Bugetului.


EVENIMENT

După ce în edi]ia lunii iunie am vorbit despre noua strategie a GrupuluiVolvo pentru marca Renault Trucks, a venit momentul să prezentăm îndetaliu camioanele cu care francezii pornesc la drum în noua eră.

angajamentul noii gameRenault TrucksConsum redus şi confort:

Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: [email protected]


În toat` istoria lor de mai bine de 35 de ani, camioaneleRenault nu au trecut niciodat` printr-un proces de schimbareatât de radical. Spre deosebire de vechile modele, în

dezvoltarea noilor produse s-a preferat o linie unitar`, indiferentde destina]ie sau aplica]ie. Din 2008, constructorul francez atestat 300 de camioane din noua gam`, parcurgând în totaldistan]e de 10 milioane de kilometri, la care se mai adaug` 5milioane de ore de testare în ateliere. De la design, materiale,cabine, inclusiv denumiri, toate au fost schimbate pentru a seîncadra în noua filozofie Renault Trucks.

TransporTul pe disTanțe lungi,gama T

În segmentul transportului pe distan]e lungi, Renault Trucksera cunoscut pân` acum în special pentru modelele Premium [iMagnum. Dac` primul avea ca obiectiv principal consumul redusde combustibil, al doilea era dezvoltat în jurul ideii de confort [iprestigiu la condus. Locul lor este luat acum de un singur model,denumit simplu, cu ini]iala „T”.


Noua gam` T înglobeaz` cele dou` viziuni, încercând s` ia ce-imai bun de la fiecare. Astfel, noul vehicul vine cu un lan]cinematic îmbun`t`]it fa]` de cele dou` versiuni precedente [i cuo cabin` complet nou`.

design inediT penTru o idenTiTaTe proprie

De[i mul]i se a[teptau ca noul camion s` dispun` de o cabin`inspirat` în mare parte de la Volvo FH, modelul T are o identitateproprie. Renault Trucks a mers pe ideea formelor de trapez cares` diferen]ieze clar modelele produc`torului francez de orice altconcurent. Cabina este înclinat` la 1200, ceea ce-i ofer` uncoeficient aerodinamic mai bun decât cel al lui FH, a c`rui cabin`este înclinat` la doar 500.

La interior, conceptul combinat din Premium [i Magnum afost p`strat, spa]iul de 2,5 m l`]ime fiind undeva între celereg`site la modelele precedente. Patul are o l`]ime de 70 de cm,dar se poate extinde la 80 cm, echivalând astfel dimensiunea pecare o g`sim la al]i concuren]i. Deasupra este disponibil un aldoilea pat rabatabil, care la nevoie poate servi drept spa]iu dedepozitare. Acest lucru nu înseamn` îns` c` [oferul duce lips` deastfel de spa]ii, acestea fiind prezente peste tot în cabin`, inclusivîn extensiile u[ilor, unde se poate depozita [i înc`l]`minte.

O altă funcţie interesantă este lumina din interior,care pe timp de noapte devine roşie, aceasta fiind sin gura culoare care nu deranjează şoferul la condus.

EVENIMENT

Versiuni de motorizare:

DTI 11 – 380 CP (1.800 nm), 430 Cp (2.050 nm) şi 460 Cp (2.200 nm);DTI 13 – 440 CP (2.200 nm), 480 Cp (2.400 nm) şi 520 Cp (2.550 nm).


MoToare euro 6 aliniaTe la noile sTandarde

Cât despre motoriz`ri, Renault Trucks T vine cu varianteEuro 6 a propulsoarelor DTI 11 [i DTI 13, ob]inute prin modi fi -carea cu mai mult de 50% a versiunilor anterioare [i prinfolosirea unui sistem SCR mai eficient.

Camioanele T vin standard cu transmisie automat` Opti -driver, dar op]ional pot fi montate [i cutii de viteze manuale B14,dezvoltate de Grupul Volvo.

{i pentru c` fiecare model nou trebuie s` vin` cu îmbun`t`]iriîn materie de consum, chiar dac` ruleaz` cu motoare Euro 6,inginerii francezi apreciaz` c` modelul T este mai economic decâtPremium cu pân` la 5%.

gaMele penTru ConsTruCţii – C şI K

Spre deosebire de gama de transport pe distan]e lungi, undedin dou` modele s-a ajuns la unul singur, gama dedicat`construc]iilor este în continuare reprezentat` de dou` versiuni.

Gama C se adreseaz` opera]iunilor de baz` de pe [antierele deconstruc]ii, precum [i transportului de materiale, în timp cegama K este rezervat` pentru aplica]iile grele, cum ar fi exploa -t` rile de resurse naturale din cariere [i diverse [antiere.

Renault Trucks C se axeaz` pe sarcini utile mari, consum decombustibil redus [i confort comparabil cu cel de pe un vehiculpentru transportul pe distan]e lungi. În schimb, varianta Kreprezint` urma[ul mult apreciatului Kerax [i se mândre[te cunoi standarde în materie de robuste]e, gard` la sol [i unghi de atac.

ConforT la inTerior, robusTeţe la exTerior

Noile game de construc]ii au primit îmbun`t`]iri în special lanivelul cabinelor. Acestea, împ`rt`[ind multe dintre ele men telede la varianta T, ies în eviden]` prin spa]iul mai mare fa]` demodelele precedente, dar [i printr-un confort sporit.


EVENIMENT

Robuste]ea celor dou` modele este oferit` [i de barele deprotec]ie din o]el rezistente la impact, disponibile atât pe variantaC, cât [i pe modelul K, pe care întâlnim [i cel mai mare unghi deatac din clas`, la 320. Gama C poate suporta sarcini de pân` la22.8 t în versiunea 8x4, în timp ce varianta K are o sarcin` propriede 50 t, dar poate transporta pân` la 120 t în combina]ie.

posibiliTăţi variaTe de Carosare şi opţiuni noi

Vehiculele pentru construc]ii vin în diverse configura]ii cupre-perfor`ri standard [i lipsa elementelor deasupra cadrului[asiului. Acestea permit o carosare mai simpl` [i mai rapid`, ceeace duce la un timp de livrare al vehiculului îmbun`t`]it cu 20%.

Gama C dispune de sistemul hidrostatic de trac]iuneOptitrack pe axul din fa]`, ce ofer` un plus de putere în situa]iicomplicate. În schimb, Gama K vine doar în versiuni cu trac]iuneintegral`.

Vehiculele mai sunt dotate cu lumini adaptabile în curbe,transmisia automat` Optidriver, inclus` în pachetul standard, [ifrâna de parcare electric`, activat` automat la oprirea motorului.

gama De DIsTrIbuţIe - D

Gama destinat` transportului pe distan]e scurte [i distribu]iea suferit cele mai pu]ine schimb`ri fa]` de versiunile precedente,noile modele având la baz` conceptele de la Midlum sauPremium Distribution. În noua configura]ie sunt disponibilepatru variante de modele: Renault Trucks D, cu sarcini de la 10–18 t, D Wide, cu sarcini între 16-26 t [i D Access, un model cu

cabin` joas` [i cu sarcini de la 18-26 t. Cel de-al patrulea modeldeserve[te plaja de sarcini între 3,5-7,5 t [i este conceput înparteneriat cu Nissan Motor Ltd. Acesta din urm` se poateanun]a ca un competitor important pentru rivalii japonezi Isuzu[i Mitsubishi Fuso.

MoTorizări opTiMizaTe vvpenTru Mediul urban

Gama D este dedicat` în special activit`]ilor de transport înora[e, astfel încât noile motoare DTI 3, DTI 5 [i DTI 8 au fostadaptate special pentru rulare în condi]ii urbane.

Versiuni de motorizare:

DTI 3 – 150 CP şi 180 CP (cuplu de 540 nm); DTI 5 – 210 CP (800 nm) şi 240 Cp (900 nm);DTI 8 – 250 CP (950 nm), 280 Cp (1.050 nm) şi 320 Cp(1.200 nm).


Fiind optimizate pentru segmente precum distribu]ia demarf`, transportul la temperatur` controlat` sau colectareade[eu rilor, noile camioane din gama D pot atinge cuplul maximf`r` solicitarea prea mare a motorului, men]inând astfel un

consum sc`zut. Un exemplu este motorul în patru cilindri, cedezvolt` 240 CP [i pe care produc`torul francez îl consider` celmai puternic din clas`.

La fel ca la gama de construcţii, şasiul este proiectatpentru a putea fi carosat pentru o multitudine deaplicaţii, precum şi şantiere urbane, peisagistică sauoperaţiuni de pompieri.

Odată cu lansareanoilor modele,

renault Trucks oferăgratuit, pentru operioadă de 5 luni,pachetul Optifleet pentru clienţii care comandăcamioane din gamele T, C sau K înainte de 31decembrie 2013. Conform producătorului,sistemul de management al flotelor de la renaultpoate scădea costurile de operare per vehicul cu15%.

Noile modele ale francezilor au strâns păreriîmpărţite printre clienţii şi jurnaliştii prezenţi laevenimentul de lansare de la Lyon, cele maiaprige dezbateri fiind pe tema designului. uniiau criticat calitatea materialelor folosite, în timpce alţii s-au declarat plăcut surprinşi de evoluţiacamioanelor renault.

Cert este că rezultatele vor vorbi de la sine prinvânzările pe care le vor înregistra noile game.Fanii vechilor modele Premium, magnum, Keraxsau Lander ar trebui să ştie că mai potachiziţiona aceste camioane până la sfârşitulanului, producţia de serie a celor două generaţiimergând în paralel.

Nu putem spune dacă noul drum pe care apornit renault Trucks este unul câştigător, darştim sigur că abia aşteptăm şi lansarea oficială înromânia, care va avea loc în toamnă, pentru aputea testa noile camione.


ADVERTORIAL

CARANDA BATERII este o societateprivată cu capital integral românesc,fondată în anul 1991, care produce șicomercializează o gamă largă de baterii.

PRODUSE:l 5 game de baterii AUTO – CARANDA DURABILA,CARANDA DURABILA TOP, CARANDA MAXIMA,CARANDA FORTZA și CARANDA HEAVY DUTY, fabricatecu grătare expandate de tip “Calciu-Calciu”, garantate 24 deluni și cu o durată de viaţă de 4-5 ani. l 2 game de baterii MOTO – realizate în colaborare cu parteneriiexterni BSB și FIAMM, fabricate cu gratare de tip “Calciu-Calciu”,garantate 12 luni și cu o durată de viaţă de 4-5 ani.l Baterii de TRACŢIUNE pentru ELECTROCARE șiELECTROSTIVUITOARE – realizate cu elemente acide cuplumb și tehnologie PANZER (plăci tubulare), care pot filivrate cu electrolit liber sau GEL, garantate 12 luni și cu odurată de viaţă de 4–5 ani. Bateriile se pot livra conformnormelor DIN sau BS în orice configuraţie. Opţional pot fiechipate cu sisteme automate de completare centralizată cuapă demineralizată (AQUAMATIC) sau AIR MIXING. l Baterii de TRACŢIUNE pentru MAŞINI de SPĂLAT șiCURĂŢAT SUPRAFEŢE comerciale și industriale șiVEHICULE ELECTRICE.

Gama de baterii DC (Deep Cycle) a fost special conceputăpentru aplicaţii care necesită cicluri de descărcare adâncă șirepetate. Design-ul acestor baterii permite funcţionarea îndiferite poziţii. Sunt disponible în gamele 6V și 12 V șicapacităţi cuprinse între 5Ah și 250Ah.l Baterii de TRACŢIUNE pentru BICICLETE, SCUTERE șiCARUCIOARE ELECTRICE. Gama EVX a fost special proiec -tată pentru a oferi 400 de cicluri de descărcare / încăr care pedurate cuprinse între 2 și 5 ore. Performanţele excep ţionale sedatorează design-ului elaborat, utilizării se paratorilor de tipAGM și tehnologiei VRLA pentru re com bi narea gazelor. l Baterii STAŢIONARE pentru aplicaţii de putere înTELECOMUNICAŢII, UPS, ACŢIONĂRI ELECTRICE, AUTO -MATIZĂRI, STAŢII de TRANSFORMARE și CENTRE deDATE. Sunt disponibile în două variante constructive: cu plăcitubulare în tehnologie PANZER (gama OpzS) și cu tehnologieVRLA (gamele LSE, LSG, OpzV) AGM sau GEL dar și cuelemente cu tensiunea nominală de 2V și capacităţi cuprinseîntre 50 Ah și 3000 Ah și monoblocuri de 6V sau 12V. Augaranţie 12 luni și durată de viaţă între 15 și 20 ani.l Baterii STAŢIONARE pentru aplicaţii SOLARE și EOLIENE,din gama SOLAR – optimizate pentru aplicaţii de producereși stocare a energiilor regenerabile.

Produsele, serviciile și sistemul de gestiune internă acalităţii au fost omologate și sunt revizuite periodic decătre organisme acreditate în ţară și peste hotare (RAR,ELECTRICA, AFER, OMCAS, ISO 9001/2008, ISO14001/2005, OHSAS 18001/2008).Bateriile comercializate de compania Caranda suntfabricate în România, în unitatea proprie de producţiedin București sau în străinatate de către partenerii deafaceri. Toate produsele sunt verificate înaintea puneriiîn vânzare cu ajutorul laboratorului de testare auto -matizată DIGATRON, achiziţionat din Germania și pusîn funcţiune în anul 2005.

Caranda®,specialiștii acumulatoarelor


P

Construite cu tehnologie HIBRID GEL, aceste baterii suntoptimizate pentru a furniza aproximativ 600-700 cicluri la50% adâncime de descărcare.l Baterii STAŢIONARE de mare anduranţă pentru aplicaţiiSOLARE și EOLIENE din gama de produse OPzS, LSG și OPzV– oferă peste 1200 de cicluri la 80% adâncime de descărcare. l Baterii STAŢIONARE pentru sisteme de ALARMĂ,ILUMINAT de SIGURANŢĂ, JUCĂRII, ECHIPAMENTEMEDI CALE – baterii sigilate cu tehnologie AGM din gama GBcu durată de viaţă între 5 și 8 ani și garanţie de 12 luni suntdispo nibile la 6V, 12V și capacităţi cuprinse între 0.5Ah și 35Ah.l Redresoare/încărcătoare automate de baterii. CarandaBaterii este reprezentant unic al firmei CTEK în România.Redresoarele CTEK funcţionează în comutaţie și acoperăcerinţele cele mai moderne de încărcare a bateriilor cuplumb-acid, bateriilor AGM cu acid liber și GEL precum șibateriilor staţionare cu tehnologie VRLA.

SERVICII:l Pentru bateriile auto SERVICE-ul este gratuit în perioada dega ranţie și este asigurat de filialele CARANDA situate în prin -cipalele orașe ale ţării și de unităţile service autorizate distri bui -te pe teritoriul României. Pentru bateriile de tracţiune și ba teriilestaţionare service-ul este asigurat numai de filialele CARANDA. l Compania oferă CONSULTANŢĂ pentru ale ge rea baterieioptime. Piaţa oferă o gamă largă de baterii construite cu diferitetehnologii. Atunci când este vorba de o aplicaţie industrială, unechipament special sau o aplicaţie de producere și stocare aenergiilor regenerabile specialiștii Caranda vă pot ajuta să alegeţibateria potrivită care să vă ofere cei mai buni parametrii tehnicila preţul cel mai scăzut.l TESTE de OMOLOGARE RAR. Pentru testarea bateriilorauto, Laboratorul CARANDA este singurul din ţară acreditatde RENAR și utilizat de RAR pentru executarea testelor deomo logare necesare obţinerii licenţei și certificatului de confor -mitate pentru produsele distribuite pe piaţa ro mâ nească.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

20

TRANSPORT MARF~

În așteptarea

Doritorii de camioane Euro 5 au fost sfătui]i încă de anul trecut sălanseze comenzile cel târziu în această vară astfel încât unită]ileproduse să poată fi înmatriculate până la sfâr[itul anului. Iată-netrecu]i bine de jumătatea lui 2013, iar mul]i dintre transportatoriicu care am vorbit în ultima vreme sunt în continuare pe „hold” înceea ce prive[te achizi]iile de camioane noi.


invaziei euro 5

Afla]i în situa]ia s` aleag` între camioane cu motoriz`ri Euro5 sau modele deja echipate cu Euro 6, transportatoriiromâni care au nevoie de reînnoirea flotei sau de

redimensionarea acesteia aleg de cele mai multe ori s` mearg` pevarianta SH ori s` prelungeasc`, pe cât posibil, perioada deexploatare a vehiculelor existente în parc.

CuM araTă piaţa penTru euro 5 în 2013?

Deşi producătorii de camioane se aşteptau la o cererecrescută pentru modelele cu motorizări euro 5,realitatea din piaţă nu reflectă aşteptările până acum.În europa s-au înmatriculat în primele şase luni puţinpeste 100.000 de camioane de peste 16 t, cu 11,3%mai puţine decât în aceeaşi perioadă a anului trecut,potrivit datelor asociatiei Constructorilor europenide automobile (aCea).

În România, cifrele arat` c` pân` în iunie, inclusiv,companiile de transport au achizi]ionat doar 1.126 de camioanenoi, cu 20% mai pu]ine decât anul trecut. Singura urm` desperan]` pentru importatorii care se bazeaz` pe vânz`rile decamioane noi este revenirea u[oar` înregistrat` în luna iunie,când s-au înmatriculat 274 de unit`]i (+10,5% comparativ cuiunie 2012). Este pentru prima dat` în ultimele 12 luni când pia]ade camioane de la noi înregistreaz` o cre[tere fa]` de cifrele deanul trecut [i tot prima dat` când se înmatriculeaz` mai mult de260 de unit`]i într-o singur` lun` din decembrie 2011 încoace.

Cei mai mul]i dintre transportatorii cu care am luat leg`tura înultima perioad` spun c` nu se gândesc s` investeasc` în camioane



TRANSPORT MARF~

noi, preferând varianta SH, îns` au fost câteva excep]ii care le-aupermis importatorilor s` respire. Unul dintre aceste exemple esteflota de 75 de camioane DAF XF Euro 5 pe care a achizi]ionat-ocompania timi[orean` MVT Logistik în luna iunie.

Cine și de Ce CuMpără euro 6 în roMânia?

Constructorii estimau c` în 2013 în jur de 10% din pia]a decamioane noi va fi acoperit` de cererea pentru vehicule Euro 6 [ipar s` nu se fi în[elat dac` vorbim despre Europa în general,îns` lucrurile stau pu]in altfel dac` discut`m despre România.

Livr`rile de camioane dotate cu motoare Euro 6 au fost doarde ordinul zecilor în prima jum`tate a anului. Printre cele maimulte unit`]i vândute le au cei de la Mercedes-Benz, care au fost[i primii care au lansat camioanele cu tehnologie Euro 6 înRomânia. Majoritatea transportatorilor români sus]in îns` c` nusunt interesa]i de noua tehnologia pentru c` neavând taxeleaferente gata stabilite pentru a putea face ni[te calcule referitor

la banii economisi]i pe drumuri, nu pot estima avantajul pe carel-ar crea achizi]ia unui camion Euro 6. Coroborate cu pre]ul deachizi]ie mai mare cu 10-12% [i cu un consum care ridic` încontinuare semne de întrebare, motivele pentru a nu opta înc`pentru Euro 6 par destul de bine fondate.

Ce să alegeM înTre euro 5 și euro 6

Strategia produc`torilor de a veni cu modele noi decamioane ar putea face mai u[or de înghi]it pastila amar` pecare o aduce dup` sine noua legisla]ie Euro 6. Constructoriisus]in c` pre]ul pentru un camion din genera]ia nou`, dotat cumotor Euro 6, este justficabil dac` ne gândim la costurile pentrucercetarea [i dezvoltarea noilor tehnologii care reduc poluareacu 90%. Coroborate cu îmbun`t`]iri în materie de design [ifunc]ionalitate, noile modele vor contribui cu siguran]` lavânz`rile din perioada urm`toare. La prestigiul de a opera cucele mai noi tehnologii din domeniu se mai adaug` [i valoareade revânzare pe care camioanele cu motoare Euro 6 o vor aveapeste câ]iva ani. Îns` cele mai mari avantaje pe care le poateaduce tehnologia Euro 6 pentru o companie de transport suntbanii economisi]i de pe urma pl`]ilor taxelor de drum.

Raportul din 2008 al Departamentului de Transport dincadrul Comisiei Europene a precizat c` îmbun`t`]irea motoruluiEuro 5 pentru standardele Euro 6 va duce la o cre[tere aconsumului de 8%. De[i este clar c` motoarele Euro 6 sunt maipu]in eficiente, produc`torii au încercat s` limiteze consumul [i

au [i reu[it, în mare parte. Acest lucru a fost posibil folosindmetode inovative, precum sistemul de injectie common rail cugeometrie variabil`, radiatorul care este cu 50% mai mare, ceea cedetermin` un aport mai sc`zut cu 30% a sistemului de r`cire, unsistem cruise control mai eficient care accelereaz` mai lin [i otransmisie mai inteligent`. Toate aceste modific`ri aduc noilegenera]ii de motoare la un nivel asem`n`tor cu primele variantede Euro 5, în materie de consum de combustibil. Folosind îns`proiectarea ingenioas` de pe Euro 6, constructorii au reu[it s`diminueze consumul [i mai mult pe motoarele Euro 5 sau celeEEV. Se vorbe[te despre o perioad` de „gra]ie” pentru cei carevor s` mai cumpere camioane noi Euro 5 [i dup` 31 decembrie2013, aceasta urmând a fi acordat` sub form` de derogare dinpartea Comisiei Europene. Îns` cu tot cu aceast` derogare,constructorii nu par foarte hot`râ]i s` produc` unit`]i în avans,date fiind cifrele înregistrate de majoritatea pie]elor europene.

Cu câteva mici excep]ii precum Polonia sau Cehia care auavansat în vânz`ri de camioane noi cu 1, respectiv 2%, toatestatele din Europa sunt pe minus la înmatricul`ri de camioanepeste 16 t. Perspectivele pentru 2014 nu arat` promi]`tor pentrucei care vor s` reînnoiasc` sau s`-[i completeze flotele cu unit`]inoi, fiind greu de crezut c` vor fi multe firme care s`-[i permit` s`dea cu 10-12% mai mult pe camioane dotate cu tehnologie Euro6. În afar` de prerogativele pentru utilizarea unor vehicule maiprietenoase cu mediul, achizi]ia de unit`]i cu motoare Euro 6 nupare a fi justificat` în prezent. Cu toate c` se estimeaz` c` pia]a vasc`dea destul drastic anul viitor, nu putem s` ne a[tept`m s` seîntâmple acela[i lucru [i cu pre]urile vehiculelor. Cel mai probabilvom vedea pachete de finan]are mai flexibile, precum ratedimensionate la cash-flow, perioade mai mari de amânare apl`]ilor, e[alon`ri de plat` sezoniere etc., pentru a nu înghe]acomplet achizi]iile.

P


LEGISLA}IE

Din punct de vedere administrativ, guvernul maghiar prime[te o bil`

alb`, din moment ce Ungaria este „deschiz`toarea drumurilor c`tre

Occident” pentru transportatorii de marf` din Est. Dar din punct

de vedere al costurilor, nimeni nu poate avea cuvinte de laud` pentru

maghiari, din moment ce taxa lor de drum este mai mare decât cea pentru

autostr`zile din Germania.

astfel, noua taxă va fi aplicabilă vehiculelor ce vor circula peautostrăzile și drumurile principale din ungaria, având ogreutate totală de 3,5 tone sau mai mult. Taxa se va calcula înfuncție de distanța parcursă, tipul de drum pe care se vacircula (autostradă, drum principal), numărul de axe alevehiculului, cât și în funcție de clasificarea vehiculului dinpunct de vedere al mediului (clasificarea euro). astfel, nouataxă poate oscila între 18,04 și 130,06 HuF/km.

Taxa de drum din Ungaria, care a intrat învigoare la începutul lunii iulie, reprezintă unuldintre cele mai controversate subiecte de anulacesta. Implementată de Guvernul maghiardin motive evidente, precum deteriorareadrumurilor din cauza fluxului mare de vehiculecare străbat Ungaria, taxa impusă de veciniide la Vest este un pic mai drastică decât ar fifost probabil necesar, crescând costurile detranzit de până la zece ori.

Text: roxana BurghinăE-Mail: [email protected]

Costuri de10ori mai mari

dacă traversămuNgarIa

10


Taxa speCială penTru roMâni

Privit` cu scepticism înc` de la început, taxa de drum din

Ungaria s-a transformat de la 1 iulie în cea mai arz`toare problem`

a transportatorilor. Ajungând s` dep`[easc` lejer suta de euro, noua

tax` se aplic` pe toate drumurile [i drumule]ele din Ungaria,

eliminând din start orice posibilitate de evitare a pl`]ii ei.

Si, din moment ce pu]ine companii se a[teptau la cre[teri de

pre]uri în toiul anului, transportatorii vor fi nevoi]i s` scoat` banii

de tax` din propriile buzunare.

Un lucru care a început s` dea ap` la moar` supozi]iilor c` taxa

ar fi fost introdus` mai mult pentru transportatorii români, este

inten]ia guvernului maghiar de a oferi subven]ii transportatorilor

ungari, pentru a-i sus]ine în suportarea pre]ului taxei de drum. Cu

toate acestea, este normal ca statul s`-[i protejeze popula]ia [i era

evident c` taxa este destinat` s` scoat` bani din buzunarele

companiilor interna]ionale.

sistemul electronic de taxare din ungaria, în careplata taxei va fi proporţională cu distanţa parcursăefectiv, va fi introdus pe o reţea de drumuri careînsumează 6.513 km lungime din reţeaua maghiară dedrumuri publice (autostrăzi, drumuri principale).Noul sistem, numit Hu-gO, scutește de la platătransportatorii de animale vii și produse agricole.

CosTuri de zeCe ori Mai Mari

fără ruTe alTernaTive viabile

Transportatorii români reprezint` majoritatea companiilor care

tranziteaz` Ungaria, mai ales din moment ce turcii [i bulgarii folosesc

deja Serbia ca rut` alternativ`. Beneficiile pe care acest traseu l-ar

aduce transportatorilor ar fi inexisten]a restric]iilor din perioada

weekend-ului (restric]ii care exist` în Ungaria), dar Serbia nefiind în

Uniunea European`, tranzitarea ei ar aduce în discu]ie alte taxe [i

alte formulare.

Categoriavehiculului

J2 J3 J4

Autostrad� Drumprincipal Autostrad� Drum

principal Autostrad� Drumprincipal

≥ de Euro 3 42,41 18,04 59,52 31,23 86,7 54,07Euro 2 49,89 21,23 70,02 36,75 108,38 67,6Euro 1 57,38 24,41 80,53 42,26 130,06 81,11

Tarifele taxei in HUF/km, cu TVA inclus

De zece ori mai mult decât înainte de 1 iulie. atât au deplătit transportarii care tranzitează ungaria, iar dacă pânăacum taxele cu vinieta nu depășeau 800 de euro pe an,acum această sumă are toate șansele să ajungă lunară.


LEGISLA}IE

În plus, este o rut` viabil` pentru cei din jude]ele apropiate,

pentru c` la stadiul drumurilor na]ionale din România, pentru

transportatorii din Nordul [i Nord-Vestul ]`rii trecerea pe la

Drobeta-Turnu Severin nu ar însemna decât timpi mult mai mari

de parcurgere [i costuri ridicate pentru combustibili, care oricum

reprezint` 46% din total. În plus, varianta de ocolire prin Serbia ar

mai necesita [i ca transportatorii s` poat` primi de la clien]i factura

pe care s` se poat` pune [tampila de tranzit.

lansarea sisTeMului de Taxare a generaT Cozi inTerMinabile învaMă

Prima problem` cu care au fost confrunta]i transportatorii

români în primele zile de la data instituirii taxei, adic` de la 1 iulie,

a fost blocarea sistemului online de plat` a texei.

Impactul pa care taxa de drum din ungaria o areasupra costurilor variază între 70 și 104 euro, înfuncție de rută (asta dacă se scad TVa-ul, ce poate firecuperat, și vinieta care se plătea înainte).

Dup` cum era de a[teptat, valul mare de solicit`ri a blocat

sistemul, lucru care a dus evident la haos, cozi interminabile [i nervi

întin[i la maxim, mai ales din moment ce [oferii au fost nevoi]i s`

achite taxa în vam`. Potrivit unor transportatori, taxa a intrat în

vigoare înainte ca sistemul s` fi fost pus la punct, lucru care i-a l`sat

pe unii f`r` posibilitatea de calcul a costurilor. În plus, unii dintre ei,

spun c` sunt convin[i c` ungurii vor miza [i pe controale mai

frecvente, mai ales din moment ce sunt con[tien]i c` exist` probleme

cu plata taxei. Mai mult decât atât, conform UNTRR, aparatele de

taxare montate la bordul vehiculelor, OBU, nu permit introducerea

unor date esen]iale, precum num`rul de axe. Reprezentan]ii Uniunii

spun c` au informat [i IRU cu privire la aceste probleme, dar mo -

PLaTa TaxeI De Drum, PrINTr-O aPLICațIeDezVOLTaTă La CLuj

Încă de la momentul în care a fost anunțatăimplementarea taxei din ungaria, companiile auîncercat să vină cu metode de facilitare a plățiitarifului – există carduri de plată a taxelor, carduride combustibil, on board unit-urile etc. Însă o nouăsoluție vine de la compania românească arObs carea reușit să dezvolte o aplicație omologată oficial deautoritățile maghiare; aplicație care este folosităpentru plata taxelor de drum din ungaria.

soluția clujeană poartă numele de TrackgPs șieste acreditată oficial de către aaK (Compania destat pentru administrarea autostrăzilor dinungaria).

aceasta se conectează de fapt la sistemul deplată Hu-gO și asigură intermedierea decontăriiautomate a taxei din ungaria, prin transmiterea dedate legate de tronsoanele de drum parcurse demaşinile companiilor monitorizate prin gPs. astfel,companiile care ar deţine un astfel de echipamentde monitorizare nu vor trebui să achiziţioneze altedispozitive, un simplu update al softului fiind

P

28

TRANSPORT MARF~

Doritorii de camioane Euro 5 au fost sfătui]i încă de anul trecut să

o piață atipică pentru semiremorci

Pia]a de semiremorci din România este cunoscută ca fiind una destul deatipică, însă prima parte a anului 2013 pare să fi conturat [i mai multaceastă impresie. Unul dintre elementele care contribuie la această imagineeste cererea pentru semiremorci uzate, una mult mai mare decât oferta.Chiar [i importatorii se declară pu]in depă[i]i de situa]ie pentru că nu potonora multe dintre cererile unei pie]e avide de SH-uri.


românia


Conform datelor publicate de Direc]ia Regim Permise deConducere [i Înmatricul`ri Vehicule, pia]a de semiremorcinoi este în sc`dere fa]` de anul trecut cu peste 11%, în timp

ce num`rul de vehicule rulate importate a ajuns deja la peste 2.400de unit`]i. Comparând cu anul trecut, num`rul de SH-uri esterelativ la acela[i nivel. ]inând cont c` în primele [ase luni s-au

înmatriculat 653 de semiremorci noi, putem spune c` raportul deo unitate nou`, la patru SH este p`strat [i în 2013.

vânzări sub așTepTări penTruvehiCule noi în priMa parTe aanului

Majoritatea importatorilor nu sunt mul]umi]i de rezultateleînregistrate în prima jum`tate a anului, acestea fiind destul demult sub a[tept`ri.

„În primul semestru am avut comenzi pentru 97unități. Din păcate, cifrele sunt sub potențialulprodusului Kögel, dar este o revenire după o lipsă deaprox. 2 ani pe piața din românia”, a declarat sorinnecșescu, reprezentant vânzări al hochstaffl românia.

Se pare chiar c` România r`mâne în urm` [i fa]` de pie]eledin regiunea de Sud-Est a Europei.

„românia merge mult mai slab decât celelalte țări dinzonă. bulgaria, ungaria și chiar și ucraina înregistreazăvânzări în creștere, în timp ce la noi piața scade din ceîn ce mai mult”, susține valentin rieber, directorulgeneral al schwarzmüller românia.

„În prima jumătate a acestui an, au fost livrate cătreclienții finali un număr de 360 de unități de la toțiproducătorii pe care CTe Trailers îi deține înportofoliu. Produsele de la Krone au reprezentat 65%din vânzări. astfel, 223 de unități au fost prelate, 12unități frigorifice, iar diferența a fost împărțită întreceilalți producători pe care îi reprezentăm”, precizeazăadrian anghelea, directorul de vânzări CTe Trailers.


TRANSPORT MARF~

a CresCuT perioada de uTilizare aunei seMireMorCi Cu până la 10 ani

Pe fondul unei perioade dificile, transportatorii încearc` s`limiteze costurile pe cât posibil, fiind obliga]i s` utilizezeechipamentele pe care le de]in pentru o perioad` mult mai mare.Acest lucru nu pare îns` s`-i descurajeze pe importatori deoareceace[tia mizeaz` pe companiile care activeaz` pe segmentele detransporturi specializate.

„Până acum o semiremorcă se înlocuia la 5-6 ani, dar înmomentul de față perioada s-a extins la 8-10 ani. existăun potențial suficient de mare în românia pentrumodernizarea flotelor, mai ales pentru soluții de nișă(transport băuturi, anvelope, role etc.) încât să nu neafecteze aceste schimbări”, este de părere eugen stan,directorul comercial al schmitz Cargobull românia.

„Depinde de domeniul în care activează fiecaretransportator. De exemplu, în industria auto, ceaalimentară sau cea farmaceutică cererile beneficiarilorprivind specificațiile tehnice ale semiremorcilor suntfoarte precise. Din acest motiv, transportatorii trebuiesă se alinieze acestor necesități și să-și îmbunătățeascăflota. În alte cazuri, de cele mai multe ori, untransportator folosește o semiremorcă la douăgenerații de cap tractor”, susține adrian anghelea de laCTe Trailers.

Achizi]iile din acest an de pe pia]a de vehicule noi au fostsus]inute în mare parte de companii care [i-au modernizat flotele.În topul preferin]elor au r`mas m`rcile Schmitz, cu 235 desemiremorci înmatriculate pân` la sfâr[itul lui iunie [i Krone, cu

203 unit`]i. Cele mai mari comenzi primite de la un singur client,au fost înregistrate de Schwarzmüller (120 unit`]i), Schmitz (100unit`]i) [i Krone (40 unit`]i).

se CauTă sh-uri în sTare bună, dar piața oferă doar „CiuruCuri”

Transportatorii sunt foarte interesa]i de achizi]ia unorsemiremorci la mâna a doua în stare bun`. Problema este c`acestea sunt atât de rare pe pia]a din România, încât atunci cândapare câte o astfel de unitate, se vinde imediat [i de obicei la unpre] destul de mare.

„este plin drumul de inși care vând ciurucuri la mâna adoua, la prețuri de nimic. Firmele serioase seorientează către produse aflate într-o stare bună defuncționare, însă noi nu putem satisface cererea lamomentul actual”, precizează valentin rieber, directorulgeneral al schwarzmüller.

În România se g`sesc greu semiremorci în stare tehnic` bun`de func]ionare din cauz` c` mul]i transportatori nu între]inechipamentele corespunz`tor [i nici nu se gândesc la valoarea derevânzare. În ultimul timp, parc` s-au mai schimbat îns`mentalit`]ile datorit` sistemului trade-in.

„anul acesta am început să dezvoltăm segmentul detrade-in, iar până în acest moment am avut câtevacontracte în acest sistem. suntem deschiși la oricepropunere/oportunitate venită ca cerere din parteaclienților/partenerilor noștri”, precizează adriananghelea, CTe Trailers.

{i oficialii Schmitz Cargobull sunt de p`rere c` trade-inreprezint` un sistem avantajos atât pentru clien]i, cât [i pentru


importatori. Anul acesta, 10% din contractele Schmitz au fost însistem trade-in.

nu se vinde niMiC pe ConsTruCții,dar Mai răMâne agriCulTura

Segmentul de construc]ii, unul dintre cei mai mari„consumatori” de semiremorci în trecut, este deja de ceva timpinactiv. Cu toate acestea, având în vedere un presupus revirimentanun]at pentru anul viitor, s-ar putea s` asist`m din nou lacomenzi importante venite de la firmele de construc]ii.

Pân` atunci, importatorii se axeaz` pe segmentul agriculturii,unde în fiecare an firmele se îmbulzesc pe ultima sut` de metri s`cumpere echipamente pentru transportul roadelor din var`.

„În fiecare an avem aceeași problemă. sunt foartemulți clienți care vin pe ultima sută de metri dorind săachiziționeze semiremorci chiar în sezon, iar noisuntem puși în imposibilitatea de a onora comenzile.este complicat să faci stocuri în avans pentru că nu

poți fi sigur de nimic. mai e și o problemă de prețpentru că atunci când există cerere atât de mare șiprețurile sunt pe măsură”, declară valentin rieber.

„Producția de cereale de anul acesta este anunțată cafiind dublă față de anul trecut, însă cu toate acesteapiața de semiremorci este în scădere. Probabil că vomvedea o revenire în lunile următoare, dar mi-e teamăcă nu vom atinge nici măcar nivelul de anul trecut”,este de părere alex păunescu, directorul general alintercargo, importatorul Wielton în românia.

previziuni penTru a douaJuMăTaTe din 2013

În materie de previziuni, importatorii nu prea au motive s` fieoptimi[ti. Cu excep]ia segmentelor cu fluctua]ie sezonier`,pia]a de semiremorci va r`mâne la acela[i nivel la care seprezint` [i acum.

„Din informațiile din piață, se pare că vom avea și însemestrul 2 cam aceeași pondere a vânzărilor (+/-10%)”, apreciază adrian anghelea.

„Nu ne așteptăm la creșteri spectaculoare în a douaparte a anului. Credem că se va menține același ritm”,este de părere și sorin necșescu.

„suntem optimiști! schmitz este un brand premium carea investit în modernizarea produselor și este într-unproces continuu de inovare, lucru ce ne-a permis săfim prima opțiune pentru clienți. Noi ne-am propus săvindem circa 1.000 de unități anul acesta și pot spunecă suntem în grafic”, concluzionează directorul comercialal schmitz Cargobull românia, eugen stan.


TRANSPORT PERSOANE

La scurt timp după tragedia din Muntenegru, accident încare au murit 18 români, Ministrul pentru IMM-uri,mediul de afaceri şi turism, Maria Grapini, a propusîntr-o şedinţă de Guvern modificarea reglementărilorprivind transportul de persoane.

Text: Loredana CiuBotaruE-Mail: [email protected]

accidentele rutiere grave schimbă legi, dar nu în bine


M`sur` luat` ca [i efect a faptului c` [oferul autocaruluicare s-a pr`bu[it de pe un pod lucra ca [i sezonier,activitatea de baz` fiind cea de poli]ist. Oficialul este de

p`rere c` trebuie eliminat` posibilitatea ca [oferii de autocar s`desf`[oare aceast` activitate ocazional.

„eu cred ca în situaţia transportatorilor de oameni –autocare, microbuze – nu trebuie să luam şoferitemporari, care lucrează în altă parte, care nu faccontinuu această activitate pentru că aici este vorbade viteza de reacţie la secundă, de îndemanare. ştimcu toţii că dacă practici doar din când în când şofatul ţise poate întâmpla ca instinctul să nu-ţi funcţioneze”, a declarat ministrul.

Contacta]i de redactorii Transporter, reprezentan]iiMinisterului Muncii au trimis un r`spuns oficial: "Precizăm că, potrivit dispoziţiilor art. 35 alin (1) şi (2)din Legea 53/2003 – Codul muncii, republicată, oricesalariat are dreptul de a munci la angajatori diferiţisau la acelaşi angajator, în baza unor contracteindividuale de muncă, beneficiind de salariulcorespunzător pentru fiecare dintre acestea. Facexcepţie de la prevederile alin. (1) situaţiile în careprin lege sunt prevăzute incompatibilităţi pentrucumulul unor funcţii".

În completare au specificat: "având în vedere prevederile legale de mai sus,apreciem că un salariat poate cumula mai multefuncţii, beneficiind de drepturile salarialecorespunzătoare pentru fiecare dintre acestea, curespectarea reglementărilor legale privind timpul demuncă şi timpul de odihnă".

TransporTaTorii susţin Că alTelesunT probleMele

Pe de alt` parte, managerii celor mai mari companii detransport interna]ional de persoane scot din calcul aceast`vinov`]ie unic` a [oferului sezonier. Mafia din spatele licen]elorde transport, defec]iunile tehnice munca la negru [i lipsa decontrol asupra autocarelor sau evaziune fiscal`, par a fi cuadev`rat minusuri în aceast segment de transport. Mai marii,care au fost sau care înc` ocup` cele mai înalte pozi]ii în

sorin supuran,Director ARR


TRANSPORT PERSOANE

ministerul de resort [tiu toate aceste lucruri. Dar sanc]iunilesunt ori prea pu]ine ori de multe ori se închid ochii pentru c` e“un cunoscut om de afaceri”.

boagiu: “MinisTrul feneChiu (…)preferă să oMoare oaMeni”

„există o mafie a licenţierilor şi de aceea, ca ministru altransporturilor, am creat Inspectoratul de stat pentruControlul în Transportul rutier, unde s-au reunitexperţi în transportul rutier (...). Din păcate, ministrulFenechiu a distrus noul sistem şi preferă să moarăoameni, dar să trăiască reţele mafiote de licenţiere,control, acreditare”, a spus anca boagiu, fostul ministrual transporturilor.

Un alt oficial, alt` p`rere. Cu strict` referire la firma detransport implicat` în accidentul din Muntenegru. SorinSupuran, director general al Autorit`]ii Rutiere Române declarala acel moment: „Autocarul implicat într-un accident înMuntenegru are licen]` de transport [i de]ine documenteprivind legalitatea transportului [i a cursei în cauz`.“ [i uite

a[a, cu trei cuvinte, se rezolv` tot. Nu exist` vinova]i, exist`doar victime.

piaţa de TransporT inTernaţionalde persoane luCrează la negru

Unul dintre cei mai importan]i juc`tori din transportulinterna]ional rutier de persoane, Daniel Micu, directorul gene-ral al companiei de transport persoane Atlassib declar` c`jum`tate din aceast` pia]` este la gri sau la negru.

„Foarte mulţi transportatori lucrează la negru, de aicişi lipsa de control asupra autocarelor, defecţiunitehnice, evaziune fiscală şi alte probleme“, a spus el. Întransportul de persoane sunt norme europene legatede timpii de conducere şi de odihnă.La patru ore şi jumătate de condus, şoferul trebuie să

ia o pauză de 45 de minute”, susţine Micu.

Politica pe care compania de transport o aplic` este unasimpl`, dar care ofer` angajatorului siguran]` [i încredere în[oferul pe care îl angajeaz`. A[adar, conduc`torii auto pe careAtlassib îi angajeaz` trebuie s` aib` cel pu]in trei ani deexperien]` de condus autocare de persoane. Mai întâi î[idesf`[oar` activitatea pe rute interne [i apoi trec pe celeexterne. Nu e de mirare c` se întâmpl` a[a, având în vedere c`anual, firma lui Micu transport` între 550.000 [i 600.000 depersoane.

fără prezenţă la exaMen, dar Cu aTesTaT luaT

Dar nu se întâmpl` a[a peste tot. Surse care au lucrat operioad` în ARR sus]in c` [oferii de autocar nu sunt testa]i cumar trebui, atestatele se dau pe band` rulant` [i se ajunge la uncerc vicios în care sunt implica]i pioni esen]iali, dar careprefer` s` câ[tige bani în plus decât s` ajute la sc`dereanum`rului de incidente [i a[a ajunse peste limita impus` deUniunea European`.

Practic, aceste atestate se emit în urma unor cursuri pecare, teoretic, [oferii ar trebui s` le urmeze. Spunem teoretic,pentru c` în cele mai multe cazuri, acest lucru nu se întâmpl`.Mai mult decât atât, nici nu se prezint` la examinare. De ce armai face-o dac` tot prime[te atestatul.


VOCEA TRANSPORTATORILOR

Ne aflăm într-o perioadă în caretransporturile din România, fie ele demarfă sau de persoane sunt cel pu]inneglijate, dacă nu chiar încurcate cu bună[tiin]ă de autorită]i, care ori vin cureglementări care sfidează logica, oriimpun taxe [i încasează bani care nu seregăsesc nicăieri în infrastructura sauserviciile de care ar trebui să beneficiezeoperatorii. Am luat legătura cu peste 40de companii de transport rutier, de la ceimai mici la cei mai mari, [i le-am cerutsă ne spună cum s-au adaptat la o pia]ădin ce în ce mai imprevizibilă.Demersul nostru a constat închestionarea transportatorilor cu privirela influențele pozitive [i negative asupraafacerii lor din ultimul an. Am vorbitdespre strategii, bugete [i planuri deinvesti]ii, însă am constatat cu triste]ecă cei mai mul]i dintre ei sunt extrem depesimi[ti în ceea ce prive[te dezvoltareaacestui sector în România. Industriatransporturilor a ajuns să fie comparatăchiar cu alte industrii care au fost pusepe „butuci”. Există însă [i optimi[ti, cutoate că foarte pu]ini. Ace[tia suntdesigur reprezentan]ii firmelor foartemari, care au profitat de pe urmadiminuarii activitatii celorlal]i [i aureu[it să-[i extindă cifra de afaceri înultima perioadă, mul]i dintre ei crescânddestul de substan]ial [i la categoriaprofit. În paginile care urmează văprezentăm concluziile indicate desondajul nostru, care s-a bazat pe laturacalitativă mai mult, decât pe ceacantitativă.

Pulsultransporturilordin româniadirect de la surs�



Pia]a transporturilor de marf` esteîmp`r]it` între clasa superioar` [iclasa de jos, respectând întocmai

modelul societ`]ii române[ti în general.Vom observa c` absolut to]i cei cu care amvorbit, indiferent de categoria din care facparte, sunt nemul]umi]i de situa]ia actualà transporturilor din România, chiar [i ceicare se bucur` de o extindere u[oar`, dars`n`toas` a afacerilor.

TransporTaTorii se„Cern” din Ce în Ce MaiMulT în fieCare an

Transportatorii de marf` au identificato „sit`” pe care criza a adus-o dup` sine,restrângând num`rul companiilor detransport de pe pia]` doar la cele care suntîntr-adev`r competitive. Astfel, com pa -niile care chiar fac un business din aceastàctivitate au reu[it s` î[i creasc` u[or cotade pia]`, în timp ce restul firmelor care nufac altceva decât s` supravie]uiasc`, seîndreapt` din ce în ce mai mult c`trefaliment. Evolu]ia angaja]ilor a fost un altsubiect destul de dezb`tut de mul]i trans -portatori. În ultimul timp, com pa niile aupreferat s` se axeze pe dezvoltarea devo -ta mentului personalului [i pe crearea unorechipe mai bine preg`tite. Cei mai mul]idintre ei nu au recurs la restructur`ri sauconcedieri. Nu putem vorbi nici de tìerisalariale, dar este cert c` multe firme s-auspecializat în monitorizarea [i cre[tereaproductivit`]ii angaja]ilor. Ace[tia auapelat la sisteme de ma na gement a flotelor

[i training-uri, care au dat rezultate dintrecele mai bune, în majoritatea cazurilorfirmele înregistrând economii de apro -ximativ 15% la costurile totale de operare.

Clienți Mai puțini șireTiCență în invesTiții

Desigur, principala influen]` negativà fost stagnarea cre[terii economice care adus, implicit, la limitarea num`rului depoten]iali clien]i. Chiar [i companiile careo duc mai bine se plâng de faptul c`reu[esc foarte greu s` mai aduc` clien]inoi în portofoliu. Întreba]i dac` iau înconsiderare schimbarea sau completareadomeniului de activitate, transportatoriimai mici apreciaz` c` nu sunt dispu[i s`se orienteze c`tre alte tipuri de transportsau alte tipuri de activit`]i, acestea pre su -punând investi]ii pe care nu le pot bugetaîn momentul de fa]`. De cealalt` parte,firmele de transport cu cifre de afaceripeste medie sunt într-o u[oar` extindere,unele dintre ele orientându-se mai multc`tre activit`]i integrate de logistic` (3PL).

Exist` îns` speran]` [i pentru firmelecu bugete restrânse. Singura [ans` desupravie]uire pe care o mai v`d ei esteasigurarea unor servicii de cât mai bun`calitate, acesta fiind un foarte importantdiferen]iator pe pia]`, dup` p`rereamultora. În materie de cifre de afaceri,lucrurile arat� destul de simplu: cei care aufost mari, sunt acum [i mai mari (cu miciexcep]ii, vezi edy Spedition), în timp cemulte firme cu cifre de afaceri sub 100.000euro se zbat s` supravie[uiasc`�[i nu excludca la sfârpitul anului s` trag` obloanele.Dac` vorbim despre investi]ii, acestea cusiguran]` nu s-au axat pe achizi ]io narea deechipamente pentru transport, ci maidegrab` pe pro fesio nalizarea anga ja ]ilor.Exploatarea pe o perioad` mai lung` a

vehiculelor existente în flote le-a permistransportatorilor s` capitalizeze destul debine, acest lucru fiind vizibil din pro fiturileîn cre[tere realizate în anul 2012 [i celeestimate pentru 2013. Acum e nevoie de unplan de investi]ii foarte bine pus la punctpentru c` mai mult ca sigur, o bun` partedin ace[ti bani câ[tiga]i /economisi]i înultimii ani vor trebui s` se îndrep te c`treechipamente noi în urm` toarea perioad`.

Când vine vorba de alegerea ca mi -o nului potrivit, aspectele cele maiimportante pentru transportatoriiromâni sunt în primul rândconsumul de com bus tibil și costulde întreţinere.

Dac` vorbim de companiile orientate [ic`tre logistic`, ace[tia sunt interesa]i [i denormele de poluare. Pre]ul vehiculului estemai pu]in important, devansând totu[ivaloarea avansului [i termenele de plat`care le sunt oferite. Nu în ultimul rând,observ`m un interes din ce în ce mai marela operatorii de transport pentru variantaleasingului opera]ional. Acesta s-ar puteadovedi foarte util în anii viitori, în specialdatorit` ratelor mai mici. Într-o perioad`în care a fi trans portator înseamn` s` telup]i cu foarte multe obstacole, exist` [iexcep]ii de firme, nu neap`rat mari, careau reu[it s` se dezvolte în continuare de[in-au atras foarte mul]i clien]i noi.

majoritatea celor care au avutrezultate sunt cei care s-au axat maimult pe clienţii existenţi încercândsă-i recâștige pentru o perioadămai lungă de timp, aplicând astfel oviziune ideală pentru un businesssănătos, mai ales într-o perioadăcu puternice provocări economice.

TRANSPORTMARF~Text: Cristian andrei ionesCu E-Mail: [email protected]



TRANSPORTPERSOANE

Cifrele generate destatistici pot fi uşorinterpretate şi manipulate.Dacă ne uitam la cât şiunde anume s-atransportat (referindu-nela persoane) în România,avem motive şi deoptimism, dar şi depesimism. Sunt operatoride transport care susţin căle este încă bine, dar suntşi din aceia care simt pepielea lor că le este din înce în ce mai greu sărămână pe linia de plutire.Singura speranţă care maianimă piaţa sunt licitaţiile,chiar dacă este un haos defiecare dată când seanunţă un astfel deeveniment.



poziTivisMul se lasă CăuTaT

O companie de transport care î[ipropune s` participe la o atribuire detraseu trebuie s` scoat` bani mul]i dinbuzunar pentru a se alinia cerin]elor caie -telelor de sarcini, din ce în ce maires trictive. Acest lucru poate de multe orimai mult s` încurce firmele de transport.Chiar dac` achizi]iile noi înseamn` unplus de valoare pentru transport [i maiales pentru c`l`tori, pân` la urm` firmeleî[i iau angajamente majore în fa]a unorsurse de finan]are pe care musai trebuie s`le respecte. Fie c` au câ[tigat licita]ia pe unanumit traseu, fie c` nu, creditele trebuiepl`tite lun` de lun`.

Majoritatea transportatorilor ches tio -na]i de Transporter sus]in c` elementelepozitive care ]in afacerea pe linia de plutiresunt reputa]ia societ`]ii, dar [i personalulinstruit sau regândirea organigramei. Cualte cuvinte, singurele aspecte pozitivesunt capacitatea antreprenorilor de a seadapta [i faptul c` ace[tia au deja ex pe -rien]a necesar` pentru dep`[irea unorpe rioade grele, ]inând cont c` de la înce -pu tul crizei financiare [i pân` acum,mediul economic este permanent instabil.

De asemenea, cei mai mul]i repre zen -tan ]i ai firmelor de transport ne-aude clarat c` au în vedere în continuarecrea rea sau men]inerea unor strategii binepuse la punct, dar [i c` au luat m`suridrastice pentru a putea rezista pe pia]`.Printre cele mai folosite se num`r` re d -ucerea consumului de combustibil, acosturilor de între]inere a sediului [iree[alonarea ratelor la autovehicule.

Atunci când aducem în discu]ie rela]iafurnizor-client, managerii companiilor detransport persoane au ca principal`dorin]` sc`derea pre]urilor, dar [i sta bi -

lirea unor termene de plat` mai flexibile [ipreluarea de c`tre ace[tia a mai multorresponsabilit`]i din cadrul companiei.

În lipsa lichidit`]ilor, creditul bancarr`mâne cea mai important` surs` definan ]are pentru firme. În ciuda restrân -ge rii finan]`rii bancare, produselefi nan ciare pe care b`ncile din România lepropun antreprenorilor sunt numeroase [ise adreseaz` tuturor tipurilor de investi]ii.Aici apare lumini]a de la cap`tul tuneluluipentru firmele de transport persoane.Sus]inerea a 50% pentru dobânzile afe -rente acestor credite de investi]ii estesalvarea.

legislaţia MereuModifiCaTă înseaMnăMinus penTru afaCeri

Când trecem de partea cealalt` abaricadei [i analiz`m minusurile activit`]iide transport rutier de persoane primullucru la care se gândesc transportatoriieste fiscalitatea. Principala problem` oconstituie [irurile de legi care vin unelepeste altele [i nu pentru a leîmbun`t`]i, cipentru a le schimba complet, determinândo lips` de predictibilitate pentru cei c`rorase adreaseaz`. Dac` o dat` la trei, patruluni, Legislativul acord` alte norme, acestfapt nu le permite tuturor implementareanoilor legi f`r` riscul apari]iei de erori saual suspiciunilor de nerespectare a le gis -la]iei. Caracterul lipsit de concizie, deseoricontradictoriu al normelor fiscale [imodific`rile decise de pe o zi pe alta, potface diferen]a dintre o afacere sustenabil`[i una aflat` în deriv`.

De asemenea, cursul Euro-Ron, mo di -ficarea TVA sau cre[terea pre]urilor suntpiedici puse în calea dezvolt`rii trans -portului de persoane din România, darmai ales sunt elemente negative exterioare

care influen]eaz` activitatea de transport.Dar cum nu puteam vorbi doar demodific`ri determinate de factori externi,sunt câteva probleme [i în interiorulcompaniilor care împiedic` cursul normalal lucrurilor. Printre acestea se num`r`nevoia sc`derii num`rului de angaja]i,imposibilitatea ob]inerii unor credite,întârzierile la plat` [i num`rul sc`zut declien]i sunt principalele probleme interneexprimate de transportatori. Dar nuputem vorbi doar de modific`ri deter -minate de factori externi, sunt câtevaprobleme [i în inte rio rul companiilor careîmpiedic` cursul normal al lucrurilor.Printre acestea se num`r` nevoia sc`deriinum`rului de angaja]i, imposibilitateaob]inerii unor credite, întârzierile la plat`[i num`rul sc`zut de clien]i suntprincipalele pro ble me interne exprimatede transportatorii de persoane.

Reprezentan]ii firmelor de transportpersoane nu se arat` prea entuziasma]inici atunci când vine vorba de viitoareachizi]ii sau investi]ii. Sunt con[tien]i c`au deja rate [i c` nu [i-ar mai puteapermite cheltuieli suplimentare, mai alesc` ce urmeaz` nu e sigur. Conform celorcare au r`spuns chestionarului Trans -porter, majoritatea î[i îndreapt` aten]iac`tre vehicule SH pe care î[i propun s` lecumpere abia în 2014, luând în calcul catip de finan]are surse proprii, încas`riviitoare, pe ultimul loc clasându-secreditele. Criteriile principale de careace[tia ]in cont atunci când se gândesc s`



m`reasc` sau s` înlocuiasc` parcul autosunt pre]ul vehiculului, pre]ul de între -]inere, consumul [i mai apoi, pe plansecund, valoarea avansului, termenele deplat` sau normele de poluare.

ne-a Mai răMas doarsperanţa

În ceea ce prive[te sfâr[itul de an, îmtermeni de profitabilitate a afacerii, ma jo ri -tatea celor care transporta persoane sunt dep`rere c` nici anul 2013 nu va fi unul care leva aduce satisfac]ii. Valoarea cifrelor deafaceri va r`mâne aceea[i, iar singurulsprijin [i solu]ie pare s` vin` tot dinafar`.Spunem acest lucru pentru c` eliminareablocajului financiar între stat [i firmeleprivate, referindu-ne aici la decontareacupoanelor pentru pensionari. Legea 211/2012, este adus` în discu]ie de cei mai mul]idintre responden]i. În momentul de fa]`,

Ministerul Trans porturilor are datoriirestante din luna iulie 2012 fa]` de operatoriide transport.

Concluzia pe care o putem trage dupànaliza f`cut` prin ochii celor direct im -plica]i este c` transportul de marf` este cuun pas înaintea celui de persoane. Lipsa unuicadru legislativ coerent, cu prevederi simple[i clare reprezint` în continuare primaproblem` pe care o ridic` trans por tatorii depersoane. {i operatorii de trans port marfàu probleme cu re cu perarea banilor de lastat. De ase menea, impunerea unui tarifminim care s` nu oblige transportatorii s`ruleze sub costuri ar ameliora situa]iac`rù[ilor pe o pia]` unde concuren]aneloial` este în cre[tere. O flot` numeroas`,prestigiul câ[tigat chiar [i în afara ]`rii, dar[i clien]ii puternici [i bun platnici suntatuurile de necontestat, aduse în discu]ie defirmele de transport din ambele segmmente.


TRANSPORT PERSOANE

Un astfel de produs doar pare s` fie dorit pe pia]`, dinmoment ce un num`r mic de transportatori [i-auar`tat interesul, iar companiile de asigurare sunt

con[tiente c` un astfel de produs are mai multe minusuri decâtplusuri. Dup` discu]iile preliminare, dac` într-adev`r o astfel depoli]` va fi scoas` pe pia]`, aceasta va fi similar` cu un fel de RCApus pe capul [oferului. Astfel, pentru orice daun` sau furt,angajatul va fi automat tras la r`spundere, iar angajatorul vaprimi desp`gubiri din partea firmei de asigurare. Nu au fost pusela punct detaliile privind cum se va demonstra vinov`]ia[oferului.

Se preconizează că până la sfâr[itul anului firmele detransport vor putea să beneficieze de o asigurarepentru [oferi, comparabilă cu o asigurare de malpraxisîn cazul medicilor [i avoca]ilor. Mai exact, concluzia lacare au ajuns unii directori ai companiilor de transporteste că mai bine scot bani din buzunar pentru a acoperidaunele produse de [oferi, decât să investească maimult în educarea [i motivarea acestora.Text: roxana BurghinăE-Mail: [email protected]

vor să asigure profesionalismul

Transportatorii


Ce se VreaTransportatorii î[i doresc deci o reglementare prin care s` fie

obligatorie asigurarea de „malpraxis” a [oferului, care s` fieorientat` c`tre cazurile de neglijenţ` în îndeplinirea obliga]iilor,abaterile putând fi demonstrate în urma unor analize întocmitede firma de asigur`ri. Apoi, s` se întocmeasc` o baz` de datecomun`, în care s` fie introdu[i [oferii asigura]i, fiecare dintreei având un punctaj bonus/malus. Astfel, informa]iile pentrufiecare persoan` în parte s` fie prezentate în momentul în careangajatorul intenţioneaz` s` fac` poli]a pe numele [oferului,orice punctaj negativ ar`tând angajatorului gradul de risc pe care[i-l asum` când angajeaz` persoana respectiv` – ca la licita]ii.

uNa mIe, uNa ţIeDe[i la prima vedere o asigurare de malpraxis pentru [oferii

profesioni[ti sun` foarte atractiv, mai ales pentru o parte a celorimplica]i, exist` motive clare pentru care un astfel de produs nuexist` pe pia]a de la noi, dar nici pe pia]a din afar`. Pe de-o parte,exist` prea multe variabile pentru a se putea stabili ni[te tarifeclare, iar pe de alta, o poli]` de acest tip nu ar ajuta la educarea[oferilor, dup` cum a fost ea justificat`.

De fapt, totul pleac` de la premisa c` [oferul oricum va gre[i,pentru c` altfel asigurarea nu [i-ar mai avea sensul, a[a c` se vapune un pre] pe capul s`u. La sfâr[it, transportatorul care d`lunar bani firmei de asigur`ri prime[te o parte din banii aceiaînapoi. Un fel de schimb pe schimb, în care nu se [tie exact ce eschimbul [i în ce condi]ii se desf`[oar`.

Probabil de aceea nici nu exist` la ora actual` o astfel deasigurare pe pia]a de la noi sau pe pia]a din afar`, pentru c` estefoarte dificil s` se stabileasc` ce tipuri de abateri suntdesp`gubite, care este tariful pentru fiecare dintre ele [i cum sepoate asigura validitatea lor.

TOTuL PeNTru eDuCarea PIeţeI?Este adev`rat c` furtul produce companiilor de transport

daune considerabile (doar furtul de combustibil se ridic` lacâteva sute de milioane de euro la nivelul României), darinvesti]iile ar trebui f`cute în traininguri mai bune sau înintroducerea unor metode de motivare [i responsabilizare a[oferilor, nicidecum într-un sistem defectuos care în final nu aravea cum s` educe pia]a. Un astfel de produs are momentanatâtea hibe, încât ar fi riscant [i pentru firmele de asigur`ri s` seangajeze s`-l scoat` pe pia]`. Din implementarea unei astfel deasigur`ri pe pia]` nu ar trebui s` reias` incapacitatea firmelor detransport de a-[i ]ine în frâu angaja]ii. Dar ideea este formidabil`pentru companiile de asigurare.

şOFerII VOr FI „ÎNsemNaţI”Un alt lucru care se vrea dup` ce transportatorul î[i va

asigura [oferii este ca în urma unei abateri firma de asigur`ri s`îl poat` înscrie într-o baz` de date, astfel încât un alt potenţialangajator s` pl`teasc` o prim` mai mare pentru a asigura unangajat care a creat probleme.

Mai mult, se discut` chiar de conectarea RCA-ului la CNP-ulşoferului, pentru ca firma transportatoare s` nu mai pl`teasc`daunele acestuia dup` ce angajatul î[i d` demisia. Astfel, [oferiivor [ti de frica „abaterilor de la dosar” [i vor renun]a în a maiavea practici neortodoxe. Pân` se va ajunge îns` la o astfel deasigurare, pe care transportatorii chiar s` se angajeze s-opl`teasc`, ar fi mai bine s` se insiste pe trainingurile pentru [oferi[i pe preg`tirea [i responsabilizarea lor, înainte de a pune un pre]pe capetele angaja]ilor, pentru c` dac` exist` firme care au reu[itacest lucru pân` acum, înseamn` c` se poate.


Licita]ia care se va ]ine în luna septembrie nu aducemodific`ri majore la capitolul criterii, cele stabilitepentru începutul acestui an, când se fixase ini]ial sedin]a

de atribuire pentru jude]ene, r`mânând acelea[i. Singuranoutate care a fost introdus`, pentru ca atribuirile dinseptembrie s` ]in` cont de legea 34 a achizi]iilor publice, estepre]ul biletelor.

TransporT Județean la Cele MaiMiCi prețuri

Odat` cu finalizarea ordinului prin care este reglementat`atribuirea traseelor, MDRAP vine cu surprize pentru trans -portatori: pre]ul minim al biletelor va fi un criteriu elimi natoriupentru acordarea traseelor. A[adar, trans portatorii sunt din noupu[i în fa]a unei decizii care le va da peste cap calculele f`cute

După programări, amânări [i prelungiri,transportatorii de persoane au parte din nou demodificări legislative. Ministerul DezvoltăriiRegionale [i Administra]iei Publice a finalizat lunatrecută ordinul care reglementează atribuireaprogramului de transport jude]ean. Astfel, licita]iilepentru trasee se vor ]ine în luna septembrie.

Text: roxana BurghinăE-Mail: [email protected]

TRANSPORT PERSOANE

Tarifele pentrutransportul județeanvor fi micșorate


bogdan Chiriţoiu, Președintele Consiliului Concurenţei

pentru sfâr[itul anului, pentru c`, de[i consiliile jude]ene suntcunoscute ca fiind r`u-platnice când vine vorba de returnareasubven]iilor, acum transportatorii vor fi nevoi]i s` reduc` dinpre]uri pentru a avea o [ans` de câ[tig. {i, din moment ce restulcriteriilor nu au suferit niciun fel de modificare, vechimeaautovehiculelor va cânt`ri în continuare cel mai mult, iarvechimea oper`rii pe traseu va r`mâne criteriu de departajare încazul egalit`]ii.

Restul criteriilor, precum gradul de confort, care a r`mas s`fie stabilit de inspectorii de la Registrul Auto Român (RAR), saudot`rile cu instala]ii de aer condi]ionat, vor primi punctajele careau fost stabilite pentru începutul acestui an, iar insolven]a [idatoriile r`mân în continuare criterii de eligibilitate.

Pentru a respecta angajamentul stabilit cu operatorii detransport, pentru tariful de c`l`torie se va acorda un singurpunct, pe care îl va primi firma cu cel mai mic pre], urmând ca

celelalte s` primasc` punctaj procentual în func]ie de diferen]adintre tariful lor [i cel mai mic.

aTribuire eleCTroniCă

Dup` cum spuneam, procedura de atribuire din septembrieva fi asem`n`toare cu ordonan]a 34 de reglementare a achizi]iilorpublice, iar ca în orice contract încheiat cu statul, ConsiliileJude]ene vor verifica respectarea criteriilor de eligibilitate.Transportatorii care trec de aceast` etap` vor fi inclu[i apoi pelistele trimise c`tre ARR [i CNMSI.

Ultima etap` o reprezint` atribuirea electronic`, în cadrulc`reia sunt prev`zute dou` proceduri: licita]ia deschis` [inegocierea direct`. Legea 51/2006 prevede c` pentru licitareafiec`rui traseu în parte trebuie s` existe trei ofertan]i eligibili. Încazul în care traseul nu va avea ofertan]i, la negociere va puteaintra oricine este interesat de desf`[urarea transportului pe rutarespectiv`.

Ce se va înTâMpla Cu TraseeleneprofiTabile?

Probabil transportatorii nu ar avea nicio problem` cumic[orarea tarifelor, dac` cei de la Consiliile Jude]ene ar facedecont`rile subven]iilor la timp (una dintre principaleleprobleme care afecteaz` regiile de transport). În plus, exist`foarte multe trasee în ]ar` care deja nu prezint` interes pentrutransportatori, chiar înainte de a li se impune s` reduc` pre]urilebiletelor. Ce se va întâmpla cu acele trasee care de la început nusunt v`zute ca profitabile? Cel mai probabil se va repeta situa]iadin jude]ul Alba, unde [apte trasee au r`mas f`r` transportator,dup` ce operatorul a renun]at la licen]`, invocând exact acestmotiv: c` nu sunt rentabile. În urma interven]iei ConsiliuluiJude]ean Alba, doar unul dintre trasee a fost atribuit unei altefirme, celelalte [ase r`mânând f`r` operator, oamenii din zon`fiind nevoi]i s` g`seasc` alternative de transport.

Tarifele pentrutransportul județean

Ne lovim deci de aceleași probleme; înainte să se vinăcu idei, nimeni nu caută soluții la problemele existente.Vom afla după atribuire ce trasee nu sunt văzute binede transportatori și ce oameni vor fi puși în situația de aface autostopul.


FINANCIAR

piața deconstrucții,

Dup` o perioad` în care a cunoscut o sc`dere brusc`,pia]a de construc]ii a înregistrat în 2011 o cre[teremic`, fapt care i-a determinat pe juc`torii din domeniu

s` cread` c` va urma o perioad` mai bun`. Din p`cate, acestpuseu a ]inut doar pân` anul trecut, când segmentul s-a con -fruntat din nou cu un blocaj. De atunci, volumul cons truc]iilorse afl` într-o continu` sc`dere, în primele cinci luni din 2013ajungând la -9% fa]` de 2012.

2012, un an Cu iMpaCT negaTivasupra pieței

Unul dintre principalii factori care au contribuit la creareaacestei situa]ii este statul, care a stopat investi]iile în lucr`rile deinfrastructur`. În plus, dup` contextul politic de anul trecut, maisunt pu]ini investitori str`ini care se mai angajeaz` s` demarezelucr`ri pe segment. {i, dup` cum bine se [tie, un motiv importantpentru care volumul de construc]ii nu a cunoscut valori pozitivea fost presuspendarea programelor de ob]inere a fonduriloreuropene, singura surs` de finan]are capabil` s` mai sus]in`

Pia]a de construc]ii din România a devenit în ultimii 5 ani unul dintre cele mai nesigure sectoare aleeconomiei. De la începutul crizei economice, segmentuls-a contractat cu aproximativ 40%, ajungând în prezentsă fie cotat undeva la circa 9-10 miliarde de euro.

Text: roxana BurghinăE-Mail: [email protected] din

motoareleeconomieiromânești,momentan în stand-by


sectorul de construc]ii. Tot anul trecut, mai multe companii dindomeniu au intrat în insolven]`, printre care [i Euroconstruct.

CreșTerile lunare nu aduCsegMenTul pe linia de pluTire

Potrivit cifrelor, înc` de anul trecut volumul de construc]iidin România se afl` într-o puternic` sc`dere, din care, la cumarat` lucrurile la ora actual`, pare s` nu-[i revin` foarte curând.Totu[i, dac` ignor`m compara]iile cu anul anterior, cre[terilelunare din acest an ar trebui s` le dea companiilor de construc]iimotive s` spere m`car c` lucrurile vor evolua (începând cu lunafebruarie, toate lunile au înregistrat un avans de aproximativ 20%fa]` de lunile anterioare).

Dac` ne uit`m pe cifrele Institutului Na]ional de Statistic`(INS), în perioada 1 ianuarie-30 aprilie 2013, comparativ cuaceea[i perioad` a anului trecut, volumul lucr`rilor de construc]iia sc`zut atât ca serie brut`, cât [i ca serie ajustat` în func]ie denum`rul de zile lucr`toare [i de sezonalitate cu 6%, respectiv cu6,6%. Pe obiecte de construc]ii, volumul lucr`rilor a sc`zut lacl`dirile reziden]iale [i la construc]iile inginere[ti cu 10,1%,respectiv 9,3%. La cl`dirile nereziden]iale s-a înregistrat ocre[tere cu 7,4%.

Tot în primele patru luni ale anului, au fost eliberate un num`rde 10.467 de autoriza]ii de construire pentru cl`diri reziden]iale,cu 498 autoriza]ii mai mult fa]` de aceea[i perioad` din 2012.

l București-Ilfov: o creștere de 205 autorizaţii deconstruire;

l Vest: o creștere de 164 autorizaţii de construire;l Centru: o creștere de 135 autorizaţii de

construire.

Cele mai importante creşteri s-au înregistrat în următoarele regiuni de dezvoltare:

l Sud-Vestul Olteniei: o scădere de 27 autorizaţii deconstruire;

l Nord-Estul ţării: o scădere de 23 autorizaţii deconstruire;

l Sudul Munteniei: o scădere de 16 autorizaţii deconstruire.

Scăderi s-au înregistrat în următoareleregiuni de dezvoltare:


FINANCIAR

Astfel, dup` publicarea cifrelor din luna mai, volumul total allucr`rilor de construc]ii a atins o sc`dere de 7,2% pe serie brut`fa]` de aceea[i perioad` a anului trecut, doar renov`rile reu[inds` înregistreze o cre[tere (lucr`rile de repara]ii capitale auînregistrat un avans de 32,7%, în timp ce cele de între]inere [irepara]ii curente, un plus de 9,7%). Dup` cum spuneam îns`, [iîn luna mai indicatorul a crescut fa]` de luna precedent` (cu23,7% ca serie brut` [i cu 3,1% serie ajustat`).

Cifre poziTive din parTea eurosTaT

La nivel european îns`, cifrele arat` c` România se situeaz`pe locul doi în UE la cre[terea lucr`rilor de construc]ii în mai2013, comparativ cu luna precedent`, în condi]iile în carevolumul lucr`rilor a înregistrat un declin de 0,2% printre ]`rilemembre [i de 0,3% în zona euro, potrivit Oficiului European deStatistic`, Eurostat. Potrivit datelor publicate, în luna maivolumul lucr`rilor de construc]ii a crescut în patru state membre,a sc`zut în nou` ]`ri membre [i a r`mas stabil în Marea Britanie.Cele mai semnificative sc`deri s-au înregistrat în Bulgaria (- 4,2%), Polonia [i Slovenia (ambele cu - 2,8%) [i Germania (- 2,6%), iar cre[teri s-au înregistrat în Spania (4,4%), România(3,1%), Suedia (1,7%) [i Olanda (1,1%).

Comparativ cu aceea[i perioad` din 2012, volumul lucr`rilorde construc]ii a sc`zut cu 5,1% în zona euro [i în UniuneaEuropean`.

produCăTorii de MaTeriale deConsTruCții sunT pesiMișTi

Din moment ce nici cifrele nu sunt încurajatoare, niciproduc`torii de materiale de construc]ii nu se a[teapt` la marischimb`ri în continuarea anului, chiar dac` deblocareaprogramului european de finan]are ar trebui s` sus]in`dezvoltarea infrastructurii de transport cu fonduri în valoare de4,5 miliarde de euro. Potrivit marilor juc`tori de pe pia]a de cons -truc ]ii, sectorul va suferi o u[oar` reconfigurare: investi]iilepu blice au sc`zut, dar se remarc` cele din partea juc`torilor pri -va]i, activitatea de pe segment fiind sus]inut` la momentul actualde proiectele na]ionale de construc]ie a unor spa]ii de birouri [iretail. Astfel, exist` mari [anse ca implicarea com pa niilor privates` creasc` accentul care se va pune pe calitate [i plus-valoare.

dezvolTaTorii CenTrelorCoMerCiale nu par să țină ConTde Cifre

În ciuda faptului c` majoritatea juc`torilor de pe pia]` estedescurajat` de cifrele care ilustreaz` volumele de construc]ii,dezvoltatorii centrelor comerciale nu se las` intimida]i [icontinu` s` fac` planuri de extindere sau noi construc]ii.

Spre exemplu, Cora tocmai a inaugurat mall-ul din Cons -tan]a, dup` investi]ii în valoare de 51 de milioane de euro. Alteinvesti]ii majore sunt anun]ate pentru un mall în Bra[ov, unul înzona Titan din Capital` [i altul la Suceava, în vreme ce alte centrecomerciale din ]ar` se lupt` cu insolven]a.

Potrivit ultimelor statistici, centrele comerciale din Româniacontinu` s` înregistreze pierderi consistente, mai ales pe fondulcheltuielilor cu amortizarea [i rambursarea împrumuturilorpentru construc]ie. Astfel, rezultatul net al celor mai importante50 de mall-uri din România indic` pentru 2012 o pierdere deaproape 190 de milioane de euro. Centre precum B`neasa,Cotroceni, Unirea, Bucure[ti Mall sau City Park Constan]a auraportat profit pentru anul 2012, iar veniturile realizate deprincipalele 50 de proiecte din România s-au ridicat la aproape350 de milioane de euro, bani încasa]i în special din chirie [itaxele serviciilor, cump`r`turile efective ridicându-se la 2,5miliarde de euro.


TRANSPORT MARF~

Situa]ia este mai în cea]` cu cât discut`m despre unministru condamnat [i unul supus dezbaterilor, dar [idespre un viitor ac]ionar majoratar al CFR Marf` acuzat de

crim` organizat`. Pe 23 iulie presa scotea în dezbatere public`faptul c` Gruia Stoica, de]in`torul Grupului Feroviar Român, estecercetat de DIICOT Ia[i pentru evaziune fiscal` [i privatizareafrauduloas` a companiei TVM (Transbordare Vagoane Marf`) [iimplicare în activit`]i de crim` organizat`.

alba, neagra, unde-i privaTizarea?

O zi mai târziu, pre[edintele Traian B`sescu iese public [ideclar` c` GFR nu are banii necesari pentru a pl`ti cei 202 demilioane de euro conveni]i [i c` în prezent caut` bani "pe lab`nci". El s-a întrebat de unde va mai avea compania bani de

investi]ii pentru modernizarea CFR Marf`. Se pare c` GruiaStoica a încercat s` ob]in` un împrumut de la dou` mari b`ncidin str`in`tate, dar a fost refuzat, una dintre instutu]iile definan]are cerându-i s` garanteze cu pachetul majoritar GFR.

În replic`, Stoica a declarat c` Grup Feroviar Român discut`cu institu]ii financiare din top 5 mondial finan]area tranzac]ieiprivind preluarea CFR Marf` [i este sigur c` va putea face pl`]ileîn condi]iile stabilite, fiind o companie bancabil`, solid` [i f`r`datorii.

Consiliul ConCurenţei sesizaT de nereguli de CăTre presă

O alt` problem` adus` în discu]ie, a fost sesizarea Con siliu -lui Concuren]ei cu privire la achi]ia celei mai mari companii detransport feroviar (48,4% cot` de pia]`) de c`tre una care de]ine27,2 din cota de pia]` a segmentului de transport feroviar debunuri. A[a se creaz` o concuren]` neloial` care împiedic` caactivitatea s` se desf`[oare în cadru legal.

Deşi a trecut timp suficient pentru ca procesul deprivatizare a CFR Marfă să fie finalizat, contractulîntre Ministerul Transporturilor şi Grup FeroviarRomân, nu a fost semnat nici până astăzi. Mai graveste că nici oficialii ministerului de resort nu ştiucând vor fi plătite cele 200 milioane de euro,cuantumul a celor 51 de procente din acţiunileoperatorului feroviar.


Cfr Marfă între agonie şi extaz

"Și aici vreau să fac o precizare în spaţiul public și acestaeste un alt motiv de îngrijorare pentru mine, legat deprivatizarea CFr marfă: membri ai Cabinetului auvehiculat ideea că se așteaptă întâi avizul ConsiliuluiConcurenţei, ceea ce este o minciună. ConsiliulConcurenţei nu avizează decât după semnareacontractului", a afirmat Traian băsescu.


Pre[edintele Consiliului Concuren]ei, Bogdan Chiri]oiu, adeclarat c` GFR nu a notificat deocamdat` tranzac]ia privind CFRMarf`, acest tip de documente fiind trimise de obicei dup`semnarea contractului, iar decizia privind concetrareaeconomic` va fi luat` de institu]ie sau de o structur` a CE.

ToTul bine, dar nu Chiar

Notificarea intr` exclusiv în sarcina cump`r`torului [iinclude o serie de documente privind activitatea celor dou`companii, dar [i despre pia]a pe care activeaz`. Acesta poate fitrimis`, din punct de vedere legal, [i înainte de semnareaacordului, în cazul în care se face dovada inten]iei ferme derealizare a tranzac]iei, îns` în marea majoritate a cazurilordocumentele sunt trimise dup` încheierea contractului. Cu toateacestea, presa a fost din nou, cea care a pus punctul pe “i” [iimediat dup` ce s-a anun ]at câ[tig`torul licita]iei, a adus îndiscu]iei aceast` situa]ie a trans portului feroviar, care ar puteadeveni în curând, o pia]` monopol.

la noi aMână plaTa, la alţiiCuMpără

Acum urmeaz` partea [imai interesanta a romanului“Priva tizare CFR Marf`”. Seajunge la o antitez` cu aceea[ipersoan`. Cu toate c` GruiaStoica este subes ti mat de c`treautorit`]ile din Ro mânia înceea ce prive[te po ten]a fi nan -ciar`, omul de afaceri ro mân apreluat operatorului fe ro viar de

marf` din Croa]ia, HZ Cargo. Mai mult decât atât, ministrulTransporturilor din Croa]ia, Siniša Hajdaš, declara c` ofertadepus` de compania româneasc` este singura care se supunetuturor condi]iilor de licitare. Statul croat a primit trei ofertepentru privatizarea companiei feroviare de marf` HZ Cargo, dinpartea firmelor AWT (Cehia), Rail Cargo Austria, o companiecare face parte din grupul românesc Grampet, de]inut de omul

de afaceri român Gruia Stoica.Croa]ia scoate la vânzare 75% dinac]iunile HZ Cargo. A[a c`privatizarea CFR Marf` a devenitca un bulg`re de z`pad` careadun` treptat tot mai multe p`reri,tot mai multe îndoieli [i deciziiabsurde, toate ducând la un singurlucru: amânarea unui proces carepentru alte ]`ri este firesc [idecurge cursiv.

Cfr Marfă

gruia stoica,deţinătorulGrupului FeroviarRomân

bogdan Chiriţoiu,Președintele ConsiliuluiConcurenţei


LEGISLA}IE

Rezultatul? Acela[i: pedeapsa de 5 ani cu executare pentrudeputatul [i pre[edintele filialei ie[ene a PartiduluiNa]ional Liberal, chiar dac` Fenechiu a încercat pân` [i

imposibilul s` rezolve situa]ia dosarului “Transformatorul”,proces în care era acuzat de complicitate la abuz în serviciu [i laabuz în serviciu contra intereselor publice.

feneChiu la CurTea europeanăa drepTurilor oMului

Primul pas f`cut de fostul ministru al Transporturilor, a fostacela de a depune o cerere de recurs la decizia instan]ei prin carese ar`ta c` legea care reglementeaz` atribu]iile G`rzii Financiareeste în contradic]ie cu un articol din Conven]ia pentru DrepturileOmului. F`r` rezultat: dosarul nu a fost trimis la CurteaConstitu]ional`, pentru c` judec`torii Cur]ii Supreme au respinsrecursul f`cut de avoca]ii lui Fenechiu.

Scena politică a fost mai plină ca niciodată, în ultimelesăptămâni, de declaraţii date la uşa tribunalului, deanalişti care se perindau pe la televiziuni pentru a-şiexpune puncte de vedere cu privire la situaţia fostului(de-acum) ministru al Transporturilor, Relu Fenechiu.


relu Fenechiu,fostul ministru alTransporturilor

MinisterulTransporturilor

sau satul fără câini


"Instanţa trecută susţinea că este de ajuns raportulemis de garda Financiară Cluj care spune că

raportul a fost întocmit doar în baza informaţiiloroferite de procurori. Dacă lucrurile nu vor decurgecum trebuie voi sesiza Curtea europeană aDrepturilor Omului", a declarat relu fenechiu, la ieșireade la Curtea supremă.

laude pesTe laude, dar fărărezulTaT

În timp ce Relu Fenechiu se lupta din r`sputeri s` scape câtmai pu]in “p`tat” din aceast` poveste [i este for]at de justi]ie s`î[i dea demisia, alte dou` tabere lucrau din greu la ]inereasitua]iei sub control. Tehnica folosit` poate pentru a distrageaten]ia de la realitatea faptelor ministrului Fenechiu, a fost aceeade a invoca “realiz`ri” m`re]e la Ministerul Transporturilor.Premierul Victor Ponta punea pe foaie faptele bune ale celui cepân` atunci se numea ministru al MT (deblocarea fondurilorPOS-T, privatizarea CFR Marf`, diminuarea datoriilor companieiferoviare de stat c`tre CFR SA). Pe de alt` parte, PNL-ul, printrelacrimi [i suspine, dar [i sus]inere necondi]ionat`, organiza[edint` de vot pentru a propune Guvernului un nou om pentruTransporturi.

la vreMuri noi, ToT ei!

Dup` dezbateri publice în care erau vehiculate nume pestenume, vine surpriza, propunerea Partidului Liberal pentru MTeste nimeni altul decât Ovidiu Silaghi, ministru la Transporturiîn 2012, pe aceea[i vreme.

Este cu atât mai interesant cu cât “am s`rit din lac în pu]”.Nici Silaghi nu este curat în ceea ce prive[te problemele cu legea.

În decembrie 2012, nominalizatul la Ministerul Transporturilora fost for]at la rându-i s` plece din Guvern, dup` ce Agen]iaNa]ional` de Integritate a constatat c` liberalul nu prea poate s`justifice vreo 200.000 de lei din averea sa.

Ovidiu Silaghi a explicat c` a câ[tigat procesul cu ANI cuprivire la diferen]a de 45.000 de euro din declara]ia sa de avere[i c` în acest moment nu exist` nicio piedic` în a fi validat caministru al Transporturilor.

înTrebări fără răspuns sau Cu prea MulTe repliCi?

Situa]ia pare a fi desprins` dintr-o schi]` a lui Caragiale. Fostministru l`udat doar pentru planuri, demis în urma unei acuza]iigrave de abuz în serviciu [i un succesor la fel de contestat. S` fieoare problema privatiz`rii CFR Marf` care a f`cut ca dup` optani în care s-au c`utat dovezi în acest caz, Fenechiu s` plece peu[a din spate din politic`? Cu atât mai bulversant este contextulcu cât, premierul Ponta este acum “carne de tun” pentru r`zboiulprivatiz`rii companiei na]ionale de transport feroviar. Ce seascunde în spatele cortinei acestui spectacol, care vor fi efectelesau cum ne vede Uniunea European` sunt întreb`ri la careprobabil vom avea r`spuns peste al]i opt ani.

Ministru perioada guvernul

Radu MirceaBerceanu

2008-2009Emil Boc 1

Radu MirceaBerceanu Emil Boc 2

Anca Boagiu 2010 Emil Boc

Alexandru Nazare 2012 Mihai Răzvan Ungureanu

Ovidiu Silaghi mai 2012 Guvernul Ponta

Relu Fenechiu Decembrie 2012 Guvernul Ponta 2

Ovidiu silaghi,actualul ministru alTransporturilor

Victor Ponta,Prim Ministrul României

sau satul fără câini


Schimburile comerciale dintre România [i Rusia nu aufost niciodată la un nivel favorabil pentru ]aranoastră, de[i poten]ialul pe care îl au produseleromâne[ti pe pia]a estică este unul enorm. Răcirearela]iilor politice dintre cele două state a afectat atâtde mult exporturile române[ti către Rusia, încâtacestea abia au mai depă[it 1 miliard de dolari înultimii ani. În prima parte a anului, se constată însă omică relansare a exporturilor cu destinaţie rusească.

Rusia este o pia]` cu peste 140 de milioane de consumatori.Clasa de mijloc este în cre[tere în ultimii ani, ceea ce o faces` fie una dintre cele mai atr`g`toare pie]e pentru export

din întreaga lume. Cu un Produs Intern Brut de 3.400 de miliardede dolari în 2012, Rusia a devansat Germania în topul economiilormondiale, ocupând locul 5 la ora actual`.

În 2012, valoarea schimburilor comerciale dintre România [iRusia a fost de 4,4 miliarde dolari, din care 3,07 miliarde dolariau fost exporturile Rusiei c`tre ]ara noastr` [i doar 1,35 miliardedolari produse trimise c`tre Rusia. În primele patru luni aleacestui an, exporturile României c`tre Rusia au urcat cu 41%, la592 milioane dolari.

Speciali[tii de la Boston Consulting Group estimeaz` c` pia]aauto ruseasc` va ajunge la 4,4 milioane de unit`]i în 2020,propulsând-o ca cea mai important` din Europa.

LOGISTIC~

o piață oportunăpentru exporturileîn continuareneexploatată

rusia


Pentru România, care este un important produc`tor decomponente [i produse finite în industria auto, pia]a ruseasc`este una foarte atractiv`. Îns` datorit` rela]iilor tensionate dintre

]ara noastr` [i Rusia, comer]ul este unul foarte dificl, mai alespentru vehicule finite, precum cele produse de Dacia [i Ford lanoi.

În plus, marii produc`tori auto, precum Volkswagen,Daimler, Renault sau General Motors [i-au deschis deja propriileuzine în Rusia, anticipând evolu]ia pe care o va avea aceast` pia]`în viitorul apropiat.

TransporTaTorii eviTă rusia, dar logisTiCienii sunT ToT MaiinTeresați

Opera]iunile de transport c`tre Rusia, în special pe calerutier`, sunt extrem de laborioase, iar cine crede c` miturile cu[p`gi [i amenzi pl`tite cu duiumul sunt doar pove[ti se în[al`



LOGISTIC~

amarnic. Transportatorii români au toate motivele s` fie reticen]ila accesarea pie]ei de transport din aceast` zon`, pentru c` pelâng` „d`rile obi[nuite”, ei se confrunt` [i cu mari dificult`]i latrecerea v`murilor din Rusia. Se pot petrece [i câte trei zile la ocoad`, procedurile de control fiind foarte complicate, mai alespentru transportatori din România, care sunt de cele mai multeori neglija]i pentru c` ru[ii [tiu s`-[i apere interesele [i acord`prioritate ma[inilor cu numere ruse[ti sau chiar [i celorucrainiene.

Peste 50% dintre exporturile României c`tre Federa]ia Rus`sunt constituite de ma[ini, utilaje, aparate sau echipamenteelectrice. Aproape 20% este reprezentat` de mijloace de transportinclusiv componente auto pentru montaj. Alte produse cu opondere important` sunt produsele industriei chimice (produsefarmaceutice) [i cele ale industriei mobilei.

Transportatorii români de peste 1.000 de autoriza]ii CEMTc`tre Rusia, din care au folosit doar 250. Ceea ce înseamn` c` maipu]in de un camion pe lun` din companiile de transport pleac`cu destina]ia Rusia. În schimb, firmele de logistic` ce de]in re]eleintegrate de transport în regiunea de Est a Europei, profit` dedificult`]ile pe care le înfrunt` transportatorii tradi]ionali,preluând tot mai multe comenzi de livrare. Doar Gefco România,trimite anual 1.000 de camioane în Rusia.

defiCiT CoMerCial enorM în sChiMburile Cu rusia

Balan]a comercial` între România [i Rusia a înregistrat cotede-a dreptul alarmante în ultimii 20 de ani. În perioada 1990-2000, deficitul a fost de 16,5 miliarde de dolari, în timp ce în2001-2009, acesta a tins 17,9 miliarde de dolari.

Impactul soldului negativ al Balan]ei comerciale vizeaz`contul curent al balan]ei de pl`]i, cursul valutar al leului,dezvoltarea produc]iei industriale [i agricole, deficitul bugetar,serviciul datoriei externe, consumul popula]iei [i investi]iilestr`ine directe. Importurile României din Rusia sunt constituitede produse petroliere [i ]i]ei, în propor]ie de 60%. Alte 30% suntacoperite de importurile de gaze naturale, restul de 10% fiindîmp`r]it între metale comune feroase [i neferoase, c`rbuni sauproduse farmaceutice.

idenTifiCarea și depășireaobsTaColelor

Primul obstacol este de ordin politic, generat de atitudinearezervat` a politicienilor din cele dou` ]`ri. Al doilea obstacol ]inede diferen]ele care mai exist` între standardele în vigoare înFedera]ia Rus` [i standardele interna]ionale/europene (Guvernulrus nu recunoa[te multe dintre standardele interna]ionale, ex.ISO-9000) [i al treilea obstacol este insuficien]a informa]iilor carecircul` între cele dou` pie]e.

Cei mai mul]i dintre exportatorii români nu [tiu de existen]a,înc` din 2004, a Consiliului de Export. Nefiind informa]i, ei nicinu pot s` se implice în dezvoltarea Strategiei Na]ionale de Export,care e f`cut` pe considerente politice, în loc s` favorizeze mediulde afaceri. Companiile din mediul privat, precum cele dindomeniul logisticii, ar putea contribui semnificativ la dezvoltarearela]iilor economice cu Rusia. Pia]a din interiorul spa]iuluiUniunii Europene a devenit deja mai mult o pia]` intern`, pe careRomânia are mici [anse s` se dezvolte semnificativ. O strategiecare ar viza spa]iul ex-sovietic, a[a cum recomand` [i ComisiaEuropean`, ar aduce cu siguran]` un aport masiv la echilibrareadeficitului comercial într-un timp relativ scurt.


TRANSPORT PERSOANE

pentru toate rețelele de transport din EuropaText: roxana BurghinăE-Mail: [email protected]

un singur „bilet”

Cum ar fi să putem călători oriundeîn Europa fără a fi nevoi]i să nefacem griji de achizi]ia biletelorpentru mijloacele de transport încomun? Se tot vorbe[te de mai binede un deceniu despre sistemele desmart ticketing (taxare inteligentă),care ar putea transforma completmodul în care folosim transportulpublic. Acum, astfel de sisteme suntmai aproape de implementare caniciodată.


sisTeMe penTru îMbunăTăţireaMobiliTăţii urbane

În momentul în care se vorbe[te despre Smart Ticketing seface referire la noi tehnologii [i servicii care nu au neap`rat oleg`tur` direct` cu eliberarea biletelor pentru c`l`toriile cumijloacele de transport în comun. Taxarea inteligent` urm`re[tes` eficientizeze [i s` îmbun`t`]easc` re]eaua de transport publicdintr-un ora[. Astfel de sisteme pleac` de la premisa c` exist`tehnologii care ne pot determina s` renun]`m la case de bilete [iaparate de validare, deci la un întreg proces care ne îngreuneaz`accesul la mijloacele de transport.

Ideea de smart ticketing a reie[it din dorin]a de a stabili oviitoare interoperabilitate între sistemele electronice decump`rare a biletelor pentru toat` re]eaua de transport public, fieea regional` sau na]ional`. Mai mult decât atât, astfel detehnologii vor putea fi integrate cu sistemele de informare [imonitorizare a traficului, ceea ce ofer` pasagerilor o mai marelibertate de mi[care.

Ajungând s` se utilizeze un singur bilet sau o singur` c`l`toriepentru toate serviciile de mobilitate dintr-un ora[ se vaîmbun`t`]i imaginea transportului public.

priMul pas: iMpleMenTarea nfC

Studiile de caz f`cute de Alian]a Smart Ticketing auconcluzionat c` unul dintre cele mai bune tehnologii pentrusistemele inteligente de taxare ar fi NFC (near fieldcommunication), care presupune folosirea smartphone-ului pepost de legitima]ie de transport.

Tehnologia NFC stabilește o comunicare prin underadio între două device-uri, fie prin atingereaacestora, fie prin simpla lor proximitate. astfel, seasigură tranzacţii și plăţi fără contact sau schimbul dedate între două dispozitive.

În 2010, UITP (UniuneaInterna țională a Trans - portului Public)împreună cu alteasocia]ii de profil șicompanii caredezvoltă softuri pentrusistemele de taxare(VDV KA din Germania,ITSO din MareaBritanie, AFIMB dinFranța și CalypsoNetworks) au încheiatAlian]a pentrusistemele de SmartTicketing (SmartTicketing Alliance).Anul trecut, au semnatun memorandumpentru imple mentareasistemelor de taxareinteligentă în toatăEuropa și au pus bazeleunei platformecomune pentru toatețările de pe continent.Acum, în mod oficial,proiectul va fi susținutcu fonduri de laComisia Europeană.


TRANSPORT PERSOANE

Anul trecut, în septembrie, Alian]a Smart Ticketing a publicato carte alb` în care explica pa[ii implement`rii sistemului NFC întransportul public.

„am depus şi depunem eforturi pentru a oferi omobilitate integrală, fără întreruperi, încercând săgăsim combinaţia ideală dintre sistemele deinformare, călătoria propriu-zisă şi sistemele devânzare şi taxare. şi cum toate aceste elemente arputea fi cu u[urinţă fi livrate cu ajutorul telefonuluimobil, dar mai ales a smarphone-urilor de astăzi,soluţia nu este alta decât NFC. această tehnologie arputea simplifica semnificativ călătăriile cu transportulpublic, mai ales când operatorii sunt diferiţi atât lanivel local şi naţional, cât şi internaţional”, declaraalain Flausch, secretar general al uITP.

beNeFICIILe NFC PeNTru OPeraTOrII De TraNsPOrT:

a. Îmbunătățirea sistemelor de validare șicumpărare existente deja;b. reducerea aglomerației și a cozilor la bilete;c. Costuri mai mici pentru bilete/călătorii/car-duri/validatoare;d. O validare rapidă și precisă a călătoriilor;e. O evidență clară și exactă a numărului decălători;f. O comunicare mai rapidă și directă cupasagerii;g. Dezvoltarea unor platforme de promovare aserviciilor pentru telefoanele mobile;h. soluții integrate pentru toate tipurile demijloace de transport.


O alt` caracteristic` esen]ial` a oric`rui sistem de ticketingeste de fapt de a asigura o colectare eficient` a tarifelor pentrutransportul public, care va limita scurgerea de fonduri, fraudareac`l`toriilor [i va oferi costuri mai mici pentru operatori.

CălăTorii în ToaTe ţările, fără băTăi de Cap

Membrii Alian]ei Smart Ticketing nu se bazeaz` numai peimplementarea unei astfel de tehnologii la nivel na]ional, ci maiales la nivel interna]ional. Creând o platform` comun`, în care s`fie înscri[i to]i operatorii din ]`rile europene, s-ar putea dezvoltaun sistem care s` permit` c`l`torilor accesul în orice mijloc detransport public doar cu ajutorul unei aplica]ii de pe telefonulmobil.

Prin intermediul unor astfel de sisteme, c`l`torii vor putea, deasemenea, primi informa]ii în timp real despre rute, traseealternative, timpi de sosire etc.

nfC în sisTeMele de TransporT de azi

De-a lungul timpului, înc` de la dezvoltarea tehnologiei nearfiled communication, au tot existat test`ri periodice ale acesteia [is-a încercat integrarea ei în sistemele de transport. Spre exemplu,]`ri precum Germania, Anglia, Italia, Fran]a [i Spania auimplementat plata prin intermediul NFC, dar momentan sea[teapt` integrarea acesteia în cât mai multe tipuri de telefoanemobile, dar [i implicarea companiilor de telefonie în dezvoltareaacestei tehnologii.

În Germania, compania Deutsche Bahn se preg`te[te s`extind` sistemul Touch&Travel, care utilizeaz` NFC, iarcompania londonez` Transport for London negociaz` în prezentcu operatorii de telefonie mobil` s` extind` sistemul de validare„f`r` contact” pe care îl au.

Spre exemplu, în Seoul s-a reu[it implementarea NFC, 80.000de persoane utilizând constant aplica]ia pentru plata c`l`toriilorcu taxiul, autobuzul sau metroul. Compania de telecomunica]iiKT, care a pus implementat sistemul a reu[it în 2011 s` încaseze9,5 milioane de dolari de pe urma utilizatorilor de NFC.

viiTorul sună... nfC

Dup` cum explic` [i UITP, majoritatea re]elelor de transportdin Europa sunt sus]inute de fonduri de la stat sau de autorit`]i

care administreaz` transportul public local. [i, din moment ce unnum`r din ce în ce mai mare dintre ele se confrunt` cu t`ieri debugete sau cu venituri mici, dezvoltarea unei infrastructurielectronice care s` permit` utilizarea NFC ar reduce semnificativdin cheltuieli [i ar aduce mai multe încas`ri pe partea depublicitate.

Singura problem` la momentul actual este c` operatorii detransport nu trebuie s` fie exclusivi[ti, iar implementarea unuiastfel de sistem acum ar însemna ca nu to]i cet`]enii s` aib` accesel.

În plus, fragmentarea care exist` la nivel european, întrediferitele tipuri de sisteme de taxare [i validare, fac destul dedificil` implementarea unei singure tehnologii în toate ]`rile.Tocmai de aceea, proiectul IFM, condus de Comisia European` seocup` de implementarea unor sisteme electronice de ticketingcompatibile în toate ]`rile europene.

În mai 2010, trei organizaţii europene de ticketingelectronic, Calypso Network association (belgia),ITsO (uK) și VDV-Core application (germania), audemonstrat că un singur smart card poate fi utilizatpentru toate sistemele de ticketing din cele trei ţări,utilizând un standard internaţional de implementare,dezvoltat de IFm, care lucrează cu operatorii europenide telefonie mobilă.

Studiile pentru implementarea NFC la nivel european sunt îndezvoltare, iar exper]ii sper` ca pân` în 2020 tehnologia s` fieintrodus` în cât mai multe ]`ri.


TRANSPORT MARF~

Staţiile de emisie-recepţie nu mai sunt demult doar un accesoriu auto, ci au devenit o necesitate. Chiar dacă iniţial sefolosea doar în cazul camioanelor, doritorii au început să se arate şi de pe alte segmente, cum ar fi autoturisme sauvehicule comerciale uşoare. Majoritatea şoferilor îşi îndreaptă atenţia spre staţiile CB (Citizen Band) portabile şi maipuţin spre cele fixe. În ţările din vest, de exemplu, conducătorii auto sau managerii florelor optează pentru ultimavariantă. Este adevărat că vorbim de ţări civilizate unde îţi permiţi să laşi lucruri de valoare în maşină.

Tot ce trebuie să ştiţi despre staţiile auto emisie-recepţie


aTuNCI CâND VOrbIm DePrIOrITăţILe ÎN aLegerea uNeIsTaţII aDuCem ÎN PrIm PLaNurmăTOareLe eLemeNTe:

1. Fiabilitate

Reprezentan]ii firmelor care comercializeaz` astfel de“gadgetu-uri” sus]in c` este de evitat achi]ionarea sta]iilor cubutoane mici, cu fe]e fragile, ce se pot zgâria u[or, sau mai r`ucr`pa sau sparge. Chiar dac` unii sunt de p`rere c` ecranele marisunt mai de folos pentru c` sunt vizibile, nu este un factorimportant. Pân` la urm` cine se uit` la ecranul unei sta]ii în mers?

2. Funcţii

Este de preferat ca o sta]ie CB s` aib` pu]ine taste,poten]iometre mari [i dedicate fiec`rei func]ii (sunt [i sta]iicare au pe acela[i potentiometru dou` func]ii, squelch [i volumcel mai des, ceea ce le face greu de reglat din mers).

4. Puterea

Cele mai multe sta]ii au 4W. E bine s` r`mân` a[a. Dac`vre]i mai mult` putere folosi]i sta]ii cu maxim 8-10 W, iarpentru putere suplimentara folosi]i amplificatoare. Cu câtputerea sta]iei e mai mare, cu atât riscul de a arde finalii e maimare.

5. audiţia

În func]ie de montaj, [i pozi]ie exist` riscul s` se obturezedifuzorul. Se poate folosi difuzor extern sau sunt sta]ii cudifuzor pe panoul central. Pentru sta]iile portabile (Alan 42) serecomand` folosirea unui hands free.

6. antena

Cea mai important` component` a unei sta]ii este antena.Discu]iile despre antene pot deveni foarte tehnice, dar ce e

important s` [tim e c` orice anten` are nevoie de o„contragreutate” suficient de mare. Cu cât antena e mai mic`,cu atât contragreutatea trebuie s` fie mai mare. Cel mai indicatloc de amplasare al unei sta]ii este mijlocul geometric alpavilionului, dar nu este practic. Atunci se apeleaz` la t`lpilemagnetice sau la instalarea fixa în locuri mai protejate chiardac` se pierde din randament.

Pân` la urm` cea care va avea un randament mai bun, va ficea care are tija mai lung`. În practic` lungimea 150-160 cmeste cea mai confortabil`. CB-ului se folosesc antene cupolarizare vertical` în configura]ii ?/4 , 5?/8 [i ?/2. În general,acest tip de antene nu sunt prereglate, ca atare dup` montarenecesit` o ajustare.

7. bruiajele

Aproape fiecare sta]ie CB este prevazut` cu un circuit dediminuare a parazi]ilor de tip impuls generate de motor. Acestecircuite electronice sunt : ANL (automatic nois limiter) [i NB(nois blanker). Perturba]iile sunt de dou` feluri: parazi]i de laaprindere: se recunoa[te prin faptul c` dup` scoaterea anteneidin sta]ie parazitarea dispare. De obicei apare la masini maivechi si la cele, la care cablurile de la bujii nu sunt prevazute curezistente volumice. Cea de-a doua cauz` a bruiajelor suntparazi]ii de la alternator: se manifest` ca un vâjâit permanent(în unele cazuri [i la emisie).

avantajele folosirii unei astfel de staţii sunt faptul căputeţi afla informaţii despre condiţiile de drum saudacă drumul este blocat din cauza unui accident.Chiar dacă la noi înseamnă doar păcălilea radarelor,statisticile la nivel european arată că cei care aveau ostaţie Cb la bord au condus mult mai prudent și astfel

Transporter Iulie-August 2013

Documents

Transcript of Transporter Iulie-August 2013