Transporter - iunie 2011

Ai motive s` te mândre[ti, pentru c` e[ti expert!{i pentru c` asiguri prin munca ta ritmul zilnic de via]` al tuturor.

Vino cu permisul de profesionist la evenimente!

Particip` la probele pe care ]i le-am preg`tit pentru a fi desemnat Cel Mai Bun {ofer.

La competi]ii po]i câ[tiga multe premii! Cel mai bun dintre voi pleac` acas` cu marele premiu.

PARTENERI

Te a[tept`m!7 iunie KM 67-A2, sta]ia EuroTruck

14 iunie centura Foc[ani, sta]ia OMV21 iunie centura Arad, sta]ia EuroTruck23 iunie pia]a auto Gil`u, sta]ia OMV28 iunie ie[irea din A1 km12, Parc logistic,

sta]ia EuroTruck

www.Transporter.ro iunie 20114

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Popa Nan, Nr. 6

[email protected]

Director publica]ieSilvia Teodorescu

[email protected]

New Business ManagerCristian Teodorescu

[email protected]

Director Marketing [i Vânz`riAndreea [email protected]

Editor GeneralAlexandru Anghel

[email protected]

Redactor ßef OnlineAna Oprea

[email protected]

Redactor/ITCarol Krompaczki

[email protected]

RedactorIulian Budu[an

[email protected]

Editor fotoRadu Fug`rescu

Test Driver/Distribu]ie Felix Ghi]`

[email protected]

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

DifuzareNicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Nu m` refer aici la momentul \n care mergemla casa de marcat, cu un co[ de cump`r`turi plinsau mai pu]in \nc`rcat, sau de momentul \n carecerem nota de plat` \ntr-o loca]ie HoReCa.Acestea sunt momente normale [i naturale. M`refer \n acest caz la situa]ii \n care problemacostului se pune \n situa]ii atemporale sau maipu]in legate de perspectiva pecuniar`. La fel ca\n acea binecunoscut` reclam` \n care pacientulspune isteric „Halatul! Cât e halatul?!”.

Observ cum treptat interesul financiar asurclasat \n ultimii ani priorit`]ile fiec`ruia, fie cèste vorba chiar [i de cercuri ce nu sunt legatede cel de business. Astfel, confortul sautabieturile au fost puse \n balan]` [i ordonate \nfunc]ie de cost. DA. Este un lucru bun pentru càstfel majoritatea am \nv`]at s` ne socotim [i s`ne ponder`m mai bine resursele, eliminândpierderile.

Acela[i lucru a[ dori s` aib` loc [i \n stilul deplanificare al autorit`]ilor. S` \[i pun` \ntrebarea„Cât cost`?” atunci când decid amânareaaplic`rii pentru finan]are european` pentruproiectele de infrastructur`, când \ntârzie plataTVA c`tre agen]ii economici, când uit` s` votezelegea reducerii TVA la alimentele de baz` \naintede vacan]a parlamentar` sau când acord`contracte de servicii unor companii care suntcunoscute ca fiind prestatoare cu un grad derespectabilitate redus. Sau când decid s`suspende pe nepus` mas` contractul deconstruc]ie al unui segment de autostrad`. La felca atunci când un director se gânde[te cât \lcost` dac` \[i suprasolicit` oamenii \n loc sàngajeze \n plus, cât \l cost` dac` amân` oinvesti]ie [i pierde oportunitatea pie]ei, sau cândun [ofer, un om de la baza economiei, socote[tecât \l cost` daca alege o anumit` rut` câtredestina]ie \n func]ie de distan]`, starea drumuluisau inciden]a ambuteiajelor.

Da, \n sectorul privat aceste lucruri se\ntâmpl` constant, cu to]ii ne punem aceste\ntreb`ri zilnic, [i vedem cum la nivel central sesare peste aceast` etap`. Ce trebuie s` \nve]eautorit`]ile din exemplul mediului privat? C`mul]imile nu gre[esc. Nu m` refer la mul]imilematematice ci la alegerile popula]iei. Este unlucru dovedit \nc` de la jum`tatea secoluluitrecut de c`tre Schelling ( Thomas Schelling –sociolog), despre care am citit recent \ntr-unstudiu despre alegeri personale \n timp celucram la o lucrare de diserta]ie. Mul]imile mergdeci frecvent, chiar [i \n conjuncturi diferite, c`tresolu]iile optime, ceea ce s-a contrectizat \n ceeace cunoa[tem acum drept „puncte Schelling”.Este natural s` gândim \ntr-o anumit` m`sur` \nmoduri similare [i s` fim condu[i c`tre aceea[isolu]ie. |n acela[i fel au fost brevetate simultande-a lungul istoriei o mul]ime de inven]ii, precumeste chiar telefonul, sau au fost demonstrateteorii matematice.

Aceast` naturale]e a utiliz`rii instinctului saualegerii mul]imii, [i men]ionez c` acesta estediferit de cel „de turm`”, lipse[te \n administra]ie.La noi sigur nu func]ioneaz`, cu toate c` \n altestate, precum Belgia, este pus \n practic` poatemai rapid din cauz` c` de un an func]ioneaz`f`r` Guvern. Se pare c` lor le merge bine iarcre[terea economic` nu-i ocole[te cu toate c`povara datoriei publice o au [i ei.

|n cùtarea solu]iilor inspirate de preferin]elepopula]iei ar trebui astfel s` mearg` [iautorit`]ile. Pentru c` altfel am putea ajunge \nsitua]ii precum cea care are loc chiar \n prezent\n România, unde unii investitori decid s`-[iretrag` capitalurile [i chiar s` delocalizezeproduc]ia. Se \ntâmpl` \n FMCG sau industriaauto [i chiar dac` este la un nivel infim ar fi maigrav s` st`m pe urm` s` ne \ntreb`m: „ Asta cât ne cost`?”.

Este deja la mijloc o senza]ie de deja vu. Oriunde mergem sau despre oricediscut\m, indiferent de topic, auzim invariabil, la un moment dat, `ntrebarea„Cât cost\?”. A devenit deja un laitmotiv prezent pe buzele tuturor [i zilnicfolosim aceast\ sintagm\, cred eu mai des decât `n anii trecu]i.

Alexandru Anghel

Cât cost`?


14Campania “E[ti {ofer Profe sio -nist?” realizat` de revistaTransporter a reu[it s` provoace“\n teren”, s` testeze [i s`premieze sute de [oferi profe sio -ni[ti \n primele 2 zile deeve ni mente, destinate lor, dintotalul de 5 ce se desf`[oar` \niunie.

18 Pia]a de cons -truc]ii, dependent`de creditul bancar

Principalii actori de pe piaţa deconstrucţii din România susţin, launison, că dacă băncile vor reluacreditarea atunci şi sectorul deconstrucţii se va debloca.

22 Infrastructura \n România întrestudiu de feza bi -litate [i “proiect înpreg`tire”

Avem cel mai mic număr dekilometri de autostradă din UE şiprintre cele mai mari tarife perkilometru de şosea construită. Lanivel de declaraţii toţi miniştiiTransporturilor de după 1990 aususţinut evo luţia infrastructurii,însă rezultatele sunt slabe.

26 3 proiecteambi]ioase deinfrastructur` înRomânia

Planul de construire a unui canalnavigabil între Marea Neagră şiMarea Nordului a fost dus delobby-iştii români la Bruxelles şitransformat în strategie euro -peană.

30 Bucure[ti, unnesfâr[it [antier

Pentru locuitorii CapitaleiRomâniei lucrările de reabilitarereprezintă un peisaj arhicu nos -cut. De 20 de ani şoferii şipietonii sunt asaltaţi în fiecare zide către fluierăturile munci to -rilor sau de zgomotul infernal alachipamentelor de construcţii.

34 Bucure[ti,Bucure[ti...drag îmi e[ti!

Ce se întâmplă la ora actual` cuarhitectura şi planul urbanistic alBucureştiului?

sumarBani din piatr` seac`

Afacerile cu extrac]ia [i transportul depietri[ [i nisip la balastiere î[i revine încet, dupătrei ani agonizan]i.

Solu]ii de organi-zare a [antierelor: containerele

Containerele sunt cele mai cunosc u -

te unit`]i de transport intermodal

standardizat, care au cunoscut \n

numai câteva decenii o cre[tere

fenomenal` a gradului de utilizare.

Cu ce camioane construimre]eaua na]ional` de drumuri?

Piaţa construcţiilor a fost susţinută în principal delucrările de reparaţii, mai ales pentru infrastructurarutier`, încă de la începutul crizei, situaţie care separe că va fi valabilă şi în viitorul apropiat.

36

38

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

esti SOFER PROFESIONIST??

42

7iunie 2011 www.Transporter.ro

Portul Rotterdam: Un ora[ cu propriul s`u ritm

64 Autocarele Setra,un secol dedicatpasagerilor

Producătorul german de autocareşi autobuze Setra a aniversatluna trecută 60 de ani de istorieîmpreună cu clienţii, angajaţii şipresa de specialitate, în miculorăşel Neu-Ulm.

68 VW Crafter - O utilitar` cuambi ]ie

Constructorul german VW aintrodus \n pia]` noul modelCrafter, utilitara din segmentulde sub 3,5 tone.

sumar46 Chita, EVW

Holding: Vreau s`ne extindem \nBucure[ti. Acoloeste concentrat`puterea economic`

EVW Holding, importatorul m`rciide autocamioane DAF \n Ro mâ -nia, a \nceput 2011 cu un primsemestru plin de investi]ii [i deplanuri de dezvoltare.

48 Scania introducesistemul de \n chi -riere [i \n pia]a decamioane

Scania România, reprezentan]alocal` a produc`torului suedez deautocamioane de mare tonaj,autobuze [i autocare, a introdus\n pia]` serviciul Scania Rentalprin care po]i \nchiria un camion,dar numai pentru o perioad`minim` de 2 ani.

Transportul rutier, un domeniu unde riscurilesunt omniprezente

În sectorul transporturilor rutiere, la fel ca înoricare alt sector, este important să se acordeatenţie condiţiilor de muncă pentru a seasigura o forţă de muncă motivată [icalificată.

Transport-AR 2011

Expo Arad Internaţional a fost gazda târguluiinternaţional de transporturi profe sionale,Transport-Ar. În paralel cu târgul s-adesfăşurat Salonul Internaţional Auto Arad şiExpo Tuning Show 2011.

54

6050

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

CAMIOANE SHRaiffeisen Leasing, aducepe plan local o solu]ie definan]are \n parteneriat cucel mai mare dealerolandez de autocamioanerulate, BAS Trucks.

Portul Rotterdam, cel mai mare port dinEuropa, este \n primul rând un exemplu deeficien]` \n ceea ce \nseamn` transporturile,atât pe ap` cât [i rutiere.

Raiffeisen aduce \nRomânia BASTrucks, Autovit-ulcamioanelor rulate

58


Compania austiaca cargo-partener a suferit o marepierdere prin decesul fostului director general, Andre Hofer,care a suferit recent un atac de cord la vârstă de 52 de ani.

“Suntem profund şocaţi şi îndureraţi de fulgerătoruldeces al lui Andre Hofer. Suntem alături de familie şi de toţicei care l-au cunoscut şi au colaborat cu dânsul” a declaratŞtefan Krauter, Preşedintele cargo-partner. DietmarGoldenits va prelua activităţile lui Andre Hofer, ca DirectorGeneral Interimar şi va încerca să le continue cu forţesporite: “Este marea noastră ambiţie şi onoare săcontinuăm proiectele şi investiţiile demarate de către AndreHofer şi de asemenea să construim o companie de succescare să se menţină în continuare printre liderii companiilorde transport şi logistică din România.”

Potrivit unui comunicat remis redacţiei, DietmarGoldenits, cetăţean austriac, a activat anterior \n cadrulcargo-partner în funcţia de Director Transporturi Maritime alorganizaţiei din Austria.

Dietmar Goldenits este noul director cargo-partner Expediţii

Mio Technology, liderul pieţei de dispozitive GPS din România, alansat pe piaţa locală o nouă gamă de dispozitive GPS, bazate pesoftware-ul Spirit optimizat având funcţii suplimentare pentruîmbunătăţirea experienţei de navigare, dar şi update gratuit al hărţilorpentru întreg teritoriul Europei, pentru doi ani. Odată cu lansarea noiigame de echipamente GPS, Mio va oferi utilizatorilor şi posibilitatea dea utiliza hărţi închiriate pentru o perioadă de trei zile, şapte zile sau olună.

"Am decis că în 2011 să lansăm o gamă completă cuprinzând 9dispozitive diferite, bazate pe acelaşi software Spirit, care să targetezetoate cele trei categorii mari de cumpărători. Pentru cei care îşi dorescun dispozitiv de buget vom avea disponibile două modele cu hartaRomâniei, pentru cei care îşi doresc un raport avantajos calitate-preţexist` o gamă de mijloc generoasă cuprinzând 5 modele, iar pentru ceicare caută echipamentul GPS complet exist` două modele cufuncţionalităţi complexe, capabilităţi multimedia şi conectivitateBluetooth", a declarat Laura Samson, Country Director România,Ungaria, Slovacia şi Cehia, Mio Technology.

Mio Technology a lansat o nou` gam` de GPS-uri pe pia]a din România

news{tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz


O directivă aprobată de Parlamentul Europeanpermite revizuirea regulilor de taxare a camioanelorde marfă în aşa fel încât statele membre să taxezezgomotul şi poluarea aerului, suplimentar pe lângătaxele de drum. Potrivit textului adoptat, baniiproveniţi din aceste taxe vor fi folosiţi pentruîmbunătăţirea performanţei sistemelor de transport şireducerea poluării, informează ParlamentulEuropean. În cursul dezbaterii, europarlamentarulbelgian Said El Khadraoui a spus că acestcompromis la care au ajuns parlamentarii europenireprezintă un punct de cotitură pentru politicaeuropeană de transport în următorul deceniu,întrucât "oferă pentru prima dată posibilitatea statelormembre de a taxa suplimentar (...) şi de a folosi lamaximum o serie largă de variaţii în taxa de drumpentru a îmbunătăţi mobilitatea". În medie, taxapentru folosirea infrastructurii de transport ar puteacreşte cu 3 până la 4 euro per vehicul/km, pentru aacoperi costurile externe determinate de transportulrutier, începând cu poluarea aerului şi a zgomoteloremise. Directiva nu va acoperi numai costul reţelelorde transportul trans-european, ci a tuturor auto -străzilor, şi se va aplica vehiculelor de peste 3,5tone. Dacă un stat membru doreşte să excludă de laplata acestor taxe vehiculele de până la 12 tone, vatrebui să anunţe Comisia Europeană cu privire lamotivele care stau la baza acestei decizii. În schimb,statele membre se angajează să investească 15%din venituri în reţelele de transpot trans-european.Restul veniturilor ar trebui folosite pentru a reducepagubele produse mediului şi pentru dezvoltareasistemelor de transport.

Noile reguli privind eurovigneta au fost aprobatecu 505 voturi pentru, 141 împotrivă şi 17 absenţe.Mai trebuie aprobate oficial de statele membre UE şivor intra în aplicare în decurs de trei luni de lapublicarea în Jurnalul Oficial.

Azerii au cump`rat 14 benzin`rii în România

Ford România va scoate din produc]ie Transit Connect

Camioanele de marf` taxate [i pentru zgomot [i poluare

Compania petrolieră de stat din Azerbaidjan, SOCAR, a cumpărat 14 benzinării înRomânia şi intenţionează să îşi extindă în continuare reţeaua, a declarat directorulgeneral al companiei, Rovnag Abdullayev, potrivit site-ului azer Trend. "România esteinteresantă pentru noi. Am început achiziţia şi schimbarea brandului benzinăriilor", aspus Abdullayev. În următoarele două luni SOCAR intenţionează să dea în folosinţăprimele şapte benzinării sub brand propriu în România. |n plus, au început pregătirilepentru schimbarea brandului la alte şapte benzinării.

Cele 14 staţii de benzină sunt localizate în nord-estul României, în apropiereagraniţei cu Republica Moldova.

SOCAR a anunţat anterior că intenţionează să deschidă 300 de benzinării subbrand propriu în România. Compania are în proprietate staţii de carburant înAzerbaidjan, Georgia şi Ucraina.

SOCAR este acţionar al companiei care va realiza proiectul AGRI, împreună cuRomgaz şi GOGC (Georgia). AGRI (Azerbaidjan-Georgia-România Interconnector)vizează transportul gazelor naturale lichefiate, pe vapoare, din Marea Caspică, prinGeorgia, până în portul Constanţa.

Ford România vaproduce, pe lângă B-Max,încă un model de clasă B,imediat după ce va încetaproducţia utilitarei uşoareTransit Connect, adeclarat Henrik Nenzen,directorul general alCompaniei Naţionale deVânzări Ford.

El a spus că deciziade a produce un nouvehicul din gama demodele seria B a venit în urma punerii la punct a unei noi strategii de reorganizare afabricilor deţinute în Europa de către compania americană. Astfel, s-a decis ca uzinaFord de la Craiova să devină o unitate de producţie specializată pe vehicule clasa B.Începerea producţiei unui nou model de clasă B, pe lângă B-Max, va coincide cuscoaterea din fabricaţie a modelului Transit Connect. Producţia acestui model va fitransferată către uzina Ford din Valencia.

Reprezentantul companiei americane nu a precizat când va avea loc lansareaproducţiei noului model de clasă B. Transit Connect va fi scos din fabricaţie odată culansarea noii generaţii a modelului, în Spania.

Ford va investi 800 milioane euro în fabrica deţinută în Spania, unde va producedouă modele noi, Transit Connect şi crossover-ul Kuga. Nenzen a spus că activităţile dereorganizare nu vor afecta planurile de producţie pentru modelul B-Max. Primele unităţiB-Max vor fi livrate în al doilea trimestru al anului viitor.

news


Pre]ul c`l`toriilor cu trenul [i cu metroul va putea fi majorat peste infla]ie

Românii, polonezii şi bulgarii sunt cei mainemulţumiţi din UE de serviciile companiilor detransport feroviar, acuzând durata mare acălătoriilor, lipsa curăţeniei şi nerespectareagraficului de circulaţie, potrivit unui sondajEurobarometru privind satisfacţia călătorilor înstatele membre. România se situează în coadaclasamentului, pe penultima poziţie, în privinţaponderii persoanelor care călătoresc cu trenul întimpul liber (39%, la egalitate cu Polonia şi înainteaUngariei, 34%). Media la nivelul UE este de 56%.Pentru călătorii de afaceri folosesc trenul 6% dintreromânii chestionaţi, iar 12% ajung astfel la serviciusau şcoală/universitate. Aproape o cincime dintreromânii consultaţi au afirmat că folosesc trenul de 1-3 ori pe lună sau mai des, comparativ cu o mediea UE de 23%. Trei procente dintre persoaneleintervievate au afirmat că merg cu trenul înmajoritatea zilelor, iar 2% recurg la acest mijloc detransport de 1-3 ori pe săptămână. În privinţaserviciilor de informare privind programul şiperoanele trenurilor, românii sunt pe poziţia a şaseaîn UE ca grad de nemulţumire, respectiv 20%, laegalitate cu Franţa, Cehia şi media UE. Topulnemulţumiţilor este condus de Polonia, cu 46%.Românii sunt printre cei mai nemulţumiţi cetăţenieuropeni în privinţa siguranţei personale în staţii,situându-se pe poziţia a doua, cu un procentaj de36%, la egalitate cu Bulgaria şi în urma Poloniei(41%). Media în UE este de 21%. În funcţie desecuritatea din trenuri, românii sunt pe locul altreilea ca nemulţumire, cu 32%, după Polonia (40%)şi Bulgaria (37%), în timp ce în UE media sesituează la 15%.

Românii sunt printre cei mainemul]umi]i europeni în privin]acalit`]ii transportului feroviar

Guvernul a modificat normele de stabilire a preţurilor de călătorie cutrenul şi cu metroul prin introducerea unor prevederi care vor permite regiilorde transport să majoreze tarifele cu mai mult decât rata inflaţiei, conformînţelegerii cu FMI. Guvernul a garantat Fondului Monetar Internaţional căpână cel târziu la finele lunii august va modifica legislaţia astfel încât săpermită regiilor de transport CFR Călători şi Metrorex să majoreze tarifele cumai mult decât rata inflaţiei, relevă scrisoarea de intenţie cu FMI. Guvernul s-a angajat că va modifica legislaţia astfel încât să permită majorarea tarifelorcu mai mult decât rata inflaţiei, pentru ca aceste companii să îşi poată acopericheltuielile din veniturile curente. |n ultimii ani, tarifele Metrorex şi CFR au fostmajorate, de regulă, prin raportare la nivelul inflaţiei. Ministerul Transporturilora iniţiat un proiect de Ordonanţă de urgenţă care prevede ca tarifele decălătorie cu trenul şi cu metroul s` fie majorate printr-un ordin al ministrului deresort, dar fără a fi legate de evoluţia inflaţiei, pentru a evita blocajul financiaral Metrorex şi CFR Călători. Ordonanţa relevă că bugetul pe acest an al CFRCălători a fost fundamentat pe o majorare a tarifelor de călătorie cuaproximativ 10%, dar începând cu luna februarie, în timp ce pentru Metrorexeste invocat doar faptul că preţul unei călătorii cu metroul reprezintăaproximativ 30% din preţul minim al unei călătorii similare în ţările europene.

news{tirile v` sunt oferite cu sprijinul Mercedes-Benz


newsCei care au pl`tit taxa auto în acest an vorprimi înapoi o parte din bani

CIROM a s`rb`torit 20 de ani

Au început controalele care vizeaz` camioanele supraînc`rcate

Proprietarii de autovehicule care au plătit taxa de poluare în acest anvor primi înapoi 20-30% din valoare acesteia, după ce Guvernul vaadopta modificări ale modului de plată a taxei, modificări ce includ şireducerea taxei, a anunţat ministrul Mediului, Laszlo Borbely.

"Persoanele care au plătit după modificarea din decembrie aordonanţei de urgenţă, ce reglementează această taxă, vor primi înapoi20-30%, după ce vom adopta noua formă a legii, conform noilor valoriale taxei", a spus Borbely. Borbely a mai spus că Ministerul Justiţiei estede acord ca taxa să se aplice şi maşinilor care au fost înmatriculate pânăîn 2007 şi care vor fi vândute pentru prima dată pe teritoriul României.

Guvernul a aprobat, la sfârşitul lui decembrie 2010, Ordonanţa deurgenţă privind modificarea şi completarea OUG nr. 50/2008, prin caretaxa pe poluare pentru autovehicule a fost majorată de la 1 ianuarie2011 şi care a introdus totodată şi plată pentru motoarele Euro 5.

Astfel, în urma acestei prevederi, posesorii de maşini cu motor Euro5 plătesc anul acesta o taxa între 40 şi 1.867 euro, în funcţie devechime, de emisiile de CO2 şi de capacitatea cilindrică. Totodată,pentru motoarele Euro 4, în cazul unei maşini cu o vechime de cinci ani,de exemplu, cu o capacitate cilindrică de 2.000 centrimetri cubi, taxa seva majora anul acesta la 2.152 euro, faţă de 832 euro anul trecut.

În cazul motoarelor Euro 3, de 12 ani vechime, capacitate de 2.000centrimetri cubi, taxa auto s-a dublat anul acesta, de la 811 euro, la1.787 euro. De asemenea, pentru posesorii de maşini Euro 2, vechi de10 ani şi cu o capacitate de 3.200 centrimetri cubi, taxa a fost majoratăpână la 19.584 euro, faţă de 17.408 euro în 2010.

Patronatul din industria cimentului şi a altor produseminerale pentru construcţii din România a sărbătorit 20 deani de la înfiinţare. În prezent CIROM reuneşte un număr de10 membri, printre care se număra cinci grupurimultinaţionale: Carmeuse, HeidelbergCement, Holcim,Lafarge, Saint - Gobain.

În perioada 1991 - 2011 contribuţia membrilor CIROM ladezvoltarea economică a României s-a materializat prinfurnizarea pe piaţa internă, a următoarelor materiale deconstrucţii: ciment - cca. 120 mil. tone; var - cca. 20 mil.tone; ipsos - cca. 2,5 mil. tone.

În industria cimentului, în trim. I 2011 s-a înregistrat ocreştere a producţiei, respectiv a vânzărilor de ciment pepiaţa internă, cu cca. 13%, respectiv 7,6% faţă de trim. I2010, reprezentând un semnal timid de revigorare.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale dinRomânia va începe o serie de controale în trafic vizând camioanelecare transportă materiale pentru reabilitarea drumurilor şi care, înunele cazuri, sunt încărcate peste limita prevăzută de lege, aanunţat ministrul Anca Boagiu.

Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, a declarat, într-oconferinţă de presă la Bârlad, că va fi întărit controlul în trafic pesectoarele de drumuri naţionale şi locale pe care se fac lucrări dereabilitare pentru a sancţiona firmele care nu respectă legislaţia cuprivire la încărcătura admisă pentru maşinile de transport.

"Vom întări controlul în trafic astfel încât legislaţia să nu mai fieîncălcată de firmele care realizează lucrări de reabilitare lainfrastructură, după ce s-a constatat că multe camioane auîncărcătură mai mare decât cea admisă. Desigur, va fi verificată şistarea drumurilor pentru a fi găsite soluţii de reabilitare, iar lucrărilevor fi făcute pe banii firmelor respective", a declarat Anca Boagiu.


NO

T~

ED

ITO

R

Importan]a sectorului de cons -truc]ii [i a evolu]iei infrastructuriilocale este esen]ial` \n „via]a” uneieconomii na]ionale. Este un truismdar trebuie repetat pân` când cei\ns`rcina]i cu derularea acestui tipde proiecte \[i vor da seama c`lucr`rile nu trebuie s` mai trenezeiar banii care intr` \n drumuri,autostr`zi, centuri ocolitoare,pasaje, stadioane sau centrecomerciale [i proiecte reziden]ialenu fac decât s` dea de lucru la miide oameni, s` sus]in` câtevasegmente interconectate directpropor]ional, s` ridice puterea decump`rare [i ca efect final s` aduc`cre[tere economic`.

Cum orice poate suporta orevenire, dup` ce \n primul trimestruam fost anun]a]i c` ceva mai mult de80 de km de autostrad` vor fi da]i \nfolosin]` pân` la final de 2011,\mpreun` cu al]i circa 30 de km decenturi ocolitoare, recent CNADNRa rectificat anun]ul [i a men]ionat c`nu va fi terminat niciun kilometru dinastfel de drumuri.

Situa]ia este \ns` mai degrab` gridecât neagr` deoarece sunt \n lucru

[apte tronsoane de autostrad` cu olungime de câteva sute de kilometri[i \nc` câteva zeci care sunt \nconservare pentru c` fo[tiiconstructori nu s-au achitat desarcin` iar contractele au fostreziliate.

O lu`m \ns` de la cap`t cu to]iiiar dup` aceast` prim` jum`tate dean am f`cut o sintez` asupra unorindustrii secundare celei de cons -truc]ii, am discutat cu mana geriiunor companii reprezentative, cureprezentan]i ai patronatelor [i amaflat la ce ne putem a[tepta \nurm`toarele luni \n ceea ce prive[tevânz`rile de camioane, de utilaje [iproiectele de infrastructur`.

|n paginile urm`toare am pus \noper` interviuri cu Pre[e dintelePatronatului Socie t`]ilor de Cons -truc]ii, de la care am aflat cum vaevolua pia]a de profil [i care estesitua]ia fondurilor absor bite, amrealizat o radiografie a proiectelorde infrastructur` \n realizare [i acelor viitoare [i am discutat [idespre proiectele de eficientizare atrans porturilor pe ap`, luând \ncalcul poten]ialul Canalului„Constan]a-Rotterdam”.

Nu am uitat de capitala ]`riinoastre, a[a c` am sumarizat trans -for m`rile urbanistice pe care le-asuferit Bucure[tiul \n mandatulprimarului Sorin Oprescu [i amdiscutat [i cu arhitectul [ef al Ca pit a -lei, Gheorghe P`tra[cu, care ne-aspus p`rerea sa despre strategia dedezvoltare actual` [i despre cer`mâne de f`cut cu Centrul Vechi.

Am trecut apoi la partea practic`[i cea care de fapt sus]ine busines -surile conexe. Am stat de vorb` cuunul dintre principalii furnizori localide sisteme de organizare a[antierelor, am trecut prin cur]ile adoi dintre cei mai mari exploatatorilocali de balastiere, care ne-au spuscum evolueaz` cererea de materialede construc]ii, [i nu \n ultimul rândam pus pe hârtie ce ofer` pia]a \nmaterie de camioane [i utilaje deconstruc]ii.

Am vorbit [i cu oameni care seocup` cu comer]ul deautocamioane, precum GheorgheChita, ac]ionar EVW Holding, sauMike Sells, director de vânz`ri alScania România [i Bulgaria, carene-au detaliat planurile lor pentruperioada urm`toare.

Nu am uitat de partea practic` [iam pus la test trei vehiculecomerciale iar din Olanda am adus[i un reportaj interesant despreportul Rotterdam pe care l-amilustrat cu imagini care exemplific`eficien]a \n transporturi [i logistic` aolandezilor. Toate acestea \npaginile urm`toare.

Lectur` pl`cut`!

Pia]a construc]iilor de pe plan local pare s` revin` \ncet pe un trendascendent [i s` pun` \n mi[care o mare parte din economia României:fabricile de ciment, de materiale de construc]ii, exploat`rile debalastiere, importatorii de camioane de construc]ii sau cei de utilaje deconstruc]ii v`d o gean` de lumin` la orizont [i se preg`tesc de orevitalizare a activit`]ii comerciale.

Cum arat` viitorul sectorului de construc]ii [i infrastructur`

Alexandru Anghel - [email protected]


M ai mult, vrem s` vorbim despreei [i publicului larg, pentru c` opercep]ie gre[it` sau o calitate

necunoscut` nu trebuie s` arunce \nderizoriu aceast` profesie. {i cum s` \ncepio schimbare, dac` nu te apuci s` faci efectivceva \n acest sens?

Campania “E[ti {ofer Profesionist?”realizat` de revista Transporter, \nparteneriat cu Europa FM, cu sprijinul

deosebit al Mercedes-Benz Truck, OMVEurotruck [i Bergenbier F`r` Alcool a reu[its` provoace “\n teren”, s` testeze [i s`premieze sute de [oferi profesioni[ti \n cele2 zile de evenimente, destinate lor, dintotalul de 5 ce se desf`[oar` \n iunie.

FORT [i Augustin Hagiu, pre[edinteleorganiza]iei, au sprijinit cu toat` deschidereaaceast` ac]iune. Campania se bucur` petoat` durata ei de suportul Poli]iei Rutiere

Române [i de cel al ARR. Pân` acum ne-am \ntâlnit cu ei pe A2 [i la Foc[ani,urmeaz` Arad, Cluj [i A1.

Un success \ntr-o ac]iune\n premier` la noi!

La nivel na]ional [oferii profesioni[ti nuau fost b`ga]i prea mult \n seam`. De[i li serecunoa[te aportul \n activitatea unei

Dac` r`spunsul este da, poate un om obi[nuit de pe strad` ar r`spunde: “Ei [i ce, e plin` lumea de [oferi?!”,un cunosc`tor ar spune: “Grea, bun` [i profitabil` meserie!” iar un angajator…Aici p`rerile sunt \mp`r]ite..:)Transporter r`spunde \ntr-un singur mod la aceast` \ntrebare: |]i suntem recunosc`tori c` ai ales aceast`meserie, \]i mul]umim pentru profesionalism [i responsabilitate [i suntem aici, \n fiecare an, ca s` \]irecunoa[tem [i r`spl`ti munca. {i a[a am hot`rât s` demar`m o ac]iune care s` se desf`[oare anual, destinat`celor care conduc/aduc spre noi tot ceea ce \nseamn` via]`, \n produse [i servicii.

EV

EN

IME

NT

esti SOFER PROFESIONIST??


companii, de la consumul de carburant, ladecizia de cump`rare, singurele eforturi dea investi \n ace[ti oameni, implica]i \ntr-omunc` dificil`, au fost f`cute de câtevacompanii prin sesiuni de training.

Nicio autoritate sau entitate neutr` nu a\ncurajat sau sprijinit pân` acumreprezentan]ii acestei profesii, \n cursa lorpentru o via]` mai bun`, mai bine [iconstant pl`tit`, pentru o calificare continu`[i, de ce nu, pentru a p`stra aprins`pasiunea lor pentru CAMIOANE, ma[inilepe care le conduc zilnic.

Afla]i de multe ori \ntre “ciocan [inicoval`”, \ntre a sprijini activitateaangajatorului [i a nu \nc`lca regulile impusede autorit`]i, \ntre a dori un loc de munc` pebaza specializ`rii lor, [i a accepta platasalariului cu \ntârziere, [oferii- printre caream \ntâlnit cu bucurie [i situa]ii fericiteprofesional generate de firme responsabile-nu sunt obi[nui]i s` primeasc` ceva, ci s`dea. A avea o zi dedicat` lor, \n care s`poat` conduce [i testa cele mai noi modelede camion, s` poat` concura \ntre ei latimpi [i acurate]e, s` fie premia]i cu multecadouri frumoase [i s` ia masa \mpreun`cu colegii a fost un concept greu demestecat \n primele ore ale dimine]ii, lafiecare zi de eveniment.

Putea fi o “capcan` ARR”, poate chiars` fie ceva publicitate s`-i fac` s` cumpereceva, sau… la sfâr[it s` li se cear` banii pemâncare. De la ora 10 \n sus pentru to]i era\ns` clar- chiar aveau ziua lor. {i \ncepeaus` se strâng`, cu zecile. La proba dejaloane se st`tea chiar la coad`, atât demult` pasiune putând s` strâng` un noumodel de cap tractor.

|n final, fiecare dintre ei au trecut printeste gril`, parc`ri cu spatele, jaloane [irecunoa[terea instrumentelor de bord. To]iau plecat \ncânta]i din loca]ii, lipind la finalstikerul campaniei “E[ti {ofer Profe sio -nist?”, pe ma[ini.

Fiecare dintre [oferi, prime[te câte uncod cu care, dup` eveniment se poate\nscrie pe site-ul transporter.ro/profesionist.De la momentul log`rii, \n 24 de ore i se\ncarc` contul cu punctele acumulate \nloca]ie. |n acest cont intr` punctesuplimentare pentru r`spuns corect la\ntreb`rile de pe site [i trimiterea unei\ntâmpl`ri din via]a profesional` care s`sublinieze experien]a lui profesional`.

{oferii r`spund la testele de tip tehnic concepute de echipa revistei Transporter.

Participan]ii se \nscriu la probele primei etape a campaniei „e[ti {ofer Profesionist?”

Proba de agilitate [i parcurgere jaloane \ncepe


EV

EN

IME

NT

Cei care colecteaz` din loca]ie [i sitepeste 150 de puncte, intr` la tragerea lasor]i pentru premiile mari, separat de cecâ[tig` \n loca]iile de la evenimente.

|ntreaga ac]iune a constat \ncomunicarea permanent` cu [oferii [ipublicul larg prin Europa Fm - o lun` [ijum`tate de campanie radio prin difuzare despoturi [i concursuri la “Drum cu prioritate”,

noul site transporter.ro, distribuire de flyere\n zonele de trafic, cu promoteri inimo[i, 3conferin]e de pres` (central` si local`) lacare am avut al`turi peste 24 de jurnali[ti,newsletter c`tre companiile de transport [i[oferi.

Dar cea mai important` [i mai direct`component` dintre toate au constituit-o cele5 zile propriu-zise de eveniment.

Programul draconic nu a \nfrânt nicientuziasmul echipei, nici pe cel alpartenerilor [i al furnizorilor.

Fiecare zi de concursuri [i teste,\nceput` de pe la 6 diminea]a [i \ncheiat`undeva dup` orele 20.00, a fost una plin`de satisfac]ii. Pe A2 ni s-a \ntâmplat s`

Poli]ia Rutier` Romån`, partener al campaniei, particip` activ

{oferii sunt \ndruma]i c`tre zona de probe

Echipa Transporer d` detalii despre campanie jurnali[tilor din presa central`

10 jurnali[ti trec, la råndul lor, prin probele destinate [oferilor profesioni[ti


opreasc` chiar mul]i dintre [oferii de camioncare plecau \n vacan]` la mare, s` steachiar o or` ca s` participe, cu carnetele de[ofer la control, la probele organizate de noi.Convoca]i de echipa Transporter prin sta]ie,apoi recomandând evenimentul \ntre ei,cercurile concentrice de amplificare amesajului au func]ionat de minune.

De[i “c`li]i” \ntr-o meserie grea, odat`veni]i \n loca]ie am descoperit oameni timizichiar, politico[i [i pasiona]i de ma[ini. Ceimai curajo[i dintre ei, luau “\n piept”provocarea celor mai grele probe, dornici s`scoat` punctajul maxim, ceilal]i preferau sàsiste \ntâi [i apoi s` treac` la ele.

Testul gril`, \ntre stinghereala din fa]aunei probe gril` [i nostalgia examenelor, s-abucurat de cele mai multe \nscrieri.

Jaloanele au fost cea mai dorit` prob`,renunoa[terea instrumentelor de bord a fosto provocare, iar parcarea- un test de\ndemânare punctat de obicei cu “excelent”.

|n fiecare zi, redactorii echipei aucoordonat fiecare prob`, au notat fiecarepunctaj ob]inut, au fost gazde bune [i, nu \nultimul rând, reporteri de teren. Prilej cu careau stat de vorb` mai pe \ndelete cu mul]idintre [oferi:

George Nicolae “M` \ncânt` faptul c` mai exist` [i

evenimente sau ceva organizat pentru[oferi. Sunt [ofer de camion de mul]i ani [ila rândul meu [i eu vreau s` fac acum cevapentru aceast` profesie. Am pus recent

bazele Sindicatului Conduc`torilor AutoProfesioni[ti din România [i vreau sàjungem s` ne fie recunoscute [i nou`drepturile. Deocamdat` avem aproximativ100 de membri din toate segmentele detransport rutier din toate zonele ]`rii [i vrems` cre[tem ca s` putem fi asculta]i”.

Chiric {tefan,de]ine firm` de construc]ii

“Am \nceput s` conduc vehiculecomerciale \n 1991, de nevoie, când am luatprimul camion, [i timp de 11 ani am f`cuttransport. Meseria mea principal` este ceade constructor, iar acum de]in [i o firm` deconstruc]ii, care reprezint` activitatea debaz`, iar \n prezent am numai ma[ini de 3,5tone \n parc. A trebuit s` renun] par]ial latransporturi pentru a m` concentra mai multpe construc]ii deorece nu po]i s` le faci petoate bine. |n ceea ce prive[te \ns`transportul rutier am prins [i perioadaautoriza]iilor, \n care persoana desemnat`trebuia s` umble toat` ziua pentru a ob]ineactele necesare pentru fiecare transport.

Recunosc c` este o activitate frumoas`dar nu u[oar`, mai ales cu toate neregula -rit` ]ile din activitatea autorit`]ilor [i cure]eaua noastr` de drumuri.”

B`lan Virgil“Sunt [ofer de 26 de ani [i a[ vrea s`

mai strâng câ]iva de acum \nainte. |mi placeaceast` meserie dar singurul neajuns estecel legat de controalele agresive din trafic.

Amenzile vin din toate p`r]ile, dar condi]ii detrafic nu avem. Vrei s` parchezi, dar nu aiunde, iar apoi ARR-ul te amendeaz`. Artrebui s` avem [i noi parc`ri precum \n alte]`ri, iar controalele s` fie serioase. Am lucrat[i am transportat [i \n alte ]`ri din Europa,cunosc mediul acesta, dar din p`cate acumlucrez [i transport numai \n România.”

Botez Marius“Sunt [ofer de camion de 11 ani dar m`

joc pe vehicule mari, capete tractoare, dedoar 3 ani. Pentru mine aceste vehicule suntmai mult o pasiune decât \ndeletnicire. |nmod normal, la serviciul actual, conduc oma[in` de sub 3,5 tone dar \mi plac maimult autocamioanele.”

Cismaru Constantin, 36 de ani

“Am carnet de [ofer profesionist din1996. L-am ob]inut, pentru toate categoriile,\n armat`. Armata a fost pentru mine poatecel mai bun lucru pentru c` m-a educat, mi-a dat mie ca persoan`, o educa]ie, oconduit`, [i pân` la urm` [i un instrumentde lucru. Am fost la \nceput [i [ofer deautobuz, timp de 5 ani, \n Bucure[ti, laRATB. Acum \mi pare rù c` am plecat deacolo. Acum m` ocup cu distribu]ia, pe unvehicul de 3,5 tone, [i str`bat \n 48 de ore,cât este traseul meu, 2.150 de km. Eobositor, mai ales la drumurile noastre [i cuexcesul de zel, ca s` zicem a[a, alautorit`]ilor. Am mers [i afar`, am lucrat, amv`zut [i ce condi]ii de trafic au ei. A[ pleca [iacum, dac` a[ prinde un loc de munc`, ca[ofer la o firm` strìn`. Acest lucru este maidificil acum. Una dintre problemeleprincipale de pe [oselele noastre sunt ceitineri, care sunt arogan]i, agresivi \n trafic.Nu [tiu cum unii dintre ei ajung [oferi deTIR, dar e sigur c` sunt agresivi \n trafic [i\ncurc` mult pe ceilal]i.”

Radu Constantin, RDS&RCS|mi place genul acesta de eveniment

pentru c` este numai pentru noi. De ani de zilestr`bat drumurile din jude]ul `sta, din Vrancea,iar singurul lucru bun pe care l-am observat \ntimpul `sta este c` \n ultimii ani s-a mai lucratla drumuri. Avem rute pe care mergeam pentruRCS & RDS pe care cu ani \n urm` rupeamma[inile. Acum e asfalt bun [i traficul s-a maiaranjat. Se circul` mult mai bine.”

Concurent, lipind sticker-ul campaniei pe autocisterna sa


Principalii actori de pe piaţa de construcţii din România susţin, launison, că dacă băncile vor relua creditarea atunci şi sectorul deconstrucţii se va debloca. Până atunci, dezvoltatorii imobiliari şiconstructorii au redus tarifele cu aproape 50%, în speranţa că voratrage noi clienţi.

D ispariţia firmelor mici şi medii dinsegmentul construcţiilor afecteazăputernic activitatea companiilor

mari. Totuşi, pe cât de uşor au fost afectatede criză aceste firme, pe atât de uşor sepot redresa. Este nevoie doar de câtevasem nale pozitive din piaţă. Dar înmomentul în care acest lucru se vaîntâmpla, nu vom mai vedea salariile deanii trecuţi, nu vom mai simţi viteza dedinainte de criză şi nici preţurile de atunci.Cristian Erbaşu, om de afaceri şipreşedintele Patronatului Socie tă ţilor dinConstrucţii, susţine că pe piaţa deconstrucţii cel mai mult au avut de suferitfirmele mici şi mijlocii. Firmele mari au avutcapacitatea să treacă peste dificultăţi, chiar

Iulian Budu[an [email protected]

INFR

AS

TR

UC

TU

R~

Pia]a de construc]ii, dependent` de creditul bancar

Complexul reziden]ial Asmita Gardens


dacă se reg`sesc într-o situaţie grea.Aceastea au găsit însă un mediu propice înzona fondurilor structurale, unde licitaţiilesunt mult mai bine urmărite şi acolo într-adevăr au avut posibilitatea să funcţioneze.Erbaşu susţine că înainte de criză existaumulte firme mici specializate pe anumitenişe, fără de care firmele mari ar fi avut desuferit. Firmele mari se bazau pe acestea,neavând nea pă rat specialişti pe anumitenişe şi dispariţia lor sau micşorareanumărului lor a făcut ca şi firmele mari săaibă dificultăţi.

Pia]a se echilibreaz`mereu

“De exemplu, erau firme mici de finisajesau montatori de parchet. Firmele marinu au decât câ]iva astfel de oameni,deci când aveau proiecte mari apelau laaceste firme de niş`. De ce? Pentru c` înmomentul în care se termina proiectul,ele se mutau în alt` parte, nu cereau încontinuare salarii. Este mai uşor s`

apelezi la aceste firme specializatedecât s` pl`teşti salarii inutil şi dup`finalizarea proiectului”, a declaratCristian Erbaşu.

Preşedintele Patronatului Societăţilordin Construcţii este ferm convins că piaţa seva echilibra întotdeauna: în funcţie decerere se va adapta şi oferta.

“Sunt foarte multe firme care nu îşiaveau loc în spectrul companiilor deconstruc]ii care au disp`rut, acestapoate fi considerat` drept cea maibun` consecin]` a crizei. Dar nu numaiacestea au disp`rut, ci şi firme care nuar fi trebuit s` dispar`”, conchideCristian Erbaşu. Dan Ioan Popp,preşedintele dezvoltatorului imobiliarImpact Developer&Contractor,consider` c` suntem în momentul încare pia]a a luat-o în sus:

„Criza ]ine de percep]ie. Dac` sesizeziprea târziu c` pia]a a luat-o în sus,ratezi o oportunitate" sus]inepreşedintele Impact.

El este ferm convins că imediat ce vor ficondiţii propice, acele firme de valoare care

Proiectele reziden]iale noi sufer` \nc` de lipsa locurilor de parcare


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

au dispărut se vor reorganiza. Dan IoanPopp susţine că există argumente pentrucare să credem c` revenirea pieţei se vaîntâmpla în curând. El consideră că totulpleacă de la mental şi că în momentul încare psihologic avem încredere într-o re ve -nire, e primul pas pentru ca aceasta să aibăloc. Preşedintele Impact susţine că estenecesar să şi simţim acest lucru.

„Prima dat` vom auzi, vom vedea niştestatistici pe care deja le urm`rim.Consecin]ele propriu-zis le vom sesizaanul viitor”, este de p`rere Popp.

El atrage atenţia că această criză aapărut brusc, iar revenirea nu va fi la fel derapidă, ci se va întinde pe mai mulţi ani,perioadă în care trebuie să fim foarte atenţi,să vedem “oportunităţile pe măsură ce apar,pas cu pas”. Criza imobiliară a dus laînjumătăţirea datoriilor statului către firmelede construcţii. În prezent, puţini sunt ceicare mai încep proiecte imobiliare, lucru cear putea părea negativ, dar care are şi oconotaţie pozitivă, pentru c` ar putea ducela o implicare mai mare a autorităţilor locale.

Autorit`]ile trebuie s` se implice mai mult

Reprezentanţii Patronatului Societăţilordin Construcţii susţin că autorităţile localetrebuie să ofere cât mai multe proiecte pepiaţă, mai ales cele finanţate de la Uniunea

Europeană, dar şi de bănci precum BEI,BERD, Banca Mondială, astfel încât pe de oparte ele să beneficieze de aceste lucruri şisă dezvolte zona, iar pe de altă partemediul economic şi cel al construcţiilor înparticular să se îmbunătăţească. În cemăsură fac ele asta acum? O fac, darimplicarea diferă pe zone. Se pare că totuşicea mai activă zonă rămâne cea din Ardealşi cea din zona Bucureştiului. CristianErbaşu este de părere că revenirea pieţeide construcţii va avea loc anul viitor, celpuţin la nivel psihologic. Adică firmele într-adevăr vor semna contracte, vor începe săîncaseze, pentru că aceste contractetrebuie să se deruleze, nu să stea într-ovitrină.

Astfel, este posibil ca anul viitor acesteas` se mobilizeze şi s` acţioneze din ce înce mai puternic. Totuşi, reprezentanţii com -paniilor ce activează în imobiliare şi cons -trucţii sunt rezerva]i în a face pronos ticurioptimiste şi susţin că piaţa de dinainte decriză nu va mai exista niciodată. Poatevolumul acela se va atinge din nou, darmodul în care acesta se va atinge trebuiesă fie mult mai sistematizat şi mai ordonat.

“Acum doi ani nu eram deloc preg`ti]ipentru avalanşa de proiecte care auvenit, se lucra extrem de empiric şi cadovad` au fost foarte multe firme careau lucrat nes`n`tos. Acum ele vor fimult mai prudente, nu vor mai lualeasing-uri pe care s` nu le mai poat`sus]ine în situa]ii extreme, nu se vormai avânta pe nişte salarii care nu suntsustenabile şi vor fi mult mai prudentecând vor lua anumite decizii”, sus]ineCristian Erbaşu.

Nimeni nu e vinovat, poate doar…statul

Harilaus Kilaiditis preşedintelePatronatului Producătorilor de TâmplărieTermoizolantă consideră că nu se poatestabili cine este vinovat pentru cădereapieţei de construcţii, dar susţine că statulromân s-ar fi putut implica în încetinireaacestei căderi şi, de ce nu, în redresareaeconomică a sectorului cu implicaţii pozitiveîn toată economia naţională.

Planorama, un proiect reziden]ial \nghe]at


“Deşi în august 2008 noi reclamamînceputul crizei, aceasta a fostrecunoscut` oficial doar dup` un an. Nua existat o strategie pentru oprireacrizei din construc]ii, iar proiectele deinvesti]ii sunt în continuare marcate deamprenta politicului şi în acest mod nuse mai poate vorbi despre o «inves -ti]ie», ci despre o «cheltuire» a banilorpublici, chiar dac` sunt mai pu]ini”,sus]ine Kilaiditis.

Reprezentantul Patronatului Produ căto -rilor de Tâmplărie Termoizolantă considerăcă, în prezent, au rămas în piaţă mai multecategorii de jucători.

“Firme puternice care, evident auresim]it mai pu]in lovitura dat` decriz`, firme mai mici specializate, carenu au fost surprinse cu datorii şiarierate mari, firme flexibile, care auputut s` se reorienteze şi s` seadapteze la noile condi]ii şi, f`r`îndoial`, clientela politic`. În orice caz,toate au fost afectate”, sus]ineKilaiditis.

Nimic nu mai func]ioneaz`ca înainte de 2009

El este de părere că nimic nu maifuncţionează ca înainte de 2009, pentru căau avut loc restructurări, reduceri aleconsumului, conciedieri, iar condiţiile deobţinere a contractelor şi de licitaţii s-auînăsprit.

“Am ajuns la situa]ii ridicole cum ar fiaceea c`, pentru a ob]ine un punctajbun la licita]ie, un ofertant acord` 80sau chiar peste 100 de ani de garan]iede bun` execu]ie”, sus]ine preşe dintelePatronatului Produc`torilor deTâmpl`rie Termoizolant`.

În ceea ce priveşte percepţia generalăcum că firmele mici sunt asociate cu lipsade profesionalism, Kilaiditis spune că lipsade profesionalism se constată atât în firmemici, cât şi la cele mari. El consideră cădacă se va aplica propunerea de Hotărârede Guvern, iniţiată de Federaţia Patro -

natelor Societăţilor din Construcţii (FPSC)privind certificarea calificării profesionale afirmelor, va exista surpriza să se constatecă aceste tipuri de firme vor avea succes.Harilaus Kilaiditis este de părere că estegreu de anticipat dacă firmele mici şi mediivor avea capacitatea să-şi revină mairepede.

“Deocamdat` suntem tot pe sc`dere,iar flexibilitatea şi puterea de adap tarecred c` sunt principalele condi]ii derevenire, dar nu în contextul gene ral dedeclin al pie]ei”.

„Aş vinde, dar n-am cui!”,un adev`r al pie]eiimobiliare din 2011

Chiar şi oameni cu o vastă experienţăpe piaţa de imobiliare şi construcţiiconsideră că răspunsul la o astfel deîntrebare este greu de dat. ReprezentantulPatronatului Producătorilor de TâmplărieTermoizolantă spune că cereri sunt, darceea ce lipseşte sunt banii şi, mai multdecat atât, neîncrederea în ziua de mâine,nesiguranţa locului de muncă pentru aapela la un credit. În legătură cu preţurileactuale ale locuinţelor, Harilaus Kilaiditisconsideră că este de discutat.

“O parte din aceste locuin]e au fostrealizate cu pre]uri ridicate şi cândcâştigul unui dezvoltator dep`şea100%. Unele locuin]e au fost chiarcump`rate la pre]uri ridicate de al]i

juc`tori din pia]a imobiliar`, pentrurevânzare. Revânzarea, în acestmoment, nu poate s` mai aduc`beneficiul propus, p`strând pre]ul mare«justificat», sus]ine Kilaiditis.

Acest lucru a dus la sistarea unorproiecte, ba chiar la blocare acestei pieţe.

“Eu nu ştiu s` mai înceap` cineva pro -iec te imobiliare în Romania, cel pu]innimic asem`n`tor cu ceea ce a fost.Totuşi, nişte proiecte mult mai micisunt posibile, dar numai dac` finan ]a -rea este total asigurat` şi la termen”,este de p`rere reprezentantul Patrona -tu lui Produc`torilor de Tâmpl`rieTermoizolant`.

Harilaus Kilaiditis vede deblocareapieţei imobiliare din România numai în mo -mentul în care salariul mediu pe eco no mieva fi la nivelul preţului pentru un metru pă -trat de locuinţă, realizat în condiţii corecte.Cât despre revirimentul pieţei de construcţiişi al celei imobiliare, el susţine că atâta timpcât suntem încă pe descreştere, nu arputea să anticipeze o evoluţie.

“Îndr`znesc totuşi s` anticipez c`anul electoral va aduce în pia]`proiecte şi licita]ii noi, dar nu pot s`le v`d şi finalitatea. Apreciez oevolu]ie pozitiv`, dar timid`”,conchide directorul PatronatuluiProduc`torilor de Tâmpl`rieTermoizolant`.


AN

ALI

Z~

C onform declaraţiilor oficialilor dinMinisterul Transporturilor, Româniaar putea beneficia, la finalul lui

2011, de aproape 400 de kilometri deautostrăzi. Cifră deloc îmbucurătoare,pentru că ne situează cu mult în urma unorţări precum Ungaria sau Bulgaria, care dejaaveau anul trecut 696, respectiv 459 dekilometri de autostrăzi. AutostradaBucureşti - Constanţa, una dintreprincipalele artere de trafic auto, mai alesîn sezonul estival, ar urma să fie finalizată

integral în ultima parte a lui 2011. În afarăde aceasta, şi autostrada care leagă douăoraşe din vestul ţării, Timişoara şi Arad, arputea deveni realitate în 2011, potrivitinformaţiilor CNADNR. Tronsonul, cu olungime de peste 32 de kilometri şi ovaloare contractuală de 482,9 mil. lei fărăTVA, este construit în prezent decompaniile FCC Construction şi Astaldi,care au colaborat şi pentru centuraConstanţei, ce va fi de asemeneainaugurată în 2011.

între studiu de fezabilitate[i “proiect în preg`tire”

Premierul Boc, pe [antierul Autostr`ziiTransilvania


Avem cel mai mic număr de kilometri de autostradă din UE şi printrecele mai mari tarife per kilometru de şosea construită. La nivel dedeclaraţii, toţi miniştii Transporturilor de după 1990 au susţinut evo luţiainfrastructurii, însă rezultatele sunt slabe. Mai mult, spe cia liştii susţin căturismul ar putea contribui cu până la 30% la PIB-ul ţării, dacă Româniaar avea o infrastructură de transport mult mai dezvol tată.


Dou` noi centuri lastandard de autostrad`

Varianta de ocolire a municipiuluiConstanţa, construită la standard deautostradă, va fluidiza traficul la ieşirea depe autostrada Bucureşti- Constanţa, dar vaasigura şi devierea traficului din interioruloraşului de la mare pe direcţia Tulcea şiVama Veche. Valoarea contractului se ridicăla 437 mil. lei, fără TVA. Cele două firmecare vor preda anul acesta două proiectede infrastructură rutieră, FCC Constructionşi Astaldi, sunt responsabile şi pentruPasajul Basarab din Capitală, care esteaproape de a fi dat în folosinţă, şi pe careestimările arată că vor trece zilnic 100.000de maşini, respectiv 10% din parcul auto alBucureştiului. Totodată, în 2011 CNADNRestimează că va face şi recepţia pentruvarianta de ocolire a municipiului Arad,realizată tot la standard de autostradă.Dacă toate aceste tronsoane vor fi finalizatela termenul promis, în 2015 se va puteacircula de la vestul la estul ţării pe CoridorulIV paneuropean. Sau cel puţin de la Nădlacla Sibiu şi de la Piteşti la Constanţa, pentrucă tronsonul Sibiu-Piteşti, cu o lungime deaproape 117 km, este încă în stadiu de“autostradă în pregătire”. Cu alte cuvinte,nici măcar nu a fost scos la licitaţie.Ministrul transporturilor a spus însă că înurmătorii ani întreg Coridorul IV paneu -ropean va fi prioritatea sa. Pe de altă parte,mediul de business nu mai este însă de

mult impresionat de kilometri noi deautostradă anunţaţi de oficialii de stat.

"Statisticile acestea şi pronosticurile laînceput de an au ajuns deja s` fie pu]inimportante pentru mediul de afaceri, înspe]` pentru societ`]ile de construc]ii.Doar dac` s-a ajuns s` se conştientizezecu adev`rat situa]ia dramatic` în carene afl`m, estim`rile privind num`rul dekilometri de autostrad` inaugura]i în2011 ar putea deveni o realitate", adeclarat R`zvan Niculescu-Aron, prim-vicepreşedinte al PatronatuluiSociet`]ilor din Construc]ii (PSC).

Mai mult, reprezentantul PSC considerăcă relansarea economică a României va fiîngreunată dacă proiectele de infrastructurănu vor fi puse pe primul plan. Anul acesta,Ministerul Transporturilor are un buget deinvestiţii de circa 8 mld. lei (aproape 2 mld.euro), mare parte din această sumă urmândsă revină CNADNR. În 2010, CNADNR aavut la dispoziţie fonduri de 7,3 mld. lei (1,7mld. euro), din care în primele zece luni aleanului cheltuise deja aproape 97%.

Mai pu]ine reabilit`ri dedrumuri na]ionale

Dacă în 2010 s-au pus în funcţiune 621de kilometri de drumuri naţionale reabilitate,în 2011 ar urma să mai apară pe harta


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

infrastructurii rutiere din România încă 261de kilometri de drumuri naţionale reabilitate,valoarea contractelor pentru acestea dinurmă ridicându-se la circa 700 mil. lei (170mil. euro). Cea mai importantă reabilitare cese va încheia în 2011, potrivit CNADNR, vafi cea a tronsonului Petroşani-Simeria de peDrumul Naţional 66, de aproape 80 dekilometri, lucrările fiind împărţite în trei sub -sec toare. Cu toate acestea, CNADNRspune că va pune în funcţiune anul acestaun drum pe care se circulă deja, aşa cumsusţin transportatorii.

Reprezentanţii CNA DNR spun că într-adevăr stadiul lucrărilor pe tronsonulPetroşani - Simeria se ridică la peste 90% şică reabilitarea s-a făcut sub trafic. Tronsonulnu a fost închis niciodată în totalitate, doaranumite porţiuni au fost închise temporar,una sau două zile, însă recepţia finală alucrărilor se face abia în 2011. Pentrusectoarele Petroşani - Baru şi Haţeg -Simeria, lucrările au început în august 2003,în timp ce în cazul tron so nului Baru - Haţegreabilitarea a demarat în noiembrie 2007, aumai spus reprezentanţii CNADNR.

Întârzieri şi revizuiri debugete

În luna ianuarie 2011, GuvernulRomâniei a aprobat cu mai puţin de144.000 mii lei pentru a termina un drum acărui reabilitare a început încă de acum 10ani. Potrivit Monitorului Oficial din 20ianuarie 2011, Guvernul a aprobat indicatoriitehnico-tactici pentru DN66 Petroşani-Simeria, valoarea totală a investiţiei fiind de144.433 mii lei, sumă ce poate fi însăactualizată în funcţie de evoluţia preţurilor.Potrivit documentului oficial lucrarea artrebui finalizată în doi ani de zile. La fineleanului trecut, prefectul de Hunedoara, AttilaDezsi, dădea asigurări că drumul ce leagăValea Jiului de capitala judeţului, fiindtotodată parte a E 79, ce duce la Târgu Jiu,va fi finalizat. Asta după ce Ministerul deresort a semnat un acord de finanţare. Cei74.516 kilometri, de la Petroşani la Simeria,ce au şi titulatura de drum european, ar fitrebuit reabilitaţi de mulţi ani, după ce auînghiţit zeci de milioane de euro. Lucrările laacest tronson de drum au început încă deprin anii 2000, dar nu au fost finalizatepentru că fie nu au fost fonduri, fie

Turda-Gil`u, a treia autostrad` romåneasc`, care m`soar` doar 50 km


constructorii au încasat banii, dar nu aulucrat în funcţie de banii pe care i-au primit.Şi, pentru că s-a lucrat în sistem românesc,s-a ajuns în situaţia de a se repara ceea ces-a reabilitat în urmă cu câţiva ani. Prefectulspunea atunci că banii vor veni pentru restullucrărilor ce mai sunt necesare pentrurealizarea infrastructurii şi pentrusemnalizarea drumului. Numai pe tronsonulPetroşani-Baru, de aproximativ 23 km,contractul a fost de peste 13,6 milioaneeuro şi a demarat în iulie 2003. Construc -torul, o firmă grecească, a finalizat 82% dinlucrare, în timp ce statul a plătit doar 77%din valoarea lui. Mai mult, pe tronsonulHaţeg-Simeria care trebuia inaugurat ladata de 31 martie 2010, s-au efectuatlucrări de modernizare la aproape 61% dintronson. În general, tronsoanele de auto -străzi, variante ocolitoare şi drumuri

naţionale ce vor fi puse în funcţiune anul viitorau fost realizate de constructori străini, cuexcepţia reabilitării unei porţiuni de 43 dekilometri din DN 2 Focşani - Ojdula, efec tuatăde Spedition UMB, companie con trolată deomul de afaceri Dorinel Um bră rescu. Faptulcă străinii vor avea anul acesta cele maiimportante inaugurări la nivel de infrastructurărutieră este exem pli ficat chiar de autostradaCernavodă - Cons tanţa. Primul tronson alacesteia, şi anume Cernavodă -Medgidia, cuo lungime de peste 19 kilometri, esteconstruit de com pa nia franceză Colas, care acâştigat licitaţia la finalul anului 2008, cu ovaloare a contractului asumat de 634,4 mil.lei, fără TVA, potrivit informaţiilor transmise deCNADNR. Cel de-al doilea sector, Medgidia -Constanţa, este construit de italienii de laAstaldi şi de germanii de la Max Boegl,pentru suma de 596 mil. lei.

Construim într-un an cât Germania în şapte

Ministerul Transporturilor şiInfrastructurii anunţa la începutul luniidecembrie 2010 că la finalul lui 2012România va avea încă 243 km deautostradă. În acest moment, în Româniaexistă 314 kilometri de autostradă, potrivitinformaţiilor furnizate de MTI, şi anumeBucureşti - Piteşti (111 km), Bucureşti -Cernavodă (151 km) şi Câmpia Turzii -Gilău (52 km). Cu alte cuvinte, în doi aniar trebui să avem în total aproape 560 dekilometri de autostradă, urmând ca în2012 să mai fie inauguraţi încă 160 dekilometri. Potrivit unei hărţi detaliateprivind infrastructura rutieră, prezentată deministrul transporturilor, în 2012 ar urmasă fie finalizate patru tronsoane deautostradă, şi anume: Suplacu de Barcău- Borş (64 km), Moara Vlăsiei - Ploieşti(42,5 km), Bucureşti - Moara Vlăsiei (19,5km), precum şi Deva - Orăştie (32,8 km).

Promisiuni şi proiecte

Angajamentul actualului ministru alTransporturilor, Anca Boagiu, a venit încontextul în care predecesorul său, RaduBerceanu, promitea în 2008 un total de1.000 kilometri de autostrăzi în patru ani.Din 2004 până la finalul lui 2009România a reuşit să mai construiascădoar circa 120 de kilometri de autostrăzi.Cei 243 de kilometri noi de autostradăanunţaţi recent sunt însă bucăţi deautostrăzi, astfel că nici în 2012 Românianu va avea o autostradă care să otranziteze integral de la est la vest saude la nord la sud. Dacă în primele 11 luniale anului 2010 lucrurile s-au mişcatdestul de încet în ceea ce priveştelicitaţiile de autostrăzi, în decembrie, peultima sută de metri a anului, CNADNR ascos la licitaţie 183 km din Coridorul IVpaneuropean, al căror cost total a fostestimat la aproape 1,4 mld. euro, iar dinaceastă sumă, 85% sunt bani europeni,restul fiind contribuţie de la bugetul destat. Cei 183 km de autostradă suntîmpărţiţi în patru tronsoane (Orăştie -Sibiu, Timişoara - Lugoj, Nădlac - Arad,Lugoj - Deva), care se adaugă celor 32,8km din tronsonul Deva - Orăştie, contractdeja atribuit în 2010.


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

3 proiecte ambi]ioase de infrastructur` în RomâniaPlanul de construire a unui canal navigabil între Marea Neagră şi Marea Nordului a fost dus de lobby-iştiiromâni la Bruxelles şi transformat în strategie europeană. Sistemele inteligente de transport, o iniţiativăeuropeană de data aceasta, contribuie la utilizarea eficientă a infrastructurii de transport.


CANALUL CONSTAN}A-ROTTERDAM, DUN~REA {I AUTOSTRADA INTELIGENT~

U niunea Europeană va cheltui 50 demiliarde de euro până în 2013 peproiectul denumit “Strategia UE

pentru regiunea Dunării”, iar România arputea lua cea mai mare parte din aceastăsumă. Cea mai importantă parte dinaceastă strategie este deschiderea Dunăriipentru navigaţie intensiv`, chestiune care afost cuprinsă în programul electoral al

pre[edintelui Traian Băsescu, în campaniadin 2009.

“Trebuie s` ne preg`tim, de urgen]`,pentru a utiliza poten]ialul detransport pe ap` pe traseul Dun`re -Main - Rin, urm`rind s` realiz`m oleg`tur` transeuropean` eficient`

între Marea Neagr` şi Marea Nordului,între porturile Constan]a şiRotterdam”, scria în programulelectoral.

Între timp, miniştrii de externe ai celor 27 destate membre ale Uniunii Europene auaprobat strategia UE pentru regiuneaDunării, care cuprinde această prioritate.

CONSTRUCTII,


Dun`rea, o “autostrad`”natural` nefolosit`

Deşi strategia cuprinde o mulţime dezone care pot primi finanţare, de la proiecteculturale la dezvoltarea turismului, mizapare să fie modernizarea Dunării, chiar înzona României. În realitate, ambasadoriiaustrieci la Bucureşti au susţinut cu fiecareocazie că România are în Dunăre oautostradă cu şase benzi pe care n-ofoloseşte. Potrivit lui Leonard Orban,consilierul preşedintelui Traian Băsescu peprobleme de afaceri europene, strategiavizează finanţarea şi implementarea unorlucrări mari de infrastructură. Două poduripeste Dunăre, cu Bulgaria şi CanalulDunăre – Bucureşti, dar şi înlăturareabarierelor de navigaţie de pe Dunăre. Înstrategie este stipulat că se urmăreşte capân` \n 2020 transportul de marf` pe fluvius` creasc` cu 20% fa]` de volumul din2010. Totodat`, înlăturarea blocajelorexistente în calea naviga]iei pe fluviu artrebui s` fie realizat` până în anul 2015pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe

toată durata anului. Proiectele acestea arurma să se finanţeze din fonduri europene,împrumuturi de la Banca Europeană pentruInvestiţii şi parteneriate public-private.Oficial, strategia se referă la 14 ţări, dintrecare 8 sunt state membre (Germania,Austria, Ungaria, Cehia, Slovacia, Slovenia,Bulgaria şi România), iar 6 nu sunt ţărimembre UE (Croaţia, Serbia, Bosnia şiHerţegovina, Muntenegru, Ucraina şi

Moldova). Ea se bazează pe o nouămetodă de lucru care are la bază oabordare “macro-regională”, urmând paşiistrategiei UE pentru regiunea Mării Baltice.Sectorul românesc al Dunării este cuprinsîntre Gura Nerei şi Sulina şi măsoară, peşenalul principal, 1.075 km (aproximativ42% din lungimea navigabilă a fluviului).Strategia Dunării poate fi invocată înmajoritatea zonelor ţării, pentru că nu

Ministerul Transporturilor spune c` portul Constan]a poate deveni al 2-lea port european dup` Rotterdam


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

vizează doar malurile Dunării, ci întregbazinul fluviului.

Constan]a şi Rotterdam,por]ile logistice aleEuropei

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii,Anca Boagiu, şi Ministrul Transporturilor şiMediului din Olanda, Melanie Schultz vanHaegen, s-au întâlnit luna trecută, la Galaţi,pentru a discuta despre întărirea cooperăriidintre cele două state în domeniul portuar.Situate de-o parte şi de alta a continentuluiEuropean, România şi Olanda pot devenicele două “porţi de acces logistice” aleEuropei. În discuţiile cu reprezentanţii celordouă porturi, ministrul român şi cel olandezau subliniat beneficiile pe care le pot aveacele două ţări din această cooperare

strânsă între Porturile Constanţa şiRotterdam.

“Prin semnarea acestui memorandumreuşim s` aducem împreun` expertizaîn management a echipei de la PortulRotterdam cu extraordinarul poten]ialde creştere al portului Constan]a. Acestproiect este crucial pentru un obiectivpolitic şi economic mult mai relevant, şianume crearea unei axe comerciale şide transport Est-Vest, cu porturileConstan]a şi Rotterdam la cele dou`capete. Aceast` ax` Rin-Dun`re vaaduce beneficii ambelor p`r]i şi vafacilita atingerea scopului nostru de aface din Constan]a al doilea port caimportan]` în Europa”, a declaratministrul Anca Boagiu.

Ministrul Transporturilor susţine că“Strategia Dunării” va asigura conexiuneacu vestul Europei şi cu Marea Nordului princanalul Rin – Main – Dunăre, acest ampluobiectiv aducând avantaje indiscutabileeconomiei româneşti. Ministerul de resort apropus în Planul de Acţiune, pe careComisia Europeană urmează să-l adoptepentru implementarea Strategiei Dunării, unnumăr de şapte proiecte prioritare.

Proiecte de aproape 500de milioane de euro pentrumodernizarea traficului peDun`re

Proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor denavigaţie interioară pe sectorul dunăreanCălăraşi – Brăila“ are o valoare de 38milioane euro, lucrările urmând a sedefăşura în perioada 2011-2013. Un aldoilea proiect, propus de MTI, este„Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pesectorul comun româno – bulgar alDunării“, în valoare de 140 milioane deeuro. În prezent, se elaborează Studiul deFezabilitate, care se va finaliza în 2011,lucrările urmând a fi derulate în perioada2012-2015.

Proiectul „Pod rutier peste CanalulDunăre – Marea Neagră“ este deja în cursde execuţie, urmând a fi finalizat în anul2012, iar costurile totale urmeaz` s` ajung`28 milioane de euro.

Un al patrulea proiect propus de MTIeste „Front de aşteptare a navelor peCanalul Dunăre - Marea Neagră“, învaloare de 3 milioane de euro şi pentrucare, în prezent, se elaborează Studiul deFezabilitate, care va fi finalizat în 2011. Unuldin cele mai importante proiecte propuse deMTI este „Modernizarea ecluzelorCanalelor Dunăre – Marea Neagră şiPoarta Albă – Midia Năvodari“, al căruistudiu de fezabilitate va fi finalizat în 2011.O parte a proiectului, în valoare de 80milioane de euro (2 ecluze), va putea fiimplementată în perioada 2011 – 2015, înfuncţie de fondurile disponibile în POS-T2007 – 2013, restul proiectului va fi finalizatîn POS-T 2013 – 2020. Al şaselea proiectpropus de MTI este „RoRIS – Sistem deInformatizare în transportul fluvial“, prinintermediul căruia se implementează


Directiva RIS a Comisiei Europene. Nu înultimul rând, MTI a propus ComisieiEuropene, în cadrul Strategiei Dunării, şiproiectul „Consolidarea malurilor peCanalul Dunăre – Marea Neagră“, al căruistudiu de fezabilitate se finalizează în 2011.Proiectul are o valoare de 150 milioane deeuro şi va fi finalizat în cadrul ProgramuluiOperaţional Sectorial – Transporturi 2013 –2020.

Feribotul pe MareaNeagr`, de la vis laaproape realitate

Un alt proiect de infrastructură care araduce sume importante la bugetul de statdin exploatarea Mării Negre estedezvoltarea transportului de tip feribot pemare. Această oportunitate de dezvoltare arelaţiilor interstatale, reprezentată de acestproiect mai vechi pentru înfiinţarea unei liniide feribot în Portul Constanţa, va aducebeneficii ce nu vor trece neobservate înceea ce priveşte economia românească şinu numai. Linia maritimă ce va lega portulContanţa de portul Pendik, Istanbul, dinTurcia va fi inaugurată în această vară şi vaavea scopul de a contribui semnificativ lacreşterea fluxului maritim, deschizândoportunităţi transportului de călători şi marfăîntre România şi Republica Turcia, precumşi între Europa, Asia şi Orientul Apropiat.

“Din acest punct de vedere, preocu -parea noastr` major` este s` unific`mstrategiile de dezvoltare pentru Dun`reşi pentru Marea Neagr` şi s` intensi -fic`m conexiunile cu Portul Rotterdam,utilizând Canalul Dun`re – MareaNeagr`, pentru ca, în cele din urm`,creşterea volumului de m`rfuri s`situeze Portul Constan]a pe locul doi înEuropa, în ceea ce priveşte volumul dem`rfuri tranzitate”, sus]ine AncaBoagiu.

Sistemul Inteligent deTransport, o solu]ieîmpotriva aglomer`rii

Adriana Ţicău, vicepreşedinta Comisieide Transport si Turism din ParlamentulEuropean consideră că dezvoltarea siste -

mului european de transport este esenţialăpentru competitivitatea UE, pentru politicasa industrială şi pentru generarea de locuride muncă în industrie şi în turism.

“Sistemele inteligente de transportcontribuie la utilizarea eficient` ainfrastructurii de transport şi putemenumera aici exemple de succes precumsistemele SESAR, ERTMS, SafeSeaNet,RIS, EGNOS, Galileo, utilizarea RFIDpentru identificarea şi monitorizareatransportului de marf`”, a declaratAdriana }ic`u.

Sistemele inteligente de transport vorcontribui la reducerea cu 60% a emisiilor deCO2 generate de sectorul transporturilor şila îmbunătăţirea condiţiilor de muncă dinacest sector, obiective asumate prin CarteaAlba în sectorul transporturilor publicată deComisia Europeană în acest an.

”Pentru realizarea Pie]ei unice îndomeniul transporturilor, avem nevoiede asigurarea, pân` în 2020, a unuicadru european pentru infrastructuraeuropean` şi multimodal` de SistemeInteligente de Transport”, sus]ineoficialul european.

Parlamentul European a adoptat la 7iulie 2010 directiva privind cadrul pentruimplementarea sistemelor inteligente detransport în domeniul transportului rutier şipentru interfeţele cu alte moduri detransport. STI sunt aplicaţii avansate carevizează să ofere servicii inovatoare privindmodurile de transport şi gestionarea

traficului şi să permită diferiţilor utilizatori săfie mai bine informaţi şi să utilizeze reţelelede transport într-un mod mai sigur, maicoordonat şi mai inteligent. SIT vor fiutilizate pentru călători, vehicule şi infras -truc turi şi pentru interacţiunea acestora îndomeniul transportului rutier, inclusiv altransportului urban, şi interfeţelor cu altemoduri de transport. Parlamentul Europeana solicitat încă din prima lectură un nivelminim garantat al aplicaţiilor şi serviciilorSIT şi prevederi stricte privind protecţiadatelor cu caracter personal.

Securitatea datelor,crucial` în infrastructurainteligent`

„Succesul implement`rii infrastructuriipan-europene multimodale pentru Sis -temele Inteligente de Transport vadepinde de adoptarea standardelor ne -cesare, astfel încât s` poat` fi asi gurat`dezvoltarea sistemelor com ple xe STIbazate pe comunicarea infras tructur`-infrastructur`, vehicul-vehicul sau vehicul-infrastructur`. De ase me nea, pentru acâştiga încrederea utili zatorilor în STI,sunt extrem de im por tante securitateadatelor şi protec ]ia datelor cu caracterpersonal”, a sub li niat Adriana }ic`u.

Statele membre trebuie să prezinte, pânăla 27 august 2011, un raport privind activităţileşi proiectele lor naţionale cu privire ladomeniile prioritare, iar până la 27 august2012, trebuie să prezinte informaţii privindacţiunile STI pe plan naţional pre co nizate înurmătorii cinci ani precum şi resurselefinanciare aferente.

Canal navigabil \n portul Rotterdam


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

Bucure[ti, un nesfâr[it [antierPentru locuitorii Capitalei României, lucrările de reabilitare reprezintă un peisaj arhicunoscut. De 20 deani şoferii şi pietonii sunt asaltaţi în fiecare zi de către fluierăturile muncitorilor sau de zgomotulinfernal al echipamentelor de construcţii. Vestea proastă este că lucrările nu se vor opri, ci vor continuacu sârguinţă şi în următorii ani.


CONSTRUCTII,

Efectuarea testului de rezisten]` pe podul Basarab


C u siguranţă, cel mai amplu proiectde infrastructură de după 1990 estePasajul Basarab. Cea mai mare

lucrare din Capitală de după Revoluţie esteşi una dintre cele mai scumpe investiţii alemunicipalităţii. Proiectat în 2001, Pasajulsuprateran Basarab a fost dezbătut cinciani, pentru ca abia în noiembrie 2006 să sepună piatra de temelie. Iniţial, printr-ohotărâre din anul 2004 i se alocă proiectului

suma de 74 de milioane de euro. După unan, proiectul se modifică, lungimea pasajuluicreşte de la 1.124 de metri la 1.900 demetri, iar valoarea lui se ridică la suma de178 de milioane de euro. În anul 2007, deşiproiectul nu se modifică, necesită oinvestiţie de 222,4 milioane de euro, cu 44de milioane de euro mai mult decât seestimase. Costurile suplimentare sunt pusepe seama exproprierilor şi a supralărgiriipodului Grozăveşti.

Cel mai mare proiect din ]ar`

Cronologic, \n 2010 cre[terea costurilornu se opre[te pentru că noul termen definalizare al podului este luna ianuarie aanului urm`tor, iar facturile lucrărilordesfăşurate în lunile octombrie şi noiembrieale anului sunt achitate în 2011. În schimbulefortului financiar, autorităţile le promitbucureştenilor un pod hobanat, adică pecabluri, lung cât două terenuri de fotbal, cucâte patru benzi de circulaţie, două pefiecare sens, plus două linii de tramvai pedirecţia Bulevardul Nicolae Titulescu –Şoseaua Orhideelor – Pod Grozăveşti, curealizarea unei staţii de tramvai pe pasaj înzona Gării Basarab – Bulevardul DinicuGolescu. Drept urmare, lansarea public` [ispre exploatare este amânat` \n repetaterânduri, pân` aproape de finalul lunii iunie2011, nu dup` teste complicate [i probe derezisten]` pentru solu]ia magic` dedecongestionare a traficului capitalei.

Nordul şi centrul Capitalei vor fi unadevărat şantier şi în 2011, PrimăriaGenerală continuând lucrările mai vechi, darîncepând şi alte construcţii de parcărisubterane, pasaje, supralărgiri de drumuri,centre de sănătate sau săli polivalente.Primăria promite că va finaliza toate şcolilepentru care s-a obţinut finanţare de laBanca Europeană de Investiţii, precum şiconstruc]ia Stadionului Lia Manoliu. Înprimul trimestru al anului 2011 va fi dat \nfolosin]` [i Pasajul Basarab [i se vordeschide [antiere pentru parc`ri subteranede la Doroban]i, Charles de Gaulle, WalterM`r`cineanu, Edgar Quinet [i pentrupasajul de la Pia]a Charles de Gaulle.Potrivit reprezentaţilor Prim`riei, toateparc`rile subterane se fac \n parteneriatpublic - privat, investi]iile fiind de 170 de

milioane de euro. |n sectoarele 2 [i 6,Prim`ria vrea s` construiasc` dou` centrede s`n`tate, \n care s` existe dou` bazinede \not [i s`li multifunc]ionale. Deasemenea, \n prima jum`tate a anului viitorse va cunoa[te [i câ[tig`torul licita]iei [i vor\ncepe lucr`rile la Arena Bucure[tiului, osal` polivalent` amplasat` \n zonaTineretului. Arena va fi de trei ori mai maredecât Sala Polivalent` [i va avea 16.000 delocuri, urmând a fi, practic, \ngropat`, f`r`s` afecteze spa]iul verde. Proiectul esteestimat la peste 50 de milioane de euro.

Proiecte pe band` rulant`

În 2011, Primăria Capitalei va continualucrările începute la străzi, dar va demara şialtele noi. Printre acestea se numără un noupod peste Dâmboviţa, un pasaj în zonaPipera, un pasaj subteran la Piaţa Sudului şimodernizarea liniilor de tramvai. Podul vaavea o lungime de 500 de metri şi va ficonstruit pentru a face legătura între SplaiulIndependenţei şi Ciorogârla. Continuălucrările la supralărgirea Şoselei Pipera cuun pasaj peste Barbu Văcărescu şi CaleaFloreasca. În 2011 va fi finalizat tronsonulVictoriei, Buzeşti, Berzei, Vasile Pârvan dindiametrala Nord-Sud. Printre proiecteleanului 2011 se numără şi modernizarealiniilor de tramvai de pe Aerogării, LiviuRebreanu, Pantelimon şi Iancului.Modernizare înseamnă atât refacereainfrastructurii, cât şi cea peisagistică a

INFR

AS

TR

UC

TU

R~

spaţiilor verzi. Se vor moderniza liniile detramvai, se vor amenaja piste pentrubiciclişti, acolo unde este cazul şi parcări.Tot în 2011, vor fi terminate lucrările lastrăpungerea Doamna Ghica-Chişinău,lucrări rămase neterminate de câţiva ani. Înprezent, Primăria Generală are probleme cuterenul, care este unul mlăştinos, dar maisunt şi expropieri de făcut.

Un pod care se termin`...brusc

Proiectul străpungerii Doamna Ghica-Chişinău începe din capătul străzii DoamnaGhica, continuă pe terenul viran de pemalul lacului Colentina şi traversează caleaferată pe un pod până în spatele pieţeiDelfinului din cartierul Pantelimon. Nouaarteră este prevăzută cu câte două benzi pefiecare sens şi are o lungime de doikilometri. Pasajul suprateran va traversacalea ferată în zona Baicului şi va avea olungime de 85,8 metri. Din spatele pieţeiDelfinului viitoarea arteră de circulaţie ar fitrebuit să facă legătura cu ŞoseauaPantelimon, dar şi cu Bulevardul Chişinău,continuat cu Nicolae Grigorescu. Pentruterminarea unui proiect de 5,6 milioane deeuro Primăria Capitalei s-a împotmolit înconstrucţia a 500 de metri de stradă -porţiune care cuprinde şi podul. Lucrările aufost programate să înceapă în 2006 şi să fiefinalizate în 2007. În realitate, acestea auînceput în 2007 şi au fost abandonate un anmai târziu. În prezent, buruiuenile şi ruginaau pus stăpânire pe întregul amsamblu.

Finalizarea arterei ar mai ajuta şi la prelu a -rea traficului de pe viitoarea autostradăBucureşti-Ploieşti, care intră pe ŞoseauaPetricani şi continuă pe Doamna Ghica.Specialiştii din Primăria Capitalei susţin cădrumul a fost proiectat încă de pe vremealui Ceauşescu, iar prin finalizarea lui seîntregeşte inelul median al oraşului. Lu cră -rile de construcţie au început în 2007 decătre firma portugheză Lena şi până în2008 au fost finalizate în proporţie de 60%.În partea dinspre Colentina, şoseaua şitrotuarele au fost terminate şi s-au montatstâlpii de iluminat, dar pe stradă nu circulădecât maşinile celor care locuiesc în zona şiasta din cauză că artera se opreşte fix înlocul unde ar fi trebuit să fie podul pestecalea ferată. Din 2008, lucrările au fostabandonate, iar peste materialele deconstrucţii au năpădit buruienile şi rugina.

Varianta oficial`

Reprezentanţii Primăriei Generale spuncă la străpungerea Doamna Ghica-Chişinăulucrările au fost oprite din mai multe cauze.Printre acestea se numără exproprierile,neidentificarea tuturor lucrărilor aferenteconstrucţiei şi evaluarea incorectă a devi -zului. Suma din oferta de la licitaţie esteaproximativ un sfert din valoarea reală alucrării, iar firma care a câştigat contractul avrut un act adiţional de 250% din valoarealucrării, astfel Primăria a reziliat contractulcu ei. Se va încheia un nou contract cu unalt cons tructor care să finalizeze lucrările.Primarul general al Capitalei, Sorin

Oprescu, declara că “la străpungereaDoamna Ghica-Chişinău lucrările au fostoprite din cauza expro prierilor, dar şi pentrucă nu au fost identificate toate lucrărileaferente cons trucţiilor şi din cauza evaluăriiincorecte a devizului iniţial”, fără însă săavanseze şi o dată la care acestea vor fireluate.

Parc`rile subterane au devenit o mod`

Pentru că la suprafaţă Bucureştiul abiamai respiră, specialiştii în urbanistică susţinconstruirea de parcări subterane, care mairezolvă din lipsa de spaţiu de la suprafaţă.Problema este că lucrările încă nu auînceput, iar finalizarea mai mult ca sigur seva face în cel mai pur stil românesc: cuîntârziere şi costuri suplimentare. Înurmătorii ani vor mai fi realizate parcărisubterane [i la Pia]a Charles de Gaulle(603 locuri), Edgar Quinet (380 de locuri),Walter Mărăcineanu (240 de locuri), Pia]aAlba Iulia (1.496 locuri), Centrul Istoric (800de locuri), Gara de Nord (1.100 locuri) [iPia]a Victoriei (500 de locuri). Până săvedem primul muncitor la vreo parcaresubterană, Primăria Capitalei a lansat îndezbatere publică Planul Urbanistic Zonalprivind Parcarea subterană [i pasajulpietonal de la Pia]a Doroban]ilor.Municipalitatea vrea să construiască înurmătorii ani în Capitală nouă parcărisubterane [i supraterane. Parcareasubterană [i pasajul pietonal de la Pia]aDoroban]ilor vor fi construite pe o suprafa]ă



de aproximativ 5.058 de metri pătra]i.Parcarea va avea două niveluri [i vaasigura 254 de locuri pentru autoturisme,dintre care 123 de locuri la primul nivel [i131 locuri la cel de-al doilea. Intrarea înparcare se va face de pe Calea Doro ban -]ilor, din lateral, de pe ambele sensuri.Termenul de execu]ie al lucrării este de 12-18 luni. Momentan este în lucru doarparcarea de la Universitate, care va aveaaproximativ 380 de locuri. Termenul definalizare al lucrării este martie 2012, însămormintele descoperite în timpul săpăturilorau întârziat un pic lucrările. Primarul SorinOprescu a promis, în timpul unei vizite peşantier, că lucrările nu vor mai fi întârziate,pentru că s-a terminat expertiza mor min -telor care au fost descoperite la săpături, iarscheletele au fost mutate la cimitirele dinCapitală. Astfel, din noiembrie, centrulistoric va avea 400 de locuri de parcare,dispuse pe trei niveluri, pentru cei carelocuiesc în această zonă sau pentru ceicare doar o vizitează. Parcarea esteconstruită în zona în care se aflau statuilecare îi reprezint` pe Mihai Viteazul, SpiruHaret, Ion Heliade Radulescu şi GheorgheLaz`r. Acestea au fost îndepărtatemomentan, dar urmează să fie reamplasateîn zonă. Construcţia va avea trei niveluri şidouă intrări, una din strada Toma Caragiu,iar cealaltă de pe strada Academiei, dinparcarea din faţa actualului restaurantSpring Time. Costul estimat al lucrării de laPiaţa Universităţii este de aproape 20 demilioane de euro. Din estimările repre zen -tan ţilor Primăriei Capitalei, un loc de par careaici n-ar trebui să coste mai mult de 0,38 de

euro pe ora. Însă, tariful va fi stabilit de firmelecare vor asigura investiţia de 19 milioane deeuro, respectiv de consorţiul de firme InterParking Hispania, Terra Test Ciment aciones,Alius Inversiones şi Simex SA.

Pasaj şi parcare subteranela pia]a Charles de Gaulle

Pasajul va fi construit în patru ani şijumă tate. Valoarea estimată a lucrărilor estecuprinsă între 168,9 milioane de lei şi 236,5milioane, fără TVA. Printre altele, ofertanţilorli se cere o cifră de afaceri medie de celpuţin 330 de milioane de lei, în ultimii treiani, dar şi să facă dovada unor lucrări deinfrastructură urbană de cel puţin 150 demilioane de lei în ultimul an. Potrivitdocumentaţiei aprobate de Primărie,suprafaţa care urmează să fie ocupată delucrare este de 20.000 de metri pătraţi.Proiectul nu necesită exproprieri, circa 290de metri în nordul şi în sudul intersecţiei dela Charles de Gaulle aparţin de domeniulpublic al Municipalitaţii. Pasajul va avea olungime de aproximativ 1.400 de metri, iarfinanţarea va fi asigurată din bugetul local.Un pod peste râul Dâmboviţa este construitla intersecţia Splaiul Independenţei cuŞoseaua Virtuţii. Această lucrare face partedin proiectul Penetraţie şi racord SplaiulIndependenţei – Ciurel – AutostradaBucureşti – Piteşti, realizat ca o alternativăa şoferilor bucureşteni la bulevardul IuliuManiu. Întreaga lucrare Penetra]ie SplaiulIndependen]ei – Autostrada Bucure[ti-Pite[ti, cu o lungime de 8,3 kilometri, vacosta 138 milioane de euro, va începe la

intersec]ia Splaiul Independen]ei cu Şos.Virtuţii [i se va termina pe A1, la PodulCiorogârla. Noua arteră va avea câte treibenzi pe sens şi va fi mărginită în anumitezone de străzi colectoare ale traficuluizonal. Pe parcursul lucrării vor fi realizatemai multe noduri rutiere denivelate laintersecţia Şos. Virtuţii cu SplaiulIndependenţei, la intersecţia Penetraţia A1– Bd. Uverturii, dar şi la intersecţia cuşoseaua de centură şi în zona PasajuluiCFR de la Ciorogârla. În 2010, primarulgeneral, Sorin Oprescu spera ca lucrările lapod să fie finalizate la începutul acestui an,însă, ca de obicei, dorinţa sa a rămas lastadiul de speranţă, iunie 2012 fiind ultimadată a dării în folosinţă a lucrării.

Stadionul Lia Manoliu, aproape de finalizare

Lucr`rile pentru reabilitarea Centrului Vechi al Capitalei treneaz` deja de peste 5 ani


INT

ER

VIU Bucure[ti, Bucure[ti...drag îmi e[ti!

Bucureştiul este un ansamblu de stiluri arhitecturale ale unor epoci diferite, precum nişte layere suprapuseîntr-un proiect de arhitectură, existând mii de posibilităţi şi de rezolvări aplicate pentru unele problemeurbanistice. Ce se întâmplă la ora actual` cu arhitectura şi planul urbanistic al Bucureştiului?

Ana [email protected]

R omânia a pierdut mult dincompetenţele de macro-planificareteritorială după 1990, prin

renunţarea la vechea legislaţie, consideratăun atribut al dictaturii, după cum afirmăarhitectul-şef al Capitalei, GheorghePătraşcu.

"Dup` Revolu]ie, tranzi]ia s-a f`cut într-un mod eronat, planificarea fiindimediat atribuit`unui sistem totalitar",a spus P`traşcu.

Arhitectul-şef al Capitalei consideră căBucureştiul, cu o expansiune relativ târziefaţă de alte capitale europene, are o"structură administrativă nefericită", iarproblemele cu care se confruntă nu trebuietratate local, ci la nivelul întregii ţări.

Printre problemele Capitalei se numărăcele legate de infrastructura de transport şidezvoltarea spaţiului public, iar uneleobiective trebuie să vizeze dezvoltarea

infrastructurii de metrou şi descurajareatraficului în zona centrală.

Capacitate administrativă pentrupregătirea proiectelor de atragere afondurilor europene este un punct slab al

Capitalei, după cum afirmă Pătraşcu.Acesta consideră că este foarte importantpentru Bucureşti să-şi reactualizeze planulde urbanism general, care este unmecanism de stimulare a dezvoltării şi vainclude o listă de proiecte prioritare, fiindsingura Capitală din Europa care nu are oagenţie de dezvoltare.

Spre deosebire de proiectare, serviciilede planificare, edilitare sau de urbanism nupot fi privatizate. Luând ca exemplu zonaveche a Capitalei, putem spune că a prinsviaţă în ultimii ani. Terasele, barurile,restaurantele şi cluburile atrag seară deseară mii de bucureşteni şi turişti străini. Dinpăcate, clădirile vechi de peste 100 de anisunt mascate de faţadele barurilor şiteraselor care şi-au făcut loc printre ruine.

Bulevardul Carol - Pia]a Rosetti Bulevardul I. Br`tianu

Calea Victoriei la Cercul Militar


Majoritatea imobilelor nu au fost consolidateniciodată, iar prăbuşirea acestora esteiminentă. Deşi o parte dintre cele 16străduţe din centru au fost refăcute şi ediliipromit să le finalizeze, rămâne problemaimobilelor din zonă, care sunt într-o starejalnică şi care ar putea să cadă la primulcutremur mai serios. În afara unei amenzi învaloare de maximum 2.500 de lei, primăriilenu pot lua măsuri împotriva proprietarilor deimobile lăsate în paragină din centrulBucureştiului. Pătraşcu susţine că doar olege cu sancţiuni mai drastice ar scoate lalumină starea clădirilor din Centrul vechi.

Majoritatea caselor şi blocurilor auproprietari privaţi care au renovat par]ial sautotal fa]adele, \ns` foarte pu]ini au [i con so -

lidat ceea ce se afl` sub tencuial`. Astfel,din cele 500 de clădiri, doar 12 aparţinMunicipalităţii, însă întreaga zonă esteadministrată de şefii de la Capitală. Aceştiaridică din umeri când li se cer explicaţiiprivind faţadele „\n cădere" ale bătrânelorclădiri. Un proiect de lege a fost dat decătre Ministerul Dezvoltării Regionale şiTurismului (MDRT) la începutul acestui an.

Potrivit "Legii faţadelor", proprietarii ar fi fostobligaţi să-şi refacă măcar faţadele cuajutor financiar de la stat sau prin creditespeciale de la bănci. Proiectul a fost însărespins pe motiv că proprietarii nu dispunde banii necesari şi că refacerea faţadei nuar rezolva decât parţial problemarespectivelor clădiri, ele, ca structură,rămânând în continuare şubrede.

Zona centrală a Bucureştilor a căpătato oarecare prăfuire a valorilor arhitec tu rale.Cabluri inestetice, mesh-uri gigantice,panouri publicitare prost amplasate şi alteelemente de mobilier urban ce încarcă spa -ţiul devin uneori obstacole pentru locuitori îna-şi desfăşura activităţile şi a-şi trăi o viaţătihnită. Asistăm la un ritm furios detransformare a aspectului general alBucureştilor. Nicio capitală din Europa n-asuferit transformări radicale [i prost aplicate,aşa cum suferă Bucureştii.

Ministerul Domeniilor Palatul Sturdza Pia]a Palatului Regal

Universitatea

Pia]a SenatuluiPodul Izvor


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

CONSTRUCTII,

C ontainerul, a[a cum \l cunoa[tem [icum \l vedem ast`zi pe navelemaritime sau fiind transportate de

un camion, a \nceput s` ia form` dup` aldoilea R`boi Mondial. A fost fabricat \ndeceniile urm`toare \n mai multe forme [idimensiuni, existând \n comer]ul [i utilizareainterna]ional` zeci de configura]ii. La\nceputul anilor 50 au fost realizate [iprimele travers`ri transoceanice de c`trenave construite special pentru acest tip detransport. Comer]ul interna]ional a continuats` func]ioneze circa 20 de ani, utilizând ovarietate de dimensiuni [i sisteme deprindere pentru containere, pentru a se

ajunge la concluzia, la \nceputul anilor ‘70,c` este nevoie de o standardizare.

Astfel, au fost definite câteva dimensiunicare au r`mas \mp`mântenite pân` \nprezent. Cele mai uzuale containere suntcele de 20 de picioare (6,1 m) [i cele de 40de picioare (12,2 m). Cum traficul mondial [ina]ional de m`rfuri cu ajutorul containerelora cunoscut fluctua]ii majore \n ultimii ani,vânz`rile sau \nchirierile de astfel demijloace s-au reorientat rapid c`tre altesegmente. Numai pe plan local, \n ultimii doiani, statisticile arat` c` \n portul Constan]atraficul de containere s-a redus la o mediede circa 350.000 de unit`]i/an, fa]` de

Solu]ii de organizare a [antierelor: containereleUnit`]ile de transport intermodal standardizat, containerele, au cunoscut \n numai câteva decenii o cre[terefenomenal` a gradului de utilizare, fiind \n prezent folosite la mult mai multe activit`]i decât destina]iaoriginal`, cea de stocare [i transport pentru m`rfuri. Acum sunt prezente pe [antierele de contruc]ii, suntfolosite ca [i birouri, dar [i pentru construc]ia de case, de sta]ii mobile de carburan]i, magazine, ad`post pentrufurtuni sau chiar [i pentru laboratoare sau construc]ia de hoteluri neconven]ionale.

Alexandru [email protected]


vârfurile de circa 900.000 de unit`]i. Faptulc` firmele de shipping au avut nevoie demai pu]ine containere [i au vândut mareparte din stocul pe care \l aveau a obligatconstructorii [i intermediarii de containeres` se orienteze c`tre alte pie]e.

„Liniile maritime au fost nevoite s`renun]e la containere, odat` cu\nceperea crizei, a[a c` au vândutodat` cu reducerea volumelor detransport”, a declarat Radu Popa,director al firmei Cros Construct,afiliat` grupului olandez De Meeuw,produc`tor de construc]ii modulare.

Dup` afluxul de containere pus \n pia]`de firmele de shipping, tendin]a s-a inver -sat, astfel c` acum operatorii maritimi numai vând din flota de containere de]inute,iar volumul intermediat este constant. Sepoate observa [i din fluxul de m`rfuri [i dindatele de trafic \nregistrat \n porturi, sau,mai clar, urm`rind indexul Baltic Dry Index,care ia \n calcul mai mult de 20 de rutecomerciale [i centralizeaz` evolu]ia cos -turilor de transport naval. Dac` \n 2010 peplan local, adic` la nivelul portului Cons -tan]a, traficul de containere s-a stabilizat\ntr-o anumit` masur`, la nivel mondial, [i\n special \n China, s-au observat chiar [icre[teri de dou` cifre. Astfel, potrivit com pa -niei franceze de analiza Alphaliner, \n 2010s-au livrat la nivel interna]ional cu 14,5%mai multe containere, \n timp ce \n porturilechineze[ti cre[terea a fost de 17,9%.

Astfel, \n pia]` disponibilitatea pentrucontainere noi este destul de redus`.

„Acum liniile maritime nu mai vând iar,companii precum a noastr` sunt detul demici pentru a putea plasa o comand`important` la o fabric`”, a explicat Cris -tian Olteanu, fondator Cros Cons truct.

|n general, rulajul de containere al fir -me lor locale ajunge la maxim câteva mii deunit`]i anual, astfel c` pentru o fabric` decontainere o comand` de câteva sute deunit`]i este relativ mic`, comparativ cu co -menzi de mii de unit`]i din partea unorcompanii de shipping precum Maersk sauHutchin son.

De la vânzare la \nchiriere

Transformarea pie]ei a determinatcompania Cros Construct s` \[i modelezestrategia de business dup` noile cerin]e.

„|n 2008 am atins apogeul, cu un volumde 1.000 de containere. Acum \ns` \npia]` nu se mai cump`r`, ci se \nchi ria -z`, iar comparativ cu 2008, când aveam200 de containere \nchiriate, avemacum 900 de unit`]i”, a explicat Popa.

Cea mai propice destina]ie pentru „noiletipuri” de containere, precum cele de tipbirou sau dormitor, este cea de echipare a[antierelor.

„|n ceva mai mult de un an am dublatnum`rul containerelor \nchiriate. Pia]a\ns` este greu de evaluat pentru c`sunt proiecte care absorb foarte multeunit`]i”, a declarat Popa.

Astfel, toate [antierele, fie c` sunt [an -tiere pentru contruc]ia de autostr`zi, deproiecte imobiliare sau de parcuri eoliene,au nevoie de containere pentru birouri,pentru muncitori, pentru grupurile sanitaresau depozitarea utilajelor.

„|n general pentru un proiect de anver -gur` exist` un antreprenor general carese ocup` de aspectele organizatorice [icomand` aceste containere de la maimul]i furnizori. Unul dintre cele maicom plexe proiecte la care am participateste cel pentru Autostrada Trasilvania,unde am colaborat cu Bechtel”, a spusOlteanu.

El a adaugat c` a livrat containerepentru [antierele tuturor segmentelor deautostrad` aflate \n prezent \n construc]ieprecum [i pentru proiecte imobiliare deanvergur` sau pentru reciclatori deelectrocasnice. Compania are \n portofoliuservicii de amenajare containere, \nchiriere[i vânzare, precum [i activit`]i dedepozitare, transport sau \ntre]inere [irepara]ii aferente.Radu Popa, fondator al firmei Cros Construct, afiliat` grupului olandez

De Meeuw, produc`tor de construc]ii modulare


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

Bani din piatr` seac`Afacerile cu extrac]ia [i transportul de pietri[ [i nisip la balastiere î[i revine încet, după trei ani agonizan]i,însă jucătorii importan]i care activează pe această pia]ă afi[ează un optimism moderat, pentru că am fostlovi]i de criză pe nea[teptate, iar recuperarea se face pe o perioadă mai lungă de timp.


B alastiera este o unitate deproduc]ie industrială auxiliară,organizată pe lângă unită]ile de

construc]ii [i care asigură extragereaagregatelor minerale (nisip, pietri[,bolovăni[) din subteran, de sub apă sau lazi, necesare execu]iei lucrărilor deconstruc]ii-montaj. Despre valoare pie]ei debalast din România nu există statistici,pentru că multe dintre balastiere î[idesfă[oară activitatea la limita legii. Cert

este că Silvian Ionescu, comisarul-şef alGărzii Naţionale de Mediu (GNM), sus]inecă antreprenorii ar putea fi obligaţi săînlocuiască balastul utilizat la construcţiaautostrăzilor cu zgură, ceea ce ar putea lovi\nc` o dat` \n afacerile bazate pe extra -gerea [i procesarea agregatelor. După ceacum doi ani a descoperit o evaziune de unmiliard de euro la balastiere, Silvian Ionescususţine că numărul balastierelor ilegale amai scăzut. Pe Ion Roşu (41 de ani),

proprietarul grupului de firme Corsarul Ro -[u, greu îl găseşti disponibil. Când nu estepe şantier, este la heliport sau în şe dinţe.

„În 2009 nu am construit nimic. Nu afost deloc bine, am fost pe pierdere.Deci, obiectiv eşuat”, începe discu]iaIon Roşu, ac]ionarul majoritar alcompaniei de construc]ii Corsaru RoşuImpex 93 SRL din Bolintin Vale.

CONSTRUCTII,

Balastiera Corsarul Ro[u din Bolintin Vale


Anul trecut, firma a înregistrat o cifră deafaceri de 5,6 milioane euro şi o pierderede aproximativ 800.000 de euro, comparativcu un rulaj de 9,8 milioane euro, în 2008.Chiar dacă se gândeşte melancolic lavremurile de acum 6-7 ani, când deţinea ocotă de piaţă de aproape 35% din pia]aaferent` Bucureştiului şi vindea cantităţiimpresionante de beton, Roşu spune că, celpuţin pe această parte, situaţia s-a revigoratuşor.

“În primele şapte luni ale acestui an amvândut 30.000 de tone de beton, cât totanul 2009”, spune afaceristul.

Dacă în privinţa investiţiilor autohtone stăîncă în expectativă, Ion Roşu se află îndiscuţii avansate în privinţa unor proiecteimportante în străinătate. Iar primadestinaţie vizată este Canada.

De la balastier` la taxi cu elicopterul

Ion Roşu este foarte mândru deterenurile pe care le deţine în Bolintin Vale,„cartierul general” al companiei CorsaruRoşu şi totodată „adresa” heliportului s`u.În total, acesta are în proprietate 150 dehectare de teren. Aici el opereaz` douăelicoptere achiziţionate în leasing, învaloare de 5 milioane de euro, respectiv 2

milioane de euro. Cât de drag şi de apropiati-ar fi business-ul pe care îl deţine, tot maiaproape de suflet îi este însă familia. Unafrumoasă, după cum o descrie, indirect.Fata, în vârstă de 11 ani este dejacampioană naţională la Dans Sportiv, iarbăiatul, chiar dacă mai face şi şotii, ademonstrat până acum că are aptitudini deadevărat sportiv.

Date rezultatele financiare amintite,obiectivul pentru cre[terea businessului afost ratat, după cum spune antreprenorul,întrucât planificase un final al anului pezero.

„Acum situa]ia s-a schimbat oarecum.Am început s` construim împreun` cuDelta ACM şi avem în plan aproximativ20 de case“, spune Roşu, precizând îns`c` are 21 deja pe stoc.

Planul iniţial prevedea construcţia înBolintin Vale a 350 de locuinţe, suprafaţatotală a terenului fiind de 35 de hectare.Cea mai mare problemă cu care seconfruntă însă compania Corsaru Ro[uconstă în cele câteva miliarde de lei vechipe care le are de primit de la diverşidezvoltatori imobiliari. Majoritatea fie nu maisunt însă de găsit, spune antreprenorul, fiesunt în faliment.

Vremuri de mult apuse

Dar situaţia nu mai este disperată,spune el. Chiar dacă se gândeştemelancolic la vremurile de acum [ase-[apteani, când deţinea o cotă de piaţă deaproape 35% din Bucureşti şi vindeacantităţi impresionante de beton, Roşuspune că, cel puţin pe această parte,situaţia s-a revigorat uşor.

„În primele şapte luni ale acestui an amvândut 30.000 de tone de beton, cât totanul 2009“, spune afaceristul ilfovean.

Acum, însă, clienţii sunt reprezentaţidoar în proporţie de 20% de firme şi 80%persoane fizice, \ntrucât, adaugă el, înmomentele acestea, oamenii preferă să îşiridice o locuinţă în regie proprie.

Dacă în privinţa investiţiilor autohtonestă încă în expectativă, Ion Roşu se află în

Ion Ro[u, ac]ionarul majoritar al companiei de construc]ii Corsaru Ro[u Impex 93 SRL


discuţii avansate în privinţa unor proiecteimportante în străinătate. Iar primadestinaţie vizată este Canada. Mai precis,antreprenorul împreună cu un prietenarhitect urmează să demareze construcţiade case în Toronto. Fără să dea mai multeamănunte, el se declară însă destul deoptimist şi mai spune că are gânduriserioase şi în privinţa unor investiţii [i înSingapore sau Thailanda.

„Totodat`, \n Africa de Sud mi-aş facefabric` de sârm` ghimpat`, pentru c`acolo toate casele au gard înaltîmprejmuit cu sârm` ghimpat` şicurent electric“, ne motiveaz` Roşualegerea acelei destina]ii.

Despre casele pe care le deţine, IonRoşu nu vrea să vorbească, chiar dacă, la

câţiva paşi de sediul principal al companieise află o proprietate impozantă despre carese spune că i-ar aparţine. Este, însă, foartemândru de terenurile pe care le-aachizi]ionat în Bolintin Vale, „cartierulgeneral“ al companiei Corsaru Rosu [i,totodată, „adresa“ heliportului. În total,acesta are în proprietate 150 de hectare deteren. „Cu utilităţi cu tot“, adaugă el,precizând în grabă, anticipând oarecum oîntrebare viitoare.

„Aş vinde, îns` nu am cui!“

Aceasta este problema lui Ion Ro[u. Şimotivează oarecum aprecierea. „Nu le dau,însă, nici pe nimic, întrucât, personal, credcă piaţa îşi va reveni la un moment dat...“.

Ion Roşu activează \ns` şi în domeniultransportului aerian.

„În momentul de fa]` nu se pl`tesc,pia]a nu merge şi nu se acoper`costurile“.

Deşi enumeră câţiva clienţi importanţi -persoane publice din România, despre carea insistat să nu le facem public numele - elafirmă că aparatele de ultimă generaţie staula sol mult prea mult timp cât s` acoperecosturile de operare. Acesta a fost, de altfel,şi motivul pentru care a vândut un al treileaaparat de zbor pe care \l avea.

Pirateria din transportulde construc]ii

“Pirateria în transportul de construc]iia ajuns deja la punctul culminant [i,dac` va continua s` creasc`, nu maiavem nici o [ans` de redresare. Este cuatât mai periculoas` cu cât vorbimdespre un domeniu în care se fac, înmare parte, pl`]i din bani publici, iar înacest moment pân` [i companiilemultina]ionale au ajuns s` sprijinetransportul pirat“, spune, cu n`duf, IlieRadu]`, proprietarul TransconstructSnagov [i, totodat`, pre[edinte alAsocia]iei Transportatorilor Români dinConstruc]ii (ATRC).

Potrivit pre[e dintelui ATRC, multina ]io -nalele care activeaz` în domeniul construc -]iilor de drumuri beneficiaz` de pirateria dindomeniu, aducând trans por tatorii la masanegocierilor unul câte unul [i punându-le

INFR

AS

TR

UC

TU

R~

Flota de betoniere a livrat cu 30% mai multe comenzi \n prima parte a anului

41

condi]ii verbale, prin care le impun s`transporte în camion între 40 [i 45 de tonemas` net`, cu dou` avize de expedi]ie.

În acest context, sus]ine Ilie Rădu]ă,cărău[ul pleacă de la furnizorul demateriale de construc]ii cu documenta]iedublă pentru marfă, având două tichete decântar, pentru fiecare aviz de înso]ire, iarbeneficiarul, care generează această starede fapt, nu angajează nici o r`spundereconform legii.

„Nu a reu[it nimeni [i nu cred c` vareu[i cineva s` oblige beneficiarul finals` r`spund` de greutatea pe care orecep]ioneaz`. Mai mult decât atât,avem cazuri, în momentul de fa]`, devehicule care vin din Bulgaria cudep`[iri de mas` [i aduc produse

pulverulente (ciment, var), chiar dac` lapodul de la Giurgiu exist` un punct decontrol al CNADNR. La clien]i, noiajungem cu masa legal`, iar ei ajung cudep`[iri de cel pu]in 20-30% [i cu tarifepe m`sur`. Dac` pân` [i strìnii auajuns s` dep`[easc` masa de transportîn România, atunci ce p`zesc controloriidin grani]e?! În continuare, CNADNR nu-[i face datoria“, sus]ine Ilie R`du]`.

De la insolven]` la speran]`

Compania Transconstruct Co. dinSnagov, care activează în domeniul trans -portului rutier de materiale de construc]ii [icare de]ine circuitul de motocros de laCiolpani, la care Ilie Rădu]ă este ac]ionarmajoritar, a cerut anul trecut intrarea îninsolven]ă, după ce vânzările s-au prăbu[itcu 50%, de la un rulaj de aproape 6milioane de euro în 2008.

“S-a ajuns în aceast` situa]ie pentru cà c`zut pia]a. Anul trecut pierderea nua fost decât de 300.000 de euro, darcifra de afaceri a sc`zut cu peste 50%.La un moment dat se termin` [i re sur -sele. Am intrat în insolven]` din cauzapenali t` ]ilor care trebuie pl`tite c`trebuge tul de stat”, a declarat Ilie R`du]`.

Potrivit oficialilor A&A Consultants,companie numită administrator judiciar alTransconstruct, reorganizarea se va realizaconform unui plan stabilit care se va depunela începutul lunii decembrie.

”Încerc`m s` nu intr`m în faliment.Momentan suntem în reorganizare [ievit`m s` concediem personalul”,declar` R`du]`.

Conform statisticilor Autorită]ii RutiereRomâne, în ultimul an [i jum`tate mai multde 4.500 de companii de transport [i-auînchis businessul, iar parcul de autovehiculeînscrise în circula]ie s-a redus cu 40.000 deunită]i, la 105.000 de vehicule. Pe fondulînchiderii mai multor companii de transport,compania Transconstruct mizează pe orevenire a businessului, în condi]iile în carepe pia]ă ramân tot mai pu]ini jucători.

“În ultimele dou` luni am sim]it ou[oar` revenire a businessului. Miz`mpe faptul c` pe pia]a transportului debalast multe firme [i-au închis dejaactivitatea”, a adùgat el.

iunie 2011 www.Transporter.ro


CO

NS

TR

UC

}II

V ânzările de autovehiculecomerciale au început să creascăsimţitor \n prima parte a anului, iar

cel mai profitabil sector a fost cel alconstrucţiilor. Potrivit declaraţiilor lui StefanoAlbarosa, CEO al celui mai mare dealerIveco de pe piaţa locală, Cefin, vânzările decamioane grele vor reveni în acest an la

nivelul anului 2006. Astfel, în 2011,vânzările de camioane grele, de peste 18tone, vor putea atinge un nivel de peste4.000 de unităţi, volum aproape dublu faţăde cel înregistrat în 2010. Anul trecut, acestsegment a fost singurul de pe piaţă care aînregistrat creşteri de aproape 50%, până laun nivel de 1.900 de unităţi. În 2010, printre

flotele livrate de reprezentantul Iveco pepiaţa locală s-au numărat 185 de camioaneIveco Stralis către un operator de transportinternaţional şi 426 de vehicule de terenMassif către Poliţia de Frontieră.

Vehiculele din gama Iveco Trakker suntpotrivite pentru activităţi precum transportulagregatelor (basculante), transportul de

Piaţa construcţiilor a fost susţinută în principal de lucrările de reparaţii, mai ales a infrastructurii rutiere,încă de la începutul crizei, situaţie care se pare că va fi valabilă şi în viitorul apropiat. În condiţiile în caresursele private de finanţare s-au redus la nivelul din 2003-2004, fondurile publice sunt elementul principalpentru susţinerea sectorului de construcţii în actuala perioadă de criză. Care este potenţialul pieţei?


Cu ce camioane construim re]eaua na]ional` de drumuri?


beton (malaxoare de beton), întreţinereadrumurilor şi încărcături excepţionale. Deasemenea, Astra cu 3 axe cu macara sauAstra tractor cu 3 axe şi semiremorcă sunteficiente pe drumurile neamenajate sau ladeschiderile de şantier având în vederecapabilitatea autovehiculelor de a executadiverse misiuni.

Scania România, reprezentan]aproducătorului suedez de camioane demare tonaj, autobuze, autocare, motoareindustriale şi marine, estimează anul acestavânzări de două ori mai mari decât în 2010,de 800 de camioane grele noi şi second-hand. Scania a vândut anul trecut înRomânia 300 de camioane second-hand şi185 vehicule noi. Camioanele suedezilor dela Scania pentru construcţii sunt rezultatul

anilor de cercetări şi dezvoltare în cele maigrele condiţii. Camioane puternice carerezolvă sarcinile, concentrându-se pedisponibilitate şi productivitate ca şi pecreşterea încărcăturii şi a economiei înfuncţionare. De asemenea, Scania oferăasistenţă tehnică pentru carosieri.

Creşterea importului, exportului şiproducţiei industriale au ajutat transporturileinternaţionale, mărind cererea pentrucamioane de transport de lungă distanţă,potrivit reprezentanţilor Mercedes-BenzTrucks România. În opinia celor de laMercedes-Benz România pe partea deconstrucţii există o cerere în creştere, însănu aşa de mare precum la transportul delungă distanţă. Anul trecut Mercedes-BenzTrucks România a înregistrat o cotă de

piaţă de 14%, în creştere cu 1% faţă deanul 2009. Cu modelele Atego, Axor şi noulActros se poate faţă provocărilor dinsectorul construcţiilor.

Totodată, Gheorghe Ioan Chita, carede]ine 33% din EVW, importatorul DAF înRomânia, estimează anul acesta că va face15 milioane de euro din vânzarea deanvelope, circa 10 milioane de euro dincomerţul cu piese şi în jur de 50 de milioanede euro din vânzarea a 600 deautocamioane. Compania a terminat anul2010 cu un profit de 3 milioane de euro.Acţionarul spune că profitul putea fi şi maimare, însă au fost raportate pierderi peseama stocurilor din anii trecu]i.

DAF CF are dimensiunile exterioare alecabinei parametrate pentru o manevra bili -


AN

ALI

Z~

tate bună în spaţii strânse iar masa proprieredus` face posibil` \nc`rcarea unorvolume mari. Designul robust, motoareleputernice şi o largă gamă de configuraţii deşasiuri şi osii fac CF potrivit pentru omultitudine de aplicaţii, de la transportulurban la sarcini speciale precum maşini depompieri, autocisterne, vehicule pentruconstrucţii sau de transport la maredistanţă.

Cel de-al doilea producător suedez,Volvo Trucks, se poate mândri la capitolulautocamioane destinate activit`]ilor deconstruc]ii cu noul Volvo FMX, testat dejade echipa Transporter. Volvo FMX dispunede o parte frontală complet nouă, proiectatăpentru aplicaţiile grele specifice [antierelor.Echipat cu un rezervor cu o capacitate de

570 de litri, oglinzi retrovizoare specialproiectate, noi lămpi de lucru şi o priză deaer nouă, rezultatul final, Volvo FMX, estedestinat lucrului în carieră.

Şi Renault Trucks România estimează orevenire a pieţei de vehicule comerciale,mizând pe o creştere de 25% anul acesta.Renault Trucks România a vândut anultrecut 270 de vehicule comerciale noi peste6 tone, iar anul acesta estimează livrări încreştere cu 33%, la 450 de unităţi.

Cu o deplasare uşoară atât on-road câtşi pe terenurile accidentate, RenaultPremium Lander este cu precădere adaptattransportului de beton, distribuţiei demateriale de construcţii, transportului dedeşeuri industriale, de alimente în vrac saude resturi menajere. Este echipat cu noi

motorizări Euro 5, mai puternice şi maieconomice în ceea ce priveşte consumul decarburant şi cu noi cutii de viteze mecanice,automatice sau robotizate. Gama RenaultKerax este disponibil` cu 5 noi motorizăriEuro5, realizând un compromis optim întrecuplul la turaţie mică şi consumul scăzut.Noile sale punţi şi tandemuri cu dublăreducţie oferă o adaptare corect` pentruutilizările off road iar capacitatea de sarcinăa saşiului este mărită prin ranforsăriinterioare şi printr-o calitate nouă a oţelului.Noile cutii de viteze mecanice saurobotizate contribuie la confortul şoferului şila un consum moderat al vehiculelor.

Gama TGS de la MAN se impune \npia]` prin nenumăratele opţiuni pentrusaşiu, disponibile şi prin garantarea utilizăriieficiente a puterii motorului.

Producătorul german MANNutzfahrzeuge a proiectat gama deconstrucţii MAN TGS gândită pentru arăspunde transportului unor greutăţi mari încondiţii de teren dificile. Acesta acoperă ogamă largă de variante constructive, de lacapetele tractor din gama uşoară cususpensii joase la vehiculele cu toate axelemotoare, în dotarea standard cu puteri depână la 540 CP. Particularitatea gamei MANTGS constă în sistemul modular, carepermite ca soluţiile tehnice să fie adaptateeficient diferitelor operaţiuni pe drumurilepublice sau şantierele de construcţii.

Infrastructura reprezintă 50% dinprocentul pieţei constructorilor în 2011.

Ponderea lucrărilor de infrastructură, fiecă discutăm de cea rutieră, energetic` saude mediu, reprezintă în mod curent mai multde 50 % din portofoliul valoric al sectoruluiconstrucţiilor. Potenţialul investiţiilor îninfrastructur` trebuie utilizat cu precădere,iar în cazul României, există suficientpotenţial care ar trebui exploatat dinaceastă perspectivă.

Ca şi exemple putem cita dezvoltarealucrărilor aferente culoarelor paneuropeneIV şi IX, reabilitarea sistemului de transportferoviar, centurile principalelor oraşe,proiectele care vor fi disponibile în cadrulStrategiei Dunării, extinderea reţelelor detransport subteran şi legătura cu aeroportulHenri Coandă şi, de asemenea, drumuriexpres în funcţie de fluxurile de traficînregistrate şi estimate, proiectele dedezvoltare a facilităţilor energetice hidro şinucleare.


P otrivit statisticilor Asocia]ieiDistribuitorilor de Utilaje deConstruc]ii (ADUC), \n 2010 s-a

\nregistrat a doua sc`dere consecutiv` asegmentului, fiind livrate aproximativ 680 deutilaje, \n sc`dere cu peste 13% fa]` deanul anterior. Conform estim`rilor din pia]ade profil, \n acest an am putea vedea \ns`cum vânz`rile vor trece de 1.000 de unit`]i,considerând estimarea procentual` decre[tere.

O pia]` care merge spre100 mil. euro

Dac` volumul vânz`rilor deechipamente de construc]ii s-a comprimatde la 3.300 de unit`]i \n 2008 la circa 680de unit`]i \n 2010, aproape directpropor]ional aceea[i tendin]` s-a observat\n cazul valorii pie]ei. Astfel, de la vânz`ride circa 400 de milioane de euro pentruimportatorii [i distribuitorii locali debuldoexcavatoare, compactoare,concasoare sau macarale, \n 2008, \n 2010s-a ajuns la circa 100 de milioane de euro.

|n anul 2010, conform datelor ADUC, s-au accentuat [i unele schimb`ri \n ceea ceprive[te structura utilajelor cele maisolicitate de beneficiari. Astfel, dac` \n aniipreceden]i num`rul buldoexcavatoarelorlivrate cre[tea continuu de la an la an, \n2010 s-au livrat cu 3 % mai pu]ine decât \n2009. |n schimb num`rul excavatoarelor pero]i - mai mari de 11 tone a crescut cu 5 %.De asemenea num`rul midi-excavatoarelorcu greutate \ntre 6 [i 12 t vândute a crescutcu circa 700 %, num`rul \nc`rc`toarelorarticulate cu putere sub 100 CP a crescutcu aproximativ 7 % fa]` de 2009, iar

num`rul mini-\nc`rc`toarelor tip skid steer acrescut de asemenea cu 7 % fa]` de 2009.|n opinia membrilor ADUC, ultimele treitipuri de utilaje, care apar]in gameicompact, au fost mai solicitate probabil [idatorit` faptului c` \n ultimul an proiectelede investi]ii derulate au fost de mai mic`anvergur`. Pentru 2011 companiile din pia]`v`d o revenire, care ar putea aduce \napoio parte din pierderile de volum din ultimii doiani. Potrivit datelor ADUC, cererea debuldoexcavatoare, spre exemplu este ceacare avanzeaz` \n acest an cel mai rapid,cu 83% comparativ cu acela[i nivel al anuluitrecut, dep`[ind vânz`rile de \nc`rc`toaresau utilaje compacte. |n acela[i timp siutilajele pentru drumuri precumcompactoarele sau repartitoarele de asfalt\nregistreaz` comenzi mai mari cu procentemai mari de dou` cifre.

De unde vin comenzile

Cererea pentru utilaje noi [i activit`]ilede \ntre]inere depinde direct de banii\mpin[i de Ministerul Dezvolt`rii sauMinisterul Transporturilor c`tre proiectelenoi de infrastructur` sau cele care treneaz`de ani de zile [i la care \n fiecare an serealizeaz` 10% din planul propus. Avemdeja de la mai mult de trei ministri aitransporturilor, care au activat cronologic \naceast` func]ie, promisiuni pentru 1.000 dekilometri de autostrad`, doar c` termenulpentru realizarea acestei ]inte este \mpinsde la an la an. Acum, ministrul Anca Boagiuspune c` \n execu]ie sunt 276 de kilometride autostr`zi, a[adar ar trebui cât mairepede s` ajungem la un total de 845 dekilometri de autostrad` \n folosin]`, \n urma

unui program de investi]ii de 5,17 miliardede euro. Imediat legat` de acest programeste [i rata de absorb]ie a fonduriloreuropene pentru aceste investi]ie, rat` carear trebui s` creasc` la 20% la finalul anului,de la 4% la \nceputul lui 2011. Dac` ace[tibani sunt transpu[i \n lucr`ri un \ntregsector poate realiza investi]ii iar mii deoameni ar putea fi angrena]i din nou \nlucr`ri. Din ce zone ale ]`rii [i din parteac`ror firme de construc]ii vin comenzile deutilaje? |n principal din zona de vest a ]`rii,unde se lucreaz` la mai multe tronsoane deautostrad` [i la centuri de ocolire a unormunicipii, dar [i dinspre proiecte precumsunt sec]iunile de autostrad` care sunt \nconstruc]ie \ntre Bucure[ti [i Bra[ov sau\ntre Cernavod` [i Constan]a.

Contractele de construc]ie se transpunimediat aproape \n vânz`ri de echipamente,astfel c` cele 5 miliarde de euro ar trebui s`se resimt` [i \n pia]a de buldoexcavatoare,macarale [i compactoare.

Fondurile europene sus]in cre[terea pie]eiPia]a utilajelor de construc]ii a urcat \n primul trimestru al anului cu exact 50% fa]` de acela[i interval din2010, la peste 160 de unit`]i, marcând prima cre[tere a unui segment care \ncepând cu 2009 a intrat \ndeclin. Volumul nu este unul reprezentativ pentru pia]a local` considerând faptul c`, spre exemplu, \nprimele trei luni ale anului 2008 erau \nregistrate peste 800 de unit`]i livrate, dar este primul pas care arat`c` \n prezent construc]iile \[i revin iar companiile \ncep s` \[i reechipeze parcurile de utilaje.

UTILAJE



INT

ER

VIU

Vreau s` ne extindem \n Bucure[ti. Acolo este concentrat` puterea economicÈVW Holding, importatorul m`rcii de autocamioane DAF \n România, a \nceput 2011 cu un primsemestru plin de investi]ii [i de planuri de dezvoltare. Pân` acum a inaugurat un centru nou \n Craiova[i un nou sediu central \n Cluj, ora[ul de unde a pornit extinderea afacerii româno-olandeze.

CHITA, EVW HOLDING:


EVWHolding, unuldintre cei maiputernici

importatori de autocamioane de pe planlocal, cu vânz`ri estimate la 600 de unit`]ipentru anula cesta, are \n plan continuareaextinderii, dup` ce la jum`tatea anului aajuns deja la o re]ea care acoper` capitala[i ora[ele Arad, Bacù, Constan]a, Bra[ov,Craiova, Pite[ti [i Cluj. Care sunt planurilefondatorului EVW Holding, Gheorghe IoanChita, cel care \mpreun` cu MirceaMure[an [i grupul olandez E Van Wijk,de]ine importatorul DAF? |n primul rândextinderea va continua \n perioadaurm`toare cu noi investi]ii \n re]ea.

„Dup` ce am analizat mai atentvânz`rile de camioane [i deautoturisme \n bucure[ti r`mân lap`rerea c` acolo este concentrat`

puterea economic`. Consider c` nu estesuficient ce avem \n Bucure[ti (dealership-ul DAF – n.red) [i c`Bucure[tiul este for]a care poate aducecea mai mare pondere din business”, adeclarat Chita.

Pentru a profita de concentrareaeconomic` strâns` de capital` [i de pia]aauto format` Chita ar vrea s` amâneconstruc]ia unui centru propriu \n Bra[ov,care ar urma s` \l suplimenteze pe cel carefunc]ioneaz` \ntr-o loca]ie \nchiriat`, [i s`\nvsteasc` \n schimb \ntr-o nou` loca]ie \nBucure[ti.

„A[ dori \nc` o reprezentan]`, [iurmeaz` s` propun acest lucruconsiliului, \n Bucure[ti, pentru c` esteun magnet \n ceea ce prive[te vân z`rilede vehicule”, a apreaciat Chita.

Potrivit statisticilor APIA, Capitala adunànual aproximativ 40% din vânz`rile deautoturisme cât [i de vehicule comer ciale lanivel na]ional , reprezentând principalul polcomercial din acest sector, [i dep`[e[teconstant vânz`rile cumulate ale unor ora[eprecum Arad, Cluj, Constan]a [i Bra[ov. Pelâng` zona capitalei, care adus circajum`tate din vânz`rile EVW Hlding \n primaparte a anului, compania inten]io neaz` s`construiasc` centre proprii [i \n Bra[ov [iCluj, terenurile aferente pentru acesteproiecte fiind deja achizi]ionate.

Cluj, inima EVW Holding

Compania a inaugurat un nou sediucentral la finalul lunii mai \n Cluj, ora[ulunde a fost fondat businessul [i de unde apornit extinderea la nivel na]ional. Chita \[iaminte[te de perioada \n care \mpreun` cufondatorului grupului olandez E. Van Wijk apus bazele companiei din România. Totul apornit de la leg`tura sa cu industria auto,Chita de]inând chiar [i un brevet de inven]ie\n acest domeniu.

„|nceputul EVW a fost unul foarteprofesionist. Nu am \nceput dupùreche ci am avut [i analize de pia]` [isuportul consultantului Ernst & Young”,spune Chita.

Astfel, \n urm` cu 18 ani asocia]ii au\nceput importul de autocamioane pentrupia]a local`, dup` care urmat dezvoltarea


echipei aftersales, a re]elei locale [itotodat` cre[terea volumelor de business.

„Noi tot ce am f`cut am f`cut cu for]eproprii iar la baza dezvolt`rii noastre astat businessul de camioane second-hand. Am avut [i perioade grele, pre -cum cea din 1999-2000, grele din punctde vedere financiar, unde fa]` de al]iiam fost pu]in dezavantaja]i pentru c`neavând suport, la fel ca ceilal]iconcuren]i, nu am avut pachete definan]are la fel de bune”, a spus Chita.

O alt` perioad` nefast` pentrubusinessul auto a fost adus` de crizaeconomic`, care a \nghe]at [i planurile deinvesti]ii. Astfel, noul sediu central din Cluj,a c`rui construc]ie a demarat \n 2007 ini]ial,a trebuit s` s` fie amânat cu circa un an.Astfel, inaugurarea a fost realizat` \n 2011\n loc de 2010.

„Proiectul a fost \nceput \n 2007 [i afost gândit ca o investi]ie pentru viitor.

Vrem acum s` extindem [i loca]ia ini]ia -l` din Cluj, de lâng` aeroport, unde s`ne ax`m mai mult pe re pa ra ]iile auto,pe gestionarea accidentelor [i pe vân -z`rile second hand”, a ad`ugat Chita.

Planuri de business:vânz`ri de 600 decamioane

Pentru 2011 EVW Holding [i-a fixat o]int` de vânz`ri de 600 de unit`]i DAF noi,|n timp ce pentru businessul din segmentulsecond hand estimeaz` un volum de 180de unit`]i din care au fost vândute deja 100.

„Dac` cre[terea economic` se confirm`\n a doua jum`tate a anului, atunci nevom realiza bugetul. |n ceea ce prive[tecifra de afaceri nu sunt exact \n Bugetpentru c` \n prima parte a anului amfost pu]in prea optimi[ti. S-a mers preamult pe experien]a anului trecut. DAF aurcat pre]urile, la fel [i produc`torii deanelope iar pe clien]i noile niveluri \i[ocheaz`”, a spus Chita.

Astfel, clien]ii locali sunt \nc` indeci[is` achizi]ioneaze flote noi \ncercând s`ob]in` condi]ii la fel de favorabile precum \nanii trecu]i când pre]urile au mers \n jos dincauza faptului c` \ntreaga pia]` a trebuit s`reduc` stocurile acumulate, ceea ce s-af`cut prin presiunea pe pre]uri.

Potrivit reprezentan]ilor EVW Holdingcriza a prins importatorul DAF cu un stocimportant de camioane, de circa 600 deunit`]i. Acestea au fost comercializate \nprincipal pe plan local, o mic` parte doarfiind trimis` \n alte ]`ri.

„Au fost circa 600 de camioane, cu ovaloare de 54 de milioane de euro. Ideeaprincipal` a destoc`rii a fost s` levindem \n România, cu toate c` puteams` le trimitem [i afar`. Dac` f`ceamacest lucru pierdeam apoi la partea deservice, pentru c` acestea ar fi fost\ntre]inute \n alte ]`ri”, a spus Chita.

Astfel, din cele 600 de camioane,majoritatea de construc]ii, doar 25 de unit`]iau fost trimise \n Polonia, Germania [iOlanda.Dat fiind contextul pie]ei achizi]iilede flote au fost reduse, cea mai mare partea stocului fiind comercializat unitate cuunitate.

„|n ceea ce prive[te pia]a, totul depindede banii ca vor fi elibera]i \n segmentde la buget. Eu nu sunt pesimist, pentruc` nori \ntotdeauna vine soarele, darcert este c` nu va mai fi canicula din2007. Este totu[i bine c` am atins la unmoment dat limita de jos [i acumcunoa[tem realitatea.”

Chita, care pân` \n 2006 a fostdirectorul general al EVW Holding, [i carede]ine 33% din ac]iunile companiei, a\nfiin]at \n cursul anului trecut [i firmaTurbo’s Hoet, \mpreun` cu o firm`belgian`, [i este [i dealer pentru marcade automobile Honda, pri unitateaPolimob din Cluj. Planurile sale nu serezum` \ns` doar la retail [i servicii postvânzare.

Chita urm`re[te s` \nfiin]eze [i uncentru de cercetare \n industria auto, \nBucure[ti, unde s` continue construc]iade prototipuri.

Centrul EVW Holding din ora[ul Craiova


Scania introduce sistemul de \nchiriere[i \n pia]a de camioane Scania România, reprezentan]a local` a produc`torului suedez de autocamioane de mare tonaj, autobuze [iautocare, a introdus \n pia]` serviciul Scania Rental, prin care po]i \nchiria un camion, dar numai pentru operioad` minim` de 2 ani.


C onceptul de \nchiriere auto nu estenou. Aproape \n orice ora[ sauaeroport se g`se[te cel pu]in o

companie de \nchiriere auto, pentrucamioane \ns` aceea[i oportunitate nu estedisponibil`. Pân` acum. Scania a introdusun nou serviciu, Scania Rental, pentru a-[iextinde portofoliul, \nchiriind camioane dingama G sau R, pe o perioad` de 2 sau 3ani, pentru care urm`re[te un volum de 100de unit`]i \n 2012.

„Motivul pentru care am ales s` lans`mprodusul este c` acum credem c` sun -tem la \nceputul sfâr[itului crizei iaracesta este un produs pentru viitoarearecesiune. La urm`toarea criz` eco no -mic`, când transportatorii vor trebui s`renun]e la o parte din flot`, o vor puteaface prin utilizarea \nchirierii de ca -mioane”, a declarat Mike Sells, directorde vânz`ri Scania România [i Bulgaria.

Mike Sells, director de vånz`ri Scania Romånia [i Bulgaria

EV

EN

IME

NT


Astfel, pentru perioadele \n care seprevizioneaz` o fluctua]ie a volumelor detransport utilizarea unui sistem de \nchirierede camioane pentru doi sau trei ani arputea fi solu]ia optim`.

Astfel, transportatorul nu va trebui s`renun]e la o parte din flota utilizat` prinsistem leasing [i s` piard` astfel banii pecare i-a investit \n anii trecu]i \n achizi]iacamioanelor, sau s` caute s` vând` acelecamioane nu de pu]ine ori sub pre]ul pie]ei,[i va putea s` \ncheie contrac tul de\nchiriere a vehicului, f`r` s` \nre gis trezepierderi. De ce minim pentru doi ani? Pentruc` \nchirierea cu ziua nu este posi bi l`, dat`fiind legisla]ia de ob]inere a auto riz`rii, [inici rentabil`, dat fiind faptul c` acel camionar trebui s` fie ocupat 90% din zilele unuian pentru a acoperi costurile financiare [iopera]ionale.

„|n Marea Britanie \nchirierea camioa -nelor cu ziua func]ioneaz`, la fel ca [i \nGermania, Benelux, Fran]a, Suedia sauDanemarca. |n România nu este posibildin cauza timpului care \]i trebuiepentru ob]inerea autoriza]iilor saulicen]elor”, a spus Sells.

|n Marea Britanie, spre exemplu, licen -]ele sunt acordate pentru fiecare firm` \nparte iar aceasta are la dispozi]ie un anumitnum`r pentru \nmatricularea imediat` a ca -mioanelor. |n România \n schimb acestlucru nu este posibil.

Cum func]ioneaz`\nchirierea de camioane

Scania Rental presupune un contract de\nchiriere, similar cu cel de leasing ope ra]io -nal full service, pentru o perioad` de doi sautrei ani. Scania a introdus \n program dou`configura]ii, G420 Highline 4x2, SCR cu adblue sau R 440 Highline, EGR f`r` ad blue.

„Chiria lunar` este de circa 2.100 deeuro [i acoper` tate costurile de \ntre -]inere, asigurare sau driver training.Este aproape la fel ca o rat` de leasing.Conceptul produsului presupune s`devenim furnizor de servicii [i s`prelu`m \ntregul risc [i mentenan]avehiculului”, a spus Sells.

Potrivit unui plan de business configuratde Scania pentru un poten]ial client,camionul ar trebui s` parcurg` anual circa120.000 km, care la un venit de 0,85euro/km ar trebui s` aduc` un venit brut de102.000 de euro \n doi ani. |n cazul primuluimodel din ofert`, G420 Highline, dup` plataratelor, a costului motorinei, salariilor [i acelorlalte costuri, profitul anual per camionar trebui s` ajung` aproape de 14.000 deeuro. Ce se \ntâmpl` \ns` dac` clientul numai are nevoie de camion dup` ce a trecutjum`tate din perioada de \nchiriere? Potrivitreprezentan]ilor companiei, clientul ar trebuis` acopere o penalizare pentru restulperioadei de contract, dup` care acesta se\ncheie. La fel, dac` un client dep`[e[telimita anual` de 120.000 de km, contractulse renegociaz` [i chiria este recalculat`.

„|n viitor exist` multe posibilit`]i [i amputea reduce perioada minim` de \nchi -rie re [i la un an. Acum cerem minim doiani pentru c` la final tot noi suntempro prietarii vehiculelor iar valoarea derevânzare este important`”, a declaratSells.

El a apreciat c` \n prezent \n Româniapia]a second hand pentru camioanelerulate, cu o vârst` de circa 1 an, nu estefoarte bine dezvoltat` iar cererea esteslab`, astfel c` un camion din acestsegment poate fi apoi revândut doar cu odepreciere considerabil`.

Poten]ial de pia]`

„Dat fiind c` \n România exist` obiceiulde a de]ine un bun nu ne a[tept`m caprodusul de \nchiriere s` fie foarte so li -citat. Produsul este nou pe pia]a lo cal`din câte [tim noi [i la auto turisme daracum dep`[im barierele [i \l introducem[i la camioane”, a spus Sells.

|n apropierea lans`rii serviciului ScaniaRental compania deja negociaz` cu o seriede clien]i pentru contractarea deautocamione \n regim de \nchiriere iarpentru \ntreg anul se a[teapt` ca circa 5%din camioanele puse \n pia]` s` fiecontractate prin acest sistem. Pentru 2012se estimeaz` un volum total de 100 deunit`]i.

”Ne baz`m pe faptul c` exist` clien]ide flote de m`rime medie care vor s` \[ifoloseasc` capitalul pentru corebusiness, pentru activitatea de baz`,investi]ii logistice [i nu pentru achizi]iade camioane”, a completat Sells.

Vânz`ri duble pentru 2011

Directorul de vânz`ri al Scania România[i Bulgaria apreciaz` c` pia]a de camioanea pornit pe o tendin]` cresc`toare \n 2011,chiar dac` nu a urmat un ritm foarte alert,astfel c` pân` la finalul anului estim`rile devânz`ri pentru produc`torul suedez arat` unvolum dublu fa]` de 2010. |n 2010, potrivitstatisticilor de vânz`ri ale Asocia]ieiProduc`torilor [i Importatorilor deAutomobile, Scania a comercializat 185 deautocamioane \n timp ce \n primele 5 lunidin 2011 ajunsese deja la aproape 80 deunit`]i livrate.

„Pia]a nu a crescut chiar cum nea[teptam dar totu[i vânz`rile noastrede camioane noi se vor dubla. |n cazulcelor second hand volumele vor fi maimici din cauza repozi]ion`rii cererii [iofertei locale. Acum \n Europa stocurilede second hand-uri s-au redus iarpre]urile au crescut cu 20% \n medie. |ncazul vehiculelor Euro 3 sau Euro 4pre]urile au sc`zut pu]in dar pentruEuro 5 sunt \n cre[tere”, a apreciatSells.

În ceea ce prive[te \ns` autocamioa -nele cu motoriz`ri Euro 6, care vor devenistandard [i obligatorii din 2014, Sells a fostrezervat deoarece viitorul vânz`rilor acestorvehicule depinde atât de pozi]ia [istimulentele acordate de autorit`]ile fiscalecât [i de puterea de cump`rare atransportatorilor.


EV

EN

IME

T Raiffeisen aduce \n România BAS Trucks, Autovit-ul camioanelor rulatePia]a second de autovehicule, indiferent c` este vorba de automobile sau autocamioane, a fost \ntotdeauna unsegment dinamic [i profitabil pentru actorii cu o strategie viabil`. Dup` revenirea vânz`rilor din primultrimestru, unul dintre cei mai importan]i actori ai pie]ei de leasing, Raiffeisen Leasing, aduce pe plan local osolu]ie de finan]are \n parteneriat cu cel mai mare dealer olandez de autocamioane rulate, BAS Trucks.


R aiffeisen Leasing, clasat` \n toptrei companii de leasing de peplan local potrivit datelor financiare

prezentate, a \ncheiat recent un parteneriatcu cel mai mare dealer de autovehiculecomerciale rulate din Olanda, BAS Trucks,pentru distribuirea pe plan local deautocamioane second hand. Acestea suntfinan]ate exclusiv de c`tre Raiffeisen. De cevine \n acest moment parteneriatul dintre o

companie de leasing local` [i un dealerinterna]ional?

Reprezentan]ii Raiffeisen Leasing auexplicat acest parteneriat \n primul rând prinfaptul c` \n primele trei luni ale anuluibusinessul a urcat cu 300% fa]` de acela[iinterval din 2010 [i prin prisma faptului c` opondere de aproape 50% din portofoliu esteconstruita pe finan]area de autovehicule.Astfel, \n cursul anului trecut compania a

avut un volum de 47%, circa 25 de milioanede euro, realizat din contractele acordatepentru segmentul auto.

„Al doilea element care ne-a \ncurajats` mergem \n parteneriatul cu BASTrucks a fost portofoliul de vehiculefinan]ate. Din acestea, avem 47,7%expunere pe autovehicule comercialegrele”, a declarat Felix Daniliuc, directorgeneral al Raiffeisen Leasing.

Ce cump`r`transportatorii români

Directorul Raiffeisen Leasing spune c`acum clien]ii locali [i-au cizelat strategia deachizi]ie [i nu mai fac pa[i gr`bi]i pentrucre[terea flotei. Este, de fapt, o atitudinenormal` dup` ce cu 3 ani \n urm` au \nce -put s` vad` cum nu \[i mai pot permite s`p`streze decât o anumit` parte din flot` \ntimp ce au trebuit s` returneze camioanepentru care deja pl`tiser` bani buni.

„Important este c` acum nu mai avem\nchideri neanticipate. Se investe[te \ncontinuare \n active productive, dar nuca \nainte. Dac` la 3-4 autocamioaneera cump`rat [i un autoturism pentrumanagement acum strategiile s-auschimbat [i acest lucru ne bucur`. Nu semai insist` pe num`rul de camioane ci

(de la ståga la dreapta) Caspar van Heertum, CEO EXA Group [i BAS Trucks OlandaMichael Hackl, Managing Director Raiffeisen-Leasing International AustriaHarald de Wit, Project Manager Lease Concept BAS Trucks Olanda


pe capacitatea financiar`. Dac` au banidoar pentru dou` camioane atuncicump`r` doar pe acelea dou`”, a spusDaniliuc.

Potrivit BAS Trucks comenzile pentruoferta zilnic` de 1.300 de autocamioane vinconstant din România. Deja au fost livratecâteva zeci de unit`]i iar din structuraachizi]iilor se poate observa c` românii auun nivel ridicat de cerin]e.

„Observ`m c` sunt alese unit`]i cu rulajredus, cu o vechime de 2-3 ani [i ovaloare medie de circa 40.000 de euro.S`pt`mânal vindem camioane c`treRomânia [i, mai important, achizi]iilesunt realizate cash”, a spus Heertum.

2011 – perioad` deamorsare

Daniliuc, [eful Raiffeisen Leasing spunec` pia]a local` de leasing se situeaz` \nc`la aceea[i valoare ca [i \n 2010 [i va\nregistra un nivel de 1,3-1,5 miliarde de

euro la final de an. Unul dintre cele maidinamice segmente pentru finan]are pare s`fie cel pentru vehicule comerciale, unde se\ntrevede o apreciere de circa 10% pevolum \n 2011.

„2012 va fi un an electoral [i ne a[tep t`mla sus]inere pentru infra struc tu r`, acesteproiecte urmând s` sus]in` ce rerea devehicule co mer cia le”, a apreciat Daniliuc.

(de la ståga la dreapta) Michael Hackl, Managing Director Raiffeisen-Leasing International Austria, Ioana Lorenz, Country Manager Raiffeisen-LeasingInternational Austria, Caspar van Heertum, CEO EXA Group si BAS Trucks Olanda, Felix Daniliuc, CEO Raiffeisen LeasingIFN SA, Harald de Wit, Project Manager Lease Concept BAS Trucks Olanda

Platforma logistic` a BUS Trucks Olanda


EV

EN

IME

T

El a apreciat c` a doua jum`tate a anu -lui va fi de fapt o perioad` de amorsarepen tru 2012 pentru businessul de finan]arede vehicule comerciale, astfel c` pân` lafinalul lui 2011 estimeaz` vânz`ri de circa350-400 de unit`]i pentru BAS Trucks.

Parteneriat româno-olandez

Grupul Exa, din care face parte com pa -nia BAS Trucks, cuprinde dealeri de cami -oane Daf \n Germania [i de camioane Volvo\n Olanda, activit`]i de finan]are \nGermania [i Olanda, precum [i divizia derevânzare de camioane rulate.

„Export`m \n 200 de ]`ri [i avem circa5.500 de unit`]i tranzac]ionate anual.|n ultimii ani, \ncepând cu 2008-2009,am achizi]ionat vehicule rulate dinEuropa de Est iar acum balan]a \nclin`\n sens invers pentru c` acum avem maimulte loturi vândute c`tre aceast`direc]ie”, a declarat Caspar vanHeertum, CEO EXA Group [i BAS Trucks.

Colaborarea dintre cele dou` companiidateaz` din 2009 când BAS Trucks aimportat pentru prima dat` de la RaiffeisenLeasing un lot de autocamioane rulate.Ulterior olandezii au achizi]ionat [i alte

autocamioane de la alte filiale ale RaiffeisenLeasing din alte ]`ri, pe care le-acomercializat prin intermediul portaluluionline.

„|nainte noi doar finan]am achizi]ia[i deodat` a trebuit s` g`sim solu]iipentru camioanele care se \ntorceaula noi”, explic` Michael Hackl,managing director al Raiffeisen-Leasing Interna]ional, Austria,situa]ia \ntâlnit` la \nceputul crizei.

„Era aproape imposibil s` vindemcamioane reposedate, deci vìmagina]i c` am avut un num`rfoarte mare de camioane cu care atrebuit s` facem ceva”, a adùgat el.

Astfel, aproape 1.000 de unit`]i aufost vândute c`tre BAS Trucks iar apoidiscu]iile pentru un viitor parteneriat audemarat la jum`tatea anului trecut.

„Am constatat c` Raiffeisen are celemai bune performan]e \n acestsegment iar acum România esteprima ]ar` din Est unde lans`m acestparteneriat \ncheiat la nivelinterna]ional. |n curând vom lansaaceea[i ofert` [i \n Polonia”, aadùgat van Heertum.

Practic, autocamioanele comer -cializate de BAS Trucks prin platforma saonline, similar` cu cea pentru autotu -risme a Autovit, cunoscut` pe planna]ional, sau cu cea a Mobile.de, la niveleuropean, sunt finan]ate pe plan localexclusiv de c`tre Raiffeisen Leasing.

Potrivit reprezentan]ilor companiei deleasing produsul de finan]are presupuneo dobând` preferen]ial` de 7,5% \ncondi]iile \n care \n pia]` produsesimilare au un nivel al dobânzii care urc`la 8-9%.

„Suma maxim` finan]at` este de200.000 de euro, \n condi]iile \n carevaloarea unui autocamion vândut deBAS Trucks este de circa 30.000 deeuro”, a spus Daniliuc.

Felix Daniliuc, CEO Raiffeisen Leasing IFN SA


EV

EN

IME

NT

Transportul rutier, un domeniu unde riscurile sunt omniprezenteÎn sectorul transporturilor rutiere, la fel ca în oricare altul, este important să se acorde atenţie condiţiilor demuncă pentru a se asigura o forţă de muncă motivată [i calificată. Anumite caracteristici ale sectorului fac maidificilă gestionarea riscurilor decât în cazul altor domenii. Totu[i, dacă se ţine seama de modul în carefuncţionează în practică acest domeniu, precum [i de caracteristicile [oferilor [i de modul în care ace[tia î[idesfă[oară activitatea, riscurile pot fi gestionate cu succes.


A genţia Europeană pentru Sănătate[i Securitate în Muncă (EU-OSHA)a publicat un raport de studii de

caz în privinţa gestionării riscurilor la caresunt expu[i [oferii din domeniul trans por -tului rutier. Cazurile prezintă o varietate deiniţiative [i intervenţii în vederea prote jă rii[oferilor din domeniul transportului rutier.{oferii î[i desfă[oară activitatea în mod

independent [i în afara unui sediu fix.Ace[tia pot fi persoane care desfă[oarăactivităţi independente [i care, de cele maimulte ori, au o experienţă îndelungată ca[oferi. Aceasta înseamnă că nu esteîntotdeauna u[or să se comunice cu ace[tia[i să fie consultaţi [i implicaţi [i nuîntotdeauna sunt deschi[i la schimbări. Dinacest motiv, [oferii trebuie să fie coopta]i încel mai direct mod în găsirea soluţiilor –

acestea trebuie să fie dezvoltate de [oferipentru [oferi, prin utilizarea unor metodecare să includă participarea acestora, învederea utilizării experienţei [i pentru aobţine acceptul lor. De asemenea, esteesenţial să se aloce o perioadă suficientăde timp pentru discutarea, planificarea,testarea [i introducerea modificărilor.

Experien]a, ca sus]in`tor,formator [i mentor

În gestionarea riscurilor trebuie să seimplice clienţii [i părţile interesate.Persoanele implicate în efectuarea livrărilornu î[i desfă[oară activitatea în mod izolat,ci fac parte dintr-un lanţ. Angajatorii [oferilorpot avea dificultăţi în asigurarea securităţiiangajaţilor lor, atunci când ace[tia î[idesfă[oară activitatea la sediile clienţilor. Deasemenea, natura competitivă a activităţii


determină întreprinderile de transport să fiereticente în a adresa solicitări clienţilor, carear putea presupune în mod eronat căsecuritatea [oferilor nu este respon -sabilitatea lor. În cazul [oferilor de vehiculede transport în comun, o parte a riscului [i asoluţiei este reprezentată [i de pasageri.Alte părţi care trebuie să fie implicate îngestionarea riscurilor pot include:întreprinderile de unde sunt colectatemărfurile [i cele la care se efectueazălivrările.

Pasagerii [i elevii

Atunci când se introduc noile tehnologiiîn cabine, acestea pot fi utilizate [i în scopulSSM, de exemplu, pentru ca [oferii să fie înpermanenţă informaţi [i pentru ca ace[tiasă î[i îmbunătăţească programul de livrare.Soluţiile în ceea ce prive[te SSM pot creanecesitatea unei perioade mai mari de timppentru efectuarea sarcinilor iar acest aspecttrebuie să fie recunoscut în cadrul orga -nizării muncii [i în stabilirea progra mului delucru; clienţilor trebuie, de asemenea, să lise aducă la cuno[tinţă acest aspect.

Formarea, de exemplu tehnicile deconducere preventive, trebuie să facă partedintr-un sistem de organizare care săvizeze prevenirea riscurilor [i care săincludă un angajament în vedereagestionării clare. Angajatorii importan]i seaflă în poziţia de a stabili standarde înmaterie de SSM pentru contractanţii lor careefectuează livrările, ceea ce poatereprezenta un stimulent pentru acesteîntreprinderi de dimensiuni mici în sensuladoptării unor astfel de standarde atunci

când lucrează cu alţi clienţi. Soluţiile în ceeace prive[te SSM, precum măsurile desporire a securităţii în timpul conduceriivehiculelor, pot necesita o perioadăsuplimentară pentru a fi aplicate. Acestaspect trebuie avut în vedere atât în ceeace prive[te organizarea muncii, cât [istabilirea programului de lucru. Pe de altăparte, introducerea tehnicilor preventive deconducere a vehiculelor poate avea carezultat un consum mai scăzut decombustibil [i, prin urmare, economii decosturi. Formarea, cursurile deperfecţionare [i asigurarea respectăriicorespunzătoare a procedurilor sunt foarteimportante pentru [oferi, însă trebuie să fieefectuate în cadrul unui sistem deorganizare care să aibă ca scop prevenireariscurilor [i să includă un angajament învederea gestionării clare. Atunci când au locmodificări, ar trebui avute în vedereimplicaţiile în materie de SSM.

De exemplu, introducerea tehnologieiinformaţiilor [i comunicaţiilor în cabinele[oferilor poate fi utilizată [i pentruîmbunătăţirea securităţii [i sănătăţii[oferilor. Trebuie luată în considerarediversitatea forţei de muncă – de exemplu,trebuie luate în considerare nevoilelucrătorilor mai în vârstă [i ale celor maitineri, ale [oferilor femei [i ale lucrătorilor dealte naţionalităţi.


EV

EN

IME

NT

În cazul transportului de pasageri, mai multe studii decaz se referă la prevenirea violenţei faţă de [oferi, inclusivviolenţa din partea elevilor. Această violenţă poate avea maimulte consecinţe: stresul [i vătămarea personalului,deteriorarea autobuzelor [i cre[terea riscului de accidenterutiere. Implicarea copiilor în soluţii a fost considerată unaspect important, iar măsurile luate în aceste cazuri auinclus: parteneriate – cu [colile, în cadrul programelor deprevenire a infracţionalităţii, cu poliţia, autorităţile degestionare a circulaţiei. De asemenea, copii pot fi implicaţiprin numirea unui funcţionar de prevenire curesponsabilităţi sporite, pentru a colabora cu [colile.Totodată, se pot utiliza spectacolele de teatru cu copiipentru identificarea problemelor [i soluţiilor la chestiuniprecum reguli de conduită corespunzătoare a copiilor întimpul călătoriei cu autobuzul [i introducerea personaluluide securitate în autobuze.

Mai pot fi efectuate cursuri comune de instruire pentru[oferi [i copii – în vederea unei înţelegeri comune, abor -darea trebuind să fie de ansamblu, [colile fiind implicate înceea ce se întâmplă atât în interiorul, cât [i în exteriorulinstituţiei de învăţământ. O altă modalitate de a stopaviolenţa în transportul de persoane o reprezintă ofiţerii deintervenţie, adică asistenţi care lucrează împreună cucontrolorii de bilete, dar şi montarea straturilor de protecţiepe geamurile laterale, cabine ale [oferilor separate depasageri, sisteme de urmărire [i legături radio pentruintervenţie rapidă şi asistenţă juridică pusă la dispoziţiapersonalului ulterior incidentelor. Studiile de caz de mons -trează că pot fi luate mai multe măsuri pentru controlulriscurilor [i îmbunătăţirea siguranţei [oferilor din domeniultrans portului rutier. Aceste măsuri pot conduce, de ase -menea, la îmbunătăţirea serviciilor pentru clienţi [i pasageri[i la economii financiare pentru întreprinderile de transport.

Violen]a \n transportul de pasageri

{oferii sunt în majoritatea cazurilor persoane caredesfă[oară activităţi independente, cu o vastă experienţă [iobi[nuite cu munca independentă. Astfel, se propune,printre altele, asigurarea caracterului practic dar lipsit decondescendenţă al abordărilor, utilizarea locurilorfrecventate de [oferi – zonele de oprire pe autostradă. Deasemenea, trebuie avut în vedere faptului că recomandările[i soluţiile se bazează pe experienţa [oferilor, în evaluări aleriscurilor [i elaborarea de soluţii, utilizarea [oferilor ca

susţinători, mentori şi alocarea unei perioade suficiente detimp pentru elaborarea soluţiilor [i introducereaschimbărilor. Clienţii [i părţile interesate ar trebui să fieimplicaţi în soluţiile pentru gestionarea riscurilor: lanţul deaprovizionare – furnizori, incintele unde se efectueazălivrările; pasagerii [i elevii; organizaţiile pentru securitatearutieră, ministerele transporturilor. Organizaţiile mari potstabili standarde în materie de SSM pentru contractanţii lorcare efectuează livrările.

Principalele concluzii


Transport for London le oferă [oferilor femei condiţii demuncă adecvate, în vederea îmbunătăţirii recrutării [ireţinerii. Această companie pune la dispoziţie „mentorifemei” în cadrul depourilor, pentru a veni în sprijinul[oferilor femei – sprijin în legătură cu costurile legate deîngrijirea copiilor [i spaţii special dedicate femeilor. Au fostintroduse măsuri [i s-a organizat o campanie în vedereaprevenirii violenţei în autobuze. Există cursuri de formarepentru personal [i pentru toţi managerii, în cadrul cărora sepune accentul pe toleranţa zero în legătură cucomportamentul discriminatoriu.

Se depun în continuare eforturi cu privire la aspecteprecum programele de lucru flexibile. Potrivit unui altexemplu, în urma unui studiu, un sindicat spaniol, CCOO, aprezentat recomandări privind uniforme pentru [oferii femei.Întreprinderea franceză de transport Prevost a avut iniţiativaunei limite de viteză de 80 km/h pentru [oferii săi, utilizânddiverse metode, care au avut ca rezultat reducerea con su -mului de combustibil [i a emisiilor de CO2 [i a îmbu nă tăţitsănătatea [i securitatea [oferilor. Lucrătorii au participat laeconomiile de costuri. Pentru promovarea acestei iniţiativesunt utilizate etichete autoadezive pe vehicule.

Proiectul german „DocStop” a fostiniţiat pentru îmbunătăţirea serviciilormedicale pentru [oferii profesioni[tipe distanţe lungi, în timp ce ace[tia îndesfă[oară activitatea. Zonele deodihnă de pe autostradă servesc dreptcentre DocStop, în cadrul căroraexistă o reţea de medici pe care [oferiiîi pot consulta cu u[urinţă atunci cândse află pe drum, fără a-[i perturba înmod semnificativ programul. În cadrulArla Foods, Danemarca, managerii auelaborat în colaborare cu [oferii unprogram de colectare de informaţii cuprivire la condiţiile de muncă aleacestora în peste 500 de zone deîncăr care diferite. Aceste informaţii aufost integrate în sistemul IT al între -prin derii, fiind puse la dispoziţia[oferilor atunci când ace[tia î[i tipă -resc ruta zilnică. Aspectele vizateinclud contractele cu clienţii. Pentru[oferi a fost important faptul că mă -surile au luat în considerare nive lurilede studii [i timpul limitat în efectuarealivrărilor. Shell Transport din Dane -marca le solicită subcon trac tanţilor săisă respecte standardele de calitate [isecuritate ale întreprinderii. Acesteavizează în special raportarea acciden -telor [i vătămărilor, formarea [iinstruirea [oferilor [i modul în caresubcon tractanţii încorporează sigu -ranţa în propriile lor practici deorganizare.

Studii de caz

Monitorizarea respect`rii programului


EV

EN

IME

NT

AXVIII-a ediţie a târgului a reunit, pe întreaga suprafaţă acomplexului expoziţional, companii cu tradiţie în sferatransporturilor din România, care au expus în perioada

2 - 5 iunie 2011 o gamă variată de produse şi serviciiprofesionale. Printre acestea se numără piese de schimb pentrusistemul de frânare şi suspensie, elemente de caroserie,accesorii pentru camioane şi semiremorci, echipamente deservice, cisterne de motorină şi pompe, capete tractor, camioane,

Expo Arad Internaţional a fost gazda târgului internaţional de transporturi profesionale, Transport-Ar. În paralel cu târgul s-a desfăşurat Salonul Internaţional Auto Arad şi Expo Tuning Show 2011.


Transport-AR 2011 Transport-AR 2011


mini rulote, tahografe analogice şi digitale, GPS-uri, asistenţămedicală, protecţie legală, asigurări, societăţi de logistică, remorci,semiremorci, transport agabaritic, transport rutier, containerizat,aerian, comisionar vamal, vulcanizare auto, carduri de alimantare,serviciul vamă şi impozite, avioane mici cu 2 locuri, şcoală depregătire şi perfecţionare auto, soluţii cartografice, autoutilitare,autocare, autovehicule comerciale, reviste de specialitate şiautorităţi din domeniul transporturilor. Printre importartorii deautovehicule comerciale prezenţi la târgul de la Arad se numarăScania, Iveco, EvoBus România [i dealerul Mercedes-Benz TruckAutoschun din Arad. În paralel cu târgul a avut loc şi SalonulInternaţional Auto Arad, în cadrul căruia au fost prezentate mărci derenume precum: Volkswagen, Mercedes, Skoda, Hyundai, Ford,Kia, Citroen, maşini modificate şi de raliu.

Vineri, 3 iunie 2011 Uniunea Naţională a TransportatorilorRutieri din România a organizat conferinţa ce a cuprins teme deinteres precum: noutăţile aduse de modificările legii transporturilor:

mai simplu sau mai complicat?; Costuri de referinţă “model CNR”cum să luăm în considerare toate costurile; Cazierul şoferuluiprofesionist; responsabilizarea şoferului profesionist şi modele decontracte de transport pentru mărfuri şi persoane;termeni şi condiţiide luat în considerare la redactarea contractelor etc.

Ziua de duminică, 5 iunie, pentru al doilea an consecutiv, a fostrezervată spectacolului. În cadrul evenimentului Expo Tuning ShowArad 2011, s-au dezlănţui caii putere ai maşinilor de raliu, decibeliiboxelor şi motoarele inconfundabile ale maşinilor de drift.Profesionişti şi amatori în tuning interior şi exterior, car audio, rallysprint şi drift s-au întrecut în competiţia organizată în colaborare cuDragster Team, Auto Pink, VSS Racing Club, Diesel Service, DigitalDesigns, 4 Tuning şi 5 Group. Campionatul naţional de car audio(CNCA), campionatul regional de rally sprint şi demonstraţia de drifts-au desfăşurat doar duminică începând cu ora 9, în timp ceparticipanţii la concursul de tuning interior şi exterior, Show & Shine,şi-au asteaptat vizitatorii la Expo Arad în perioadă 4 - 5 iunie.

Prima ediţie a Transport-AR s-a realizat în anul 1994, dinnevoia reală şi cererea crescândă a pieţei din domeniultransporturilor. În decursul celor 18 ani, târgul a evoluat ajungundu-se ca la ultimele ediţii să depăşească cifra 100 de firmeparticipante. Serviciile oferite de organizatori expozanţilor suntreprezentate de construcţia standurilor conform comenzii, ofertă decazare, asigurarea pazei, sonorizarea pavilioanelor, organizareaunui cocktail pentru expozanţi, parcări, asistenţă organizatorilor, iarvizitatorilor, întâlnirea dintre autorităţi şi transportatori, prezentări defirme şi produse, concursuri cu premii substanţiale.

Piaţa vizată de târg este pentru vizitatorii din vestul României,din judeţele Arad, Bihor, Cluj, Maramureş, Sălaj, Sibiu, Timiş,Hunedoara, Alba, Caraş Sevein, iar pentru expozanţi este cea dinRomânia în primul rând şi cea din întreaga Europă.


RE

PO

RTA

J

Erasmus Bridge leag` centrul ora[uluiRotterdam de zona „Hop van Zuid”

Nav` de croazier` acostat` pentruprimirea pasagerilor

Univeristatea de shipping dinRotterdam

{antier pentru construc]ia de nave detonaj mic

Perspectiv` asupra portului turisticRotterdam

Sta]ie de taxiuri pe ap`


Portul RotterdamUn ora[ cu propriul sù ritm

O DUP~-AMIAZ~ ÎN INIMA OLANDEI

REPORTAJ DIN PORTUL ROTTERDAM, POARTA COMERCIAL~ A EUROPEI


E xplorarea celui mai mare port dinEuropa am realizat-o \ntr-o dup`-amiaz` de prim`var`, \n mijlocul

s`pt`mânii de lucru, crezând c` vom prinde\n imagini forfota specific` unui astfel decluster, dup` modelul pe care l-am \ntâlnit\n Portul Constan]a ori \n porturile dinTurcia, Grecia sau Italia. Rezultatul a[teptata fost acela[i \ns` cauzele sunt diferite.

Am \nceput prin aflarea câtorva detaliiurbanistice care se observ` \nc` de pedocuri. Detalii arhitecturale de eficientizareurban`, precum podul Erasmus cu forma sade harp`, cu o lungime de 800 de metri,care traverseaz` râul Meuse [i une[tecentrul ora[ului Rotterdam de zona „Kopvan Zuid”. Este clar faptul c` olandezii sunt

lideri incontestabili la nivel european \nceea ce \nseamn` shipping, transport rutier[i, de ce nu, chiar [i infrastructur`. Chiar [ia[a au avut probleme la momentulinaugur`rii podului amintit. Construit cu oinvesti]ie de peste 60 de milioane de euro,portul care fluidizeaz` circula]ia pentrujum`tate din ora[ a avut câteva problemede siguran]` [i integritate a structurii, astfelc` imediat dup` ce a fost dat \n folosin]` a\nceput s` se balanseze inexplicabil [i afost nevoie s` fie consolidat. |n compara]ie,\n Bucure[ti, pasajul Basarab, care aregularizat circula]ia pentru 3 cartiereimportante ale capitalei [i a costat peste250 milioane de euro, a trecut cu brio testulde siguran]` astfel c` a[teptarea de circa 1

an pentru inagurarea sa pare c` a meritat.Trecând peste „rùt`]ile inerente”, am

\nceput vizita portului Rotterdam, un coloscare are un diametru de circa 40 dekilometri [i se \ntinde pe 40 de hectare, cuportul turistic. Aici, la fel ca [i \n Vene]ia,sta]iile de taxiuri pe ap` sunt la tot pasul [isunt de preferat la anumite ore ale zileitraficului conven]ional dac` trebuie sàjungi rapid la o \ntâlnire important`.

La fel ca [i taxiurile, navele de croazier`de toate m`rimile \mpânzesc canalele [itransport` turi[tii pentru a observa[antierele, docurile, terminalele complexe,depozitele [i nu \n ultimul rând opera]iuniledesf`[urate \n ritm alert \n cel mai mareport al continentului, pe unde sunt tranzitate

Portul Rotterdam, cel mai mare port din Europa, este \n primul rând un exemplu de eficien]` \n ceea ce\nseamn` transporturile, atât pe ap` cât [i rutiere. Aici activit`]ile logistice se desf`[oar` cu totul dup` altereguli [i criterii de eficien]` decât \n alte porturi pe care le-am vizitat, cu sisteme autonome de gestionare atraficului [i de manipulare a m`rfurilor, care ajung la un total de peste 430 de milioane de tone anual

Terminal pentru tranzitul fructelorproaspete

Terminal pentru containere Nav` de croazier` pentru portulRotterdam


RE

PO

RTA

J

anual circa 430 de milioane de tone dem`rfuri sub diferite forme. Nu mai pu]insurprinz`tor este faptul c` pe unul dinmalurile portului turistic, \ntre loca]ii derelaxare precum terase [i muzee, se afl` [iUniversitatea de Shipping din Olanda,despre care ghidul repeta aproape cuobsesie c` anual formeaz` sute de cadrecare sunt rapid angajate \n cadrul com -paniilor de profil, printre cele mai mari dinlume, care au sediul \n portul Rotterdam.

O istorie de 1.000 de ani

Ghidul expedi]iei ne-a desf`[urat pescurt istoria complicat` a ora[ului [imodalitatea prin care Rotterdam a ajuns dela o mic` a[ezare de 2.000 de locuitori, \nsecolul 13, la un ora[ de referin]` \ngeoeconomia european`, cu o popula]ie depeste 600.000 de locuitori. Contele Wille alIV-lea [i nobilimea vremii au avut un aport\nsemnat \n ceea ce prive[te dezvoltareaora[ului, dat fiind c` au demarat primelelucr`ri de \ndiguire a râului Nieuwe Maas [ide construc]ie a digurilor pentru reglareanivelului mareei.

Activitatea de cre[tere pe segmenulnaval a demarat \n secolul 17, perioad` \ncare olandezii \ncep s` acapareze

transportul pe mare, s` dezvolte rutecomerciale noi, \n special spre Asia, [i s`\[i construiasc` flote comercialeimportante.

|n secolele urm`toare, cu o dezvoltaremai accentuat` dup` anul 1850, Rotterdams-a transformat constant, iar fiecare dincanalele portului a suferit transform`risuccesive fiind fie \ndiguite fie adâncitepentru a permite accesul navelor cupescaje din ce \n ce mai mari.

Chiar dac` \n deceniul trecut Rotterdama fost dep`[it [i a a pierdut pozi]ia de primport al lumii dup` ce a fost \ntrecut deporturi asiatice precum cel din Shanghaisau Hong Kong, \n func]ie de traficul anualde marf`, portul olandez se afl` [i acum\ntr-o continu` dezvoltare.

Canalele sunt \n continuare dragate, seconstruie[te o nou` sec]iune de port, princapturarea de teren direct din mare, astfelc` pentru multe zeci de ani de acum \ncolova intermedia cu siguran]` cel mai marevolum de marf` pentru comer]ul european.

{antiere [i terminalegigantice

|ntr-o dup` - amiaz` lini[tit` amstr`b`tut pe \ndelete, \n ritmul lin al navei

de croazier`, canalele largi ale portuluiRotterdam. Ca s` nu ne facem impresia c`totul st` pe loc [i ora[ul se apropie de unconcept similar unui port turistic italian,ghidul olandez ne-a \ndrumat mai \ntâi \nsectorul industrial.

Am v`zut \n timp real cum se cons -truiesc navele de tonaj mic, pentru traficulintraportuar dar [i cum transo ceanice [icargoboturi sunt recondi]ionate \n [antieregigantice. |n acest caz am fost impresionatde num`rul redus de muncitori careparticip` la lucr`rile de \ntre]inere a uneinave cu un tonaj de peste 50.000 tdw(tone dead weight), spre deosebire de cev`d constant \n portul Mangalia, unde celpu]in câteva zeci de lucr`tori suntangrena]i \n opera]iuni precum vopsireasau \nlocuirea unor panouri din carenaunei nave.

Am trecut \ncet pe lâng` terminale cestocheaz` [i livreaz` pentru consumuleuropean containere cu sute de mii detone de marf` sau terminale specializatepentru intermedierea de produsepetroliere. |n ceea ce prive[te docurileunde sunt \nc`rcate sau desc`rcate tonede de[euri metalice, cu ajutorul unormacarale precum acelea pe care ledoream s` le avem drept juc`rii când eram

{antier pentru lucr`ri de \ntre]inere a navelor

Unitate de recondi]ionare pentrumotoare Rolls Royce pentru nave

Nav` care efectueaz` opera]iuni de\nc`rcare de containere

Terminal containere Nav` care descarc` de[euri metalice Terminal pentru produse petroliere


copii, nu am fost marca]i de nout`]i\ntrucât \n România comer]ul cu fier vechinu mai este o noutate, iar cimitirele deastfel de de[euri \mpânzesc aproapefiecare ora[ mare. |n schimb am r`massurprins când ghidul ne-a ar`tat [i ne-a datcâteva detalii, \ntr-o manier` dezinvolt`,despre docurile unde sunt zilnicintermediate milioane de tone de fructeproaspete sau de sucuri naturale.

|ntradev`r, majoritatea sucurilornaturale, servite la un restaurant \n Italia,la un bistro \n Fran]a sau la o cafenea dincentrul vechi al Bucure[tiului, suntdebarcate \n Rotterdam [i livrate apoi \nfiecare col] al Europei pentru a fi\mbuteliate. Acestea, la fel ca [i altem`rfuri lichide livrate vrac, sunt aduse cuajutorul unor nave container de tonaj mare.|n total, numai \n cursul anului trecut aufost intermediate circa 31 de milioane dem`rfuri lichide vrac.

La fel de surprins am fost când ni s-aar`tat [i unul dintre terminalele pentruuleiuri vegetale [i animale, utilizate \nindustria alimentar`.

|n acest caz aproape 78 de milioanede tone au fost manipulate \n 2010 iarvolumul este \n cre[tere de la an la an. Celmai inedit spectacol l-am urm`rit \ns` \n

cazul terminalelor automate de transfer decontainere. |n acest caz platformeleutilizate la desc`rcarea [i depozitareacontainerelor sunt complet automate,urm`rind un traseu impus de planul logistic[i indica]iile exacte de plasare. Cândnivelul combustibilului din rezervor ajungela o anumit` limit` respectivele platformese \ndreapt` singure, urm`rind un traseupredefinit, c`tre sta]iile automate dealimentare.

Rotterdam: ora[ turistic cu un nou port

Olandezii nu s-au l`sat mai prejos lacapitolul turism [i au \ncercat s`exploateze fiecare buc`]ic` de terencapturat` din mare cu eforturi. Astfel, aureu[it s` amenajeze buc`]i de ]`rm care\ncorporeaz` atât utilitate economic` cât [ituristic`.

Pe promenadele, care de altfel sunt cumult \n urma unui port mediteraneean, aurealizat atât zone de plaj` [i de plimbare,dar au instalat [i centrale eoliene, pentru aexploata poten]ialul vântului.

Cum traficul de marf` [i de nave dinport devine din ce \n ce mai aglomerat

odat` cu trecerea anilor Administra]iaportului a considerat \n 2007 c` \naproximativ 8-10 ani nu va mai exista terenpentru investi]ii importante din parteafirmelor de shipping sau a operatorilorportuari. Astfel, \n 2008 au demaratconstruc]ia unui nou port, a unei extensiide 1.000 de hectare, denumit` Maasvlakte2. Cât de important` este aceast`construc]ie care r`sare acum din apelem`rii [i care va fi finalizat` \n 2013? Estemodalitatea de acomodare a celor maimari nave, cu cel mai adânc pescaj [i cucea mai mare capacitate de transport lanivel mondial.

|n total circa 2.000 de hectare vor firecuperate din mare, o bun` parte dinacestea urmând s` fie alocate pentruamenajarea de parcuri naturale.Recuperarea terenului se face cu eforturifinanciare [i cu un volum imens de munc`.La fel ca [i \n alte proiecte similare, seporne[te prin delimitarea zonei care va fidragat`, construirea zidurilor noii „insule”,iar apoi este preg`tit fundul m`rii pentrupomparea de nisip [i extragerea apei.Rezultaltul va fi o nou` zon` de port careva intermedia din 2013 circa 18 milioanede containere anual [i care va creeacâteva mii de noi locuri de munc`.

Terminal pentru tranzitul de sucuri naturale

Terminal pentru uleiuri vegetale [i ani-male utilizate \n industria alimentar`

Sta]ie pentru alimentarea platformelorautonome transportoare de containere

Terminal automatizat pentru manipu-lare de containere

Sta]ie automat` de desc`rcare pentrucontainere

Loca]ie de promenad` \n interiorul portului Rotterdam


DR

IVE

-TE

ST

Autocarele Setra, un secol dedicat pasagerilorProducătorul german de autocare şi autobuze Setra a aniversat luna trecută 60 de ani de istorie împreună cuclienţii, angajaţii şi presa de specialitate, într-un cadru festiv din micul orăşel Neu-Ulm. A fost pentru a douaoară când am vizitat fabrica Setra din Neu-Ulm dar de data aceasta am fost plăcut surprinsă de drive testele cuautobuzele de epocă la care am luat parte. Pe lângă ce 60 de ani de istorie Setra, în urmă cu un secol a fostcreat primul autobuz pe saşiu Saurer, sub sigla Kässbohrer.

Ana Oprea [email protected]

K assbohrer a fost cel care în 1983a pus bazele WagenfabrikKassbohrer în Ulm, o companie

care încet-încet s-a specializat în creareade autovehicule care nu arătau şi nu sefoloseau deloc în acelaşi fel în care erauexploatate celelalte automobile ale vremii.

La sfârşitul secolului 19 şi începutulsecolului 20 maşinile începeau să îşi aratevasta superioritate asupra atelajelor cutrac]iune animal`. Mai rapide, capabile sătransporte o greutate mai mare şi pedistanţe mai lungi, maşinile au devenit rapidsoluţia ideală pentru a extinde o afacere

prin reducerea timpului de livrare şi acantităţii de marfă transportate.

“Doresc în cel mai umil şi mairespectuos mod s` informez opiniapublic`, pe to]i domnii şi pe toate


doamnele de calitate, şi pe proprietariide c`ru]e,” scria Kassbohrer în ziarullocal Ulmer Tagblatt pe 5 septembrie1893, “de curând am deschis un atelier

de construc]ie la adresa mea C 121Lauterberg şi doresc s` m` recomandvou` ca un produc`tor de vehicule curo]i de toate tipurile şi ca un atelier derepara]ii pentru astfel de vehicule."

Kassbohrer, care a văzut ce oportunităţiavea dacă putea crea un vehicul capabil să

transporte greutăţi mari, era conştient defaptul că nu putea folosi un automobilpentru acest lucru. De aceea, la început,afacerea sa s-a limitat la muncă de repa -

raţii. Încet, însă, către începutul seco lului20, el începe să producă ceea ce astăzi noinumim vehicule comerciale.

Primul său proiect important, motorulde la care a pornit totul, a fost un vehiculmotorizat construit pentru o berărie locală,pentru a fi folosit în două scopuri. Berăriafolosea vehiculul, în timpul săptămânii,

pentru a transporta butoaiele cu bere, iar înweekend ducea localnicii în călătorii prinjurul oraşului Ulm.

Kassbohrer şi-a patentat designul “unautobuz cu o podea împărţită în două pelungime, cu scaune capitonate şi careputeau fi lăsate pentru a permite transportulde bunuri” în 1910, transformând acestvehicul în produsul principal al companieisale. Treptat, afacerea a luat proporţii,devenind în anii următori cea maiimportantă antrepriză din Ulm. În 1911,autobuzele produse de companie audevenit şi mai căutate, şi mai faimoase,datorită introducerii unei linii de transport încomun între centrul oraşului şi suburbiaWiblingen.

Kassbohrer a murit în decembrie 1922,lăsând în urma sa o companie care acumse str`duia să producă şi camioane, daravea un mult mai mare succes la a produce

autobuze. Cei doi fii ai săi, Karl şi Otto, învârstă de 21 şi respectiv 18 ani, carefuseseră implicaţi în afacere alături de tatăllor încă de mici, au preluat controlulcompaniei care acum se numea ErsteUlmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer.

Cei doi şi-au împărţit frăţeştecompania, Karl preluând producţia de


DR

IVE

-TE

ST

camioane şi trailere iar Otto pe cea deautobuze şi caroserii de automobile. Peparcursul următorilor 30 de ani afacerea lora crescut enorm, reuşind să se extindă şi săaducă în prim plan câteva noutăţi absolute:primul autoturism construit de Karosserie -fabrik, o maşină din 1928 bazată pe oLancia Lambda (la acest moment, com -pania avea o divizie care producea caroseriipentru diverşi producători), invenţiaacoperişului curbat pentru autobuze, cumargini de sticlă, caracteristice autobuzelorde lux de după război, folosirea penurilorpneumatice sau toate acele mici detalii careau făcut autobuzele germane faimoase:toalete, bucătării, radio sau sistem deîncălzire Aurora.

Istoria Setra începe cu modelul S 8

În cadrul primului salon auto de laFrankfurt de după război, care a avut loc în1951, Karosseriefabrik Karl Kässbohrer aprezentat modelul Setra S 8, un model careavea să devină un competitor serios pentruautobuzele americane produse în Franţa deIsobloc cu licenţă Gar Wood.

Până în anii 1950, ideea de bază dinspatele autobuzelor Kässbohrer erafolosirea aceluiaşi saşiu indiferent dacămodelul produs avea să fie un autobuz sauun camion. Dar în anii de aur de dupărăzboi, această idee nu mai era deactualitate. Setra S 8 a reprezentat punctulde plecare către o nouă generaţie deautobuze. Construit din tuburi sudate,modelul putea fi produs în masă, era maiuşor şi avea o capacitate de 3,7 tone.Modelul era echipat cu un motor de 5.43 litriDG Henschel. Având o viteză maximă de 86km/h şi un consum de 19l/100 km, S 8 nunumai că era unul dintre cele mai buneautobuze ale momentului, dar aducea şi oserie întreagă de premiere şi elemente carel-au făcut faimos: frâne pe aer comprimatpe toate roţile, frână de motor, sistem deîncălzire şi ventilare.

Compania din spatele lui S 8 a devenitîn acei ani şi primul producător de autobuzearticulate din Europa. Modelul era bazat peun MAN MKN 26 şi un trailer pe două axedezvoltat de Kassbohrer.

Prima caroserieautoportant`

Povestea de succes a caroserieiautoportante Setra a început în 1951. Prinnoua soluţie se obţineau autovehicule maiuşoare cu o rezistenţă îmbunătăţită. Anii1950 au adus noi oportunităţi. Economiarecent apărutei Republici FederaleGermania era în plină revigorare, iarautovehiculele Kassbohrer ofereau calităţitehnice excelente, nemaiîntâlnite pânăatunci la autocare.

Cu motorul plasat în spate, un nousistem de încălzire şi ventilaţie,compartiment încăpător pentru bagaje,acces facil la motor şi un interior de înaltă


clasă, Setra a arătat ce se poate aştepta dela un autocar. Prima serie Setra a rămas înproducţie până în 1967 şi a adus, pe lângăîmbunătăţirea continuă a autovehiculelor, şicâteva inovaţii tehnice surprinzătoare. Unexemplu în acest sens este modelul Setra S6, primul autocar în Europa cu suspensiiindependente care conţineau elemente decauciuc.

Primul autobuz articulat din Europa afost realizat de Kassbohrer în 1952. În 1959a apărut primul autobuz articulat cucaroserie autoportanta, Setra SG 165. SetraSP a fost prezentat în 1954. Era realizatdintr-un aliaj uşor, iar masa proprie era maimică decât masa utilă.

1955 aduce prima mare comandăvenită din străinătate. Au fost exportate înSUA 200 de autocare.

Primul design modular a fost realizat în1959 şi cuprindea modelele S 9/10/11 şiautocarul turistic S 12. Un pionier al

standardizării designului autobuzelor înGermania, Setra S 125, a fost produs în1963. În 1964 a fost instalat pentru primadată un retarder (Voith). În acelaşi an, a fostprodus vehiculul cu numărul 5.000. Deasemenea, în cadrul seriei 10 trebuieamintit şi modelul Setra Panorama, primulautocar cu toaletă sub nivelul podelei.

Inovaţiile tehnice, calitatea execuţiei şifilozofia Kassbohrer de a oferi clienţilorexact ceea ce au nevoie au dus lacreşterea prestigiului Setra.


DR

IVE

-TE

ST

VW Crafter O utilitar` cu ambi]ieConstructorul german VW a introdus \n pia]` noul model Crafter, utilitaradin segmentul de sub 3,5 tone, anun]ånd o ]int` de vånz`ri promi]`toarejudecånd dup` istoricul modelului [i al precursorului s`u VW LT. Avånd\n portofoliu motoriz`ri noi, inova]ii tehnologice [i un design mult maiactual, VW Crafter ar putea acapara o cot` de pia]` important` \nurm`torul ciclu de via]`.



N oua genera]ie VW Crafter estelansat` la numai cinci ani de laconstruirea precedentei, acest

lucru fiind un semnal legat de scurtareaciclului de via]` \n segmentul vehiculelorcomerciale, apropiindu-se de sistemulpracticat \n cazul autoturismelor, unde \nultimele dou` decenii frecven]a lans`rii unuinou model a ajuns treptat la 3-4 ani.

Istoria utilitarei Crafter \ncepe cu anul1975 odat` cu lansarea modelului LT1, \nsegmentul de 3,5 tone, care \n 20 de ani devia]`, sub diferite variante, a fost vândut \naproape 500.000 de unit`]i. Urm`toareagenera]ie, LT2, a avut un ciclu de produc]iemult mai scurt, de 10 ani, timp \n carevânz`rile s-au apropiat de 340.000 deunit`]i. Ajungând la precedentul VW Crafter,lansat \n 2006, se poate observa cum pia]aauto a explodat, odat` cu cererea devehicule comerciale, iar numai \n cinci aniau fost construite 200.000 de unit`]i.

„|n 35 de ani am vândut clien]ilor no[tri1 milion de vehicule din acest segment.Acum avem un nou Crafter, cu ciclu devia]` mai redus, [i \l lans`m cu ambi]iimari pentru c` nu vrem s` mai a[tep -t`m \nc` 35 de ani pentru a comerci ali -za 1 milion de unit`]i”, a declaratRobert van der Wal, director al departa -

men tului de vechiule comerciale VW, laconferin]a de lansare a utilitarei \nMalmo, Suedia.

Genera]ia anterioar` a consemnat,potrivit datelor VW AG, \n 2010, o cot` depia]` de 12% la nivel european, fiindnum`rul 2 \n topul vânz`rilor de vehiculecomerciale \n Germania, \n timp ce \nacela[i clasament ocup` locul 3 \n Europa.

„Avem ca ]int` o cot` de pia]` de dou`cifre”, a completat van der Wal prezen -tarea noului model.

Design [i confort

Crafter a fost construit având la baz`cinci versiuni de caroserie, pentru trans portulde persoane, configura]ie van sau pick-up.


DR

IVE

-TE

ST

Configura]ia exterioar` a fost restilizat`printr-o infuzie din ADN-ul m`rcii, astfel càcum se pot observa schimb`ri la nivelullogoului [i siglelor, al grilei frontale dar [i lanivelul median al caroseriei laterale, care \nversiunea van a fost sec]ionat` de o ni[ìntrodus` deasupra bandorurilor protectoarede plastic.

{i la interior stili[tii VW au avut delucrat, fiind \nlocuite materialele pentrutapiserii [i bord, astfel c` ideea de confort,

similar celui dintr-un autoturism, a fost maibine implementat`. |n ceea ce prive[tespa]iul cargo, acesta a beneficiat de un up-grade, astfel c` pornind de la cea mai mic`versiune spa]iul de depozitare are minim7,5 metri cubi \n timp ce pentru versiuneade caroserie maxim` volumul ajunge la 17metri cubi. Versiunea de [asiu alungit are osuplimentare \n lungime de 40 cm fa]` deversiunea standard \n timp ce acoperi[ulsupra\n`l]at are o lungime de 7,34 metri [i

2,99 metri \n \n`l]ime. Configura]ia zoneicargo este gândit` pentru un acces rapid,astfel c` prin u[ile laterale po]i ajunge lam`rfurile depozitate pân` \n a douajum`tate a ma[inii iar u[ile din spateprezint` capacitatea de des chidere pân` la270 de grade. Acest artificiu este util \ncazul \n care \nc`rcarea se face \n ramp`,\n loca]ii precum depozitele logistice, saucând sunt \nc`rca]i europale]i cu ajutorulunui elevator.

Motoriz`ri diesel VW

Cea mai important` schimbare \n ceeace \nseamn` noul Crafter o reprezintìntroducerea motoriz`rilor de 2.000 cmc.Pe aceast` platform` tehnic` VW a elaborattrei versiuni de putere, de 80 Kw, 100 Kw [i120 Kw, ultima dintre ele beneficiind dedou` turbine, pentru cre[tereaperforman]elor.

Prin acomodarea propulsoarelor de 2litri pe noul Crafter se face astfel transferulde tehnologie de la modele precumTransport T5 sau Caddy, care au dejainstalate aceste motoare, iar curentul dedown-sizing, cunoscut deja \n rândulautoturismelor, ia form` [i \n clasautilitarelor. Aceast` tendin]`, utilizat` din ce\n ce mai frecvent de majoritateaconstructorilor europeni de autovehicule,prinde din ce \n ce mai mult datorit`preocup`rii pentru reducerea consumului decombustibil [i a noxelor, cea din urm` fiindimpus` mai mult de normele europene dindomeniul polu`rii.

Tehnologia avanseaz` \n sensulintroducerii a tot mai multe sisteme care s`reduc` costurile de operare ale vehiculului.VW a instalat deci pe noul Crafter o seriede sisteme, populare mai \ntâi \n rândulautoturismelor, precum sistemul stop/start,sistemul de „energy management” sau defrânare regenerativ`. Ca rezultat, pentrumotorizarea de intrare \n gam` consumul afost redus cu 1,7 l/100 km, la versiuneaintermediar` de putere cu 1,9 l /100 km, \ntimp ce pentru motorul de 120 Kw, caredezvolt` un cuplu de 480 Nm, s-a ob]inut oreducere de la 9,8 l/100km la 7,2 l/100 km,\n cazul \n care acesta are instalat`tehnologia BlueMotion.

Cum se traduce acest lucru \n costurilede operare ale unui mic \ntreprinz`tor care


conduce un VW Crafter din noua genera]ie?Costul cu combustibilul [i cheltuielile de\ntre]inere s-au redus cu 25%, numaisistemul stop/start [i cel de regenerare abateriei aducând o economie de 0,3 l/100km, autonomia vehiculului a crescut la unmaxim de 1.350 km, iar anual, considerândun rulaj de 100.000 de km iar costurile deoperare pot fi diminuate cu 3.000 de euro.

|n echiparea standard sunt incluse [isisteme precum cel de control electronic alstabilit`]ii (ESP), cu frâne asistate, ABS,ASR, EDS [i sistem de frânare de urgen]`,care activez` automat semnalul de avarii.

|n ceea ce prive[te transmisia, grupulmotor este cuplat la un angrenaj cu [aserapoarte, etajat similar cu cel al unorautoturisme VW, astfel c` acomodarea labordul lui Crafter [i gestionarea schimb`riitreptelor ar trebui s` fie facil` chiar [i pentruun [ofer care nu a condus o utilitar` pân` laacel moment.

Comportament \n exploatare

Am parcurs \n regim de traseu combinatmai bine de 250 de km pe re]eaua dedrumuri na]ionale [i autostr`zi din Suedia,drumuri care \n mare parte reproduc chiar [istarea drumurilor de pe plan local. Astfel,am trecut prin situa]ii unde a trebuit s`utiliz`m frânele la capacitate aproapemaxim` astfel c` discurile ventilate, cudiametru de 300 de mm de pe puntea fa]`[i cele de 298 mm de pe puntea spate, aufost puse la \ncercare. Motoarele de 100 [i120 Kw, testate \n cadrul evenimentului delansare realizat \n Suedia, sunt ceva maibine izolate fonic decât \n cazul genera]ieianterioare. |n ceea ce prive[te cuplul motor,acesta este pus \n oper` foarte bine \nprimele trei rapoarte ale cutiei, pentru aputea deplasa o sarcin` util` de pân` la2.736 de kg \n cazul versiunii Crafter 50.Urm`toarele trepte de vitez` sunt gânditepentru reducerea consumului de combustibilastfel c` \n treapta a patra se poate rulalejer atât la viteze de 40-50 km/h cât [i la90 – 100 km/h. Cel mai bine for]a motorului,gata de r`spuns la ap`sarea pedalei deaccelerare, se simte \n intervalul de 1.500 –1.800 tura]ii/minut, pentru o revenire laaccelerare serioas` din treapta a [aseafiind \ns` nevoie de cel pu]in o retrogradare.

Fiind un model utilitar Crafter filtreaz` chiarelegant denivel`rile din carosabil iar \ncazul trecerilor \n trafic, pe lâng` auto -camioane, nu se comport` ca o vel` astfel\ncât s` fie necesar` corectarea direc]iei.Pozi]ia la volan este una comod`, fiindposibil` ajustarea pe mai mute direc]ii atât ascaunului cât [i a volanului.

Confortul este sporit de posibilitatea dedepozitarea chiar \n jurul postului de condusa unei multitudini de obiecte precumtelefoane, aparate foto sau recipiente de

ap`. Acestea se reg`sesc atât \n consolasuperioar` de deasupra volanului sau apanoului central cât [i \n m`[tile u[ilor.

Per total VW Crafter poate fi una dinprimele alegeri la momentul achizi]iei uneiutilitare din clasa ei, aducând pentru ope -rator atât o reducere a costurilor, pro pul soa -re optim parametrate, f`r` goluri de putere,\ntrucât am condus autovehicule \nc`rcatecu o sarcin` medie \n timpul testului, [ipunând la dispozi]ie o palet` mare deposibilit`]i de configurare a caroseriei.


EVENIMENTLA

NS

AR

E Noul Mercedes-Benz CitaroInova]ie la interior [i exterior După ce a fost comercializat` în peste 30.000 de exemplare, gama deautobuze Citaro are acum un succesor. Noul model vine cu îmbunătăţirişi dotări de ultimă oră, atât la exterior, cât şi la interior.

P ansarea noului model Citaro aavut loc în Mannheim, Germania,iar cei peste 150 de ziariştii

prezenţi la eveniment au avut ocazia săfacă un tur al oraşului la bordulautovehiculului. Evenimentul a fost deschisde către Andreas Renschler, membru alconsiliului director Daimler Trucks şi DaimlerBuses, şi Hartmut Schick, DirectorulDaimler Buses.

"Noul Mercedes-Benz Citaro va juca unrol cheie în conturarea viitoruluitransport public local, şi demonstreaz`înc` o dat` faptul c` expertiza deafaceri Daimler este de neegalat", adeclarat Renschler la evenimentul dinMannheim.

Noua linie de design este schimbată,de la faruri şi până la stopuri. Culori vii,deschise şi un design „aerisit” al plafonuluifac din interiorul noului Citaro un loc decălătorit mult mai atrăgător. În plus, tabloulde bord a fost considerabil imbun`t`]it.

Conducătorul auto se aşează pe scaunîntr-un cockpit uşor mai înalt decât laversiunea precedentă. Grupul deinstrumente de bord fac faţă cerinţeiAsociaţiei Transportatorilor din Germania(VDV), oferind mai multe informaţii şoferuluiîntr-un spaţiu mai ergonomic.

Conceptul de siguranţă are un nouînţeles în seria de autobuze urbane Citaro.Astfel, sistemul ESP face parte din dotărilede bază ale modelului, atât pentruvariantele de oraş, cât şi pentru cele



interurbane, cu podea joasă şi acces maiu[or. Tot ca o noutate, există protecţie laimpact frontal şi o structură a caroserieimult mai rigidă. Noul Citaro va utiliza seriade propulsoare diesel economice, Blue-Tec,care corespund normelor de poluare Euro5, dar va beneficia şi de un sistem depropulsie hibridă.

Echipe din toate departamentele, de ladezvoltare la producţie şi vânzări, au lucratîn strânsă colaborare în perioada dezvolt`riinoului Citaro. Obiectivul lor comun a fostacela de a obţine calitate la cele mai înaltestandarde, în scopul de a pregăti noulCitaro pentru cursele urbane şi ruraleregulate la care va putea fi folosit.

O reducere substanţială a costurilor defuncţionare a reprezentat primul obiectiv dincaietul de sarcini de dezvoltare a nouluiCitaro. Activitatea de dezvoltare s-aconcentrat asupra costurilor de întreţinere.Odată cu lansarea noului model intervalelede întreţinere pentru transmisia automată şiaxa spate au fost extinse de la 120.000 kmla 180.000 km. Motoarele pentru noulMercedes-Benz Citaro BlueTec sunt bazatepe o nou` genera]ie de tehnologie diesel.Motorul OM 906 turbo diesel HLA estecompact şi uşor, cu şase cilindri, cu ocilindree de 6.37 litri, o putere de 210 kw(286 cp) şi un cuplu maxim de 1.120 Nm.Alternativ, există motorul OM 457 HLA cuşase cilindri,într-o gamă de două puteri: 220kw (299 cp) şi 260 kw (354 CP), cu cuplurimaxime de 1.250 Nm, respectiv 1.600 Nm.

Mercedes-Benz Citaro a fost prezentatpentru prima oară la Congresul UITP dinStuttgart în anul 1997, iar de atuncipozi]ionarea \n pia]` s-a concretizat prinvânz`rile realizate pentru transportul pentrucursele regulate urbane şi operaţiunileinterurbane.


EC

ON

OM

IC

Logisticianul DPD România introducecomenzile online pe pia]a local`Compania de curierat şi logistică Dynamic Parcel Distribution (DPD) România a lansat cel mai moderncentru de comenzi online din România, care permite plata cu cardul [i livrarea coletului \n orice destina]iela nivel european.



P otrivit reprezentan]ilor DPDRomânia, noul centru de comenzionline permite, expedieri directe la

nivel na]ional [i euro pean, plata fiindrealizat` prin inter me diul oric`rui tip de cardbancar. Am testat serviciul de comenzionline prin plasarea unei comenzi proprii, \ncadrul unui eveni ment de pres` organizatde compania de curierat [i logistic`, coletultrimis fiind recep]ionat la interval de o zi la odistan]` de circa 130 de km de la loca]iaexpedierii. Aplicaţia de gestiune [i desecuritate a datelor utilizat` pentru acestserviciu a fost dezvoltată şi implementatăde DPD în Ţările Baltice \n cursul anuluitrecut şi a avut deja un impact pozitivasupra businessului, 90% dintre clienţifolosind deja acest serviciu.

“Platforma dpdonline.ro ofer`posibilitatea clien]ilor noştri s` trimit`şi s` comande un transport în Româniasau întreaga Europ`. Unul dintreatuurile DPD la nivel global estetransparen]a, o calitate pe care noiîncerc`m s` o implement`m şi înRomânia", a declarat Alin Gherman,Director Comercial DPD România.

Reprezentanţii DPD România auprezentat paşii pe care trebuie să îi urmezeun client care doreşte să utilizeze noua

platformă ce permite plata cu cardul.Procesul începe prin creearea unui cont deutilizator, introducerea datelor expeditoruluişi cele ale destinatarului, acestea fiindurmate de procesarea comenzii. Prinintermediul acestei platforme se pot plasacomenzi de orinde din Europa, cele maimulte cereri venind din ţări precum Spaniasau Italia. Potrivit reprezentanţilor DPDRomânia, comerţul la distanţă reprezintă30% din business-ul companiei.

Platforma dpdonline.ro oferă clienţilorsăi servicii de curierat integrate şi complete,de la comandă până la plată şi track&trace.Noul serviciu se adresează atât persoanelorjuridice, cât şi persoanelor fizice. Imple men -tarea şi adaptarea platformei pentru piaţadin România a durat aproximativ şase lunişi a fost realizată în parteneriat cu GecadePayment, cel mai mare procesator de plăţionline din România.

“Dpdonline.ro este o platform` carer`spunde perfect nevoilor unui publicactiv, tot timpul contra-cronometru şicare are nevoie de solu]ii sigure, rapideşi eficiente. Suntem convinşi c` în 6 lunide la lansare, 50% dintre clien]ii actualivor folosi noul nostru serviciu şi vomatrage în medie 200 de noi tranzac]ii pelun` din partea persoanelor fizice.”, acompletat Gherman.

Pe un trend crescător al pieţei detranzacţii online cu plata prin card bancar şi

a dinamicii comerţului online în general, atâtdin punct de vedere valoric cât şi al nu mă -rului de utilizatori, DPD România estimeazăcă într-un an de la lansare, acest servicu vaavea un impact în creşterea cifrei de afaceride peste 5%. DPD este unul dintre lideriiinternaţionali ai serviciilor de coletărie şicurierat express, fiind numărul doi în Euro -pa pe piaţa de profil. DPD operează înpeste 800 de locaţii în 40 de ţări, având24.000 de angajaţi (include subcontractori)şi o flot` de peste 26.000 de vehicule.Grupul francez GeoPost, o subsidiară aflatăîn proprietatea La Poste, deţine majoritateaacţiunilor DPD (83,32 % acţionariat). Acţio -narii minoritari sunt DPD System logi stikGmbH & Co. KG şi DPD Zeitfracht GmbH &Co. KG. Grupul GeoPost regru pea ză filia leleExpress ale Grupului La Poste şi re prezintăo forţă importantă în curieratul Express dinEuropa. GeoPost activează în peste 230 deţări [i are un portofoliu de peste 300.000 declienţi din întreaga lume, fiind lider pe piaţăde curierat rapid şi cole tărie în Franţa şi pelocul al doilea în Europa.

Alin Gherman, Director Comercial DPD Romånia


AN

ALI

Z~

S pania a fost singura piaţă dereferinţă care a înregistrat un declinde 13.3%, în timp ce Marea

Britanie a crescut cu 17,2%, Franţa cu32,2% şi Germania cu 38.4%. Din ianuariepână în mai la nivelul comunit`]ii europenea fost înregistrat un total de 835.539 devehicule noi, cu 15,8%mai multe decât înaceeaşi perioadă a anului trecut. Cuexcepţia Spaniei (-7.4%), toate pieţele

importante s-au aflat în creştere, de la12,4% în Franţa la 26,3% în Regatul Unit şi28,2% în Germania.

Autovehicule comercialede pân` la 3,5 tone

În luna mai înmatriculările de utilitareuşoare s-au ridicat la 146.350 de unităţi, cu21,5% mai multe decât în mai 2010. În timp

Au început s` creasc` vânz`rile [i pe segmentul de transport persoane Cererea de autovehicule comerciale noi în Uniunea Europeană (cu excep]ia datelor pentru Cipru şi Malta) acrescut cu 25% în luna mai comparativ cu acela[i interval al anului trecut. Luând în calcul lipsa datelor din Italiaîncă din ianuarie 2011, cifrele raportate pentru această ţară nu sunt cifrele reale ale pieţei. Prin urmare, existăposibilitatea unei marje de eroare cu privire la totalul calculat la nivelul întregii Uniuni Europene (UE), potrivitAsociaţiei Producătorilor de Automobile din Europa (ACEA). Italia reprezintă aproximativ 10 – 15% din piaţaautovehiculelor comerciale a UE.



ce piaţa spaniolă a scăzut cu 18,3 procente,britanicii (17.3%), francezii (28.4%) şigermanii (36%) s-au aflat pe plus. În primelecinci luni din 2011, a fost înregistrat unnumăr total de aproape 690.000 devehiculele utilitare noi, cu 11,3% mai multedecât în primele cinci luni ale anului trecut.Spania a înregistrat un nou declin (-12.8%),în timp ce Franţa (9.0%), Germania (22.5%)şi Marea Britanie (26.7%) au avut rezultatemai bune decât în aceeaşi perioadă a anuluitrecut. În România, în luna mai, pe primulloc din punct de vedere al vânzărilor s-aclasat modelul Nissan Navara (202 unităţi),urmat de Fiat Ducato (91) şi Ford Transit(80). În ceea ce priveşte primele cinci luniale anului cea mai mare cotă de piaţă odeţin cei de la Renault Autovehicule

Comerciale cu utilitara Renault Master(11%), urmaţi de Ford cu utilitara FordTransit (8,8%) şi Fiat cu Fiat Ducato (8,7%).

Camioane de mare tonaj(peste 16 tone)

Rezultatele din luna mai în segmentul decamioane grele indic` o creştere puternicăde 63%, totalizând un volum de peste21.000 de unităţi. Marea Britanie (43.1%),Spania (45.6%) şi Germania (48.7%) auavut vânzări peste medie, în timp ce Franţaa înregistrat o creştere considerabilă de 87,4procente. Din ianuarie până în mai au fostînregistrate 100.089 de unităţi comercia -lizate pe pie]ele europene. Grecia s-a aflatîn colaps cu o scădere de - 49.8%, situa]ie

explicat` de conjunctura economic` \n carese afl`. MHS Truck & Bus, reprezentantulproducătorului german de autovehiculecomerciale MAN în România, a vândut 55de unităţi în luna mai, urmat de RenaultTrucks cu 49 de unităţi şi Roman cu 10unităţi conform Asociaţiei Producătorilor şiImportatorilor de Automobile (APIA).

Autovehicule comercialepeste 3,5 tone

În acest segment au fost înregistrate28.584 de unităţi în luna mai în întreagaUniune Europeană, cu 50,8% mai multdecât în aceeaşi lun` a anului trecut.Creşteri puternice, cu 73,5 procente, au fostobservate pe pieţele din Marea Britanie,Spania, Germania şi Franţa. În primele cinciluni ale anului au fost înregistrate circa132.500 de camioane noi, cu 49,2% maimult decât în aceeaşi perioadă din 2010.Germania (cu o cre[tere de 45%) areprezentat cea mai mare piaţă, înregistrând40.470 unităţi noi, urmată de Franţa (56,5%,21.518 unităţi), Marea Britanie (40,8%,14.807 unităţi), Spania (40,7%, 6.744 deunităţi) şi Ţările de Jos (38%, 5.974 deunităţi). În România, MHS Truck & Bus şiRenault Trucks se află în graficele vânzărilorde camioane de peste 3,5 tone cu 28, şi,respectiv, o unitate vândute.

Autobuze şi autocarepeste 3,5 tone

În luna mai, cererea de autobuze şiautocare noi a crescut cu 5,3% în UniuneaEuropeană, susţinută în special de piaţaspaniolă (20.5%), cea germană (35.5%) şifranceză (47.6%). Regatul Unit a fostsingura mare piaţă în scădere, cu 40 deprocente. Din ianuarie până în mai s-auînregistrat 13.626 de unităţi. Spania aconsemnat o creştere de două cifre (55.4%),în timp ce Germania [i-a m`rit volumele cu6,7% iar Franţa a scăzut cu 2,7%. În ceeace priveşte ţara noastră, la categoriaminibusuri s-au înregistrat 38 de unităţiVolkswagen Transporter Bus, 21 de unităţiRenault Trafic Bus şi două Renault MasterBus, 11 unităţi Iveco Daily Bus şi două FordTransit Bus, iar în segmentul de autobuzecu peste 22 de locuri s-au înregistrat 2unităţi Iveco Trolley şi 2 unităţi OtokarNavigo.


SP

OR

T

Pe 21 mai [i respectiv 6 iunie au avut loc cele mai recente dou` etape ale campionatului de Truck Racing, edi]ia2011. Chiar dac` a \nceput destul de slab, ocupând doar pozi]ia a patra dup` prima curs`, cea de la Donington,pilotul German Jochen Hahn a reu[it s` treac` primul linia de sosire \n etapa din mai [i cea din iunie, ocupând,dup` primele 3 stagii prima pozi]ie a clasamentului cu un avans considerabil fa]` de câ[tig`torul anului trecut,Antonio Albacete, care \n urma punctajului ob]inut a urcat pe locul 2 al clasamentului.

TRUCK RACINGSEZON 2011

Jochen Hahn, eroul curselor 2 [i 3

Carol Krompaczki [email protected]


O cupantul locului I al clasamentul ini]ial, pilotulgerman Markus Oestreich a reu[it s` se clasezepe locul 3 \n Italia [i doar pe un loc 6 \n Spania,

coborând pe locul 3 al clasamentului general. |n cursa din 21mai, de la Misano (Italia), pilotul spaniol Antonio Albacete atrecut linia de sosire pe locul 2. Clasamentul dup` runda adoua \l clasa pe Jochen Hahn pe locul 1, la doar 6 puncte\naintea lui Albacete [i la 11 puncte \naintea lui Oestreich.Punctajul \ns` s-a schimbat radical dup` cea de-a treiacurs`, cea de la Albacete (Spania), Joechen Hahn luând unavans de 38 de puncte fa]` de ocupantul locului 2. PilotulAlbacete, dup` care a fost [i “botezat” circuitul din Spania, atrecut linia de sosire pe locul 5, ob]inând doar 25 de puncte,fa]` de cele 57 revenite câ[tig`torului.

Urmatoarea curs` va fi \n 18-19 iunie, la Nogaro, \n Fran]a, iar \n etapaa cincea pilo]ii vor vizita renumitul circuit de la Nürburgring, dinGermania.

Pozi]ie Num`r Nume }ara Puncte

Clasamentul dup` etapa 2: Misano

Clasamentul dup` etapa 3: Albacete

1 3 Jochen Hahn MAN GER 902 1 Antonio Albacete MAN ESP 873 4 Markus Oestreich Renault GER 794 9 Uwe Nittel MAN GER 625 2 Markus Bösiger Renault SUI 426 7 Adam Lacko Renault CZE 407 5 David Vrsecky Freightliner CZE 388 6 Christopher Levett Freightliner GBR 259 8 Alex Lvov MAN RUS 2110 10 Anthony Janiec Renault FRA 2011 16 Mika Mäkinen MAN FIN 1212 23 Mathew Summerfield MAN GBR 1113 18 Stuart Oliver MAN GBR 1114 14 Jean-Pierre Blaise Renault BEL 315 27 Gerd Körber Iveco GER 216 12 Zoltan Birnbauer MAN HUN 217 21 Jeremy Robineau MAN FRA 118 24 David Jenkins MAN GBR 1

Pozi]ie Num`r Nume }ara Puncte

1 3 Jochen Hahn MAN GER 1472 1 Antonio Albacete MAN ESP 1093 4 Markus Oestreich Renault GER 1034 7 Adam Lacko Renault CZE 795 9 Uwe Nittel MAN GER 766 5 David Vrsecky Freightliner CZE 697 2 Markus Bösiger Renault SUI 688 8 Alex Lvov MAN RUS 359 10 Anthony Janiec Renault FRA 3310 6 Christopher Levett Freightliner GBR 3311 18 Stuart Oliver MAN GBR 2612 16 Mika Mäkinen MAN FIN 1213 23 Mathew Summerfield MAN GBR 1114 20 Javier Mariezcurrena MAN ESP 615 14 Jean-Pierre Blaise Renault BEL 316 12 Zoltan Birnbauer MAN HUN 217 27 Gerd Körber Iveco GER 218 21 Jeremy Robineau MAN FRA 119 24 David Jenkins MAN GBR 1


P entru c` procesul de asamblare saudetaliile tehnice pot fi amă nun ţite [imai pu]in lipsite de specta culos,

unul dintre cele mai demne de men]ionatam`nunte este faptul c` utilajul, o greutate deaproape 90 de tone, are montat 10 axe,însumând 26 de anvelope. Lungimea totală autilitarei este de 21.4 metri, iar motorul ce opune în mişcare dezvoltă 500CP. Cu acestecifre este de înţeles de ce M70-5 a fost ales

pentru a veni în ajutorul Japoniei, la dezastrulde la Centrala Nucleară Fukushima, acestareuşind să pompeze 150 de tone de ap` înnici 3 ore pentru a răci reactorul deteriorat.Cel mai important aspect este faptul căutilajul poate fi comandat prin telecomandăde la aproape 4 kilometri distanţă, micşo rândriscul conta mi nă rii echipei care îl utili zează.Pe lângă modelul M70-5, Putz meis ter a trimisla locul catastrofei şi un model mai mic, M62-

6, cu braţul lung de 62 de metri. Acestea aufost transportate cu avioane ruseşti Antonov(Antonov 124 pen tru modelul M62-6 şiAntonov 225 pen tru M70-5), din Germaniaşi SUA. Acesta nu este primul dezastrunuclear la care Putz meister a “salvat ziua”,11 utilitare de pom pare a cimentului fiindfolosite şi în 1980 la Centrala Nucleară dela Cernobîl pentru a estompa procesul detopire.

Putzmeister, tehnologii utile post-catastrof` Nemţii nu se joacă când vine vorba de tehnologie. Interesul în orice lucru duce la o calitate superioară şi outilitate mărită, iar Putzmeister nu se abate de la regulă. Producătorul german de autovehicule speciale depompat ciment este produc`torul celui mai mare vehicul de acest gen din lume. Modelul a fost numit M70-5datorită braţului sau lung de nu mai puţin de 70 de metri.

Carol Crompaczki [email protected]

CO

MP

ET

I}IE


F iind în industrie de 86 de ani,Terex Corporation a lansat pepiaţă nenu mă rate vehicule

destinate cons truc ţiilor, cum ar fiplatforme, macarale, excavatoare,majoritatea la dimensiuniimpresionante. În 2008, s-a lansat şiMT6300, camion destinat transportuluiminier, cu o capacitate de transport de400 de tone, dar cel mai impresionantvehicul ieşit pe porţile fabricii esteexcavatorul RH400. Terax RH400 estecel mai mare excavator hidraulic dinlume, capabil să excaveze proximativ10.000 de tone/oră. Cuva sa poate ţine90 de tone de minereu, putând încărcaun camion de 300 de tone dinaproximativ 3 excavări. Doar zeceastfel de excavatoare funcţionează înlume, majoritatea în condiţiile cele maiostile de pe glob, cum ar fi extragereasisturilor petrolifere din nordulCanadei. Al unspre ze celea astfel deexcavator a fost de cu rând transportatîn Africa pentru a excava zonaMogalakwena, din minele AngloPlatinum Rustenburg. Noutatea celuide-al unsprezecelea RH400 constă înfaptul că este alimentat de douămotoare electrice, construite în Africade Sud, fiecare livrând 1.800 kw(2.413 cai putere).

Terex are peste 16.000 deangajaţi şi are peste 50 de sedii înAmerica de Nord, America de Sud,Europa, Asia şi Australia, produselefiind comercializate în peste 170 deţări.

Mare, mai mare, CEL MAI MARE excavator din lume În 1925 a fost fondat`, de către Gerald Williamson, compania Northwest Engineering Company, care în 1968 a adoptat numele de Terex de la o divizie a General Motors.

Carol Crompaczki [email protected]


54 de luni i-au fost necesare constructorului Max Boegl s` cl`deasc` noul StadionNa]ional Lia Manoliu. „Pu]in” mai mult decåt a durat construc]ia ini]ialului stadion, \n1953, cl`dit \n 5 luni. Cei peste 50 de ani de evolu]ie \n tehnologii [i echipamente se

dovedesc a fi inutile cånd sunt contractate la un pre] exorbitant [i manipulate \nconformitate cu ni[te termeni “arunca]i \n vånt”; mai ales cånd nu exist` penaliz`ri

pentru dep`[irea lor.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa [email protected]. Cele mai bune vor fi publicate.

Dup` 58 de ani avem un nou stadion na]ionalFOTOGRAFIA LUNII FOTO: www.skyscrapercity.com

Transporter - iunie 2011

Documents

Transcript of Transporter - iunie 2011