SAA-Tema 3

download SAA-Tema 3

of 30

Transcript of SAA-Tema 3

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    1/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL A MOTOARELOR CU ARDEREINTERN. STRUCTURA I ELEMENTELE COMPONENTE ALEINSTALAIEI LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

    1. FORMAREA AMESTECULUI CARBURANT

    Desfurarea proceselor de lucru din motor depinde n mare msur de funcionareainstalaiei de alimentare cu combustibil. Aceast instalaie trebuie s satisfac urmtoarele cerine:

    a) asigurarea formrii amestecului aer-combustibil n bune condiii;

    b) asigurarea debitrii fr ntrerupere a combustibilului spre pompa de injecie(carburator);c) dozarea cantitii de combustibil corespunztoare regimului de funcionare al motorului;d) interzicerea ptrunderii n combustibil a impuritilor mecanice din exterior, asigurnd

    reinerea acestora i a apei din combustibil;e) depozitarea unei cantiti de combustibil care s asigure funcionarea motorului pe o

    anumit perioad, impus de condiiile de exploatare.n funcie de tipul motorului (m.a.c. sau m.a.s.), instalaia de alimentare cu combustibil

    prezint deosebiri eseniale. Astfel, instalaia de alimentare cu combustibil a unui m.a.s.funcioneaz cu un combustibil relativ curat i uor volatil, lucreaz la o presiune sczut i asigurformarea amestecului aer-combustibil n exteriorul motorului, n carburator. Acesta asigurpulverizarea, vaporizarea i amestecarea parial a combustibilului cu aerul. Totodat, prin

    modificarea poziiei clapetei de acceleraie, carburatorul dozeaz amestecul aer-combustibil nfuncie de sarcina i de turaia motorului reglaj cantitativ. La m.a.c., instalaia de alimentare cucombustibil folosete un combustibil mai puin curat i greu volatil. Reglarea puterii dezvoltate serealizeaz, de aceast dat, prin modificarea dozei de combustibil injectat n cilindru, deci unreglaj calitativ.

    Arderea combustibilului este determinat n primul rnd de modul de formare a amesteculuiaer-combustibil. n funcie de tipul motorului, se deosebesc amestecuri omogene (la m.a.s.) sauneomogene (la m.a.c.).

    n primul caz, n momentul declanrii scnteii electrice, amestecul de aer-combustibil seafl ntr-o stare de omogenitate fr de care nu este posibil nici apariia focarului iniial (nucleulde flacr), nici propagarea flcrii n toate direciile. n scopul asigurrii unei bune arderi, estenecesar ca n formarea amestecului carburant s se asigure:

    a) vaporizarea combustibilului lichid;b) realizarea unei turbulene ridicate a amestecului;c) obinerea dozajului optim (raport optim ntre cantitile de aer i de combustibil);d) evitarea apariiei detonaiilor (arderii cu caracter exploziv) i a aprinderilor secundare

    (formarea unor fronturi de flacr, de la alte surse dect de la scnteia electric);e) declanarea scnteii electrice la momentul optim.n cel de-al doilea caz, amestecul se obine prin injectarea combustibilului i pulverizarea

    sa n camera de ardere sub forma unor picturi extrem de fine, ct mai uniform rspndite ncamera de ardere. n afara cerinelor anterioare, la m.a.c.-uri mai este, deci, necesar pulverizareact mai fin i mai omogen a combustibilului n camera de ardere, la presiuni i viteze ridicate.

    La m.a.s.-urile cu carburator, prepararea amestecului aer-benzin ncepe n exteriorul

    cilindrilor i se termin n interiorul acestora, unde are loc i aprinderea forat a amestecului.Procesul de pregtire a amestecului dintre combustibil i aer se numete carburaie. Acest procescuprinde umtoarele etape:

    a) curgerea aerului prin colectorul de admisie i prin carburator;

    1

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    2/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    b) curgerea combustibilului prin canale i prin orificiile calibrate ale carburatorului;c) expulzarea combustibilului sau a emulsiei prin pulverizatoare;d) evaporarea combustibilului.

    2. DOZAJUL AMESTECULUI CARBURANT

    Cerina fundamental a procesului de ardere ntr-un motor cu ardere intern o reprezintformarea unui amestec omogen ntre aer i combustibil, ntr-o proporie determinat, corespunz-toare regimului de funcionare al motorului.

    Raportul dintre masa benzinei i masa aerului trebuie s fie controlat pentru ca amesteculs ard. n condiiile de ardere din interiorul motorului (presiune i temperatur ) i innd cont degradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzin pentru 14,8 grame de aer.Acesta constituie amestecul normal. Atunci cnd amestecul carburant conine o cantitate de aermai mic dect cea teoretic necesar (1),amestecul se numete srac (fig.3.1).

    Fig.3.1

    Trebuie remarcat faptul c nu orice amestec carburant este capabil s ard. Amestecurilefoarte bogate sau foarte srace nu pot arde. n primul caz, acest lucru este datorat insuficieneioxigenului, iar n cel de-al doilea caz, cantitii excesive de aer, n detrimentul benzinei. Valoareamaxim a coeficientului de exces de aer la care este posibil arderea combustibilului reprezintlimita inferioar de inflamabilitate ( = 1,31,4), iar valoarea cea mai mic a acestui coeficientconstituie limita superioar de inflamabilitate ( 0,4). Prin urmare, amestecul carburant formatdin aer i benzin este inflamabil n limitele = 0,41,4.

    2

    =1

    8,14

    1

    22

    1

    5,4

    1

    18

    1

    12

    1

    =1,21=1,49 =0,81 =0,30

    Nu arde Nu ardeCombus t i bi lu l a rde

    Amestec idealAmestec srac Amestec bogat

    Combustie lentRandament sczutSupranclzire motorPoluare cu NOxDetonaiiRateuri n eapament

    Combustieincomplet

    Randament sczutConsum ridicatPoluare cu HCPoluare cu CO

    Calamin

    Combustierapid icomplet

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    3/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    3. INSTALAIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA M.A.S.-URI

    3.1. Componena instalaieiDozajul amestecului aer-combustibil reprezint numai una dintre funciile instalaiei de

    alimentare cu combustibil a m.a.s.-urilor. Alimentarea carburatorului cu combustibil i cu aer,precum i evacuarea gazelor arse din cilindri constituie alte funciuni ale acestei instalaii.

    Principalul element al instalaiei (fig.3.2) l constituie carburatorul 2, n care are loc formareaamestecului carburant. n timpul funcionrii motorului, combustibilul din rezervorul 11 este filtratprealabil n filtrul decantor 8, fiind apoi aspirat de ctre pompa 5 i refulat n camera de nivelconstant a carburatorului. n timpul cursei de admisie, n cilindrul motor se creeaz o depresiunecare se manifest i n carburator i n filtrul de aer montat pe acesta. Sub influena acesteidepresiuni, aerul trece prin filtru i ajunge n camera de amestec a carburatorului, undecombustibilul este pulverizat n jicloare.

    Fig.3.2

    a dispunerea pe motor a componentelor instalaiei de alimentare cu combustibil; b dispunerea pe automobil acomponentelor instalaiei de alimentare cu combustibil.

    1 filtru de aer; 2 carburator; 3 galerie (colector) de admisie; 4 galerie (colector) de evacuare; 5 pomp decombustibil; 6 conduct de combustibil; 7 eav colectoare; 8 filtru decantor; 9 tob de evacuare (eapament);

    10 eav de evacuare; 11 rezervor de combustibil; 12 capac (buon); 13 traductor de nivel; 14 indicator alnivelului de combustibil din rezervor.

    n carburator, combustibilul se evapor i se amestec cu aerul, formnd amesteculcarburant. Prin colectorul de admisie 3, amestecul carburant este trimis n cilindrii motorului, n

    3

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    4/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    funcie de ordinea de aprindere a acestuia. Gazele care se formeaz prin arderea combustibiluluisunt eliminate din cilindri spre colectorul de evacuare 4. De aici, gazele sunt eliminate n atmosferprin eava colectoare 7, toba de evacuare 9 i eava 10.

    Combustibilul este introdus nrezervor printr-o gur de alimentare

    prevzut cu capacul 12. Cantitateade combustibil din rezervor estecontrolat cu ajutorul traductorului 13i al indicatorului de nivel 14.

    O alt reprezentare a acesteiinstalaii este efectuat n figura 3.3.Benzina din rezervorul 5este aspiratde pompa de benzin 9 i este refulatn carburatorul 7. Legatura ntre rezer-vor, pompa de benzina i carburatorse realizeaz prin conductele 1, pe tra-seul crora se afl i filtrul de benzi-n 2. n carburator, benzina, mpreun Fig.3.3cu aerul (aspirat i curat n filtrul de 1 conducte metalice; 2 filtru de benzin; 3 indicatorul cantitii deaer6), formeaz amestecul carburant benzin; 4 gur de umplere; 5 rezervor de benzin; 6 filtru decare ptrunde n cilindri. aer; 7 carburator; 8 conduct flexibil; 9 pomp de benzin;

    Distribuirea amestecului carbu- 10 regulatorul petei calde; 11 colector de evacuare; 12 galerierant la toi cilindrii motorului se face prin de admisie; 13 eav de evacuare; 14 tob de evacuare.galeria de admisie 12. Gazele rezultatedin arderea amestecului carburant sunt evacuate n colectorul 11 i, de aici, n atmosfer, prin tobade evacuare 14.

    3.2. Carburatorul elementar

    Dup cum a fost menionat anterior, n varianta clasic, amestecul carburant se prepar ncarburator. Carburatoarele motoarelor de autovehicule, de orice tip ar fi ele, trebuie sa rspundurmtoarelor cerine impuse de funcionarea motorului n regim variabil:

    pornire uoar la orice temperatur; funcionare uniform la mersul n gol (la

    relanti); accelerri (reprize) prompte; asigurarea amestecului de putere maxim la

    apsarea pedalei de acceleraie pn lacaptul cursei;

    asigurarea amestecului carburant economicpentru regimul de funcionare normal;

    repartizarea uniform a amesteculuicarburant pentru toi cilindrii;

    s nu fie influenat funcionarea motoruluide profilul drumului;

    pentru autovehiculele speciale, s asiguredeplasarea pe teren variat.

    Pentru nelegerea procesului de carburaie, sefolosete noiunea de carburator elementar. Schema deprincipiu a acestuia este prezentat n figura 3.4. Acestafuncioneaz pe principiul pulverizrii benzinei ce sescurge prin eava unui pulverizator, sub influena depresiu- Fig.3.4nii, i care se amestec cu aerul formnd amestecul carbu- 1 camer de nivel constant; 2 admisierant. aer; 3 obturator admisie; 4 galerie de

    admisie; 5 jiclor; 6 bloc motor.

    4

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    5/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Schema funcional a carburatorului elementar este prezentat n figura 3.5. Prile salecomponente pot fi grupate n: camera de nivel constant 1 i camera de amestec 7, cu difuzorul 6iclapeta de acceleraie 8.

    Camera de nivel constant 1 este un rezervor cu rolul de a menine constant nivelulbenzinei n carburator, cu ajutorul plutitorului 2. Acesta este de form prismatic sau cilindric, fiind

    confecionat din tabl subire de alam sau din material plastic. Plutitorul este gol n interior, pentrua fi uor i a pluti deasupra benzinei. Este prevzut cu o supap (acul de nchidere 3) carelimiteaz cantitatea de combustibil ce intr prin orificiul conductei 10n camera de nivel constant.

    La motor, carburatorul se monteaz, n general, cu camera de nivel constant n fa pentruevitarea srcirii amestecului carburant la urcarea automobilului n ramp. Dup modul decomunicare cu atmosfera, camera de nivel constant poate fi direct (neechilibrat) sau indirect(echilibrat), fiind legat printr-un tub cu racordul de intrare a aerului n carburator (orificiul 9).

    Fig.3.5

    Camera de amestec 7folosete la amestecarea benzinei prin pulverizarea ei de ctre aer,datorit depresiunii create de piston, fiind amplasat ntre difuzorul 6i clapeta de acceleraie 8.Difuzorul 6este o pies de form tronconic (ajutaj divergent-convergent), montat nainteacamerei de amestec. Difuzorul asigur depresiunea, mrind viteza aerului pentru o pulverizare ivaporizare ct mai bune ale benzinei. Unele carburatoare au, n acest scop, dou sau chiar treidifuzoare.

    Jiclorul 4, de forma unui dop filetat, are un orificiu calibrat prin care se scurge benzina dincamera de nivel constant n cea de amestec. Unele jicloare calibreaz trecerea aerului sprecamera de amestec. Jiclorul este montat la capatul inferior al unui tub portjiclor (jiclor necat) sau lacaptul exterior al pulverizatorului 5. Extremitatea captului pulverizatorului depete camera denivel constant cu 26 mm (aa-numita nlime de gard), pentru a nu permite scurgerea benzineiatunci cnd motorul nu funcioneaz sau la deplasarea autovehicului n ramp. Viteza imprimatbenzinei prin jiclor este de 36 m/s, iar cea a aerului prin difuzor este de 1525 de ori mai mare.

    De la filtrul de aer De la pompade alimentare

    5

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    6/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Dup funcia ndeplinit, jicloarele pot fi: principale, compensatoare, de mers n gol, de repriz, deaer etc.

    Clapeta de admisie (acceleraie) 8, de forma unui disc de tabl, este montat la ieireadin camera de amestec. Clapeta modific seciunea de trecere spre cilindrii motorului 12, reglndastfel cantitatea de amestec carburant. Carburatorul se monteaz pe flana colectorului de

    admisie 11.

    3.3. Clasificarea carburatoarelorDup direcia fluxului de aer care circul n carburator, se deosebesc:

    carburatoare verticale, care pot fi cu curent ascendent (fig.3.6.a) sau cu curentdescendent(carburatoare inversate fig.3.6.b);

    carburatoare orizontale (fig.3.6.c).

    Fig.3.6a cu curent ascendent; b cu curent descendent; c orizontale.

    Carburatoarele cu curent descendent (carburatoarele inversate) au cea mai larg utilizare,prezentnd urmtoarele avantaje:

    se mbuntete umplerea cilindrilor, crescnd astfel puterea dezvoltat de motorcu pn la 4%, datorit reducerii pierderilor gazodinamice. Avnd n vedere faptulc circulaia amestecului se face prin cdere natural, nu mai este necesar ovaporizare intens, ca la carburatoarele cu curent ascendent. Pe de alt parte,amestecul va fi mai rece i mai dens, ceea ce asigur, de asemenea, mbuntireaumplerii cilindrilor;

    se asigur porniri mai uoare la rece, deoarece benzina nepulverizat curge n modnatural ctre cilindri;

    circulaia amestecului ctre supapele de admisie se face prin cdere liber, n timp

    ce, la carburatorul ascendent, amestecul trebuie s circule n sens contrar; se obine acelai grad de pulverizare a combustibilului pentru dimensiuni mai mari

    ale gtuirii difuzorului; avnd o amplasare accesibil, este comod pentru ntreinere.

    Dup modul de realizare a dozajului, exist: carburatoare care realizeaz dozajul prin frnarea debitului de combustibil; carburatoare care realizeaz dozajul prin mrirea debitului de aer; carburatoare care realizeaz dozajul prin aplicarea simultan a celor dou

    procedee.Dup numrul difuzoarelor, se deosebesc:

    carburatoare cu un singur difuzor;

    carburatoare cu dou difuzoare; carburatoare cu trei difuzoare:

    cu trei difuzoare nseriate, asigurnd creterea vitezei aerului;

    6

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    7/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    cu dou difuzoare n serie i unul n paralel, la care difuzorul montat n paralelservete la comprimarea amestecului.

    Dup procedeul de compensare a amestecului carburant, carburatoarele pot fi: carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor compensator(de tip Zenith); carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu frnare pneumatic (tip Solex, Weber

    etc.); carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor cu seciune variabil i ac de

    dozare (tip Karter, Zenith-Stromberg, S.L.J. etc.).Dup numrul camerelor de amestec, se deosebesc:

    carburatoare cu o camer de amestec (carburatoare simple), utilizate, n general,pentru motoare cu pn la ase cilindri;

    carburatoare cu dou camere de amestec (carburatoare duble), pentru motoare cuase cilindri, n V;

    carburatoare cu patru camere de amestec (carburatoare cvadruple), pentru motoarecu opt cilindri, n V, de mare putere sau pentru automobile de curse.

    4. INJECIA DE BENZIN LA M.A.S.-URI

    Injecia de benzin, cunoscut i sub denumirea de carburaie mecanic, i arenceputurile ntre anii 1898-1901, cnd firma Deutz folosete prima dat instalaii pentru injectareabenzinei la motoarele de serie stabile. Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioaneAntoinette i Wright, iar apoi la motoarele Junkers. n 1937 s-a construit prima motociclet cuinjecie de benzin i injectoare electromagnetice, n timp ce uzinele Daimler-Benz i Auto-Unionechipeaz cteva automobile cu injecie de benzin.

    Injecia de benzin reprezint o modalitate de control al cantitii de combustibil care seintroduce n amestecul carburant prin intermediul uneia sau a mai multor supape controlate cu

    ajutorul unor dispozitive mecanice sau electrice. Scopul injeciei de benzin este cel de optimizarea cantitii de combustibil care se introduce n amestecul carburant, n vederea obinerii derandamente superioare.

    Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cuanii 1980, a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus lautilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului cu trei ci.

    Avantajele injeciei de benzin sunt urmtoarele: o mai bun pulverizare a carburantului, rezultnd o ardere de calitate superioar; distribuia uniform a carburantului ntre cilindri (cantiti egale); creterea randamentului efectiv; asigurarea unor emisii de noxe mai sczute i a posibilitii de control i neutralizare

    a acestora; mbuntirea funcionrii motorului la temperaturi extreme; funcionarea mai lin a motorului, chiar i la regimul de mers n gol.

    Injecia de benzina presupune introducerea cu presiune mare a combustibilului prin orificiileunor supape spre galeria de admisie sau direct n cilindri. Supapele se numesc injectoare i pot ficontrolate mecanic sau electric. Injecia de benzin poate fi:

    monopunct sau multipunct, dup numrul de injectoare utilizate; n galeria de admisie sau direct, dup locul unde sunt situate injectoarele.

    Indiferent de variantele constructive ale instalaiilor de injecie, ele realizeaz pulverizareacombustibilului direct n cilindrii motorului sau pe traseul admisiei. Se disting astfel procedee deinjecie direct (fig.3.7) sau injecie indirect (n canalul de admisie fig 3.8).

    7

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    8/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.3.7 Fig.3.8

    4.1. Injecia indirectSchema de principiu a injeciei indirecte de combustibil este ilustrat n figura 3.9.

    Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil areurmtoarele avantaje:

    reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i acatalizatorului;

    cresc cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric(umplere mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant); deficien a carburaieirelativ la randamentul volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;

    reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizriicantitii de combustibil injectate pentru fiecare cilindru;

    rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid, datorit controlului mai precis al

    cantitii de combustibil injectate.

    Fig.3.9a injecia monopunct; b injecia multipunct;1 alimentare cu combustibil; 2 admisie aer; 3 obturator; 4 galeria de admisie; 5 injector (injectoare); 6 bloc

    motor.

    8

    a b

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    9/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Injecia indirect, la rndul ei, poate fi realizat monopunct (fig.3.9.a) sau multipunct(fig.3.9.b). Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) areavantaje semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator, ea nu mai poatendeplini cerinele actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.

    4.2. Injecia directSistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate

    pe automobile ncepnd cu anii 1990. Schema de principiu a sistemului de alimentare cu injeciedirect este prezentat n figura 3.10. Avantajele acestui sistem, comparativ cu injecia indirect,sunt numeroase:

    eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape; mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil; reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu

    amestec stratificat; mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat,

    datorit raportului de comprimare mai ridicat; scderea emisiilor de dioxid de carbon (CO2) i a consumului de combustibil datorit

    posibilitii funcionrii cu amestecstratificat;

    scderea pierderilor prin cldur dato-rit funcionrii cu amestec stratificat;

    nclzirea mai rapid a catalizatorului,prin divizarea i ntrzierea injeciei decombustibil n faza de evacuare;

    pornire mai bun la rece, datoritpulverizrii mai bune a combustibilului;

    rspuns mai bun la acceleraii.

    Toate aceste avantaje plaseaz sistemele deinjecie direct de benzin n fruntea clasamentului nceea ce privete economia de combustibil iperformanele dinamice ale motoarelor. Evidentaceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costulcrescut, complexitatea sistemului de control,necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare agazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea,sistemele de injecie direct de benzin se vorimpune i vor fi larg utilizate pentru echipareamotoarelor, deoarece reprezint una dintre cele mai Fig.3.10abordabile metode pentru ndeplinirea reglementrilor 1 alimentare cu combustibil; 2 admisie aer;

    de emisii poluante i pentru creterea performanelor 3 obturator; 4 galeria de admisie;dinamice. 5 injectoare; 6 bloc motor.

    4.3. Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecia directInjecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40...130

    bari. Comparativ, la un sistem de injecie indirect, presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari.Presiunile mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia corespunztoare ncilindru i pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea, nu sepoate crete mai mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun, deoarececrete probabilitatea ca jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pereii cilindrului saucapul pistonului.

    n principiu, un sistem de injecie direct de benzin este compus din (fig.3.11): rezervor decombustibil, pomp electric de joas presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune,ramp comun, regulator de presiune (electrosupap), senzor de presiune, injectoare. n figura3.12 sunt prezentate imagini ale acestor componente.

    9

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    10/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.3.11

    Fig.3.12

    Combustibilul stocat n rezervor este aspirat de ctre pompa electric la o presiune de 4...5bari i refulat ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat, de obicei,n rezervor sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibilpentru a evita ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.

    Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctreramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din ramp depinde de punctul de

    10

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    11/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorulregulatorului de presiune.

    Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie, prin intermediul unuisenzor de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preiacombustibilul din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de

    calculatorul de injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare almotorului, regleaz momentul i durata deschiderii injectoarelor.

    Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparinemotoarelor pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce priveteconsumul i puterea, motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult demotoarele diesel supraalimentate, dar la un pre de cost mai mic. Mai mult utilizareasupraalimentrii mpreun cu injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe benzin laniveluri la care un motor diesel va ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai mari.

    11

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    12/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    INFORMA II SUPLIMENTARE1

    I.1. CARBURATORUL ELEMENTAR

    Carburatorul elementar (fig.I.1) funcioneaz dup principiul de lucru al pulverizatoarelor,care const n faptul c lichidul sub influena unei depresiuni curge prin pulverizator,amestecndu-se cu aerul.

    n camera de nivel constant se afl plutitorul 9, care este articulat cu un ax i careacioneaz asupra supapei-ac 10, construit sub forma unui cui obturator (cui poanton).Combustibilul este refulat n camera de nivel constant de ctre o pomp, prin conducta 1. Prinumplerea camerei cu combustibil, plutitorul se ridic la suprafaa lichidului. n acest fel, se ridicsupapa-ac, care nchide orificiul de legtur cu conducta de alimentare 1. Ca urmare, alimentareacu combustibil a camerei de nivel constant este ntrerupt. n acest fel, plutitorul i supapa-acmenin un nivel constant n camera 8.

    Fig.I.1

    1 conduct de alimentare cu combustibil; 2 orificiu de comunicare cu atmosfera; 3 difuzor;4 pulverizator; 5 clapet de acceleraie; 6 camer de amestec; 7 jiclor; 8 camera plutitorului;

    9 plutitor; 10 supap-ac.

    Pe msur ce motorul consum combustibil, plutitorul coboar, iar supapa-ac redeschideaccesul combustibilului n camera de nivel constant. Prin orificiul 2, camera de nivel constantcomunic cu mediul ambiant, astfel nct n interior se menine n permanen presiuneaatmosferic.

    1 Elementele prezentate n urmtoarele pagini au un caracter informativ, pentru completarea cunotinelor referitoare laalimentarea cu combustibil a m.a.s.-urilor.

    12

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    13/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Camera plutitorului este legat cu camera de amestec 6prin intermediul pulverizatorului 4,n care este montat jiclorul 7. Jiclorul are un mic orificiu calibrat, prin care trece o anumit cantitatede combustibil. Captul pulverizatorului este montat n seciunea cea mai mic a difuzorului.

    Cantitatea de amestec carburant care ptrunde n cilindrii motorului depinde de poziiaclapetei de acceleraie 5. Prin deschiderea clapetei, crete cantitatea de amestec carburant care

    ptrunde n cilindri i, n concordan cu aceasta, se mrete i turaia motorului, implicit putereadezvoltat de acesta.

    Camera de amestec a carburatorului ocup spaiul dintre difuzor i axa clapetei deacceleraie. Carburatorul este montat pe colectorul de admisie, care conduce amestecul carburantspre cilindrii motorului.

    Principiul de funcionare a carburatorului este urmtorul: prin deplasarea pistonului n cursasa descendent, n cilindrul motorului se creeaz o depresiune care se manifest i n camera deamestec a carburatorului. Dup o filtrare prealabil, aerul ptrunde astfel n carburator.Depresiunea din camera de amestec depinde de poziia clapetei de acceleraie. Prin nchidereaclapetei, depresiunea din camera de amestec se reduce, iar prin deschiderea ei se amplific.

    Ct timp motorul nu funcioneaz, att n pulverizator, ct i n camera plutitorului,combustibilul se afl la acelai nivel. Captul superior al pulverizatorului se afl ceva mai sus fa de nivelul combustibilului (cu 2...3 mm). n acest fel, cnd motorul nu funcioneaz, combustibilulnu se poate prelinge pe la captul pulverizatorului.

    n timpul funcionrii motorului, aerul care ptrunde n motor trece prin seciunea variabil adifuzorului, ceea ce determin o cretere a vitezei gazului n zona de seciune minim i o creterea depresiunii. n acest fel se creaz o diferen de presiune ntre camera de nivel constant idifuzor, ceea ce amorseaz benzina din pulverizator.

    Cea mai mare parte din benzina pulverizat se amestec cu aerul, restul evaporndu-se. nacest fel, se formeaz amestecul carburant care ptrunde n cilindrii motorului. Procesul deamestecare a particulelor fine de combustibil cu aerul (formarea amestecului carburant) nu sencheie n carburator, el continund i n colectorul de admisie, unde se evapor cea mai mareparte din combustibil. Intensitatea cea mai mare a procesului de formare a amestecului carburantse nregistreaz n orificiul supapei de admisie. Procesul de formare a amestecului se ncheie ncilindrul motorului, pe timpul cursei de comprimare.

    Odat cu deschiderea clapetei de acceleraie, viteza fluxului de aer crete, antrennd astfelo cantitate mai mare de combustibil din pulverizator. Ca urmare, n cilindri ptrunde o cantitate maimare de amestec carburant, determinnd o sporire a puterii dezvoltate de motor. Schimbareapoziiei clapetei de acceleraie determin modificri importante ale compoziiei amesteculuicarburant pregtit n carburatorul elementar.

    n figura I.2 este reprezentat caracteristica carburatorului elementar (curba 1) i a unuicarburator ideal (curba 2). Alura acestor curbe reflect variaia compoziiei amestecului carburantn funcie de sarcin (de poziia clapetei de acceleraie). Aa cum se observ din reprezentareagrafic, pe msura deschiderii clapetei de acceleraie, n carburatorul elementar amestecul sembogete din ce n ce mai mult (coeficientul de exces de aer scade continuu).

    Trebuie remarcat faptul c, doar n dou cazuri(punctele A i B), compoziia amestecului carburantpregtit de carburatorul elementar este ideal: ladeschiderea complet a clapetei de aceeleraie i la opoziie intermediar a acesteia). Principala deficien acarburatorului elementar const astfel n imposibilitateapregtirii amestecului carburant n concordan cudiversele regimuri de funcionare ale motorului.

    n consecin, carburatorul elementar prezinturmtoarele dezavantaje:

    nu permite pornirea motoarelor (nefiindprevzut cu un dispozitiv special);

    nu poate s asigure funcionarea la mers ngol (nefiind prevzut un sistem destinat a- Fig.I.2cestui regim);

    13

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    14/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    nu asigur compoziia necesar (srcit) a amestecului carburant la regimurileintermediare de funcionare;

    nu poate preveni srcirea amestecului la deschiderea brusc a clapetei deacceleraie;

    nu se poate obine compoziia necesar la deschiderea treptat a obturatorului,pn n poziia maxim (nu exist un dispozitiv economizor).

    Carburatoarele utilizate n prezent sunt prevzute cu dispozitive i mecanismesuplimentare care s elimine sau s diminueze aceste deficiene i s asigure dozajul adecvat alamestecului n funcie de regimul de funcionare al motorului. n acest fel, caracteristica unuicarburator se apropie considerabil de cea ideal.

    I.2. DISPOZITIVELE DE CORECIE A CARACTERISTICII CARBURATORULUIELEMENTAR

    Dispozitivele utilizate pentru funcionarea adecvat a carburatoarelor sunt: dispozitivul de pornire; dispozitivul de mers n gol; dispozitivul principal de mbuntire a dozrii amestecului, a crui funcionare este

    combinat cu cea a sistemului compensator; economizorul; pompa de acceleraie.

    I.2.1. Dispozitivul de pornirePornirea motorului, mai ales la temperaturi sczute, este dificil datorit urmtoarelor

    cauze: temperatura sczut nrutete vaporizarea combustibilului; la turaia mic a motorului, viteza aerului prin difuzor i depresiunea sunt sczute,

    ceea ce conduce la o pulverizare necorespunztoare a combustibilului.Pentru ca la pornirea motorului n cilindru s existe o cantitate suficient de vapori de

    combustibil, amestecul trebuie s fie mult mbogait. Acest lucru se realizeaz cu ajutorul uneiclapete de aer (fig.I.3) montate naintea difuzorului (clapeta de oc).

    Fig.I.3 Fig.I.4

    1 clapeta de aer; 2 racordul de aer; 3 supap; 1 canal suplimentar; 2 jiclor de combustibil4 arc; 5 camer de amestec; 6 clapet pentru mers n gol; 3 canal de mers n gol;

    de acceleraie; 7 pulverizator. 4 i 6 orificii de emulsionare la mers n gol;

    5 urub de reglare; 7 clapet de acceleraie;8 pulverizator; 9 difuzor; 10 clapet de aer;11 jiclor de aer pentru mers n gol.

    14

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    15/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    La pornirea motorului, aceast clapet se nchide. Prin urmare, prin rotirea arborelui cotit,n camera de amestec 5 se creeaz o depresiune accentuat care conduce la amorsareapulverizatorului 7. Dup pornire, motorul este nclzit la turaii reduse, iar clapeta de aer sedeschide n mod treptat, pentru ca n motor s nu ptrund un amestec prea bogat.

    Pe clapeta de aer este montat supapa 3, meninut n poziie nchis de ctre arcul 4.

    Dup primele aprinderi, supapa se nchide sub aciunea presiunii aerului, iar aerul ptrunde ncamera de amestec pentru srcirea amestecului. Se evit astfel suprambogirea amestecului,care poate provoca necarea motorului dup pornire.

    I.2.2. Dispozitivul de mers n golRegimul de mers n gol (la relanti) se ntlnete frecvent la motorul de autovehicul. La acest

    regim de funcionare, puterea motorului este de 3...6% din valoarea sa nominal, iar turaia este de300...600 rot/min. La aceste valori sczute ale turaiei, viteza aerului este de 100...200 de ori maimic fa de regimul nominal, ceea ce conduce la o depresiune foarte mic n difuzor. Pentrumbogirea amestecului carburant, clapeta de acceleraie 7(fig.I.4) se nchide aproape complet,n timp ce clapeta de aer10rmne deschis. n aceast situaie, motorul consum o cantitatenensemnat de aer care curge cu vitez redus prin seciunea difuzorului 9. n jurul orificiuluipulverizatorului principal 8, depresiunea creat este insuficient pentru antrenarea combustibilului,astfel nct dispozitivul principal de dozare nu lucreaz.

    Cnd motorul funcioneaz la regimul de mers n gol, combustibilul este absorbit prinjiclorul de mers n gol 2, montat n canalul suplimentar 1. Cnd clapeta de acceleraie 7 estenchis, sub ea se creaz o depresiune foarte puternic, iar aerul se scurge cu vitez mare prininterstiiile dintre marginea clapetei de acceleraie i pereii carburatorului. La ieirea din canalul demers n gol sunt practicate dou orificii 4 i 6, amplasate deasupra i, respectiv, dedesubtulclapetei de acceleraie. n jurul orificiului 6se formeaz o depresiune al crei efect se transmite ncanalul de mers n gol 3 i n canalul suplimentar1.

    La combustibilul care ptrunde prin canalele 1 i 3, se adaug aerul care ptrunde prinjiclorul 11. Emulsia format prin amestecarea combustibilului cu bulele mici de aer trece din

    canalul 3 prin orificiul 6i iese n spaiul din spatele clapetei de acceleraie, unde este pulverizati formeaz, n amestec cu aerul, amestecul carburant. Prin orificiul 4 al canalului 3 i n spaiul dinspatele obturatorului trece o cantitate suplimentar de aer, care mbuntete formareaamestecului.

    Atunci cnd clapeta de acceleraie este deschis puin, marginea obturatorului acoperorificiul 4 i emulsia bogat n combustibil iese numai prin orificiul 6, fr o absorbie suplimentarde aer prin orificiul 4. Prin deschiderea n continuare a clapetei de acceleraie, orificiile 4 i 6se vorafla sub obturator i emulsia va circula prin ambele orificii. n acest fel, se asigur trecereaprogresiv de la regimul de mers n gol la sarcinile mici i mijlocii. n continuare, pe msur ceclapeta de acceleraie se deschide mai mult, sistemul de mers n gol iese treptat din funciune.

    Compoziia amestecului poate fi modificat cu ajutorul urubului de reglare 5, care modificseciunea de trecere. Prin deurubare, depresiunea n canalul 3 se amplific i se mrete debitul

    emulsiei prin orificiul 6; n acest fel, amestecul se mbogete.

    I.2.3. Dispozitivul principal de dozare a amesteculuiFiecare carburator dispune de un dispozitiv principal de dozare care asigur funcionarea

    motorului n toate regimurile, cu excepia celui de mers n gol. Acest dispozitiv asigur osuplimentare a cantitii de combustibil n dozarea amestecului carburant.

    Din examinarea funcionrii carburatorului elementar s-a vzut c, o dat cu mrireadeschiderii clapetei de acceleraie, cantitatea de combustibil debitat de pulverizator crete mairepede dect cantitatea de aer care curge prin difuzor. Prin urmare, amestecul carburant sembogete cu att mai mult, cu ct obtuartorul se deschide mai mult. n acelai timp, ncarburatorul ideal, pe msura deschiderii carburatorului, se nregistreaz srcirea treptat aamestecului carburant (fig.I.1).

    Prentmpinarea mbogirii amestecului pe msur ce crete deschiderea clapetei deacceleraie sau, n general, variaia compoziiei amestecului pn la realizarea dozajului cerut demotor la mersul economic normal se numete compensarea amestecului carburant. Acest lucru

    15

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    16/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    se realizeaz fie prin mrirea coninutului de aer n amestecul carburant, fie prin diminuarea vitezeide curgere a combustibilului prin jicloare.

    La carburatoarele moderne, compensarea amestecului se realizeaz prin urmtoarelemetode:

    frnarea pneumatic a combustibilului; reglarea depresiunii n difuzor; acionarea simultan a dispozitivului de dozare principal i a sistemului de mers n

    gol intercalat dup jiclorul principal.Compensarea amestecului carburant prin

    frnarea pneumatic a combustibilului este reprezentatschematic n figura I.5. Combustibilul din camera de nivelconstant 5 ajunge prin jiclorul principal 6n canalul 3,tubul de emulsionare 4 i pulverizatorul 1. Tubul 4comunic cu aerul prin jiclorul 2. La crearea depresiuniin difuzorul 7, pulverizatorul ncepe s debiteze combus-tibil, nivelul n canalul de alimentare 3 scade i se deschi-de orificiul superior n tubul de emulsionare.

    Aerul care iese din tubul 4 se amestec cucombustibilul i emulsia este debitat prin pulverizatorul1 n camera de amestec. Prin mrirea deschideriiclapetei de acceleraie, crete consumul de combustibildin canalul de alimentare 3 i se deschid mai mult orificiile Fig.I.5de aer din tubul 4. Aerul care ptrunde n pulverizator mic- 1 pulverizator; 2 jiclor de aer; 3 - canaloreaz presiunea n jiclorul principal i ncetinete curge- de alimentare; 4 tub; 5 camer de nivelrea combustibilului, ceea ce este necesar pentru srcirea constant; 6 jiclor principal; 7 difuzor.amestecului la funcionarea motorului n regim de sarcinimijlocii.

    Trebuie precizat faptul c dozarea unui amestec economic n aceste condi ii este posibil

    prin alegerea adecvat a diametrelor jicloarelor (de aer i de combustibil).Compensarea amestecului carburant prin reglarea depresiunii n difuzor este reprezentatn figura I.6. Particularitatea carburatorului pe care se ilustreaz acest mod de compensare constn faptul c acesta are un difuzor triplu. Difuzoarele sunt montate concentric, difuzorul mic 9 i celmijlociu 8fiind montate n interiorul difuzorului mare 10i la un nivel ceva mai jos fa de acesta.

    Fig.I.6a cu flux de aer; b fr flux de aer:

    1 pulverizatorul jiclorului suplimentar; 2 pulverizatorul jiclorului principal; 3 jiclor suplimentar; 4 jiclor principal;

    5 clapet de acceleraie; 6 camer de amestec; 7 lamele elastice; 8 difuzorul mijlociu; 9 difuzorul mic;10 difuzorul mare.

    a b

    16

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    17/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Dispozitivul de dozare principal se compune din jiclorul principal 4 (cu pulverizatorul 2) ijiclorul suplimentar 3 (cu pulverizatorul 1). Pulverizatorul 2 al jiclorului principal este montat ndifuzorul mic, iar pulverizatorul 1 al jiclorului suplimentar n difuzorul mare.

    Fluxul de aer care ptrunde n camera de amestec 6a carburatorului trece prin difuzorulmare, iar o parte a fluxului prin difuzorul mic i prin cel mijlociu. Prin mrirea vitezei de deplasare a

    aerului, lamelele elastice subiri 7, prinse de difuzorul mare, se destind i o parte din fluxul de aerva ocoli difuzoarele mic i mijlociu.

    Pe msur ce deschiderea clapetei de acceleraie 5se mrete, crete i cantitatea de aercare curge prin carburator, iar lamelele elastice 7se destin mai mult. O cantitate i mai mare deaer va trece ocolind difuzoarele 8 i 9, determinnd astfel o cretere a depresiunii n toatedifuzoarele. n pulverizatorul jiclorului principal, depresiunea crete, dar mai ncet dect npulverizatorul jiclorului suplimentar. Acest lucru se explic prin faptul c pe lng muchiile(marginile) pulverizatorului 1 se scurge ntregul flux de aer, iar pe lng pulverizatorul 2 trecenumai o parte din acest flux.

    De aceea, debitul de combustibil al jiclorului principal contribuie la srcirea amesteculuicarburant, iar debitul jiclorului suplimentar la mbogirea acestuia. Prin alegerea corect adiametrelor ambelor jicloare i a elasticitii lamelelor, se poate obine amestecul adecvat fiecruiregim de funcionare al motorului.

    Compensarea amestecului carburant prin aciunea simultan a dispozitivului principal dedozare i a sistemului de mers n gol este reprezentat n figura I.7. Atunci cnd clapeta deacceleraie 10 a carburatorului este nchis (fig.I.7.a), motorul lucreaz la relanti, combustibilultrecnd din camera de nivel constant, prin jiclorul principal 6i jiclorul de mers n gol 1, n canalulde emulsionare 3.

    n timp ce combustibilul se deplaseaz prin canalul 3, el se amestec cu aerul care treceprin jiclorul de aer 2 al dispozitivului de mers n gol. Emulsia astfel format, fiind absorbit dedepresiunea puternic creat n spatele clapetei de aer, iese prin orificiul interior 9. ntr-o astfel depoziie a obturatorului, prin orificiul superior7, emulsia este mbogit cu aer. n acest caz, orificiul7are rolul jiclorului de aer suplimentar al sistemului de mers n gol.

    Prin jiclorul de putere maxim 5, combustibilul curge n canalul de emulsionare. Nivelul suscade cu 5...8 mm fa de nivelul combustibilului din camera de nivel constant. Ca urmare,naintea jiclorului principal 6, se creaz o diferen de presiune care amelioreaz debitareacombustibilului n sistemul de mers n gol.

    Pe msur ce clapeta de acceleraie se deschide mai mult (fig.I.7.b), orificiul 7ajunge nzona unei depresiuni sporite, ceea ce face ca i din acest orificiu s ias emulsia. Pentru aprentmpina creterea consumului de combustibil prin dispozitivul de mers n gol, nivelulcombustibilului n canalul de emulsionare se reduce simitor, iar emulsionarea combustibiluluincepe nainte de jiclorul de mers n gol 1. La combustibilul care curge prin sistemul de mers n golse adaug aerul care ptrunde prin jiclorul de aer de mers n gol 2, prin jiclorul de aer12i printubul de emulsionare 4 al dispozitivului de dozare principal.

    Deschiderea n continuare a clapetei de acceleraie i trecerea la regimul de sarcini mijlocii

    ale motorului (fig.I.7.c) determin o diminuare a depresiunii jiclorului de combustibil 1 al sistemuluide mers n gol i o cretere a depresiunii n difuzorul mic 11. Nivelul combustibilului n canalul deemulsie ncepe s creasc, iar atunci cnd atinge orificiile inferioare ale tubului de emulsie 4 intrn funciune dispozitivul principal de dozare.

    Aerul care trece n canalul de emulsie prin jiclorul de aer12emulsioneaz combustibilulrefulat prin tubul 4 n seciunea circular a difuzorului mic. Combustibilul se amestec, deasemenea, cu aerul care trece n tubul de emulsie prin orificiile superioare. Nivelul combustibiluluin canalul de emulsie nu crete deoarece curgerea combustibilului este frnat de aer.Combustibilul este pregtit i refulat sub form de emulsie i prin orificiile 9 i 7ale dispozitivuluide mers n gol. n acest fel, la sarcini mijlocii, lucreaz att dispozitivul principal de dozare, ct idispozitivul de mers n gol, completndu-se reciproc. Calitatea amestecului n aceste condiii poatefi reglat cu ajutorului urubului 8.

    17

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    18/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.I.7a la turaia de mers n gol; b la sarcini reduse; c la sarcini mijlocii; d la sarcina maxim;

    1 jiclor de combustibil pentru mersul n gol; 2 jiclorul de aer al sistemului de mers n gol; 3 canal de emulsionare;4 tubul de emulsionare al dispozitivului principal de dozare; 5 jiclor de putere maxim; 6 jiclor principal;

    7 i 9 orificii de emulsionare pentru mersul n gol; 8 urub de reglaj; 10 clapet de acceleraie; 11 difuzorul mic;12 jiclorul de aer.

    Atunci cnd clapeta de acceleraie este complet deschis (fig.I.7.d), consumul decombustibil din dispozitivul principal de dozare crete, n timp ce prin orificiile dispozitivului de mers

    n gol nceteaz complet. n acest caz, jiclorul de combustibil 1 al dispozitivului de mers n gollucreaz ca un jiclor suplimentar de aer al dispozitivului principal de dozare. Aerul ptrunde ndispozitivul principal de dozare prin orificiile i canalul dispozitivului de mers n gol. Astfel,amestecul este srcit n mod excesiv, ceea ce face necesar aplicarea la carburatoare a unordispozitive speciale, care permit o oarecare mbogire a amestecului, atunci cnd motorulfuncioneaz n plin sarcin.

    Funcionarea combinat a dispozitivului principal de dozare i a dispozitivului de mers ngol (dispus dup jiclorul principal) permite carburatorului s pregteasc un amestec carburanteconomic, atunci cnd motorul lucreaz la sarcini mijlocii.

    I.2.4. EconomizorulDispozitivul principal de dozare al carburatorului este astfel reglat nct s pregteasc un

    amestec ceva mai srac. n acest fel, se asigur cea mai economic func ionare a motorului.Pentru ca motorul s poat, totui, dezvolta puterea maxim, este necesar un amestec mbogit.Acest amestec se obine cu ajutorul unui dispozitiv numit economizor sau dispozitiv de putere.

    18

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    19/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Dup modul de acionare, economizoarele pot fi cu comand mecanic sau pneumatic.Carburatoarele moderne sunt echipate cu unul sau cu dou dispozitive economizoare.Economizorul poate s debiteze combustibil n camera de amestec a carburatorului direct sau prinintermediul dispozitivului principal de dozare.

    De obicei, economizorul intr n funciune atunci cnd obturatorul este aproape complet

    deschis. Economizorul cu comand pneumatic lucreaz, uneori, i la deschiderea parial aclapetei de acceleraie, funcionarea fiind legat i de turaia motorului. n figura I.8 suntreprezentate grafic schemele de acionare a economizoarelor. Economizorul cu comandmecanic (fig.I.8.a) funcioneaz astfel: ct timp clapeta de acceleraie 8este nchis i motorulfuncioneaz la sarcini mijlocii, supapa 4 a dispozitivului de putere este apsat de arcul 3 nlocaul su. Combustibilul ajunge n camera de amestec 7 numai prin jiclorul principal 6. Latrecerea motorului n domeniul sarcinilor mari (situaie ce corespunde unei deschideri de80...85%), prghia 2 articulat cu obturatorul coboar i deschide, prin intermediul tijei 5,supapa 4 a economizorului. O cantitate suplimentar de combustibil ncepe s fie debitat ncamera de amestec prin jiclorul de putere maxim 1, pe lng jiclorul principal, mbogindamestecul.

    Fig.I.8a cu comand mecanic; b cu comand pneumatic;

    1 jiclor de putere maxim; 2 prghii; 3 i 11 arcuri; 4 i 10 supapele economizorului; 5 tij; 6 jiclorul principal;7 camera de amestec; 8 clapeta de acceleraie; 9 i 15 orificii; 12 pistonul economizorului; 13 camera

    economizorului; 14 canal.

    Economizorul cu comand pneumatic (fig.I.8.b) deschide supapa 10pentru mbogireanecesar a amestecului carburant, pe timpul funcionrii motorului la sarcin maxim. Dacclapeta de acceleraie este nchis, atunci n faa ei se creeaz o depresiune accentuat, care setransmite, prin orificiul 9 i canalul 14, n camera 13 a economizorului. Pistonul 12 aleconomizorului se ridic, nvingnd tensiunea arcului 11, care comand tija. ntotdeauna, subpiston se menine o presiune apropiat de cea atmosferic, deoarece acest spaiu comunic cucamera de nivel constant a carburatorului prin orificiul 15.

    Prin deschiderea clapetei de acceleraie, se micoreaz att presiunea de sub ea, ct icea din partea superioar a camerei 13. n acest caz, pistonul 12al economizorului, sub aciuneaarcului 11 (care se decomprim), coboar, iar tija sa deschide supapa 10. Combustibilul captastfel posibilitatea s treac din camera plutitorului n camera de amestec 7, ocolind dispozitivulprincipal de dozare i mbogind astfel amestecul.

    Datorit faptului c funcionarea economizorului cu comand pneumatic depinde dedepresiunea creat n jurul orificiului 9, el ncepe s lucreze la o deschidere mai mic a clapetei deacceleraie, comparativ cu dispozitivul de putere acionat mecanic. Aceast depresiune depinde

    att de poziia obturatorului, ct i de turaia motorului. Cu ct turaia arborelui cotit este mai mic,cu att mai mic este depresiunea n camera de amestec i cu att mai mare este probabilitateaintrrii n funciune a economizorului. Se admite c motorul funcioneaz cu clapeta de acceleraiei pistonul economizorului se afl n poziia superioar. Prin creterea sarcinii (poziia obturatorului

    19

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    20/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    nu se modific), se reduce turaia arborelui cotit, scade depresiunea i intr n funciuneeconomizorul.

    I.2.5. Pompa de acceleraiePrin deschiderea brusc a clapetei de acceleraie, amestecul carburant care ptrunde n

    cilindrii motorului devine mai srac. Funcionarea motorului se nrutete, fiind posibil chiaroprirea sa.

    Srcirea amestecului carburant are loc ca urmare a ptrunderii unei cantiti mai mari deaer, deoarece densitatea sa este de circa 600 de ori mai mic fa de densitatea combustibilului,precum i datorit condensrii unei pri a vaporilor de combustibil pe pereii colectorului deadmisie, atunci cnd depresiunea din spatele clapetei de acceleraie se micoreaz.

    Pentru a se prentmpina srcirea amestecului carburant la trecerea brusc a motoruluide la sarcini mici la sarcinile mari, carburatoarele moderne sunt echipate cu pompe de acceleraiemontate separat sau mpreun cu economizoarele. Acionarea pompelor poate fi mecanic saupneumatic, cea mai mare rspndire avnd-o cele cucomand mecanic.

    Schema funcional a unei pompe de acceleraie cucomand mecanic este prezentat n figura I.9. n rezervorulpompei este montat pistonul 5, a crui tij este articulat cubara 7a prghiei 4. Clapeta de acceleraie 10, cu prghia 2,este legat printr-o pies intermediar cu prghia 4. Lanchiderea clapetei de acceleraie, prghia 4, bara 7i pistonul5se deplaseaz n sus, iar n rezervorul pompei prin supapainvers 3 ptrunde combustibilul n camera plutitorului.

    Pompa de acceleraie este pus n funciune prinprghia 2, fixat pe axul clapetei de acceleraie. La deschi-derea brusc a obturatorului, prghia 4 coboar repede icomprim arcul 6 cu bara 7. Pistonul care coboar apas

    asupra combustibilului, supapa de refulare 3 se nchide, iarsupapa 8a pompei se deschide, combustibilul fiind pulverizatprin jiclorul 1n camera de amestec 9 a carburatorului. Fig.I.9

    Arcul 6, montat pe tija pistonului, asigur funcionarea 1 jiclor; 2 prghie; 3 supap deprelungit a pompei de acceleraie. Prin deschiderea progresiv refulare (invers); 4 prghie;a clapetei de acceleraie, combustibilul se scurge prin jocul din- 5 piston; 6 arc; 7 bar; 8 supap;tre piston i pereii rezervorului. Din aceast cauz, nu mai are 9 camer de amestec; 10 clapetloc pulverizarea combustibilului n camera de amestec. Scurge- de acceleraie.rea combustibilului din rezervorul pompei n camera de nivelconstant este prentmpinat de supapa invers 3.

    Atunci cnd pompa nu lucreaz, arcul apas etan supapa 8pe scaunul su. Cnd clapetade acceleraie este deschis, ca urmare a deplasrii fluxului de aer, n jurul jiclorului 1 se creaz o

    depresiune. Aezarea etan a supapei se opune posibilitii aspiraiei combustibilului dinrezervorul pompei de acceleraien camera de amestec a carburatorului.

    I.3. SISTEME DE INJECIE A BENZINEI

    I.3.1. Sistemul de injecie K-JetronicUnul dintre primul sisteme de injecie care a dat rezultate satisfctoare a fost sistemul K-

    Jetronic (fig.I.10). Instalaia funcioneaz astfel: pompa electric 2 aspir combustibilul dinrezervor i l trimite ctre acumulatorul 3, iar apoi n filtrul 4. De aici, combustibilul ajunge nunitatea de cntrire, care este o parte component a regulatorului de amestec sub presiune 5.

    20

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    21/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.I.101 rezervor; 2 pomp electric; 3 acumulator de combustibil; 4 filtru; 5 regulator de amestec; 6 injector;

    7 injector de pornire; 8 comanda aerului adiionat; 9 termocontact temporizat;10 regulator de amestec.

    Presiunea de combustibil este pstrat constant npartea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire,care trimite combustibil ctre injectoare. O componentimportant a circuitului este debitmetrul de aer, carefuncioneaz conform principiului corpurilor flotante: platoulcircular se ridic ntr-un flux de aer de form conic, pncnd fora de apsare a aerului, care se exercit pe faaplatoului, echilibreaz greutatea acestuia. Informaia estetransmis unui sistem de prghii mecanice care dirijeazcombustibilul la injectoare, n funcie de ordinea de

    aprindere a motorului. n aceast poziie de echilibru, careeste funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul decomand plaseaz ntr-o poziie determinat regulatorul decarburant.

    Un rol important n funcionarea instalaiei l aretermocontactul temporizator (fig.I.11). Datorit relaieilineare dintre debitmetru i distribuitorul de carburant idatorit prghiei de acionare, asupra pistonului decomand (care reunete cele doua pri ntr-o singurunitate), se obine o adaptare precis i stabil, pentruasigurarea unui coeficient de exces de aer =1.

    Termocontactul reprezint, de fapt, un circuit electro- Fig.I.11

    magnetic, care controleaz durata injeciei pe timpul pornirii 1 conexiune electric; 2 hexagon demotorului sau ntrerupe funcionarea acestuia atunci cnd strngere; 3 element bimetalic;temperatura este ridicat. 4 nfurare de nclzire; 5 contact.

    21

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    22/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    I.3.2. Sistemul de injecie KE-JetronicPe msura progresului tehnologic, s-a simit nevoia unui sistem mai complex, cu informaii

    mai precise, care s asigure combinarea sistemelor mecanice de injecie cu cele electrice. Oncercare care, pentru perioada respectiv a fost un real succes, l reprezint sistemul KE-Jetronic (fig.I.12). Construit pe baza schemei K-Jetronic, folosind aceeai structur de reglare,acest sistem de injecie are nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandateelectric, n baza datelor funcionale preluate de la senzori. Se poate astfel asigura optimizareaformrii amestecului carburant.

    Fig.I.121 injector; 2 injector de pornire; 3 regulator de amestec; 4 regulator de presiune; 5 regulator; 6 debitmetru;

    7 filtru; 8 pomp electric; 9 acumulator de combustibil; 10 regulator de aer; 11 bloc electronic; 12 senzor alpoziiei obturatorului; 13 termocontact temporizat; 14 senzor de temperatur; 15 - pompa de presiune a

    combustibilului.

    Semnalele sunt preluate de la diveri senzori cum ar fi:poteniometrul pentru stabilirea poziiei platoului debitmetrului,termocontacte, sonda lambda. Aceste semnale sunt prelucrate deun modul electric pentru pregtirea amestecului i vor asigurafuncii precum: mbogirea amestecului la pornire, la acceleraiisau la suprasarcini, reglarea coeficientului de exces de aer .a.

    I.3.3. Sistemul de injecie L-JetronicSistemul de injecie L-Jetronic aduce mbuntiri

    sistemului KE-Jetronic, folosind din ce n ce mai mult electronica.Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parame- Fig.I.13tri, prin intermediul unitii electronice. n rest, sistemul se pstrea- 1 injector de pornire; 2 clapet de

    z, avnd aceeai structur ca i la KE-Jetronic. n figura I.13 acceleraie; 3 volum de compensare;este prezentat schema debitmetrului de aer utilizat n cadrul a- 4 controlerul aerului adiional.cestui sistem.

    22

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    23/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    I.3.4. Sistemul de injecie MONO-JetronicSistemul MONO-Jetronic (fig.I.14) constituie un sistem de injecie, care utilizeaz un singur

    injector electromagnetic, situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie (naintea clapetei deacceleraie), cu pulverizare intermitent i reglaj prin poziia clapetei de acceleraie. Sistemul de

    alimentare cu combustibil const n rezervor, pomp electric, filtru, regulator de presiune, injector.Diferena dintre presiunea combustibilului i presiunea n colectorul de admisie este meninutconstant (la o valoare de 0,1 MPa) de ctre un sistem de reglare hidraulic.

    Fig.I.141 rezervor de combustibil; 2 pomp de benzin; 3 filtru; 4 poteniometrul clapetei; 5 unitate de comand;

    6 injector; 7 regulator de presiune; 8 distribuitor de aprindere; 9 sonda lambda; 10 bujie.

    I.3.5. Sistemul de injecie Motronic

    Sistemul Motronic (fig.I.15) este un sistem relativ nou, care ncearc s optimizeze pe ctposibil amestecul din camera de ardere. n acest caz, dispare delcoul (un element mecanic), nsse introduce o aprindere electronic de o nalt calitate.

    Aceast instalaie s-a dovedit economic i foarte ecologic, n acelai timp. Unitateaelectronic de comand (calculatorul) prelucreaz digital semnalele de intrare i calculeazdurata de injecie i sfritul injectrii combutibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, unprogram implementat ntr-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare,amplificatoare de intrare i iesire.

    Unitatea determin o durat de injecie de baz pornind de la unghiul de deschidere alclapetei de acceleraie i de la turaie. Ea cuprinde o memorie de baz de date cu 15 unghiuri aleclapetei i 15 puncte de turaie. Aceste 225 de puncte de referin, memorate pentru = 1, vorcorespunde tot attor durate de injecie de baz. Microprocesorul are implementat un algoritm

    adaptiv, care va nregistra o abatere sigur de la valorile din baza de date. Astfel, toleraneleindividuale ale instalaiei de injecie sau ale motorului vor fi compensate.Sistemul a fost ntr-o continu perfecionare. Astfel, din 2002 motoarele de la Volkswagen

    sunt echipate cu acest sistem de injecie mult mai performant, att din punct de vedere economic,

    23

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    24/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    ct i ecologic. Noul sistem a fost denumit FSI i, ca particulariti, folosete tot mai multelectronica, unitatea de comand jucnd un rol esenial n funcionarea optim a motorului. n locde 225 de puncte de referin, FSI-ul foloseste 400 de puncte, iar = 1 este nlocuit cu o sondlambda 1 < < 1,1 care compenseaz pierderile de energie prin frecare din mecanismeleexistente n motor.

    Fig.I.151 rezervor; 2 pomp de benzin; 3 filtru de benzin; 4 ramp comun; 5 supap de retur; 6 dispozitiv cu

    supap unisens; 7 unitate eletronic central (ECU); 8 bobin de inducie; 9 circuit electric de aprindere; 10 bujie;11 injector; 12 injector de pornire; 13 dispozitiv de reglare a aerului; 14 clapet de acceleraie; 15 traductor de

    msurare a poziiei clapetei de acceleraie; 16 debitmetru; 17 - senzor care coreleaz informaia preluat de debitmetrucu cea de intrare; 18 sonda lambda; 19 senzor; 20 senzor de temperatur; 21 - regulator de aer; 22 dispozitiv dereglare a aerului; 23 senzor de presiune; 24 senzor informare poziie PMI; 25 acumulator; 26 contact de pornire;

    27 i 28 relee de pornire.

    n figurile I.16, I.17, I.18 i I.19 sunt prezentate alte configuraii uzuale ale sistemelor deinjecie Motronic utilizate la motoarele unor autoturisme Peugeot i Citron.

    24

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    25/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.I.16

    Fig.I.17

    25

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    26/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.I.18

    Fig.I.19

    I.4. PERFORMANELE DINAMICE I EMISIILE POLUANTE ALE MOTOARELOR CU

    INJECIE DIRECT A BENZINEIParametrii care au cea mai mare influen asupra unui motor n ceea ce privete

    randamentul sunt raportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirearaportului de comprimare se obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil.Puterea sporit se datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii, ceea ce impuneo presiune mai mare pe cursa de destindere, deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecieindirect au un raport de comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face cafenomenele distructive, precum detonaia, s fie prezente n locul arderii normale.

    n cazul injeciei directe, n momentul injeciei, temperatura din cilindru scade, deoarece oparte din cldur este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel, se elimin detonaia careapare n principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare.

    Motoarele cu injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de11...12.

    26

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    27/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este unpic mai srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte, trebuie introdus n cilindru mai multaer dect este necesar, pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul dintre inconvenientelesistemelor de injecie indirect, comparativ cu injecia direct, este modul de funcionare cuamestec stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul motoarelor cu

    injecie direct, se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul stratificrii acestuia.n figura I.20 este prezentat camera de ardere Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo, care permite stratificareaamestecului.

    Fig.I.20

    Fig.I.21a amestec stratificat; b amestec omogen.

    Stratificareanseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea)i foarte srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac napropierea pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere, ceea cereduce semnificativ transferul cldurii ctre blocul motori pistoane. Astfel se obine o mbuntire

    a randamentului termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aer-

    combustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie direct

    27

    a b

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    28/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    este controlul jetului de combustibil, astfel nct se poate obine un amestec stratificat. Amesteculstratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul de combustibilfiind ghidat ctre bujie.

    Funcionarea n mod stratificat asigur o reducere a consumului de combustibil de la 15 la20%, comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare, obturatorul este

    folosit foarte puin, pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuum pentrusistemele servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca randamentulvolumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.

    Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizriisistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare, pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).Deoarece amestecul este srac, cantitatea de oxigen este n exces, ceea ce conduce la emisii mairidicate de NOx, comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injeciedirect de benzin, este necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

    Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale, cnd nu suntnecesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte ca pistonuls ajung la sfritul cursei de comprimare, astfel fiind posibil reorientarea jetului n jurul bujiei,pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului, funcionarea n mod stratificat poateconduce la emisii de particule, deoarece amestecul aer-combustibil poate s fie foarte bogat njurul bujiei i s nu ard complet. De asemenea, la turaii mari ale motorului, curgerea aerului ncilindri este turbulent, ceea ce face imposibil obinerea unui amestec stratificat.

    Fig.I.22

    Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impunfuncionarea cu amestec omogen. n acest mod de funcionare, combustibilul este injectat n timpulcursei de admisie, turbulenele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n funciede sarcina motorului, amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1)sau bogat (lambda < 1), n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de accelera ie esteapsat 100%). Datorit omogenitii amestecului, emisiile de oxizi de azot sunt reduse i astfel numai este necesar funcionarea EGR-ului. Injecia direct de benzin FSI 2.0 Audi este ilustrat nfigura I.23.

    Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil, dar impuneutilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranzi ia ntreamestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen

    (stoichiometric sau bogat), se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parialstratificat. n acest mod de funcionare, injecia este divizat.

    28

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    29/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    Fig.I.23a amestec omogen; b amestec stratificat.

    Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz ntimpul cursei de admisie, obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru. Cnd pistonulse apropie de sfritul cursei de comprimare, se face a doua injecie (secundar) care conduce lao stratificare a amestecului n zona bujiei.

    Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de

    particule i la un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a grbinclzirea catalizatorului, prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare, ceea ceconduce la continuarea arderii pe galeria de evacuare.

    Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat ncilindru, astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei, pentru a facilita aprinderea.Ghidarea jetului spre bujie se face, n principal, prin trei metode:

    ghidarea cu peretele (fig.I.24.a); ghidarea cu aerul (fig.I.24.b); ghidarea direct a jetului (fig.I.24.c).

    Fig.I.24

    Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie,utiliznd suprafaa pistonului. Combustibilul este injectat spre piston, iar datorit micrii acestuiala sfritul cursei de comprimare, jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode

    29

    a b

    a b c

  • 8/13/2019 SAA-Tema 3

    30/30

    SISTEME AUXILIARE AL E AUTOVEHICULELOR Tema 3

    const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evaportotal, ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor dehidrocarburi (HC) i de monoxid de carbon (CO).

    Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet deredirecionare a aerului (montate n galeria de admisie), cu ajutorul creia se controleaz curentul

    de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajulacestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer, ceea ce se traduce n consumde combustibil i emisii mai mici. n figura I.25 este reprezentat ghidarea cu aer a jetului pentruinjectorul lateral Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo.

    Fig.I.25

    Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW fig.I.30) se obine prin plasarea injectorului nvecintatea bujiei. Teoretic, aceast metod este cea mai eficient, deoarece elimin fenomenuldepunerii combustibilului pe piston sau pe pereii cilindrului. De asemenea, acest mod de ghidare ajetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este dat defiabilitatea mai redus a bujiei, datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din ardereaincomplet a combustibilului.

    Fig.I.26

    30