Transporter - Martie 2013

3martie 2013 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Publisher

Silvia Teodorescu

[email protected]

Redactor-[ef

Roxana Burghin`

[email protected]

Redactori

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Coordonator vânz`ri

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

După ce Autoritatea Rutieră Română a afişat mult aşteptatele rezultate alelicitaţiilor pentru interjudeţene, gurile multora au fost închise – unele de uimire,deoarece nemulţumirile le-au fost complet ignorate, altele de satisfacţie, pentru căle-a ieşit pasenţa. Aşadar, una dintre atribuiri a fost bifată de pe listă, chiar dacăoperatorii care se consideră nedreptăţiţi vor contesta rezultatele.

Tot ce mai rămâne acum este ca licitaţia pentru traseele judeţene să îşigăsească şi ea rezolvarea, care cel mai probabil constă în prelungirea valabilităţiipână la sfârşitul acestui an. Dar lucrurile nu sunt niciodată simple pe acestsegment, iar noi nu ne mai permitem să aşteptăm. Amânările şi lipsarăspunsurilor sunt o bătaie de joc, pentru că business-ul trebuie să fie business,iar călătorul este îndreptăţit să beneficieze de confort.

În ceea ce priveşte situaţia la ora actuală, se pare că agitaţia s-a mutat înzona transportului public, unde autorităţile locale se grăbesc să înfiinţeze asociaţiişi să formuleze proiecte pentru accesarea fondurilor europene. Asta în condiţiileîn care nu se cunoaşte exact bugetul pentru cadrul financiar 2014-2020, pentrucă Parlamentul European nu a aprobat criteriile stabilite de Comisia Europeanădin şedinţa din 7-8 februarie.

Tocmai din acest motiv, toată graba nu pare de bun augur, chiar dacă în modnormal ar trebui ca orice iniţiativă de îmbunătăţire a transportului public să neofere motive de bucurie. Din păcate însă trecutul ne-a demonstrat că lucrurile nusunt atât de simple pe meleagurile româneşti.

Concluzia este că probabil toţi am obosit să dăm cu băţul în autorităţi şi înproblemele întâlnite pe segmentul de transport călători, fie el public sau privat,urban, judeţean sau interjudeţean. Problema este că am obosit aşteptând caceva să se schimbe. Şi nu putem să nu ne întrebăm când vom avea şi noi partede oraşe civilizate.

Avem nevoie de schimbare

editorial

Roxana Burghin`

Agita]ia care a fost până de curând `n domeniul transportuluide persoane, creat\ preponderent de ame]eala acord\riitraseelor ju de]ene [i interjude]ene, pare s\ se mai fi domolit`n ultima perioad\.

www.Transporter.ro martie 20134

8

22

34

TRANSPORT C~L~TORI

UE nu d` bani pentru

mijloace de transport 8

Aten]ie! Urmeaz`

sta]ia „Protest Metrorex” 14

EVENIMENT

Eficien]a, cuvântul

de ordine [i în 2013 20

TRANSPORT C~L~TORI

B`t`lia pentru fondurile europene:

Zonele Metropolitane 22

Noul plan de transport

al Bucure[tiului st` la mâna AMTB 28

Companiile low-cost decoleaz`

înaintea celor de linie [i în 2013 32

TEST DRIVE

Van-ul cu trac]iune integral`:

fi]` sau utilitate? 34

20

14

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro


TRANSPORT MARF~

Segmentul de utilitare u[oare, mai stabil decât întreaga pia]` auto 40

Transporturile speciale, mai tentante la vecini 44

LOGISTIC~

Logistica face diferen]a în automotive 46

România [i Olanda - ca ra]ele [i vân`torii 50

Stocuri precise [i mai bine controlate 54

AFTER-SALES

Încotro se învârte pia]a de anvelope 56

TRANSPORT MARF~

Pia]a utilajelor de construc]ii -o pia]` împiedicat` 60

Peste 85% din accidentele cu camioane - cauzate de eroare uman` 64

40

5446

ABONEAZĂ-TE

!

cea mai bun` revist`

specializat`

din România

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

64

56

44


newsGuvernul a hotărât introducerea unei licenţe obligatorii pentru

întreprinderile care au ca principală activitate efectuarea transportului cuvehicule a căror masă totală maximă autorizată este cuprinsă între 2,4tone şi 3,5 tone. Decizia, conform Ordonanţei de Urgenţă a Guvernuluinr. 11/2013, prevede modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernuluinr. 27/2011, cu referire la transporturile rutiere. Această m`sură se aplicănumai pentru firmele care desfăşoară transport rutier naţional de marfă.De asemenea, Ordonanţa de Urgenţă se răsfrânge şi asupra firmelorcare vor să deruleze activități de transport rutier de persoane contracost, cu autovehicule care au nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al[oferului. Obligativitatea este destinată, de asemenea, şi companiilorcare transportă pe cale rutieră, la nivel naţional, contra cost, vehiculedefecte sau care sunt avariate.

Luna martie a adus două noi lansări pe piațade camioane, doi dintre cei mai mari jucători dinsegment, Volvo Trucks [i Mercedes-Benz,lansându-[i noile versiuni ale modelelor FM,respectiv Atego.

Primii care au ie[it la în fața publicului cu unnou model au fost germanii de la Mercedes-Benz,care pe 13 martie au dezvăluit un nou Atego, cumotorizare Euro VI si cu schimbări la sistemul detransmisie, la cadrul vehiculului [i la cabină.Mercedes-Benz a devenit astfel primul producătorde camioane care acoperă toată gama de vehiculecomerciale medii [i grele care dispun demotorizare Euro VI. Lansările au început în 2011,cu Actros, au continuat în 2012 cu Antos [i s-auîncheiat anul acesta cu Arocs [i Atego. De parteacealaltă, cei de la Volvo vin după un succesrăsunător cu noul model de referin]ă pentrutransportul pe distan]e lungi: Volvo FH. Pe 19martie, suedezii au lansat un alt model care vinesă completeze gama de camioane: noul Volvo FM.Constructorul a dezvoltat o cabină nouă, dar aadăugat [i sistemul Dynamic Steering pentru uncodus mai sigur [i mai confortabil. Noul FM se mairemarcă printr-o greutate mai mică decât cea apredecesorului său, precum [i prin suspensiaîmbunătă]ită.

Vom avea nevoie de licen]` pentru vehiculele de 2,4-3,5 tone

Martie, luna lans`rilor de camioane

newsTax` de circula]ie pentru A1, A2 [i centura Capitalei

Cei care vor circula de acum pe autostrada Soarelui, pe autostrada Bucureşti-Piteşti şi pe noua centură din jurul Capitalei vor trebui să plătească o tax`. Astfel,statul vrea să reducă o serie de cheltuieli de întreţinere a acestor drumuri. PotrivitCNADNR, taxa de autostradă va fi numită “tarif de concesiune”, iar firma care vacâştiga dreptul de a încasa banii se va ocupa şi de întreţinerea şoselelor de viteză.În total, cele două autostrăzi împreună cu centura Capitalei, pe care se va circulaexclusiv cu taxă, au aproape 400 de kilometri, cea mai aglomerată dintre ele fiindautostrada Soarelui, pe care circulă anual aproximativ 33.000 de automobile.Premierul Victor Ponta a declarat că acesta este un pas uriaş pentru România,deoarece doar din resurse bugetare se va putea dezvolta infrastructura.

P


TRANSPORT C~L~TORI

MijloacE dE TransporT

S ummit-ul european privind Cadrul Financiar Multianual

(MFF) al Uniunii Europene pentru perioada 2014-2020 a avut

loc în perioada 7-8 februarie 2013, la Bruxelles. {i, potrivit direc]iilor

stabilite de Consiliul European, România ar trebui s` primeasc`

fonduri în valoare de aproape 40 de miliarde euro, cu 18% mai mult

fa]` de aloc`rile din perioada 2007-2013. Concret, pe segmentul de

fonduri structurale România va primi aproximativ 22 miliarde euro,

în cre[tere cu 10%, fa]` de cadrul financiar anterior, iar rata de

cofinan]are na]ional` va r`mâne de 15% (restul de 85% fiind

acoperit de bani europeni).

Autorităţile locale, pregătite şi nu prea

Anul 2013 este unul foarte important pentru România, dac`

autorit`]ile doresc s` asigure o bun` utilizare a fondurilor europene

[i s` schimbe imaginea ]`rii dup` e[ecul înregistrat în perioada

2007-2013, în care rata de absorb]ie a fost extrem de redus`

(momentan este undeva la 11%). Tocmai din acest motiv, Comisia

European` a solicitat chiar încheierea unui parteneriat cu România,

prin care s` se stabileasc` priorit`]ile [i condi]iile de utilizare a

fondurilor primite în perioada 2014-2020.

Astfel, ]ara noastr` ar beneficia de un fel de consiliere la

capitolul implementarea fondurilor. În plus, Comisia urm`re[te [i

corelarea obiectivelor noastre cu cele ale strategiei Europa 2020.

În acest context, autorit`]ile locale din ]ar` au început în for]`

preg`tirile [i formularea proiectelor pentru accesarea fondurilor

din cadrul Programelor Opera]ionale Regionale (POR), f`cându-[i

cunoscute strategiile înc` din anul 2012. {i cum strategia european`

pentru 2020 este de a crea medii urbane sustenabile, cu un

transport public dezvoltat, fluidizat [i inteligent, fiecare dintre

Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: [email protected]

În perioada 2007-2013, România a demonstrat din nou ceînseamnă să ai acces la bani europeni şi să nu-i foloseşti,dacă ne ghidăm după rata de absorbţie care abia a atins11%. Realizând totu[i c` al]ii au fost capabili de mai mult,conducerea statului a insistat să înfiinţeze MinisterulFondurilor Europene, sperând c` acesta ne va rezolva oparte din probleme. Pe principiul: dacă la alţii a funcţionat,la noi de ce n-ar merge.

UE nU dĂ bani pEntrU


prim`riile care [i-au anun]at „candidatura” la accesarea fondurilor

din cadrul financiar 2014-2020 a abordat dezvoltarea transportului

metro politan [i implementarea unor solu]ii care s` eficientizeze

traficul. În timp ce alte autorit`]i locale [i-au anun]at inten]ia de a

continua îmbun`t`]irea infrastructurii pentru tramvaie sau

troleibuze.

Obiectivele specifice ale Programului Opera]ional Regional (POR):

l cre[terea rolului economic [i social al centrelor

urbane, prin adoptarea unei abord`ri policentrice, în

vederea stimul`rii unei dezvolt`ri mai echilibrate a

Regiunilor;

l îmbun`t`]irea accesibilit`]ii Regiunilor [i, în

particular, a accesibilit`]ii centrelor urbane [i a

leg`turilor cu zonele înconjur`toare;

l cre[terea calit`]ii infrastructurii sociale a Regiunilor;

l cre[terea competitivit`]ii Regiunilor ca spa]ii pentru

afaceri;

l cre[terea contribu]iei turismului la dezvoltarea

Regiunilor.

Achizi]ionarea mijloacelor de transport nu este

eligibil`� pentru cofinan]are prin POR.

Dar, dup` cum am mai men]ionat, problema României nu a fost

accesarea fondurilor europene, ci rata extrem de mic` de absorb]ie

a acestora. Mai exact, problema principal` a reprezentat-o

managementul deficitar, din moment ce suntem în 2013, iar

acces`rile de fonduri destinate perioadei 2007-2013 nu sunt foarte

vizibile decât în pu]ine ora[e din ]ar`. De aceea, în[iruirea de

obiective pentru dezvoltarea transportului public local, pe care au

f`cut-o primarii pentru perioada 2014-2020, r`mâne momentan

doar la stadiul de enumerare, pân` când vom vedea o concretizare.

Ce rol au regiile de transport public

Exist` mai multe criterii de eligibilitate pentru accesarea

fondurilor europene incluse în Programele Opera]ionale Regionale

(POR). Mai mult decât atât, accesarea fondurilor cuprinse în POR

presupune acum asocierea unor unit`]i administrativ-teritoriale

care s` propun` planuri integrate. O decizie în]eleapt`, în condi]iile

în care multe proiecte nu s-au concretizat pân` acum, mai ales dac`

propunerea a venit din partea autorit`]ilor locale. {i, dac` pân`

acum majoritatea prim`riilor au avut alte priorit`]i pentru utilizarea


fondurilor accesate, se pune întrebarea: nu ar fi mai în m`sur`

regiile s` ia decizii în ceea ce prive[te dezvoltarea transportului în

comun? Pentru c` pân` în prezent acestea nu pot accesa fonduri

europene decât cu acordul autorit`]ilor locale. Iar singurul mod prin

care s-ar putea remedia aceast` situa]ie ar fi transformarea regiilor

de transport în societ`]i comerciale, lucru încurajat chiar de

Uniunea European`. Prima regie de transport care a fost trans for -

mat` în societate pe ac]iuni a fost Oradea Transport Local SA, în

anul 2010, iar în 2011, directorul de atunci al RATB, Adrian Cri],

anun]a c` [i regia Capitalei se va transforma în societate comercial`

– ini]iativ` care nu s-a concretizat pân` la momentul de fa]`. Un alt

astfel de demers, început în urm` cu mai bine de trei ani, cap`t` din

nou contur. Este vorba despre transformarea RATP (Regia

Autonom` de Transport Public) Ia[i în societate comercial`. La

începutul acestui an, directorul adjunct al regiei, Cristi Stoica,

declara c` o societate f`r` datorii are alte perspective de dezvoltare.

Astfel, RATP va r`mâne o entitate care va gestiona datoriile acu -

mulate în ultimii ani, iar noua societate, a c`rei singur ac]ionar va fi

Consiliul Local Municipal, va prelua toate activit`]ile de transport.

Municipalităţi cu planuri mari

Printre ora[ele care [i-au anun]at deja planurile de accesare a

fondurilor europene, cât [i direc]iile de investi]ie pentru perioada

2014-2020 se num`r`: Baia Mare, Bistri]a, Bra[ov, Cluj-Napoca,

Craiova, Ia[i, Suceava, Timi[oara [i Zal`u. Unele dintre ele î[i vor

canaliza eforturile pentru încheierea unor proiecte aflate deja în

desf`[urare, altele vor investi în dezvoltarea zonelor metropolitane,

iar restul se vor ocupa de îmbun`t`]irea infrastructurii.

Primarul din Baia Mare, C`t`lin Chereche[, a prezentat

de curând Strategia de Dezvoltare a muncipiului, care

urmeaz` s` fie implementat` în perioada 2014-2020,

dar care va continua pân` în 2030.

Astfel, principalul proiect men]ionat este crearea Zonei Metro -

po litane a Municipiului Baia Mare, care va cuprinde cinci ora[e, 12

comune [i care va avea o suprafa]` total` de 1.388 km. Printre

proiectele importante metropolitane se num`r`: mo der nizarea [o -

selei de Centur` a Municipiului Baia Mare, m`rirea mobilit`]ii

traficului prin realizarea unui terminal intermodal, incluzând spa]ii

de parcare [i sta]ii de transfer logistic, crearea sistemului de

transport metropolitan cu monitorizare electronic` [i gestionare în

comun a datelor privind dezvoltarea metropolitan`, printr-un

Sistem Informa]ional Geografic.

În Bistri]a, primarul vrea s` elaboreze proiectul tehnic

pentru realizarea unui centru intermodal, care ar urm`ri

s` elimine circula]ia vehiculelor de transport persoane

(intra- [i interjude]ene) prin ora[.

TRANSPORT C~L~TORI


Un alt proiect anun]at de administra]ia municipal` este priori -

tizarea transportului public, adic` crearea unor culoare se parate

pentru liniile de autobuz. Primarul nu exclude nici înfiin ]a rea Zonei

Metropolitane Bistri]a.

La Bra[ov s-a discutat înc` de anul trecut despre acce -

sarea fondurilor europene, iar printre priorit`]ile

municipalit`]ii se num`r` crearea unei regii de

transport care s` opereze pe întreaga zon`

metropolitan` a ora[ului.

În luna mai 2012, Prim`ria Cluj-Napoca anun]a c` în

urm`torii trei ani, unul dintre proiectele cu finan]are

european` pe care le va derula va fi modernizarea

re]elei de transport în comun, investind 40 de milioane

lei din fondurile primite.

Acum, dup` aproape un an, putem spune c` prim`ria Cluj-

Napoca este printre pu]inele din ]ar` care [i-au ]inut promisiunea,

pentru c` pe lâng` modernizarea sta]iilor de transport public, Emil

Boc a anun]at luna aceasta c` licita]ia pentru realizarea sistemelor

automate de eliberare a biletelor a avut loc, iar implementarea lor

se va derula în scurt timp.

Municipalitatea din Craiova va continua s`

îmbun`t`]easc` liniile de tramvai, primarul sperând ca

în viitorul apropiat, UE s` finan]eze [i mijloacele de

transport în comun, în special pe cele ecologice.

O alt` municipalitate care [i-a anun]at inten]ia de a

atrage fonduri europene pentru dezvoltarea

transportului public este cea din Ia[i.

Dup` încheierea proiectului Archimedes, din cadrul progra mu -

lui Civitas, care a vizat dezvoltarea transportului public [i a presupus

investi]ii în valoare de 5 milioane de euro, Prim`ria Ia[i a mai ob]inut

un proiect cu fonduri europene, ce vizeaz` reabilitarea infrastructurii

transportului public cu tramvaiul. Acesta prevede refacerea cìi de

rulare a tramvaielor, valoarea total` estimat` fiind de aproximativ 20

de milioane de euro, iar perioada de im ple mentare de 31 de luni.

Timi[oara prime[te [i ea finan]are european` în valoare

de 84 de milioane de lei pentru realizarea a cinci

proiecte care vizeaz` dezvoltarea transportului public

local prin reabilitarea infrastructurii, implementarea

unui sistem de fluidizare [i supraveghere a traficului,

extinderea re]elei de troleibuz [i modernizarea sta]iilor

de transport public intermodal.

Zalù demareaz` Proiectul „Sistem de management al

traficului în municipiul Zalù”, cu o valoare total` de

15,4 milioane de lei, finan]at prin Programul

Opera]ional Regional – Axa 1 – Sprijinirea dezvolt`rii

durabile a ora[elor – poten]iali poli de cre[tere.

Primarul municipiului, Radu C`pîlna[iu, declara c` sper` ca

proiectul, care presupune [i implementarea unor noi elemente de

semnalizare în trafic [i realizarea de marcaje pietonale, s` se

finalizeze pân` la 15 aprilie a.c.

Încălzirea globală, susţinută cufonduri europene?

Cotidianul francez Le Monde a publicat recent un interesant

studiu realizat de dou` ONG-uri de mediu: „Les Amis de la Terre”

(„Prietenii P`mântului”) [i CEE Bankwatch, potrivit c`ruia doar 2%

din fondurile europene structurale acordate ]`rilor din Est sunt

investi]i în modalit`]i de m`rire a eficacit`]ii energetice [i resurselor

de energie regenerabile. Altfel spus, raportul numit „Uniunea

European` finan]eaz` înc`lzirea climatic`” demonstreaz` c` Ro mânia

a avansat „unele dintre cele mai proaste propuneri privind inves ti]iile

în mijloace de transport public urban mai pu]in poluante”.


}ara noastr`, împreun` cu Slovacia, Lituania [i Slovenia, este

una dintre acele state care aloc` mai pu]ini bani transportului public

[i mai mul]i infrastructurii pentru autostr`zi. Paradoxal pentru

România este c` nici investi]iile destinate dezvolt`rii autostr`zilor

nu sunt foarte vizibile. Tot potrivit raportului întocmit de cele dou`

ONG-uri, România a alocat numai 2,2% din fondurile ob]inute în

perioada 2007-2013 pentru investi]iile menite s` stopeze înc`lzirea

climatic`. Pe lâng` asta, ce au vrut cele dou` asocia]ii s` aduc` în

aten]ie este faptul c` ]`rile europene care au primit cele mai

consistente fonduri europene – Spania, Portugalia, Grecia [i Irlanda

– sunt de asemenea cele în care emisiile nocive au crescut cel mai

mult. Dup` cum se arat` clar în raport, principala problem` a

României este c` nu se investe[te destul în transportul feroviar [i în

transportul în comun.

Cum au reuşit bulgarii şi poloneziiGuvernul bulgar a fost extrem de preocupat de cre[terea calit`]ii

transportului public local, iar în 2010 a reu[it absorb]ia a de cinci

ori mai multe fonduri europene decât România, iar principalul lucru

care a facilitat [i îmbun`t`]it acest proces a fost înfiin]area

Ministerului Fondurilor Europene. Pe lâng` zecile de autobuze noi

[i eco achizi]ionate de mai multe regii bulgare, autorit`]ile locale

a[teapt` livrarea a peste 100 de unit`]i de troleibuze achizi]ionate

cu fonduri europene (Plevna – 40, Varna – 30, Burgas – 22 [i Stara

Zagora – 8). O alt` ]ar` care a reu[it maxima absorb]ie a fondurilor

europene accesate este Polonia, care a plecat de la premisa c`

externalizarea urm`ririi implement`rii proiectelor înseamn`

eliminarea din start a unor cheltuieli mari suplimentare. Pentru

perioada 2007-2013, Polonia a primit fonduri europene în valoare

de 67 de miliarde de euro, bani investi]i inteligent în dezvoltarea

transportului (pe lâng` alte segmente). Astfel, doar în primii trei ani

ai cadrului financiar, polonezii au construit 600 de km de

autostrad`. Cele dou` ]`ri nu par a fi f`cut ceva extraordinar pentru

a avea rate de absorb]ie atât de mari, dar demonstreaz` înc` o dat`

c` problema României o reprezint` managementul deficitar. Dar,

acum, faptul c` suntem ferici]ii posesori ai unui Minister al Fon -

durilor Europene ar trebui, cel pu]in la nivel teoretic, s` ne mai

rezolve din probleme.

Ultima oră: Ce se întâmplă cu cadrulfinanciar 2014-2020?

O veste proast` vine din partea Parlamentului European, care a

respins în data de 13 martie concluziile Consiliului European privind

cadrul financiar multianual 2014-2020. Parlamentul respinge astfel

punctele stabilite în cadrul summitului din februarie, lucru care nu

înseamn` altceva decât c` majoritatea europarlamentarilor nu sunt

de acord cu bugetul pentru 2014-2020. Situa]ia se va înr`ut`]i îns`

în cazul în care pân` la sfâr[itul anului nu se va ajunge la un

compromis, moment în care acordarea fondurilor va fi blocat`, r` -

mânând în vigoare bugetul din perioada 2007-2013, care nu se

potrive[te cu direc]iile stabilite pentru cadrul financiar 2014-2020.

TRANSPORT C~L~TORI


sindicaliştii Metrorex tot ameninţă din septembrie anul trecutcă vor ieşi în stradă, pentru că sunt nemulţumiţi de direcţia încare instituţia este împinsă. Ei se opun planurilor conducerii,mai exact trecerii salarizării în sistem bugetar şi transferuluiMetrorexului din subordinea Ministerului transporturilor încea a Primăriei Capitalei. Aşa că în data de 6 martie, la 23 deani de când angajaţii Metrorex ieşeau pentru prima dată înstradă, au decis să protesteze pentru drepturile lor.

aTEnţiE! TRANSPORT C~L~TORI

UrmEazĂ staţia „protEst mEtrorEx”

Text: LOREdANA CIUBOtARUE-Mail: [email protected]


Cu o zi înainte de protest, Pre[edintele Uniunii Sindicatelor

Libere Metrou (USLM), Ion R`doi, declara c` pe 31 martie

expir` contractul colectiv de munc` [i c`, în acest context,

angaja]ii Metrorex nu pot suporta diminuarea drepturilor. El preciza

c` angaja]ii au renun]at la al treisprezecelea salariu [i la primele

oferite în cazul s`rb`torilor legale, dar nu mai accept` alte diminu`ri

salariale, cu atât mai mult cu cât Guvernul anun]` în prezent o serie

de m`riri de taxe [i impozite.

Liderii de sindicat au precizat c` primul pas pe care l-au f`cut

pentru a remedia situa]ia, pân` s` se ajung` la ie[irea în strad` a fost

dorin]a unui dialog social cu autorit`]ile centrale. Dar nu au primit

r`spuns în acest sens. A[a c` au ajuns la concluzia c` nu se rezolv`

nimic din birou [i au f`cut planul de b`taie pentru a ie[i în strad`.

La începutul lunii, angaja]ii de la metrou au spus stop [i [i-au

exprimat nemul]umirile la portavoce, doar, doar vor fi auzite de

reprezentan]ii ministerului de resort [i vor fi rezolvate.

"Azi mândria României, mâine sluga Primăriei"

Prima oprire, Ministerul Transporturilor. Solidaritatea, curio -

zita tea sau obliga]ia i-au f`cut pe cei aproape dou` mii de sindicali[ti

de la metrou s` se întâlneasc` într-un singur loc [i s`-[i scandeze

problemele. Întâlnirea oficial` era stabilit` pentru ora 12:30. Noi am

ajuns cu pu]in înainte pentru a lua pulsul mul]imii adunate în parcul

G`rii de Nord. Primul lucru care ne-a atras aten]ia au fost pancartele

protestatarilor, pe care erau scrise nemul]umirile în versuri.

“Nu ne-a omorât B`sescu ... Ne omoar` Antonescu, el [i doctorul

Oprescu”, “Azi mândria României, mâine sluga Prim`riei”, “Radu

Aurel - fost director de cantin` conduce azi Metroul sus]inut de liderii

Vanghelie [i Bejenariu”, “La metrou e pe avarii numai fondul de

salarii”, “Ponta azi propag` noul, distrugând întâi metroul” erau

sloganele care umpleau bannerele din fa]a ministerului.

Incertitudinea pluteşte la Metrorex

Ne-am oprit în mijlocul unui grup pentru a afla câteva dintre

problemele transportului subteran bucure[tean. „Am venit direct de

la munc` pentru c` vrem s` atragem aten]ia asupra faptului c` este

timpul s` se renegocieze contractul colectiv. Asta în primul rând. Apoi,

preluarea despre care se discut` la ora actual` (n.r: preluarea

Metrorex de c`tre PMB) nu este sub nicio form` clarificat` cu noi: câ]i

dintre noi vom mai fi, nivelul de salarii la ce stadiu r`mâne? Exist`

în proiect o not` fundamentat` [i anume c` va exista o comisie de

evaluare a acestei prelu`rii, format` din consilierii prim`riei, care nu


TRANSPORT C~L~TORI

au nicio leg`tur` cu activitatea de la Metrorex. Altfel spus, situa]ia

va sta astfel: ni[te neaveni]i vor evalua treaba unor meseria[i. Este

inadmisibil”, a declarat pentru Transporter, Dan I., lucr`tor la Sec]ia

Energetic` din cadrul Metrorex.

Ca r`spuns la temerile scandate într-un glas la protest, con du -

cerea Direc]iei Transporturi, Drumuri [i Sistematizarea Circula]iei

(DTDSC) din cadrul Prim`riei Capitalei, a afirmat:

“Această trecere nu este o certitudine, deci nu se poate vorbi detăieri salariale. Metrorex este o societate susţinută de unacţionariat. Tot ce presupune eventuala modificare esteschimbarea acestuia şi nimic mai mult”, declară Ion Dedu,directorul DTDSC, pentru Transporter.

Mai mult decât atât, acesta sus]ine c` Primaria Bucure[ti de]ine

bugetul necesar pentru a sprijini func]ionarea în parametri normali

a Metrorex, în cazul în care se va lua decizia de transfer de c`tre

Ministerul Transporturilor. În plus, Dedu este de p`rere c`

separarea metroului de MT ar putea fi un lucru foarte bun, pentru

c` normele europene prev`d anumite diferen]e între autorit`]ile

centrale [i cele locale, din punct de vedere al acces`rii fondurilor.

Adic` presupusa trecere ar aduce mai mult` stabilitate la Metrorex.

“Pasagerii vor avea de suferit”

Dup` jum`tate de or` în care oamenii din mul]ime au discutat

despre problemele existente în departamentele în care lucreaz` [i în

care pre[edintele USLM a dat declara]ii presei, totul ia forma unui

protest adev`rat. Pe platforma unei dubi]e galbene, acesta probeaz`

microfonul [i d` startul manifesta]iilor. Este momentul în care

realizezi c` s-a ridicat cortina pentru a începe mitingul.

Mul]imea explodeaz` în urale pentru a-l sus]ine pe cel care îi

reprezint`. Discursul oficial, serios, deloc picanteresc, începe cu o

mul]umire fa]` de cei care se afl` în parcul G`rii de Nord. Momentul

imediat urm`tor este o încurajare pentru cei prezen]i, o aducere la

cuno[tin]` c` sunt autorit`]i europene care sprijin` ini]iativa de la

Metrorex. A[a c`, Ion R`doi a precizat c` a primit o scrisoare din

partea secretarului general al Federa]iei Europene a Transporturilor.

„Fără un transport public de calitate atât lucrătorii, cât şipasagerii vor avea de suferit. Suntem în decurs de a transmitescrisori care să vină în sprijinul dumneavoastră, către MinisterulTransporturilor, Guvernul României şi instituţiile abilitate săapere drepturile omului”, se arată în document.

Toţi pentru unul şi unul pentru toţi

Nu doar alian]ele europene din transporturi au fost al`turi de

protestatari. Reprezentan]ii sindicatelor CFR (Sindicatul Meca ni -

cilor de Locomotiv`), RATB [i cei de la Tarom au fost prezen]i pe


scena adhoc organizat`, pentru a spune câteva cuvinte care s`-i fac`

pe cei de fa]` s` con[tientizeze c` problemele strigate de ei sunt

dificult`]i comune (RATB [i Tarom, al`turi de Metrorex, fac parte

dintr-o structur` sindical` condus` tot de Ion R`doi). Aceste ultime

dou` organiza]ii sunt parte dintr-o structur` sindical` condus` tot de

Ion R`doi. Unii mai serio[i [i mai conecta]i la probleme reale, al]ii mai

pu]in. De exemplu, sindicalistul-[ef de la Tarom [i-a început discursul

prin a le cere oamenilor prezen]i s` ]in` un moment de reculegere în

memoria pre[edintelui Venezuelei, Hugo Chavez. {i a[a s-a creat cea

mai frumoas` antitez` social`, dac` îi putem spune a[a. Protest`m

pentru c` democra]ia ne permite, dar ]inem omagii pentru o per so -

na litate emblematic` a comunismului actual. Dar ce este [i mai

fr a pant este faptul c` cei prezen]i nu s-au dat în l`turi de la ce le-a

propus reprezentantul personalului Tarom. Au încetat strig`tele,

huiduielile, au plecat umil capetele [i au ]inut doar câteva secunde de

reculegere pentru cel ce-a fost Hugo Chavez. Este ora 13:30, iar odat`

bifat` [i citirea scrisorii, liderului de sindicat nu îi mai r`mâne decât s`

aminteasc` nemul]umirile angaja]ilor. R`doi sus]ine c` bugetul

Metrorex a r`mas la nivelul anului 2008, dar [i proiectul privind trecerea

Metrorex în subor di nea municipalit`]ii îi face s` ajung` la disperare.

A[a cum spunea pre[edintele sindicatului, pentru angaja]i înseamn`

pierderea multor locuri de munc` [i iar`[i diminuarea sa la riilor. O alt`

pro blem` ridicat` de sindicali[ti a fost aceea a bloc`rii in vesti]iilor

pentru lucr`rile de la Magistrala 5, între centrul Bu cure[tiului [i

cartierul Drumul Taberei, a[a numit` „vii torul me troului”.

Fenechiu, ferm pe poziţie

În cadrul manifesta]iilor din fa]a Ministerului Transporturilor,

Ion R`doi a hot`rât c` trebuie s` mearg` la institu]ia de care apar]ine

Metrorex, pentru a depune o adres` în care erau enumerate toate

nemul]umirile [i problemele de la metrou. Cu toate c`, sindicali[tii

au fost avertiza]i c` nu vor avea parte de niciun dialog, deoarece doar

cu o zi înainte, Fenechiu declara „Nu voi negocia niciodat`, atât timp

cât sunt oameni în strad`”. Acesta a mai precizat c` nu are sens s`

se poarte o discu]ie despre trecerea Metrorex la municipalitate

acum, iar dac` va exista aceast` decizie, toate discu]iile vor fi purtate

împreun` cu partenerii sociali, pentru c` exist` legea transparen]ei

în administra]ia public`, ce oblig` autorit`]ile s` afi[eze pe site orice

document referitor la acest subiect [i trebuie obligatoriu ob]inut

avizul Consiliul Economic [i Social. {i poate cum era de a[teptat, Ion

R`doi s-a întors de la minister, f`r` a primi o l`murire, fapt care i-a

f`cut pe cei prezen]i s` sufle [i mai tare în goarne.

„Nu avem din păcate un răspuns pozitiv sau vreun act debunăvoinţă din partea Ministerului Transporturilor sau din parteaministrului Fenechiu. Este prima dată după 23 de ani, când nu amavut voie să intrăm nici măcar în curtea Ministerului”, a spus IonRădoi.

Sindicatele, hotărâte pe baricade

Imediat dup` acest anun], în jurul orei 14:00, mul]imea condus`

de pre[edintele de sindicat [i de dorin]a de a rezolva lucrurile, a

pornit în mar[ c`tre Guvern pentru a depune [i acolo lista cu

nemul]umirile din subteran, dar [i pentru a încerca s` aib` o discu]ie

cu premierul Victor Ponta. Pe tot parcursul deplas`rii, bulevardul

G`rii de Nord a r`sunat la scand`rile protestatarilor. „Jos, Jos, Jos,

Guvernul mincinos!” pe ritmuri de „Trece]i batalioane!” atr`gea

aten]ia celor prezen]i în trafic [i chiar îi f`cea s` empatizeze cu

problemele celor de la metrou. Pentru a nu exista incidente,

Jandarmeria Român` a mobilizat, printre angaja]ii Metrorex, 50 de

negociatori, iar alte câteva zeci de jandarmi au fost pozi]iona]i pe tot

traseul parcurs de protestatari. Dup` 20 de minute, ajungem în fa]a

Executivului. Mul]imea î[i ia locul [i a[teapt` rezultatul încerc`rii

lui R`doi de a avea un dialog cu autorit`]ile centrale. Acela[i r`spuns

dezam`gitor, pentru c` era [edin]` de Guvern [i nimeni nu a fost

disponibil s` discute cu cei afla]i în strad`.

Grevă generală în aprilie?

A[a c` celor prezen]i nu le-a r`mas nimic de f`cut decât s` mai

fixeze un termen [i s` declare oficial c` dac` pân` la 1 aprilie nu se

vor stabili direc]iile clare ale Metrorex [i nu vor fi rezolvate

problemele puse pe hârtie, atât angaja]ii Metrorex, cât [i cei ai RATB


TRANSPORT C~L~TORI

[i CFR Regional vor intra în grev` general`, ceea ce ar duce la

blocarea transportului în comun din Bucure[ti.

După plată şi răsplată?

La doar o s`pt`mân` de la declan[area protestelor Metrorex,

premierul Victor Ponta face într-o [edin]` de Guvern o declara]ie

bomb`, pân` [i pentru ministrul Fenechiu. O not` primit` de la

Corpul de Control al prim-ministrului anun]a c` în cadrul Metrorex

exist` o societate cu numele de S.C. Metroul S.A, care ofer` servicii

de consultan]` [i asisten]` tehnic` a c`rei ac]ionari sunt tocmai cei

care au condus mitingul.

„Când mai vin să protesteze diverşi oameni, întrebaţi dacă nusunt acţionari la firma asta care face consultanţă. Deci, ajunge,asta e ideea. S-a trăit bine pe bani de la Guvern. O să facemmetroul, dar nu-i îmbogăţim pe mulţi alţii care nu fac nimic, darapar prin presă să ne spună cum ar trebui să se desfășoareactivitatea de la Metrorex. E un mesaj pe care vreau să-l daupentru multe alte afaceri de acest gen", a spus premierul.

Se pare c` în perioada 2007-2009, societatea privat`, cu 250 de

ac]ionari, [i format` prin procesul MEBO (n.r. trecerea mijloacelor

de produc]ie ale unit`]ii din proprietatea statului în cea a

muncitorilor, cu drept de preemp]iune la cump`rarea ac]iunilor) a

semnat contracte în valoare de 245 milioane lei pentru efectuarea

de studii, servicii de consultan]` [i asisten]` tehnic` pentru metrou.

În intervalul 2009-2011, aceea[i societate a încheiat contracte de 339

milioane lei, deci aproape 100 milioane euro, tot pentru efectuarea

de studii pentru dezvoltarea [i modernizarea re]elei de metrou.

Tot în acela[i document se prezint` faptul c` între 2009 [i 2012,

Metrorex a semnat nici mai mult nici mai pu]in de nou` contracte

cu aceast` societate privat`, a c`ror valoare se ridic` la 585,6

milioane lei, dintre care a pl`tit pân` la acest moment, 186,8

milioane lei. De asemenea, se pare c` cei de la Guvern consider` c`

nemul]imirile ap`rute la metrou au ca principal motiv, faptul c` noul

director, Aurel Radu, a refuzat prelungirea contractelor de servicii

cu aceast` firm`.

Privind situa]ia per ansamblu, cei 4.200 de angaja]i ai Metrorex

au destule probleme încât s` ias` în strad`, pe de alt` parte exist`

vocea unit` a autorit`]ilor centrale [i anume a premierului Victor

Ponta, dar [i a reprezentan]ilor Prim`riei Capitalei sau a ministrului

Transporturilor, care sus]ine c` protestul a fost f`cut pentru interese

personale, [i nu pentru a exprima dolean]ele angaja]ilor. Cele dou`

situa]ii puse în oglind` nu fac altceva decât s` debusoleze [i mai mult

omul de rând cu privire la stabilitatea politic` [i economic` a ]`rii.

Printre cei care de]in ac]iuni la SC. Metrou. SA se

num`r` Rozorea George (10,373%), Arghiroiu

Ovidiu (4,085%), C`linescu Sorin (4,961%), Ivan

Victoria Cecilia (6,715%) [i o list` de al]i 245 ac]ionari

(73,866%). Iar administratorii societ`]ii sunt Rozorea

George (pre[edinte al consiliului de administra]ie),Florescu Grigore [i Dinc` Ana.

Preluarea de c`tre Prim`ria Capitalei a companieiMetrorex a fost convenit` în septembrie 2012,

într-o discu]ie la Guvern la care a participat [i

primarul general Sorin Oprescu. Premierul ar`taatunci c` discu]ia avut` cu primarul general privindpreluarea metroului de c`tre municipalitate a dep`[it

"zona de principiu" [i spunea c` statul va asigura în

continuare subven]ii [i derularea investi]iilor dejaîncepute, precum tronsonul c`tre Drumul Taberei.


EVENIMENT

Condi]iile economice actuale îi for -

]eaz` pe cei mai mul]i beneficiari de

transport s` cear` tarife din ce în ce

mai competitive din partea operatorilor de

transport, ace[tia din urm` fiind pu[i în

situa]ia s` accepte compromisuri, cu toate

c` pre]urile de la pomp` nu îi ajut` în acest

demers. Am f`cut referire la consumul de

combustibil deoarece analizele celor mai

importante firme de transport din România

arat` c` acesta reprezint` cel mai ridicat cost

de operare, ocupând o propor]ie de 40% din

totalul opera]iunilor desf`[urate de un

trans portator.

Drivers’ Fuel Challenge şio ediţie specială a nouluiFH de la volvo Trucks

Am fost obi[nui]i în ultimii ani cu mai

multe competi]ii dedicate condusului eco

no mic organizate de produc`torii de ca -

mioa ne de pe pia]a european`, iar 2013 se

anun]` ca înc` un an plin de evenimente

des tinate promov`rii eficien]ei în rândul

[oferilor profesioni[ti.

Eficientizarea costurilor a devenit deja oobsesie în lumea transporturilor [i nicinu e de mirare, dacă ne gândim că înziua de azi performan]a nu maiînseamnă doar livrarea la timp [i încondi]ii optime a mărfii. diferen]a seface acum prin capacitatea fiecăruia dea reduce costurile ]opera]ionale, iarunul dintre cele mai apăsătoare dintreaceste costuri îl reprezintă consumul decarburant.

Text: CRIstIAN IONEsCU E-Mail: [email protected]

EficiEnţa CUvânTUl De oRDIne șI În 2013

EficiEnţa


Unul dintre produc`torii care a pus

mereu accent pe reducerea consumului,

chiar [i atunci când nu exista o preocupare

prea mare pentru acest aspect din partea

transportatorilor, este Volvo Trucks. Proiec -

tul suedezilor se nume[te „The Drivers’ Fuel

Challenge” [i a fost lansat în 2011, fiind un

concurs desf`[urat fie la nivel global, cu

participan]i atât din Europa, cât [i din Asia

sau regional. La fel ca anul trecut, competi]ia

din 2013 va fi organizat` la nivelul regiunii

din care face parte acum si organizatia Volvo

Trucks din Romania, si anume Regiunea

Europa Central` [i de Est. Concursul se

adreseaz` tuturor [oferilor de camion din

România, indiferent de camionul condus

sau de m`rcile de camioane din flota com -

paniei pentru care lucreaz`. Dac` în 2012 la

concurs s-au înscris circa 1.600 de [oferi,

anul acesta sunt a[tepta]i [i mai mul]i.

„Am observat deja un deosebit en tu -ziasm venit din țările care au participatşi anul trecut la competiție, ceea cearată că acolo există un real interespentru condusul efi cient atât din parteaşoferilor, cât şi a com paniilor pe care lereprezintă”, declară Andreas Wahlgren,Marketing and Commu nicationsDirector Volvo Group Trucks pentruRegiunea Europa Centrală şi de Est.

oraşele în care vor avea locetapele Driver’s Fuel Challenge

l Timişoara (13-24 aprilie); l Bucureşti (13-19 mai); l Cluj (25-31 mai); l Braşov (8-15 iunie);l Bacău (22-29 iunie);l Constanţa (6-13 iunie).

Participan]ii la competi]ie vor face

cuno[tiin]` cu noul Volvo FH, un camion

care a stabilit noi standarde în industria

transporturilor pe distan]e lungi.


Pentru a sublinia [i mai mult importan]a

[oferilor în ob]inerea economiei de com bus -

tibil, com pe ti]ia Drivers’ Fuel Challenge se va

des f`[ura în aceea[i pe rioa d` cu campania de

vânz`ri a noului FH, care va fi disponibil într-

o edi]ie special` denumit` „Fiecare Pic` tur`

Con teaz`”. Aceast` edi]ie de FH în confi gu ra]ie

4x2, vine echipat` cu trans mi sia I-Shift cea mai

eficient`, al`turi de sis temul I-See (cu I-Cruise),

care face po sibil` reducerea con su mului de

com bus tibil în teren deluros cu pân` la 5%. De

ase mnea, în pachet mai sunt incluse abo na -

menete pe o perioad` de un an pentru serviciile

Fuel Advice, Dynafleet Fuel & Environment,

precum [i un curs de 7 ore pentru perfec -

]ionarea în condusul eficient al [oferului.

„Reducerea consumului de com bus -tibil este un aspect prioritar pentruVolvo Trucks.

Concurenţii acestei ediţii vor aveaprilejul să conducă noul Volvo FH, uncamion ce înglobează tehnologii deultimă oră pentru asigurarea celei maibune eficienţe a con su mului. Şoferulcare conduce inteligent, eco nomic şisigur, care foloseşte cu eficienţă maxi -mă atât camionul, cât şi fiecarepică tură de combustibil este cel pecare-l căutăm! Pentru că... fiecarepicătură contează”, spune spuneSigurd Wandel, Managing DirectorVolvo Trucks România.

Competi]ia The Driver’s Fuel Challenge

are în loc în perioada martie-septembrie [i se

va desf`[ura în [ase ora[e din România.

Câ[tig`torul va merge în finala de la Opatija,

în Croa]ia, unde to]i campionii na]ionali din

regiune se vor întrece pe circuitul de curse

Grobnik, încercând s` câ[tige marele premiu:

un autoturism Volvo V40.

EficiEnţa EficiEnţa


TRANSPORT C~L~TORI

Fenomenul de urbanizare este în continu` cre[tere [i, vrem sau

nu s` admitem, problemele din transport, precum tra fi cul [i

poluarea, nu se vor rezolva în niciun caz de la sine. A[adar,

schimbarea este necesar`, iar dac` România nu va cl`di de pe acum

c`r`mid` cu c`r`mid` sisteme care s` transforme trans portul public,

to]i vom avea de suferit (chiar dac`, în acela[i timp, fiecare tr`ie[te cu

falsa impresie c` „problema asta nu m` afec tea z`”).

transportul public a contribuit la conturarea zonelorurbane încă de la sfâr[itul secolului al XIX-lea. În plus, a fost şi este principalul factor care contribuie ladezvoltarea economică şi socială a unui oraş. {i tocmaiasta ar trebui să înţeleagă autorităţile române localeînainte de a pune în practică strategii de dezvoltare azonelor urbane. Nu de alta, dar, mai devreme sau maitârziu, toate oraşele din Uniunea Europeană vor fiobligate să facă tranzi]ia către un sistem de transportmodern [i sustenabil. Aşadar, primul pas: înfiinţarea şidezvoltarea zonelor metropolitane.

bĂtĂlia pEntrUfondUrilE EUropEnE:

Text: ROXANA BURGHINĂ E-Mail: [email protected]

ZonElE METropoliTanE


Ce nu face RomâniaÎn ultimii zece ani, ac]iunile UE în ceea ce prive[te dezvoltarea

mobilit`]ii urbane au fost puse în aplicare prin intermediul

programului CIVITAS. Dar, de ce s` nu recunoa[tem, degeaba se fac

eforturi la nivel macro, dac` nu exist` voin]` la nivel micro. Ceea ce

aduce în discu]ie situa]ia de la noi din ]ar`.

E adev`rat, mobilitatea urban` reprezint` o no]iune destul de

nou` pentru transportul public din România, [i poate de aici [i

dificult`]ile de punere în practic` a unor solu]ii sustenabile. Dar

vremea pretextelor e pe cale s` apun`.

La ora actual`, de[i avem 12 zone metropolitane care ar trebui

s` fi rezolvat multe dintre problemele ora[elor [i comunelor afiliate,

pu]ine dintre ele se pot mândri cu implementarea unor reale solu]ii

de transport.

În final îns`, scopul constituirii zonelor metropolitane este

tocmai acela de a integra transportul public [i proiectele de ur ba -

nism pentru dezvoltarea unor ora[e sustenabile, caracterizate de un

ZonElE METropoliTanE


TRANSPORT C~L~TORI

uz mai mare al transportului în comun decât cel al ma[inilor

personale. {i, chiar dac` unele dintre ele au reu[it m`car s` l`rgeasc`

re]eaua de transport public [i s` conecteze ora[ele de zonele limi -

trofe, în final, cele 12 forme asociative nu prea-[i îndeplinesc scopul

existen]ial.

Autorităţi şi asociaţii noi şi nepregătite

Dac` func]ionalitatea zonelor metropolitane este la nivel ipotetic

destul de clar`, atunci tot ce mai r`mâne de elucidat ar fi activitatea

concret` a celor 12 astfel de zone ale României. În cazul multora

dintre ele proiectele întârzie înc` s` apar`. Autorit`]ile au în mod

evident idei pe hârtie, dar cumva lipse[te acel motora[ care ar putea

ajuta la punerea lor în aplicare. Dintre toate zonele metropolitane

existente, doar cinci dintre ele stau bine la capitolul implementare

de proiecte [i dezvoltare a transportului public, chiar dac` numai

trei (Bucure[ti, Oradea [i, de foarte curând, Bra[ov) au înfiin]at o

autoritate care s` administreze eficient acest segment.

AMTB se îneacă la mal

Autoritatea Metropolitan` de Transport Bucure[ti (AMTB)

încearc` înc` de la înfiin]are s`-[i g`seasc` direc]ia. A fost contestat`

[i blamat` c` este o institu]ie care exist` doar la nivel nominal [i

nimic mai mult, iar schimbarea de trei ori a conducerii nu a ajutat

la elucidarea acestui mister al activit`]ii ei. Prezen]a AMTB aproape

c` nu a fost sim]it` la nivelul Capitalei, din moment ce proiectele

implementate au întârziat s` apar`.

Recent îns`, un nou proiect pare s` prind` contur. Autoritatea

lucreaz` la dezvoltarea unui nou program de transport public pentru

jude]ul Ilfov, care ar presupune reorganizarea traseelor existente în

grupe de trasee care s` aib` capetele de linie în terminale inter -

modale. Proiectul pare unul ambi]ios, dar înainte ca lucrurile s`

poat` demara trebuie hot`rât viitorul AMTB. Variantele ar fi s`

r`mân` în subordinea Ministerului Transporturilor ca unitate

bugetar`, autofinan]at` sau mixt`. Sau, o alt` solu]ie ar fi ca

Asocia]ia de Dezvoltare Intercomunitar` Bucure[ti-Ilfov (ADIBI)

s`-i preia atribu]iile, având ca obiect de activitate transportul de

c`l`tori din zona metropolitan`.

„O astfel de asociaţie nu ar trebui să depindă de autorităţilecentrale. Cetăţenii ar trebui să fie cei care decid ce se întâmplă cutransportul din zonele urbane, de aceea au nevoie de o instituţiecare să le poată face auzite nevoile. Planurile de transport dinzonele metropolitante ar trebui deci stabilite împreună cuConsiliile locale sau judeţene”, a explicat pentru Transporter IonDedu, director general în cadrul Direcţiei Transporturi a PrimărieiMunicipiului Bucureşti.

Braşovul are Asociaţie Metropolitană

La Bra[ov, Consiliul Jude]ean [i alte 14 localit`]i din zona me -

tro politan` au semnat la 1 martie acordul de asociere pentru

cons tituirea Asocia]iei Metropolitane pentru Dezvoltarea Durabil`

a Transportului Public, asocia]ie care va elabora ulterior un

regulament de transport la nivel metropolitan, comun tuturor

localit`]ilor membre.

• Zona Metropolitan` Bac`u

• Zona Metropolitan` Baia Mare

• Zona Metropolitan` Bra[ov

• Zona Metropolitan` Bucure[ti

• Zona Metropolitan` Cluj

• Zona Metropolitan` Constan]a

• Zona Metropolitan` Craiova

• Zona Metropolitan` Ia[i

• Zona Metropolitan` Oradea

• Zona Metropolitan` Suceava

• Zona Metropolitan` Târgu Mure[

• Zona Metropolitan` Timi[oara

ZONE METROPOLITANE EXISTENTE:


Dup` ce aceasta va fi înregistrat`, autorit`]ile sper` s` ob]in` din

2014 fonduri europene pentru îmbun`t`]irea serviciilor de

transport.

oradea încearcă şi reuşeşte

Zona Metropolitan` Oradea (ZMO) este ultima care beneficiaz`

de o autoritate ce are în administrare transportul public, Asocia]ia

de Dezvoltare Intercomunitar` TRANSREGIO, înfiin]at` în anul

2012. Fiind totu[i o institu]ie relativ nou`, nu a reu[it s` im ple -

menteze proiecte importante pân` în prezent, chiar dac` ZMO este

printre singurele entit`]i de acest fel care a reu[it s` dezvolte

unit`]ile administrativ-teritoriale pe care le are în subor dine.

Federaţia Zonelor Metropolitane ia iniţiativă

Pentru a nu trece totul sub o not` de pesimism [i incertitudine,

merit` precizat c` Federa]ia Zonelor Metropolitane [i Aglo -

mer`rilor Urbane din România (FZMAUR), din care fac parte ZM

Bac`u, Baia Mare, Bra[ov, Constan]a, Craiova, Ia[i, Oradea, Târgu

Mure[ [i Timi[oara, a demarat la sfâr[itul lui 2012 proiectul

„POLICENTRIC - Parteneriate strategice pentru dezvoltarea poli -

centric` a Ro mâ niei”, proiect cofinan]at din fonduri europene,

prin intermediul Programului Opera]ional Dezvoltarea Capacit`]ii

Administrative 2007-2013. Proiectul vizeaz` cre[terea capacit`]ii

de comunicare dintre Federa]ie [i institu]iile publice [i, în ciuda

faptului c` la momentul actual pare oarecum ambiguu, este o

ini]iativ` care merit` apreciere. Misiunea FZMAUR este de a con -

tribui la dezvoltarea poli centric` a României, prin implicarea

activ` în procesul de realizare a coeziunii teritoriale, sociale [i eco -

nomice, la nivelul zonelor me tro politane [i aglomer`rilor ur bane

existente. Federa]ia a fost înfiin]at` în 2009 [i este compus` din

Zonele Metropolitane Bac`u, Baia Mare, Bra[ov, Constan]a,

Craiova, Ia[i, Oradea, Târgu Mure[ [i Timi[oara.

Principala problem` de care se lovesc toate zonele metro -

politane din România este faptul c` nu a fost elaborat` înc`

o lege prin care s` fie reglementate toate aspectele legate

de constituirea [i func]ionarea acestor forme aso cia tive.

Fondurile europene agită municipalităţile

Motiva]i de accesarea fondurilor europene care se vor acorda în

cadrul exerci]iului financiar 2014-2020, foarte multe municipalit`]i

încearc` acum s` l`rgeasc` zonele metropolitane sau chiar s`

înfiin]eze unele noi.


TRANSPORT C~L~TORI

Una dintre aceste ini]iative vine din partea pre[edintelui Zonei

Metropolitane Suceava (ZMS), primarul Ion Lungu, care a lansat un

apel public c`tre localit`]ile situate pe o raz` de 20 de km în jurul

municipiului, îndemnându-le s` adere la Asocia]ie. Astfel, proiectele

care ar putea fi realizate cu ajutorul fondurilor europene nu vor

putea fi implementate decât dac` exist` minim 12 localit`]i membre

(în prezent doar opt fiind afiliate), astfel încât ZMS s` ating` o

popula]ie de aproximativ 200.000 de locuitori - minimul care trebuie

asigurat pentru a putea accesa fonduri europene.

Aceea[i situa]ie o întâlnim [i la Craiova, unde directorului Zonei

Metropolitane, Cosmin Vasile, [i-a propus ca în viitorul apropiat

înc` dou` ora[e s` fac` parte din ZMC. Municipalitatea din Ia[i

inten]ioneaz` [i ea s` atrag` finan]`ri europene, care s` ajute la

extinderea re]elei locale de transport public din Zona Metropolitan`.

În prezent, în Ia[i exist` cinci trasee metropolitane realizate cu

mijloacele de transport ale Regiei Autonome de Transport Public

(RATP). Tocmai de aceea, în decembrie 2012, autorit`]ile locale î[i

anun]au dorin]a de a înfiin]a o asocia]ie care s` asigure transportul

atât în ora[ul Ia[i, cât [i în cele 18 comune care fac parte din ZMI.

{i, în ciuda faptului c` atunci se zvonea c` Regia Autonom` de

Transport Public Ia[i (RATP) va fi desemnat` în calitate de trans -

portator, nu s-a ajuns înc` la nicio concluzie.

O zon` metropolitan` care se descurc` mai bine la capitolul

ini]iative puse în practic` este cea a Clujului, unde consilierii locali

au votat chiar luna aceasta proiectul ce presupune înfiin]area

Asocia]iei Metropolitane de Transport Public.

De cealalt` parte a baricadei, adic` în grupul celor care vor s`

înfiin]eze zone metropolitane pentru a putea accesa fonduri

europene, se afl` Re[i]a, Bistri]a [i Râmnicu Vâlcea, ale c`ror

administra]ii locale [i-au exprimat deja inten]ia pentru a pune pe

picioare astfel de entit`]i [i care acum încearc` s` atrag` localit`]ile

din împrejurimi.

Unii vor să se descurce singuri

La Bucure[ti, în data de 31 ianuarie, consilierii locali din Sectorul

3 au aprobat înfiin]area Asocia]iei de Dezvoltare Intercomunitar`

„Bucure[ti 2020” (ADI „Bucure[ti 2020”), care, împreun` cu

unit`]ile administrativ-teritoriale limitrofe (Pantelimon, Pope[ti-

Leordeni [i comunele Glina [i Cernica), ar fi urmat s` se ocupe de

înfiin]area, organizarea, reglementarea, finan]area, exploatarea,

monitorizarea [i gestionarea în comun a serviciului de transport

public local între Sectorul 3 [i localit`]ile men]ionate mai sus.

De asemenea, asocia]ia ar mai fi trebuit s` realizeze proiecte de

investi]ii publice de interes zonal sau regional, destinate înfiin]`rii,

moderniz`rii [i/sau dezvolt`rii sistemelor de utilit`]i publice

aferente transportului public. Pe lâng` transportul public local,

asocia]ia trebuia s` se ocupe [i de alte servicii publice, cu excep]ia

celui de alimentare cu ap` [i canalizare. Era stabilit ca, pentru

func]ionarea ei, prim`riile s` contribuie anual cu câte 1 leu pentru

fiecare locuitor, urmând ca pentru patrimoniul ini]ial al ADI

„Bucure[ti 2020” Consiliul Local al Sectorului 3 s` contribuie cu

70.000 lei, ora[ele Pantelimon [i Pope[ti-Leordeni cu câte 10.000 lei,

iar cele dou` comune cu câte 5.000 lei fiecare.

La începutul lunii martie îns`, Prefectura Bucure[ti a declarat

ilegal` hot`rârea privind înfiin]area Asocia]iei, pe motiv c` proiectul

nu a fost supus dezbaterii publice.

Problema este c` a trecut demult vremea ar`tatului cu degetul,

iar pu]inele ini]iative existente, de[i l`udabile, nu mai sunt de-ajuns.

Avem nevoie de un transport urban integrat [i de ora[e civilizate.

Din p`cate, România r`mâne frunta[` la volumul

mare de teorie [i lipsa practicii, dup` cum bine

ilustreaz` datele furnizate de Institutul Na]ional de

Statistic` (INS). Potrivit acestora, din 1990 pân` în

2011, gradul de urbanizare al României a crescut

cu doar 0,6%, de la 54,3% cât era în iulie 1990, la

54,9% în iulie 2011.


TRANSPORT C~L~TORI

al bUcUrEştiUlUi stĂ la mâna amtb

noul plan dE TransporT

Politicile [i m`surile care trebuie luate în realizarea unui plan

de mobilitate urban` este necesar s` se adreseze tuturor

modurilor [i formelor de transport în aglomera]ia urban`,

dar s` includ` [i transportul public [i privat de pasageri [i de marf`.

Reprezentan]ii Prim`riei Bucure[ti (PMB) au în]eles foarte bine

acest lucru [i au pus pe hârtie o nou` strategie pe termen lung pentru

servicii de transport public a Capitalei care s` adune într-un singur

loc to]i ace[ti actori ai transportului urban, dar [i care s` sporeasc`

calitatea [i confortul pasagerilor.

A[a cum spunea [i directorul executiv al Direc]ia Transporturi

Drumuri [i Sistematizarea Circula]iei din cadrul PMB, Ion Dedu

pân` la urm` “punerea la punct a serviciilor de transport public nu

reprezint` o strategie, ci mai degrab` o necesitate. Este de fapt un

transport integrat în zona municipiului Bucure[ti, respectiv cea

adiacent` Capitalei”.

Maşinile personale, scoase din calcul

Noul plan de transport se învârte în jurul unei probleme cu care

ne confrunt`m de peste 20 de ani, [i anume reducerea num`rului

de ma[ini private care vin [i pleac` zilnic în, [i din Bucure[ti, [i al

c`ror num`r se ridic` la peste 100.000 în fiecare zi. [i ne referim aici

doar la cele care tranziteaz` Capitala. De aici, consecin]ele sunt de

la sine în]elese: poluarea ora[ului, îngreunarea traficului [i di mi -

nuarea num`rului de parc`ri ([i a[a sub pragul decen]ei). Se dore[te

deci un sistem de transport public regional, care s` opreasc` aceast`

invazie a vehiculelor private, a[a cum exist` în multe alte ]`ri

europene [i civilizate.

„Abia după realizarea acestui tip de transport se poate ajunge laimpunerea unor restricţii, prin intermediul introducerii unor taxe.Şi asta în cazul în care prima parte a procedurii nu reducesemnificativ numărul de autovehicule”, a declarat pentruTransporter Ion Dedu.

din ce în ce mai dese sunt discuţiile la nivel european desprestrategii, planuri şi proiecte cu privire la mobilitatea urbană.O iniţiativă strategică se clădeşte pe practici de planificare,acordând atenţia cuvenită principiilor de integrare,participare şi evaluare pentru a satisface nevoile demobilitate ale oamenilor de azi şi mâine, şi pentru o maibună calitate a vieţii din oraşe şi împrejurimi.

Text: LOREdANA CIUBOtARUE-Mail: [email protected]


noul plan dE TransporT

{i pentru c` în orice joc ne trebuie [i participan]i, la acest

program iau parte în primul rând de]in`torii de infrastructur`:

Ministerul Transporturilor, Prim`ria Municipiului Bucure[ti,

Consiliile Jude]ene [i cele locale, cei care se ocup` de infrastructura

feroviar` [i apoi operatorii consacra]i( CFR, RATB, Metrorex), cât

[i cei priva]i care pot s` deserveasc` acest tip de transport integrat.

Ceea ce este interesant e c` proiectul nu se va ocupa doar de

Bucure[ti. Planul este f`cut pentru cât mai multe zone limitrofe, arii

în care au loc deplas`ri zilnice cu ma[ina personal`. Aici putem

aminti [i Pite[ti sau Ploie[ti. Practic, se vrea crearea unei comunit`]i

de mobilitate urban` care s` participe activ la luarea deciziilor [i la

bugetarea entit`]ii coordonatoare.

Autoritatea Metropolitană există, dar lipseşte cu desăvârşire

Primul pas pentru ca noua strategia de transport s` fie

implementat` este existen]a real` a unei Autorit`]i Metropolitane

de Transport Bucure[ti. Acest actor este prezent la ora actual` doar

cu numele, de[i înfiin]area sa a pornit tocmai de la cele spuse mai

sus, [i anume tariful unic pentru c`l`torii, descurajarea utiliz`rii

autoturismelor private [i reducerea traficului rutier.

În 2011, când a luat fiin]` AMTB, se voia tocmai acest lucru, iar

pe lâng` reducerea haosului de pe str`zi, ar fi trebuit s` aib` rolul

de a reglementa [i de a coordona transportul public suprateran [i

subteran, în corela]ie cu transportul zonal pe calea ferat` [i punctele

de acces auto spre [i dinspre ora[. Îns` singura m`sur` bun` pe care

Autoritatea Metropolitan` a reu[it s-o implementeze a fost intro du -

ce rea biletului unic de transport pentru RATB [i Metrorex, în

perioada în care Adrian Cri] a fost la conducere. Dac` aceste lucruri

se vor implementa , trenul urban ar putea, în sfâr[it, s` existe [i în

Bucure[ti, la fel ca în marile capitale europene, mai ales pentru c`,

pe lâng` terasament [i trasee, Capitala [i împrejurimile au, din

perioada interbelic` [i cea comunist`, 23 de sta]ii CFR.

Primul contract, strategie viabilă

Potrivit directorului de la conducerea Direcţiei de Transport:„Autoritatea Metropolitană se va ocupa de această strategie detransport regional, dar cred că trebuie să aibă un caracterpatrimonial, adică să poată să obţină bani şi să finanţezetransportul public”.

Conform legii autonomiei administra]iilor publice locale, fiecare

autoritate local` dispune de bugetul s`u [i asigur` servicii c`tre

cet`]eni. Transportul public intr` sub aceast` umbrel`, deci

autoritatea are obliga]ia legal` s` asigure acest serviciu. Practic, pân`

când AMTB nu va avea un astfel de statut patrimonial, nu va putea

contracta serviciile respective. Vorbim despre necesitatea de a

reconsidera baza legal` a AMTB pentru a asigura o mai mare

implicare a autorit`]ilor locale în conducerea sa, având în vedere,

de exemplu, faptul c` PMB cheltuie[te 500 de milioane de lei pe an

pentru transportul public. În al doilea rând, trebuie eviden]iat`

nevoia de a asigura o baz` mai solid` de resurse financiare [i umane

pentru AMTB.

“O problemă mare este aceea de a da stratul acestei AutorităţiMetropolitane. Primul pas care trebuie făcut este semnarea unuicontract pentru asigurarea transportului.


TRANSPORT C~L~TORI

În acest sens, primul contract ar putea fi semnat chiar cu RATBsau Metrorex, operatorii tradiţionali. Conform Directivei Europene1370 ( n.r - privind serviciile publice de transport feroviar şi rutierde călători), RATB, aflat în subdirecta coordonare amunicipalităţii, poate fi primul operator contractat de AMTB”,adaugă Ion Dedu.

Pentru c` realizarea acestei noi strategii de transport regional

a[teapt` dup` decizia privind viitorul AMTB, autorit`]ile centrale s-

au gândit la dou` variante de a sus]ine aceast` entitate. Una dintre

acestea este ca Autoritatea Metropolitan` s` r`mân` în subordinea

MT fie ca unitate bugetar` 100%, fie ca unitate autofinan]at` ( 51%)

[i bugetar` (49%) sau autofinan]at` 100%. O alt` solu]ie este

preluarea atribu]iilor AMTB de c`tre Asocia]ia de Dezvoltare

Intercomunitar` Bucure[ti Ilfov (ADIBI), ce are ca obiect de

activitate transportul de c`l`tori în zona metropolitan`, prin

aprobarea în Consiliul General al Municipiului Bucure[ti [i în

Consiliul Jude]ean Ilfov.

Cetăţenii aleg mijlocul de transport

{i dac` AMTB va fi gata, atunci va putea fi demarat` o strategie de

transport. Abia de atunci vom putea vorbi despre un Masterplan care

s` analizeze cererea de transport [i s` contureze re]eaua, pentru ca mai

apoi s` se stabileasc` unde este nevoie de tramvai, de auto buz, de tren

sau metrou, astfel încât s` dimensioneze trans portul cu cererea. Pentru

toate acestea este nevoie de o cola borare între principalele ora[e, zone

care vor intra în vizorul noului program de transport.

“Totul se va crea cu acordul şi cu asocierea autorităţilor care vorfi deservite de linia respectivă, în conformitate cu legea 215. Totele vor aproba linia şi programul de transport”, susţine Ion Dedu.

A[adar, s-ar putea spune c` cet`]eanul împreun` cu oficialit`]ile

locale vor fi cei care decid ce mijloc de transport [i ce rut` este mai

folositoare. Se va ajunge la un transport intermodal care s` cuprind`

multe zone din jurul Bucure[tiului, zone care vor avea un cuvânt

greu de spus în acest plan de transport. Se încearc` alinierea la

cerin]ele [i la proiectele implementate de Uniunea European`, dar

[i cre[terea calit`]ii [i a rapidit`]ii transbord`rii pasagerilor. În plus,

sistemul integrat de taxare pentru toate mijlocele de transport, fie

c` vorbim de autobuz, de metrou sau de tren, va ajuta foarte mult la

transparen]a operatorilor de transport. În plus, tot pentru ace[tia s-

a luat decizia s` fie remunera]i pe num`rul de kilometri pe care îi

parcurg [i nu în func]ie de num`rul de c`l`tori pe care îi transport`.

Transportul cargo, pe lista de priorităţi

{i cum transportul nu înseamn` doar pasageri, PMB s-a gândit

[i la transportul de m`rfuri din Bucure[ti. A[a c` are în plan

construirea unor terminale, care s` fie practic puncte logistice

esen]iale ora[ului.

“Noi avem o serie de reglementări cu privire la transportul marfăîn zona centrală: faptul că în anumite zone pentru vehiculele caredepăşesc 5 tone trebuie să plătească o taxă în funcţie de tonaj şizona pe care o străbat. Şi nu putem renunţa la acest sistem detaxare pentru că am da peste cap tot traficul. Ce putem face suntnişte terminale unde să se producă un transfer de mărfuri de peautovehicule grele, pe cele cu o capacitate mai mică. Aşa amputea rezolva problema transportului de marfă către retailerii dincentrul Bucureştiului”, ne-a declarat Ion Dedu.

A[adar, PMB lucreaz` la planificarea unui transport care s`

pun` Bucure[tiul pe lista capitalelor civilizate. Conectarea cu

municipalit`]ile din apropiere nu face decât s` dezvolte acest

serviciu indispensabil [i s`-l urce de la gradul de compromis, la cel

de nevoie pentru c`l`tori.

Crearea unei simple entit`]i, precum Autoritatea Metropolitan`

pentru Transport, care s` organizeze, s` contracteze, s` finan]eze [i

s` monitorizeze operatorii de transport este un pas mic în

compara]ie cu beneficiile pe care le-ar putea aduce realizarea noii

strategii de transport Bucure[ti.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

LIDER PRIN CALITATELIDER PRIN CALITATE

P

Ini]iative de acest fel, cu privire la cre[terea

mobilit`]ii urbane au mai fost luate în cadrul

prim`riei. În perioada 2008 – 2011, PMB a

f`cut un schimb de experien]` cu

autorit`]ile de transport public VBB Berlin,

Brandenburg, ZTM Var[ovia, MESP Vilnius [i

STIF Paris [i a lucrat împreun` cu acestea la

remedierea diverselor aspecte ale

transportului public.


TRANSPORT C~L~TORI

Cifrele arat` cât de profitabil` este pia]a româneasc` privit`

prin ochii companiilor aeriene, atât din punct de vedere al

câ[tigurilor, dar [i din cel al investi]iilor f`cute. În urm` toa -

rea perioad`, Ryanair, singura companie aerian` ultra low-cost din

Europa, va lansa noile rute de la Aeroportul Interna]ional „Transil -

vania" din Târgu Mure[. Îns`, anul trecut au fost [i cazuri care au

demonstrat contrariul. EasyJet [i Germanwings au p`r`sit România

pe fondul unui proces de restructurare si rebranding.

Doi mari câştigători ai transportuluiaerian românesc

Prima companie low-cost care a aterizat pe pia]a din România a

fost Volare, din Italia, în octombrie 2003. La un an dup` marea lan sare,

Volare a dat faliment, un risc pe care [i-l asum` to]i operatorii low-cost.

Marea revolu]ie în ceea ce prive[te zborurile la pre]uri reduse a fost

produs` de o companie autohton`, în de cembrie 2004, [i anume Blue

Air. De atunci, la noi au p`truns an de an companii low-cost. Unii nu

au rezistat prea mult, al]ii au [tiut cum s` manevreze situa]iile întâlnite

pe pia]a româneasc` [i euro pea n` [i au rezistat eroic pân` în zilele

noastre. Este adev`rat c` principalii actori sunt, de ceva vreme, aceia[i:

Blue Air [i Wizz Air. Dac` despre Blue Air [tim când [i-a f`cut apari]ia,

Wizz Air a venit în România un an mai târziu [i de atunci este liderul

clasamentului pie]ei low-cost. Ambii operatori aerieni au [tiut foarte

bine care sunt cerin]ele pasagerilor din România [i din Europa Central`

[i de Est [i le-au deschis apetitul pentru zbor, în defavoarea curselor cu

autocarul, în ]`ri precum Spania, Italia sau Fran]a, foarte des întâlnite

pân` în momentul declan[`rii low-costului.

coMpaniilElow-cosT decolează înaintea

celor de linie şi în 2013

Patru milioane de pasageri au ales transportul aerian în2012, folosind avioanele companiilor low-cost,specialiştii susţinând că asistăm la un nou record alaviaţiei româneşti. Operatorii aerieni, Wizz Air şiBlueAir se menţin în continuare în frunteaclasamentului la numărul pasagerilor transportaţi. Text: LOREdANA CIUBOtARUE-Mail: [email protected]


Situaţia companiilor în 2012

În 2012, compania de transport aerian Blue Air a înregistrat un

total de peste 1,5 milioane de pasageri care au c`l`torit în cele 30 de

destina]ii europene, pe care le opereaz` din Bucure[ti, Bacù [i

Sibiu, dup` cum declar` pentru Transporter, Marketing Director

Blue Air, Mirela Tudorache-Secan: „Gradul de ocupare al aero -

navelor a fost de peste 92%, cifr` care demonstreaz` faptul c` românii

au început s` c`l`toreasc` mult mai mult”. |n plus, prima parte a

anului 2013 a însemnat pentru companie un semn c` lucrurile nu

vor sta rù nici anul acesta, \n primele dou` luni \nregistrându-se

cre[teri de 11-12%, fa]` de aceea[i perioad` a lui 2012. Wizz Air a

transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor

companiei aeriene low-cost, trafic în cre[tere cu 2,2% fa]` de 2011,

[i sub estim`rile de 3 milioane de euro anun]ate în octombrie. La

nivel interna]ional, Wizz Air a anun]at peste 12 milioane de pasageri,

reprezentând o cre[tere cu 12% fa]` de anul anterior. În 2012,

compania [i-a dezvoltat re]eaua de transport de la 203 la mai mult

de 250 de rute, extinzându-[i opera]iunile în 29 de ]`ri prin operarea

de zboruri [i c`tre Georgia, Israel, Slovenia [i Elve]ia. Gradul mediu

de înc`rcare pe cele aproximativ 80.000 de zboruri operate a dep`[it

85%, potrivit Corporate Communications Manager Wizz Air,

Daniel de Carvalho. Compania Wizz Air are în plan s` achizi]ioneze

noi aeronave în 2013 [i s` creasc` num`rul de pasageri transporta]i

la 13,5 milioane.

Infrastructura, o pacoste şi în aviaţie?

Decizia autorit`]ilor de a transforma aeroportul B`neasa într-

unul destinat avioanelor mici, tip bussines-jet, nu a fost neap`rat pe

placul operatorilor low-cost c`rora li s-a oferit posibilitatea de a se

muta pe Otopeni, unde toate costurile sunt mai mari. Dup` Blue Air,

[i Wizz Air [i-a luat în martie 2012 zborul definitiv de pe B`neasa

cu „destina]ia” aeroportul Henri Coand`. Dac` atunci decizia p`rea

o piatr` greu de dus pe umerii companiilor aeriene low-cost, s-a

dovedit c` mai degrab` poate aduce profit.

„De la momentul martie 2012, când am trecut operarea peAeroportul Otopeni, toată activitatea Blue Air s-a îmbunătăţit.Acest lucru s-a văzut foarte clar în modificarea structuriiprofilului pasagerului Blue Air, dar şi în condiţiile de zbor multmai bune pe care le-am putut oferi clienţilor noştri (mult maipuţine întârzieri, frecvenţe mai multe etc.).

Erau români care nu zburau cu noi doar din cauza AeroportuluiBăneasa”, susţine Mirela Tudorache-Secan, Blue Air.

Despre rutele neprofitabile nu prea se mai ]ine cont, pentru c`

acestea sunt analizate permanent [i nu doar din punct de vedere

financiar. Un astfel de exemplu pentru Blue Air este ruta Bacù-

Vene]ia, care în 2012 nu a mai fost introdus` în orarul de operare.

„În 2013 nu avem în plan scoaterea unor destinaţii, însă leurmărim foarte atent în continuare, astfel încât să identificămdin timp rutele care nu funcţionează la capacitatea dorită”,declară directorul de marketing Blue Air.

Planuri de cursă lungă

Mai mult decât atât, companii aeriene low-cost au în plan

introducerea în circuit a mai multor curse. De exemplu, Wizz Air va

introduce, din mai 2013, noi curse de pe Aeroportul Interna]ional

din Cluj-Napoca spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) [i Eindhoven

(Olanda) [i va cre[te frecven]a zborurilor spre Dortmund, Milano [i

Paris, iar din aprilie, respectiv mai 2013, noi curse de pe Aeroportul

din Târgu Mure[ spre Bologna (Italia), Frankfurt [i Munchen

(Germania).

„Vom aloca cea de-a treia aeronavă Aeroportului InternaţionalCluj-Napoca pentru a creşte cu 25% capacitatea de aici, astfelîncât estimăm că vom transporta de la Cluj peste 730.000 depasageri în anul 2013. De asemenea, vom introduce, din mai 2013,trei noi rute spre Bari (Italia), Bruxelles (Belgia) şi Eindhoven(Olanda), acestea urmând a fi operate de două ori pe săptămână”,a declarat directorul comercial al Wizz Air, Abran Gyorgy.

În schimb, planurile Blue Air nu se axeaz` pe expansiune. „Nu

este înc` un moment oportun pentru a[a ceva – [i m` refer aici la

situa]ia interna]ional`, la pre]ul petrolului, la nivelul taxelor de

aeroport etc., îns` vom preg`ti foarte multe proiecte pasagerilor

no[tri”, transmite directorul de marketing al companiei low-cost. În

pia]` se discut` despre o satura]ie a transportului aerian low-cost din

România, dar operatorii nu se plâng. Dimpotriv`, chiar dau semne

bune [i pentru anul acesta. Nu exist` deci motive s` aib` loc o

schimbare în 2013, cel pu]in nu în ceea ce prive[te num`rul de

pasageri transporta]i de operatorii low-cost. Iar intr`ri de noi

companii pe pia]` nu se anun]`.

Mul]i oameni din presa auto s-au întrebat care esteutilitatea unui sistem cu trac]iune integrală pe un vehiculcomercial din clasa compactă. de ce să nu recunoa[tem,printre acei mul]i eram [i noi, dar asta se întâmplaînainte să avem la test singurul vehicul cu sistem 4x4permanent din segment, prezent în România: VolkswagenCaddy 4Motion.


Pentru început, trebuie s` preciz`m c` modelul celor de la

Volkswagen intr` mai degrab` în clasa van-urilor premium,

iar testul a fost cu atât mai interesant având în vedere c`

edi]ia trecut` am pus la încercare modelul Dokker al celor de la

Dacia. Nu vom compara cele dou` modele pentru c` fiecare se

adreseaz` unor segmente de public diferite.

Prima impresieLa prima vedere, ne-am gândit c` prin montarea unui sistem cu

trac]iune integral` pe o utilitar` u[oar`, constructorul german nu a

vrut decât s` ias` în eviden]`. Ce-i drept, oricine ar fi putut monta


Van-ul TracţiunE inTEgrală: Van-ulTracţiunE inTEgrală:fiţĂ saU UtilitatE?

cucu

TEST-DRIVE


un sistem 4x4 pe o utilitar`, îns` doar Volkswagen a avut curajul s`

o fac` [i chiar s` scoat` un astfel de model pe pia]`. Chiar dac` a fost

lansat cu câ]iva ani în urm`, Caddy 4Motion este în continuare

singurul din clasa sa prezent în România care dispune de dotarea

întâlnit` mai mult la ma[inile de teren sau la SUV-uri.

Cum nu am avut pân` acum ocazia s`-l punem la încercare, era

[i normal s` privim cu o oarecare reticen]` decizia produc`torului

de a aduce un astfel de model în lumea van-urilor. A venit îns`

momentul în care s` putem emite o opinie chiar de la volanul lui

Caddy Kombi 4Motion. Volkswagen a ]inut s` pun` accent pe faptul

c` acest model este perfect pentru micii transportatori care se

confrunt` cu drumuri unde aderen]a este limitat`, dar [i c` van-ul

în varianta Kombi poate fi folosit perfect [i ca ma[in` de familie.

Istoria CaddySurprinz`tor, primul Caddy nu a ap`rut în Europa, ci în

SUA, în anul 1980, unde a fost fabricat mai întâi sub form`

de pick-up, purtând denumirea de „VW Rabitt Pickup”.

Constructorul l-a introdus [i pe pia]a european` doi ani mai

târziu, folosind de data aceasta denumirea de „Caddy”. În

perioada 1982-1993, Caddy-urile europene erau fabricate la

uzina TAS din Sarajevo. De-a lungul timpului, van-ul compact

al celor de la Volkswagen a fost dezvoltat pe diferite

platforme ale subsidiarelor Seat sau Skoda, pentru ca din

2003 s` preia designul folosit pe Golf [i pe Touran.

Performanţa pe drumPentru a pune la încercare veleit`]ile de off-roader ale lui Caddy

4Motion [i pentru c` ne-am gândit c` acest model ar fi unul potrivit

pentru propietarii cabanelor din zonele turistice de munte, am ales

s` mergem într-o mic` escapad` pân` la Sinaia. Acolo am f`cut o

vizit` la Castelul Pele[ pentru o [edin]` foto cu fosta re[edin]` a

familiei regale. Dup` o scurt` experien]` cultural`, am decis s`

schimb`m registrul [i s` urc`m la pârtiile de schi aflate la Cota 1400

pentru pu]in` adrenalin`. De data aceasta, senza]iile tari nu au venit

în urma coborârii pe pârtie, ci pe drumul înz`pezit care urc` spre

aceasta. Am f`cut chiar [i o mic` întrecere cu telecabina. Aici am

în]eles cu adev`rat utilitatea sistemul de trac]iune integral`

permanent. Oricât de agresiv am abordat virajele strânse de pe

serpentine, Caddy-ul dotat cu sisteme de blocare electronic` a

diferen]ialului [i de control al trac]iunii, a ]inut s` ne demonstreze

Van-ul TracţiunE inTEgrală: Van-ulTracţiunE inTEgrală:


c` poate rivaliza cu orice vehicul veritabil de off-road. Practic, am

reu[it s` ajungem la pârtie cu pu]in timp înaintea telecabinei, cu

toate c` drumul înz`pezit ar fi trebuit s` ne creeze ceva probleme.

Ce-i drept, pasagerii au ajuns pu]in zgudui]i de virajele luate în

vitez`, dar una peste alta Caddy 4Motion s-a descurcat mai mult

decât onorabil pentru o utilitar` pe un drum cu aderen]` sc`zut`.

Versiunea testat` de noi dispune de un propulsor diesel de 2.0

litri, cu o putere de 110 CP [i un cuplu motor mai mult decât

respectabil de 280 Nm, ob]inut în plaja 1.750-2.750 rpm. Aceast`

motorizare este unic` în gama Caddy [i este disponibil` doar pentru

4Motion, fiind practic o punte între TDI-ul de 1.6 l cu 100 CP [i cel

de 2.0 l cu 140 CP, ambele reg`site pe modelele cu trac]iune fa]`.

Înc` de la prima ap`sare a pedalei de accelera]ie am [tiut c`

avem de-a face cu un motor Volkswagen, recunoscut pentru

combina]ia echilibrat` între putere [i consum redus. Caddy se

conduce remarcabil de u[or, beneficiind de sistemul de servodirec]ie

electromecanic` Servotronic, aspect care îl face perfect pentru

traficul din ora[. Chiar [i ruliul este la un nivel remarcabil pentru un

van, aici fiind vizibil [asiul împrumutat de la Golf, recunoscut ca

unul dintre cele mai echilibrate [i stabile ma[ini din segmentul

hatchback.

}inuta de drum în regim extraurban ne-a l`sat o impresie

pl`cut`, ma[ina r`spunzând foarte bine la comenzi chiar [i în codi]ii

de dep`[iri la viteze de peste 100 km/h. De remarcat este [i precizia

cutiei de viteze în [ase trepte, trecerea de la o vitez` la alta

realizându-se cu foarte mare u[urin]`. De asemenea, transmisia cu

[ase viteze este ideal` pentru a ob]ine un consum sc`zut. În materie

de consum, Caddy-ul testat de noi a respectat surprinz`tor de

TEST-DRIVE


aproape, cifrele oferite de produc`tor. În ora[, computerul de bord

a ar`tat un consum mediu de 7,8 l/100km, în timp ce în extraurban

am consumat 5,6 l/100km.

În final, dup` un test în care s-au parcurs aproximativ 500 de

kilometri, am ajuns la un consum mediu de 6,7 l/100km.

DATE TEHNICE

Model testat: Volkswagen Caddy Kombi 4MotionDimensiuni L x l x h mm: 4.406x 2.062 x 1.822Cilindree: 1.968 cmcAmpatament: 2.681 mmPutere: 110 CPMas` proprie: 1.576 kgCuplu/rpm: 280 Nm / 1.750 rpmMas` maxim`: 2.280 kgNorm` poluare: Euro 5Sarcina util`: 704 kgTransmisie: manual` 6 trepteVolum portbagaj: 900 lVitez` maxim` km/h: 170 km/hRezervor: 60 lConsum (l/100km) Urban / Extraurban / Mixt:Pre] de pornire: 23.515 EUR (cu TVA)7.8 / 5.7 / 6.5 (declarat de produc`tor)Pre] model testat: 26.290 EUR (cu TVA)

DotăriCând vine vorba de dot`ri standard, cei de la Volkswagen nu au

fost niciodat` prea genero[i, iar Caddy nu face excep]ie. Van-ul

germanilor vine gata echipat cu sisteme de siguran]` precum ESP,

ABS sau ASR, îns` airbag-urile pentru pasager, cele laterale sau cele

pentru cap [i torace, sunt op]ionale. Caddy 4Motion este disponibil

doar în varianta care, pe lâng` airbag-uri, mai include [i sistemul de

blocare electronic` a diferen]ialului (EDS) sau cel de reglare al

momentului motor (MSR), precum [i sistemul „Hillholder”, foarte

util la pornirea din ramp`.


TEST-DRIVE

Exist` îns` [i dezavantaje cauzate de montarea unui sistem 4x4

pe o utilitar`. Unul dintre ele este cel c` nu a mai r`mas spa]iu

pentru roata de rezerv`, aceasta fiind înlocuit` de un kit de salvare

pentru etan[area anvelopelor în caz de pan`. Un alt compromis îl

reprezint` sarcina util`, aceasta fiind de 705 kg, în condi]iile în care

la versiunea Caddy Kombi cu trac]iune doar fa]`, sarcina este de 795

kg. Volumul util nu a fost afectat îns`, iar spa]iul de bagaje de 900

de litri (200 l în cazul în variantei cu 7 locuri) este destul de generos

pentru echipamentul de schi (mai pu]in schiurile care pot fi

transportate pe suporturile de pe plafon). Cu toate acestea, cele 700

kg de sarcin` util` ar trebui s` fie suficiente pentru a transporta între

cinci [i [apte persoane, cu tot cu bagaje.

Interiorul este constituit din multe componente pe care le g`sim

[i la Golf, acest aspect fiind vizibil înc` de la scaunul [oferului care

poate fi u[or confundat cu cel al hatchback-ului. Elemente comune

g`sim [i în consola central`, dar [i la maneta schimb`torului de

viteze. Per total, plasticele de calitate superioar` [i designul rafinat

confirm` încadrarea lui Caddy în categoria premium a van-urilor

compacte.

Achiziţie şi întreţinerePre]ul lui Caddy este îns` ceva mai mic decât modelele amintite,

ceea ce i-ar putea pune pe unii în dificultate la momentul alegerii,

chiar dac` au sau nu de gând s` foloseasc` ma[ina [i pentru munc`.

Modelul testat de noi porne[te de la 18.964 de euro, f`r` TVA.

Cum nu exist` o variant` similar` cu trac]iune fa]` pentru

motorizarea de pe 4Motion, am putea compara pre]ul acesteia din

urm` cu varianta ceva mai puternic`, de 2.0 l cu 140 CP trac]iune

fa]`, care cost` cu aproximativ 500 de euro mai pu]in.

Pentru cei care au nevoie totu[i de trac]iune integral`, dar vor

mai mult loc pentru pasageri [i bagaje, pot opta pentru varianta

Caddy Maxi Kombi 4Motion, pre]ul fiind cu 1.000 de euro mai mare

decât cel al modelului testat de noi.

Garan]ia se întinde pe o perioad` de patru ani sau

120.000 de km, ceea ce reprezint` un plus demn de luat în

considerare în momentul achizi]iei, mai ales dac` ne

gândim c` ofertele din partea celor mai mul]i

produc`torilor acoper` vehiculul pentru o perioad` de

doar 3 ani.

ConcurenţaÎn clasa de vehicule comerciale u[oare, Caddy 4Motion nu are

rival, fiind în continuare singurul van care dispune de trac]iune

integral`, dar fr`]iorul mai mare al Golf-ului este concurat de alte

modele care nu pot fi încadrate ca van-uri.

Versatilitatea este întotdeauna un plus pentru omul de afaceri

care dore[te s` îmbine utilul cu pl`cutul, dar pentru famili[tii

convin[i care î[i doresc o ma[in` strict pentru a merge în vacan]e

cu cei dragi, produc`torul german are în oferta sa vehicule precum

Touran, Tiguan sau, mai nou, Passat Alltrack.

Caddy 4Motion a fost conceput pentru a spori

stabilitatea [i pentru a face fa]` situa]iilor oferite de

carosabilul umed sau drumurile greu practicabile.

Cu toate acestea, nu poate fi considerat un off-

roader din cauza gardei la sol care nu a fost

modificat` fa]` de modelul standard. Dac` nu ai [ti,

nici nu ]i-ai da seama c` e[ti la volanul unui 4x4,

trac]iunea fiind concentrat`, în majoritatea timpului,

pe ro]ile din fa]`. E drept îns` c` aceast` dotare

inedit` pentru un van acoper` o ni[` select` pe care

nici unul dintre rivalii Volkswagen nu a îndr`znit s` o

adreseze.

Concluzie


Într-o perioadă în care pia]a auto este într-un declin continuu[i în care nimeni nu poate previziona când cifrele vor aveadin nou semnul „+” în dreptul vânzărilor de vehicule noi,există totu[i un segment care s-a men]inut la un nivelacceptabil comparativ cu ultimii ani: utilitarele u[oare pânăîn 3,5 tone. Am încercat să analizăm acest fenomen [i săaflăm care sunt motivele pentru care utilitarele mici au ]inutfruntea sus în 2012.

Principalul aspect care ar putea fi adus în discu]ia despre

segmentul utilitarelor u[oare este acela c` firmele trans -

portatoare de marf` pe distan]e scurte au început s` se

dezvolte mai eficient în ultimul timp [i s` gândeasc` un plan de

investi]ii pe termen mai lung de un an sau doi. Astfel, multe IMM-

uri, dar chiar [i firme cu flote mari au preferat s` achizi]ioneze

vehicule noi, renun]ând la exploatarea for]at` a celor vechi pentru

c` au realizat c` nu pot avea o dezvoltare sustenabil`.

Cu 100 de utilitare mai puțin decât în 2011?

Cifrele furnizate de importatori arat` c` în România s-au

înmatriculat în 2012 aproximativ 9.400 de utilitare cu masa maxim`

sEgMEnTul dE uTiliTarE uŞoarE,mai stabil dEcât întrEaga piațĂ aUto


TRANSPORT MARF~


autorizat` sub 3,5 tone, un nivel asem`n`tor cu cel din 2011, când

se înregistrau pu]in peste 9.500 de unit`]i. De[i nici în acest segment

nu putem vorbi despre cre[tere, lucrurile stau înc` bine pentru

importatorii de van-uri [i exist` chiar [anse ca pia]a s` evolueze în

2013. Lucru pe care nu-l putem spune despre trendul general din

pia]a auto, unde sc`derile procentuale au fost cu dou` cifre anul

trecut, indiferent c` vorbim despre turisme sau despre auto -

camioane. Mai mult decât atât, semnele de la începutul acestui an

nu arat` c` situa]ia ar putea lua o turnur` favorabil` în viitorul

apropiat. Un alt factor care a influen]at achizi]ia de van-uri noi a fost

dispari]ia multor firme mici de pe pia]` în perioada 2009-2011, locul

lor fiind luat acum de antreprenori care vin cu un plan de business

pliat pe condi]iile economice actuale. În acela[i timp, [i firmele mari

au f`cut o analiz` de costuri [i au încercat s` renun]e la parcurile

aflate în exploatare, multe dintre ele nefiind înnoite constant în

ultimii ani, ajungând astfel s` genereze costuri mult prea mari.

„Este evident că o maşină a cărei achiziţie a fost planificatăpentru trei ani, iar ea are deja cinci ani în parcul clientului, aducenişte costuri nejustificate. Astfel, consumatorul este pus însituaţia de a face o socoteală cât se poate de simplă – cheltuiescaceşti bani pentru a ţine vehiculul pe stradă sau îi investesc înachiziţia unui vehicul nou care, pe lângă faptul că îmi acordă ouşurinţă de utilizare şi un plus de imagine, îmi oferă posibilitateasă am un vehicul care este mult mai aproape de necesarul meu deperioada aceasta”, a afirmat directorul general Opel România,Cristian Milea.

Românii au învățat din trecut

{tim cu to]ii c` în aceast` recesiune o parte din parcurile

firmelor mari nu au avut înc`rcare. Trecând ace[ti ani, s-a ajuns deja

la un echilibru, iar operatorii economici, cât [i transportatorii au

ajuns s` [tie de cât necesar de mi[care au nevoie [i îl îmbrac` în

forma lui cea mai customizat`. Achizi]iile de utilitare sunt din ce în

ce mai specializate, dar cu toate acestea, românii sunt în continuare

con sumatori care înc` nu au ajuns la un grad foarte bun de cu noa[ -

tere a nevoii de mi[care. Nu cu mult timp în urm`, atunci când

achizi]ionam o autoutilitar` mic`, preferam s` lu`m una cu un

volum [i mas` total` mai mari decât necesarul nostru, în ideea c`

poate intervine o modificare [i va fi nevoie s` transport`m mai mult.

Lucrurile au început s` se schimbe sub ac]iunea factorilor economici

care nu-]i mai permit s` supradimensionezi capacitatea de

transport. Chiar dac` exist` tendin]a asta în continuare, ea este

oprit` de c`tre ra]ionalul din spatele fiec`rei achizi]ii [i se observ`

un comportament din ce în ce mai apropiat de cel al pie]elor mature,

acolo unde consumatorul î[i ia, de obicei, un vehicul cât mai apro -

piat de necesarul lui.

„Nu cred că situaţia economică s-a îmbunătăţit şi nici nu cred căacei agenţi economici la care făceam referire atunci cândmotivam scăderile din piaţă au o situaţie mai bună. Cred doar căavem de-a face cu o redimensionare a afacerilor la nivelulpotenţialului economiei de la acest moment. Există afaceri micicare pornesc din nou de la zero, dar observăm o redimensionareşi a parcurilor firmelor mari”, a mai adăugat Cristian Milea.


Un alt motiv pentru care românii s-au axat mai mult pe utilitare

u[oare poate fi [i trendul ascendent al pie]ei de leasing opera]ional.

Anul trecut, peste 8.500 de autovehicule au fost înmatriculate prin

leasing opera]ional, reprezentând o cot` de aproape 13% din totalul

înmatricul`rilor de autoturisme [i autovehicule comerciale u[oare

noi. Aceast` cot` a înregistrat o cre[tere de 7 procente fa]` de

valoarea din 2011. Pentru acest an, se estimeaz` c` pia]a total` de

leasing opera]ional va ajunge la un num`r de 45.000 de unit`]i.

„Există un trend în segmentul cumpărătorilor de utilitare, acelade a se orienta spre leasing-ul operaţional, în special în cazul în care clientul reprezintă o companie medie sau mare. Principalulatribut al acestui serviciu este că oferă o predictibilitate sporită.De asemenea, din perspectiva procesului financiar, trasabilitatea este una cât se poate de clară. În situaţia în care contractulrealizat de către părţi este unul corect gestionat, consumatorul vaavea de plătit o taxă pe care o cunoaşte şi pe care o poateprevedea în amănunt. Pentru un contract de leasing operaţionalcare se întinde pe o perioadă de patru ani, deja interesul pentrureţinerea vehiculului ca şi asset în parcul auto, este destul demic”, completează Cristian Milea.

Direc]ia în care se îndreapt` pia]a auto de vehicule comerciale

u[oare în 2013 este una de cre[tere, primele dou` luni ale anului

ar`tând deja o apreciere a num`rului de unit`]i noi achizi]ionate cu

aproape 2%. Boardul APIA a estimat, într-o conferin]` în luna

februarie, o cre[tere cu aproximativ 5% a întregii pie]e auto.

Aceast` cre[tere va fi sus]inut` [i de segmentul utilitarelor, iar

[an sele ca aceast` categorie s` se aprecieze sunt [i mai mari, fiind

cuprinse undeva între 5-10%.

evoluţia opel pe piaţa din RomâniaÎn ceea ce prive[te Opel, obiectivul pentru 2013 este de a înregistra

o cre[tere cel pu]in la acela[i nivel cu cel înregistrat în perioada 2011-

2012.

Opel este un brand cu un istoric nu foarte cunoscut în

lumea vehiculelor comerciale, de[i portofoliul s`u de produse

este unul care acoper` foarte bine toat` gama de utilitare.

Toate modelele pro du c` torului german sunt construite în

colaborare cu al]i constructori cu tradi]ie în domeniul van-

urilor, precum Fiat sau Renault.

În propor]ie de 70% din clien]ii Opel pentru segmentul de utilitare

sunt firme care se reg`sesc în zona de B2B [i flot`. Din acest procent,

circa 25% sunt reprezenta]i de companii cu flote mari, printre ace[tia

num`rându-se clien]i ca Pepsi sau Avon. În materie de cot` de pia]`,

Opel a cunoscut o apreciere în 2012, ajungând la aproximativ 3 procente.

Cristian Milea, opel CountryManaging Director

Cristian Milea are un istoric bogat în industria auto, cariera sa depeste 17 ani din domeniu asigurându-i o experienţă solidă, atâtîn business management, cât şi în vânzări. Absolvent alUniversităţii din Craiova, secţia Autovehicule Rutiere, şi al unuiMaster în Antre pre noriat şi Administrarea Afacerii, Milea aîndeplinit rolul de Aftersales Dealers Coordinator Daewoo,ulterior alăturându-se AutoItalia Group, unde în ultimii 12 ani aocupat funcţia de Dealers Network Director. Cristian Milea este,de asemenea, implicat în activitatea Asociaţiei Productorilor şiImportatorilor de Auto mobile (APIA).

TRANSPORT MARF~

Milea: „Vorbind strict despre segmentul de utilitare, Opel aînregistrat o creştere a cotei de piaţă la nivelul tuturorsubsegmentelor în care activează. În cazul lui Combo, creştereaeste undeva în proporţie de 70%, în timp ce modelul Movano aavut o creştere chiar mai mare, de 100%, în timp ce modelulVivaro a cunoscut şi el o apreciere semnificativă, mai ales învarianta combi.”

În materie de autovehicule rulate, [i Opel a cunoscut o cerere

accentuat` din pia]`, cifrele înregistrate anul trecut [i în primele dou`

luni din 2013 ar`tând un raport de un vehicul nou la patru rulate.

Milea: „Acest raport se datorează în principal scăderii puterii decumpărare a clienţilor, dar şi unor lacune la nivelul legislaţiei.

Îmi place să cred că lucrurile se vor schimba în viitorul apropiat,nu numai prin aplicarea timbrului de mediu, ci şi prin politici deinformare care să vină din zona constructorilor către populaţie şicare să ducă la înţelegerea corectă a acestui fenomen”.

P


TRANSPORT MARF~

România a început să prezinte din ce în ce mai pu]in interespentru investitorii companiilor cu capital străin, fie că vorbimdespre transporturi, fie că vorbim despre produc]ie. Astfel,după un an 2012 în care ]ara noastră a evitat la limitărecesiunea, înregistrând un avans al PIB-ului de doar 0,2%,majoritatea companiilor mari încep să se reorienteze dejacătre ]ările din vecinătate.

TransporTurilEspEcialE, mai tEntantE la vEcini


Mai este România o piață emergentă?

Oamenii de afaceri din afar` folosesc deseori no]iunea de

„pia]` emergent`” atunci când fac referire la România, îns` datele

statistice arat` c` ]ara noastr` a înregistrat cifre din ce în ce mai

mici în ceea ce prive[te investi]iile str`ine. Astfel, dac` în 2008,

România atingea un nivel record de 9,5 miliarde de euro, am ajuns

ca în 2012 s` avem doar 1,6 miliarde de euro intra]i în ]ar` pe

filier` extern`. Nivelul de anul trecut este comparabil cu cel

înregistrat în 2002, când din afar` se investeau doar 1,21 miliarde

de euro, potrivit B`ncii Na]ionale a României (BNR).

Dac` tot am vorbit despre produc]ia industrial`, trebuie s`

remarc`m faptul c` înc` mai exist` sectoare în care se fac

investi]ii, precum cele ale produc]iei de energie sau cele de

extrac]ie [i prelucrare a resurselor naturale. Îns` chiar [i aceste

sectoare par s` fi atins un punct maxim al invesi]iilor, urmând ca

în anii urm`tori s` asist`m la sc`deri u[oare, dar sigure. Produc]ia

industrial` a crescut în 2012 cu doar 0,3%, sus]inut` de produc]ia

şi furnizarea de energie electric`, termic` [i gaze (4,6%) [i de

industria extractiv` (1,5%). Industria prelucr`toare a sc`zut cu

0,2%, arat` statisticile publicate de Institutul Na]ional de Statistic`

(INS). Produc]ia industrial` reprezint` aproximativ un sfert din

PIB-ul României.

Investiții amânate, accent mai mare pe mentenanță

Situa]ia îi influen]eaz` [i pe transportatorii prezen]i în Ro -

mânia care au o leg`tur` mai strâns` cu aceste sectoare. De

exemplu, dac` anul trecut vorbeam despre investi]ii masive

pentru ridicarea [i instalarea parcurilor eoliene, 2013 pare s` fie

un an în care lucrurile se vor tempera. Investitori precum CEZ sau

Iberdrola au anun]at deja amânarea sau chiar anularea planurilor

pe care le aveau în sectorul produc]iei de energie provenite din

ferme de vânt.

„Vârful investi]iilor în parcuri eoliene a fost atins în perioada

2011-2012. De anul acesta, num`rul de megava]i instala]i va fi mai

P

mic, dar exist` înc` proiecte. Cea mai mare problem` o reprezint`

în continuare incertutidinile privind certificatele verzi, incerti tudini

care descurajeaz` investitorii”, a precizat directorul general

Holleman, George Ni]`.

„Deocamdat` suntem în expectativ` în ceea ce prive[te

contractele pe eoliene. Preconiz`m c` 2013 va fi un an mai slab

decât cel precedent în acest sector. Au mai r`mas contracte de anul

trecut, dar [i ele pot fi incerte din cauza economiei generale”, a

afirmat directorul departamentului de transport Felbermayr,

Marius Tudose.

În aceste condi]ii, firmele de transport special aleg s` se

orienteze [i s` acceseze contracte în ]`rile vecine, cele mai multe

dintre ele fiind în Ucraina, Bulgaria [i în ultimul timp, Serbia.

Holleman: „Anul trecut am investit mult în Ucraina, iar anul

acesta vrem s` ne ax`m [i pe Serbia. În România, vom vedea ce

vom face în func]ie de ce se întâmpl` în viitor, dar nu prea avem

semne bune. V` da]i seama c` cel mai bine ar fi s` avem proiecte

aici, dar economia este deocamdat` într-o situa]ie dificil`.”

Holleman are în vedere chiar extinderea c`tre Africa, mai

precis în Tunisia, unde produc`torii de componente pentru

turbine eoliene [i-au exprimat dorin]a de a fi prezen]i. La rândul

lor, cei de la Felbermayr au cunoscut o cerere destul de mare

pentru transporturi pe teritoriul Bulgariei, în principal fiind vorba

de componente utilizate de rafin`rii de petrol.

În România, 2013 pare s` aduc` o apreciere u[oar` în num`rul

de comenzi pentru transportul utilajelor de construc]ii [i al celor

agricole, un alt sector activ fiind reprezentat de confec]iile

metalice. Dar cum motive pentru a spera la un num`r semnificativ

de comenzi nu prea sunt, transportatorii vor c`uta s` se axeze [i

pe lucr`ri de mentenan]`.


LOGISTIC~

Avantajele competitive pentruconstructorii de vehicule şicomponente auto nu se mai referă doarla calitatea şi tehnologia folositepentru producţie, acestea fiind domeniiîn care balanţele s-au echilibrat întremajoritatea producătorilor. Diferenţa seface acum prin felul în care companiilereuşesc să-şi coordoneze, să-şieficientizeze operaţiunile de producţie,depozitare, transport şi distribuţie, într-un cuvânt: logistică.

Text: CRIstIAN IONEsCUE-Mail: [email protected]

Vânz`rile de pe pia]a auto european` sunt într-o sc`dere

continu` înc` din anul 2007, indiferent c` vorbim despre

turisme sau despre vehicule comerciale. Companiile produ -

c` toare estimeaz` c` pia]a auto va reveni pe plus undeva spre

sfâr [itul deceniului. În aceste condi]ii, managerii din industria auto -

motive au început s` arate mai mult interes pentru sectorul de

transport [i logistic` atunci când sunt pu[i în situa]ia de a lua decizii

privind activitatea companiilor conduse de ei.

Fabricile auto din europa suferă, dar supravieţuiesc cu ajutorullogisticienilor

Cu toate c` cererea de pe pia]a auto european` este în sc`dere,

exist` motive pentru constructori [i pentru operatorii de logistic`,

implicit, s` fie încrez`tori în viitor datorit` pie]elor emergente

precum China, Rusia, India sau America de Nord [i America

Latin`. Pentru a putea r`mâne la un nivel profitabil, cei mai mul]i

produc`tori au adoptat strategii de diminuare a costurilor,

precum reducerea num`rului de vehicule produse, concedierea

personalului sau chiar închiderea fabricilor din Europa. Una

dintre provoc`rile cele mai mari le-au constituit relocarea

produc]iei sau distribu]ia eficient` c`tre pie]ele în care exist`

cerere mai mare decât în Europa. Un factor important în luarea

acestor decizii l-au reprezentat [i opera]iunile logistice.

Problema logisticii automotive a fost intens dezb`tut` la

conferin]a Automotive Logistics Europe 2013, organizat` la

jum`tatea lunii martie în Bonn, Germania. În urma discu]iilor

purtate la conferin]`, mai mul]i manageri ai companiilor

constructoare de automobile au recunoscut c` exist` deficien]e

serioase în modul în care se desf`[oar` transportul vehiculelor [i

componentelor auto c`tre pie]ele emergente, dar chiar [i c`tre

unele regiuni din Europa. Subiectul cel mai sensibil, atât pentru

constructori, cât [i pentru logisticieni, îl constituie produc]ia.

În ultimul timp, aceasta a început s` se mute din ce în mai

mult în afara Europei.

facE difErEnța în aUtomotivElogisTica


Produc]ia mondial` de autovehicule este în cre[tere, fiind

prognozat` la 90 de milioane de ma[ini în 2013. Este îns` adev`rat

c` cea mai mare parte din aceast` cre[tere este adus` de fabricile

din ]`rile BRIC, mai ales de c`tre China. În Europa, la momentul

actual, activitatea celor peste 250 de uzine este undeva la 70% din

capacitate. Pentru a fi profitabil`, o facilitate de produc]ie trebuie

s` fie la cel pu]in 85-90% din capacitate, sus]in speciali[tii din

domeniul automotive.

Potrivit lui Michael Robinet, directorul general IHS

Automotive Consulting, produc]ia va fi sus]inut` în continuare de

lans`rile de modele noi, care asigur` cel pu]in 50.000 de unit`]i

produse pe an. În perioada 2012-2019, Robinet estimeaz` c`

produc`torii auto vor lansa, în medie, 126.5 modele noi pe an.

Acest fenomen se datoreaz` perioadei de recesiune în care

majoritatea constructorilor auto au amânat lans`rile [i au redus

considerabil investi]iile în dezvoltare [i tehnologie.

Producţia naţională, sub aşteptări în 2012

Produc`torii de automobile prezen]i în România se confrunt`

[i ei cu probleme legate de produc]ie. Influen]ate de cererea mic`

din pia]`, fabricile Ford [i Dacia au fost nevoite s` reduc` num`rul

unit`]ilor produse sau s` impun` mut`ri ale personalului dintr-un

departament în altul. În cazul Ford, problemele legate de reducerea

produc]iei a adus consecin]e [i din partea statului. În contractul de

priva tizare a fabricii Automobile Craiova, semnat de Ford cu statul

român în 2008, se stipula c` produc`torul are obliga]ia de a asam -

bla într-un timp de patru ani peste 250.000 de unit`]i. Dac` Ford

nu respecta aceast` condi]ie, urma s` pl`teasc` statului daune de

pân` la 25% din valoarea cu care a achizi]ionat uzina.

Termenii s-au schimbat, iar Ford a primit un nou target de

produc]ie: 60.000 de unit`]i pân` în 31 decembrie 2012. Pe

parcursul anului trecut, vâzând felul în care evolueaz` pia]a,

conducerea constructorului a decis s` reduc` la jum`tate acest

obiectiv. Astfel, la Craiova s-au fabricat în 2012, 30.217 unit`]i

B-Max [i 26.991 de motoare EcoBoost de un litru. Ford este

acum nevoit` s` pl`teasc` desp`gubiri de peste 14 milioane de

euro c`tre statul român. În acela]i timp, [i Dacia a înregistrat un

declin al num`rului de unit`]i produse în România, în 2012.

Totalul ma[inilor care au ie[it pe poarta fabricii de la Mioveni

fiind pu]in peste 296.000, în sc`dere cu 5% fa]` de anul anterior,

conform datelor APIA. Constructorul de]inut de Grupul Renault,

produce peste 90% din autovehiculele asamblate în România.

România, ocolită de producătorii auto?

România nu atrage companii care s`-[i relocheze produc]ia,

dar nu-i convinge nici pe cei care sunt deja aici s`-[i extind`

activitatea [i s` produc` noile modele în fabricile pe care le

de]in deja. Cel mai recent exemplu, îl reprezint` Ford prin

decizia de a produce noul SUV compact EcoSport în India, la

fabrica din Chennai, cu toate c` uzina de la Craiova avea

echiparea necesar` pentru asamblarea acestui model. Acela[i

lucru s-a întâmplat [i la Dacia prin hot`rârea de a produce

modelele Dokker [i Lodgy în Maroc. Ford [i-a motivat decizia

prin faptul c` pe pia]a european` exist` o competi]ie acerb` pe

segmentul SUV-urilor compacte, iar cum acesta este primul

model pe care constructorul american îl lanseaz` în acest

segment, s-a preferat producerea lui într-o pia]` în care cererea

va fi mai mare.

(Sursa OICA) (Sursa OICA)


LOGISTIC~

Oficialii Ford precizeaz`, îns`, c` dup` 2015, când se pre co -

nizeaz` o u[oar` revenire a pie]ei auto europene, iau în

con si derare mutarea unei p`r]i din produc]ia lui EcoSport în

Europa, una dintre posibilile loca]ii fiind chiar Craiova. Unul

dintre principalele motive pentru care ]ara noastr` este evitat`, îl

reprezint` infrastructura de transport, ori dup` cum am v`zut [i

în modelul dup` care se ghideaz` cei mai mul]i pro du c` tori, cos -

turile pentru transport [i timpii de livrare reprezint` printre cele

mai importante argumente pentru a porni o întreag` re]ea de

logistic` a produc]iei într-o regiune. Desigur, un rol im portant îl

are [i costul [i calificarea for]ei de munc`. Astfel, Grupul Renault,

a ales s` produc` noile modele Dokker, Dokker Van [i Lodgy în

Maroc, unde angaja]ii sunt pl`ti]i cu 4,5 euro pe or`, spre deo se -

bire de români, care câ[tig` 6 euro pe or`. În plus, fabrica Tanger

din Maroc dispune de o autostrad` de 30 km [i o cale fe rat` care

leag` fabrica de portul Tanger Med, construite special pentru

Dacia. În România, reprezentan]ii grupului Renault se roag` de

autorit`]i s` modernizeze drumul care leag` Mioveni de Pite[ti de

ani buni. Se pare c` în sfâr[it se vor pune în mi[care lucr`rile

pentru acest tronson din acest an. S` nu fie îns` prea târziu.

Discrepanţe majore între tipurile de transport

În România, ideea unui transport eficient, de preferat

multimodal, este destul de departe de a fi rentabil`. Dac` ne

gândim c` taxele pe care le are de pl`tit un operator feroviar privat

sunt chiar de 20 de ori mai mari decât cele ale unui transportator

rutier. Un transportator care opereaz` pe drumurile din România

pl`te[te, în medie pe lun`, 3.000 de lei pentru roviniet`. F`când o

medie a kilometrilor parcur[i în jurul a 200/zi, observ`m c` într-o

lun` cu 20 de zile lucr`toare ajungem la un cost de 0,75 lei/km.

În contrapartid`, un operator feroviar privat pl`te[te undeva

între 10 [i 20 de lei pe kilometru pentru taxa de utilizare a c`ii

ferate. Operatorii feroviari priva]i sus]in c` nu ar fi nicio problem`

cu plata acestei taxe, dac` o parte din bani ar fi reinvesti]i în

infrastructura feroviar`. Ori în ultimii 20 de ani, în România s-au

modernizat nici mai mult, nici mai pu]in de 200 de kilometri de

cale ferat`. Investi]iile din partea autorit`]ilor s-au concentrat în

propor]ie de 90% pe infrastructura rutier`, de[i exist` o directiv`

european` care stipuleaz` c` statele membre au obliga]ia s`

investeasc` în mod egal în rutier [i feroviar. Un alt aspect care

descurajeaz` utilizarea c`ii ferate la noi în ]ar` este reprezentat de

viteza comercial` cu care se desf`[oar` transportul. Chiar dac`

media de vitez` tehnic` este undeva pe la 50 km/h pentru trenurile

de marf`, faptul c` acestea sunt nevoite s` a[tepte [i câte trei ore în

sta]ii pentru a acorda prioritate trenurilor de c`l`tori, duce nivelul

vitezei comerciale la sub 20 km/h. Transportul pe Dun`re ar fi iar

o oportunitate pe care statul român ar putea s` o valorifice. Ford

[i-a manifestat deja interesul pentru dezvoltarea traficului pe

Dun`re, îns` au renun]at rapid din cauza fluctua]iilor sezoniere

ale cursului apei. Ford folose[te deja barje pentru transportul

fluvial pe Rin, între fabrica din Köln [i sud-vestul Germaniei.

logisticienii se descurcă cu ce li se oferă

Cu toate c` nu exist` infrastructura necesar`, companiile de

logistic` investesc [i construiesc platforme pentru automotive,

respectând strategia la nivel global a companiilor-mam`. Cele mai

recente exemple fiind terminalul construit de ARS Altman în

localitatea Leordeni din jude]ul Arge[. Platforma construit` prin

subsidiara din România, Conlog, are ca principal obiectiv

depozitarea ma [i nilor produse de Dacia [i Ford. În acela[i timp, [i

DB Schenker a investit serios pe partea de locomotive [i vagoane.

Dou` dintre locomotivele DB Schenker sunt în permanen]`

utilizate pentru traficul de componente dintre fabrica din Craiova

[i furnizorii Ford. La rândul lor, cei de la Gefco de]in trei platforme

auto la Mioveni, Curtici [i Bucure[ti. De[i admirabile, eforturile

companiilor de logistic`, nu pot aduce un plus foarte mare f`r` a fi

sus]inute [i de investi]ii în infrastructur` din partea statului.


Tendinţe în logistica internaţională – Fourth Partylogistics (4Pl) şi Multimodal

Vânz`rile în sc`dere, modul ineficient de gestionare al

fabricilor [i presiunea puternic` a costurilor de operare sunt

elementele care alc`tuiesc peisajul dezolant cu care se confrunt`

pia]a auto din Europa, îns` profesioni[tii din logistic` r`spund la

aceast` situa]ie cu noi abord`ri. Astfel, observ`m cum unii

produc`tori au decis s` creeze alian]e nu numai pentru schimb de

tehnologii [i produc]ie comun`, dar [i pentru logistic`.

Anul trecut, GM, PSA [i Gefco au semnat un contract de

externalizare pe sistem 4PL, care va începe de la 1 aprilie 2013.

„Una dintre principalele noastre aşteptări de la alianţa cu Gefcoeste obţinerea unei structuri logistice mai bine organizate prinplanificare comună, mai degrabă decât dintr-o relaţie de tipulfactor decizional – executant”, a declarat directorul alianţei,Andreas Ginkel.

„Atunci când am început să construim alianţa de tip 4PL cu Gefcoeram conduşi de ideea că există oportunităţi diferite deoptimizare a reţelelor şi a lanţurilor de aprovizionare. Costurileserviciilor logistice pentru cinci milioane de maşini pe an suntmult mai rentabile decât pentru un milion, iar pe termen lung,acestea vor fi şi mai vizibile”, a mai adăugat Andreas Ginkel.

O p`rere similar` a avut [i directorul de planificare [i logistic`

Ford Europa, Matias Schulz, care a subliniat c` selec]ia

partenerilor logistici nu se mai face în func]ie de tariful prestat:

„Nu sunt interesat de costuri ca punct de pornire în relaţia cuoperatorii logistici. Trebuie, mai degrabă, să pornim cu unconcept, să-l înţelegem şi apoi să-l implementăm împreunăpentru a deveni mai eficienţi.”

Constructorii auto vor s`-[i poat` exporta produsele,

indiferent c` sunt componente sau vehicule gata asamblate, în

loca]ii multiple [i cât mai repede, mai ales în faza lans`rilor de noi

modele. Statisticile arat` c` produc`torii europeni export` în jur

de 8-10% din vehicule în afara razei lor de produc]ie (chiar mai

mult în cazul BMW sau Daimler). Acela[i fenomen se resimte [i în

România, dac` ne gândim c` Dacia [i Ford, dar [i produc`tori de

componente, precum Continental sau Pirelli au exportat un num`r

important de produse c`tre ]`ri din afara Europei.

România, în pericol de a pierde miliarde de euro aduse de sectorulautomotive

Concluzia ar fi c` produc`torii automotive din România pot

r`mâne profitabili [i într-o perioad` mai pu]in fast`, fie prin

aportul logisticienilor, fie prin propriile strategii de reducere a

costurilor opera]ionale. Operatorii de logistic` încearc` s` se

descurce cu ce le este oferit în termeni de infrastructur`, dar nu

pot deveni mai eficien]i f`r` un suport [i din partea autorit`]ilor.

F`r` o strategie clar` de sus]inere a produc`torilor de vehicule [i

componente auto, precum [i oferirea unor condi]ii fiscale mai

prietenoase logisticienilor, România risc` s` piard` unul dintre

cele mai profitabile sectoare ale economiei.

(Sursa OICA)


LOGISTIC~

Portul Constan]a este râvnit de olandezi mai mult ca oricând, pentru

a deveni un hub logistic al Europei de Est. Portul din Rotterdam

propune parteneriate [i acorduri celui din Constan]a, dup` o

prospec]ie global` asupra a 70 de ]`rmuri din 33 de ]`ri. România este

câ[tig`toarea lozului, împreun` cu China, Oman, Brazilia [i SUA.

despre faptul că Portul Constanţa este un factor-cheie în dezvoltarea României se ştiedintotdeauna, dar acest lucru a fost luat în calculmai mult sau mai puţin de către cei de laconducere, din diversele guvernări care s-auperindat la Minister. se pare că este nevoie ca alţiisă îşi dea seama de cât de bine plasat şi de cepotenţial are portul nostru, pentru ca el să fie pusîn valoare cu adevărat.

Text: ALEXANdRA ŞtEFANE-Mail: [email protected]

roMânia Şi olanda ca raţElE şi vânĂtorii


European Gateways Platform (EGP) [i NL Agency

Ministry of Economical Affairs în parteneriat cu Ambasada

Olandei au organizat cea de-a [aptea edi]ie a Conferin]ei

de Logistic` în România, intitulatâ “Romania on track to

become Eastgate trade hub?”. Situa]ia dezb`tut` a fost

aceea[i ca în anii preceden]i, [i anume posibilitatea

României de a deveni Poarta Estic` de Comer] a Europei,

prin Portul Constan]a.

olanda ne-a găsit “călcâiul lui Ahile”?

Olandezii sus]in c` ne întind o mân` de ajutor [i ne promit

dezvoltare [i noi clien]i, [i asta pentru c` pia]a o cere prin tendin]a

global` de a folosi cât mai mult transportul intermodal. În alt` or-

dine de idei, olandezii au deja 4.000 de firme la noi în ]ar`. Cos-

turile, timpul [i riscurile sunt factorii dup` care se ghideaz` orice

business [i pe care nu le scap` din vedere nici investitorii din ]`rile

de Jos. Important este ca nici noi s` nu le sc`p`m, calculând pre-

cum croitorii, de 10 ori înainte s` tìem, sau în cazul de fa]`

înainte s` l`s`m managerii priva]i s` conduc` ceea ce ne apar]ine.

Plusurile pe care le-au v`zut olandezii la noi sunt suprafa]a

întins` de depozitare de 700 ha disponibil` s` acomodeze toate

tipurile de marf`, dar [i masa uria[` pe care o pot sus]ine danele

din Portul Constan]a, de 50 de milioane de tone. Minusurile pe

care le avem îns` sunt nevoile urgente de îmbun`t`]ire a cìlor fer-

ate, a transportului pe Dun`re, a calit`]ii infrastructurii [i

cre[terea num`rului de clien]i. Ce-i drept, cel mai mare port auto-

hton ocup` doar pozi]ia 121 din 137 de porturi, privind calitatea

infrastructurii.

European Gateways Platform (EGP) este format din mai

multe companii olandeze [i sus]inut� de mai multe orga ni -

za]ii de comer], precum [i de c`tre Ministerul Afacerilor

Eco nomice. NL Agency Ministry of Economical Affairs este o

organiza]ie aflat` sub inciden]a Ministerului olandez al Afa -

cerilor Economice, care implementeaz` politici în ceea ce

prive[te durabilitatea, inovarea [i afacerile interna ]ionale.

Faptul c` transportul intermodal este miza pe care se pun pari-

urile legate de viitorul transportului în România, [i totodat` unica

noastr` cale de a deveni un important centru logistic, vine m`nu[`

cu dorin]ele olandezilor.

În proiectul de Strategie de transport intermodal în România

2020, sunt stipulate numeroase obiective, precum reducerea

emisiilor de gaze cu efect de ser`, dezvoltarea comer]ului cu UE la

un mai mare nivel, conectarea modurilor de transport - maritim,

feroviar, cìle navigabile interioare [i/sau aerian, dezvoltarea ser-

viciilor de tip RO-LA (Rollende-Landstrassen - [osea rulant`,

adic` transport combinat prin care vehiculul rutier complet, îm-

preun` cu autotractorul, parcurge o parte din drumul sù pe cale

feroviar`) [i RO-RO (Roll On-Roll Off - echipamente pe ro]i pro-

prii, adic` transportarea pe mare a autovehiculelor cu ro]i, cu o

nav` special`), cre[terea traficului feroviar [i dezvoltarea unei in-

dustrii competitive a cìi ferate, folosirea transportului intermodal

atât pentru marf`, cât [i pentru c`l`tori, valorificarea transportu-

lui pe Dun`re etc.

De la strategie la practic` este îns` drum lung. Spre exemplu,

principala companie vizat` pentru dezvoltarea transportului mul-

timodal cu component` feroviar` în România este CFR Marf`, ea

fiind [i singurul poten]ial beneficiar al fondurilor europene

disponbile prin axa 3.1 – dezvoltarea transportului multimodal.

Suma disponibil` pentru astfel de proiecte ajunge la 18 milioane

de euro, dar pân` în prezent CFR nu a depus niciun proiect în

acest sens.

Totu[i, în acte, domeniul major de interven]ie pe axa 3.1

r`mâne promovarea transportului intermodal, [i la fel r`mân

negru pe alb idei despre cum “se vor implementa proiecte pentru

facilitarea transferului modal de m`rfuri, în special de pe modul

rutier pe modul feroviar cu respectarea principiului co-modalit`]ii

prezentat în versiunea revizuit` a C`r]ii Albe a Transporturilor a

Comisiei Europene1”. Mai avem îns` timp, termenul limit` de

depunere a cererilor de finan]are fiind 31.12.2013.


LOGISTIC~

Constanţa – Curtici: camion - 17 h, tren - 50 h

Pentru perioada 2007-2013, România a primit un total de 19

de miliarde de euro din fondurile structurale ale UE, din care 8,5

miliarde de euro sunt alocate pentru investi]ii în infrastructur` [i

dezvoltare regional`. Pentru perioada urm`toare 2014-2020, ab-

sorb]ia de fonduri trebuie s` creasc` considerabil, astfel încât

România s` poat` deveni un centru logistic important la nivel eu-

ropean [i mondial. Din cele 26 de terminale feroviare pe care le are

România, multe sunt în paragin`. Ele sunt introduse în exerci]iul

financiar al perioadei urm`toare, urmând ca drumurile neadec-

vate, cl`dirile vechi [i echipamentele fabricate înc` din anii 1970-

1980 s` fie schimbate sau îmbun`t`]ite. {i la capitolul

infra structur` portuar`, România este t`râmul contrastelor. Exist`

28 porturi fluviale func]ionale situate pe c`ile navigabile inte-

rioare, inclusiv porturile maritime Gala]i, Br`ila, Tulcea a c`ror in-

frastructur` de transport naval permite accesul navelor maritime

cu o capacitate maxim` de 12.500 tdw. Cu toate acestea, în Româ-

nia se folose[te prea pu]in transportul pe ap`. Mai mult, ]ara

noastr` de]ine peste o treime din bazinul Dun`rii, lucru care ar

trebui s` ne fac` [i principalii ei exploatatori, îns` lipsa

investi]iilor î[i spune cuvântul. Pe Dun`re se transport` anual

peste 300 de milioane de tone de m`rfuri, potrivit Biroului de Sta-

tistic` UE, Eurostat, dar la noi volumele transportate sunt aproape

nesimnificative, în primul trimestru din 2012 acestea ajungând la

aproximativ 4,7 milioane de tone. Mai exact doar 4% din m`rfurile

care trec prin România iau contact cu Dun`rea.

“Dezvoltarea României – încontratimp cu cea a europei”

Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a declarat c` politica

de dezvoltare a României a fost în contratimp cu cea a altor state

din Uniunea European`, deoarece demersurile pentru autostr`zi

trebuiau începute din anii ’90, atunci când statul de]inea

terenurile, nefiind nevoie de exproprieri costisitoare. Tot el a pre-

cizat [i c` dezvoltarea României mai este condi]ionat` de buget,

lucru evident, dar amintit pentru a g`si ]apul isp`[itor din cauza

c`ruia la noi nu se poate visa la o infrastructur` ca “în afar`”.

Dac` renun]`m îns` s` d`m vina pe datoriile venite de la cei

dinainte, [i s` încet`m s` ne plângem de lipsuri, r`mân în discu]ie

solu]iile care trebuiesc aplicate acum. O prioritate a Ministrului

Fenechiu este Coridorul IV paneuropean feroviar [i rutier, în para-

lel cu dezvoltarea Portului Constan]a [i cu transportul pe Dun`re.

Coridorul IV rutier prive[te autostrada Constan]a-Bucure[ti-

Pite[ti-Sibiu-N`dlac, iar cel feroviar leag` ]`rile vest-europene de

partea central` [i de sud-est a continentului. Acest traseu porne[te

din Germania, traverseaz` Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, [i

apoi intr` pe teritoriul românesc pe la Curtici, traversând ora[e

importante ca Arad, Timi[oara, Sibiu, Bra[ov, Craiova, Bucure[ti

[i Constan]a. Rolul acestui coridor este ca împreun` cu întreaga

re]ea de coridoare de transport pan-european, s` includ` toate

rutele majore, s` creeze o infrastructu` de calitate, care s` poat`

uni puncte strategice, mai eficient, mai rapid, mai sigur [i mai

ieftin. În contextul în care în ultimii cinci ani s-au absorbit doar

10% din totalul de fonduri UE disponibile, Ministrul [i-a expus

inten]ia de a transforma în 100% absorb]ia, într-un singur an.

De ce nu se înaintează proiectele?

Faptul c` s-au schimbat trei ministere din 2011, la fel cum s-a

schimbat conducerea Portului Constan]a, [i faptul c` suntem în


continuare îngreuna]i de birocra]ie [i de cadrul juridic, împiedic`

investitorii olandezi s` bat` palma cu autorit`]ile române, pentru

diversele proiecte pe care le au în vedere. Echipa EGP declar` c`

Europa Central` [i de Est, [i mai precis România, este în contin-

uare o zon` de interes pentru Olanda. {i Ministrul Transpor-

turilor [i-a manifestat sprijinul pentru men]inerea colabor`rii

între Portul Constan]a [i cel din Rotterdam, afirmând c` „Portul

Constan]a, Canalul Dun`re - Marea Neagr`, principalele coridoare

de transpo incluse în re]eaua central` TEN-T sunt investi]ii impor-

tante în care Ministerul Transporturilor implementeaz` solu]ii de

gr`bire a lucr`rilor, în a[a fel încât s` sus]in` o dezvoltare susten-

abil` a transportului de marf` [i a centrelor logistice”.

Este limpede c` ceea ce se vrea este dezvoltarea ]`rii noastre ca

poart` a Europei, dar întrebarea este când [i cum vom ajune s` tre-

cem de la vorbe la fapte. Exporturile sunt singurele care au crescut

an dup` an pe timp de instabilitate economic`, iar faptul c` mul]i

produc`tori interna]ionali î[i deschid linii de produc]ie acolo unde

este mâna de lucru mai ieftin`, cum este [i cazul României, sunt

dou` motive de bucurie care cresc nivelul speran]ei în ceea ce

prive[te dezvoltarea noastr` economic`. Seciali[tii [i economi[tii

din pia]` sunt îns` de p`rere c` olandezii sunt foarte hot`râ]i în a

pune mâna pe portul românesc. Poate de aceea [i piedicile puse în

fa]a intr`rii noastre în Schengen. Totu[i, vom vedea dac` „a l`sa pe

mâna altora ceea ce nu putem s` facem singuri” va completa lista

bucuriilor sau nu.

P


LOGISTIC~

În contextul în care există probleme cu cash flow-ul, iar presiuneastocurilor este în continuare prezentă, clienţii furnizorilor desoluţii logistice cer comenzi în cantităţi mici, livrate cu o frecvenţăcât mai mare, şi stocuri reduse la maximum. Realitatea însă nuîncurajează acest ideal.

sTocuri prEcisEŞi Mai binEconTrolaTE

Text: ALEXANdRA ŞtEFANE-Mail: [email protected]

Comenzile în cantit`]i mici sunt foarte scump de transportat [i

de manevrat, livr`rile nu se pot face atâta vreme cât di men siu -

nea acestora nu atinge un prag de eficien]` a costurilor, iar

absen]a stocului e posibil` numai prin folosirea unor servicii de

inventariere precis`, precum VMI (Vendor Management Inventory -

inventarul administrat al furnizorului), pentru c` în caz contrar, apare

riscul unei imposibilit`]i de a satisface diverse comenzi.

VMI reprezint` un mijloc de optimizare a unui Supply Chain în care

produc`torul este responsabil pentru men]inerea nivelurilor de inventar

ale clientului s`u. Produc`torul are acces la toate aceste date legate de

inventar [i este responsabil pentru a face comenzi de aprovizionare.

Atunci când un client are nevoie de un produs, acesta plaseaz` o

comand` [i prime[te date în timp real despre dimensiunea acesteia [i

despre locul în care se afl`, cu alte cuvinte el st`pâne[te planul de

inventar. Furnizorul prime[te date electronice, care îl informeaz` asu -

pra vânz`rilor distribuitorului [i nivelurile stocurilor sale. Produc`torul

poate vizualiza, de asemenea, absolut tot ce car` transportatorii. Astfel,

fur nizorul este responsabil pentru crearea [i men]inerea planului de

inventar al clien]ilor.


Solu]ia de IT, VMI, reprezint` un avantaj atât pentru pro du c` -

tori, cât [i pentru clien]i, deoarece elimin` procesele de administrare

[i reduce toate costurile aferente, care trebuiau pl`tite de c`tre client.

A[a cum spuneam, oricât s-ar dori ca dimensiunea comenzilor s`

scad`, acest lucru este în detrimentul clientului, cât [i al furnizorului.

La prima vedere, clientul crede c` poate economisi prin

achizi]ionarea unei cantit`]i mai mici de marf`, dar costurile ridicate

generate de procesele logistice, acelea[i, dar pentru un volum mic,

duc la scumpirea produselor. Astfel, un produs mai scump poate fi

mai pu]in vândut, deci nu aduce automat profit companiei.

Rezultate măsurabile

CEVA Logistics este una dintre cele mai mari companii din

industria de supply chain din lume, fiind prezent` pe pia]a din

România de [ase ani. Compania activeaz` în domenii precum

industria automotive, retail & consumer, industria aeronautic`,

FMCG (fast-moving consumer goods, adic` bunuri de larg consum),

industria editorial`. CEVA Logistics a utilizat sistemul VMI în

România pentru compania Nokia, la fost fabric` situat` în Cluj,

localitatea Jucu. La fel ca al]i juc`tori din domeniu, CEVA folose[te

sisteme de IT pentru a livra servicii de logistic` flexibile, fiabile [i

eficiente. Solu]ia implementat` la unitatea de produc]ie a Nokia a

ajutat la reducerea num`rului de situa]ii în care stocurile erau pe

zero sau insuficiente, prin cre[terea acurate]ei fluxurilor de intrare,

datorit` proceselor automate simplificate.

Utilizarea VMI a dus [i la reducerea costurilor de

operare, printr-o mai bun` utilizare a for]ei de munc`,

reducându-se procesarea manual` a comenzilor [i

r`spunderea pentru stocuri.

În cadrul unui seminar legat de rela]ia furnizor-client, organizat

de Asocia]ia Român` de Logistic`, ARILOG, Antoine Palfray, Busi -

ness Development Manager pentru Ungaria [i România din partea

CEVA Logistics, a creat un scenariu al viitorului, în care tendin]ele

indic` globalizarea, atât în ceea ce prive[te resursele, infrastructura [i

produc]ia. El a identificat dezavantajele acestui fenomen, din punctul

de vedere al opera]iunilor pe care trebuie s` le fac` un ope ra tor

logistic, [i anume cre[terea timpului de livrare, vizibilitatea [i

controlul reduse, golirea stocurilor [i oprirea produc]iilor, co mu -

nicarea defectuas` dat` de apari]ia barierelor lingvistice [i a

diferen]elor de fus orar. Odat` cu globalizarea, cresc complexitatea [i

costul opera]iunilor logistice [i scade transparen]a re]elei, lucruri care

nemul]umesc clien]ii, ace[tia având nevoie de o situa]ie total opus`.

“VMI creşte controlul pe intrări (inbound),îmbunătăţeşte statusul de disponibilitate aproduselor şi reduce capitalul circulant şinivelurile stocurilor”, preczează AntoniePalfray.

Interesant este c`, cei care cer folosirea acestui sistem sunt în

propor]ie de 70% chiar clien]ii. Pentru c` VMI sau inventarul

administrat de client, le ofer` un control asupra opera]iunilor din

depozit, adic` asupra inventarului [i stocurilor, dar [i transparen]`,

lucru ce vine atât în ajutorul lor, cât [i în cel al furnizorilor. Pentru

ca activit`]ile dintr-un supply chain s` se desf`[oare f`r` cusur, este

limpede nevoie de sprijinul sistemelor de IT. Tehnologia [i

informatica sunt ajutoare de baz` pentru organizare, control,

precizie, lucruri atât de necesare operatorilor logistici, furnizorilor

[i clien]ilor. Al`turi de VMI, pe pia]` sunt [i alte astfel de

echipamente precum Material Flow System (MFS), Warehouse

Control Systems (WCS), Warehouse Management System (WMS),

Sales Force Automation System (SFA), Trans por tation Management

System (TMS) etc., care ofer` utilizatorilor posibilitatea de a urm`ri

activit`]ile specifice [i de a le controla în timp real.


AFTER-SALES

încotro sE învârtE

Previziunile făcute la început de 2013, legate de activitateape anul trecut, nu au fost departe de realităţile scoase laiveală în urma bilanţului final. Piaţa de anvelope nu a scăpatde regres în ceea ce priveşte volumul, însă a crescut, dacăvorbim de venit. Producătorul francez de anvelope Michelin aînregistrat o scădere pe segmentul anvelopelor de vehiculecomerciale, în 2012, de aproximativ 17%, în comparaţie cuanul 2011.

Punctual, Michelin, compania francez` cu o experien]` de peste

124 de ani, prezent` pe pia]a din România din 2001, ce de]ine

în prezent trei uzine, dou` la Zal`u [i una la Flore[ti, a

înregistrat anul trecut un volum mai mic. Adic`, a produs în 2012 cu

55.000 de anvelope mai pu]in, de la 315.000 unit`]i la 260.000. Acest

num`r reprezint` îns` aproape jum`tate din volumul întregii zone

România [i Balcani. Celelalte ]`ri au înregistrat volume mai mici,

pia]a din Serbia fiind de 86.000 unit`]i, Bulgaria de 80.000, iar

Croa]ia, 62.000 de unit`]i. România este totodat` singura ]ar` din

aceast` grupare unde a crescut pia]a produselor premium, acestea

reprezentând 45% din totalul pneurilor de camioane.

“Pentru anvelopele de camion, în anul 2011 am putut vorbi despreo revenire a pieţei datorită revigorării activităţii de transport şimajorării tuturor segmentelor, în contextul în care piaţa a crescutcu 60% faţă de nivelul din 2009. Cererea pentru aceste anvelope,înregistrată în 2012, a fost mai scăzută decât cea din 2011, acest

lucru explicându-se şi prin faptul că stocurile dealerilor au fostdestul de mari, iar perspectivele economice pesimiste”, precizeazăpentru Transporter directorul de marketing Michelin România şiBalcani, Alina Ghica.

Text: ALEXANdRA ŞtEFAN E-Mail: [email protected]


Activitateafinanciară, sub lupă

În 2012, Grupul Michelin a înregistrat la nivel

global vânz`ri nete ce totalizeaz` 21.474 milioane de

euro, cu 3,6 % mai mult la rata de schimb actual`,

comparativ cu 20.719 milioane euro, valoarea înregistrat` în 2011.

“Venitul operaţional înainte de elementele nerecurente a fost de2.423 milioane de euro, sau 11,3 % din vânzările nete, comparativcu 1.945 milioane de euro şi 9,4 % în 2011. Această creştere de25%, cu 478 milioane de euro, a reflectat în special efectulfavorabil al preţului de producător, care s-a combinat favorabilcu efectul negativ limitat, rezultat din costurile materiilor prime”,explică Alina Ghica.

Scăderea nu e tocmai o scădere

Vânz`rile nete în segmentul anvelopelor de camion [i al

distribu]iei acestora au totalizat 6.736 milioane de euro, valoarea

r`mânând stabil` comparativ cu 2011. Într-o pia]` sl`bit` din

punct de vedere economic, volumele au sc`zut cu 10,8 %, în

condi]iile în care Grupul s-a concentrat pe redresarea [i

rentabilizarea segmentului anvelopelor de camion.

Aceast` strategie, al`turi de diverse lans`ri comerciale [i

împreun` cu sc`derea pre]urilor materiilor prime, au dus la o

cre[tere accentuat` a venitului opera]ional, respectiv 444 milioane

de euro sau 6,6 % din vânz`rile nete, de la 233 milioane de euro [i

3,5% în 2011.

Servicii, nu doar anvelope

Pentru c` o anvelop` trebuie între]inut` dup` achizi]ionare,

produc`torii de pneuri ofer` [i servicii conexe, care r`spund

acestor nevoi, precum re]elele de service na]ionale [i

interna]ionale [i garan]iile. Michelin a propus o solu]ie unic`

pentru pia]a anvelopelor de construc]ii din România, [i anume o

garan]ie de 6 luni în caz de distrugeri accidentale, pentru gama de

anvelope MICHELIN X® Works™. Cu toate acestea, niciun

constructor nu a avut nevoie s` apeleze la acest` garan]ie,

anvelopele fiind îmbun`t`]ite, având carcasa, cauciucul, flancurile

[i banda de rulare mult mai rezistente.

Un alt pachet de servicii pe care îl propune produc`torul,

transportatorilor, este Michelin Fleet Solutions, prin care ace[tia

beneficiaz` de managementul mentenan]ei anvelopei, facturare pe

km., raportare, administrarea flotei, managementul stocului [i

acces la serviciul de depanare.

Serviciul Michelin Fleet Solutions este num`rul 1 în

Europa [i este prezent în 23 de ]`ri, cu 310.000 de vehicule

gestionate, 3200 puncte de service [i 740 de exper]i

dedica]i pentru administrarea flotelor.

Cumpărătorul de anvelope – între economie şi calitate

Problemele care au n`v`lit în ultimii ani asupra

transporatorilor, [i anume diminuarea cantit`]ii de m`rfuri


transportate, împreun` cu cre[terea cheltuielilor cu carburantul,

i-a determinat pe ace[tia s` se gândeasc` de dou` ori înainte de a

face o achizi]ie. Astfel, mul]i dintre transportatori se orienteaz`,

fie c`tre solu]iile care ofer` o economie imediat`, fie spre cele mai

eficiente din punct de vedere al randamentului dovedit în timp. În

cazul anvelopelor, conteaz` costul pe kilometru, dar [i consumul

de carburant sau siguran]a.

“Se simte din ce în ce mai mult şi pe piaţa românească faptul cătransportatorii au început să conştientizeze importanţa timpuluide livrare, de aceea îşi doresc să fie imobilizaţi cât mai puţintimp sau chiar deloc. Orice oprire creşte costul transportului, iaracest lucru este cel mai mult resimţit de către distribuitori”,consideră directorul de marketing al Michelin România şi Balcani.

De aceea, strategia Michelin const� în dezvoltarea unor anvelopecare s` ofere mai multe performan]e în acela[i timp, precumrandamentul kilometric, capacitatea de men]inere în timp aperforman]elor, siguran]a [i costul.

În 2012, în România, din totalul anvelopelor pentru

vehicule comerciale, cele destinate transportului regional

au reprezentat, în continuare, baza din pia]a total`,

ajungând la aproximativ 167.000 de unit`]i. Anvelopele

pentru utilizare mixt` în condi]ii de [antier [i carier` au

atins un volum de aproximativ 54.000 unit`]i, iar pia]a de

anvelope destinate transportului interna]ional a

înregistrat o valoare de 30.000 de unit`]i.

Se aşteaptă o piaţă constantă în 2013

“Având în vedere amprenta globală şi condiţiile destul deincerte, ne aşteptăm ca piaţa să rămână în generalconstantă în 2013, cu o evoluţie diferită pe anumitesegmente. Ne aşteptăm la creşterea segmentului de transportinternaţional, fiind influenţat de di namica pozitivă aactivităţii de transport internaţional şi a impactului noilorreglementări, precum permisiunea operaţiunilor de cabotajpentru România şi Bulgaria, dar şi intrarea Croaţiei înUniunea Europeană. Segmentul de transport regional vacontinua să domine piaţa prin volume consistente şi în2013”, a declarat Alina Ghica pentru Transporter.

Începutul de an îns` nu a dat semnale tocmai pozitive

companiei franceze, c`ci în luna ianuarie, pia]a anvelopelor

pentru camioane a sc`zut cu 13%, comparativ cu luna

ianuarie a anului 2012. Ca noutate [i ca sprijin în atingerea

]intelor, în acest an, Michelin aduce pe pia]a din România

gama de anvelope Michelin X® Line Energy™, caracterizat`

printr-o eficien]` superioar` privind economia de carburant.

“Noua gamă de anvelope va ajuta la optimizarea sarcinii,asigurând totodată o rezistenţă la rulare mai scăzută şi olongevitate sporită”, adaugă reprezentantul Michelin.

AFTER-SALES


TRANSPORT MARF~

Începutul anului 2012 le-a lăsat loc de speranţă celor din domeniul utilajelor deconstrucţii. Potrivit cifrelor şi previziunilor, segmentul părea că îşi va reveni, maiales după căderea masivă pe care a înregistrat-o piaţa construcţiilor în aniianteriori. Asta doar ca să rezulte în final că instabilitatea climatului politic aomorât orice tentativă de investiţie.

Potrivit Asocia]iei Distribuitorilor de Utilaje pentru Cons -

truc]ii (ADUC), contextul economic nefavorabil de la nivel

European a fost unul dintre principalii factori care au avut

impact asupra amân`rii investi]iilor din sectorul construc]iilor din

România. Astfel, conform primelor estim`ri ale membrilor ADUC

(care reprezint` mai mult de 75% din pia]`), vânz`rile de utilaje au

cunoscut o sc`dere de aproximativ 15%. A[a cum puncteaz` [i

Asocia]ia, sc`derile au fost înregistrate în special pe segmentul

utilajelor mici, cele medii înregistrând chiar o u[oar` cre[tere.

2011 lăsase loc de creşteri

Pia]a de utilaje de construc]ii, a[a cum se prezenta ea în 2011,

p`rea c` va cre[te, mai ales c` era perioada în care s-au pus bazele

multor proiecte de infrastructur`, finan]ate prin intermediul fon -

du rilor europene. Bazându-se pe aceste lucruri, distribuitorii de

uti laje de construc]ii estimau c` vânz`rile vor cre[te cu cel pu]in

50%. {i a[a ar fi fost firesc, dac` lucrurile de la nivel politic ar fi

r`mas cât de cât stabile. Mai mult decât atât, în prima parte a anului

Text: ROXANA BURGHINĂE-Mail: [email protected]

piaţa uTilajElor dE consTrucţii o piaţĂ împiEdicatĂ


2012 lucrurile au continuat a[a cum au fost l`sate la sfâr[itul lui

2011, chiar dac` asta a însemnat per total o stagnare. Lucrurile au

început s` ia o turnur` descendent` începând cu a doua jum`tate a

lui 2012, nesiguran]a pie]ei [i întârzierile de plat` convingând în

final investitorii s`-[i amâne sau chiar s` anuleze achizi]iile.

Apoi au urmat schimb`rile de la nivel politic, care au dus la

rândul lor la reducerea volumului de investi]ii sau recalcularea unor

bugete pentru proiectele din domeniul infrastructurii rutiere.

Potrivit cifrelor furnizate de ADUC, în semestrul I al anului 2012 cele

19 firme membre au livrat aproximativ 452 de unit`]i, fa]` de 487

livrate în aceea[i perioad` a anului 2011. Reprezentan]ii Asocia]iei

estimau atunci c` pân` la sfâr[itul lui 2012 pia]a va stagna. Îns`,

potrivit estim`rilor de la ora actual`, anul trecut au fost vândute

1.300 de unit`]i, cu o valoare de aproximativ 90 de milioane de euro.

Iar potrivit afirma]iilor juc`torilor de pe acest segment, cel mai bine

vândut utilaj este buldoexcavatorul, cu un pre] situat între 50.000 [i

100.000 de euro, datorit` versatilit`]ii sale. La începutul acestui an,

mai exact în luna februarie, Eurostat (Institutul european de


TRANSPORT MARF~

statistic`) a publicat cifrele de pe pia]a european` a utilajelor din

cons truc]ii, ar`tând c` întreaga zon` euro a înregistrat un regres în

2012.

o piaţă în expectativăDin cauza diminu`rii num`rului de lucr`ri [i a situa]iei

economice înc` destul de dificil`, peste care au venit gr`mad` [i

problemele politice, pia]a de construc]ii din România nu mai are

momentan nicio atractivitate pentru investitori. Astfel, marii

distribuitori de echipamente [i utilaje au redus stocurile [i au

modificat portofoliul de produse, preg`tindu-se pentru un 2013

marcat de vânz`rile de echipamente SH.

Conform speciali[tilor din industrie, la ora actual` pe pia]a din

România mai exist` aproximativ 1.000 de unit`]i noi de utilaje de

construc]ii, iar principalul impediment pentru cei care vor s`

deruleze lucr`ri îl reprezint`, al`turi de piedicile puse de statul

român, [i reticen]a companiilor de leasing în a finan]a firmele de

construc]ii. Astfel, majoritatea utilajelor care se mai vând sunt

achizi]ionate cu ajutorul fondurilor europene. Dar chiar [i a[a, pia]a

utilajelor de construc]ii poate fi privit` [i cu optimism, dac` ne

ghid`m dup` faptul c` sc`derea dramatic` a fost înregistrat` în 2009

(cu 76%). {i cum principalele sectoare din România care sus]in pia]a

de utilaje de construc]ii - cel de inginerie civil`, cu o pondere de 43%

[i cel reziden]ial, care reprezint` aproximativ 32% - au sc`zut în

2011 [i 2012, atunci juc`torii din pia]` s-au orientat c`tre proiecte

de infrastructur`.

Potrivit estim`rilor speciali[tilor din domeniu, afacerile

primelor cinci companii de pe segmentul utilajelor de

construc]ii din România au trecut pragul de 1 miliard de lei

în anul 2008, urmând s` scad` cu 70-80% în 2009. Tocmai

de aceea, în ultimii trei ani comportamentul clien]ilor s-a

modificat, mul]i orientându-se c`tre achizi]ia de utilaje

folosite.

Scăderi şi în 2013Noul an nu vine cu ve[ti mai bune pentru pia]a utilajelor,

deoarece nici structura bugetului de stat, dar nici situa]ia de la nivel

european nu se afl` într-un moment mai bun. {i, cum nici pia]a

imobiliar` nu se arat` mai activ` la începutul acestui an, primele

prognoze în ceea ce prive[te evolu]ia lui 2013 arat` c` pia]a utilajelor

de construc]ii va sc`dea cu 10% sau chiar 15%.

Mai mult decât atât, situa]ia e înr`ut`]it` de faptul c` din octom -

brie 2012, cele mai importante programe de finan]are euro pea n` au

fost presuspendate - Programele Opera]ionale Sectoriale: Transport

(în valoare de 4,4 miliarde de euro), Regional (3,5 miliarde de euro)

[i Cre[terea Competitivit`]ii Economice (2,5 miliarde de euro). {i

cum probabil niciuna din firmele de construc]ii implicate în astfel de

proiecte nu [i-au luat în calcul aceast` decizie a Comisiei Europene,

s-ar putea ca unele dintre ele s` intre în insolven]` sau chiar în

faliment. Deci nici vorb` de investi]ii în achizi]ionarea de utilaje.

Num`rul firmelor de construc]ii intrate în insolven]` a

crescut în primele nou` luni ale anului 2012 cu aproape

16%, potrivit Coface, iar jude]ele care au înregistrat cre[teri

semnificative ale insolven]elor pe segmentul companiilor

de construc]ii sunt Vaslui (120%), Constan]a (80%) [i

Bistri]a-N`s`ud (62%).

nici închirierile nu merg mai bine

{i, dac` firmele de construc]ii nu au bani s` achizi]ioneze utilaje

noi, se pare c` se sub]iaz` [i punga pentru închirierile acestor tipuri

de echipamente. La nivel estimativ, deoarece nu exist` cifre oficiale

care s` demonstreze acest lucru, segmentul a mers bine, dar pân`

în primele luni ale lui 2012; la fel ca segmentul vânz`rilor de altfel.

Companiile de închiriere a utilajelor de construc]ii au înregistrat

pierderi în 2012 în principal din acelea[i cauze ca în anii preceden]i:

închirierea sub pre]ul de cost [i semnarea unor contracte care nu au

mai fost onorate.

Privit din exterior, segmentul utilajelor de construc]ii are o

singur` [ans` în 2013, [i anume finan]area european` [i deblocarea

proiectelor opera]ionale de dezvoltare.


cauZaTE dE EroarE uManătransportul rutier este de departe cel mai des folosit mod detransport de mărfuri din Uniunea Europeană, reprezentând74% din volum, acest fapt implicând însă şi cele mai multeurmări negative, ale diferitelor erori apărute în trafic.Accidentele survenite în transporturile rutiere sunt cele mainumeroase şi provoacă cele mai multe victime la nivel mondial.Astfel, conform Organizaţiei Mondiale a sănătăţii, OMs,aproximativ 1,3 milioane de persoane îşi pierd viaţa anual înaccidente rutiere. Text: ALEXANdRA ŞtEFANE-Mail: [email protected]

pEstE 85% din accidEntElE cU camioanE

În acest context, perioada 2011-2020 a fost proclamat`, de

Organiza]ia Na]iunilor Unite, Decada de Ac]iuni pentru Sigu ran -

]a Rutier`, cu scopul de a salva 5 milioane de vie]i.

11% din accidentele din Româniaimplică camioanele

Camioanele de toate dimensiunile reprezint` aproximativ 10%

din num`rul total de vehicule de pe drumurile din întreaga Europ`

[i însumeaz` 20% din totalul kilometrilor parcur[i. Cu scopul de a

identifica cauzele principale ale accidentelor în care sunt implicate

TRANSPORT MARF~


cauZaTE dE EroarE uMană

camioanele, Comisia European` (CE) [i Uniunea Interna]ional` a

Transportului Rutier (IRU) au lansat un studiu, numit Studiul

privind Cauzele Accidentelor Camioanelor Europene (CACE).

Astfel, mai multe echipe de exper]i au investigat în total 624 de

accidente în care au fost implicate cel pu]in un vehicul comercial de

transport marf` de peste 3,5 t [i cel pu]in o persoan` r`nit`. Studiul

a fost f`cut în Europa, în [apte ]`ri: Fran]a, Germania, Italia, Olanda,

Slovenia, Spania, Ungaria.

În urma analizei, cauza principal` a accidentelor s-a dovedit a fi

eroarea uman` a unuia din participan]ii la trafic, în procent de 85,2%.

Al]i factori care au dus la accidentare sunt condi]iile meteo 4,4%,

condi]iile infrastructurii 5,1% sau defec]iuni tehnice ale

autovehiculului 5,3%.

A[a cum reiese [i din graficul de mai sus, cele mai multe

accidente la care a participat cel pu]in un vehicul comercial de marf`,

au avut loc în intersec]ii.

Principalele dou` cauze ale accidentelor dintre un camion [i un

alt utilizator rutier sunt viteza neadaptat` [i nerespectarea regulilor

în intersec]ie. În mai mult de 30% din accidentele avute loc în

intersec]ie, motivele punctuale au fost nerespectarea semnelor care

reglementeaz` prioritatea [i nerespectarea semafoarelor, [i din nou,

neadaptarea vitezei la situa]ie.

Manevrele necorespunz`toare la schimbarea benzilor sau la

dep`[ire au constituit, de asemenea, o cauz` important` din vina

c`reia s-au produs accidentele cu vehicule comerciale. Factorii care

au dus, în aceste cazuri, la accidentare au fost tot vitez` neadaptat`,

împreun` cu lipsa aderen]ei la drum, sau dep`[irea liniei de

demarca]ie la apropierea de band`, luarea prea strâns` a virajelor,

sau mai rar, o defec]iune tehnic`. De asemenea, oboseala sau lispa

experien]ei în condus au fost motive de accidentare în timpul

dep`[irii.

Accidentele cu un singur camion au fost interpretate separat,

constatându-se c` în 50% din toate cazurile, un accident cu un

camion a fost cauzat de neadaptarea vitezei conform situa]iei,

oboseal` sau adormirea [oferului [i pierderea aderen]ei. În 20% din

acele cazuri camionul s-a r`sturnat sau rostogolit.

După orele 02:00 şi 15:00, oboseala îşi spune cuvântul

Oboseala a fost principala cauz` a producerii accidentelor doar

în 6% din cazuri, îns` 37% din aceste evenimente au fost mortale.

Atunci când oboseala a jucat un rol în producerea evenimentului

nefericit, 68% din situa]ii au implicat un camion [i un alt vehicul, iar

29% din cazuri au implicat doar un singur camion.

Referitor la momentul accidentului în care oboseala a fost cauza

principal`, s-au identificat dou` momente în timpul zilei ca fiind

cruciale. Majoritatea evenimentelor se întâmpl` între orele 02:00 [i

02:59, probabil momentul în care bioritmul [oferului este la un punct

sc`zut, [i între 15:00 [i 15:59 atunci când este aproape sfâr[itul zilei

de lucru.

În alt` ordine de idei, studiul a ar`tat c` înc`rc`tura camionului

este principala cauz` a accidentului în doar 1,4% din toate

accidentele studiate. Condi]iile rutiere, în schimb, despre care auzim

adesea plângeri, au cauzat nu mai mult de 5% din accidente, îns` ce-i

drept, infrastructura statelor studiate este cu mult diferit` fa]` de cea

din România.


Zonele cu risc sporit de accident, din România

Poli]ia Rutier` a ref`cut, în luna martie, harta „Punctelor negre“

aflate pe drumurile na]ionale, „punctul negru“ reprezentând sectorul

de drum cu lungimea de maximum un kilometru, pe care, într-o

perioad` de 5 ani consecutivi, s-au înregistrat minimum 10 accidente

grave de circula]ie, soldate cu cel putin 10 persoane decedate sau

r`nite grav.

În ]ar` exist`, la ora actual`, nu mai pu]in de 138 de astfel de

zone, în care, în ultimii cinci ani, au avut loc 1.517 accidente rutiere,

soldate cu 569 de persoane decedate [i cu 1.369 de r`ni]i.

Dn1, sinonim cu şoseaua morţii

Ocupantul pozi]iei întâi în topul [oselelor unde se produc cele

mai multe accidente este ocupat de DN1. Aici se afl` 37 de puncte

negre, în care, în ultimii cinci ani, au avut loc 412 accidente rutiere,

în care au murit 157 de persoane, iar alte 405 au fost grav r`nite.

Astfel, DN1- Bucure[ti-Ploie[ti-Bra[ov-Sibiu-Sebe[-Alba-Cluj r` -

mâne, din nou, cea mai periculoas` [osea din ]ara. Este adev`rat c`

acest` zon` este [i foarte aglomerat`, maxima de trafic ajungând [i

la o medie zilnic` de 54.000 de autovehicule, pe tronsoanele aglo me -

rate. Clasamentul “negru” este continuat de DN2 [i DN7. DN2 –

Bucure[ti-Urziceni-Buzù-Râmnicu S`rat-Foc[ani-Bacù-Roman-

F`lticeni-Suceava-Ucraina se laud` cu 21 de puncte negre, cu un total

de 239 de accidente rutiere: 90 de mor]i [i 193 de r`ni]i, iar DN7 –

Bucure[ti-Titu-Gìe[ti-Pite[ti Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Sebe[-Deva-

Arad-N`dlac, cu 16 puncte negre, 412 accidente rutiere, soldate 157

de mor]i [i 405 r`ni]i grav.

40 de indicatoare punct negru

În decembrie 2012, a fost introdus un nou indicator rutier în

legisla]ia na]ional`, caracterizat printr-o suprafa]` reflectorizant`

galben`, [i prin simbolul de punct negru [i mesajul „Aten]ie, zon` cu

risc ridicat de accidente 1,0 km“. {oferii vor fi nevoi]i s` reduc` viteza

de deplasare, s` sporeasc` aten]ia [i s` evite efectuarea oric`ror ma -

nevre riscante, în momentul întâlnirii acestor indicatoare, conform

declara]iilor oficialilor din Poli]ia Rutier`.

Alte rute periculoase(date furnizate de Poli]ia Rutier`)

Alte segmente de drum, care au fost notate cu

puncte negre, sunt:

Pe DN 1, localitatea Otopeni, între km.12+400 [i

km.13+400, km.13+425 [i km.14+425,

km.14+450 [i km.15+450;

Pe DN 2, localitatea Afuma]i, între km.15+150 –

16+150, km.16+200 – 17+200;

Pe DN 6, localitatea Bragadiru, între km.9+100

– km.10+100, km.14+200 – km.15+200;

Pe DN7, localitatea Bude[ti, între km.171+110 –

km.172+110, km. 201+694 – km.202+693,

TRANSPORT MARF~

Transporter - Martie 2013

Documents

Transcript of Transporter - Martie 2013