Transporter - Septembrie 2012

www.Transporter.ro septembrie 20124

10 Toamna senum`r`... târgurileferoviare

Toamna este sezonul târgurilor şiexpoziţiilor de specialitate. Esteo perioadă în care mii decompanii, vizitatori şi potenţialiclienţi din toată lumea participăla multe astfel de evenimente, înfuncţie de sfera lor de activitate.

14 Imperio ECO -lansat în casa de laBucure[ti

La un an după ce SC AstraVagoane Arad a semnat uncontract de asociere în vederearealizării în comun a unei fabricide tramvaie moderne înBucureşti, a fost prezentat şiprimul astfel de vehicul electricmodern produs în noua uzină.

16 Flexibilitate [i un transport pub-lic sustenabil

Industria constructoare de auto -mobile nu se află într-o perioadăfoarte favorabilă. La nivel global,vânzările produ că to rilor auto seaflă într-o continuă scădere.

18 Data licita]iei detrasee, înc` subsemnul întreb`rii

Când există o oarecarecertitudine că licitaţiile se vorţine în ianuarie 2013,transportatorii şi importatorii audubii cu privire la veridicitateadeclaraţiilor.

20 Un fenomen socialp`gubos pentrubanii publici

Fraudarea călătoriilor din mij -loacele de transportul urban esteo componentă specifică soci-etăţii, la fel ca furtul din maga-zine. Este o realitate care tre-buie luată în serios şi remediată.

26 CFR C`l`toriafiliaz` sucursaleprofitabile pentrua sc`pa de datorii

Directorul general CFR Călători,Ştefan Roşeanu vorbeşte cuTransporter despre introducereaunui mers de tren cadenţat şiintegrat care ar urma să aducă ocreştere a numărului de călători,dar şi despre noi servicii CFR.

36 A început nu m` r` -toarea invers`pentru pri va -tizarea CFR Marf`

În contextul în care DelegaţiaFondului Monetar Internaţional s-a arătat ne mul ţumită deîntârzierea procesului de priva -tizare a CFR Marfă, ne-am propussă aflăm în ce etapă a acesteiperm u tări de la stat la privat seaflă com pania.

România [i Turcia se bat pentruautoriza]ii

Transporturile de marfă în Asia oferă posibilităţienorme pentru desfacerea mărfurilor, având învedere că acest continent este un mare furnizor deîmbrăcăminte, fructe, ţesături, mărfuri de largconsum, mărfuri industriale, funcţia companiilor deexpediţie şi transport putând fi comparată cu oarteră, care menţine rulajul continuu al mărfurilorîntre Asia şi restul lumii.

42

Volvo deschide drumul pentru noua genera]ie

Volvo Trucks a lansat noua genera]ie a modeluluiFH, considerat camionul de referin]ă pentru pro-ducătorul suedez cu cele mai multe inova]ii dindomeniul transporturilor de marfă pe distan]e lungi.

40

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

sumarIntr` pe www.transporter.ro[i po]i câ[tigapremiul oferit de:6 discuri [i 3seturi de pl`cu]e sau 6 tamburi [i 3 seturide ferodouri.

|nscrie-te la concurs!

5septembrie 2012 www.Transporter.ro

76 Cur]enia de var`:pe c`ldur`producem de dou`ori mai multegunoaie!

Pentru companiile de salubritateperioada verii înseamnă un volummai mare de muncă pentru căodată cu creşterea temperaturii,creşte şi numărul problemelorlegate de curăţenie, igienă şiconfort al locuitorilor din oraş.

sumar

52 Mai avem nevoie [i de camioane noi

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Camioane mai pu]ine înseamnătransporturi mai pu]ine, iar cuto]ii [tim că transporturile com-erciale reprezintă un indicator economic foarte important.

56 ROmânia [iactivitateamaritim` RO-RO

Pentru cei din domeniul trans-porturilor, portul este un centrude acostare, încărcare şi descăr-care, nodul acesta cosmopolitreprezentând locul unde cărăuşiiîşi desfăşoară o bună parte dinactivitate.

66 Prognoza pic`turilor decarburant c`zute înrezervoarele flotelor

Majoritatea companiilor sunt dependente decombustibili pentru a putea funcţiona.Transportul este o verigă inseparabilă delanţul activităţilor dintr-un business reuşit şitotodată este un devorator de combustibil.

62 Câ]iva milimetri de cauciucpot dezechilibra bugetulunei companii

72 UNTRR a instruit [oferii [imanagerii pentru costurimai mici

Economia se sprijină pe consum, societatea sesprijină pe organizaţia statală, iar industria detransporturi se spijină pe… roţi.

Ma[in` personal`sau autoutilitar`?Test-Drive cuFord TransitCustom

Ford a lansat un nou modelpentru categoria de vehiculecomerciale până în 3,5 tonepentru piaţa din Europa, dardupă ce am citit caracteristicile,am ajuns să ne întrebăm dacăeste cu adevărat un vehiculcomercial sau un turism.

44

Lipsa de profesionalism a şoferilor este ceamai întâlnită problemă a managerilor firmelorde transport. Asistăm, de ceva timp, la o ade -vărată migrare a conducătorilor auto de la ocompanie la alta.

80 Controale maimulte, accidentemai pu]ine

În primele şapte luni ale anului,Direcţia Rutieră din cadrul Inspec -toratului General de Poliţie adesfăşurat aproape 7.000 de acţiu -ni pentru reducerea nu mă rului devictime în transporturile publice demarfă şi persoane. Rezultateleacestora ne arată că se poate di mi -nua ponderea accidentelor dacăşoferii sunt controlaţi mai des.


Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Publisher

Silvia Teodorescu

[email protected]

Director Editorial

Cristian Teodorescu

[email protected]

Redactor

Roxana Farc

[email protected]

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

Ana Oprea

Alexandru Anghel

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`ri

Andreea Ropotan

[email protected]

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

De ce în palma stângă?

Să trecem în revistă anul 2012: T1 -conflicte în Piaţa Universităţii şi o iarnălungă care a afectat toate sectoarele eco -nomiei, dar în principal transporturile; apoiun nou guvern Ungureanu care şi-aînceput mandatul cu sinistraţi şi nu aapucat să deblocheze, pe consi derenteelectorale, măcar bugetele locale pentru aimpulsiona puţin cons truc ţiile şi zona deservicii publice gra vi ta ţio nale. T2 – scandalpe direc ţio narea de la Cen tru a bugetelorcătre local, cerut banii înapoi şi apoi iureşelectoral cu blocarea to tală a interacţiuniiîntre mediul economic pri vat şi lucrările destat. Totuşi T2 şi T4 sunt singurele care îşipot aduce anul acesta contribuţia pecreştere la PIB. Şi T2 a trecut!

Ok - ce s-a întâmplat cutransporturile în această perioadă,ca piaţă specifică?

Ultimele statistici oferite de cătreDRPCIV arată ca înmatriculările de ca -mioa ne noi în România sunt în continuăscădere (- 17%) , iar importatorii nu credcă ca si tuaţia se va schimba în curând.Dacă luăm în calcul vânzările stricte deautocare şi auto buze, datele arată ocreştere de 10%, iar microbuzele salveazăpiaţa cu vânzări cu 40% mai mari. Mediaînsă este creată de o scădere a pieţei devehicule noi şi un accent tot mai mare puspe soluţiile SH.

Şi totuşi.

România este una dintre plăcileturnante ale Europei. Pe principiul „dacănu vom face noi, vor face ei la noi” se

dezvoltă logistica, parcurile de fotovoltaiceşi eoliene, investiţiile în terenuri agricole.Aşteptăm infra structura... nu ştiu dacăultimele ştiri le gate de felul în careCNADNR a angajat lucrări fără ca bugetulalocat acestora să fie măcar prins scripticîn bugetul de stat tre buie să ne îngro zeas -că sau dacă faptul în sine ascundemecanismele clasice a grijii alocării deprincipiu a lucrărilor pentru ca firmele deconstrucţii să fie în cărţi. Cert pentru mineeste principiul de mai sus... o vor face ei lanoi, mai repede decăt noi la noi. Şi aşprefera ca firmele româneşti să fie pe fazăşi parte din acest proces.

Nu în cele din urmă.

Avem speranţe că segmentul de trans -port pe şină va intra într-o nouă etapă aevoluţiei lui. Cu un CFR Marfă la startulpri va tizarii şi un CFR Călători pus petreabă, schimbările par a fi în practică maiaproape. Situaţia Metrorex este maineplacută, dacă se face translaţia de laMTI, la PMB pentru că, vorba lui IoanRădoi, liderul sindicatelor de la Metrou:”Nu cred că primarul Capitalei va dori săsubvenţioneze metroul şi alţii să folo -sească încasările...” Deci ne aşteptăm lamoficări mai substanţiale de funcţionareale transportului metropolitan din Bu cu -reşti, decât o simplă mutare a unei so -cietăţi de transport dintr-o grădină, în alta.

La început de septembrie, mesajuleditorialului trebuie înţeles doar în sensulaportului unei gândiri spiritual-pozitive lafuncţionarea unei realităţi dezarmante. Sămă ierte emoţionalii şi să mă înţeleagăraţionalii!

Sigur va fi bine

editorial

Silvia Teodorescu

Produsul Intern Brut estimat pentru trimestrul al II lea din 2012 a fostde 139124,1 milioane lei pre]uri curente, `n cre[tere cu 1,2% fa]\ detrimestrul al II lea din 2011. Bucurie... `n palma stâng\. Cred c\ mul]idintre cei de o genera]ie cu mine, sau mai mari, sunt fami lia riza]i cuaceast\ expresie [i stiu clar ce `nseamn\. Comparativ, pe acela[iinterval, transportul [i depozitarea au punctat o sc\dere de 0,9%.


news

Mercedes-Benz a anunţat oficial, într-un comunicat de presă,că Divizia Post-Vânzare a companiei Mercedes-Benz România afost preluată de către domnul Rolf Rosendaal. PhilippHagenburger, cel care deţinea conducerea până la acest moment,continuă alături de concernul Daimler AG, în noua sa funcţie deCEO Mercedes-Benz Egipt.

„Venirea în România reprezintă o provocare foarte mare, pe caream acceptat-o cu entuziasm şi o dorinţă extraordinară de a menţine şiridica standardele impuse de companie în privinţa serviciilor post-vânzare, aflate deja la un nivel foarte înalt. Mercedes-Benz este unreper de calitate şi servicii premium pe piaţa românească şi suntîncântat să mă alătur unei echipe cu rezultate atât de bune pe plannaţional şi european”, a declarat Rolf Rosendaal, noul Director deServicii Post-Vânzare Mercedes-Benz România.

Printre cele mai importante atribuţii ale lui Rosendaal se numără:gestionarea reţelei de service, coordonarea departamentelor AfterSales: Piese de schimb – logistică, marketing şi vânzări; Service –suport tehnic, garanţii, Service24h şi mobilitate; Şcolarizare –programe de training tehnic şi de vânzări pentru întreaga reţea, princentrul de şcolarizare de la Chitila.

“Pentru Mercedes-Benz, serviciile post-vânzare reprezintă ocomponentă esenţială a activităţii, întrucât dorim să oferim clienţilornoştri cea mai bună experienţă pe toată durata relaţiei lor cuautovehiculul. De aceea, Rolf Rosendaal reprezintă un câştig foarteimportant pentru echipa noastră, remarcându-se prin profesionalism şio experienţă bogată”, a declarat Dl. Michael Grewe, CEO şipreşedinte Mercedes-Benz România.

Autoutil a devenit importator pentruprodusele mărcii Temsa în România. Primulprodus adus pe piaţa românească esteAvenue LF Diesel. Acesta este primulautobuz urban din clasa de 12 metri.Temsa s-a concentrat în direcţia realizării de produseecologice, astfel încât la ora actuală întreagasa gamă este formată din produse ce pot fireciclate sau refolosite. Autobuzul poate fiechipat cu două variante de motorizarefurnizate de Cummins sau de către DAF.Autobuzul a fost lansat la finele anului 2008,la Salonul Auto al vehiculelor comerciale dela Hanovra. A fost un eveniment important,fiind primul autobuz urban din clasa de 12metri, proiectat şi construit de către Temsa.Prezenţa acestui autobuz pe arterele dinItalia, Franţa, Germania sau Marea Britanienu sunt decât confirm`ri că produsul este la

cele mai ridicate standarde decalitate. Totodată, Temsa s-aconcentrat în direcţia realizăriide produse ecologice, astfelîncât la ora actuală întreaga sagamă este formată din produsece pot fi reciclate sau refolositeîn procente de peste 80 sau chiar 90 la sută.Grija faţă de mediu a fost, încă de la început,una dintre priorităţile grupului Temsa.Autobuzul de 12 metri poate fi echipat cudouă variante de motorizare, furnizate deCummins sau de către DAF. Cei doiconstructori de motoare au reuşit să creeze şimotoare Euro 6 dar, momentan, pe acestvehicul este instalat unul Euro 5. MarcaTemsa este una dintre cele mai importantecompanii din segmentul auto din Turcia,producând şi distribuind autobuzele şi

autocarele Temsa din toată lumea. Totodată,este reprezentanta companiilor Mitsubishi şiKomatsu pe piaţa turcească. Înfiinţat în 1998,Anadolu Automobil Rom este importator unicîn România al vehiculelor comerciale produsede Isuzu în Turcia, în cadrul Anadolu IsuzuOtomotiv Sanayi Ve Ticaret A.S. (AIOS). Înprimul trimestru al anului 2004, AnadoluAutomobil Roma a obţinut omologarea de tipîn România pentru modelul de capacitatemedie, Isuzu Turquoise, vehicul care adevenit lider de piaţă pe segmentultransportului interurban şi turistic.

Rolf Rosendaal este noul Director de Servicii After Sales Mercedes-Benz

Produse marca Temsa în România, prin Autoutil

P

ATP Exodus î[i continu` investi]iile ATP Exodus din Baia Mare va deschide înseptembrie un nou complex auto, la Oradea, dedicatbrandurilor Mercedes-Benz şi Mazda, în urma uneiinvestiţii de 2,5 milioane euro. Centrul are o suprafaţăde 2.200 metri pătraţi. Complexul care va aveainaugurarea luna viitoare va g`zdui un showroom şiservice pentru cele două mărci, spaţii pentrurepararea camioanelor şi vehiculelor comercialemultibrand, dar şi pentru comercializarea de vehiculerulate. Compania ATP Exodus a mai investit, în primajumătate a anului, în alte trei sucursale la: PiatraNeamţ, Târgovişte şi Botoşani. „Contrar tendinţeigenerale de reducere a cheltuielilor, noi am decis sămergem mai departe cu investiţiile, chiar dacă piaţaauto a continuat să se contracte continuu pe fondulcrizei economice globale şi a unei cereri interne foartereduse. Rămânem prudenţi în ceea ce priveştecheltuielile, dar considerăm ca motorul dezvoltării uneicompanii pe termen lung sunt investiţiile.” a spusMircea Cirţ, directorul general al ATP Exodus. Anultrecut grupul a înregistrat o cifră de afaceri de 71,3milioane euro, mai mult cu 20% faţă de 2010.


C~L~TORI - EVENIMENT

ToaMna sE nuMără...târgUrIle ferovIAretoamna este sezonul târgurilor şi expoziţiilor de specialitate. este o perioadă în care mii de companii, vizitatori şi potenţialiclienţi din toată lumea participă la multe astfel de evenimente, în funcţie de sfera lor de activitate. cei din industria feroviarăse bucură şi ei, începând cu luna septembrie, de o atenţie sporită venită din partea organizatorilor a două mari expoziţii deprofil. Unul în străinătate, altul pe meleagurile noastre, însă amândouă devenite deja trenduri ce reunesc profesioniştii dindomeniu. Innotrans şi Zilele feroviare sunt evenimentele unde tehnologia întâlneşte transportul feroviar.

Text: AlexAndrA StefAn, roxAnA fArc E-Mail: [email protected], [email protected]


Lungimea totală a căilor ferate române însumează puţinpeste 22.000 de km, ţara noastră ocupând poziţia a opta lanivel european. Acest fapt justifică interesul companiilor

naţionale pentru târgurile de profil. Şi, tocmai pentru că nu stămprea bine la capitolele modernizare şi investiţii, participarea şiimplicarea lor în cadrul unor astfel de evenimente ar trebui să fieprioritară.

CUM SE PREZINT~ INDUSTRIA FEROVIAR~ LA BERLIN

Industria de feroviară beneficiază la fiecare doi ani, în lunaseptembrie, de cel mai mare târg comercial, dedicat industriei.InnoTrans, organizat în cadrul Messe Berlin, a reunit la ultima saediţie, în 2010, peste 2.000 de expozanţi din 44 de ţări ale lumii,participanţi care, pentru prima dată în istoria târgului, au ocupatîntreaga suprafaţă a centrului expoziţional – 141.161 m2.

Anul acesta, între 18 şi 21 septembrie, InnoTrans adună înBerlin numeroşi producători din sectorul materialului rulant, care vorprezenta cele mai recente vehicule, soluţii pentru infrastructură,componente inovative şi sisteme aplicabile transportului feroviar.Apoi, în zilele de 22 şi 23 septembrie, participanţii vor putea săvadă sistemele de material rulant expuse într-un spaţiu separat, dinafara centrului expoziţional.

InnoTrans a devenit un showplace pentru industriainterna]ională, adunând în pavilioanele sale toate segmentele deactivitate din domeniul feroviar, de la game de vehicule, tehnologiilegate de infrastructură, interioare, strategii de transport public [ichiar materiale pentru construc]ia de tunele. Târgul va include pelângă exponate, şi o sesiune de discuţii special organizată deForumul de Transport German, Asociaţia Companiilor de TransportGermane şi Asociaţia Industriei Feroviare din Germania. Summit-ulliderilor feroviari oferă oportunită]i de dialog pentru ministerele detransport [i pentru managerii companiilor de transport feroviarinterna]ional.

SUMMITUL DIN BUCURE{TI

Pentru că industria feroviară este o ramură importantă atransportului din România, şi, cum fiecare sector al acesteiabeneficiază de evenimente dedicate, era timpul ca şi companiile dela noi să beneficieze de un târg de profil. Motivaţi de intrareaRomâniei în Uniunea Europeană, cei de la revista Club Feroviarîmpreună cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii au organizatîn 2006 prima ediţie a Zilelor Feroviare, cu tema „Proiect 2007.Provocările sistemului de cale ferată”. De atunci, în fiecare an, înluna octombrie, specialişti şi companii din domeniu (atât naţionale,cât şi internaţionale) se întrunesc la Bucureşti pentru o serie deevenimente şi discuţii dedicate acestei industrii.

Ediţia din acest an va fi dedicată investiţiilor în Spaţiului Extinsal Mării Negre (SEMN), investiţii care vizează atât dezvoltareaEuropei, cât şi dezvoltarea Asiei. Cum în ultimii ani SEMN a trecutprintr-o evoluţie economică intensă, au apărut şi posibilităţile dedezvoltare a sectorului feroviar din zona mediană a platformeieurasice. Organizatorii de anul acesta, Club feroviar şi AsociatiaIndustriei Feroviare din România, reunesc la Bucureşti autorităţinaţionale şi internaţionale, consilieri, miniştri şi specialişti dindomeniu. Conform programului, prima zi va fi dedicată investiţiilor,iar a doua va viza discuţii despre dezvoltare, logistică şi transportpasageri. În plus, pe lângă summit-ul care va avea loc la hotelulPullman din Capitală, organizatorii Zilelor Feroviare au făcut o


C~L~TORI - EVENIMENT

tradiţie din amenajarea unui spaţiu expoziţional în cadrul Gării deNord, care să le permită producătorilor din industrie să prezinteprodusele vizitatorilor şi celor interesaţi. Acest mic eveniment poartădenumirea de Railway Technology Expo.

PRODUC~TORII ROMÂNI

Faptul că InnoTrans a devenit un reper pentru companiileferoviare, în mod evident ediţiile din anii anteriori au avut şiexpozanţi români, precum Remarul Cluj-Napoca, prezent cu douălocomotive diesel modernizate, ICPE-SAERP, Astra Arad sauRomanian Railway Industry Association. La fel este şi în cazulZilelor Feroviare, un eveniment cu tradiţie în România, carereuneşte anual producătorii români şi companiile cu capital străin ceau reprezentanţă pe piaţa de la noi. Anul acesta, dintre mariijucători de profil cu capital românesc sau dintre cei care activeazăpe piaţa de la noi, vor fi prezenţi Atelierele Griviţa, CFR Marfă, AstraVagoane C`l`tori, Astra Rail Industries, Remarul 16 Februarie,Remarul Paşcani, MAV Trakcio, Siemens, Grupul Feroviar Român,

Kapsch, AVI şi RAAL. Ce lansări vor fi sau cu ce noutăţi vor veni latârgurile din perioada următoare expozanţii şi participanţii românieste greu de ghicit, atâta vreme cât unii dintre aceştia nu au o ideeclară despre prezenţa lor la cele dou` evenimente.

Atelierele CFR Griviţa, nelipsite de la Zilele Feroviare şi cu treiparticipări la activ la InnoTrans, vor fi anul acesta prezente laambele târguri. Transportul vagoanelor până la Berlin este maidificil, aşadar compania nu va avea exponate în Germania, însă laZilele Feroviare cu siguranţă producătorii vor afişa ceva noutăţi,despre care însă nu ni s-au oferit detalii. Şi reprezentanţii CFRMarfă vor participa atât la InnoTrans cât şi la Zilele Feroviare, însănefiind fabricanţi de produse, ci oferind doar servicii feroviare, nu neputem aştepta la noutăţi sau lansări din partea lor. Companiei destat nu îi este străin niciunul dintre aceste târguri, căci în 2008, totîn capitala Germaniei, a existat printre miile de expozanţi şi unspaţiu ocupat de membrii ei, iar la Bucureşti, societatea se simte caacasă. Intâlnirile la nivel înalt şi discuţiile despre administrarea dupămodel european a căilor ferate şi a serviciilor oferite vor interesa cusiguranţă CFR Marfă şi vor aduce, să sperăm, un suflu noumanagementului companiei. Un producător român important, AstraVagoane Călători, va fi şi el prezent în cadrul celor două târguri. LaInnoTrans vor avea un stand permanent pe toată durata, iar laZilele Feroviare vor expune în cadrul Railway Technology Expo.Momentan, nici reprezentanţii companiei nu ştiau care vor fimodelele prezentate sau dacă vor aduce şi noul Imperio Eco laBucure[ti, dar în mod cert noul tramvai va fi lansat oficial pe piaţaEuropeană la InnoTrans. Per total, jucătorii din domeniul feroviar nusimt neapărat o creştere a numărului de contracte încheiate sau aparteneriatelor în urma participării la târgurile de profil. Cu toateacestea, InnoTrans şi Zilele feroviare se bucură de mii de expozanţişi sute de mii de vizitatori, fapt ce dezmorţeşte măcar piaţa.


C~L~TORI - LANSARE

IMpErIo ECo - lansaT în cASA de lA bUcUreştIla un an după ce Sc Astra vagoane Arad a semnat un contract de asociere în vederea realizării în comun a unei fabrici detramvaie moderne în bucureşti, a fost prezentat şi primul astfel de vehicul electric modern produs, în noua uzină. colaborareadintre cele două instituţii a început pe 21 februarie 2011, pe o perioadă de 10 ani, urmând să se fabrice la bucure[ti tramvaie“Imperio eco” ce vor fi vândute apoi peste tot în lume.

Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: loredAnA.cIUbotArU @trAnSporter.ro

Grupul format din directorul general de atunci al RATB,Adrian Criţ, de preşedintele Siemens România, CristianSecoşan şi de preşedintele Astra Vagoane Arad, Valer

Blindar, în prezenţa ataşatului comercial al Ambasadei Austriei laBucureşti, Rudolf Lukavsky au ajuns la concluzia că investiţiamajoră pe care o vor face va fi un nou început pentru producţia detramvaie româneşti. Tramvaiul IMPERIO ECO poate transporta 300de persoane şi este denumit astfel pentru că este cel mai economictramvai din lume, luând în calcul tariful la energie consumată/numărde călători/kilometri, susţine conducerea Astra Vagoane Arad. Înplus, tramvaiul dispune de podea complet coborâtă, monitorizarevideo a numărului de pasageri şi a traseului parcurs şi aer

condiţionat, ceea ce lipseşte momentan celorlalte metrouri uşoarefăcute în România. Are un sistem de recuperare a energiei, carepermite reintroducerea acesteia în sistem, aceasta fiind utilizatăpentru climatizare. Industria constructoare de tramvaie din ţară aremulţi ani în spate. Încercări şi reuşite au fost multe, dar Imperio Ecoeste singurul care se ridică la standarde europene.

„Dac` nu ieşi cu un produs modern, competitiv, care s`

beneficieze de cele mai noi tehnici şi cuceriri ale ştiin]ei, nu

po]i s` faci fa]` pe pia]a interna]ional` şi pe pia]a din

România întrucât exist` competitori cu tradi]ie”, ne-a

declarat directorul general al SC Astra Vagoane C`l`tori SA,

Gheorghe Sârbu.

IMPERIO ECO-1, INFRASTRUCTUR~-0

Arădenii se bucură deja de prima variantă a tramvaiului Imperioprodus de Astra Vagoane sub licenţă Siemens. Cât despreBucureşti, nimic nu este sigur încă. Asta pentru că urmeazăpregătirea caietelor de sarcini, iar licitaţiile vor fi organizate spresfârşitul anului sau în prima parte a anului viitor. Discuţiile cuPrimăria Capitalei au fost stabilite deja, dar nu s-a luat niciohotârâre. Chiar dacă există parteneriatul cu RATB şi este untramvai modern de care Bucureştiul are nevoie, în joc sunt doi pionişi deciziile trebuie luate după negocieri drastice. În cadrul lansăriitramvaiului, reprezentanţii Astra Vagoane Călători s-au arătatoptimişti că parteneriatul va evolua şi că nu există niciun motiv caresă împiedice acest lucru.


Amânarea ar mai putea fi cauzată de nevoia de investiţii îninfrastructură.

“O parte din infrastructura din Bucureşti a fost ref`cut`,

deoarece pentru a putea s` arate tot ce poate (n.r tramvaiul

Imperio) trebuie s` beneficieze de o structur` modern`”, a

mai ad`ugat Sârbu.

Bucureştiul nu este singurul oraş care ar putea avea în parculde tramvaie unul dintre cele mai performante astfel de vehicule. {ialte prim`rii consumatoare de transport pe şină de suprafaţă, cumar fi Brăila, Galaţi, Iaşi, Timişoara, Ploieşti sunt pe lista obiectivelorconstructorului de tramvaie. Se încearcă şi extinderea pe plan inter -na ţional. Ţări precum Turcia, Serbia, Bosnia Herţegovina, cât decurând Republica Moldova, dar şi Bulgaria se află pe lista de po -sibili cumpărători de Imperio Eco. În momentul în care se va înce peproducţia de serie, uzina de la Lizeanu care aparţine de Urac(Uzina de Reparaţii “Atelierele Centrale”) va asigura în jur de 150de locuri de muncă şi producţia a aproximativ trei tramvaie pe lună.Aşa cum spuneam, Imperio Eco este cel mai ieftin tramvai de pepiaţă la momentul acesta, preţul nedepăşind 1,8 milioane de euro.

“Este cel mai ieftin tramvai la ora actual`, este un tramvai

care se poate construi aşa cum ni se solicit`, el poate avea

de la dou` pân` la şase module, cu diferite dot`ri. Pre]ul se

va discuta în momentul în care primim o comand` şi ştim

exact ce vrea beneficiarul. Este cel mai ieftin tramvai, atât

atunci când vorbim despre exploatare, cât [i despre între -

]inere. Sub dou` milioane de euro nu se g`sesc tramvaie pe

pia]a din România, indiferent de unde ar fi achizi]ionate. Şi

nu sunt de topul celui în care se încadreaz` Imperio Eco”, a

declarat director de marketing Astra Vagoane C`l`tori,

Cornel Negre].

Ceea ce a fost de remarcat la lansarea celui mai ieftin metrouuşor este faptul că uzina în care s-a fabricat prototipul deţineechipamente de ultimă generaţie. Despre investiţii este prea de vre mesă vorbim, după cum spun şi reprezentanţii Astra Vagoane, astapentru că acest proces este unul de durată. De asemenea, spaţiile deproducţie oferă condiţii de muncă comparabile cu cele din Austria,Germania sau Franţa. Bucureştiul are nevoie de 400 de tramvaiemoderne, pentru a satisface nevoile celor 600.000 de bucureşteni carecălătoresc zilnic cu RATB. În Capitală, cele mai multe tramvaie aflateîn uz sunt de tip V3A-93 (323 bucăţi) şi T4R (116 bucăţi). Noutăţile dindepourile bucureştene sunt însă tramvaiele Bucur Low Floor (podeaco borâtă), produse de URAC. Colaborarea pe o perioadă de 10 ani şiinvestiţia majoră din partea Siemens fac ca producerea tramvaiuluiImperio Eco la Bucureşti să înseamne repunerea pe picioare a uneiindustrii care părea să fie uitată în Capitală. Pe de altă parte, impactulsocial pe care îl va produce este considerabil. Cele 150 de locuri demuncă pe le va asigura noua uzină de la Bucureşti ne vor face săafirmăm că tramvaiul este 100% românesc. Dacă privim de parteacealaltă a baricadei, pentru Astra Vagoane Călători fabri ca rea şi vân -zarea modelului Imperio ECO are un impact semnificativ asupra creş -teri profitului. Prin realizarea tramvaiului cu podea complet co borâtă,România, prin intermediul Astra Vagoane Călători se înscrie pe hartamondială a fabricanţilor de tramvaie şi astfel, eticheta “Made inRomania” va depăşi graniţele ţării.


Două MărCI, Două vIzIunIflexIbIlItAte şI Un trAnSport pUblIc SUStenAbIlIndustria constructoare de automobile nu se află într-o perioadă foarte favorabilă. la nivel global, vânzările producătorilorauto se află într-o continuă scădere. Mai mult decât atât, sectorul transportului urban traversează o etapă de tranziţie, se cautăinovaţii, proiecte noi care să schimbe şi să îmbunătăţească traficul şi vehicule care să optimizeze transportul în comun.

Text: roxAnA fArc E-Mail: [email protected]

Modelele de autobuze apărute în ultima perioadă ţinneapărat să se diferenţieze de cele deja existente. Unlucru firesc în condiţiile în care industria trebuie să se

reinventeze periodic. Producătorii încearcă să aducă produseinovatoare, accesibile, dar care să şi răspundă mai multor nevoi.Dacă atenţia multora se îndreaptă către soluţii sustenabile, cătreautobuze hibride sau electrice, cele care rămân cu motorizarediesel trebuie să recupereze prin alte calităţi, în afară de preţ.

MODEL VECHI ÎN HAIN~ NOU~ - NEOPLAN JETLINER

MAN este una dintre mărcile care anul acesta vine cu noutăţi.Pe lângă schimbarea de imagine, producătorul german îşi extindeşi gama de modele, prin lansarea unei noi variante a autobuzuluiNEOPLAN Jetliner. Modelul a intrat prima oară în producţie în urmăcu 40 de ani, iar acum vine cu îmbunătăţiri şi cu o plasare în

C~L~TORI - M~RCI & MODELE


segmentul premium. Noul Jetliner combină caracteristicile unuiautobuz cu cele ale unui autocar şi promite să răspundă atâtcerinţelor zonelor urbane, cât şi adaptării la drumurile lungi. Nouageneraţie combină ideea unui autobuz compact cu designul SharpCut al modelor de top din gama NEOPLAN. Vehiculul are o înălţimede 3,4 m şi este disponibil în două variante: de 12, respectiv 13 mlungime. Podeaua are o înălţime de 1.070 mm, lucru care oferă unspaţiu de 8 m3 pentru depozitarea bagajelor, dar care nu împiedicăcu nimic adaptarea la transportul public.

DESIGN ÎMBUN~T~}IT, MULT~ FLEXIBILITATE

Noul Jetliner respectă designul familiar al gamei, cu plafonulpuţin curbat care subliniază proporţiile voluminoase ale interioruluişi parbrizul panoramic – o semnătură a cabinei NEOPLAN. Lacapitolul interior, au fost dezvoltate caracteristicile şi culorile de lamodelele Cityliner şi Starliner, dar adaptate pentru dublul rol pecare Jetliner îl poate juca. Jetliner se poziţionează în calitate deautobuz premium, iar cei de la MAN subliniază acest lucru şi prinvarietatea de scaune şi tapiţerii. Noul model vine în patru variantede bază, optimizate pentru fiecare scop al utilizării autobuzului.Versiunea de 12 metri are o capacitate de 53 de scaune şi unvolum de 6,3 m3, iar Jetliner C, are 13 metri şi poate găzdui 57 depasageri, având un volum de 8 m3. Ambele variante pot fi dotate cuuşă dublă sau simplă în spate. Mai exact, Jetliner poate fi adaptatatât mediului urban, cât şi circulaţiei pe distanţe lungi, şi poate fiaccesorizat în funcţie de zona în care va rula.

EURO V, F~R~ ADBLUE

Conform caracteristicilor tehnice, atuul noilor modele îl repre -zintă dotarea cu motorul de 6 cilindri orizontali, MAN D20, careoferă două niveluri de performanţă – 360 CP sau 400 CP. Motorulva fi dotat anul acesta şi cu tehnologia EEV şi va respecta standar -dul Euro V, în ciuda faptului că nu are sistemul AdBlue. Tehnologiapentru Euro VI va fi şi ea valabilă. Jetliner poate fi echipat cuschim bător cu şase viteze, cu o transmisie EcoLife cu conversie au -to mată sau cu o transmisie automată, cu 12 viteze, MAN TipMaticCoach. Alte sisteme pe care Jetliner le are sunt EBS, BrakeMatic,EBS şi TPM (sistemul de monitorizare a presiunii cauciucurilor).

ACCENT PE SUSTENABILITATE – SCANIACITYWIDE

În octombrie 2011, Scania anunţa lansarea unei familii nou-nouţe de autobuze urbane şi interurbane, pe care a şi prezentat-oîn premieră la Busworld 2011 – gama Citywide. Anul acesta,compania suedeză va face oficială intrarea pe piaţă a două noi

modele Citywide LF (low-floor) şi LE (low-entrance). Intenţia celorde la Scania de a-şi mări gama de autobuze se datorează dorinţeicompaniei de a aduce pe piaţă autobuze prietenoase cu mediul.Gama Citywide va putea fi echipată cu toate tipurile de motoare, dela diesel la bioetanol, iar caroseriile vor fi în totalitate din aluminiu,pentru a avea o greutate cât mai redusă şi pentru a fi uşor dereciclat. Scania Citywide LF (low floor) este destinat pentru ruteledin oraşele aglomerate, care necesită un flux mare de pasageri şi ocapacitate ridicată, în vreme ce varianta LE este pliabilă atât pentruzonele urbane, cât şi pentru cele interurbane.

CONFIGURA}II VARIATE

Designul exterior al viitoarei game nu a suferit mari modificărifaţă de celelalte modele Scania, împrumutând caracteristici de laseria Touring. Singura modificare a fost făcută asupra spatelui, carea fost mărit pentru a putea fi echipat cu sisteme de răcire maivoluminoase. Configuraţiile autobuzelor Citywide variază; acesteapot avea două sau trei axe şi pot fi chiar articulate. Variantelestandard ale reprezentantelor gamei Citywide, LF şi LE, vinechipate cu motoare de 9 l şi transmisie ZF cu cinci sau şaseviteze. Restul caracteristicilor diferă în funcţie de tipul decombustibil utilizat, dar puterea maximă pe care vehiculele o potatinge este de 320 CP în cazul variantei LE şi 280 CP pentru LF. Înmomentul de faţă, Scania oferă cea mai mare varietate demotorizare alternativă, făcând posibilă configurarea celor douăautobuze cu orice tip de soluţie eco.

RECICLABIL {I DEDICAT PASAGERILOR

Întreaga structură metalică a autobuzelor Citywide împreună cupanourile sunt fabricate din aluminiu, lucru care le face uşoare şirezistente, dar şi uşor de reciclat. Secţiunile caroseriei suntmodulare, oferind o flexibilitate maximă în ceea ce priveşte aspectuluşilor – caracteristică ce permite echiparea cu până la patru uşi,pentru varianta articulată, de 18 m lungime. Principalul aspect pecare mizează cei de la Scania este calitatea gamei Citywide de aoferi pasagerilor o călătorie în condiţii foarte bune – un interiorspaţios, un design atractiv şi sisteme de încălzire şi răcire avansate.


C~L~TORI - ANALIZ~

DaTa lICITaţIEI DE TrasEE, încă SUb SeMnUl întrebărIIla începutul acestui an, subiectul atribuirii traseelor interjudeţene părea îndepărat şi, în acelaşi timp, înfricoşător. Acum, cândexistă o oarecare certitudine că licitaţiile se vor ţine în ianuarie 2013, transportatorii şi importatorii au dubii cu privire laveridicitatea declaraţiilor.

Text: roxAnA fArc E-Mail: [email protected]

Autoritatea Rutieră Română (ARR) a publicat la începutullunii august un comunicat prin care anunţa că şedinţa deatribuire a curselor interjudeţene urmează să aibă loc

până la data expirării actualului program de transport; mai exact,până în aprilie 2013. Potrivit acelui comunicat, decizia a venit dinpartea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), şi sebazează pe nevoia de stabilitate a serviciilor oferite pasagerilor,

împreună cu nevoia de predictibilitate a investiţiilor. La ora actuală,ARR nu a făcut publică decât data-limită la care operatorii detransport pot să trimită propuneri ce vizează întocmirea programuluide transport interjudeţean – 1 septembrie 2012. Conform infor ma -ţiilor prezente pe site-ul Autorităţii, după această dată va începeîntocmirea noului program.


AUTORIT~}ILE R~MÂN FERME PE POZI}IE

Sorin Supuran, directorul ARR, a declarat că o certitudine oreprezintă faptul că atribuirea licenţelor de traseu pentru programelede transport judeţene şi interjudeţene va avea loc la aceeaşi dată.În plus, exceptând unele viitoare modificări, cel mai probabilprogramele vor fi afişate în jurul datei de 10 ianuarie, urmând casedinţa de atribuire să aibă loc pe 31 ianuarie. Totuşi, nici astfel deprecizare nu a fost publicată în vreun comunicat din parteaAutorităţii Rutiere Române. Surse neoficiale din cadrul ARR ne-autransmis că oficialităţile urmează să se întrunească în şedinţăpentru a stabili atât programul licitaţiilor, cât şi punctajele, iarteoretic, data licitaţiilor nu se va schimba, rămânând ianuarie 2013.Momentan însă nu poate fi oferit un comunicat oficial care săgaranteze data. Rămâne, deci, să aşteptăm.

SUPOZI}IE PENTRU UNII, CERTITUDINE PENTRU AL}II

În timp ce o parte din importatori iau serios în calculdesfăşurarea licitaţiilor la începutul anului viitor, unii aşteaptă odovadă negru pe alb. În aceeaşi situaţie se află şi transportatorii,care nu sunt siguri dacă să înceapă demersurile sau nu. Uniioperatori speră optimişti într-o amânare a licitaţiilor, în vreme ce alţiiaşteaptă o decizie fermă din partea conducerii ARR asupraprogramului şi a punctajelor de atribuire. Probabil şi faptul că 2012este an electoral – datorită alegerilor parlamentare ce au loc înnoiembrie – mai îndeamnă oamenii să spere într-o amânare a

licitaţiilor. Părerea operatorilor de transport persoane nu s-aschimbat cu nimic de la începutul anului, când majoritatea dintre eine spuneau că cea mai bună soluţie ar fi prelungirea licenţelor dateîn anul 2008. Aceştia afirmau în luna martie 2012 că nu suntpregătiţi pen tru noi investiţii, mai ales în condiţiile în care fluxul decălători a scă zut, costurile combustibililor fluctuează, iar ratele pecare le au de achitat de la ultima licitaţie nu s-au încheiat. Atribuireatraseelor judeţene şi interjudeţene a reprezentat dintotdeauna unpunct sen sibil al transportului de persoane, iar asociaţiile dindomeniu au fă cut mai multe apeluri la conducere pentru schimbareastructurii acestui proces. Şi anul acesta, patronatele au făcut un apella Guvernul României pentru fixarea unei singure date pentru atri bui -rea traseelor judeţene şi interjudeţene, dar şi pentru stabilirea ace lo -raşi criterii de punctaj, pentru a evita încercările de mono po lizare alepieţei.

ÎNMATRICUL~RILE DE AUTOBUZE, ÎN CRE{TERE

Potrivit unei statistici întocmite de Institutul Naţional deStatistică (INS), numărul de autobuze şi microbuze a consemnat unsalt în primul semestru al anului, cu aproape 50%. Totodată,înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul pasagerilorau crescut cu 18,8% (datele INS au avut la bază informaţii furnizatede Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculări Vehicule).

În luna iulie a acestui an, datele DRPCIV consemnau un salt alînmatriculărilor de autobuze şi microbuze în luna respectivă, careau totalizat 128 de unităţi. Aşadar, luând în calcul şi existenţa unorscăpări în întocmirea unor astfel de statistici, o creştere pe acestsegment de autovehicule a fost în mod clar înregistrată. Şi, în astfelde condiţii, de ce nu ar fi transportatorii de persoane pregătiţi pentrulicitaţiile din 2013? Mai mult decât atât, autorităţile au luat în 2011hotărârea de a prelungi licenţele de traseu pentru încă doi ani,decizie care ar fi fost greu de crezut că se va repeta şi anul acesta.


C~L~TORI - ANALIZ~

un fEnoMEn soCIal păgubos pentrU bAnII pUblIcIfraudarea călătoriilor din mijloacele de transportul urban este o componentă specifică societăţii, lafel ca furtul din magazine. este o realitate care trebuie luată în serios şi remediată. companiile dintransportul public au încercat ani la rând să găsească soluţii la această problemă, mai întâi prinimplementarea controalelor, apoi prin propunerea unor noi metode de taxare. conform unor studii,pe un eşantion de aproximativ 800 de milioane de oameni, media fraudării călătoriilor se ridicăundeva la 5%. Text: roxAnA fArc E-Mail: [email protected]

Într-un studiu asupra pieţei mondiale, realizat deAsociaţia Internaţională a Transportului Public(UITP) în 2009, se concluziona că factorul uman

este singurul care are un impact masiv asupra stopăriifraudării călătoriilor din mijloacele de transport încomun. Studiul a fost realizat cu sprijinul Comitetuluicare se ocupă de administrarea autobuzelor şi ocomisie de resurse umane, în urma statisticilor primitedin partea a 31 de operatori de transport din 19 ţărieuropene. Este foarte important de subliniat faptul căfoarte multe oraşe folosesc şoferii pe post decontrolori. Accesul în mijloacele de transport are locnumai pe uşa din faţă, unde există un validator şi unsistem de taxare, plasate lângă şofer. Nu se poateafirma că această metodă este imbatabilă, mai ales însituaţiile în care fluxul de călători este atât de mareîncât şi şoferului îi este greu să vadă dacă unul dintrecei şase pasageri intraţi în acelaşi timp a validat saunu călătoria, dar este o iniţiativă care continuă să dearoade în multe oraşe.

Alte zone au preferat introducerea unor validatoaremai complexe, precum e-ticketing sau cele fărăcontact – cu ajutorul unor carduri speciale sau asmartphone-urilor. Şi, dacă în urmă cu câţiva ani multeţări se confruntau cu fraudarea călătoriilor în mijlocelede transport în comun, acum sistemele de validare

EstE foartE important dE subliniatfaptul că foartE multE oraşE folosEscşofErii pE post dE controlori. accEsul înmijloacElE dE transport arE loc numai pEuşa din faţă, undE Există un validator şiun sistEm dE taxarE, plasatE lângă şofEr.

frauDarEa CălăTorIIlor DIn TransporTul loCal


implementate nu prea mai lasă loc pasagerilor să circule fără săplătească. |ns` excep]iile continu` s` existe.

15% DINTRE ROMÂNI CIRCUL~ FRAUDULOS

Numărul pasagerilor mijloacelor de transport înregistrat în anul2010 era de 2,1 miliarde, maximul ultimilor 21 de ani fiind atins în1992, când numărul călătorilor a fost de 3,5 miliarde. Practic, înurmă cu doi ani, fiecare român a efectuat în medie 98 de călătorii,aproximativ o călătorie la 3,7 zile.

În 2011, o statistică realizată de Comisia Europeană demonstracă unul din trei români din mediul urban circulă cu mijloacele detransport în comun, spre deosebire de unul din cinci la niveleuropean. Ceea ce nu s-a realizat însă în ultimii ani este ostatistică, măcar orientativă, a situaţiei fraudării călătoriilor dintransportul public urban la nivel naţional. Dar, ţinând cont de faptulcă fiecare regie în parte are o statistică pe tema fraudării, cât de câtapropiată de realitate, am putea extrapola datele lor şi aproxima că,


C~L~TORI - ANALIZ~

în medie, 15% dintre români circulă ilegal cu mijloacele de transportîn comun.

În această situaţie, e lesne de spus că circularea fără bilet saufără validarea călătoriilor impactează masiv bugetul regiilor detransport. Iar pierderile pe care aceştia le înregistrează sunt deordinul sutelor de mii sau chiar milioanelor de euro, bani care peurmă sunt scoşi din buzunarul public. Mai exact, cei care plătescabonamente şi cumpără bilete “susţin” şi călătoriile gratuite aleconcetăţenilor lor.

VALIDATOARELE INTELIGENTE NU NESCAP~ DE C~L~TORII FRAUDULO{I

Există diverse discuţii şi dezbateri pe tema validatoarelor deultimă generaţie. Lumea a trecut de la taxatoare în mijloacele detransport, la bilete compostate sau validate electronic, la carduri şisisteme wireless de taxare a călătoriilor. Ultima inovaţie dindomeniu, care pare să aibă şi cel mai mare succes peste tot înlume, o reprezintă validarea fără contact – cardul sau smartphone-ul doar se apropie de aparat.

În 2010, au fost emise 200 de milioane de carduri inteligente,iar până în 2015, 400 de milioane de oameni din toată lumea vorutiliza acest sistem.

La nivelul României, însă, majoritatea regiilor de transport deţinpe mijloacele de transport sisteme de validare electronică a biletelorde hârtie; un sistem bunicel, care constă în imprimarea pe bilet adatei, orei, cursei şi maşinii, lucru care este mai greu de fraudat.Dar chiar şi aşa, se găsesc măcar doi oameni într-un vehicul caresă nu aibă bilet sau care să nu-l valideze.

ultima inovaţiE din domEniu, carEparE să aibă şi cEl mai marE succEspEstE tot în lumE, o rEprEzintăvalidarEa fără contact – cardulsau smartphonE-ul doar sEapropiE dE aparat.


“Cred c` problema este c` nu se aplic` legisla]ia în vigoare.

Oamenii înc` nu ştiu de fric`. Nu au acea conştiin]` c`

trebuie s` pl`teasc` pentru un serviciu. Poli]ia local` ar

trebui implicat` mai mult în activit`]i de control, dup`

p`rerea mea”, ne-a declarat directorul SC Transport Public SA

Bac`u.

“Noi avem un flux de c`l`tori de aproximativ 300.000 pe lun`,

majoritatea fiind axa]i pe abonamente, şi am putea

aproxima c`, în medie, 15% dintre ei circul` fraudulos”, a

completat acesta.

La ora actuală, municipiul Bacău are implementate în mijloacelede transport în comun sisteme de validare care imprimă electronicbiletele. La capitolul pierderi, operatorul bacăuan aproximează căînregistrează în jur de 500.000 de lei pe lună.

Nici sistemul de transport din oraşele mici nu scapă de călătoriifrauduloşi, chiar şi în situaţiile în care accesul se face pe la uşa din

faţă. În Bistriţa, spre exemplu, în cadrul mijloacelor de transportexistă validatoare şi control aleatoriu, dar tot mai scapă câte unilegalist.

“La noi, centralizarea num`rului total de c`l`tori frauduloşi

are loc prin verificarea încas`rilor de la casele de marcat. Nu

putem spune c` beneficiem de mul]i c`l`tori frauduloşi, dar

evident c` mai exist`”, ne-a spus directorul SC Transmixt SA,

Melente Horoba.

Cert este că, indiferent de sistemul de validare, regiile se vădnevoite să mai ia o serie de măsuri pentru a stopa fraudareacălătoriilor. Oraşele din ţară în care mai există sisteme de taxareprin compostarea biletelor de hârtie sunt şi printre cele care seconfruntă cu cele mai mari pagube. În această situaţie se află SCBraicar, unde controlorii s-au confruntat de mai multe ori cu situaţiiîn care pasagerii utilizau acelaşi bilet pentru mai multe călătorii.

În anul 2010, care din câte se pare a fost şi anul în care au avutloc cele mai multe acţiuni de control în marile oraşe ale României,situaţia nu era tocmai roz. Iaşiul beneficia de 100 de călătorifrauduloşi pe zi, iar Bucureştiul depăşea un procent de 40%.Lucrurile s-au schimbat îns`. În luna mai a anului curent, Prim`riaMunicipiului Ia[i a \ncheiat un parteneriat cu firma AROBSTransilvania Software, pentru furnizarea unui soft de automatizare avânzării biletelor pentru transportul \n comun.

Terminalele achiziţionate sunt destinate zonelor outdoor, [icombină tehnologia digitală cu serviciile „self-service”, de tipulpunctelor de informare cu ecrane tactile, permi]ând plata cumonezi, bancnote [i carduri bancare.


C~L~TORI - ANALIZ~

Sisteme de validare, preţuri:

l În 2011, RATB a introdus în uz cartelele magnetice.În prezent, sistemul este încă activ, iar Regia aintrodus şi posibilitatea de cumpărare a călătoriilorprin SMS. Până în prezent, procentul ilegaliştilorpare să fie mai scăzut decât în alţi ani;

l Cele mai multe oraşe din România utilizează biletedin hârtie, care sunt validate electronic;

l În oraşe precum Alexandria, Buzău, Călăraşi,Câmpina, Sinaia, Suceava şi Târgovişte, biletele seachiziţionează de la taxatoare sau şoferi, deoarecenu există chioşcuri de bilete;

l O statistică aproximativă la nivel naţional arată cămedia pe ţară la capitolul preţuri arată în felulurmător: un bilet costă 1,57 lei, un abonamentgeneral este în jur de 79 de lei, iar preţul uneiamenzi este de 39 de lei.

PIERDERI MULTE, SOLU}II PU}INE

Situaţia naţională a fraudării din transportul local ne determinăsă credem că una dintre soluţiile care ar trebui implementate ar fitrecerea la sistemul de tarifare cu durată – biletul să fie valabil ooră, timp care este suficient pentru ca pasagerii să poată circula cuoricâte vehicule au nevoie. În România, Oradea este singurul oraşcare beneficiază de un astfel de sistem. Mai mult decât atât, OTL(Oradea Transport Local) va începe testarea sistemului de e-ticketing cu carduri.

“O ini]iativ` care pentru noi a avut succes a fost imple men -

tarea uniformei pentru to]i angaja]ii OTL, în 2009. Astfel, atât

controlorii, cât şi vatmanii sau şoferii au aceeaşi uniform`.

Asta am observat c` are un impact accentuat asupra

c`l`torilor, care altfel simt responsabilitatea valid`rii”, ne-a

spus directorul OTL, Csuzy Istvan.

Acum, la un total estimat de 150.000 de călători pe zi, şi300.000 de călătorii (biletele cumpărate au 2 călătorii), aproximativ5-7% dintre pasageri fraudează sistemul. Un procent chiar foartebun, comparativ cu alte oraşe din România. Dar [i un astfel deprocentaj aduce pierderi.

“Pierderile pe care le înregistr`m sunt de ordinul a câteva

milioane de lei, iar problema principal` o reprezint`

falsificarea biletelor”, a ad`ugat Csuzy Istvan.

Un alt exemplu de oraş cu iniţiative şi soluţii este Capitala.Bucureştiul este şi printre puţinele oraşe din ţară în care transportulpublic este preferat de călători în detrimentul autoturismelor proprii.În plus, Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) are un fluxzilnic de 2,3 milioane de pasageri, transportaţi pe 78 linii deautobuz, 19 de linii de troleibuz [i 26 de linii de tramvai.

De-a lungul anilor, iniţiativele conducerii Regiei au dat rezultate.Numărul fraudelor din mijloacele de transport au scăzutconsiderabil, mai ales din momentul introducerii Cardurilor Active şia sistemului de validare prin contact. Chiar şi aşa, fluxul mare decălători este destul de greu de ţinut în frâu. De aceea, cea mainouă iniţiativă a RATB o reprezintă introducerea controlorilorpermanenţi pe toate autobuzele de pe toate liniile. Proiectul-pilot s-a desfăşurat în luna iulie anul curent, fiind implementat doar peliniile expres din capitală. În prezent, din moment ce iniţiativa aarătat o creştere cu 15% a numărului de validări, RATB a anun]atca ia serios în calcul introducerea acestui sistem pe toate liniile detransport public ale Capitalei. Conform conducerii Regiei, la oraactuală numărul de călători frauduloşi, în medie, se ridică la 20%din numărul total. În orice caz, şi o asemenea cifră aduce pierderimari, de ordinul zecilor de milioane de euro.

Fraudarea călătoriilor reprezintă pierderi enorme pentruoperatorii de transport, lucru care pune probleme serioase finanţăriitransportului public. Pentru a stopa totuşi acest fenomen social,este imperativ să se studieze \n am`nunt tipul de soluţie pliabilpentru fiecare oraş în parte.


C~L~TORI - INTERVIU

Ce v-a determinat s` accepta]iaceast` func]ie?

A fost o provocare. CFR Călători este ocompanie foarte importantă pentru bunulmers al economiei româneşti. Este sau artrebui să fie coloana vertebrală a mobilităţiicetăţenilor din România şi a vizitatorilorstrăini care ne trec graniţele. După cum seştie, şi înainte de a veni la aceastăcompanie, preocupările mele au fostîntotdeauna de a găsi un mod prin care

transportul să ocupe un loc mai bun înpiaţă. Astfel, atunci când am fost solicitatpentru acest proiect, am acceptat.

Care este strategia pe termen lungabordat` de dumneavoastr`pentru CFR C`l`tori, în ceea cepriveşte rentabilizarea companiei,venituri/cheltuieli?

Pe termen scurt şi mediu, urmărimidentificarea activităţilor pentru dezvoltarea

şi relansarea sucursalelor afiliate SCRLBraşov SA, SC CFR GEVARO SA [i SCCFR VOIAJ SA. Pe aceeaşi zonă aorganizării avem în vedere recapitalizareaCFR Călători şi a filialei SCRL, astfel încâtsă putem prezenta pe piaţa bancarăproiecte de refinanţare a datoriilor existente.

{tefan Ro[eanu,Directorul general CFR C`l`tori

cfr călătorI AfIlIAZă SUcUrSAle profItAbIle pEnTru a sCăpa DE DaTorIIdirectorul general cfr călători, ştefan roşeanu vorbeşte cu transporter despre introducerea unui mers de tren cadenţat şiintegrat care ar urma să aducă o creştere a numărului de călători, dar şi despre noi servicii cfr. printre acestea se numărăcurieratul şi transportul auto în completarea celui feroviar, în preţul aceluiaşi bilet de tren. de asemenea, prezintă motivelepentru care cfr călători a preluat Scrl braşov SA, Sc cfr gevAro SA [i Sc cfr voIAJ SA.

Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: [email protected]


PASSENGERS - INTERVIEW

What mattered the most when youmade the decision to accept thisposition?

It was a challenge for me. CFR Călătoriis a very important company for the Ro -manian economy, it is or at least it shouldbe the back bone of the Romanian citizenmobility system and for foreigners who visitour country. As everyone knew even beforecoming to this company, my main concernalways was how to find a solution for thisway of transport, to find a better place onthe market. Whenever I was called out for aproject, I accepted.

Which is your long term strategy forCFR C`l`tori in what concerns thecompanie’s incomes and expen -ditures?

On the short and medium terms, we arelooking for potential activities for theabsorbed branches like SRL Braşov SA, SCCFR GEVARO SA, SC CFR VOIAJ SA. We are looking forward to recapitalize CFRCălători and the SCRL branch, so that wecan present refinancing projects of theexisting debt to the bank market. We arealso focusing on the replacement andrelocation of the activities and the

equipment from these branches and thereview of the existing costs and credit lines.

We are also trying to find the necessaryrolling stock to ensure the traffic of the trainroutes and, on the other hand, finding therolling stock which can be scrappedbecause it can mean an important financialsource. We will identify the optimal routesand also the ones which don’t bring a profit,in order to come up with a revival solutionor one that allows us to give up on them –in which case it is necessary to have ananalysis of the redistribution of the train/km

indicator, along with the rolling stock usedon the respective routes, all of thiscombined with a review of the trainschedule. We will continue the idea of apaced schedule, establishing this newprinciple on the Constanța – Mangaliaroute, so that train traffic will be performedin a 15-20 minute interval in mid seasonand in 1-2 hours interval in the extraseason.

Regarding the financial area and thedrop of the recorded deficit, we are lookingto refinance the existing debt with banks.

cfr călătorI tAKeS over profItAble brAncheS In orDEr To EsCapE DEbTthe general Manager of cfr călători, {tefan ro[eanu talks about the introduction of a paced train schedule which will ensurea growth of the passengers number, but also about the adition of new cfr services like courier and auto transport services atthe price of the same train ticket. Also, he presents the reasons for which cfr călători has taken over Scrl bra[ov SA, Sc cfrgevAro SA, Sc cfr voIAJ SA, in order to obtain a refinancing for the existing debt.



De asemenea, urmărim reaşezarea şirelocarea activităţilor şi echipamenteloraferente acestor sucursale şi analizacosturilor şi a liniilor de credit existente.

Intenţionăm identificarea necesarului dematerial rulant (MR) în vederea acopeririitraseelor de circulaţie din mersul trenurilor,iar pe de altă parte, depistarea celui carepoate fi casat, ceea ce poate reprezenta osursă financiară deloc de neglijat.

Vom avea în vedere atât traseeleoptime, cât şi cele care nu realizează profit,pentru adoptarea soluţiilor, fie de relansarea acestora, fie de renunţare. Situaţie în careeste necesară o analiză a redistribuiriiindicatorului tren/km şi a MR utilizat perutele respective, coroborat cu o analiză a

planului de mers. Va fi continuată ideea demers cadenţat, implementându-se acestprincipiu şi pe ruta Constanţa – Mangalia,astfel încât circulaţia trenurilor să se reali -zeze la interval de la 15-20 de minute însezon şi la interval de 1-2 ore în extra -sezon.

Pe zona financiară, pentru scădereadeficitului înregistrat, intenţionăm refi nan -ţarea datoriilor existente la bănci. Seurmăreşte identificarea proiectelor şi asoluţiilor de creştere a veniturilor rezultatedin vânzările de legitimaţii de călătorie întrafic internaţional (de la şase la şaptemilioane euro). Găsirea măsurilor şi asoluţiilor optime, împreună cu reprezentanţiiMinisterului de Finanţe, în vedereadeblocării datoriei publice a CFR Călători(eventual elaborarea unui draft legislativ),reprezintă un alt obiectiv al mandatului meu.

În primul rând, trebuie luat înconsiderare faptul că nu este o soluţie depe o zi pe alta. Este vorba de o sumăconsiderabilă, aproximativ 75-80 milioanede euro. Dacă ne gândim la datoriaacumulată până în prezent, ne ducemundeva la 200-225 milioane euro. Lucrămpe de o parte la echilibrarea bugetul saucreşterea veniturile din compensaţii, dar înacelaşi timp şi la reducerea unor costuricare nu sunt neapărat necesare bunei

derulări a activităţii CFR Călători. Deasemenea, încercăm să atragem veniturisuplimentare. Bineînţeles, un capitolimportant este de a atrage călătorii, iar un aldoilea este oferirea către piaţă a unorservicii colaterale. Vorbim de servicii decatering în tren, de acces la internet, dereintroducerea serviciilor de curierat pecalea ferată, a serviciilor de publicitate etc..

Pe termen lung, am început să pregătimdocumentaţia tehnică şi economică pentruatragerea fondurilor pentru materialul rulant.Fondurile europene sunt doar o soluţie definanţare. Vom căuta şi altele, asemeneacelorlalte companii de cale ferată dinregiune. Nu neglijăm nici băncileinstituţionale, ne vom uita şi la celecomerciale, important este să avem proiectebine scrise şi planuri de afaceri corectepentru că aşa sunt convins că vom găsisursele de finanţare.

Putem s` ne aştept`m la oscumpire a biletelor CFR înurm`toarea perioad`?

La acest moment nu se ia în calculaceastă variantă. În plus, ne dorim săaducem cât mai mulţi călători în condițiilegale la transportul cu trenul. În acest sens,ne propunem să optimizăm canalele decomunicare în ceea ce priveşte mersul detren, reducerile tarifare, noile servicii șioferte, astfel încât să crească gradul desatisfacţie al clienţilor. Sunt promotorul uneicampanii eficiente de combatere a călătorieifără bilet prin implicarea deopotrivă a massmedia și a pasagerilor care călătoresc înlegalitate cu trenul.

Se prev`d modific`ri în structuraorganiza]ional`? Care este num`rulactual al angaja]ilor CFR C`l`tori?Vor mai fi disponibilizari în cadrulcompaniei, dac` da, ce categorii desalaria]i sunt vizate?

În primele şase luni, numărul salariaţilorCFR Călători era de 13.272, faţă de 16.003

C~L~TORI - INTERVIU

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

There is a plan of finding the growthsolutions regarding income frominternational traffic tickets (between six andseven million euros); finding the the bestsolutions (together with the representativesof the Ministry of Finance) regarding theunlocking of the public debt that CFRCălători has (maybe even establishing anlegal draft).

At the same time we are working onsome projects to get the company out of thesituation it finds itself in. First of all, youhave to consider that it’s not a solution wecan find tomorrow. We are talking about apretty considerable sum, aproximately 75-80 million euros. If we consider the existing

debt, we can aproximate something morelike 200-225 million euros. We are workingone side to balance the budget or to raiseour income out of compensations, but at thesame time we are also considering thereduction of some costs which are notnecessarilly vital for the activity of CFRCălători. Also, we are trying to attract extraincome.

Of course, an important part is to attractpassengers and another part is to offersome colateral services on the market. Weare talking about catering services on thetrain, internet acces, reintroducing thecourier service on the railways, advertisingservices etc.

On the long term we have began toprepare the technical and economicaldocumentation for attracting funds for rollingstock.

European funds are just a financingsolution, we will be looking for other sourcesas well, just like the other train companiesin the region.

We will be looking for the best financingsolutions, with the smallest costs, we arenot neglecting the institutional banks, wewill also be looking at the commercial ones,the important thing is to have well drawnprojects, correct business plans and I’amsure we will find the financing resources weneed.

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele;lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P



C~L~TORI - INTERVIU

la finalul anului 2009. FMI ne-a cerut să neîncadrăm în fondul de personal de anultrecut şi suntem în aceiaşi parametri. Deaceea am solicitat ca acest număr depersonal să fie gândit astfel încât să seîncadreze în bugetul asemănător cu cel deanul trecut.O parte importantă din acestdemers o reprezintă acoperirea zonelordeficitare şi identificarea zonelor cuexcedent de personal. Când vom discuta denoul mers de tren, sigur vom vorbi denevoia de suplimenta personalul, numai perutele valabile care vor fi introduse înintervalul 6.00 - 23.00.

La ce ne putem aştepta, din punctde vedere al nout`]ilor, pentruurm`toarea perioad`? Dar pentru 2013?

Măsurile pe care deja am început să leaplicam se referă la introducerea mersuluide tren cadenţat pe anumite distanţe decirculaţie, de regulă între oraşe apropiate şiîntre reşedinţe de judeţ pentru categoria detrenuri Regio. Acesta reprezintă un sistemîn care trenurile circulă la intervale orareegale, oferind pasagerilor un programprevizibil al orelor de plecare/sosire. Înfuncţie de impactul pe care îl va avea acest

demers, acţiunea va fi extinsă pe întreagareţea feroviară şi pentru toate categoriile detrenuri. Începând cu data de 1 august 2012pe ruta Bucureşti Nord–Mangalia s-apermanentizat circulaţia trenurilor IR 13031respectiv 13032 în regim de tarifare aferenttrenului Regio. Această măsură a fost foartebine primită şi intenţionăm să o menţinem şiîn planul de mers următor, ba chiar săprelungim ruta lor până la Râmnicu Vâlcea.

În plus, CFR Călători a încheiat uncontract cu MAV Trakcio, operatorul feroviarde tracţiune din Ungaria, care are ca obiectremorcarea reciprocă a trenurilorinternaţionale pe ruta Bucureşti–Budapest.Astfel, se va optimizeza trecerea frontierei,fără a mai fi necesară schimbarealocomotivelor la graniţa celor două state.

Care este rela]ia dumneavoastr` cu sindicatele?

Este o relaţie normală, firească. Au avut loc câteva întâlniri.

Consider că avem aceleaşi obiective:de a asigura locuri de muncă angajaţilor şide a asigura mobi litatea cetăţenilor. Estenecesară găsirea unor soluţii şi variante princare îndeplinirea acestor obiective să seconcretizeze.

Având în vedere c` face]i partedintr-un grup de lucru europeancare se ocup` cu problemelesectorului feroviar, cum se vareflecta acest lucru în activit`]ileCFR C`l`tori?

Sistemul de transport feroviar dinRomânia este un domeniu strategic princare se asigură mobilitatea atât în zonainternă, cât şi în cea cu deschidereeuropeană.

Din punct de vedere al materialuluirulant, printre priorităţile CFR Călători seaflă şi extinderea tracţiunii electrice şiînlocuirea parţială a locomotivelor diesel cuautomotoare. Îndeplinirea acestor obiectiveare avantajul consumului redus şi seadaptează bine serviciilor regionale,răspunzând cerinţelor UE atât de ordinecologic, cât şi de ordin financiar (în sensulreducerii costurilor de exploatare).

Totodată, pentru asigurarea mobilităţii şipentru desfăşurarea unui transport depasageri competitiv este necesarărealizarea unei reţele de transport completintegrate care să pună în legătură diferitelemoduri de transport. În acest sens, CFRCălători intenţionează să realizezeparteneriate cu transportatori auto pentrufurnizarea de servicii de transport rutier pesecţiile unde a fost întreruptă circulaţiatrenurilor din motive economice. Acelaşilucru se va întâmpla şi pe secţiile unde suntrestricţii de viteză sau sunt dezafectate.

Printre planurile vechii conduceriera şi reducerea de aproximativ3,5% a activit`]ii CFR C`l`tori. Ve]icontinua aceste planuri? Va creşteprocentul?

Faţă de anul 2012, când CFR Călătoriavea planificat un Pachet Minim Social(PSM) de 57.534.542 tren-km, realizabilpână la sfârşitul acestui an. Pentru anul2013 este preconizat a se realiza un PMSde 60,5 milioane tren-km, deci cu 5,15%


Can we expect a price increase forthe CFR tickets in the next period?

At this moment, we are not consideringthis option. Furthermore, we want to bring allpassengers to travel in legal conditions onthe trains. For this we want to optimize thecommunication channels regardingdiscounts, new ser vi ces and offers, all forincreasing the clients satis fac tion level. At thesame time, I will be supporting theintroduction of some attractive offers so thatpassengers will consider traveling by train asthe best choice con cer ning quality-price ratio.I am the pro moter of an efficient campaign ofdisrupting traveling without a ticket byincluding the media and also the passengerswhich travel legally by train.

Will there be any modificationsregarding the organizationalstructure? What is the actualnumber of CFR C`l`tori employees?Will there be any other layoffswithin the company, and if yes,what categories of employees areyou thinking of laying off?

In the first six months, the number ofemployees at CFR Călători was 13.272,compared to 16.003, at the end of 2009.The IMF has asked us to stay within thepersonnel fund from last year. We are in thesame parameters, that’s why we asked forthis number of personnel to be includedconsidering the budget from last year, withthe coverage of deficit areas andidentification of the excess personnel areas,meaning the reorganization of the overallactivity. When we will be talking about thenew train travelling system, we will surelybe talking about the need to hire additionalpersonnel. This will be posiible just on theavailable routes of train travel from 6:00 to23:00, so we are talking about a completelydifferent way of hiring personnel.

What can we expect regarding thenews for the next period in 2012?

What about 2013?

The measures we have already begantaking are about the introduction of thepaced train schedule on short distances andbetween major cities for Regio trains. Thepaced train schedule is a system in whichthe trains are run at similar intervals,offering passengers a predictable scheduleof the departure/arrival hours. According tothe impact that this approach will have, thesystem will be extended to the entire railwaynetwork and for all the train categories.

Starting from the 1st of August 2012,on the Bucure[ti Nord – Mangalia route, theIR 13031 and 13032 have been madepermanent. This measure was very wellreceived and we are planning onmaintaining it in the next traffic schedule,maybe even extending their routes toRâmnicu Vâlcea.

Furthermore, CFR Călători has signed acontract with MAV Trakcio – the tractionrailway operator from Hungary which istowing the international trains on theBucharest – Budapest route, so that theycan optimize the frontier passing without

changing the locomotives at the borderbetween the two countries.

What is your relation with theunions?

It is a perfectly normal relationship.There have been some meetings. I thinkthat we share the same objectives to ensurejobs for the employees and to providemobility to people. It is necessary to findsolutions and ways to materialize theseobjectives.

Concerning the fact that you are amember of an European task forcewhich deals with the railwwaysector, how will this reflect on theactivities of CFR C`l`tori?

The Romanian transport system is astrategical field through which the internalmobility, as well as the international one areensured. Regarding the rolling stock, amongthe priorities of CFR Călători are theaddition of the electric traction and thepartial replacement of diesel locomotiveswith railcars.



C~L~TORI - INTERVIU

mai mult, ceea ce exclude varianta reduceriiactivităţii SNTFC.

Care este num`rul total de trenuricu care opereaz` CFR C`l`tori? Careeste procentul celor vechi? Dar alcelor noi?

Raportat la numărul total al vagoanelorutilizate în trenurile CFR Călători, procentulvagoanelor vechi utilizate cu preponderenţăpentru asigurarea compunerii trenurilorRegio care circulă pe distanţe scurte estede aproximativ 18%. Numărul de trenuriaflate permanent în circulaţie conformmersului de tren 2011/2012 este de 1.337 în24 de ore, respectiv 537 trenuri remorcatecu 239 locomotive electrice, 241 trenuriremorcate cu locomotive diesel, 115 trenuriremorcate cu locomotive diesel hidrauliceelectrice, 210 trenuri deservite cu 78 auto -motoare Siemens Desiro. De ase menea,CFR Călători utilizează 6 trenuri deservitecu 1 automotor tip DUEWAG, 63 trenurideservite cu 23 automotoare seria 900, 16trenuri deservite cu 4 automotoare seria1000, 8 trenuri deservite cu 3 auto mo toareseria 700 si 34 trenuri deservite cu 9 auto -mo toare tip LVT. În compunerea trenurilorde călători se utilizează preponderentvagoane construite recent sau care au fost

modernizate, oferind un nivel de confort lanivelul cerinţelor actuale. Totuşi, având învedere specificul acţiunii de înnoire aîntregului parc de vehicule feroviare estenecesară şi menţinerea vagoanelor cu ovechime mai mare. Asta deoarece acţiuneapresupune durate extinse de timp necesarecontractării şi furnizării materialului rulant şiidentificarea unor resurse financiare con si -derabile, în scopul asigurării unei capacităţiide transport adecvate în raport cu solici tă -rile existente.

Ave]i o statistic` a num`rului dekilometri de cale neelectrificat` pecare CFR C`l`tori opereaz` acum?

Numărul de kilometri de caleneelectrificată pe care CFR Călătorioperează în prezent este de 3.266 km.

Câte automotoare foloseşte CFRC`l`tori la acest moment?

Numărul total de automotoare este de274. Automotoarele defecte la acest mo -ment în parcul de material rulant al CFRCălători: 25 automotoare Desiro, 39 auto -motoare tip LVT, 1 automotor DUEWAG, 2automotoare seria 282 şi 51 automotoaretip MALAXA ( seriile 700, 900 [i 1000).

CFR Călători intenţionează să sta bi -lească un plan pentru reparaţiile materialuluirulant, astfel încât să poată fi posibilăutilizarea întregului parc.

Ce ne pute]i spune despreprivatizarea CFR C`l`tori? Exist`astfel de planuri? Cât de mult/cumse ia în calcul privatizarea?

Această problemă este a MinisteruluiTransporturilor şi a politicii pe care statulromân o stabileşte pe această zonă.

La 14 ani de la divizarea SNCFR în celetrei companii (CFR Călători, CFR Marfă şiCFR SA.) tocmai pentru evitarea colapsuluisistemului naţional de cale ferată, acesteasunt tot nerentabile, înregistrând pierderi şiavând datorii de peste un miliard de euro.După ce pe la conducerea CFR Călători autrecut şase directori în şapte ani fiecarecrezând că va eficientiza transportul decălători pe calea ferată, compania nu aajuns încă să îşi plătească datoriile ca sănu mai vorbim de un eventual profit.

Asta deoarece compania naţională detransport feroviar a României era dejaadâncită în datorii, iar implementareaproiectelor odată cu noile mandate nu aputut schimba situaţia. Poate că iniţiativeledirectorilor nu au fost cele mai bune. Tot cene rămâne este să vedem dacă integrareaîn CFR Călători (aproape de colaps) a celortrei sucursale care până acum ieşeau peprofit va ajuta sau nu.

Nr. crt. Tip M.R. Parc inventar1. DESIRO 120

2. LVT-LVS 48

3. AM seria 700 15

4. AM seria 900 68

5. AM seria 1000 8

6. AM 282 2

7. AM DUEWAG 2

8. AM tip ADH11 11

TOTAL 274


The benefits to meet these objectivesare the reduction of costs and the adaptingof regional services, according to EUstandards from an ecological point of view,as well as from the financial one.

At the same time, in order to ensuremobility in a competitive passengertransport facility, it is necessary to establisha completely integrated transport networkwhich will connect different means oftransport. For this, CFR Călători aims toestablish partnerships with auto transportersfor road transport services on the sectorswhere the train traffic has been interrupteddue to economical reasons, in the sectorswhere there are speed restrictions, in thesectors which are decommissioned orwhere the railway infrastructure does notallow running services at the marketdemands.

Among the former management’splans were the reduction of CFRC`l`tori’s activity by 3,5%. Will youcontinue with these plans? Will thepercentage be higher?

For the year 2012, CFR Călători has ascheduled Minimum Social Package (MSP)of 57.534.542 train/km –achievable at theend of the year. For the year 2013, we areexpecting to have a MSP of 60,5 milliontrain/km, so 5.15% more, which rules outthe activity reduction.

What is the total number of trainsthat CFR C`l`tori operates? What isthe percentage of old ones? Whatabout new ones?

The number of trains that are in apermanent flow according to the 2011/2012schedule is of 1.337 in 24 hours, respec -tively 537 trains towed by 239 electriclocomotives, 241 trains towed by diesellocomotives, 115 trains towed by dieselelectric hydraulic locomotives, 210 trainswith 78 Siemens Desiro railcars. Also, CFRCălători utilizes 6 trains with 1 DUEWAG

railcar, 63 trains with 23 railcars 900 series,16 trains with 4 railcars 1000 series, 8 trainswith 3 railcars 700 series and 34 trains with9 LVT railcars. In passenger trains we usemostly cars which were manufacturedrecently or which have been modernized,offering a comfortable level to meetdemand. However – given the specificaction of renewing the entire rail vehiclepark which means extended periods of timethat are necessary to contract and supplythe rolling stock and identifying someconsiderable financial reosurces in order toensure a transport capacity accurate to theactual demand – it is necessary to alsomaintain the cars which are older.

Do you have a statistic regardingthe number of railway not poweredby electricity on which CFR C`l`toriis operating at the moment?

The number of kilometers of railway notpowered by electricity on which CFR Călă -tori is operating at the moment is 3.266 km.

How many railcars does CFRC`l`tori use at the moment?

The total number of railcars used is274. The brokedown railcars present at themoment in CFR Călători’s rolling stock park:25 Desiro railcars, 39 LVT railcars, 1DEUWAG railcar, 2 railcars 282 series, 51MALAXA railcars (series 700, 900 and1000). CFR Călători is aiming to establish aplan for the repairs so that the entire parkcan be used, in order to meet the marketdemand.

What else can you tell us about theprivatization of CFR C`l`tori? Arethere any plans? How much of thecompany will be privatized?

This is a problem for the Ministry ofTransport and the politics which theRomanian Government sets for this area.

Fourteen years after SNCFR was

divided in three companies (CFR Călători,CFR Marfă and CFR SA), in order to avoidthe collapse of the national railway system,we can see that these companies are moreand more inefficient, recording losses anddebts over one billion euros for the statebudget and private suppliers. After the CFRCălători management has seen sixmanagers in seven years, each of themhoping to streamline the railway passengertransport, the company still hasn’t managedto pay its debts, let alone record a profit.

Maybe because the Romanian nationalrailway transport was already covered indebt and the implementation of newprojects once every new manager mandatecould not change the situation. Or maybethe managers’ initiatives were not the rightones. The next thing to do is to see if theintegration of the three branches into CFRCălători – {tefan Ro[eanu’s new project –will help or not.

Nr. crt. Tip M.R. Park inventory1. DESIRO 120

2. LVT-LVS 48

3. AM series 700 15

4. AM series 900 68

5. AM series 1000 8

6. AM 282 2

7. AM DUEWAG 2

8. AM type ADH11 11

TOTAL 274



ADVERTORIAL

THE PARTNER FOR DELIVERINGSUCCESSFUL RAILWAY PROJECTS

ISAF is part of the Colas Group, a global leader in infrastructureconstruction and maintenance, which in turn is part of the Frenchmultinational company Bouygues. Apart from the internationalbackground, this also makes us a strong beneficiary with thesupport of our other strong sister companies.

ISAF is the Romanian leader in the railway electrification,signalling and telecommunication market, having a long traditionand experience in Romania for over 60 years.

ISAF has over 10 years of positive experience working abroadin S-E Europe (Greece & Bulgaria) and has the ambition of becominga trustful partner in the CE Region.

ISAF has an excellent record in project management, deliveringsmall and large, complex multi-disciplinary projects, from design toexecution, for railway, tramway and metro.

ISAF has an enthusiastic and motivated team of experienced,multilingual project managers to ensure our customers’ needs andexpectations are met.

ISAF’s people have a concern for reaching excellence in quality.This is recognized by its AFER & Germanischer Lloyd certifications:SR EN ISO 9001:2008, SR EN ISO 14001:2005 & OHSAS 18001:2004.

Our core skills are:

1. Integrated infrastructure renewals (electrification,signalling, telecoms and track).

2. Survey and design capability in electrification and signalling.3. Manufacturing of a very wide range of quality railwaysignalling and electrification equipment.

Specialist project capabilities including:

Construction of OHL for railway and for urban transport:tramway, trolley-bus, metro, including tramway and metro depots.

Power supply for station/line posts, substations, SCADA.Electrical installations and protection of installations.Installation, testing and commissioning of: all-relay inter -

locking system and specific equipment (outside and insideequip ment), automatic block signalling systems, Indusi train,specific equipment of ETCS systems, power supply equipment forrailway signalling and telecoms etc.

Installation of copper wire and optical fiber com -munication networks, radiotelephone networks, structured wirings,synchronous clocks networks, acoustic public address system,access chambers, under Track crossings, PVC conduits (ducting) forcable installation etc.

We wish to continue the existing partnerships, to be competitive,so as to consolidate our position of leader in the field of railway andurban electrification and signalling installations, to take advantageof all opportunities provided by the Romanian railway market, aswell as to accelerate the Company’s international expansion.

For further details, please contact our Commercial Department.

Commercial Manager: Maria ION Tel. 00 40 (0)21 220 80 75Mobile: 00 40 723 397 178 Email: [email protected]: www.isaf.ro


CARGO - INTERVIU

A începUt nUMărătoAreA InverSă pEnTru prIvaTIzarEa Cfr Marfă în contextul în care delegaţia fonduluiMonetar Internaţional s-a arătat ne mul -ţumită de întârzierea procesului depriva tizare a cfr Marfă, ne-am propussă aflăm în ce etapă a acestei perm u tăride la stat la privat se află com pania. Seştie că privatizarea a fost apro bată încădin 2011 şi că până în aprilie trebuiaales consultantul, iar din iunie să aparăofertele, pentru ca apoi în octombrieprocesul să fie finalizat. în luna augusts-a anunţat iniţial o întâr zie re a priva ti -zării cu o lună, apoi cu două.

Text: AlexAndrA.StefAn E-Mail: [email protected]

ÎNCEPUTURILEPRIVATIZ~RII,CONSULTANTUL

"Ne-am asumat ca pân` la sfârşitul lui

aprilie 2012 s` finaliz`m procedurile de

atribuire a contractului de consultan]`

pentru privatizare, iar pân` la sfârşitul

acestui an vom avea finalizat` şi pri va -

tizarea efectiv` a pachetului majoritar

(CFR Marf`)", declara fostul ministru al

Transporturilor, Alexandru Nazare, în

luna februarie a acestuia an. Într-ade -

v`r, Ministerul Transporturilor şi

Infrastructurii (MTI) a selectat consor -

]iul Deloitte, Mu[at&Asocia]ii şi Systra

pentru consultan]` la privatizarea CFR

Marf`, în luna aprilie, aşa cum a promis.

S-a f`cut public` chiar şi valoarea

onorariului pe care îl va primi, aceasta

ri di cându-se la un comision fix de

375.000 euro, la care se adaug` şi 0,01%

din va loarea tranzac]iei. Pla]a acestor

servicii de consultan]` facându-se de

c`tre MTI, cel care de]ine pachetul de

100% din ac]iunile SNTFM CFR Marf`.

CUM SE PREZINT~SUBIECTUL?

Transporter: Dir. gen. adj. aldepart. tehnic, George Micu, declara înmartie că CFR Marfă va încheia anul cu 5milioane de euro profit. Cum staulucrurile acum, având în vedere că nu aţimai ieşit în profit din 2007?

CFR Marf`: Pierderile înregistrate deCFR Marfă începând cu trimestru al IV-leadin anul 2008 au fost determinate atât decontextul economic nefavorabil din perioadatrimestrului al patrulea 2008-2010. La acestproces a contribuit [i demararea cu întâr -ziere a procesului de con cediere colectivă,prevăzut ca măsură de reducere a chel -tuielilor în Programele de Restructurare şiReorganizare 2009-2011. Societatea a fostobligată să parcurgă toate etapeleprevăzute de lege până la încetareaefectivă a contractului individual de muncăa celor care au fost disponibiliza]i. ÎnBugetul de Venituri şi Cheltuieli al so cie tăţiipe anul în curs, societatea are bu ge tată opierdere de 95 mil. lei. Această pierdereeste deter minată de penalităţi şi dobânzi deîntârziere aferente datoriilor restante cătrebugetul general consolidat, dar şi de o

datorie pre luată de la cele două filia lele cucare CFR Marfă a fuzionat începând dindata de 28 iunie 2012. În acest context,CFR Marfă şi-a propus un rezultat brut(neafec tat de penalităţi), pozitiv pentru sfâr -şitul anului.

Transporter: CFR Marfă rămâneprimul cărăuş de pe piaţa trans por ta to -rilor de mărfuri din ţară, însă chiar şiaşa, în ultimii ani s-au înregistratpierderi mari. De unde vin acestepierderi, în contextul în care datoriileactuale sunt estimate la 300 de milioanede euro?

CFR Marf`: Până în prezent, nivelulveniturilor din activitatea de bază realizateîn primul semestruI 2012 a fost influenţatatât de condiţiile meteo nefavorabile dinluna februarie 2012, de ploile abundentedin luna mai, care au determinat trecereape furnizarea energiei din surse hidro \n de -trimentul energiei obţinută din arderea căr -bunilor (de aici o reducere a trans por turilorde cărbune realizate de CFR Marfă), dar şide condiţiile economice încă incerte careafectează clienţii CFR Marfă.

Transporter: În 2008 companiaavea 18.000 de angajaţi. Anul 2012numără un personal de doar 8.000. Seanunţă şi alte disponibilizări înainte deprivatizare?

CFR Marf`: În ceea ce priveştepersonalul, SNTFM CFR Marfă a trecut înultimii doi ani printr-un drastic program derestructurare şi reorganizare a activităţii,program menit să îmbunătăţească per for -


CARGO - INTERVIEW

the fInAl coUntdoWn forThE prIvaTIzaTIon of Cfr Marfă

THE START OF THEPRIVATIZATION, THECONSULTANT

“We took on the completion of

assigning the procedures of the

consultancy con tract for the

privatization by the end of April 2012,

and that by the end of this year we will

have finalized the priva ti zation of all

CFR Marf`’s stakes”, said the former

Transport Minister, Alexandru Nazare,

in February this year. Like it was

promised, in April, the Ministry of Tran -

sport and Infrastructure (MTI) selected

the Deloitte, Musat&Asociatii and

Systra consortium as consultants in

this priva ti zation process. The fee –

reaching a com mission of 375.000 Euros

plus 0.01% from the transaction’s value

– was also made public. The payment

for these consultancy services was

made by MTI, who owns 100% of the

SNTFM CFR Marf`’s stocks.

HOW THE SITUATIONPRESENTS ITSELF

Transporter: George Micu, DeputyGeneral Manager of the Technical De par t -ment, stated in March 2012 that CFRMarfă will have a profit of 5 million Eurosthis year. How are things now, when youhaven’t had a profit since 2007?

CFR Marf`: The loss registered byCFR Marfă since the beginning of the 4th

trimester of 2008 were determined by thenegative economical context from the 4thtrimester between 2008-2010, as well as bythe delay in the collective dismissal, whichwas seen as a measure of cost reducing inthe reorganization programs from 2009-2011. The company was forced to cover allthe steps provided by law, until the ter -mination of the contracts of those who werelaid off. A loss of 95 million lei is previewedin the company’s budget of income andexpenses for the current year. This loss isdetermined by the penalties and interestsfor being late with budget pay ments, as wellas the collected debts from the twosubsidiaries with which CFR Marfă hasmerged since 28th of June 2012. Onlytaking into consi de ration this situation hasCFR Marfă set a good and positive resultuntil the end of this year.

Transporter: CFR Marfă remainsthe first carrier on Romania’s freighttrans port market, but even so in the last

because the delegation of theInternational Monetary fund has showndiscontent regarding the delay of theprivatization of cfr Marfă, we decidedto find out in which phase of thisprocess is the romanian company rightnow. We know that the privatization hasbeen approved since 2011 and that byApril this year they had to choose aconsultant. plus, in June the offers hadto be presented in order to finalize theprocess by october. but in August theyannounced a one month delay, then two.

Text: AlexAndrA.StefAn E-Mail: [email protected]


man ţele economice ale societăţii. Men ţio nămcă în acest moment nu există pre misele unuinou program de restruc tu rare a acti vi tăţii, darputem discuta de o evaluare per ma nentă acapacităţilor profesionale ale sala riaţilor noştricare va ajuta la obţinerea unei productivităţicrescute.

PENTRU A SE PUTEA VINDE,ORICE LUCRU TRAN ZAC }IO -NAT TREBUIE S~ AIB~ UNPRE}

Se vehiculează ideea că societatea valo -rea ză în prezent în jur de 500 de mili oa ne deeuro. Echipa Transporter, într-o dis cu ţie cuoficialii CFR Marfă, i-a rugat pe aceştia săconfirme sau să infirme aceste estimări. Răs -punsul care a sosit nu a făcut nici una, nici alta.

“Consultantul angajat de minister pentru

a evalua compania şi pentru a propune o

strategie de privatizare a societ`]ii este

cel mai în m`sur` a stabili o valoare de

pia]` a acesteia, totul în urma unei eva -

lu`ri complete a tuturor activelor pe care

CFR Marf` le de]ine (locomotive, va goa -

ne, terenuri, sedii etc.), dar şi a condi]iilor

pe care le suport` pia]a”, declar` repre -

zen tan]ii companiei.

CONDI}IILE PRIVATIZ~RII

Transporter: Casarea a 3.000 devagoane şi anularea arieratelor intr` \n ca len -darul preprivatizare pe care CFR Marfătrebuie să \l îndeplinească. În ce faz` v` afla]i

pe cele dou` puncte de mai sus [i ce altesarcini sau targeturi mai trebuie înde -plinite/atinse?

CFR Marf`: În urma licitaţiei organizateprin Bursa Română de Mărfuri în data de 14august 2012, s-a valorificat o cantitate de10.000 de tone fier vechi provenit din ca sa reade vagoane deja amortizate. Atât aceas tăacţiune, cât şi solicitarea de anulare a arie ra -telor nu sunt condiţii de privatizare, ci re pre -zintă acţiuni menite s` asigure un flux denumerar, având în vedere că situaţia fi nan cia răa firmelor din majoritatea domeniilor a devenitextrem de complicată în această pe rioa dă încare resursele financiare sunt li mi tate.

Transporter: FMI este cel care gră -beşte privatizarea. Care este motivulacestui push şi cum ajută acest lucrucom pa nia /statul/societăţile care apeleazăla serviciile CFR Marfă?

CFR Marf`: Ministerul Transporturilor şiInfrastructurii a demarat acţiunile pentru pri -vatizarea CFR Marfă, coordonând toate acti -vităţile legate de acest proces. Pentru maimulte detalii în legătură cu această temă vărugăm să contactaţi Direcţia Generală In ves -tiţii, Achiziţii Publice, Managementul Pro -prietăţii de Stat şi Privatizare din cadrul Minis -terului Transporturilor şi Infrastructurii...

Cu toate datoriile şi problemele CFRMarfă, dupa 11 ani consecutivi de pierderi,Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA aînregistrat în primul semestru din acest an unprofit de peste 120 de milioane de lei.Afacerile companiei care administreaz`sectorul de cale ferat` au crescut cu 75%, dela 500 la 883 de milioane de lei, iar datoriiletotale înregistrate de CFR SA au scăzut cu62% în prima parte a acestui an, faţă desemestrul I din 2011, ajunând la 2,3 miliardede lei. Se pare că întreaga societate a reuşitsă intre pe un făgaş pozitiv, fapt ce ajută larespectarea angajamentelor Guvernului Ro -mâniei cuprinse în Scrisoarea de Intenţiesemnată cu Fondul Monetar Internaţional.

CARGO - INTERVIU

Activitatea CFR Marfă în cifre

n Anul 2008 s-a încheiat cu oreducere de 10% în volumul de marfătransportat şi o pierdere brută de169,4 mil lei.

n În anul 2009 criza economico-financiară s-a adâncit, având dreptconsecinţă declinul cu 25% al pieţeitransporturilor de marfă dinRomânia faţă de 2008 şi o scădere de40 de procente în prestaţia CFRMarfă.

nAnul 2010 a adus o uşoarăredresare a volumului de marfătransportat, respectiv de 4,1%, dar afost afectat la capitolul pierderi demajorările de întârziere şi depenalităţi, generate de creştereaplăţilor restante către bugetulconsolidat al statului şi furnizori.

nCFR Marfă a încheiat anul 2011 cuo creştere cu 19,7%, a volumului demărfuri transportate, o creştere cu9,4% a veniturilor faţă de anul 2010,o pierdere brută de 93,5 mil lei, dar unrezultat de]inut din exploatare(exclusiv penalităţi şi provizioane)pozitiv, de 10 mil lei.


years it recorded heavy losses. Fromwhere do these losses come from,considering that the actual debts areestimated at 300 million Euros?

CFR Marf`: Until now, the company’sincome generated from its main activity andregistered during the first semester of 2012was influenced by the weather conditions inFebruary, and also by the heavy rains fromMay, both determining the switch fromenergy that comes from coal combustion tohidroenergy, therefore leading to a drop incoal transportation made by CFR Marfă.Another negative influence that affectedCFR Marfă’s clients was determined by theuncertain economical context.

Transporter: In 2008, the companyhad 18,000 employees. In 2012 there areonly 8,000 left. Are there any plans forlayoffs before the privatization?

CFR Marf`: Concerning the staff,SNTFM CFR Marfă went through a drasticprogram of reorganization of activity in thelast two years, a program that was meant toimprove the company’s economical per for -mances. We also state that in this momentthere are no premises for a new reor -ganization of the activity, but we candiscuss a permanent evaluation of ouremployees’ professional qualities, which willhelp obtain an increased productivity.

IN ORDER TO BE SOLD,THINGS MUST HAVE A PRICE

There is a rumor that says thatpresently, the company is worthapproximately 500 million Euros.Transporter asked CFR Marfă’s authorities ifthe rumor is true or false. The answer wegot didn’t confirm nor deny the facts.

The consultant hired by the Ministry in

order to evaluate the company and

propose a strategy for its privatization

is the most capable to estimate the

company’s market value, after a

complete evaluation of CFR Marf`’s

assets (train engines, wagons,

properties, offices etc.), and also the

market’s approximate terms”, declared

the company’s representatives.

CONDITIONS FOR THE PRIVATIZATION

Transporter: The scrapping of 3,000wagons and the debt annulment are bothon CFR Marfă’s timetable before the priva -tization takes place. What stage are you inright now and what other targets do youhave to achieve further on?

CFR Marf`: Following the auctionorganized by the Romanian Cargo Stock onthe 14th of August 2012, we managed tocapitalize 10,000 tons of iron that camefrom scrapping depreciated wagons. Theseactions, as well as the debt annulment, arenot conditions imposed by the privatization,but represent initiatives meant to assure acash flow, knowing that the financialsituation of most of the companies in thefield became extremely complicated in thisperiod in which the financial resources arelimited.

Transporter: IMF is the one whoputs pressure on the privatization. Whatexactly is the reason for this push andhow does this help the companies, thestate and the companies which requestCFR Marfă’s services?

CFR Marf`: The Ministry of Transportand Infrastructure started the procedures forthe privatization of CFR Marfă, coordinatingthe entire process. For more details regar -ding this subject, we would ask you tocontact the General Directorate for Inves -tments, Public Acquisitions, Management ofthe State’s Properties and Privatizationwithin the Ministry.

After 11 years of constant financiallosses, the National Railroad Company CFR

SA, despite of all of CFR Marfă’s debts andproblems, recorded a profit of more than120 million lei in the first semester of 2012.The company’s affairs which administratethe railway sector have increased with 75%,from 500 to 833 million lei, and CFR SA’stotal debts have decreased with 62% at thebeginning of this year, in comparison withthe first semester of 2011, reaching a totalof 2.3 billion lei. It seems that the companymanaged to enter a positive front, a factthat helps meeting the commitments madeto the Romanian Government, contained inthe Letter of Intent signed along with IMF.

CFR Marfă’s activity in numbers

n 2008 ended with a decrease of10% of the total cargo volume carriedand a loss of 169.4 mil. Lei;

n In 2009 the economical crisis gotworse, and as a result the Romaniancargo market registered a decline of25% and a decrease of 40% for CFRMarfă;

n In 2010, the total volume of thecargo transports registered a smallrecovery of 4.1%, but the marketregistered losses caused by theincrease in delay penalties generatedby overdue payments;

nCFR Marfă ended 2011 with anincrease of 19.7% in cargo volume, aloss of 93.5 mil. Lei, but overall apositive result of 10 mil. lei.


volvo DEsChIDE DruMulpentrU noUA generA}Ievolvo trucks a lansat noua genera]ie a modelului fh, considerat camionul de referin]ă pentru producătorul suedez cu cele maimulte inova]ii din domeniul transporturilor de marfă pe distan]e lungi, iar începând cu primăvara anului viitor îl vom puteavedea la treabă pe drumurile europene [i poate [i pe cele din românia.Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: [email protected]

CARGO - LANSARE


volvo DEsChIDE DruMulpentrU noUA generA}Ie

Noul FH nu are nevoie să se laude cu cel mai bun consumsau cu cel mai confortabil post de condus din clasă,pentru că [oferii [i firmele de transport [tiu deja la ce să

se a[tepte de la cel mai emblematic reprezentant din gama Volvo. Pe lângă obi[nuitele îmbunătă]iri în materie de economie de

combustibil, fiabilitate [i ergonomie, noul FH vine cu omanevrabilitate ie[ită din comun pentru un gigant al [oselelor, [ifunc]ii care economisesc timp, un aspect decisiv pentru vremurile încare trăim. Când spun că noul model nu are nevoie de promovareîn ceea ce prive[te economia de combustibil, mă refer la faptul căcei care [tiu ce înseamnă un camion Volvo, au cu siguran]ă învedere modificările care au fost făcute la lan]ul cinematic Euro 5,oferind posibilitatea camionului să fie [i mai economic per total. Laacest proces contribuie foarte mult [i func]iile deja celebre pe careVolvo Trucks le-a dezvoltat în ultimul timp, precum sistemul I-See,de exemplu.

ECONOMIE PRIN TEHNOLOGIE MARCAVOLVO: I-SEE {I I-TORQUE

I-See are darul de a u[ura via]a [oferului prin memorareatraseului pe care există diferen]e de nivel, transmi]ând cutiei I-Shiftinforma]iile necesare adaptării accelera]iei, schimbătorului de viteze[i frânelor la următoarea parcurgere a aceluia[i traseu. Aceastătehnologie poate aduce o economie de până la 5% în materie decombustibil pentru fiecare vehicul.

A[a cum ne-a obi[nuit, Volvo nu se opre[te doar la o singurăinvoa]ie [i plusează cu noul lan] cinematic I-Torque Euro 6, care vafi lansat în toamna anului viitor. Coroborate, cele două func]ii potaduce o economie totală de 10% pentru camioanele constructoruluisuedez. Procentul este calculat la un volum de 4.100 de litri decombustibil pe an pentru un autocamion cu utilizare medie.

Volvo dore[te să vină [i în ajutorul echipelor de service [i oferăacum posibilitatea monitorizării wireless a uzurii [i a stării generalea vehiculului. Astfel, atelierul de service poate verifica de la distan]ăuzura reală a componentelor, iar atunci când acestea se apropie desfâr[itul duratei de via]ă se poate stabili deja o revizie [i oeventuală înlocuire a pieselor din timp.

SUSPENSIE FA}~�INDEPENDENT~, PENTRUMANEVRABILITATE IE{IT~ DIN COMUN

Un alt aspect în care noul FH excelează este manevrabilitatea[i ]inuta de drum. Acestea sunt de-a dreptul surprinzătoare, dacă negândim că vorbim despre un camion de peste 18 tone. Factoruldecisiv, care a contribuit la atingerea acestei performan]e, estereprezentat de suspensia fa]ă care este independentă. O noutate înlumea camioanelor de mare tonaj.

Noul FH vine [i cu modificări importante pentru confortul[oferului, printre care func]ia de înclinare a volanului, carereprezintă o altă premieră în lumea autocamioanelor. Noul scaun,zona vitrată utilizabilă a cabinei [i designul inovativ al oglinzilorretrovizoare contribuie [i ele la un post de condus vizibilîmbunătă]it. Pe lângă asta, [oferul se poate bucura acum de maimult spa]iu în cabină datorită stâlpilor fa]ă aproape verticali, careaduc un metru cub în plus pentru desfă[urarea activită]ii la bord.Alte dotări importante sunt sistemul de climatizare pentru parcare,un nou sistem de iluminare [i izolarea fonică superioară careasigură un somn mai odihnitor.

A[a cum le place suedezilor, siguran]a a reprezentat un altfactor important pentru noul FH. Mai exact, acesta este camionulcare a înregistrat cele mai bune rezultate la testele de coliziune,produs vreodată de Volvo.

Volvo FH se adresează în exclusivitate [oferilor care î[i iubesc[i î[i respectă meseria, deoarece a fost creat special pentru a leface acestora munca mai u[oară [i mai plăcută. Acest aspect esteimportant [i pentru firmele de transport care nu au decât de câ[tigatdacă [oferii lor sunt mul]umi]i, pentru că astfel ei pot oferi [i unrandament crescut care să asigure profitabilitatea companiei.


CARGO - LEGISLA}IE

transporturile de marfă în Asia oferăposibilităţi enorme pentru desfacereamărfurilor, având în vedere că acestcontinent este un mare furnizor deîmbrăcăminte, fructe, ţesături,mărfuri de larg consum, mărfuriindustriale, funcţia companiilor deexpediţie şi transport putând ficomparată cu o arteră, care menţinerulajul continuu al mărfurilor întreAsia şi restul lumii. de asemenea,criza economică care încă persistă îneuropa îi face pe transportatori să îşischimbe direcţia spre destinaţii careau marfă, iar turcia este încă, unadintre puţinele astfel de ţări.

roMânIa şI TurCIa Se bAt pentrU AUtorIZAţII

Dacă ar fi să privim din perspectivaunei companii de transport caretranzitează regulat atât Europa, cât

şi Asia ne-am opri atenţia asupra legislaţiei.Pentru noi europenii este mult mai uşor avândîn vedere că regulile de acces către o ţară saualta sunt aceleaşi, stabilite la nivel macro, decătre Uniunea Europeană. Cu alte cuvintepentru că suntem o comunitate, ne supunemaceleiaşi legislaţii. Spre deosebire detransportul în ţările europene, în Asia nu existăaceste reguli bine stabilite pentru întregteritoriul, ci fiecare ţară în parte are modalităţispecifice de efectuare a procedurilor vamale şide tranzitare a statului. Ceea ce este deobservat este că ţările cu economie de tranziţiemodifică frecvent regulile şi condiţiile naţionalede transport al încărcăturilor. Lipsa unei politicieficiente şi corecte în privinţa tuturor tipurilor detransport afectează statele care desfăşoarăactivităţi pe teritoriul ţărilor asiatice. Ne vomopri asupra transportului auto şi asupra Turcieipentru că este situată la intersecţia drumurilordintre Europa şi Asia, devenind astfel nodul



vital a transferului de marfă între Europa şiAsia.

ROMÂNIA NU MAI ARE VOIEÎN TURCIA

La jumătatea lunii iunie a.c, trans -portatorii români au rămas fără autorizaţiiterţă ţară pe relaţia cu Turcia.

Practic, aceste documente le dădeadreptul transportatorilor să încarce marfa depe teritoriul statului emiţător de autorizaţie şisă o transporte. Numărul şi tipurile deautorizaţii fiind determinate conformprevederilor acordurilor internaţionale îndomeniul traficului auto, care specificăfaptul că trebuie să existe reciprocitate.Iniţial, Turcia, în cadrul Comisiei mixtebilaterale de la Izmir a oferit României 1.000de autorizaţii terţă ţară în plus faţă de cele3.000 pe care de deţinea deja.

La mo mentul acela, Ministerul Trans por -turilor a hotărât să refuze propunerea şi săînceapă renegocierile pentru a ajunge la unnumăr mai mare. Dar şi pentru cele 1.000de autorizaţii, statul turc a pus o serie decondiţii părţii române: acordarea a 4.000 deautorizaţii de tranzit scutit universal pentruutilizarea RO-RO şi suplimentarea cu 3.000de autorizaţii de tranzit minim Euro 3.

Turcia au avut în ultimul contingent18.000 de autorizaţii de tranzit fără platăvalabile pentru orice tip de camion şi 7.000de autorizaţii de tranzit fără plată Euro 3,folosite integral. De asemenea, România aoferit alte 23.000 de autorizaţii de 100 Euro/ 36 de ore care au fost utilizate în proporţiede 54%. Pentru stimularea liniei de feribotIstanbul – Constanţa, România a maiacordat pentru 2012, 4.000 de autorizaţii detranzit scutite, pentru camioanele care ofolosesc. România a avut 13.000 deautorizaţii fără plată, 7.000 fără plată,pentru minim Euro 3 şi 3.000 de autorizaţiide terţă ţară. Pentru anul 2011, Româniabeneficiase de un supliment de 1.500 deautorizaţii de terţă ]ar` şi avea motive săspere la o suplimentare cel puţin similară.

Aflându-se în situaţia în care nu auputut obţine o suplimentare a numărului deautorizaţii, Ministerul Transporturilor şiInfrastructurii a decis să înceapă s` fac`controale severe la graniţa Giurgiu pentru avedea de de ce transportatorii turcitranzitează România în număr mare şi aunevoie de mai puţine autorizaţii decât celedin statistică. Chiar dacă verificările eraudemult programate de reprezentanţiiministerului, pentru că se bănuia cătransportatorii turci ajung la mica înţelegerecu cei de la graniţa României şi aşa nu îşimai folosesc autorizaţiile. MinisterulTransporturilor este instituţia care se ocupăde întocmirea unei statistici referitoare lanumărul de transportatori care traverseazăTurcia astfel, având o previziune asupranumărului de autorizaţii terţă ţară de care vaavea nevoie România pentru anul următor.Cele 1.000 de autorizaţii oferite de parteaturcă pentru 2012 este inferioară număruluide autorizaţii suplimentate în 2011. Dacăanalizăm acest fapt putem deduce două

lucruri: fie faptul că transportatorii Româniau epuizat contin gen tul de 3.000 deautorizaţii de terţă ţară în jumătate de anpentru că sunt competitivi chiar şi în faţaoperatorilor turci pe relaţiile din UE, fie căMinisterul Transporturilor nu a reuşit să aibăun raport real al numărului de autorizaţii decare au nevoie transportatorii români.



CARGO - TEST DRIVE

ford a lansat un nou model pentru categoria de vehicule comerciale până în 3,5 tone pentru piaţa din europa, dar după ce am citit caracteristicile, am ajunssă ne întrebăm dacă este cu adevărat un vehicul comercial sau un turism.transit custom a încercat să îmbine stilul dinamic de condus al unui autoturismcu eficienţa şi versatilitatea unui vehicul comercial, iar după testul de peşoselele din bavaria vă putem spune că a şi reuşit.

teSt-drIve cU ford trAnSIt cUStoM

Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: [email protected]

MaşInă pErsonală sau auTouTIlITară?MaşInă pErsonală sau auTouTIlITară?

Aceasta este cea de-a şasea generaţie de Transit,gamă care şi-a făcut debutul pe segmentul „1 tonner”,cum aproape 50 de ani. Mai precis, în 1965 a apărut

primul Transit care chiar şi atunci seta noi standarde pentruclasa sa. În decursul anilor, autoutilitara Ford a devenit cel maibine vândut model pe segmentul de comerciale de sub 3,5tone, înregistrând aproape şapte milioane de unităţi vândute întoată Europa.

FORD PE PIA}A DE AUTOUTILITARE DIN ROMÂNIA

Piaţa de vehicule comerciale până în 3,5 tone este singuracare a înregistrat o creştere în acest an, atât la nivel naţional,cât şi la nivel european. Potrivit statisticilor publicate de APIA,înmatriculările de vehicule comerciale din România au crescutcu aproape 23%, comparativ cu primele şapte luni ale anuluiprecedent. Până în luna iulie inclusiv, la noi în ţară s-au în ma -triculat 6.318 autoutilitare, dintre care 18.58% au fost vehiculemarca Ford. Această cifră reprezintă o creştere de aproape 55de procente a cotei de piaţă pentru producătorul american, carea reuşit să livreze 1.174 de unităţi în 2012. Modelul Transitcomercializat la ora actuală pe piaţa românească a în re gistrat ocreştere de doar 6.5% faţă de 2011, fiind în con ti nuare de van -sat de Renault Trafic, VW Transporter şi Mercedes-Benz Vito.

teSt-drIve cU ford trAnSIt cUStoM


MaşInă pErsonală sau auTouTIlITară?MaşInă pErsonală sau auTouTIlITară?

Noul Custom doreşte să schimbe ordinea clasamentului, iar pentrua face posibil acest lucru, inginerii Ford au decis să aibă o abordarecare să atingă latura emoţională a clienţilor, optând pentru undesign mai agresiv şi un stil de condus mai sportiv. Nu trebuie săuităm, însă, că vorbim despre un vehicul comercial a căreiprincipală destinaţie este transportul de marfă. Aici, Transit Customdispune de toate dotările necesare pentru a le permitetransportatorilor să-şi desfăşoare activitatea într-un mod eficient.Variantele disponibile sunt: furgon, kombi, kombi van şi DCIV(double cab in van).

DESIGN

Ford a decis să meargă pe aceeaşi linie ca şi la modele sale deautoturisme, implementând astfel conceptul Kinetic Design şi peTransit Custom. Grila trapezoidală din faţă şi farurile alungite îiconferă van-ului o alură sportivă care sugerează performanţeneobişnuite pentru acest segment. Liniile generale ale caroseriei facdintr-un „1 tonner” robust destinat transportului comercial mai mult omaşină pe care şi-ar dori-o chiar şi cei care nu au nevoie neapăratde ea.


Planşa de bord aduce mult cu cea pe care o găsim şi pe Fiesta.O dotare foarte utilă ni s-a părut cea de ajustare a volanului în patrupoziţii. De asemenea, pentru că este vorba despre un vehiculcomercial, Ford a avut grijă să ofere o multitudine de spaţii pentrudepozitare, ca cel pentru telefonul mobil, amplasat în panoulcentral, unde este disponibilă şi o priză de 12V alături de ieşiripentru USB şi audio auxiliar (music player). Pentru variantele cudouă scaune pentru pasageri, spătarul scaunului din mijloc sepoate rabata în faţă pentru a servi drept suprafaţă pentru scris saupentru utilizarea laptopului. Dacă se optează pentru varianta fărănavigaţie, în locul display-ului central se află un compartiment carepoate acomoda hârtii sau mape de dimensiuni A4.

Senzaţia per ansamblu este că te afli într-un interior la care s-alucrat cu foarte multă atenţie, în aşa fel încât să impresioneze lavedere, dar şi la atingere. Postul de condus este unul foarteconfortabil, oferind destulă vizibilitate prin parbrizul mai lat decât lamodelul precedent, fiind în acelaşi timp amplasat ceva mai în spatedecât la un van obi[nuit.

PERFORMAN}~

Transit Custom este propulsat de un motor diesel DuratorqTDCI de 2.2 l, cu trei variante de putere disponibile: 100, 125 şi 150CP. Cuplul oferit este de 310, 350, respectiv 385 Nm, mai multdecât rezonabil pentru acest segment. Consumul declarat deproducător este de 6.6 l/100 km (consum mixt), chiar şi pentruvariantele cu putere mai mare, ceea ce reprezintă o îmbunătăţire cu8% faţă de versiunea anterioară. Ford a implementat şi câtevadotări care ajută economia de combustibil, precum sistemul AutoStart-Stop care garantează un consum mai mic cu 10%. Deasemenea, există şi un sistem de management inteligent alalternatorului care distribuie nivelul de încărcare al bateriei doar

când aceasta are nevoie, limitând încărcarea, în momentulaccelerării. Un alt factor important pentru limitarea consumului îlreprezintă coeficientul aerodinamic (Cx=0,37). Aici contribuie foartemult şi barele longitudinale cu opţiune de pliere pe orizontală, încazul în care nu sunt utilizate.

În ceea ce priveşte ţinuta de drum, Transit Custom se descurcăimpecabil chiar şi pe o infrastructură mai precară, precum cea din

IMPRESIA DE MA{IN~ DESTINAT~ MAIMULT PENTRU PASAGERI SEP~STREAZ~ {I LA INTERIOR, UNDEFORD NU A F~CUT RABAT DE LACALITATE {I DOT~RI.

CARGO - TEST DRIVE


România. După o discuţie cu unul dintre inginerii proiectanţi, amaflat că şasiul şi caroseria sunt acum cu 30% mai rigide decât lamodelul precedent. Acest lucru îi conferă o stabilitate foarte bună şiun control precis în viraje. De asemenea, suspensia nouă are un rolimportant în asigurarea confortului, dar şi a manevrabilităţii. TransitCustom oferă sistemul ESP în dotarea standard, sistem preluat dela modelele pentru pasageri, dar adaptat pentru caracteristicile unuivehicul comercial. Această dotare, împreună cu discurile de frânămărite cu 8 mm în diametru, fac din noul Transit cel mai manevrabilşi mai sigur vehicul comercial pe care l-am testat până acum.

CAPACITATE DE ÎNC~RCARE

Ford se laudă cu cel mai mare spaţiu de încărcare din segment,realizare obţinută prin partajarea pereţilor etanşi din compartimentuldestinat încărcăturii, în aşa fel încât să ofere mai mult spaţiu lainterior, fără să mărească dimensiunile vehiculului la exterior.Sarcina utilă variază între 0,6 şi 1,4 tone, în funcţie de varianta deşasiu. Există două tipuri de ampatament: SWB (short wheel base)şi LWB (long wheel base), iar variantele variază între 2,5 şi 3,3 tonemasa maximă autorizată. Spaţiul destinat încărcăturii este cel maimare din clasa sa, având un volum util de 6 m3, faţă de 5,8 m3

pentru VW Transporter sau 5,2 m3 la Mercedes-Benz Vito. Deasemenea, Transit Custom este singurul vehicul din segment carepoate acomoda trei europaleţi, spre deosebire de competitorii săicare pot transporta doar doi. Inginerii Ford susţin că au lucrat şi ladeschiderea oferită de uşa glisantă şi că aceasta oferă cel mai

mare şi cel mai înalt spaţiu de deschidere din clasă. Există şi otrapă pentru încărcare la uşile din spate, prin care se pot urcafoarte uşor materiale de dimensiuni de până la 3 m în lungime,precum ţevi sau scări. Acest lucru se realizează printr-o deschidereîn peretele despărţitor, între cabină şi spaţiul de încărcare de pepartea pasagerului, şi prin ridicarea scaunului din dreapta. Pentruvarianta LWB, se pot încărca articole chiar şi de 3,4 m lungime.

DOT~RI DE SIGURAN}~

După modelul Ranger, primul vehicul comercial care a obţinutcinci stele la testele NCAP, noul Transit vine şi el cu o gamă desisteme şi tehnologii care setează noi standarde pentru segmentulsău.


CARGO- TEST DRIVE

În primul rând, trebuie menţionat sistemul SYNC, pentru careFord a primit numeroase premii şi care se pare că va deveni odotare standard pentru orice tip de vehicul. Acest sistem are ca rol,pe lângă comanda vocală a opţiunilor din maşină, contactareaautomată a serviciului de urgenţă 112 şi comunicarea poziţieivehicului prin GPS în caz de accident. Sistemul funcţionează în 30de ţări din Europa şi poate face diferenţa în situaţiile critice.

Noul Transit este alcătuit în proporţie de 40% din oţel ultra-rezistent, având pe stâlpii A şi B, dar şi pe membrele de structurăde sub podea, aliaj din oţel borificat. Acestea asigură o rezistenţămai mare la impact. Pentru a optimiza cadrul vehicului pentrulimitarea efectelor unui accident, inginerii Ford au realizat peste4.500 de simulări pe calculator şi 30 de teste cu maşini în realitate.

TOURNEO CUSTOM

Varianta destinată transportului de pasageri reprezintă şi ea uncompetitor serios pentru segmentul său. Cu variante de 8 sau 9locuri, noul Tourneo Custom vrea să devină prima alegere în rândulcelor care se ocupă de transportul persoanelor în mediul de afaceri.

Cele două rânduri de scaune din spate folosesc un designinovativ care le permite să fie uşor rabatabile în multiple configuraţiişi chiar îndepărtate în segmente sau cu totul pentru a mări spaţiul

pentru bagaje. Există 30 de variante de permutare diferite între celedouă rânduri de scaune.

La interior, Tourneo lasă impresia unui vehicul premium prinmaterialele de calitate folosite pentru design. Scaunele sunt dinpiele în două culori şi oferă o poziţie destul de confortabilă. Celesituate pe margine dispun de cotiere ajustabile în funcţie depreferinţe. Fiecare rând de scaune beneficiază de climă prinorificiile montate pe plafon. Conceptul kinetic design este prezent şiaici ca la turismele mici, fiind plăcut ochiului prin modernism şiinovaţie. Tourneo Custom este disponibil în două variante caTransit, SWB (ampatament de 4,97 m) şi LWB (ampatament de5,34 m). Pe lângă variante de echipare standard, mai suntdisponibile şi cele Trend şi Limited. Ca dotări, se poate opta pentrusistemul de păstrare al bandei de mers, comutarea automată întrefaza scurtă şi faza lungă şi cameră video pentru marşarier cudisplay în oglinda retrovizoare. Pentru echiparea standard, TourneoCustom a primit sistemul SYNC şi opţiunea Auto Start-Stop carecontribuie la un consum mediu de 6.5 l/100 km.

COSTURI DE OPERARE {I PRE} DE ACHIZI}IE

Atât pentru varianta Transit, cât şi pentru Tourneo, Ford oferăcea mai lungă perioadă de servisare din segment, fiind nevoie de o

revizie tehnică o dată la doi ani sau la 50.000 de km. Aceasta esteo premieră pentru vehiculele comerciale şi arată încrederea deplinăpe care Ford o are în noul model. Garanţia de coroziune acaroseriei este de 12 ani.

Directorul Ford România NSC, Zoltan Brassai a declarat cătraining-urile de produs vor începe la dealerii de la noi în lunaoctombrie, urmând ca la începutul anului viitor să vedem noulTransit/Tourneo în showroom-urile din România. De asemnea,oficialul Ford a menţionat că pentru 2013, producătorul şi-a propussă lanseze variante noi şi pentru Transit Connect şi Transit Van,urmând ca modelele vechi să fie scoase din producţie. Şi înRomânia, am aflat că Ford îşi va restrânge gama pe măsură ce vorintra noile modele. Ford Transit Custom este fabricat la uzina dinKocaeli, Turcia, iar varianta mai mare se va produce atât în Kocaeli,cât şi în Southampton, Marea Britanie.

CONCLUZIE

Ford a dezvăluit că a monitorizat mai multe firme şi operatoriindividuali din Europa pe parcursul a şapte luni de activitate. Aceststudiu s-a făcut pentru a putea veni cu cele mai bune soluţii înfuncţie de nevoile clienţilor şi în concordanţă cu feedback-ul oferitde aceştia. De aici şi denumirea de „Custom”.

Putem spune că au creat o maşină pentru cei care vor condiţiicât mai bune într-un vehicul de muncă, dar ce nu ştim este dacă înacel eşantion studiat de Ford s-au aflat şi firme sau persoane dinRomânia. În acest context, rămâne să vedem cum va fi primitTransit Custom pe piaţa noastră, având în vedere că lucrurile numerg chiar aşa de bine din punct de vedere economic, iar înperioada aceasta majoritatea preferă să facă rabat de la calitate,pentru un cost de achiziţie cât mai mic posibil.


PRE}UL DE ACHIZI}IE PORNE{TE DE LA24.428 DE EURO CU TVA INCLUS PENTRUTRANSIT {I, RESPECTIV, 34.788 DE EUROPENTRU TOURNEO.


MAI AveM nevoIe {I DE CaMIoanE noIcamioane mai pu]ine înseamnă transporturi mai pu]ine, iar cu to]ii [tim că transporturile comerciale reprezintă un indicator economic foarte important. Astfel, românia nu are de ce să zâmbească dacă ne uităm la statistici privind înmatriculările decamioane noi, iar acest lucru nu pare că se va schimba prea curând.Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: [email protected]

CARGO - STATISTICI


MAI AveM nevoIe {I DE CaMIoanE noI

Pia]a de autovehicule comercialegrele (peste 16 tone) nu prezintăsemne de revenire nici în 2012,

mai ales dacă ne ghidăm după statisticileaferente primelor [apte luni, care spun căînmatriculăril de camioane noi sunt mai micicu aproximativ 15% fa]ă de 2011.

Putem spune că anul acesta ar putea ficel mai slab din ultimii [apte, în condi]iile încare în aceea[i perioadă (ianuarie-iulie) din2004 se înregistrau 2.118 camioane noivândute în România.

Previziunile sunt destul de sumbre [ipentru lunile rămase din 2012, mai ales căefectele scontate în urma fr`mânt`rilorpolitice din România nu au apărut încă pestatistici.

Dacă ne raportăm la situa]ia în care seafla pia]a cu un an în urmă, cu men]iuneacă 2011 nu a fost nici pe departe un anstrălucit pentru vânzări, observăm că pânăîn luna iulie inclusiv, fuseseră înmatriculatedeja 2.046 de camioane noi.

Singurul domeniu în care putem vedeaun aspect pozitiv este cel al transportului pedistan]e lungi (interna]ional), unde ca mioa -nele destinate exclusiv acestei aplica]ii aupărut să se men]ină cât de cât la un nivelacceptabil.

Pentru a avea o perspectivă cât maicorectă asupra pie]ei am decis să stăm devorbă [i cu reprezentan]ele [i importatoriicelor mai importan]i producători de ca mioa -ne prezen]i la noi în ]ară.

DAF

Una dintre cele mai mari scăderi dinpia]ă le-a avut marca olandeză DAF, care s-a vândut în doar 230 de unită]i anulacesta, comparativ cu 349 în 2011. Acestecifre reprezintă o scădere de aproximativ35% a vânzărilor din România.

Cel mai vândut model DAF a fostXF105, cu 171 de unită]i. Celelalte modeleau fost DAF LF, cu 36 [i DAF CF 85, cu 23de unită]i livrate.

Directorul de marketing [i vânzări EVWHolding, Adrian Gorcea a declarat căpreconizează o redresare a situa]iei în ceeace prive[te marca DAF, având ca obiectivcel pu]in 150 de unită]i vândute în lunilerămase până la sfâr[itul anului.

Promovarea cea mai intensă pe careEVW Holding o face este pentru modelulXF 105, însă, pe viitor o mai mare focusarese va face pe partea de [asiuri/vehiculespecializate.

IVECO

Reprezentan]ii Iveco Româniaapreciază că cifrele înregistrate de ei suntcu aproape 7% mai mici decât fa]` de anultrecut. Pentru pia]a de vehicule comercialegrele nu au existat vânzări impresionante,dar în schimb modelul Daily s-a bucurat deun interes ridicat din partea clien]ilorromâni.


CARGO - STATISTICI

Cu toate acestea, Eurocargo a fost celmai bine vândut dintre toate modelele dinsegmentul între 7,5 t [i 16 t, cu 22 de unită]ilivrate. Iveco România desfă[oară ocampanie de „trade in” pentru modelul Dailyunde clientul poate aduce orice marcă devehicul comercial rulat pentru care prime[te3.000 de euro pentru achizi]ia unui modelnou.

Conform datelor DRPCIV, până în lunaaugust, s-au înmatriculat 169 de camioanemarca Iveco, producătorul italian de]inând ocotă de pia]ă de 10%.

MAN

Producătorul german a fost lider depia]ă la sfâr[itul anului trecut [i se pare că

reu[e[te să se men]ină pe această pozi]ie[i în 2012. Modelele MAN s-au vândut înprimele [apte luni în 439 de exemplare,dintre care aproximativ 100 de unitati dingama TGS [i alte 100 din gama TGX.

În intervalul primelor [apte luni,importatorul oficial MAN în România, MHSTruck & Bus a înregistrat o cre[tere deaproximativ 15%, comparativ cu aceea[iperioadă a anului trecut când seînmatriculau doar 381 de unită]i.

„Previziunile pentru restul anului suntnegative. Estimăm că pia]a totală pentruvehiculele cu masa maximă autorizată depeste [apte tone va scădea cu apro xi ma -

tiv 25% fa]ă de anul 2011. Scăderea înultimele cinci luni va fi [i mai accentuatădatorită problemelor create de blocareafondurilor UE, fluctua]ilor cursului deschimb, turbulen]elor politice etc.” adeclarat directorul de marketing [i vânzăriMHS Truck & Bus, George Geadău.

Cu toate acestea, MAN de]ină o cotă depia]ă de 25%, iar modelul pe care seconcentrează la ora actuală cei de la MHSTruck & Bus este TGX pentru transportinterna]ional de marfă. „Vehiculeledestinate transportului interna]ional demarfă reprezintă unul dintre pu]inelesegmente care nu ra por tează scăderiabrupte” a mai adău gat domnul Geadău.

MERCEDES-BENZ

Una dintre mărcile care se pot lăuda cucifre în cre[tere anul acesta este Mercedes-Benz, care se pare că a livrat cu 20% maimulte camioane fa]` anul trecut pe pia]a dinRomânia. Majoritatea dintre acestea suntcamioane de peste 18 tone, iar peste 80%sunt destinate transportului pe distan]e lungi(interna]ional).

„Cifrele de înmatriculari publicate deDRPCIV arată o u[oară scădere a pie]eide camioane de peste 16 t în primele 7luni ale anului, fa]ă de perioada similarăa lui 2011. Pentru noi, momentan, 2012este un an mai bun.” apreciazăreprezentan]ii Mercedes-Benz România.

Cel mai de succes model Mercedes-Benz a fost Actros, lansat anul trecut, carea înregistrat vânzări de aproximativ 140 deunită]i. „Ne bucurăm că avem anul acestaun feedback pozitiv vis-a-vis de intrareape pia]a din România a noului model decamion Actros. Cu siguran]ă, vom con -tinua să îl promovăm, mai ales că nou tă -]ile [i avantajele acestui model sunt dejafoarte bine cunoscute printre clien]iino[tri”. Cu ocazia salonului IAA de laHanovra, Daimler va lansa noul modelAntos, destinat transportului pe distan]e


scurte. Departamentul de marketingMercedes-Benz Trucks va începe în lunileurmătoare o campania pentru a facecunoscut în România acest nou model,urmând ca la anul să-l [i vedem înshowroom.

RENAULT TRUCKS

Marca Renault Trucks nu reu[e[tedeocamdată să pătrundă foarte bine înrândul preferin]elor clien]ilor români, tota li -zând 127 de unită]i vândute în primele[apte luni ale anului. Se constată astfel oscădere de 23% fa]ă de 2011, când cons -truc torul francez era prezent cu 164 decamioane înmatriculate pe pia]a din Ro -mânia. Pentru viitor, reprezentan]ii RenaultTrucks România vor continua campaniile depromovare pentru modelul PremiumOptifuel, sub sloganul „All for Fuel Eco”.

SCANIA

Nici producătorul suedez Scania nu sebucură de un succes foarte mare pe piaţa

din România din acest an, dar previziunilereprezentanţilor de la noi sunt ceva maibune pentru perioada rămasă din 2012.

Deşi piaţa a scăzut cu aproximativ 12%,după aprecierile celor de la Scania, existăsperanţa că vom vedea o creştere deoarecenevoia pentru reînnoirea parcurilor autoeste imensă. Transportatorii nu sunt, însă,la fel de optimişti şi încearcă să amâneinvestiţiile cât mai mult posibil. Până în lunaiulie inclusiv, Scania România a livrat 157de unităţi din gama R (destinatătransportului internaţional), 50 din gama G(construcţii) şi doar 2 unităţi din gama P,destinată distribuţiei.

Pentru 2013, Scania se va concentra încontinuare pe promovarea gamei R, dar înacelaşi timp vor exista acţiuni şi pentrugama de construcţii deoarece sunt speranţede creştere a cererii în acest segment.

VOLVO TRUCKS

Volvo Trucks ocupă cea de-a douapozi]ie în rândul preferin]elor din acest ancu 350 de unită]i vândute până în luna iulie

inclusiv. După un început de an nu foarteprom]ător, cifrele au început să creascăpentru producătorul suedez, care în decursde trei luni (aprilie, mai, iunie) a reu[it săvândă peste 200 de camioane noi.

Din totalul de 350 de unită]i, modelulFH, destinat \n principal transportului demarfuri pe distante lungi, a avut o ponderede aproximativ 75%. Diferen]a este repre -zentată de modelele Volvo FM [i Volvo FL.Previziunile directorului de marketing VolvoTrucks, Irina Marcov, sunt ceva maioptimiste, comparativ cu ce s-a înregistratpână acum (-17%), fiind preconizată oscădere de doar 10 procente la sfâr[itulanului \n curs. Volvo Trucks tocmai a lansatnoua serie a modelului FH în Suedia [i sea[teaptă să apară [i la noi în viitorulapropiat. Pentru a-[i cre[te cota de pia]ă,Volvo Trucks România se va axa pepromovarea noului model FH, dar [i pegama Volvo FMX dedicată aplica]iilor înconstruc]ii sau aplica]iilor speciale.

„Vom promova în primul rând nouaserie Volvo FH, un camion recunoscutpentru eficien]a sa [i care de mul]i ani afost un motor de creştere solidă atâtpentru Volvo Trucks, cât şi pentruoperatorii de transport. Noua serie vajuca un rol foarte important [i de acumînainte îngloband noută]i [i solu]iiinovatoare pentru a asigura un transporteficient, o siguran]ă de excep]ie [i ocalitate ridicată” a mai precizat Irina Mar -cov. Putem vedea că părerile sunt împăr]ite,unii reprezentan]i ai producătorilor fiind maioptimi[iti decât al]ii.

Acest lucru nu înseam nă că pia]a î[i vareveni, dar nici că trebuie să disperăm. Într-adevăr, con junc tura în care se aflăRomânia la ora actuală, după ce a trecutprintr-un an 2012 cu o mull]ime de schim -bări la nivel politic, nu ne permite să sperămfoarte mult. Rămâne de văzut cum se vaprezenta pia]a de ca mioa ne grele lasfâr[itul anului, când vom putea cuantificacu exactitate ce impact au avut turbulen]eledin ultimul timp asupra achi zi]iilor dindomeniul transportului de marfă.


Direct de pe Autostrada Soareluiam intrat în Portul ConstanţaSud-Agigea. Poarta 10 a fost şi

pentru noi un punct de control în drumulspre dană, aşa cum este zilnic pentru zecilede autovehicule care vor să treacă maideparte până la deschiderea spre mare aterminalului unde operează. Nu am avutînsă probleme. Cei de la CompaniaNaţională „Administraţia Porturilor Maritime”SA Constanţa, înştiinţaţi de vizita noastră,ne-au facilitat accesul.

CE IMPLIC~ ACTIVITATEARO-RO

O linie de transport de tip RO-RO (Rollon-Roll off) presupune transportarea pemare a autovehiculelor cu roţi, cu o navăspecială. Pentru asta, trebuie să existe unoperator cu o deschidere portuară, marfă detransportat care să îndeplinească condiţiilede mai sus şi o navă RO-RO. Vasul ma -ritim, cu încărcare-descărcare pe orizontală,este specializat pentru transportul vehi cu -

lelor rutiere, pe roţi şi respectiv pe şenile, cusau fără încărcătură. Nava lasă o rampăspecială să se deschidă din pupa şi astfelpermite miilor de autoturisme (aproximativ3.000) să iasă la descărcare sau să urcepentru a merge spre export.

România îndeplineşte toate condiţiilepentru realizarea acestui mod de transport.Avem ieşire la Marea Neagră, cel maiprietenos vecin al nostru, avem PortulConstanţa Sud-Agigea şi trei operatori careau ca activitate acest tip de transport. Lacapitolul producţie auto, ţara noastră selaudă cu fabricile Dacia de la Mioveni şiFord de la Craiova, aşadar suntem pregătiţinu doar de importuri, ci şi de exporturi, fiindşi piaţă de desfacere, dar şi punct detranzit.

ÎN TERMINAL

Nu am avut mult de mers de la Poarta10 până să ajungem în faţa unei platformefoarte întinse care găzduia sute, mii deautoturisme. Fiind o zi de august,temperatura trecea de 38 de grade Celsius,însă pe spaţiul acela, care parcă nu se maitermina, păreau şi mai multe grade.Senzaţia era dată şi de mulţimea decaroserii care reflectau razele soarelui. Îmiimaginez că şi maşinile astea îşi doreau,amăgite fiind de câte o adiere zgârcită şi

roMânIa şI aCTIvITaTEa MarITIMă ro-ro pentru mulţi dintre noi, portul duce la ideea de croazieră sau la distracţia prilejuit` de Ziua Marinei. pentru cei din domeniultransporturilor, portul este în schimb un centru de acostare, încărcare şi descărcare, nodul acesta cosmopolit reprezentând loculunde cărăuşii îşi desfăşoară o bună parte din activitate. în termeni de transport de tip ro-ro, lucrurile se specializează, motivpentru care am vrut să aflăm direct de la faţa locului ce implică un astfel de transport maritim şi cum se desfăşoară el.

Text: AlexAndrA {tefAn E-Mail: [email protected]

LOGISTIC~ - REPORTAJ


sărată de vânt, să cunoască marea şi sămeargă spre cine ştie ce destinaţii. Cum,când, câte şi unde se duc, abia aşteptam şieu să aflu. Faptul că nu era nici ţipenie deom pe lângă autoturismele aliniate precumsoldaţii l-am pus pe seama orei. Am bănuitcă înainte de prânz existase o forfot`, lucrucare mi-a fost confirmat mai târziu de cătremanagerul operatorului maritim.

La realizarea tuturor operaţiunilor ajută60 de şoferi profesionişti. Într-o zi normal`de muncă, George începe serviciul la ora 7şi lucrează proporţional cu volumul cetrebuie operat. Astfel, făcându-se o medie,el reuşeşte ca într-o lună de zile să operezeîmpreună cu ceilalţi colegi în jur de 9.000de unităţi, însă o singură maşină poate sătreacă şi de cinci ori prin mâinile sale. Astadeoarece, în prima etapă, autovehiculeletrebuie descărcate din transportoare(fiecare cu o capacitate de nouă unităţi) saudin trenuri, terminalul având acces la patru

linii ferate, unde pot fi operate trei trenurisimultan, fiecare cu o încărcătură de 250 deautoturisme. Apoi, maşinile sunt urcate penavă. Acţiunea poate fi şi în sensul invers,în cazul importurilor.

DACIA {I FORD - PE NAVELE RO-RO

Autoturismele „made in Romania” Daciaşi Ford sunt clienţii principali la export, eifiind şi singurii producători auto din ţară.Practic, ceea ce se cumpără în România, lanivel de piaţă de desfacere, nu este sufi -cient pentru un fabricant de talie inter na -ţională, ambele companii întregindu-şiveniturile din exporturi, lucru firesc de altfel.În aceste condiţii, transportul maritim estepreferat, fiind calea cea mai rapidă şi ceamai ieftină. În industia auto din Europa auapărut fisuri, vânzările pe acestă zonădiminuându-se în ultima perioadă, însă



celelalte pieţe încă absorb un număr marede unităţi auto. Aşadar, activitatea RO-ROse intensifică de la an la an, chiar şi încontextul economic şi social actual.Conform raportului de activitate, creşterile învolum au avut loc astfel: în 2008, laînfiinţarea operatorului care operează cuDacia şi Ford, volumul exportat a fost depeste 29.000 de unităţi, în 2009 s-audepăşit 58.000 de unităţi, în 2010 s-a atinsmaximul de până acum din istoriacompaniei, adică s-au exportat 90.000 deautovehicule, iar în 2011, 86.000 de unităţi.Principalele pieţe unde se desface producţiaautohtonă diferă pentru fiecare marcă înparte. Astfel, modelele Dacia se exportă celmai mult către Franţa, Spania, Algeria,Egipt, Portugalia, Maroc şi mai rar cătreIrak, iar modelele Ford către Anglia, Italia şiFranţa.

Autoturismele îşi continuă însă de aicidrumul spre alte destinaţii şi pe alte căi.

ROMCARGO MARITIM

În dreptul danei PL6 (unde activeazăRomcargo Maritim - singurul operator dinţară care operează în sistemul RO-RO şipentru care „marfa” este reprezentată deautoturismele în sine), luna august aduceun mic moment de respiro, aceasta fiindluna în care „fabricanţii de autovehicule sunt

ocupaţi cu revizia tehnică”, mărturiseştemanagerul companiei Romcargo Maritim,Alina Stan. Transporturile maritime se fac încontinuare la acelaşi interval, două pesăptămână, însă relaxarea se simte lanivelul suprafeţei terminalului A, de 85.000mp, care are rolul de a depozita unităţileînainte de încărcare sau după descărcare şicare în alte perioade era mai încărcat de


maşini. Capacitatea totală de stocare estede 8.000 de vehicule simultan şi 20.000 petimpul unei luni de zile. Chiar dacă lamomentul vizitei platforma nu era plină, nulipseau cele câteva mii de unităţi amintite şimai sus, modele Duster, Logan sau Lodgy,însă nu era niciun model Ford. Ultima datăcând astfel de autoturism au ieşit din ţarăpe aici a fost primăvara lui 2012,colaborarea întrerupându-se de atunci.Reprezentanţii Romcargo anunţă însă căvor relua parteneriatul cu producătorul autoşi vor exporta noile modelele B-Max odatăce vor ieşi din fabricaţie. Când vine însăvorba despre import, în graficul companieiapar salturi uriaşe.

Anul de start, 2008, a adus cu sineimporturi de 12.000 de unităţi, printre careRenault, Ford, Nissan, Peugeot, Citroen şiHyundai, pe când în anul imediat următor,2009, s-au înregistrat doar 1.000 de auto -turisme. Apoi, în perioada 2010-2011, s-autransbordat în jur de 6.000 de maşini. Ma jo -ri tatea unităţilor rămân în România, însă oparte dintre ele doar tranzitează ţaranoastră, continuându-şi drumul spre altepieţe, precum Bulgaria. Legat de volumuloperat în ultima perioadă aflată sub pre siu -ne economică, Alina Stan declară că „ex -por turile nu au avut de suferit, însă laimpor turi s-a simţit teama de inves tiţii aromânilor în timpuri nesigure, aceştia fiindprobabil mai reţinuţi în a achiziţiona unauto turism nou”. Pentru deplasarea ma ri -timă se folosesc navele companiei greceştiNeptun Lines, însă până să ajungă să fieexportate, autoturismele sunt aduse de cătretransportatori rutieri sau feroviari la dan`.Principalul colaborator al Romcargo esteGEFCO, însă pe parte logistică şi detransport pe uscat, compania mai lucrează cuTradisaStigler, Lagermax, Omsan Logistics,Avtologistika LTD. Activitatea Romcargo varămâne linia RO-RO, însă în planurilecompaniei sunt şi alte obiective precumtransportul maritim de containere şi eoliene,dar şi construirea unei parcări supraetajate.

UMEX

În portul Constanţa există douăterminale RO-RO situate în partea de sud,unul al Romcargo şi unul aparţinând deCFR Marfă, iar în nordul portului există încăo dană ce poate găzdui acest tip deoperare. Aceasta din urmă are o lungime de364 m, 13 m adâncime şi poate acomodapână la 4.800 de vehicule.

Se numeşte UMEX şi opera acum cevavreme volume mici cu încărcătura de laDacia. Transportul RO-RO nu este însăactivitatea de bază a acestei companii,acolo făcându-se încărcături de cheresteasau de alte materiale, iar autoturismele fiindadesea plasate peste celelalte mărfuri.

CFR MARF~

Şi CFR Marfă deţine un terminal RO-RO în portul Constanţa, dat în funcţiune nudemult, printr-un parteneriat cu o firmăturcească. Spaţiul unde se desfăşoară înprezent activitatea este chiar vechiul spaţiual companiei de stat. Filiala TransportMaritim şi de Coastă CFR Ferry-Boat S.A.Constanţa din cadrul CFR Marfă a fostignorată o perioadă bună de timp, celedouă nave, Mangalia şi Eforie, care operauaici, fiind trase la mal şi neutilizate până



când actele ce permiteau navigarea lor auexpirat. După o perioadă, mai precis înfebruarie 2011, a fost semnat protocolul decolaborare la nivelul ministerelor Trans -porturilor din România şi Turcia şi astfel unadintre cele mai importante companii turce[ti

de transport, UN RO-RO ISLETMELERI AS,a încheiat parteneriatul cu CFR Marfăînlesnind legătura maritimă dintre porturileConstanţa şi Pendik. Terminalul din dana 120 dispune de uncheu de 25 m, cu o adâncime de 14 m şi o

platformă de depozitare cu o suprafaţă de17.000 mp. Capacitatea maximă deîncărcare şi descărcare pe sens este de100 unităţi (import-export). Săptămânal, dindouă în două zile, sunt programate 3 curseregulate de nave RO-RO pe ruta Turcia-

20 de linii regulate ajung înConstanţa şi au pe ruta lornumeroase porturi din China, Egipt,Turcia, Israel, Coreea de Sud,Ucraina, Spania, Federaţia Rusă,India, Grecia, Georgia şi altele.În 2012, traficul total de mărfuriprin porturile maritime româneşti aînregistrat 29.626.689 tone înperioada ianuarie – iulie 2012, faţăde 25.368.748 tone în aceeaşiperioadă a anului 2011, creştereade trafic fiind de 16,78 %.în portul Constanţa, traficul demărfuri a fost de 26.344.804 tone,faţă de 21.883.993 tone în ianuarie– iulie 2011, înregistrându-se ocreştere de aproximativ 20,4%.În cele 7 luni ale anului 2012, auacostat 8.526 nave, anul trecut, înperioada analizată înregistrându-se 6.612 nave. La sfârşitul anului trecut seînregistra o creştere a traficului decontainere, creştere care se menţineşi în acest an. Astfel, în 2011, portulConstanţa, a totalizat 6.517.667tone, respectiv 662.796 TEU,comparativ cu 2010 când au fostînregistrate 5.887.879 tone,respectiv 556.694 TEU. Traficul decontainere înregistrat la finalul luniiiulie 2012 a totalizat 3.919.312tone, respectiv 403.192 TEU,comparativ cu aceeaşi perioadă aanului 2011 când au fostînregistrate 3.767.351 tone,respectiv 381.531 TEU. Cantitativ,creşterea a fost de 4,03%, iar înceea ce priveşte numărul de TEU-uri, creşterea a fost de 5,68%.

România–Turcia. Astfel, pe sensul Cons -tanţa -Pendik voiajele sunt programatemiercuri, vineri şi duminică, în timp ce pedirecţia Pendik-Constanţa plecările au loc înzilele de marţi, joi şi sâmbătă. La fiecaretransport, în jur de 70 de semiremorci suntîncărcate sau descărcate, toate pline cudiferite mărfuri care însumează până la1.500 de tone.

Activitatea desfăşurată la terminal estemai mult decât prosperă, fiecare lunăaducând o creştere a volumelor cu 25%.Asta înseamnă că afacerea este profitabilă

pentru CFR Marfă, care este pe punctul dea se privatiza, fiind îngropat` în datorii.Totuşi, ne-am putea aştepta de la aceastăcolaborare în care unul dintre parteneriopereză pe material rulant, ca transportulde la feribot spre alte destinaţii să fieefectuat cu vagoanele companiei româneşti.În realitate, liniile de cale ferată nu suntfolosite, ci semiremorcile care coboară dinvas sunt preluate de capul de tractor şiastfel transportate mai departe. Şineleexistă, iar şeful centrului comercial CFRFerry-Boat Constan]a, Marian Ionescu, a

declarat că este posibil ca ele să reintre înuz, în condiţiile în care normele europenelegate de poluarea mediului înconjurător sevor înăspri. Aşadar, la acest business, CFRMarfă a contribuit doar cu spaţiul, companiafiind norocoasă că avea terminalul cudeschiderea sa.

Pentru viitor, se negociază şiimplementarea serviciilor de transportpentru persoane şi autoturisme, tarifele peferibot pentru acestea fiind de 100 de euromaşina şi 35 de euro, în regim all inclusive,pentru pasageri.

P


AFTER-SALES – ANALIZ~

Ne-am propus să aflăm care sunt cauzele care provoacăuzura prematură şi să vorbim cu managerii de flote autopentru a vedea cum acţionează ei pentru a prelungi

vieţile anvelopelor. Importanţa sporită acordată acestor piese estejustificată de costurile mari de achiziţie şi înreţinere, dar şi deinfluenţa pe care anvelopele o au asupra stabilităţii vehiculului şiconsumului de carburant.

MAI MULT~ GRIJ~ PENTRU ANVELOPE, MAI MUL}I BANI {I TIMP ECONOMISI}I

Există diverse cauze din care anvelopele ajung să sedeterioreze mai repede decât în condiţii normale. Atunci când roţilenu sunt paralele, toate piesele mecanice suferă o uzură prematură.Arborele, rulmenţii, pivoţii şi anvelopele se vor defecta mai uşor,aspectul celor din urmă fiind specific în acest caz: marginile benziide rulare au aspectul unor dinţi de ferăstrău.

De asemenea, când o anvelopă este umflată excesiv, centrulbenzii de rulare suportă cea mai mare parte din sarcină şi seuzează mai repede decât marginile exterioare.

Dacă anvelopa se uzează pe ambele extremit`]i, este posibil săfie umflată insuficient. În acest caz, se reduce durata de viaţă abenzii de rulare. De asemenea, căldura generată în exces înaceastă situaţie reduce durabilitatea anvelopei. Anvelopele moisupun vehiculul la un efort sporit, ceea ce înseamnă implicit unconsum mai mare de carburant.

Specialiştii precizează şi faptul că anvelopele din faţă sunt maiexpuse decât cele din spate, pe suprafaţa lor putând să aibă oumflătură sau o denivelare ca semn al neechilibrării corecte a roţilorsau al uzurii pieselor suspensiei sau sistemului de direcţie.

Având în vedere faptul că din bugetul alocat mentenanţei unuiîntreg parc auto, în jur de un sfert este destinat anvelopelor, firmelecare deţin flote trebuie să aibă pusă la punct o strategie deîntreţinere a pneurilor pentru a-şi eficientiza costurile. De aceea, amvrut să aflăm cum se poziţionează managerii de flote auto vizavi deuzura cauciucurilor şi cum îşi gestionează ei parcul auto.

Câţiva milimetri de CauCiuC

economia se sprijină pe consum, societatea se sprijină pe organizaţia statală, iar industria de transporturi se spijină pe… roţi.Asta pentru că, dacă nu s-ar fi inventat roata, am fi transportat şi acum mărfuri cu targa. Astăzi însă, cu ajutorul mişcării circularea roţilor se produce mişcarea liniară a întregului autovehicul, mişcare de care beneficiază milioane de oameni. Asta face caanvelopa să fie unul dintre instrumentele de bază pentru transportatori, cei care duc cu ei, pe lângă încărcătură, o responsa bilita -te mare atunci când sunt în serviciu. şi, pentru ca totul să funcţioneze bine, fiecare detaliu trebuie pus la punct. de aceea, uzuraanvelopelor trebuie identificată, urmărită, prevenită şi înlăturată.


pot deZechIlIbrA bUgetUl UneI coMpAnII


Aşadar, am supus unui interviu companiile Int TransportePopovici, Arabesque şi NSA Total.

Transporter: Cum verificaţi gradul de uzură a anvelopelor?(sesizează şoferii, se inspecteză periodic, le schimbaţi la uninterval pre-fixat).

Toate cele trei companii verifică gradul de uzură cu şublerulmetalic gradat. Această metodă este cel mai des folosită şi aplicatăpână când indicatorii de uzură devin vizibili. Toate anvelopelepentru autoturisme, camioane uşoare şi vehicule comerciale au

indicatori de uzură a benzii de rulare, turnaţi în banda de rulare.Aceşti indicatori sunt situaţi în partea inferioară a canelurilor benziide rulare, în câteva locuri de pe suprafaţa anvelopei. Cândanvelopa este uzată până la nivelul la care indicatorii de uzurădevin vizibili, ea trebuie înlocuită. Un alt indicator al uzurii poate fipierderea tracţiunii pe carosabilul umed. Acesta este un semn căanvelopele au depăşit limita de uzură a benzii de rulare.

Transporter: Cât la sută din bugetul destinat auto ve hi -culelor îl reprezintă achiziţionarea anvelopelor? Dar întreţinerealor?

UZURA ANVELOPELOR {I ALINIEREA RO}ILOR

Indicator de uzur` Umflare \n exces Umflare insuficient`

Uzur` \n

diagonală/Zim]at`Uzură local`

Uzură pe extremit`]i Uzur` cauzat` deunghiul de c`dere

Uzur` cu pete sau ciupituri

Unghi de c`dere negativ Unghi de c`dere pozitiv

Convergen]a ro]ilor Convergen]a negativ` a ro]ilor

Unghi de fug` negativ Unghi de fug` pozitiv



Int Transporte Popovici şi NSA Total: Anvelopelereprezintă cea mai mare cheltuială de întreţinere, care este deaproximativ 25-30% din bugetul anual destinat întreţinerii.

Arabesque: Un procent de aproximativ 65 din bugetul decheltuieli, alocat întreţinerii şi reparării vehiculelor de transport

marfă, îl reprezintă cheltuiala cu achiziţia de anvelope, iar pentruintreţinerea acestora alocăm aproximativ 5% din acest buget.

Transporter: Ce luaţi în calcul la achiziţie? Care sunt pri -mele criterii după care vă orientaţi atunci când cumpăraţi an ve -lope pentru parcul dvs. auto?

Int Transporte Popovici şi NSA Total: Ne ghidămselecţia, în ordinea priorit`]ilor, după: marcă, calitate, preţ.

Arabesque: Achizi]ia de anvelope are drept etalon balanţapreţ-calitate, precum şi gradul de aderenţă. De regulă, avem învedere şi ceea ce am folosit până la momentul necesar efectu`riiunei schimbări. Adic`, observăm pe ce distanţe s-au exploatatanvelopele, dacă s-au încadrat în norma de consum, dacă pe acestinterval de timp am intervenit cu întreţinerea în repetate rânduri etc.

NSA Total: Calitatea. S-au achizi]ionat diferite mărci deanvelope care au fost testate şi cele care au obţinut cel mai bunrandament (număr de kilometri parcurşi) au fost alese şi cumpărateîn continuare.

Transporter: Ce măsuri luaţi pentru creşterea duratei deviaţă a pneurilor?

Din răspunsurile celor trei firme, am adunat o serie de măsuriaplicate pentru creşterea duratei de viaţă a pneurilor:

1. Verificarea, în mod constant, a presiunii dinpneuri conform recomandării fabricantului;

2. Verificarea aliniamentului axei pe toateosiile şi convergenţa roţilor pe axeledirectoare conform instrucţiunilorconstructorului;

3. Gradul de încărcare maximă pe camion;4. Efectuarea curselor pe segmente de drum cu

un grad de degradare minim;5. Recanelarea pneurilor de pe axele motrice şi

de pe semiremorci;6. Verificarea periodică a direcţiei şi suspensiei.

Unii produc`tori de anvelope au introdus noi indicatorivizuali de aliniere (VAI) pentru pneurile construite pentrudistan]e lungi. Indicatorii permit depistarea rapid` a corecti-tudinii unghiului de c`dere [i a convergen]ei ro]ilor.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

lider prin calitatelider prin calitate

Transporter: Care sunt principalele cauze, întâlnite strict înexperienţa dvs, pentru care apare uzura la anvelope?

Int Transporte Popovici şi NSA Total: Exploatareanecorespunz`toare de către [oferi şi presiunea necorespunz`toareîn anvelope.

Arabesque: Uzura anvelopelor este cauzată de exploatareanecorespunz`toare a autovehiculului. Aici amintim indiferenţautilizatorului în a respecta regulile menţionate mai sus, precum şibruscarea vehiculului pe anumite porţiuni de drum mai puţinpracticabile, modul de conducere având un rol important înprotejarea acestor echipamente. Desigur şi starea drumurilor esteunul din factorii care reduc durata normală de folosire a uneianvelope, dar nu este de neglijat nici faptul că brandul cauciuluieste un factor important în a avea o durată de folosinţa mai mare.

NSA Total: Presiune sc`zută sau mersul pe pană mult,probleme la unghiurile de fugă la roţile directoare sau jocuri ladirecţie, probleme la suspensie, precum telescoape uzate.

Aşadar, am observat că datele specificate de producătorii deanvelope, oferite la achiziţie, coincid cu ceea ce spun managerii deparcuri auto. Inspectarea la intervale de timp este metoda cea maibună pentru cunoaşterea stării anvelopei, lucru care ajută îneconomisirea unor cheltuieli suplimentare care ar putea apăreaatunci când anvelopele s-ar deteriora mai repede decât în timpul"planificat". Legat de întreţinere, am concluzionat că presiunea,gradul de încărcare, modul de exploatare a vehiculului, dar şi tipulcarosabilului sunt factori care amână sau grăbesc uzura. Tot ce mairămâne de făcut pentru un transport eficient este alegerea corectăa anvelopelor potrivite tipului de activitate desfăşurat.

P



Majoritatea companiilor suntdependente de combustibilipentru a putea funcţiona.transportul este o verigăinseparabilă de lanţulactivităţilor dintr-un businessreuşit şi totodată este undevorator de combustibil. dacăscumpirile cu câţiva bani sesimt în buzunarele şoferilor, unmanager de flotă auto simteînzecit sau însutit aceste măririale preţurilor. companiilepetroliere care servesc flotelorsunt conştiente că piaţa estedin ce în ce mai greu demulţumit din motive precumsituaţia economică, concurenţacu ofertele ei sau scumpirealitrului de carburant. de aceea,vrem să aflăm care sunttendinţele pe care leanticipează aceste companii şicare sunt ultimele avantajemenite să vină în întâmpinareamanagerilor de transport.

Prognoza PiCăturilor de CarburantcăZUte în reZervoArele flotelor



Prognoza PiCăturilor de CarburantcăZUte în reZervoArele flotelor

ce cAUtă trAnSportAtorIIÎn urma unui studiu, realizat de către Divizia Market Research

a grupului româno-american Rentrop & Straton, reiese că cel maiimportant criteriu pe baza căruia managerii decid să achiziţionezecarburanţi pentru vehiculele companiei este calitatea produselor.61,3% dintre respondenţi aleg acest criteriu, pe locul doi aflându-sepreţul care contează cel mai mult pentru 57,1% dintre intervievaţi.Am vrut să comparăm rezultatele cercetării cu ceea ce marile com -pa nii petroliere constată în practica de zi cu zi. Aşa că am întrebatce caută marile flote mai exact, de la un furnizor de carburant. Seaxează pe preţ, condiţii avantajoase, reţeaua staţiilor de carburant?Directorul Eurowag consideră că principiile după care parcurileauto alimentează sunt, în ordine, "preţul, flexibi litatea şi se cu ri -tatea (mai ales în transportul internaţional şi aici mă refer înprimul rând la blocarea unui card furat/pierdut în cel mai scurttimp, în toate reţelele/ţările unde este acceptat cardul). Re ţeauamare de staţii este importantă pentru camioanele de 3,5 t sauflote care au în componenţă VAN-uri, în cazul unui ca mion maimare de 7 t autonomia rezervorului permite ali men tarea într-oreţea mai mică, cu locaţii în punctele cheie. De altfel, în generalconsumul în afara ţării se concetrează în 3-4 staţii/ţara, cu miciexcepţii", explică Cătălin Profir. Preţul este clasat tot pe primul locşi pentru reprezentanţii companiei MOL. Directorul comercial şi delogistică al MOL România, Ovidiu Irimieş, a constatat că "a[tep -tările companiilor de la furnizorul de car bu rant sunt din ce înce mai ri di cate, pre]ul carburantului re pre zen tând unul dinelementele majore de cost pentru clien]ii care de]in flote.Astfel, companiile sunt din ce în ce mai atente la posibilită]ilepe care le au privind scăderea costurilor sau multiplicareaserviciilor adi]ionale oferite pentru un cost cons tant".

plAn şI StrAtegIe de AtrAgere A clIenţIlorCardul de carburanţi acceptat şi în alte state prin care se

alimentează fără numerar şi se achită taxele şi serviciile de drumreprezintă metoda cea mai des utilizată de către managerii flotelor.Este practic ca şoferul să aibă acest "paşaport" prin care i se asi -gu ră combustibilul, service-ul, taxele şi chiar gustările. Însă, faptulcă aproape toate companiile apelează la această metodă impuneca ceva nou să apară pentru a atrage clienţi. Am luat ca exmpluMOL România, pentru că vine cu o premieră şi pentru că seconcen trea ză pe oferirea de servicii suplimentare precum recu pe -rare TVA, carduri preplătite, controlul tranzac]iilor prin CentrulVirtual de Carduri, astfel "]intind la optimizarea costului înavantajul clientului", după cum declară Ovidiu Irimieş.

"Pentru clien]ii de card de carburant, MOL a lansat în pre mie -

r` pe pia]a româneasc` conceptul de pre] de list` cu op ]iu -


nea pre]ului cel mai avantajos, adic` facturarea tran zac ]iilor

efectuate cu cardul de carburant la un pre] de list` unic.

Acesta este construit ca urmare a nevoii identificate de MOL

pe pia]`: pre]ul la pomp` al motorinei pe pia]` prezint`

diferen]e de la o zon` la alta, astfel încât pentru o companie

de transport poate fi dificil de controlat costul cu carbu ran -

tul [i de ales solu]ia cea mai economic` pentru ruta de

parcurs. Practic, prin identificarea nevoilor de siguran]` ale

clien]ilor no[tri, oferim posibilitatea de control [i gestiune a

consumului prin cardurile prepl`tite, transparen]`, mo nito ri -

zare [i libertate de decizie prin Centrul Virtual de Carduri, în

plus [i cel mai important: economie la factura final` prin

alegerea Pre]ului Optim", detaliaz` directorul comercial şi de

logistic` al MOL România.

Şi dacă preţul interesează cel mai mult, tot legat de el apar şiofertele. Concluzia a fost întărită după ce şi Cătălin Profir a declaratcă ofertele companiei pe care o reprezintă vin în sprijinul consu ma -to rilor prin prisma reducerii de preţ. Pentru ca flotele să alimentezede la Eurowag, sunt propuse "preţurile competitive, dar şi ser -viciile cu maximă securitate şi consultanţa prin account mana -ger dedicat clientului. Desigur, plata taxelor de drum la care amadăugat anul acesta, pe lângă sistemele automate de taxare,plata Eurovignettei şi recuperarea TVA, serviciu înbunătăţitanul acesta în ceea ce priveşte viteza de procesare a cererilorşi posibilitatea de Net Invoicing (facturare netă), reprezintăpachetul de servicii minim necesar transportatorului în Europa.Suntem o companie dinamică şi în fiecare an lansăm produsenoi pentru acest segment de piaţă. Tot anul acesta am lansat,pe lângă cardul Eurowag One dedicat transportatorilor medii şimijlocii, cadrul Eurowag Vector, adresat caselor de expediţii.Următorul pas, sperăm anul viitor, este să lansăm cardulEurowag Easy şi în România, cardul pre-pay care se adreseazăcompaniilor mici", a declarat acesta.

certItUdInI şI prevIZIUnI

Chiar dacă nu putem anticipa comportamentul de mâine almanagerilor de flote privind alimentarea cu carburant, am vrut săaflăm în ce zone se îndreaptă prognozele făcute de jucătorii dindomeniu. În contextul în care 2012 este deja un an cu urcuşuri şicoborâşuri pentru economie, imprevizibilul poate lovi oricând şi înacest domeniu. Dar până în viitor, am vrut să ştim cum staulucrurile după ultimele evaluări.

"Ianuarie şi februarie \n general sunt luni \n care consumul

este sc`zut, \ns` din luna martie consumurile au revenit.

Eurowag este \n al doilea an pe pia]a româneasc` [i se

bucur` de o cre[tere semnificativ` a volumelor, per total

trendul din prima jum`tate a acestui an fiind unul foarte

bun", comunic` C`t`lin Profir.

Cât despre ce va urma, pentru Eurowag "a doua jumătate aanului nu a început spectaculos, aşa cum de altfel am pre -vizionat, motivul principal fiind perioada de concedii, mai alesîn transportul internaţional unde în anumite ţări, cum ar fi Italia,multe afaceri îşi închid porţile toată luna august. Previziunilenoastre sunt însă optimiste pentru a doua jumătate a anului,perioada septembrie-noiembrie fiind una dintre cele mai bunedin an. Aşteptarile de creştere a consumului pe portofoliulactual sunt de 8-12% iar per total, împreună cu noii clienţi, ocreştere cu 35-37% mai mare decât în prima jumătate".

Aşadar, toamna se pare că nu se numără doar bobocii, ci şicâştigurile Eurowag, care aşteaptă în perioada aceasta creşteri învânzări. Este clar că procentele care estimează aceste creşteri aufost stabilite în urma unor calcule de marketing şi a unor studiilegate de consum şi valoare de cumpărare, însă rămâne de văzutdacă ceva procente au fost adăugate şi de optimismul românesc.

Ceva mai pesimiste sunt prognozele MOL. Compania semândreşte cu vânzările pe 2011, însă nu are un scenariu preaîncrezător pentru mai departe.

"Volumul total al vânz`rilor de carburan]i ale MOL România a

crescut cu 5% în prima jum`tate a acestui an comparativ cu

perioada similar` a anului trecut, în strâns` leg`tur` cu

dezvoltarea re]elei de benzin`rii. Segmentul business to

business (vânz`ri c`tre companii) a contribuit semnificativ la

aceast` cre[tere. De asemenea, potrivit datelor consolidate

furnizate de Asocia]ia Român` a Petrolului referitoare la

primele 6 luni ale lui 2012, se men]ine preponderen]a

vânz`rilor de motorin` în detrimentul celor de benzin`, în

condi]iile în care ]ara noastr` este net importatoare de

motorin` şi net exportatoare de benzin`. Altfel spus, se

p`streaz` în România “dieselificarea” pie]ei. {i în cazul MOL

România, motorina – carburantul folosit de majoritatea

flotelor – are o pondere majoritar` în totalul vânz`rilor",

explic` Ovidiu Irimieş.

"Nu aş putea s` speculez acum care sunt principalele

tendin]e cu care ne vom confrunta anul acesta. Pe de o parte,

avem incertitudini politice în România, iar pe de alt` parte,

Europa [i zona euro se confrunt` cu tensiuni. Este greu de

estimat cum va evolua pia]a carburan]ilor în continuare,

dup` ce în primul semestru a avut de suferit ca urmare a mai

multor factori, cum ar fi iarna grea, sc`derea vânz`rilor auto,


întârzierile în proiectele de infrastructur` sau cre[terea

accizelor", adaug` reprezentantul MOL.

SItUAţII probleMă

I-am întrebat pe ambii jucători de pe piaţa petrolieră ceprobleme întâmpină în colaborarea cu firmele deţinătoare de parcauto. MOL a constatat o îmbunătă]ire semnificativă a mediului deafaceri în sensul scăderii numărului de falimente [i insolven]e [i acre[terii „disciplinei” de plată a partenerilor. Compania speră camediul economic general din România să nu se înrăută]ească,pentru că evolu]iile economice nefavorabile pot duce la blocajefinanciare. Eurowag a identificat însă, o situaţie mai puţinconfortabilă în lucrul cu flotele.

"Firmele de]in`toare de parc auto întâmpină probleme cucash flow-ul în această perioadă, ceea ce presupune o co mu -

nicare mai strânsă din partea noastră pe partea de collection",precizează Cătălin Profir. Aceste probleme sunt cauza instabilităţiiunor companii client, fapt ce îi obligă pe jucătorii petrolieri săselecteze cu mare atenţie clienţii în această perioadă.

Factorul decisiv în alegerea produselor, de orice fel, este preţul. Carburanţii nu fac nici ei excepţie, dar pentru că majoritatea

companiilor petroliere se axează pe optimizarea costului decarburant, în piaţă apare o monotonie în zona ofetelor.

Oricum, diferenţe prea mari între preţurile combustibililor nupot fi, în formula de calcul a acestora intrând şi cotaţiileinternaţionale fixe.

Chiar dacă flotele, liderii în consumul de carburant, percepdiferenţele mici de preţ ca fiind considerabile (dat fiind volumul lorde consum şi sumele plătite pentru acesta), se pare că în piaţă aapărut nevoia de o schimbare. Se impune un restart în gândirea şiformularea de servicii, care dacă se vor diversifica şi personaliza,vor atrage şi vor fideliza parcurile auto.

P


ADVERTORIAL

CEFIn TRUCkSUn nou look [i o nou` abordare

În urm` cu 17 ani ap`rea pe pia]a de vehicule comercialedin România un dealer cu ambi]ii mari. Cu timpul, s-a de -mons trat c` dorin]ele nu au fost doar trec`toare, iar acestlucru s-a putut observa prin faptul c` Cefin România a devenitunul dintre cei mai importan]i dealeri de autovehiculecomerciale. Acum îns`, a venit momentul ca Cefin s` adopteo nou` strategie de business [i o abordare inovativ` a dis -tribu]iei de autovehicule comerciale, printr-un conceptmulti-brand, atât pentru vehicule noi, cât [i pentru cele rulate.Aceast` nou` imagine este completat` de adoptarea unuinume care define[te perfect direc]ia specializat` pe caredealer-ul vrea s-o urmeze – Cefin Trucks.

„Ca dealer autorizat într-o pia]` în care num`rul de unit`]icomercializate nu este ofertant pentru un distribuitor dedimensiunile lui Cefin [i în care to]i importatorii fac vânz`ridirecte prin for]a de vånz`ri angajat`, devenise o certitudinec` trebuie s` oferim ceva mai mult [i mai diferit decât simplavânzare de vehicule”, explic` Stefano Albarosa, CEO CefinRomânia.

Astfel, compania î[i dore[te mai mult decât s` ofere unsimplu serviciu de vânzare clasic`, punând la dispozi]iaclien]ilor sì o serie de solu]ii complexe [i flexibile. Printreacestea se num`r` [i achizi]ionarea vehiculelor uzate de la ceicare doresc s`-[i reduc` dimensiunile flotei. Cefin va oferi unpre] corect sau varianta de achizi]ionare a vehiculelor rulatecare nu sunt în stare de func]ionare, eli be rând astfel resursefinanciare blocate în active neproductive. Cefin Trucks se vaocupa în continuare de vânzarea ve hi culelor noi [i uzate, darva oferi posibilit`]i multiple, precum trade-in-uri f`r` limitareanum`rului de vehicule achizi]ionate sau predate. Spreexemplu, un client poate vinde cinci vehicule rulate [i poatecump`ra în schimb doar unul singur nou sau poate apela labuy-back prin garan]ia pe care o d` produc`torul pentrur`scump`rarea unui anumit vehicul la o valoare prestabilit`dup` un num`r de ani. Orice profesionist care se respectàsigur` [i consultan]` pentru finan]area oric`rui tip devehicul, oferind în acela[i timp servisare [i piese de schimbindiferent de model.

Cefin Trucks în]elege importan]a pie]ei de vehicule rulate[i continu` ac]iunile, începute înc` din 2010, de a oferisolu]iile optime pentru cre[terea valorii afacerilor clien]ilorsì, solu]ii binevenite într-un context economic de criz` undereducerea cheltuielilor [i a volumului total al investi]iilor audevenit obiectivul principal. Acest lucru nu înseamn` îns` c`sunt neglijate vânz`rile de vehicule noi, echipele de vânzarenefiind specializate în noi sau rulate. În schimb, abordareaCefin Trucks este una conform` cu nevoile clien]ilor, în func]iede parcurile auto ale acestora [i de cerin]ele specifice afaceriilor. Noua strategie pozi]ioneaz` Cefin România ca unadev`rat partener pentru clien]ii sì: „Cefin Trucks –Specialistul tù în camioane!”


TRANSPORTER 360 - ANALIZ~

Acestea par să fie motivele pentrucare în perioada iunie 2010-august 2012, Centrul pentru

Educaţie Economică şi Dezvoltare (CEED)România împreună cu Uniunea Naţională aTransportatorilor Rutieri din România(UNTRR) au implementat proiectul „Adap -ta bilitate pentru creşterea competitivităţiisectorului de transport rutier din Ro -mânia”. Acesta a beneficiat de cofinanţaredin Fondul Social European prin ProgramulOperaţional Sectorial Dez vol ta rea Resur -selor umane 2007-2013. Obiectivul numărulunu al acestei iniţiative a fost perfecţionarearesurselor umane prin cursuri deorganizare, legislaţie românească şieuropeana, dar şi cursuri practice decondus economic. Ceea ce este demenţionat este faptul că totul s-a gândit lanivel macro, la firme de transport rutier per

total, nicidecum doar la conducătorii auto.Managerilor şi patronilor le-au fost aduse lacunoştinţă cele mai noi metode de instruirea şoferilor, dar şi rezultatele pe careaceastă formare o poate avea asupraafacerii pe care o deţin.

INSTRUIREA {OFERILORALUNG~ CRIZA ECONOMIC~

Încă de la începutul perioadei de insta -bilitate economic`, din 2009, UNTRR ainiţiat acest proiect din dorinţa de a răs pun -de nevoilor operatorilor de transport rutierdin România prin imple men tarea de soluţiiviabile şi aplicabile de eficientizare a opera -ţiunilor şi de adaptare la noile condiţii alepieţei transporturilor europene. De fapt, aadus în discuţie soluţii practice de reducere

a costurilor de exploa tare atât prin redu -cerea consumului de car burant, cât şi prinreducerea uzurii auto vehi culului. Douăelemente care fac ca busi ness -urile dinacest domeniu să func ţio neze. Proiectul avizat o strategie integrată care să urmă -rească deopotrivă flexibilitatea şi securitateapieţei muncii, dar şi creşterea gradului deconştientizare cu privire la necesitateasporirii adaptabilităţii patronilor, managerilor,angajaţilor şi partenerilor sociali din sectorulde transport rutier. De asemenea,îmbunătăţirea competenţelor managerialeprivind introducerea de noi tehnologii, soluţiiorganizaţionale moderne şi bune practicieuropene pentru manageri a fost al doileascop al planului UNTRR şi CEED.

Cursuri precum „Utilizarea instru -mentelor TIC (tehnologia informaţiei şi a

untrr a instruit şoferii şi managerii

lipsa de profesionalism a şoferilor este cea mai întâlnită problemă amanagerilor firmelor de transport. Asistăm, de ceva timp, la o adevărată migrarea conducătorilor auto de la o companie la alta, principalul criteriu fiind leafa dela sfârşitul lunii. fiecare firmă încearcă să păstreze cei mai buni şoferi, pentru căasta înseamnă grija pentru maşinile pe care le deţine, deci costuri de operaremai mici. Instruirea conducătorilor auto este o metodă nouă pe piaţ`, care dărezultate imediate şi de lungă durată şi care se reflectă în costurile mai mici dementenanţă a parcului auto. Mai mult decât atât, poate fi un motiv întemeiatpentru care şoferul să se simtă o piesă importantă în puzzle şi să nu mai fietentat să plece.


pentrU coStUrI MAI MIcI


comunicării) în sectorul de transporturirutiere pentru organizarea timpilor deconducere şi de odihnă”, „Sănătate şisecuritate în domeniul transportuluirutier”, „Mediul şi importanţa conduceriiecologice şi economice a auto ve -hiculelor” sau „Managementul ResurselorUmane” au fost doar câteva la care cei

dornici au putut să se înscrie pentru a-şicontinua dezvoltarea profesională.

La nivel practic, au avut loc instruiriinteractive, seminarii şi întâlniri-dezbateri cupatronii, managerii şi angajaţii firmelor detransport, care au vrut să facă parte dinsistemul integrat de servicii dedicate acestui

domeniu. Ca urmare a campaniei desfă şu -rate, 1.310 persoane s-au înscris în grupulţintă, după ce iniţial doar 1.000 au fost luateîn calcul pentru a li se aduce la cunoştinţăimportanţa adaptabilităţii. Astfel, s-aînregistrat o depăşire cu 31% a indicatoruluiprognozat. La început, se estimau 72 decursuri de formare profesională, dar pentru


TRANSPORTER 360 - ANALIZ~

că proiec tul a prezentat interes şi au venitsolicitări suplimentare, numărul acestora acrescut la 104. Şi numărul de parti ci panţi laactivitatea de formare continuă a fostdepăşit sem nifi ca tiv.

1.383 cursanţi, faţă de 320 planificaţi,iar cifra celor care au luat parte la cursurilede management şi orga nizare a muncii afost 155 faţă de 150 prestabiliţi, dintre care50 femei, faţă de 40.

ECOeffect, ÎNTREECOMOBILITATE {IECONOMIE

Situaţia actuală în care se găsesctransportatorii rutieri din Europa, urmare asituaţiei economice nefavorabile caredurează încă, plus costurile în creştere şiconcurenţa tot mai acerbă reprezintă oserioasă provocare pentru acest sector.

n acest context trebuie luate deciziipractice pentru modernizarea şieficientizarea serviciilor, ştiind că acest tipde transport este cel mai flexibil şi fiabildintre toate celelalte modalităţi.

Proiectul ECOeffect este o iniţiativă careare la bază creşterea capacităţii şistimularea pieţei în Polonia, România şiRepublica Cehă pentru a sprijini dezvoltareaşi implementarea planurilor de conducereeco. Lansat de IRU în colaborare cu nouăparteneri, planul îşi propune să generezebeneficii de până la 15% în ceea ce pri veş -te eficienţa consumului de carburant. Seanticipează că pe durata proiectului se voreconomisi mai mult de 1.000 de tone deCO2, această cifră traducându-se în eco -nomii de aproape 500.000 de euro pentruoperatorii de transport.

Ceea ce îi sperie pe şoferi este faptulcă pentru mulţi, eco înseamnă deplasaremai lentă şi o pierdere de timp, de altfelpreţios pentru fiecare conducător auto înparte. Iniţiatorii acestui program au reuşit sădistrugă acest mit. Au stabilit o serie detrasee, acoperind o dis tan ţă totală de 385de km.

Au folosit un set de 40 tone (cap tractorşi semiremorcă frigorifică), cu un şofer cu oexperienţă de peste 10 ani. Dupăparcurgerea distanţei, conducătorul auto afost instruit şi rezul ta tele au arătat astfel:consum cu 12 litri mai puţin cu timpi şiviteză similare.

De fapt, proiectul constă într-un curs deo zi care va permite şoferilor să afle celemai bune practici, dar şi cele mai noiinforma]ii din partea liderilor sectorului detransport în privinţa conducerii eco. Deasemenea, doritorii pot lua parte la cursulde trei zile care îi ajută să devină formatori.Cu alte cuvinte, un şofer poate lucra asuprapropriului comportament, în timp ce uninstructor poate influenţa şi modifica tipul decondus a mai multor conducători auto. S-aurmărit formarea a 80 de instructori şi 2.500de conducători auto pe deplin ECO-eficienţi.

În cadrul conferinţei organizate deUNTRR, pentru a prezenta bilanţul final înurma desfăşurării companiei, şoferii şiinstructorii au fost premiaţi pentruperformanţele avute după participarea lacursurile ECOeffect. Premiile au fost oferitede Mercedes-Benz România, care a fost şipartenerul UNTRR în acest proiect deeficientizare a condusului. Producătorulgerman a sprijinit programul de instruire aşoferilor prin punerea la dispoziţiei unorcamioane cu ajutorul cărora training-urile săaibă rezultatul aşteptat. Printre cei care auprimit Diplome de IRU ECOeffect au fost:primul român ECO-formatori reprezentândMercedes-Benz România, LagermaxFunctionare de transport auto, H. Essers,Po[ta Română, UNTRR, Divers Auto RoCom, Lazăr International.

Proiectele sunt cu atât mai relevante cucât sunt răspunsuri faţă de strategia UEprivind reducerea emisiilor CO2 întransportul rutier. Mai mult decât atât,acestea se adresează deopotrivămanagerilor de la toate niveluriledecizionale şi celorlalţi angajaţi dindomeniu, incluzând pregătiri profesionalecontinue şi implementarea unor formeinovatoare de organizare.


pentru companiile de salubritate perioada verii înseamnă un volum mai mare de muncă, pentru că odată cu creştereatemperaturii, creşte şi numărul problemelor legate de curăţenie, igienă şi confort al locuitorilor din oraş.

Poate că nu-i observăm mereu, sau poate că au fostsituaţii în care prezenţa lor ne-a iritat din cauză că neobs truc]ionau drumul sau că ne trezeau diminea]a când

ridicau gunoiul, dar un lucru e sigur: fără ei, viaţa cetăţenilor dintr-unoraş ar fi un adevărat calvar, fie că vorbim despre confortul vizual allocului în care trăieşti, fie că ne referim la prevenirea problemelorde sănătate. Ştim că activitatea de salubritate presupune o muncădeosebită, care depinde în mare măsură şi de condiţiile atmosferice

dintr-o anumită perioadă. De aceea, am vrut să vedem cum sedesfăşoară operaţiunile de salubritate în condiţii speciale, precumcele oferite de zilele caniculare din această vară. Aşa am ajuns săluăm legătura cu Romprest, unul dintre cei mai importanţi operatoride salubritate, atât la nivelul oraşului Bucureşti, cât şi la nivelnaţional. Cu ajutorul lor, am putut asista la o zi normală de muncăpentru oamenii responsabili de limitarea efectelor pe care le arecanicula asupra zonei urbane.

Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: [email protected]

Lunar, 20 de milioane de litri de ap` [i 400.000 de litri de detergen]i ecologici în Bucure[ti

pe căldUră prodUceM de doUă orI MAI MUlte gUnoAIe!

TRANSPORTER 360 - VERDE

M~SURI CARE SE IAU PE TIMP DE VAR~

Compania Romprest dispune de o flotă formată din peste 600de utilaje, dintre care 300 sunt mobilizate zilnic pentru a interveni24 de ore din 24. Pe timp de vară, şi mai ales în perioadelecaniculare, frecvenţa de utilizare a acestora creşte semnificativ. Deasemenea, şi factorul uman, care este compus din peste 3.000 deangajaţi, este mobilizat altfel în această perioadă.

Pentru a asigura confortul necesar în zilele caniculare s-au luatmăsuri precum: intensificarea ritmului de colectare a deşeurilor,intensificarea ritmului de lucru pentru salubrizarea drumurilorpublice, suplimentarea numărului de utilaje şi a forţei de muncă.Practic, ridicarea deşeurilor s-a făcut zilnic din zonele centrale şi decinci ori pe săptămână de la populaţie/asociaţiile de locatari,comparativ cu lunile martie-mai, când deşeurile sunt colectate doarde trei ori pe săptămână.

Acest lucru se întâmplă din cauza faptului că în perioada veriicantitatea de deşeuri colectată pe cap de locuitor este de două orimai mare decât într-o lună de primăvară. În vara care tocmai s-aîncheiat, media deşeurilor colectate a fost de 1,12 kg/cap delocuitor/zi.

Un alt proces important pentru limitarea efectelor caniculei estecel de curăţare şi stropire a drumurilor publice. Aici am avut ocaziasă urc la bordul unui camion dotat cu stropitoare şi să discut directcu şoferul despre spălatul stradal. Activitatea nu oferă vreo senzaţieaparte, asta pentru că totul se desfăşoară la o viteză medie de 20km/h, dar trebuie apreciată răbdarea de care dau dovadă aceştioameni, mai ales când primesc claxoane şi înjurături de la cei careîşi văd preţioasele maşini stropite cu neruşinare. Străzile principalesunt spălate zilnic, iar cele secundare minim o dată pe săptâmână,dar pe timp de vară acest interval poate creşte. Cisternele folositede Romprest au capacitate de 10.000 de litri pentru străzileprincipale, în timp ce pentru străzile secundare sunt folosite cisternede 7.000 de litri.


Lunar, 20 de milioane de litri de ap` [i 400.000 de litri de detergen]i ecologici în Bucure[ti

pe căldUră prodUceM de doUă orI MAI MUlte gUnoAIe!


TRANSPORTER 360 - VERDE

10.000 DE LITRI ÎN 10 MINUTEDurata în care o cisternă de 10.000 de litri se goleşte este de

aproximativ o oră, în funcţie şi de traficul din oraş. Partea bună,însă, este că alimentarea cu apă se face într-un timp foarte scurt,care le permite şoferilor să acopere toate zonele de care suntresponsabili. De exemplu, o „stropitoare” cu cisternă de 10.000 delitri se poate realimenta în doar 10 minute. Acest lucru se realizeaz`cu ajutorul puţurilor de mare adâncime create special de companielângă lacul Străuleşti şi la baza operaţională de la Chitila.

Puţurile au o capacitate de 50.000 de litri şi pot alimenta douăcisterne simultan. Asta ca să demontăm şi acel mit urban conformcăruia apa pe care o folosesc firmele de salubritate vine, de fapt,direct din râul Dâmboviţa. Adevărul e că, dacă ar fi a[a,mecanismele utilajelor ar avea de suferit pe termen lung din cauzaimpurităţilor din apă care ar înfunda duzele şi filtrele stropitoarelor.Mai mult decât atât, nu numai că apa este foarte curată pentru căvine de la o adâncime de peste 100 de m, dar sunt folosiţi şidetergenţi ecologici pentru spălatul stradal. În total, în perioada devară sunt folosiţi aproximativ 20 de milioane de litri de apă şi400.000 de litri de detergenţi ecologici lunar.

LA M~TUR~, DAR CU CAMIONUL

La spălatul stradal contribuie şi utilajele dotate cu perie şiaspirator, cunoscute mai uzual ca „măturătoare”. Acest utilaj esteceva mai complex, deoarece dispune de două motoare distincte,unul pentru camion şi unul pentru mecanismul de curăţare. Motorulauxiliar este un diesel de 1.8 l capacitate cilindrică, dispune de un


rezervor propriu de combustibil şi este acţionat individual de la unpanou montat pe consola centrală din interiorul cabinei şoferului.Intervalul de funcţionare neîntreruptă al „măturătoarei” este între 2-3 ore. După acest interval, rezervorul de apă de 2.000 de litritrebuie realimentat.

PRIMUL UTILAJ HIBRID PENTRUSALUBRITATE DIN ROMÂNIA

Romprest a investit aproximativ cinci milioane de euro în utilajeîn ultimul an, având planificată încă o investiţie majoră de 3,5milioane de euro până la finalul lui 2012. Printre utilajeleachiziţionate se află şi singurul camion hibrid folosit de operatorii desalubritate din România: un Volvo FE Hybrid, care reduce consumulcu 20% şi care va ajunge în curtea companiei în luna octombrie.Modelul producătorului suedez foloseşte doar motorul elctric pânăla viteza de 30 km/h şi dispune de sistemul de reîncărcare aacumulatorilor prin energia de frânare. Acest model va fi testat în 13ţări din Europa.

Paradoxal, Bucureştiul continuă să sufere din cauza prafuluiarhiprezent pe stradă şi în casele oamenilor sau din cauzagunoaielor aruncate la întâmplare. Cu toate că avem destul demulte parcuri care ar trebui să cotracareze efectul prafului şi alpoluării, provenite de pe urma deşeurilor, simpla prezenţă a lor nu

este de ajuns. Motivele pentru care Capitala nu este încă atât decurată pe cât ne-am dori sunt multiple, începând de la oamenii carearuncă gunoiul în locuri nepotrivite şi terminând cu construcţiile dinoraş care se desfăşoară în condiţii insalubre. Aici intervin firmele desalubritate care trebuie să-şi asume responsabilitatea pentru zoneleîn care activează. Tragem speranţe că vom vedea oraşe din ce înce mai curate în România, mai ales când vedem un operator careinvesteşte constant în tehnologie şi utilaje conforme cu cerinţeletimpului. Dacă ne raportăm la Bucureşti, nu putem spune că esteuna dintre cele mai curate capitale europene, dar putem cusiguranţă să observăm progresele care s-au făcut în ultimii ani.

Poate că o zi din viaţa celor care ne duc gunoiul şi ne spalăstrăzile nu este spectaculoasă şi nu oferă foarte multe întâmplăriinedite, dar ei merită respectul nostru pentru că prestează o muncăde care cei mai mulţi dintre noi nu ar vrea să audă, iar ei o fac chiarşi în cele mai dificile condiţii de temperatură [i de mediu.


în primele şapte luni ale anului, direcţia rutieră din cadrul Inspectoratului general de poliţie a desfăşurat aproape 7.000 deacţiuni pentru reducerea numărului de victime în transporturile publice de marfă şi persoane. rezultatele acestora ne aratăcă se poate diminua ponderea accidentelor dacă şoferii sunt controlaţi mai des.

Text: : crIStIAn IoneScU E-Mail: : [email protected]

România este văzută ca una dintre ţările din UniuneaEuropeană cu cele mai multe probleme în ceea cepriveşte accidentele produse pe drumurile publice, iar

din această etichetare nu lipsesc nici transporturile comerciale,fie de marfă, fie de persoane. Organizaţia Poliţiilor Rutiere dinEuropa (TISPOL) a îndemnat la acţiune toate statele membreUE pentru reducerea semnificativă a accidentelor de pe

drumurile publice. Aşa se explică şi numărul impresionant deacţiuni desfăşurate de Politia Română în acest an. În primeleşapte luni, au avut loc 6.428 de acţiuni care au vizattransporturile comerciale, dintre care 2.176 pe transport depersoane, 2.260 pe transport de mărfuri generale, 203 petransport de mărfuri periculoase şi 1.789 privind transportul înregim de taxi.

În urma acestor acţiuni au fost aplicate 57.278 desancţiuni contravenţionale:

l 18.564 aplicate conducătorilor vehiculelor careefectuau transport de persoane;

l 38.011 aplicate conducătorilor vehiculelor careefectuau transport de marfă;

l 703 aplicate conducătorilor vehiculelor care efec -tuau transport de mărfuri periculoase.

Numărul infracţiunilor comise de transportatori a fostde 266, dintre care 92 comise de cei care efectuau trans -port de persoane, iar 174 de către transportatorii de marfă.În ceea ce priveşte infracţiunile care duc la imo bi lizareavehiculelor, printre care se numără: neres pectarea pe rioa -delor de conducere şi de odihnă sau a celor pentru defec -ţiuni tehnice grave, poliţiştii rutieri au dispus imo bi lizareaîn 451 de cazuri, dintre care 252 de auto vehicule destinatetransportului de persoane şi 199 destinate transportului demarfă.

O altă problemă apăsătoare cu care se confruntă PoliţiaRomână o reprezintă pirateria. Pentru eliminarea acestuifenomen, Guvernul a emis Ordonanţa de urgenţă 34/2010privind unele măsuri pentru întărirea controlului în scopulcombaterii transporturilor ilicite de mărfuri şi de persoane.Astfel s-a dispus suspendarea dreptului de utilizare a ve hi -culului în 73 de cazuri în care transportul se derula în modile gal (36 transport persoane, 34 marfă, 3 marfă peri cu loa să).

aCCIDEnTE MaI puţInE

TRANSPORTER 360 - STATISTICI

ConTroalE MaI MulTE,


Cu ocazia controalelor, poliţiştii rutieri au reţinut 2.671de permise de conducere în vederea suspendării dreptuluide a conduce, după cum urmează:

l 569 în cazul conducătorilor auto care efectuautransport de persoane;

l 2.085 în cazul conducătorilor care efectuautransport de marfă;

l 17 în cazul conducătorilor care efectuau transportde mărfuri periculoase.

Dacă ne referim la implicarea în accidente grave, putemspune că observăm o mică îmbunătăţire în ceea ce priveştecifrele înregistrate până în luna august.

În transportul public de marfă observăm o scădere cuaproximativ 10% a numărului de accidente grave produsedin vina şoferilor de camioane. Până acum s-au înregistrat59 de accidente grave (68 accidente în primele 7 luni din2011), soldate cu decesul a 26 de persoane (cu 2 mai multfaţă de 2011) şi rănirea gravă a altor 44 (cu 21 mai puţinfaţă de 2011).

Primele trei cauze generatoare ale acestor accidente aufost:

l Viteza neadaptată, cu 16 accidente, 10 persoanedecedate şi 9 persoane rănite grav;

l Depăşirea neregulamentară, cu 9 accidente, 3 morţişi 7 persoane rănite grav;

l neacordarea priorităţii vehiculelor, cu 7 accidente,3 morţi şi 7 persoane rănite grav.

Judeţele în care s-au înregistrat cele mai multeaccidente grave sunt: Harghita (5), Sibiu (4), Vrancea (3),Arad (4) şi Dolj (3). În ceea ce priveşte transportul depersoane, observăm o scădere considerabilă a accidentelorsoldate cu decese sau răniţi grav. Au fost astfel înregistratecu aproape 32% mai puţine accidente în primele şapte luni,faţă de aceeaşi perioadă din 2011. Incidentele în care aufost implicaţi transportatori de persoane au fost în numărde 49 (-22 faţă de perioada similară din 2011), soldate cudecesul a 5 persoane (-12) şi rănirea gravă a altor 72 (-3).

Cele mai întâlnite cauze pentru producerea acci den telorau fost după cum urmează:

l viteza neadaptată, cu 9 accidente soldate cu 12răniți grav;

l neacordarea priorității pietonilor/vehiculelor, cu 10accidente soldate cu 12 răniți grav;

l nepăstrarea distanței între vehicule, cu 7 accidentesoldate cu 1 mort și 6 răniți grav.

Judeţele în care s-au înregistrat cele mai multeaccidente grave sunt: Argeş (4), Neamţ (3), Prahova (3) şiIlfov (3).

Cea mai recentă acţiune la nivel naţional a PoliţieiRomâne, privind transporturile comerciale, a avut loc lasfârşitul lunii iulie şi s-a desfăşurat pe parcursul uneisăptămâni. Acţiunea a purtat denumirea de „Bus&Truck” şia constat într-o colaborare cu TISPOL.

În cadrul acestei acţiuni au fost verificate în total 26.347de autovehicule, dintre care 13.373 destinate transportuluipublic de persoane, cu capacitatea de transport mai marede 8+1 locuri. Cât despre cele destinate transportului demarfă, au fost verificate 12.974 de vehicule.

În cazul conducătorilor de autovehicule pentrutransport persoane, s-au aplicat 2.686 de sancţiunicontravenţionale, printre cele mai des întâlnitenumărându-se: neutilizarea centurilor de siguranţă (899),nerespectarea regimului legal de viteză (587), lipsadocumentelor (327), defecţiuni tehnice (142) saunerespectarea perioadelor de conducere sau odihnă (64).

Dacă ne referim la transporturile comerciale de marfă,vorbim despre 3.951 de sancţiuni, dintre care: 1.055 pentruneutilizarea centurilor de siguranţă, 1.036 pentrunerespectarea regimului de viteză, 347 pentru lipsadocumentelor, 291 pentru defecţiuni tehnice, dar şi 279pentru nerespectarea perioadelor de conducere sau deodihnă, precum şi 33 pentru nerespectarea maselor saudimensiunilor de gabarit.

Rezultatele obţinute în diminuarea numărului deaccidente ne determină să fim încrezători în acţiunilePoliţiei Române, fie ele iniţiate de TISPOL sau nu. Esteimportant să ne poziţionăm ca o ţară în care traficul sedesfăşoară într-un mod civilizat, iar participanţii la circulaţiesă înţeleagă că toată lumea are de câştigat de pe urmarespectării normelor impuse de lege.

Cu atât mai mult cu cât aceşti participanţi la trafic suntşoferi de microbuze, autocare sau camioane destinatetrans porturilor comerciale. Am observat o creştere înnumărul de amenzi aplicate în acest an. Cu încrederea căacestea nu au fost acordate în urma unor abuzuri efectuatede agenţii de circulaţie, putem afirma că sancţionarea parecea mai indicată metodă, la ora actuală, pentru a preveniaccidentele grave pe drumurile din România.

TRANSPORTER 360 - STATISTICI

Transporter - Septembrie 2012

Documents

Transcript of Transporter - Septembrie 2012