1.1. CARGOPLANUL – DOCUMENT TEHNIC ŞI JURIDIC. ÎNTOCMIRE ŞI UTILIZARE1.3.1. Pregătirea instalaţiilor şi magaziilor pentru încărcare/descărcare şi transport. Instruirea echipajului

în acest scop (2h).B04. PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI TRANSPORT

Pregatirea navei corespunzator transportului ce urmeaza sa-l efectueze contribuie in mare masura la atestarea bunei stari de navigabilitate a navei , care este o prima conditie in executarea oricarui contract de transport maritim. Pregatirea magaziilor de marfa depinde foarte mult de natura marfurilor ce urmeaza a fi incarcate si cuprinde urmatoarele etape:

1. Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa

2. Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice

3. Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor

4. Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcatePentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa.

Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie. In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei

Verificarea si pregatirea instalatiilor In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor

Instruirea echipajului In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorie1.3.2.1.3.3.

Documente de legatura cu marfa destinata transportului naval

1) Lista de incarcare(Cargo list)In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul

comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.

In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea „notice”-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.

Acest document contine urmatoarele date:- numele navei;- nr.documentului ce atesta vamuirea;- denumirea marfii;- marca de port sau de identificare;- indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;- nr.de colete;- clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau conosament;- prezentarea marfii sau a coletelor;- portul de destinatie.

2) Planul de incarcare initialPe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul navei impreuna cu

reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.

In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working Load).

Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: „nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul incarcarii”.

Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de „notice readiness”, „clean bill of lading”=conosament curat.3) Ordinul de imbarcare(mate’s receipt)

Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.

El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).

Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau fara remarci.

Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:- denumirea marfii;- numele navei;- destinatia;- marcajul marfii;- nr.de colete, pachete, bale etc.;- volumul in metrii cubi;- greutatea in kg.;- portul de incarcare;- data calendaristica;- loc pentru semnatura agentului;- loc pentru senmatura capitanului secund al navei.

Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.4) Planul de incarcare final(Cargo planul)

Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.

Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:- sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu

indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;

- sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;

- printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

- cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

- sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

- sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

- sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:

- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;

- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.

1.3.4. Planul de încărcare al navei, modalităţi de întocmire. Folosirea planului de încărcare (4h).

B11. PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE

Cargo-planul este planul grafic intocmit de comandant in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutati si porturi de descarcare Pe baza cargoplanului se intocmeste un calcul de stabilitate si asieta , in care se va urmari obtinerea unei inaltimi metacentrice corespunzatoare si a unei asiete convenabile.Daca aceste doua elemente nu satisfac cerintele planul va fi refacut Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte:

Sa asigure o buna stabilitate pe timpul voiajului bazandu-se pe principiul ca marfurile cu

indice de stivuire mic sa fie incarcate sub cele cu indice de stivuire mare Sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu

viteza maxima si sa aiba o buna comportare la mare dupa fiecare port de escala Printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor luandu-se in

consideratie si proprietatile fizico-chimice ale marfurilor pentru o buna conservare.Se va acorda o atentie deosebita compatibilitatii marfurilor

Capacitatea volumetrica sa fie folosita cat mai judicios pentru ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima

In fiecare port de operare se vor pune la dispozitia operatorilor cat mai multe guri de magazie in scopul reducerii timpilor de stationare in port

Operarea in porturi sa se faca fara manipulari suplimentare de marfa si fara a compromite stabilitatea navei.

Repartizarea longitudinala a marfurilor trebuie sa fie uniforma functie de volumul fiecarei magazii pe intreaga lungime a navei evitandu-se aparitia de forte taietoare mari in structura de rezistenta a navei

In plan transversal marfurile trebuie stivuite simetric fata de axul longitudinal pentru a se evita aparitia momentelor de torsionare

Printr-o stivuire judicioasa sa se reduca la minim materialele de amaraj si separatie

Cargoplanul trebuie sa aiba un inalt grad de flexibilitate astfel incat sa faca fata frecventelor modificari ce apar in practica pe timpul operarii navei

La baza intocmirii cargoplanului stau urmatoarele documentea. lista de incarcare - documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei marfurile ce urmeaza a fi incarcate si caracteristicile ce intereseaza procesul de transport ,ca:

- numarul documentului de transport- denumirea marfii- greutatea marfii- indicele de stivuire- nr de colete- clauze contractuale- scurta descriere a marfii- portul de destinatie

b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) este documentul intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte in scopul organizarii unui control sistematic al tuturor marfurilor incarcate la bord.

B20. INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI

In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:

totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei

Repartizarea sarcinilor care actioneaza asupra corpului navei este o operatiune foarte dificila care depinde in principal de starea de incarcare a navei , de starea marii , de pozitia navei fata de actiunea factorilor meteo.

Stabilitatea transversala a navei se asigura pe timpul operatiunilor de incarcare printr-o distributie corespunzatoare a greutatilor la bord.Se urmareste astfel ca CG al navei incarcate sa fie astfel pozitionat incat nava sa aiba o stabilitate convenabila. In documentatia navei sunt date cazuri tipice de incarcare a navei analizate complet avand trasate si diagramele de stabilitate.Aceste cazuri tipice sunt redate in mai mmulte variante functie de rezervele existente la bord,functie de sezonul de navigatie sau functie de pescajul navei. Desigur ca situatiile practice vor diferi de cele prezentate in cazurile tipice dar ele constituie de multe ori baza de plecare pentru situatiile reale. In cazul marfurilor grele pe langa obiectivele generale se urmareste menajarea structurii de rezistenta a navei in sensul limitarii aparitiei fortelor taietoare si momentelor de torsionare O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit functie de stabilitatea pe care o are:

inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate suficienta revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica

o stabilitate mica ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula

La navele care transporta cherestea pe punte o grija deosebita trebuie acordata balastarii si consumurilor.Este de preferat ca la aceste nave tancurile de balast sa aiba separatii longitudinale pentru a se reduce efectul suprafetelor libere de lichid.La aceste nave tancurile de balast se vor presa inainte de inceperea incarcarii marfii. La toate navele care transporta marfuri pe punte aprovizionarea cu combustibil si apa este indicat sa se faca dupa terminarea incarcarii fapt impus de consumurile care se vor face din tancurile de dublu fund cu repercursiuni negative asupra stabilitatii transversale prin ridicarea CG al navei

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi 0 datorita:

repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor

stabilitatii initiale negative unei actiuni combinate a factorilor de mai sus

Se va urmari simetria imbarcarii marfurilor la bord si a consumurilor,de aceea planul de incarcare merge pe sectiuni complete din bord in bord.De cate ori este nevoie planul

de incarcare va fi insotit de un plan de amaraj pentru asigurarea marfurilor impotriva deplasarii In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:

imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul

diametral eliminarea suprafetelor lichide libere

Este contraindicata incercarea de anulare a unei canarisiri prin imbarcarea sau transferul de greutati lichide in bordul opus canarisirii.O astfel de operatiune poate face posibila aparitia unui moment mare de inclinare aplicat dinamic care sa invinga stabilitatea navei si sa provoace rasturnarea ei

In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:

pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere

Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii

navei din port iar tancurile vor fi bine presate La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea

inceperii incarcarii in magaziile navei Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of

mec de cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor Ca orice activitate legata de securitatea navigatiei incarcarea si balastarea navei trebuie desfasurate pe baza unui algoritm de lucru in care criteriile de siguranta si buna practica marinareasca sa nu fie inlocuite de confuzie,interpretari sau rutina

Printr-o repartizare longitudinala a marfurilor la bord se urmareste evitarea solicitarii structurii de rezistenta a navei si asigurarea unei asiete convenabile.Repartitia neuniforma a greutatilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de crestere a momentelor de torsionare si fortelor taietoare. Pentru o repartizare corecta a greutatilor incarcarea va fi efectuata proportional cu volumul magaziilor avandu-se in vedere ca din constructie nava este mai portanta spre centru.O buna comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pana la 1m prin care se urmareste marirea efectului propulsor al elicei.guvernarea mai buna si facilitarea manevrelor cu lichidele de la bord. Efectele SF si BM sunt cu atat mai resimtite cu cat nava este mai mare.De aceea documentatia navelor mari da valorile critice ale acestora si algoritmul de calcul pentru diverse stari de incarcare

A04. UTILIZAREA OPTIMA A CAPACITATII SI VOLUMULUI DE INCARACRE

Utilizarea corecta a capacitatii si volumului de incaracare a navelor duce la utilizarea optima a resurselor flotei.Rezolvarea acestei probleme se face prin metoda analitica sau grafica

1. Metoda analitica se bazeaza pe rezolvarea unui sistem de ecuatii care cuprinde

- P1 , P2 - cantitati din doua loturi de marfa ce trebuie incarcate - f1 , f2 - volumul specific al marfurilor ce urmeaza a fi incarcate in magaziile navei.

Sistemul da rezultate bune pentru doua incarcaturi rezolvarea devenind complicata pentru un numar mai mare de incarcaturi P1 + P2 = Dwn f1xP1 + f2xP2 = Vn

2. Metoda grafica consta in trasarea elementelor pe un sistem de axe rectangulare dupa care punctul de intersectie al dreptelor f1 si f2 este proiectat pe cele doua axe si se citesc elementele cautate.Pe abscisa se trece Dwn in tone si pe ordonata Vn in m3 sau pc

Din originea axelor de traseaza doua drepte reprezentand volumul specific al celor doua marfuri exprimate in mc sau pc/t. Se gaseste punctul M la intersectia dintre valorile lui Dwn si Vn. Se duce prin acest punct o paralela la una dintre dreptele reprezentand volumul specific al uneia dintre marfi pana ce intersecteaza celallta dreapta in punctul N. Se proiecteaza punctul N pe cele doua axe si se citesc valorile care reprezinta volumul specific al marfii si cantitatea de incarcat pentru marfa pe a carei dreapa reprezentand f se afla punctul N. Pentru cealalta marfa se repeta procedeul sau se face diferenta. Procedeul se aplica cu succes in cazul mai multor loturi de marfa.