Dezvoltarea Durabila a Transporturilor

Dezvoltarea durabilă a transporturilor – parte a politicii de dezvoltare durabilă

Cuprins

Introducere............................................................................................................................................3

Capitolul 1............................................................................................................................................6

Sistemul naţional de transport din România.........................................................................................6

1.1. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport.........................................................6

2.2. Factorii determinanţi ai politicii de transport............................................................................7

2.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii.........................................10

2.4. Costurile transportului; tarifare şi fiscalitate...........................................................................11

2.5. Cadrul instituţional..................................................................................................................12

2.5.1. Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi....................................14

2.5.2. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi S.A..................14

2.5.3. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa SA..........................15

2.5.4. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV S.A.............................16

2.5.5. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu S.A..................16

2.5.6. Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A........................................16

2.5.7. Autoritatea Navală Română.............................................................................................17

2.5.8. Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale

– CERONAV..............................................................................................................................18

2.5.9. Agenţia Română pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare - ARSVOM........................18

2.6. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - realizări 2005-2006 - în

sectorul naval..............................................................................................................................18

2.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectivă........................20

2.8 Dezvoltarea infrastructurii şi serviciilor în transportul maritim şi fluvial................................23

1.9. Restructurarea unităţilor din domeniul transporturilor navale................................................25

CAPITOLUL 2...................................................................................................................................27

POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ.........................................................27

2.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană.............................................................27

2.2. Actori instituţionali ai politicii de transport............................................................................30

2.2.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism.............................................30

2.2.2. Consiliul European...........................................................................................................30

2.2.3. Comisia Europeană...........................................................................................................31

2.2.4. Banca Europeană de Investiţii..........................................................................................31

2.2.5. Comitetul Economic şi Social..........................................................................................31

2.2.6. Comitetul Regiunilor........................................................................................................31

1


2.3. Obiective.................................................................................................................................32

2.3.1. Transportul fluvial............................................................................................................32

2.3.2. Transportul maritim..........................................................................................................33

2.3.3. Transportul inter-modal....................................................................................................34

2.3.4. Reţelele de transport trans-europene................................................................................35

2.4. Transportul şi mediul.................................................................................................................2

2.4.1. Emisiile navelor..................................................................................................................3

2.4.2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil.....................................................................4

2.4.3. Decuplarea creşterii transporturilor de creşterea economică.............................................5

2.5. Aspecte problematice................................................................................................................5

2.6. Strategia Guvernului României din domeniul transporturilor şi prestărilor de servicii

portuare. Dezvoltarea durabilă.........................................................................................................6

Anexa 1...............................................................................................................................................14

Acorduri şi convenţii semnate de România în domeniul protecţiei apelor........................................14

Anexa 2...............................................................................................................................................17

Bibliografie.........................................................................................................................................26

2


INTRODUCERE

Sectorul serviciilor a fost abordat diferit de către literatura de specialitate. Pe de o parte,

serviciile sunt prezentate drept un domeniu aflat în plină ascensiune, atât la nivelul fiecărei

economii dezvoltate, cât şi la nivelul economiei mondiale, iar pe de altă parte, în sensuri diametral

opuse. Încadrarea iniţială a serviciilor s-a făcut în domeniul neproductiv şi ulterior într-unul nu

numai activ ci deosebit de activ în desfăşurarea proceselor de producţie precum şi în structura

economică în general.

Unii autori, precum Adam Smith, neagă rolul productiv al serviciilor pe motiv că acestea

„nu-i sporesc valoarea nici unui obiect”1, deşi nu le ignora rolul şi le aprecia ca onorabile şi utile.

John Stuart Mill introduce o grupare pe criteriul utilităţilor rezultatelor din procesul de

muncă, afirmând că munca serveşte pentru a produce2:

a) utilitate încorporată în obiecte, inclusiv în servicii cu caracter industrial, transport şi

comerţ;

b) utilitate încorporată în persoane, precum educaţia;

c) utilitate neîncorporată în ceva, ceea ce grupează serviciile de plăcere, de economisire de

timp care contribuie la creşterea calităţii persoanei sau lucrului.

În zilele noastre s-a ajuns la un anume consens în ceea ce priveşte încadrarea domeniului de

prestări servicii în sectorul productiv. Nu acelaşi lucru se poate spune despre aprecierea caracterului

serviciilor ca bunuri absolut necesare şi utile. Astfel, se apreciază că „activitatea de producţie se

poate concretiza în producerea de bunuri materiale dar şi în produse nemateriale ca diagnosticul

unui medic sau tunsul unui frizer. Dacă în primul caz se vorbeşte despre bunuri materiale, în al

doilea, de servicii”.

Alte definiri ale conceptului de prestări de servicii pornesc de la bunuri materiale., în care

includ şi serviciile, dar nu exclud şi existenţa anumitor categorii din aceste activităţi care nu fac

parte din această grupare. Această viziune a serviciilor este susţinută de T.P. Hill, pentru care „un

serviciu poate fi definit ca o modificare în condiţia unei persoane sau a unui bun aparţinând unei

unităţi economice, care este prestat ca urmare a activităţii unui alt agent economic cu acordul primei

persoane sau agentului economic iniţial”3.

Clasificarea serviciilor prezintă o utilitate atât din punct de vedere ideatic, întrucât ajută la

clarificarea sferei de cuprindere cât şi din punct de vedere pragmatic deoarece prin cunoaşterea

1 A. Smith, Avuţia Naţiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962, P. 2232 F. Puşcaciu, Managementul serviciilor în transporturi, Ed. Latina, Galaţi, 1999, p. 33 T.P.Hill, On good and services – Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977, p. 318 4 Ph. Kotler şi colectiv, Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureşti, 1998, p. 699

3


diferenţei serviciilor, a evoluţiei acestora şi a rolului jucat de diferitele segmente în structura

agregată se poate maximiza rolul lor în economie şi societate.

Clasificările serviciilor în teoria economică au în vedere o serie de criterii, iar diferenţierea

lor vizează aspectul analitic, respectiv, comportamentul social-economic faţă de diferiţi factori de

influenţă:

a) După momentul apariţiei în sfera vieţii economico-sociale, serviciile se pot clasifica în4:

− tradiţionale sau vechi;

− moderne sau noi.

Potrivit acestei clasificări se subliniază rolul serviciilor moderne , precum: ştiinţifice şi de

audit, marketing, consultanţă în diferite domenii, servicii intelectuale, etc. b) După funcţionalitatea

acestora, propusă de Singelmann, are în vedere următoarele grupe:

− servicii de distribuţie: transport, comerţ, poştăşi telecomunicaţii; − servicii pentru

întreprinderi: bancare, asigurări, juridice, manageriale etc. − servicii sociale şi colective: educaţie,

ocrotirea sănătăţii, administrative etc.

− servicii personale: hoteliere, restaurante, distractive, casnice.

c) După funcţia îndeplinită şi de grupa de nevoi căreia i se adresează, avem:

- servicii distributive: transport, depozitare, comunicaţii, comerţ;

- servicii producătoare: bancare, financiare, asigurare, servicii

imobiliare, servicii de engineering şi arhitectură, servicii contabile şi juridice;

- servicii sociale: sănătate, educaţie, religie, poştă;

- servicii personale: reparaţii, hoteliere, alimentaţie publică, servicii de

petrecere a timpului liber.

d) După conţinutul tehnologic al serviciilor, Oficiul de Evaluare tehnologică al SUA5,

identifică următoarele servicii:

- servicii bazate pe cunoaştere: asigurarea, servicii profesionale şi

tehnice, publicitatea, ocrotirea sănătăţii, educaţia, etc.

- servicii „terţiare”: leasingul, transportul fluvial şi maritim,

franchisingul, comerţul cu ridicata, serviciile personale, etc.

Clasificarea serviciilor din nomenclatoarele oficiale se particularizează de cele realizate de

teoria economică, prin numărul mai redus de criterii, dar printr-un grad mai mare de detaliere pentru

a răspunde cerinţelor de ordin practic. Astfel, nomenclatoarele oficiale de servicii au la bază în

principal numai două criterii, respectiv:

a) după natura serviciilor pe activităţi;

4 Al. Jivan, Economia sectorului terţiar, Ed. Sedona, Timişoara, 1988, p. 79-905 U.S. Office of Technology Assessment, International competicion în services, Washington, D.C.U.S., 1987

4


b) după natura serviciilor ca rezultat al activităţii.

La nivel naţional, sistemul de transport este compus dintr-un ansamblu de subsisteme,

compuse la rândul lor din mijloace de transport specifice, terminale de deservire,

instalaţii şi construcţii etc.

În etapa actuală sistemul de transport este compus din următoarele subsisteme6:

- subsistemul de transport feroviar cu componentele: calea feratăşi punctele de secţionare

a transportului, locomotivele, vagoanele şi instalaţiile de dirijare a circulaţiei;

- subsistemul de transport rutier, care are drept componente principale: drumul şi

autovehiculul;

- subsistemul de transport al navigaţiei fluviale, compus din nave fluviale, porturi, fluvii,

râuri, canale;

- subsistemul de transport de navigaţie maritimă cu componentele: nave maritime şi

porturi;

- subsistemul de transport aerian având drept componente: aeronava şi aeroportul;

- subsistemul de transport prin conducte, cu componentele: conducte şi staţii de pompare.

Sistemul de transport, în sens extins cuprinde în afara de reţeaua de căi de comunicaţii şi de

mijloacele de transport şi multitudinea de procese care apar şi se dezvoltă în legătură nemijlocită cu

acestea precum şi legături între diferitele sisteme de transport .

6 T. Sbora, Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1984, p. 205


CAPITOLUL 1

SISTEMUL NAŢIONAL DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA

1.1. Realităţi şi incertitudini în sistemul naţional de transport

Ca aspect general, se poate aprecia că România dispune de un sistem naţional de transport

(infrastructuri, mijloace de transport, operatori de transport, etc.) situat, în mare măsură, atât din

punct de vedere al structurii funcţionale cât şi al serviciilor prestate la nivelul standardelor medii ale

sistemelor convenţionale de transport din Europa, apt să facă faţă necesităţilor actuale ale

utilizatorilor interni şi internaţionali.

În ansamblu, reţeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri, căi ferate, căi

navigabile, canale navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi) asigură realizarea conectării

tuturor localităţilor ţării la reţeaua naţională de transport şi la sistemele internaţionale de transport.

Sistemul naţional de transport susţine şi influenţează evoluţia socio-economică a ţării şi

facilitează oportunităţile de punere în valoare a României în economia europeană şi asigură accesul

la reţeaua de servicii şi infrastructuri de transport vest-europene.

Deasemenea, generează oportunităţi de dezvoltare a unor sectoare ale economiei angajate în

realizarea programului investiţional de modernizare a infrastructurii de transport angajat de

România pentru a răspunde prevederilor DCPE nr. 1692/1996 privind liniile directoare comunitare

pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport, amendată prin Decizia nr. 1346/2001.

Odată cu liberalizarea economiei şi creşterii diferenţelor între zonele economice, accesul la

infrastructurile de transport va facilita concentrarea şi centralizarea activităţii economice într-un

număr redus de nuclee mari dar va conduce şi la slăbirea zonelor cu potenţial mai mic în favoarea

zonelor dominante şi, implicit, la modificarea structurii sistemului de transport. Reţelele vor fi

„impermeabile" pentru o bună parte din teritoriu conducând la accentuarea segregării spaţiale şi

implicit la migrarea populaţiei. Imbunătăţirea sistemului de transport prin modernizarea cu

prioritate a infrastructurilor situate pe reţeaua TEN-T şi coridoarele paneuropene IV, VII şi IX va

contribui la progresul economic al României şi creşterea gradului de integrare în Europa dar va

genera şi o creştere a disparităţilor din teritoriu şi o diminuare a posibilităţilor de satisfacere a

cerinţelor de la un moment dat. Liberalizarea pieţei transporturilor şi asigurarea accesului liber şi

nediscriminatiru al operatorilor pe infrastructurile de transport vor continua să producă modificări

importante atât în structura repartiţiei volumului de transport pe moduri de transport cât şi asupra

gradului de utilizare a capacităţilor existente.

6


După o evoluţie „dezordonată" în care fiecare mod de transport s-a dezvoltat autonom şi

independent, în ultimii ani s-a produs o oarecare „aşezare" în dezvoltarea diferitelor moduri de

transport din România. Dezvoltarea autonomă a generat un sistem în care operatorii de transport se

concurează (uneori la limita legalităţii) între ei (inclusiv în acordarea de facilităţi şi resurse) în loc

să colaboreze pentru a oferi cel mai bun serviciu utilizatorului şi societăţii. Resursele, în

cuantumurile în care au putut fi asigurate au fost „fărâmiţate" şi canalizate spre un număr foarte

mare de obiective, criteriile tehnico-economice fiind subordonate în multe cazuri comandamentelor

politice, programarea investiţiilor nu s-a putut respecta iar punerile în funcţiune s-au prelungit în

mod permanent. S-a ignorat cu o frecvenţă prea mare impactul în sistem a fiecărei acţiuni creându-

se reţele şi itinerarii paralele în care se suprapun secţiuni de infrastructuri de capacitate şi

performanţe ridicate cu secţiuni îmbătrânite şi depăşite din punct de vedere al parametrilor actuali

de calitate şi siguranţă. Au fost generate depăşiri forţate ale capacităţilor de circulaţie pe unele

sectoare ale reţelei de infrastructuri rutiere (în special la intrările şi ieşirile din marile oraşe) şi

scăderi drastice a gradului de utilizare a reţelei de infrastructuri feroviare (în multe cazuri pe aceeaşi

relaţie de transport).

Incertitudinile în sistemul naţional de transport din România derivă în principal din

posibilităţile de realizare a nivelelor de dotare care să asigure: depăşirea marilor deficite şi

strangulări în sistemul rutier; diminuarea dezechilibrelor în accesibilitatea la teritoriu în ansamblul

său şi a impacturilor transportului asupra sănătăţii şi mediului înconjurător; satisfacerea cererilor de

transport generate de creşterea mobilităţii persoanelor şi mărfurilor în special în zonele urbane şi

metropolitane; provocările unui sistem de transport din ce în ce mai integrat internaţional şi care cer

o mai mare competitivitate a sectorului şi o mai mare atenţie pentru siguranţă.

Siguranţa în transport va constitui o provocare de o importanţă majoră în toate cele trei

dimensiuni ale sale: riscurile accidentelor pentru utilizatori şi pentru terţi (incluzând mediul

înconjurător), riscurile muncii pentru muncitorii sectorului şi riscurile pentru persoane, instalaţiile şi

bunurile care pot deriva din procedurile ilicite de toate tipurile. Devine obligatorie o procedură mai

omogenă în ceea ce priveşte obiectivele diferitelor moduri de transport, ţinând seama de faptul că

este necesară fixarea de obiective ambiţioase care să permită micşorarea acestor riscuri pentru

întreaga societate.

1.2. Factorii determinanţi ai politicii de transport

Cu toate transformările majore realizate până în prezent, sistemul de transport din România

este tributar încă „tarelor" sistemului în care a fost conceput şi realizat.

7


Restructurarea sa într-o manieră cerută de principiile Politicii Comune de Transport solicită

timp, resurse şi „amputări" uneori foarte dureroase.

Restructurarea, reechilibrarea modurilor de transport, eliminarea punctelor de strangulare,

funcţionarea instituţiilor pentru luarea deciziilor (siguranţă, calitate, trafic, etc.) şi gestionarea

sustenabilă a procesului de globalizare în transport sunt probleme prioritare, nu numai pentru

instituţiile comunitare dar şi pentru toate statele membre, inclusiv pentru România.

Conform principiilor U.E., transportul trebuie să integreze principiile dezvoltării durabile:

Strategia sectorială de integrare adoptată de Consiliul Miniştrilor Transportului în octombrie 1999,

urmând directivele Consiliului European de la Cardiff (1998) şi Strategia Europeană de Dezvoltare

Sustenabilă (Consiliul European din Gutemburg, 2001) stabilesc că „o politică de transport

sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţilor traficului şi nivelelor de congestie crescânde,

zgomotului şi poluării şi să sprijine folosirea modurilor de transport mai puţin agresive faţă de

mediul înconjurător, ca şi întreaga internaţionalizare a costurilor sociale şi ambientale. Este necesar

să se acţioneze pentru a obţine o disociere semnificativă între creşterea transportului şi cea a PIB-

ului, în principal prin schimbul modal de la transportul rutier la transportul feroviar, transportul

maritim şi transportul public de călători".

Strategia de mobilitate sustenabilă adoptată de către U.E. stipulează disocierea dintre

creşterea transportului şi creşterea economică, dezvoltarea alternativelor de transport la

autovehiculul privat şi transport rutier de mărfuri şi atribuirea corectă a costurilor. În plus, un accent

deosebit se pune pe necesitatea realizării unei urmăriri riguroase a comportamentului ambiental al

sectorului, consolidând sistemul de urmărire TREM (Transport and Environment Reporting

Mechanism) şi stabilind atunci când este posibil obiective cuantificate la politica de transport: de

exemplu, în distribuirea modală a transportului de mărfuri (menţinerea în 2010 a aceleiaşi distribuţii

modale a transportului din 1998) sau în siguranţa drumului (reducerea la jumătate a numărului de

morţi pe şosea în 2010).

Conform Documentului de Poziţie Complementar II al României Capitolul 9 - Politica în

domeniul transporturilor negociat şi închis provizoriu în 9 decembrie 2003, România a preluat

prevederile aplicabile ale Deciziei Consiliului şi Parlamentului European nr. 1692/1996 privind

liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de transport, amendată prin

Decizia nr. 1346/2001, precum şi viitoarea reţea TEN-T pe teritoriul său prin Legea nr. 203/2003

(cu modificările ulterioare) privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de

interes naţional şi european.

Localizarea României la intersecţia a numeroase drumuri care leagă Europa de Vest şi cea

de Est ca şi Europa de Nord cu cea de Sud, precum şi situarea ţării pe axele de tranzit între Europa

8


şi Asia constituie un element de referinţă pentru determinarea politicii de transport. În cadrul

continentului european, poziţia ţării noastre este centrală, acelaşi lucru putându-se considera şi pe

plan mondial unde România, prin deschiderea la Marea Neagră şi oportunitatea generată de Canalul

Dunărea-Marea Neagră şi fluviul Dunărea, poate ocupa o poziţie cheie pentru fluxurile

internaţionale de transport maritim, în relaţiile dintre Europa şi celelalte continente, iar în

transportul aerian dispune de un potenţial semnificativ pentru îmbunătăţirea poziţiei sale în traficul

la medie şi mare distanţă.

Creşterea economică, evoluţia societăţii şi modificările de dezvoltare în teritoriu exercită o

presiune crescândă asupra transportului, necesitând o îmbunătăţire constantă a infrastructurilor şi

calităţii serviciilor. Evoluţia demografică, dezvoltarea sectorului turistic, reorganizarea proceselor

de producţie şi a agriculturii, ocuparea dispersată a periferiilor urbane argumentează creşterea

cererii. Această creştere este însoţită şi de o cerere de calitate a serviciilor care trebuie satisfăcută în

contextul deschiderii accesului României la Fondurile Europene care vor contribui la creşterea

investiţiei în infrastructuri a Ministerului Transporturilor. Iniţiativa privată trebuie să îşi găsească

din ce în ce mai mult locul pentru a creşte cooperarea cu sectorul public în asigurarea cerinţelor de

infrastructuri şi servicii. Preocuparea logică pentru atragerea investiţiilor pentru sector trebuie să

respecte principiile şi priorităţile stabilite în Planul Strategic de Infrastructuri şi Servicii de

Transport (PSIST). Accentul nu se va pune numai pe orientarea acţiunii publice spre maximizarea

volumului de investiţii, ci şi pe garantarea stabilităţii şi continuităţii efortului investitor, uşurând

ciclurile anterioare.

Cadrul energetic impune, deasemenea, condiţii importante politicii de transport, dat fiind că

sectorul consumă cca. 30 % din energia finală a ţării şi ca sursă predominantă este petrolul (85 %).

Un obiectiv clar al politicii economice româneşti răspunde la provocarea de a reduce dependenţa

energetică (76 % din consumul de petrol şi produse petroliere din România se importă faţă de 50 %

în U.E.-15, şi importurile de petrol şi produse petroliere reprezintă 2,6 % din PIB-ul românesc faţă

de 1 % din marea parte a ţărilor europene). Transportul şi-a triplat cererea energetică în ultimii 30

de ani, iar politica de transport trebuie să-şi asume un angajament clar, cu obiectivul economic de a

reduce dependenţa energetică şi de a garanta o rezervă energetică sigură pentru ţara noastră, dată

fiind importanţa sa în totalul consumului de produse petroliere.

Compatibilitatea ambientală trebuie să răspundă la exigenţa şi preocuparea crescânde ale

cetăţenilor şi agenţilor sociali în legătură cu dezvoltarea durabilă. O problemă care poate deveni

sensibilă în ţara noastră posesoare a unui patrimoniu natural diversificat şi a numeroase zone

(protejate sau nu) este vulnerabilitatea mediului înconjurător la impacturile modernizării

infrastructurilor de transport.

9


România trebuie să îşi respecte angajamentele în domeniul mediului înconjurător şi trebuie

să impulsioneze activ în viitor acţiunea comunităţii internaţionale.

Se impune a fi analizate cu mai mare atenţie implicaţiile transportului asupra sănătăţii

(calitatea aerului, zgomot, obiceiuri sănătoase de mobilitate, etc) şi multiplicarea acţiunilor concrete

pentru informarea cetăţenilor şi stimularea planurilor de acţiune urgentă care să le ofere nivele de

protecţie şi politici de prevenire adecvate.

1.3. Impactul transporturilor asupra mediului înconjurător şi sănătăţii

Emisiile din sectorul de transport, în marea lor parte datorate transportului rutier (atât

interurban cât şi urban) constituie 70 % din emisiile de monoxid şi dioxid de carbon (CO + CO2), şi

65 % de oxizi de azot (NOx). Modificarea structurii parcului de autovehicule, reglementările

introduse şi îmbunătăţirile tehnologice prevăzute oferă premisele estimării unei scăderi

semnificative a emisiilor de poluanţi, şi concret NOx, compatibile cu limitele Directivei

2001/81/CE, a Plafoanelor Naţionale de Emisie spre finalul perioadei. Totuşi, evoluţia tehnologică

nu poate corecta mărirea emisiilor de CO2. Transportul rutier contribuie cu aproximativ 80 % la

emisiile din sectorul transporturilor. Spre deosebire de emisiile poluante, care pot fi diminuate prin

mijloace tehnologice de îmbunătăţire a motoarelor şi combustibililor, emisiile de CO2 sunt legate

de consumul de combustibili fosili şi impun adoptarea unui alt tip de strategii, legate de eficienţa

energetică şi de gestiunea cererii.

Emisiile poluante au o incidenţă majoră asupra calităţii aerului în oraşe. Introducerea

catalizatorilor şi a benzinei fără plumb poate conduce la scăderea anumitor emisii poluante produse

de vehicule, în special SO2, COV, benzen, plumb şi CO. În prezent, practic oraşele mari din

România prezintă, într-o măsură mai mare sau mai mică, perioade în care se depăşesc limitele de

calitate a aerului stabilite de regulile europene în ceea ce priveşte PM10, NO2 sau ozonul. Datele pe

care le oferă unele proiecte europene arată o corelaţie înaltă între mortalitate, rata imbolnăvirilor,

anumite tipuri de cancer şi boli cardiovasculare şi respiratorii. Impacturile asupra anumitor grupuri

de risc sau, în special, asupra grupurilor vulnerabile, cum ar fi copii şi bătrâni, se dovedesc a fi clare

şi greu de evitat.

Zgomotul provocat de trafic, mai ales în mediile urbane, a crescut şi în ţara noastră în ultimii

ani. Se estimează că 5 - 7 % din populaţia română este supusă la nivele sonore înalte. Relaţia dintre

zgomot şi sănătate este evidentă: stres, perturbări în comunicare şi o creştere a comportamentelor

agresive, în somn şi în odihnă, în dezvoltarea copiilor, hipertensiune şi influenţa în bolile

cardiovasculare.

10


În ceea ce priveşte deteriorarea provocată în mediul înconjurator din cauza construcţiei

infrastructurilor, prin măsurile corectoare ce vor trebui luate se încearcă să se atenueze unele dintre

efectele sale negative, dar vor putea elimina dificil ocuparea progresivă a teritoriului şi

fragmentarea acestuia, cu efecte foarte grave asupra biodiversităţii. Bogăţia naturală a ţării şi

existenţa a numeroase spaţii care încă nu beneficiază de o protecţie specială pot fi calificate ca

"sensibile" din punct de vedere al mediului înconjurător (zone de litoral, Delta Dunării, masive

muntoase, zone urbane) şi creează un factor condiţionant, de fiecare dată mai mare, pentru viitoarea

dezvoltare şi densificare a infrastructurilor de transport de mari performanţe.

Siguranţa oferită de diversele moduri de transport se dovedeşte a fi inconsistentă, inclusiv în

termeni relativi: în toată UE (2001) şi la miliardul de locuitori-km, numărul morţilor era de 0,2 pe

calea ferată (2,3 dacă se adună victimele care nu erau utilizatori ai căii ferate), 0,4 în sectorul aerian

şi 8,7 în rutier. Accidentele de trafic sunt cauza principală a morţii populaţiei situate între 6 şi 25 de

ani. În România, numărul de morţi în accidente interurbane a scăzut din anul 1990, când s-au

inregistrat 3.782 de morţi, până în 2003, în care s-au înregistrat 2.235. În ultimii 7 ani, indicele

ridicat de victime anuale ale accidentelor de trafic a rămas stabil. Rata accidentelor din România, în

raport cu parcul automobilistic şi cu mobilitatea existentă, este încă ridicată: 236 morţi pentru

fiecare miliard de călători-kilometru.

În ansamblu, factorii condiţionanţi ai mediului inconjurător şi sănătăţii nu pot decât să

crească în următorii ani, în acord cu dezvoltarea progresivă a angajamentelor internaţionale şi cu

normele europene în acest domeniu, şi cu sensibilitatea crescândă a opiniei publice în ceea ce

priveşte aceste probleme.

1.4. Costurile transportului; tarifare şi fiscalitate

Costurile suportate de utilizatori pentru a se deplasa sau pentru a transporta marfă depinde

de o multitudine de factori ca: impozite, subvenţii, investiţii publice şi private, preţul carburanţilor,

preţul vehiculelor sau asigurărilor, etc. fiind rezultatul unui ansamblu complex de decizii publice şi

private de reglementare, investiţie şi piaţă. La costurile interne se adaugă aşa-numitele costuri

externe, adică acele prejudicii pe care utilizatorii unui mod de transport le provoacă altor persoane

şi pe care piaţa nu este capabilă să li le impute fără o reglementare publică prealabilă, cum ar fi

accidente, contaminarea atmosferei, zgomot, schimbarea climei sau congestii. Costurile, interne şi

externe, diferă în funcţie de modurile de transport şi utilizatorii pot să nu le acopere integral. Studii

realizate în UE-15 ilustrează că, în ultimii ani, preţul transportului (în preţuri constante) cu

automobilul a scăzut, în medie, cu 15 %. De fiecare dată când un utilizator decide să folosească un

11


anumit mod de transport, un cetăţean poate suferi un prejudiciu, fie el de natură impozabilă, plătind

o infrastructură pe care nu o foloseşte (sau întreţinerea ei), fie de natură legată de mediul

înconjurător şi de sănătate, prin suportarea costurilor externe derivate din zgomot, poluare sau

accidente.

Sistemul de tarifare şi fiscalitate al transportului trebuie să emită semnalele adecvate

obiectivelor strategice ale PSIST, pentru că, fără acestea, va fi distorsionată funcţionarea sistemului.

Fiscalitatea suportată de transport nu stimulează în prezent comportamente compatibile cu politica

de transporturi, nici nu le penalizează pe cele contrare; nu favorizează o creştere a cererii pentru

modurile de transport public cu scopul de a minimiza accidentele, congestia şi poluarea; nu deţine

mecanisme pentru a compensa adecvat cetăţenii prejudiciaţi de către accidente şi alte efecte, şi nici

nu asigură împărţirea echitabilă, fără efecte regresive asupra venitului, a beneficiilor şi prejudiciilor

deciziilor publice în privinţa transportului.

1.5. Cadrul instituţional

Sistemul de transport ar trebui să fie capabil să ofere utilizatorului un serviciu complet,

independent de natura/administratorul unei anumite infrastructuri sau a unui anumit operator.

Cooperarea instituţională este încă parţială, limitată la obiective concrete, ca investiţii în anumite

infrastructuri, coordonare în anumite aspecte normative sau finanţarea anumitor servicii. Acest tip

de coordonare, eficace în sensul că permite coordonarea anumitor acţiuni, face dificilă identificarea

de noi obiective şi planificarea pe termen mai lung. Acţiunile într-un anumit teritoriu şi în special în

mediile urbane, zone sensibile din punct de vedere al mediului înconjurător sau coridoare cu

densitate ridicată de infrastructură trebuie să fie raţionalizate plecând de la definiţia unitară a

obiectivelor compatibile cu principiile de sustenabilitate ale administraţiilor implicate.

O acţiune instituţională pentru a fi eficientă şi realizabilă are nevoie de un cadru legal

adecvat, care să delimiteze concret mediul de cooperare dintre diferitele administraţii participante.

Odată stabilit obiectivul, administraţiile trebuie să meargă mai departe să identifice acţiunile

concrete şi să le includă în convenţiile lor. Obiectivele care au în vedere eficienţa economică şi

rentabilitatea socială a acţiunilor, coeziunea socială şi echilibru teritorial şi de dezvoltare

sustenabilă, în special în sfera schimbării climaterice, nu pot fi realizate daca nu sunt stabilite

sisteme de coresponsabilitate în care acţiunile să fie insoţite de politici concrete care să permită

obţinerea tuturor beneficiilor sperate şi care să lege viitoarele investiţii de realizarea preliminară a

obiectivelor amintite.

12


Politica Guvernului României în domeniul transporturilor prevede adaptarea permanentă a

sistemului naţional de transport la principiile Politicii Comune de Transport şi cerinţele de

dezvoltare durabilă a României.

Restructurarea, reechilibrarea modurilor de transport, eliminarea punctelor de strangulare,

funcţionarea instituţiilor pentru luarea deciziilor (siguranţă, calitate, trafic, etc.) şi gestionarea

sustenabilă a procesului de globalizare în transport sunt probleme prioritare, atât pentru instituţiile

comunitare cât şi pentru toate statele membre, inclusiv pentru România.

Conform Documentului de Poziţie Complementar II al României Capitolul 9 - Politica în

domeniul transporturilor negociat şi închis provizoriu în 9 decembrie 2003, România a preluat

prevederile aplicabile ale Deciziei Parlamentului European şi Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23

iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de

transport, amendată prin Decizia nr. 1346/2001, precum şi viitoarea reţea TEN-T pe teritoriul său

prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de

interes naţional şi european cu modificările ulterioare (republicată în Monitorul Oficial Partea I-a

nr. 89/26.01.2005).

În acest context, priorităţile pe termen mediu, stabilite prin documente de politici publice

(Programul de Guvernare 2005-2008; Calendarul de aplicare a masurilor şi actiunilor pentru

indeplinirea Programului de Guvernare 2005-2008; strategii sectoriale, planuri nationale de

dezvoltare, programe de dezvoltare) care vizează transportul naval sunt

- reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii pe Dunăre, canale

navigabile şi a infrastructurii portuare de pe coridorul VII european;

- dezvoltarea şi modernizarea mijloacelor şi instalaţiilor de transport în vederea

imbunătăţirii calităţii serviciilor, siguranţei circulaţiei, securităţii, calităţii mediului şi

asigurarea interoperabilităţii sistemului de transport;

- înlăturarea urmărilor calamităţilor naturale asupra infrastructurii de transport.

Activităţile care vor fi realizate pentru fiecare domeniu prioritar sunt cuprinse în Calendarul

de aplicare a măsurilor şi acţiunilor pentru îndeplinirea Programului de Guvernare şi în Programele

sectoriale anuale şi cuprind în principal:

- dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţările

riverane prin transformarea portului Constanţa într-un port hub la Marea Neagră;

- reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale prin derularea unor lucrări de reabilitare,

modernizare şi dezvoltare a infrastructurii existente ceea ce va conduce la amplificarea rolului

porturilor fluviale de pe sectorul românesc al Dunării în transportul internaţional de mărfuri;

13


- creşterea siguranţei transportului naval prin asigurarea informaţiilor privind

transportul naval şi accesul la aceste informaţii a tuturor instituţiilor şi agenţilor economici

implicaţi, precum şi interconectarea la sistemul european RIS.

În sectorul naval, următoarele unităţi se află sub în subordinea, în coordonarea şi sub

autoritatea Ministerului Transporturilor:

1.5.1. Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Galaţi

AFDJ Galaţi îndeplineşte funcţia de autoritate de căi navigabile pe sectorul românesc al

Dunării de la intrarea în ţară la km 1.075 până la ieşirea în Marea Neagră, pe braţul Sulina, în rada

Sulina, pe braţele navigabile ale Dunării, Borcea, Bala, Măcin, Vâlciu, Caleia, pe braţul Chilia cu

braţele secundare, pe braţul Sfântul Gheorghe cu canalele de rectificare şi pe braţele secundare ale

Canalului Sulina, denumite Dunărea Veche şi are ca principale atribuţii:

- asigurarea adâncimilor minime de navigaţie prin dragaje de întreţinere;

- asigurarea semnalizării costiere şi plutitoare;

- efectuarea de măsurători topohidrografice;

- efectuarea de lucrări de construcţii şi reparaţii construcţii hidrotehnice pentru

asigurarea condiţiilor de navigaţie;

- asigurarea efectuării pilotajului navelor maritime pe sectorul Dunării cuprins

între rada Sulina şi Brăila şi în porturile situate pe acest sector;

- punerea la dispoziţie tuturor utilizatorilor a infrastructurii de transport naval;

- ducerea la îndeplinire a unor obligaţii ce revin statului român din convenţiile

şi acordurile internaţionale la care România este parte şi care i-au fost încredinţate prin

delegare de competenţă de către M.T.C.T.

1.5.2. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi S.A.

CN APDM SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară în porturile situate pe Dunăre între

Sulina şi Hârşova, cu excepţia portului Sulina şi are ca principale atribuţii:

- coordonează activitatea din porturile: Galaţi, Brăila, Tulcea, Isaccea, Măcin,

Chilia Veche, Mahmudia, Smârdan, Hârşova, în punctele de lucru (Gura Arman,

Turcoaia) şi debarcaderele din Crişan, Maliuc, Gorgova, Partizani şi Babarada;

- întreţinerea şi repararea infrastructurilor portuare;

14


- asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă;

- punerea la dispoziţia utilizatorilor a infrastructurilor portuare;

- semnalizarea terestră şi plutitoare în porturile pe care le administrează;

- dragaj de întreţinere în porturi;

- preluarea reziduurilor şi a apelor uzate de la nave;

- ţine evidenţa muncitorilor portuari.

1.5.3. Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa SA

CN APMC SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară în porturile maritime Constanţa,

Mangalia şi Midia. Are în structură 4 filiale şi o sucursală şi are ca principale atribuţii:

- coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturile maritime;

- întreţinerea şi repararea infrastructurilor portuare care i-au fost concesionate;

- asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă: pilotaj, remorcaj

de manevră, legarea / dezlegarea navelor;


- asigurarea semnalizării costiere şi plutitoare în porturile maritime şi marea

largă;

- asigurarea dragajului de întreţinere în porturi;


- ţine evidenţa muncitorilor portuari;

- implementează programe de dezvoltare a infrastructurilor portuare.

1.5.4. Compania Naţională de Radiocomunicaţii Navale RADIONAV S.A.

RADIONAV desfăşoară activităţi de interes public naţional în calitate de operator public

unic, care furnizează servicii de radiocomunicaţii navale de bază în spectrul de frecvenţă alocat

României de către Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii şi are ca principale atribuţii:

- îndeplinirea angajamentelor de trafic de radiocomunicaţii navale de apel,

pericol, salvare, care revin României în conformitate cu cerinţele Convenţiei

internaţionale privind ocrotirea vieţii omeneşti pe mare şi ale altor convenţii la care

România este parte;

- alarmarea factorilor responsabili în cazul recepţionării unui semnal de pericol

de la o navă;

15


- transmiterea situaţiei meteorologice către nave;

- prestaţii de trafic de radiocomunicaţii de corespondenţă publică pentru navele

de pasageri, navele de transport mărfuri, navele de pescuit, navele tehnice, platformele

de foraj, navele de agrement, maritime şi fluviale, româneşti şi străine.

1.5.5. Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu S.A.

CN APDF SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară în porturile situate pe Dunăre între

Cernavodă şi Baziaş, cu excepţia porturilor Zimnicea şi Turnu Măgurele şi are ca principale

atribuţii:

- coordonează activitatea din porturile şi punctele de lucru: Cernavodă,

Călăraşi, Olteniţa, Giurgiu, Corabia, Bechet, Calafat, Drobeta-Turnu Severin, Orşova,

Moldova Veche, Chiciu, Ostrov, Rast, Cetate, Gruia, Tişoviţa, Dubova, Şviniţa,

Drencova, Baziaş

- întreţinerea şi repararea infrastructurilor portuare,

- asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă,

- semnalizarea terestră şi plutitoare din porturile pe care la administrează;


- dragaj de întreţinere în porturi;


- ţine evidenţa muncitorilor portuari.

-

1.5.6. Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A.

CN ACN SA îndeplineşte rolul de autoritate portuară şi de căi navigabile interioare pe

Canalul Dunăre - Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă - Midia - Năvodari şi în porturile situate pe

aceste două canale şi are ca principale atribuţii:

- exploatarea, întreţinerea, modernizarea canalelor navigabile, a ecluzelor

(Cernavodă, Agigea, Ovidiu, Năvodari) şi a porturilor (Medgidia, Basarabi, Ovidiu şi

Luminiţa);

- urmărirea şi dirijarea controlului traficului pe canale şi în porturi;

- punerea la dispoziţia operatorilor a infrastructurii portuare;

- pilotajul pe cele 2 canale (pilotajul nu este obligatoriu);

16


- asigurarea desfăşurării în porturi a serviciilor de siguranţă: pilotaj, remorcaj

de manevră, legarea / dezlegarea navelor;


- prelevarea de probe şi efectuarea de analize pentru determinarea calităţii apei;

- exploatarea şi întreţinerea staţiilor de pompare.

1.5.7. Autoritatea Navală Română

ANR este autoritate de stat în domeniul navigaţiei civile privind siguranţa navigaţiei şi îşi

desfăşoară activitatea prin aparatul central cu sediul în Constanţa, prin 5 autorităţi navale teritoriale

(Constanţa, Tulcea, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin) şi prin căpităniile de port având ca

atribuţii principale:

- aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi

convenţiile internaţionale la care România este parte, privind domeniul de activitate al

ANR;

- inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei;

- controlul statului pavilionului şi controlul statului portului;

- coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale

navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval;

- protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave;

- sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de

navigaţie;

- înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român;

- evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant;

- supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor;

- reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul

transporturilor navale, pe bază de mandat acordat în condiţiile legii.

1.5.8. Centrul Român pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din

Transporturi Navale – CERONAV

CERONAV este instituţie publică şi asigură funcţia de pregătire şi perfecţionare a

personalului care deserveşte mijloacele de transport naval sau care desfăşoară activităţi de transport

naval, activităţi conexe şi auxiliare acestora.

17


1.5.9. Agenţia Română pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare - ARSVOM

ARSVOM este organizată ca o instituţie publică şi are următoarele atribuţii:

- îndeplinirea obligaţiilor care revin statului român prin convenţiile şi

acordurile internaţionale la care acesta este parte, referitoare la ocrotirea vieţii omeneşti

pe mare şi căutarea şi salvarea pe mare;

- îndeplinirea unor sarcini care îi revin din Planul naţional de pregătire, răspuns

şi cooperare în caz de poluare marină;

- efectuarea operaţiunilor de căutare, asistenţă şi salvare;

- intervenţii în caz de poluare.

1.6. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - realizări 2005-

2006 - în sectorul naval

Lucrările de investiţii s-au axat pe dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport

naval, cu precădere pe Coridorul VII Dunărea, şi au constat, în principal, în:

- Apărări de maluri pe canalul Sulina şi sistem de măsurători

topohidrografice şi semnalizare pe Dunăre: s-au finalizat lucrările de ranfluare a

navei Rostok; s-a finalizat licitaţia pentru execuţia lucrărilor pe Canalul Sulina, etapa

I. Este în derulare negocierea în vederea semnării contractului; s-a finalizat licitaţia,

s-a semnat contractul şi este în derulare elaborarea studiului de fezabilitate şi a

proiectului tehnic pentru apărări de maluri pe Canalul Sulina, lucrări prioritare, etapa

a II -a; s-a finalizat licitaţia şi s-a semnat contractul pentru realizarea sistemului de

măsurători topohidrografice pe Dunăre; s-a finalizat licitaţia şi s-a semnat contractul

pentru realizarea sistemului de semnalizare pe Dunăre.

- Amenajări taluze înalte şi apărări de maluri pe Canalul Dunăre -

Marea Neagră: s-au executat şi continuă execuţia de lucrări conform graficelor şi în

limita surselor de finanţare de la bugetul de stat.

- Protecţii şi consolidări de maluri pe Canalul Poarta Albă - Midia -

Năvodari: s-au executat şi continuă execuţia de lucrări conform graficelor şi în limita

surselor de finanţare de la bugetul de stat.

Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul Călăraşi (km 375) şi Brăila (km

175): proiectul are ca obiectiv asigurarea adâncimilor minime de 2,5 m pentru navigaţie, conform

18


recomandărilor Comisiei Dunării, pe toată perioada anului. Studiul de fezabilitate şi proiectul tehnic

pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul Călăraşi - Brăila au fost finalizate şi

aprobate. A fost aprobată de Comisia Europeană Cererea de Finantare pentru execuţia lucrarilor

hidrotehnice pe acest sector. Proiectul va fi finanţat 50% din fonduri ISPA şi 50% de la bugetul de

stat. Urmează obţinerea avizului NATURA 2000 de la Direcţia de Conservarea Naturii,

Biodiversitate şi Biosecuritate din cadrul Ministerului Mediului şi Gospodăririi Apelor şi lansarea

licitaţiilor pentru contractarea lucrărilor şi a supervizării acestora.

Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre pe sectorul comun româno-bulgar şi studii

adiacente: proiectul are ca obiectiv asigurarea adâncimilor minime de 2,5 m pentru navigaţie,

conform recomandărilor Comisiei Dunării, pe toată perioada anului. S-a derulat etapa de licitaţie

internaţională şi se desfăşoară faza de elaborare a contractului.

Modernizare în conformitate cu standardele Uniunii Europene a facilităţilor portuare pentru

traficul de pasageri în porturile Dunării Fluviale: s-au realizat studiile de fezabilitate şi au avut loc

licitaţiile pentru selectarea constructorilor pentru Terminalul de pasageri în portul Orşova,

Terminalul de pasageri în Portul Moldova Veche şi Ponton plutitor complex pentru control trecere

frontieră . Lucrările pentru aceste obiective sunt în derulare. În anii 2008 - 2009 se vor realiza

terminale de pasageri în porturile: Cernavodă, Olteniţa, Giurgiu şi Drobeta-Turnu Severin, care, de

asemenea, sunt incluse în programul Modernizare în conformitate cu standardele Uniunii Europene

a facilităţilor portuare pentru traficul de pasageri în porturile Dunării Fluviale. Aceste proiecte

contribuie la dezvoltarea turismului de croazieră pe Dunăre.

Modernizare gară fluvială Tulcea: s-au finalizat lucrările şi s-a pus în funcţiune obiectivul.

Proiect de mediu şi infrastructură în portul Constanţa: S-a finalizaret componenta de

infrastructură, iar în cadrul componentei de mediu s-a achiziţionat o navă multifuncţională pentru

colectoarea deşeurilor, s-a pus în funcţiune rampa ecologică, s-a realizat incineratorul. Sunt în

derulare lucrările pentru execuţia staţiei de tratare a apei uzate şi staţie de tratare levigat.

Terminal de barje în portul Constanţa: s-a derulat licitaţia pentru selectarea consultantului şi

s-a semnat contractul pentru lucrări. Execuţia lucrărilor a început în iunie 2006.

Prelungirea spre nord a cheului postului de acostare gabare, obiectiv nou, pentru care a avut

loc licitaţia pentru selectarea constructorului în mai 2006, iar contractul pentru lucrări a fost semnat

în iunie 2006. În anul 2006 s-au executat lucrări în limita alocaţiei de la bugetul de stat.

Dezvoltare capacitate feroviară Port Constanţa Sud - cuprins în Memorandumul de finanţare

aprobat prin HG nr. 513/2006. Studiul de fezabilitate s-a finalizat şi a fost avizat în CTE - MTCT.

Indicatorii tehnico - economici ai investiţiei au fost aprobaţi prin HG nr. 89/2007.

19


Terminal de pasageri în portul Constanţa: s-a finalizat în anul 2005.

Modernizare şi remotorizare spărgătoare de gheaţă - spărgătoarele PERSEUS şi

HERCULES pentru AFDJ RA Galaţi şi ARSVOM Constanţa: documentaţia a fost avizată în CTE -

MTCT. Licitaţia nu a fost finalizată datorită lipsei ofertanţilor.

Terminal de containere în portul Docuri Galaţi, lucrări de infrastructură portuară. S-a

realizat studiul de fezabilitate şi a fost aprobat în CTE -MTCT. A fost lansată procedura de licitaţie.

Prin realizarea acestui proiect se doreşte dezvoltarea traficului de containere pe Dunăre şi folosirea

eficientă a porturilor situate la Dunăre.

Achiziţia şi implementarea sistemului de management al traficului de nave pe Dunăre

(VTMS): inaugurarea oficială a fost în data de 26 mai 2006.

1.7. Principalele programe/proiecte din domeniul transporturilor - perspectivă

În perioada următoare vor continua proiectele în curs de execuţie şi va fi devansată

începerea unor proiecte cuprinse în programele stabilite în cadrul strategiilor de reabilitare,

modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor de transport.

Programul de reabilitare, modernizare şi dezvoltare a infrastructurii pe Dunăre, canale

navigabile, porturi maritime şi fluviale

Vor continua programele de investiţii finanţate de la bugetul de stat, credite rambursabile şi

fonduri nerambursabile, precum şi surse proprii ale unităţilor din subordine, acordându-se o atenţie

deosebită celor care vizează Coridorul Pan - European de transport VII - Dunărea, după cum

urmează:

Asigurarea condiţiilor de navigaţie pe sectorul românesc al Dunării. Se vor executa lucrări

hidrotehnice între km 863 (Porţile de Fier II) şi km 175 (Brăila) având ca scop asigurarea

adâncimilor minime de 2,5 m, pe toată perioada anului, conform recomandărilor Comisiei Dunării.

Valoarea totală a lucrărilor este de 127 mil. Euro.

Pe sectorul Călăraşi (km 375) - Brăila (km 175) valoarea lucrărilor este de 53 mil. Euro din

care sunt asigurate 32 mil. Euro (16 mil. Euro finanţare ISPA şi 16 mil. Euro finanţare de la bugetul

de stat), restul de 25 mil. Euro fiind propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul

de Coeziune - 85%, buget de stat - 15%). Lucrările au început în anul 2007 şi se vor finaliza în anul

2013.

Pe sectorul comun româno - bulgar, valoarea lucrărilor este de aproximativ 70 mil. Euro

pentru partea română. Lucrările sunt propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul

de Coeziune - 85%, buget de stat -15%), au început în 2009 şi se vor finaliza în 2013.

20


Apărări de maluri pe Canalul Sulina. Proiectele prevăd lucrări hidrotehnice de protecţie a

malurilor pe Canalul Sulina pe o lungime de 90 km pe ambele maluri. Valoarea proiectului de

lucrări hidrotehnice pe o lungime de 35 km este de 76 miLEuro din care, 38 miLEuro asigurate din

credite B.E.I. şi buget de stat 38 mil..Euro. Restul de lucrări hidrotehnice pe o lungime de 55 km, în

valoare de 80 mil..Euro, sunt propuse pentru finanţare din instrumentele structurale (Fondul de

Coeziune - 85%, buget de stat - 15%). Lucrările vor începe în anul 2007 şi vor fi finalizate în anul

2013. Se aşteaptă „no objection" de la BEI.

Lucrări de consolidare a malurilor pe Canalul Dunăre - Marea Neagră şi Canalul Poarta

Albă - Midia - Năvodari. În anul 2007, în cadrul proiectului "Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie

pe Dunăre pe sectorul comun româno - bulgar şi studii adiacente", cu finanţare ISPA, se va face un

studiu de fezabilitate privind lucrările necesare pe cele două canale. Studiul de fezabilitate va stabili

lucrările necesare de executat şi valoarea acestora.

Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale. Lucrările se referă la reabilitarea şi

modernizarea cheurilor, reţelelor de apă şi canalizare, a reţelelor electrice şi a conexiunilor rutiere şi

feroviare. Valoarea proiectului este de 50 mil..Euro şi este propus pentru finanţare din fonduri

structurale (25 miLEuro, FEDER - 75%, buget de stat - 25%) şi credite IFI (25 mil..Euro). Lucrările

vor începe în anul 2008 şi se vor finaliza în anul 2012.

Creşterea capacităţii feroviare şi dezvoltarea legăturilor rutiere în Portul Constanţa. Proiectul

prevede modernizarea şi extinderea reţelei feroviare existente şi construcţia unui pod rutier peste

Canalul Dunăre - Marea Neagră. Valoarea proiectului este de 38 miLEuro din care sunt asigurate 12

mil..Euro buget de stat, restul de 26 mil..Euro fiind propus pentru a se asigura din fonduri

structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Este în derulare licitaţia pentru execuţia lucrărilor

de extindere a capacităţii feroviare. Lucrările încep în anul 2008 şi se finalizează în anul 2012.

Dezvoltarea capacităţilor de operare în Portul Constanţa (terminal de barje, extindere

terminal de containere şi infrastructura terminal de cereale). Valoarea proiectelor este de 34

miLEuro, din care:

- 4 miLEuro - buget de stat;

- 16 miLEuro - credit BERD;

- 8 mil..Euro - fonduri private;

- 6 mil..Euro - surse proprii ale Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa.

Prelungire cu 1 km a digului de larg în Portul Constanţa. Valoarea proiectului este de 84

miLEuro, propus spre finanţare din fonduri structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%).

Lucrările au început în anul 2008 şi se vor finaliza în anul 2011.

21


Construcţie terminale de pasageri -obligaţie a României din cerinţele Schengen. Se vor

construi 6 terminale de pasgeri în porturile: Moldova Veche, Orşova, Drobeta Turnu Severin,

Giurgiu, Olteniţa şi Cernavodă şi un ponton complex pentru control trecere frontieră. Valoarea

proiectului este de 23 mil. Euro şi este asigurată integral de la bugetul de stat. Lucrările au început

în anul 2006 şi se vor finaliza în anul 2009.

Lucrări privind înlăturarea efectelor inundaţiilor în Portul Isaccea.

Valoarea proiectului este de 3 mil. Euro, asigurate prin credit BEI şi buget de stat. Lucrările

vor începe în anul 2007 şi se vor finaliza în anul 2011.

Proiect de mediu şi infrastructură în Portul Constanţa. Proiectul prevede achiziţionarea unei

nave de depoluare, construcţia unui incinerator, a unei staţii de tratare a apei uzate şi a unei rampe

ecologice. Valoarea proiectului este de aproximativ 23 miLEuro din care 10.78 miLEuro credit BEI

şi aproximativ 12 mil..Euro din surse proprii ale Adminstraţiei Porturilor Maritime Constanţa.

Lucrările au început în anul 2004.

Infrastructură pentru terminale de containere. În anul 2007 încep lucrările de infrastructură

pentru terminal de containere în portul Galaţi, în valoare de 2,1 mil. Euro, asigurate de la bugetul de

stat. Există oportunităţi pentru realizarea de terminale de containere în porturile Drobeta Turnu

Severin, Olteniţa şi Brăila. Dotarea cu utilaje de manipulare a containerelor se va face din surse

proprii ale operatorilor.

Sistem de preluare a reziduurilor, apelor uzate şi a gunoiului de la nave în porturile

fluviale. Valoarea proiectelor este de 12 miLEuro şi sunt propuse pentru finanţare din fonduri

structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Implementarea proiectelor va începe în anul 2008

şi se va finaliza în anul 2011.

Îmbunătăţirea siguranţei traficului prin implementarea Sistemului de Informare şi

Management al Traficului Naval (VTMIS) pe Dunăre. Din punct de vedere al siguranţei navigaţiei,

proiectele propuse vizează implementarea sistemelor de dirijare a traficului de nave fluviale,

sisteme de măsurători şi semnalizare, elaborarea şi folosirea hărţilor electronice de navigaţie şi

dirijarea traficului navelor maritime în apele naţionale navigabile. Valoarea acestor proiecte este de

25,8 mil. Euro, din care sunt asigurate 16,8 mil. Euro (6,3 mil. Euro program PHARE, 5 mil. Euro

credit BEI şi 5,5 mil. Euro buget de stat), restul de 9 mil. Euro fiind propuse pentru finanţare din

22


fonduri structurale (FEDER - 75%, buget de stat - 25%). Implementarea proiectelor a început în

anul 2005.

Principalele acte normative care guvernează direcţiile de activitate ale MT în sectorul naval

sunt:

1. Ordonanţa Guvernului nr. 22/1999 republicată privind administrarea porturilor şi a

căilor navigabile, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile

navigabile, republicată

2. Ordonanţa Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, cu completările şi

modificările ulterioare

1.8. Dezvoltarea infrastructurii şi serviciilor în transportul maritim şi fluvial

Modernizarea cadrului legislativ privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile,

precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căi navigabile. Măsura vizează

îmbunătăţirea modului de exploatare şi de punere la dispoziţia operatorilor, a infrastructurilor

portuare. De asemenea, aceasta va avea impact în ceea ce priveşte stimularea investiţiilor private în

porturi şi în special în portul Constanţa; reducerea numărului de autorizări şi avize; dezvoltarea de

terminale specializate; creşterea volumului de mărfuri în tranzit; dezvoltarea regimului concurenţial

în sectorul portuar; crearea de noi locuri de muncă.

Dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţările riverane-

amplasarea geografică strategică a portului Constanţa la intersecţia axelor prioritare TEN-T (rutieră,

fluvială, feroviară) nu este suficient valorificată, traficul de tranzit românesc şi intereuropean fiind

dezavantajat în mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport naval la standarde europene.

Măsura va viza derularea unor programe de investiţii în portul Constanţa pentru a transforma acest

port într-un port hub la Marea Neagră.

Reabilitarea infrastructurii porturilor fluviale- starea tehnică a infrastructurii porturilor de pe

Dunăre este precară. În prezent datorită vechimii mari a construcţiilor de acostare existente, cît şi

datorită unei exploatări neconforme cu reglementările în domeniu, corelate cu schimbarea

condiţiilor climatice înregistrate în ultimii ani, au apărut deteriorări cu consecinţe negative în

desfăşurarea activităţilor portuare. Dezvoltarea transportului maritim şi fluvial beneficiază de

finanţare din fonduri naţionale, FEDR şi din Fondul de Coeziune.

Creşterea siguranţei transportului naval- implementarea prevederilor Directivei nr.

2005/44/EC a Parlamentului şi a Consiliului European privind sistemul RIS pe căile navigabile

interioare. Măsura va viza asigurarea informaţiilor privind transportul naval şi accesul la aceste

23


informaţii a tuturor instituţiilor şi agenţilor economici implicaţi; interconectarea la sistemul

european RIS. Intervenţiile în cadrul acestei măsuri beneficiază de o finanţare mixtă din fonduri

naţionale şi FEDR.

Planul Naţional de Reforme urmăreşte promovarea şi susţinerea reformelor structurale şi

instituţionale în sectoarele prioritare ale economiei şi în domeniul social, avînd ca obiectiv

îmbunătăţirea proceselor şi procedurilor şi asigurarea condiţiilor de mediu astfel încît România să

poată beneficia de oportunităţile care îi sunt oferite (definirea unei structuri instituţionale,

economicosociale mai eficientă şi mai flexibilă, care ar facilita absorbirea Fondurilor Structurale şi

de Coeziune, cu efect pozitiv în ceea ce priveşte impactul acestora.

România va asigura coerenţa acţiunilor prevăzute în cadrul CSNR şi PNR, avînd în vedere

în primul rînd faptul că ambele documente au la bază aceleaşi linii directoare strategice (strategia

Lisabona revizuită). Mai specific, acţiunile în domeniul dezvoltării economice şi sociale prevăzute

în PNR vor contribui la atingerea obiectivului general şi priorităţilor definite prin CSNR, precum şi

la implementarea eficientă a Fondurilor Structurale şi de Coeziune. În mod egal, strategia CSNR va

contribui la atingerea obiectivelor definite în cadrul PNR, prin coerenţa obiectivelor acţiunilor

prevăzute.

Stabilitatea macroeconomică şi sustenabilitatea finanţelor publice ca obiective ale PNR, vor

crea condiţiile necesare pentru implementarea strategiei prevăzute prin CSNR.

Pe de altă parte, acţiunile prevăzute în CSNR în cadrul priorităţilor tematice „Consolidarea

unei Capacităţi Administrative Eficiente" vor contribui la atingerea obiectivului PNR de

îmbunătăţire a calităţii serviciilor publice şi eficienţei administraţiei. Acţiunile din CSNR cu privire

la o mai bună utilizare a energiei vor contribui la realizarea priorităţii PNR de asigurare a unei

balanţe energetice echilibrate.

Acţiunile prevăzute în CSNR,, Creşterea competitivităţii în domeniul transportului şi

energiei contribuie la realizarea obiectivului PNR de îmbunătăţire a competitivităţii şi

productivităţii economice".

CSNR va contribui la atingerea obiectivelor PNR prin direcţionarea unor fonduri importante

printre care şi în domeniul transportului în special în domeniul reţelelor şi coridoarelor TEN-T;

energie (prin promovarea inter-conectivităţii cu reţelele europene şi promovarea utilizării resurselor

de energie regenerabile); dezvoltarea capitalului uman; creşterea adaptabilităţii lucrătorilor şi

companiilor, firmelor şi antreprenorilor; îmbunătăţirea accesului pe piaţa muncii şi creşterea

sustenabilităţii pieţei muncii, precum şi întărirea capacităţii instituţionale la nivel naţional, regional

şi local şi îmbunătăţirea capacităţii de management şi implementare a Fondurilor Structurale şi de

Coeziune.

24


1.9. Restructurarea unităţilor din domeniul transporturilor navale

În sectorul canale navigabile, în procesul de restructurare a R.A. Administraţia Canalelor

Navigabile Constanţa au fost externalizate o serie de activităţi ce urmau a se desfăşura în regim

concurenţial, înfiinţându-se 3 societăţi comerciale, respectiv: Agertrans SA Constanţa - exploatare,

întreţinere şi reparaţii mijloace de transport, REPEC SA Ovidiu - revizii şi reparaţii echipamente şi

instalaţii ecluze şi Cons - Canal SA Basarabi - întreţinere şi reparaţii hidrotehnice.

În sectorul fluvial, prin restructurarea Regiei Autonome Administraţiei Fluviale a Dunării de

jos, au fost externalizate activităţile de dragaj pe sectorul românesc al Dunării, de întreţinere şi

reparaţii construcţii hidrotehnice şi s-au înfiinţat 3 societăţi comerciale, respectiv: Reslav SA Galaţi

- remorcaj şi salvare, Fluvdrag SA Giurgiu - dragaj pe Dunăre şi Draf SA Brăila - dragaj pe Dunăre.

În anul 2000, în cadrul celei de a doua etape de restructurare şi reorganizare a AFDJ Galaţi

prin externalizarea activităţilor de reparaţii construcţii hidrotehnice, amenajări şi reparaţii la

infrastructura de navigaţie s-a înfiinţat I.R.C.H. S.A. Tulcea.

De asemenea, s-a efectuat transferul bunurilor aparţinând domeniului public al statului din

domeniul portuar aflat în administrarea AFDJ Galaţi şi APDM Galaţi, în administrarea autorităţilor

publice locale - Consiliile locale ale oraşelor Sulina, Turnu Măgurele, Zimnicea şi Brăila.

Cu titlu experimental, au fost transferate de sub autoritatea Ministerului Transporturilor în

administrarea autorităţilor publice locale: respectiv Portul Brăila, un port fluvio - maritim, din

administraţia regiei autonome - "Administraţia Porturilor Dunării Maritime" Galaţi la Consiliul

local Brăila şi 3 porturi fluviale din administraţia regiei autonome - "Administraţia Porturilor

Dunării Fluviale" la Consiliile locale ale oraşelor Sulina, Turnu Măgurele şi Zimnicea.

De asemenea, au fost transferate unele construcţii hidrotehnice proprietate publică a statului,

de sub autoritatea Ministerului Transporturilor, din administrarea regiei autonome "Administraţia

Porturilor Dunării Maritime" Galaţi în administrarea Consiliului local al oraşului Sulina.

Au fost înfiinţate 5 regii autonome cu statutul de zone libere, respectiv: R.A. Administraţia

Zonei Libere Sulina, R.A. Administraţia Zonei Libere Brăila, R.A. Administraţia Zonei Libere

Giurgiu, R.A. Administraţia Zonei Libere Constanţa şi R.A. Administraţia Zonei Libere Curtici.

În continuare, procesul de restructurare a avut în vedere transmiterea unor mijloace fixe,

proprietate publică a statului, din patrimoniul companiilor naţionale de transport fluvial în

administrarea consiliilor judeţene în raza cărora se află aceste mijloace fixe.

25


În sectorul maritim Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime Constanţa a

externalizat o serie de activităţi conexe (paza, construcţii, service auto) care au fost preluate de

firme specializate.

26


CAPITOLUL 2

POLITICA DE TRANSPORT ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ

Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii

Europene (UE), peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile Statelor Membre şi 30% din

consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii,

de 2,3% pe an la transportulde bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea

exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii.

Corelaţia dintre creşterea traficului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de

schimbat. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este necesară o

abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât şi ale zgomotului.

Municipalităţile, de exemplu, pot adopta strategii de management în transport care să

promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic,

şi respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce

dramatic poluarea şi nivelul de zgomot.

Pe baza principiului „poluatorul plăteşte”, toţi utilizatorii de transport (firmele de transport,

conducătorii auto, călătorii) trebuie să fi e responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv

pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi cel construit, societăţii şi

economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic

ar determina reducerea traficului şi respectiv impactul transporturilor asupra sănătăţii şi mediului; ar

fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii în acest sens.

Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus

asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei ci vor

duce şi la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de

transport sănătăţii umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi unor

reglementări privind parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor, creşterea siguranţei şi a

utilizării transportului public.

2.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957

prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). PCT este

guvernată de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului.

27


Tratatul defineşte fondul politicii comune de transport:

- reguli comune aplicabile transportului internaţional în Statele Membre;

- condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de

transport pe teritoriul unui Stat Membru;

- măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport;

- limitarea aplicării în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier şi fl uvial;

- Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite reglementări

pentru transportul maritim şi aerian.

Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie7, cu

excepţia reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaţă şi forţei de muncă în

unele zone sau asupra operaţiunilor unităţilor de transport; astfel de reglementări sunt administrate

prin procedura de consultare şi votul în unanimitate în Consiliul European.

Până în anul 1985,Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a rămas principala

instituţie ce coordona politicile de transport pan-europene.

Deşi Tratatul de la Roma a prevăzut o Politică Comună de Transport, foarte puţine realizări

au fost înregistrate până în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitări în a ceda controlul lor

asupra politicii de transport. Inexistenţa unor progrese a fost atât de evidentă încât, în 1983,

Parlamentul European a decis să cheme în instanţă Consiliul de Miniştri, la Curtea Europeană de

Justiţie, pentru „nereuşita în implementarea unei politici comune de transport, şi în particular în

stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, după cum fusese stabilit în Tratat.

În luna mai 1985, Curtea s-a pronunţat, confirmând eşecul Consiliului de a asigura libertatea

serviciilor din cadrul transportului internaţional şi de a stabili condiţiile în care transportatorii non-

rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”. La puţin timp, în luna iunie

1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă privind fi nalizarea Pieţei Interne, ce a transformat

politica de transport într-o componentă importantă a strategiei comunitare generale. În a doua

jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce

priveşte liberalizarea şi armonizarea politicilor de transport. La sfârşitul anilor ’80 au intrat în

discuţie şi alte probleme – dezvoltare infrastructurii (Reţelele Trans-Europene, Trans-European

Networks, TEN) şi impactul transporturilor asupra mediului.

În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării Viitoare

a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Această Comunicare a schimbat cursul politicii

de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către o

7 În limba engleză “codecision procedure”, prin care Parlamentul şi Consiliul împart puterea legislativă. Comisia Europeană îşi trimite propunerile ambelor instituţii. Fiecare dintre aceste instituţii le studiază şi le discută succesiv. Dacă nu se ajunge la un acord, propunerea este trimisă unui “comitet de conciliere”, alcătuit dintr-un număr egal de reprezentanţi ai Consiliului şi Parlamentului.

28


politică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse în discuţie: siguranţa

transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile externe, şi politicile de taxare.

În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare

(COM(95)0302), privind îmbunătăţirea calităţii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi,

îmbunătăţirea funcţionării pieţei unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.

În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii

de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă şi eficientă în transporturi”

(COM(95)691). Într-o nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o

abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea

Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări comunitare

armonizate a taxării în sectorul de transport.

Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest nou document,

numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de

acţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.

În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă privind Politica

Comunitară de Transport. Documentul a propus măsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel

încât să devină mai durabilă şi să evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare

şi accidente.

În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituţie pentru Europa”8. Secţiunea 7 a acesteia

stabileşte că, după consultarea cu Comitetul Economic şi Social, Consiliul va reglementa: regulile

comune aplicabile transportului internaţional către şi de pe teritoriul unui Stat Membru sau

traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; condiţiile în care transportatori non-

rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; măsuri de creştere a

siguranţei transporturilor; şi alte prevederi considerate adecvate. Reglementările acestui Capitol se

aplică transportului feroviar, rutier şi fluvial.

8 La data de 29 octombrie 2004, şefii de stat sau de guvern ai celor 25 de State Membre şi ai celor 3 state în

curs de aderare au semnat Tratatul ce stabileşte o Nouă Constituţie pentru Europa, adoptat în unanimitate la data de 18

iunie 2004. Acest tratat poate intra în vigoare după ce este ratificat de fiecare stat semnatar în conformitate cu

procedurile constituţionale naţionale. Ratifi carea poate avea loc prin vot în parlamentele naţionale sau prin votul

cetăţenilor în cadrul unui referendum. După ratificare în toate Statele Membre, Tratatul poate întra în vigoare la 1

noiembrie 2006.

29


2.2. Actori instituţionali ai politicii de transport

2.2.1. Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism

Ca şi în cazul parlamentelor naţionale, Parlamentul European are comitete ce se ocupă de

anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport şi Turism este

responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar,

rutier, fluvial, maritim şi aerian, în particular de:

1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii

Europene;

2. stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de

transport;

3. asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;

4. siguranţa transporturilor;

5. relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul transporturilor.

2.2.2. Consiliul European

Consiliul European întruneşte şefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene şi

preşedintele Comisiei Europene. Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii

Europene.

2.2.3. Comisia Europeană

Comisia Europeană desfăşoară multe din activităţile de zi cu zi ale Uniunii Europene.

Elaborează propuneri de noi legi europene, pe care le prezintă Parlamentului şi Consiliului

European. Comisia se asigură că deciziile UE sunt implementate corect şi supraveghează modul în

care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizează, de asemenea, respectarea tratatelor şi legislaţiei

europene.

Directoratul General pentru Energie şi Transport este responsabil de dezvoltarea şi

implementarea politicilor europene din sectorul energie şi din cel de transport. Misiunea sa este să

se asigure că politicile energetice şi de transport sunt proiectate în benefi ciul tuturor sectoarelor

societăţii, companii, municipalităţi, zone rurale, şi mai presus de toate, cetăţeni.

30


2.2.4. Banca Europeană de Investiţii

Banca Europeană de Investiţii (BEI) a fost înfi inţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului

de la Roma. Banca sprijină îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de proiecte

de investiţii. Banca împrumută bani pentru proiecte de investiţii de interes european, în special

proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai puţin dezvoltate. Finanţează, de exemplu, legături

feroviare, autostrăzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bănci partenere

întreprinderile mici şi mijlocii, fapt ce ajută la crearea de locuri de muncă şi creşterea economică.

Împrumuturile băncii sprijină, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene şi politica sa

de dezvoltare. Banca are sediul în Luxemburg şi foloseşte fonduri de pe pieţele de capital. Fiind o

organizaţie non-profit, oferă împrumuturi cu termeni şi condiţii avantajoase.

2.2.5. Comitetul Economic şi Social

Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic şi Social este un organism

consultativ ce reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte grupuri de

interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”. Comitetul prezintă punctele de

vedere ale membrilor şi le apără interesele în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană,

Consiliul şi Parlamentul European.

2.2.6. Comitetul Regiunilor

Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un

organism consultativ alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa.

Comitetul se asigură că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii

Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi regionale. Comitetul trebuie să

fie consultat asupra problemelor ce privesc administraţiile locale şi regionale, precum politica

regională, mediul, educaţia şi transporturile.

2.3. Obiective

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între

dezvoltarea economică pe de o parte şi cerinţele de calitate şi siguranţă ale societăţii pe de cealaltă

31


parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeană a

propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea

modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim şi

fluvial şi să controleze creşterea transportului aerian.În continuare vom prezenta doar acele

obicetive care se referă la transportul fluvial şi cel maritim, precum şi la cel inter-modal.

2.3.1. Transportul fluvial

Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a

cărui efect principal a fost sfârşitul sistemului de cote ce împiedicau firmele ce foloseau aceste

servicii în a-şi alege liber transportatorul.

Împreună cu transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe scurte, transportul fluvial poate

contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, după cum este

recomandat în Carta Albă privind Politica Europeană de Transport pentru 2010. În comparaţie cu

alte moduri, ce se confruntă adesea cu probleme de ambuteiaje şi capacitate, transportul fl uvial este

caracterizat de siguranţă şi are o considerabilă capacitate neexplorată.

În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în continuu. În special în lungul reţelei fluviale

europene, transportul fluvial este o alternativă competitivă la transportul rutier şi cel feroviar.

Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de energie pe tonă-

kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea părţi din consumul în transportul

rutier şi unei jumătăţi din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile

externe totale ale navigaţiei fluviale (în termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului

şi alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier.

Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranţă, în special când este vorba de

transportul materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-încărcate de

transport rutier în regiuni cu populaţie densă.

În contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat începând cu 1 ianuarie 2000

(Directiva 96/75/EC), Comisia Europeană are drept obiectiv promovarea şi întărirea unei poziţii

competitive a transportului fluvial în cadrul sistemului de transport, şi facilitarea integrării sale în

lanţul logistic inter-modal. Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a

sectorului, Comisia doreşte să încurajeze companiile să utilizeze acest mod de transport.

În acest scop, navigaţia fluvială necesită şi o infrastructură corespunzătoare. Îndepărtarea

obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport fluvial trebuie să constituie o componentă a

politicii privind reţelele trans-europene de transport. În plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea

32


perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigaţia fluvială în Europa.

2.3.2. Transportul maritim

Transportul maritim internaţional este prin definiţie o activitate liberalizată. Dacă nu ar fi

fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care îl joacă acest mod de transport în

comerţul internaţional. Introducerea cabotajului în anul 1993 şi necesitatea intervenţiei Comunităţii

Europene în îmbunătăţirea condiţiilor din transportul maritim au dus la adoptarea măsurilor legate

de politica privind concurenţa, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor

pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase şi privind condiţiile de lucru. Au

fost definite şi condiţiile pentru admiterea în profesiile din sector.

În Comunicarea din 13 martie 1996, aprobată de către Consiliu în acelaşi an, Comisia

Europeană a reiterat cele trei priorităţi în dezvoltarea politicilor maritime: siguranţă, întreţinerea

unor pieţe deschise şi competitivitate crescută.

În privinţa siguranţei maritime, scufundarea vasului Erika în decembrie 1999, urmată de cea

a vasului Prestige în noiembrie 2002, au determinat noi măsuri în procesul de stabilire a politicii

europene privind siguranţa maritimă, îndreptate în particular asupra riscurilor de mediu cauzate de

tancurile petroliere. Măsurile propuse se referă la următoarele aspecte: inspecţii mai riguroase în

porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă, stabilirea unui sistem comunitar de

monitorizare, inspecţie şi informaţii pentru traficul maritim, înfiinţarea unei fond de compensare

pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, şi înfiinţarea unei Agenţii Europene pentru

Siguranţa Maritimă.

2.3.3. Transportul inter-modal

Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini mişcarea efi

cientă a bunurilor „door to door” utilizând două sau mai multe moduri de transport, într-un lanţ

integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potenţială,

nivelurile de siguranţă, flexibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul inter-

modal permite fiecărui mod să îşi joace rolul în crearea lanţurilor de transport, ce sunt per ansamblu

mai efi ciente, mai ieftine şi durabile.

33


Se estimează că transportul rutier va creşte cu 50% în perioada 1998-2010. În acord cu

Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este

atingerea unui echilibru între modurile de transport. În acest sens, politica europeană are drept

obiectiv limitarea creşterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de măsuri. Carta

Albă propune atingerea acestui obiectiv în primul rând prin îmbunătăţirea performanţei

alternativelor la transportul rutier – transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar şi cel

fluvial. Acţiunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier în

special pentru distanţele mari. Acest fapt nu numai că reduce numărul de ambuteiaje, dar şi

îmbunătăţeşte siguranţa rutieră şi reduce impactul asupra mediului.

În iulie 2003, Consiliul şi Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se

derulează în perioada 2003-2006 şi are drept scop sprijinirea re-direcţionării creşterii preconizate a

transportului internaţional de bunuri către transportul maritim pe distanţe scurte, transportul feroviar

şi cel fl uvial. Predecesorul său a fost programul Pact (Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat),

desfăşurat între 1997 şi 2001.

În iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II.

Propunerea Comisiei se bazează pe experienţa acumulată în programele Pact şi Marco Polo şi ar

reprezenta o extindere semnificativă a dimensiunilor şi ariei de acţiune a programului.

Carta Albă a propus şi dezvoltarea Autostrăzilor Maritime, ca „alternative real competitive

pentru transportul terestru”. În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-

Transport, oferind cadrul legal şi pentru finanţarea autostrăzilor maritime. Implementarea

proiectelor va începe în 2005.

Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european:

- Autostrada Mării Baltice (ce leagă Statele Membre de la Marea Baltică cu

Statele Membre din Europa Centrală şi de Vest, până în anul 2010);

- Autostrada Maritimă a Europei de Vest (din Portugalia şi Spania către Marea

Nordului şi Marea Irlandei, până în anul 2010);

- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Est (ce leagă Marea Adriatică de

Marea Ioniană şi estul Mediteranei, inclusiv Cipru, până în anul 2010);

- Autostrada Maritimă a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legând

Spania, Franţa, Italia, Malta; face legătura cu Autostrada Maritimă a Europei

de Sud-Est şi Marea Neagră; până în anul 2010).

Pentru a sprijini dezvoltarea transportului inter-modal, Comisia finanţează şi o serie de

activităţi de cercetare, demonstrative şi de lucru în reţea pe teme prioritare. Aceste activităţi sunt

propuse şi gestionate de consorţii independente de organizaţii europene.


În aprilie 2003, Comisia a propus o Directivă Cadru a Parlamentului şi Consiliului European

privind standardizarea şi armonizarea unităţilor inter-modale. Obiectivul acestei măsuri este

creşterea efi cienţei transportului inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce

circulă în Europa. În plus, măsura va ajuta la integrarea efectivă a transportului maritim pe distanţe

scurte în lanţul de transport inter-modal.

2.3.4. Reţelele de transport trans-europene

Conceptul de Reţele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfârşitul anilor ’80, în contextul

propunerii de piaţă unică. Era ilogic să fie discutată ideea de piaţă unică, cu libertate de mişcare

pentru bunuri, persoane şi servicii, dacă regiunile şi reţelele naţionale ce alcătuiesc piaţa nu erau

legate de o infrastructură modernă, eficientă.

Tratatul de înfiinţare a Uniunii Europene furnizează baza legală pentru TEN. Conform

Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 şi 156), Uniunea Europeană trebuie să aibă drept

obiectiv şi promovarea Reţelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieţei interne şi

întărirea coeziunii economice şi sociale. Acest fapt include şi interconexiunea şi interoperabilitatea

reţelelor naţionale, precum şi accesul la astfel de reţele.

Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie să dezvolte linii directoare pentru

obiectivele, priorităţile şi identificarea proiectelor de interes comun, precum şi linii generale privind

măsurile pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie şi telecomunicaţii) (nu este clar: linii

directoare pentru linii generale?). Parlamentul şi Consiliul European aprobă aceste linii directoare

după consultarea Comitetului Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor.

Un număr mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al

bugetului Comunităţii prin linia de buget TEN precum şi prin Fondurile Structurale şi de Coeziune.

Banca Europeană de Investiţii a contribuit într-o mare măsură la fi nanţarea acestor proiecte prin

împrumuturi.

În iulie 1996, Parlamentul şi Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind

liniile directoare ale Comunităţii pentru dezvoltarea reţelei de transport trans-europene (TEN-T).

Aceste linii directoare se referă la drumuri, căi ferate, căi fluviale, aeroporturi, porturi maritime,

porturi fluviale şi sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent, deţin o

proporţie semnificativă din traficul pe distanţe lungi şi aduc regiunile geografice şi economice ale

Uniunii mai aproape unele de celelalte.

Iniţiativa nu progresează la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansată ideea de reţele

trans-europene. După cum a fost arătat în Raportul privind implementarea TEN-T din 1998,


investiţiile în proiecte din cadrul reţelelor trans-europene între 1996 şi 1997 au fost de circa 38

miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru finalizarea reţelei în 2010 sunt estimate la

circa 400 miliarde euro. Dacă rata finanţării nu creşte, este improbabil ca reţeaua să fi e finalizată, în

special componentele feroviare şi fluviale.

Parlamentul şi Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce

amendează liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale şi terminale inter-

modale. Directiva detaliază criteriile pentru proiectele de interes comun în legăturăcu aceste tipuri

de infrastructură. În acest amendament este scoasă în evidenţă dimensiunea inter-modală a reţelei,

porturile maritime şi porturile fl uviale devenind componente integrate total în reţea.

Având în vedere întârzierile în finalizarea reţelei planificate, Comisia Europeană consideră

că o grabă în crearea unor noi obiective de infrastructură nu poate fi răspunsul la cerinţele privind

capacitatea de transport.În schimb, revizuirea rutelor ar trebui să confi rme că este necesară

finalizarea obiectivelor stabilite în 1996, concentrând activităţile şi proiectele comunitare asupra

reducerii blocajelor pe rutele majore şi într-un număr mic de proiecte majore. În acest context,

Comisia a iniţiat în octombrie 2001 o primă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T în acord cu

Carta Albă pentru o Politică Europeană de Transport pentru 2010; revizuirea şi-a propus abordarea

noilor provocări din sectorul transport şi sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport,

după cum este descris în Carta Albă. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor în reţeaua

planificată şi în cea existentă fără adăugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea

investiţiilor asupra unor priorităţi orizontale şi un număr limitat de proiecte specifi ce.

În paralel, Comisia a propus amendarea Reglementării (EC) 2236/95, ce stabileşte regulile

generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul reţelelor trans-europene. Propunerea se

concentrează pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru

proiecte specifi ce, respectiv proiecte de căi ferate transfrontieră în zone cu bariere naturale şi

proiecte în regiunile de frontieră ale statelor candidate.

O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusă de Comisia la sfârşitul

anului 2003 şi a luat în considerare extinderea Uniunii Europene şi schimbările preconizate pentru

fluxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod eficient

trafi cul trans-european în contextul extinderii. În acest context, Comisia a luat în considerare ideea

de a concentra reţeaua primară, alcătuită din cele mai importante obiective de infrastructură pentru

traficul internaţional şi coeziunea europeană, introducerea conceptului de autostrăzi maritime şi

includerea unor secţiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate.

În prezent este în pregătire o nouă revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adresează

statelor învecinate Uniunii Europene.


2.4. Transportul şi mediul

În prezent, transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Această

situaţie are implicaţii în politica energetică, dar este de asemenea de mare importanţă din punct de

vedere al mediului, în special în privinţa schimbărilor climatice. Au fost întrevăzute acţiuni pentru

promovarea combustibililor alternativi în general, şi a biocombustibililor în special. A fost elaborată

o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursă de energie, drept rezultat al

activităţii unui grup la nivel înalt care a analizat folosirea hidrogenului şi a celulelor de combustibil.

Din perspectiva protecţiei mediului, este important de avut în vedere că nu este suficient să

cauţi surse „alternative” de combustibil – dacă ne îndreptăm spre un sistem de transport durabil,

aceşti combustibili trebuie să provină din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General

pentru Mediu arată potenţialul de producere al unor asemenea combustibili în interiorul UE,

costurile şi impactul asupra mediului pe care le implică. Studiul arată o gamă largă de opţiuni şi

selectează câteva pentru investigarea detaliată şi introducerea unor posibile strategii.

Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferă câteva avantaje

sectorului de transport. Aceştia pot ajuta la reducerea creşterii emisiilor de dioxid de carbon din

transport, ca o contribuţie la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin

reducerea dependenţei de produsele petroliere în transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea

la diversificarea şi îmbunătăţirea securităţii aprovizionării cu combustibil. Mai mult decât atât,

biocombustibilii pot oferi surse alternative de venit în zonele rurale ale UE.

Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop să sporească substanţial folosirea

acestor combustibili în transport şi în mod special pentru transportul rutier. La nivel naţional,

măsurile trebuie luate de către ţările Uniunii Europene cu scopul de a înlocui 5,75% din totalul

combustibilului fosil folosit în transport (benzină şi motorină) cu biocombustibili până în 2010.

Pentru a da o indicaţie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta în

2002 aproximativ 0,45% din energia consumată în UE în transportul rutier. Chiar dacă gradul de

utilizare este relativ scăzut, producţia de biocombustibili creşte rapid. Participarea în 1999 a fost de

numai 0,25%, şi estimativ 1% în 2004. Dacă o asemenea rată de creştere se menţine, plafonul

indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE.

2.4.1. Emisiile navelor

În noiembrie 2002, Comisia Europeană a adoptat o strategie UE pentru reducerea emisiilor

atmosferice provenite de la navele maritime. Strategia raportează magnitudinea şi impactul


emisiilor provenite de la nave în UE şi stabileşte un număr de acţiuni ce reduc contribuţia acestui

sector la ploile acide, apariţia ozonului troposferic, eutrofiere, probleme de sănătate, schimbările

climatice şi sărăcirea stratului de ozon.

Emisiile poluante provenite de la nave sunt acoperite de Anexa VI a Convenţiei Poluării

Maritime, MARPOL 73/78, a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Aceasta conţine prevederi

privind zonele speciale de control a emisiilor de SOx (Marea Baltică, Marea Nordului şi Canalul

Mânecii) şi standarde de emisii de NOx pentru motoarele navelor. Comisia cere insistent Statelor

Membre să ratifice acest important instrument internaţional.

2.4.2. Dezvoltarea unui sistem de transport durabil

Sistemul actual de transport al Uniunii Europene nu este durabil şi în multe privinţe mai

mult se îndepărtează de sustenabilitate. Agenţia Europeană de Mediu subliniază în principal

creşterea emisiilor de CO2 în acest sector, ce ameninţă atingerea obiectivului asumat de UE în

cadrul Protocolului de la Kyoto. Agenţia indică eforturile ce sunt necesare pentru a atinge

obiectivele stabilite în privinţa calităţii aerului, faptul că o mare parte din populaţie este expusă unor

niveluri dăunătoare de zgomot, şi subliniază multe aspecte legate de impactul negativ al

transporturilor asupra mediului în UE.

Comisia Europeană colaborează cu Consiliul în pregătirea terenului pentru elaborarea unei

politici europene de transport durabil. În acest sens, Comisia a constituit un grup de experţi din

ministerele de transport şi de mediu ale Statelor Membre.

2.4.3. Decuplarea creşterii transporturilor de creşterea economică

Au fost formulate frecvent apeluri la acţiune pentru abordarea problemei volumului

transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experţi, dar şi la un nivel politic

înalt din UE. În strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afi rmă:

„Este necesar să fie asigurată continuarea creşterii economice fără a presupune în mod

necesar creşterea traficului şi respectiv a efectelor sale negative”. Concluziile Consiliului

European din iunie 2001 arată că: „O politică de transport durabil ar trebui să abordeze problema

volumului în creştere al trafi cului şi a nivelelor de aglomerare, zgomot şi poluare. […] Sunt

necesare acţiuni care să decupleze creşterea transportului de creşterea produsului intern brut, în

special prin trecerea de la transportul rutier la cel feroviar, transportul pe apă şi transportul public

de pasageri.” Volumul transporturilor reprezintă un punct de interes şi în Al Şaselea Program de


Acţiune de Mediu, care cere “decuplarea creşterii economice şi a cererii de transport, cu scopul de

a reduce impactul asupra mediului.”

2.5. Aspecte problematice

Deschiderea frontierelor şi preţurile acceptabile din sectorul transport oferă europenilor

niveluri fără precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabrică la consumator,

adeseori în alte ţări. UE a contribuit prin deschiderea pieţelor naţionale la creşterea competitivităţii

şi îndepărtarea barierelor fizice şi tehnice. Modelele actuale de transport şi ratele de creştere nu sunt

însă sustenabile.

Mobilitatea oamenilor şi bunurilor, eficientă şi ieftină, este o doctrină centrală a UE în

realizarea unei economii dinamice şi întărirea coeziunii sociale. Sectorul transport generează 10%

din venitul UE măsurat în produs intern brut, şi oferă peste 10 milioane de locuri de muncă.

Îndepărtarea barierelor din calea comerţului şi a călătoriilor transfrontieră a dus la creşterea

volumului transportului de pasageri şi de bunuri pe distanţe lungi. Prosperitatea a determinat o

creştere spectaculoasă a utilizării autoturismelor – un fenomen ce se repetă în noile State Membre

ce au intrat în UE în 2004.

Creşterea constantă a mobilităţii exercită presiuni din ce în mai mari asupra sistemelor de

transport. Rezultatul îl reprezintă ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de

trafic afectează 10%, sau 7.500 km, din reţeaua de autostrăzi din UE, iar 20% din reţeaua feroviară

(16.000 km) sunt clasifi cate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din

zboruri au întârzieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri şi în aeroporturi duc la creşterea

nivelului poluării, adăugând circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene.

Comisia a elaborat o strategie care să abordeze problema ambuteiajelor, încercând în acelaşi

timp să ofere servicii de transport de calitate, care să fi e sigure şi eficiente. Deşi multe aspecte ale

politicii de transport sunt în administrarea guvernelor naţionale, este logic ca piaţa unică europeană

să aibă o singurăinfrastructură de transport. În ultimii zece ani, UE a deschis pieţele naţionale de

transport, în special în sectoarele rutier şi aviatic şi în mai mică măsură în cel feroviar. Drept

rezultat, camioanele pot opera şi în alte ţări decât cea de origine, astfel că nu se mai întorc fără

încărcătură din cursele internaţionale. Liberalizarea transportului aerian a determinat creşterea

concurenţei, scăderea preţului biletelor de călătorie, precum şi o creştere cu 30% a numărului de

conexiuni între Statele Membre după 1993. Un prim pachet de măsuri pentru liberalizarea

infrastructurii feroviare a intrat în vigoare în martie 2003, deschizând spre concurenţă circa 70-80%

din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale.


Liberalizarea nu a fost o măsură care să poată soluţiona probleme adânc înrădăcinate. Pe

lângă ambuteiaje, acestea includ dominanţa transportului rutier asupra altor moduri de transport,

poluarea, fragmentarea sistemelor de transport, legături slabe către regiuni îndepărtate sau lipsa

unor conexiuni bune între reţelele regionale şi naţionale.

În urma accidentelor tancurilor petroliere Erika şi Prestige, Comisia Europeană exercită

presiuni pentru mai multe reglementări în privinţa siguranţei maritime, inclusiv referitoare la

inspecţii mai riguroase ale navelor, sancţiuni pentru poluare şi scoaterea din uz a petrolierelor cu o

singură carenă. După acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu îndeplinesc standardele

şi le-a fost interzisă operarea în porturile UE, listă ce este actualizată în mod regulat.

2.6. Strategia Guvernului României din domeniul transporturilor şi prestărilor de

servicii portuare. Dezvoltarea durabilă

Conştientizarea problemelor ecologice ale protecţiei mediului, generate în special de

creşterea gradului de poluare şi de mărire a presiunii antropice prin supraexploatarea resurselor, în

special cele neregenerabile, a condus la elaborarea unor concepţii ecologice, filozofice, genetice şi

economice de protejare a naturii şi de „salvare a planetei de dominaţia şi exploatarea omului”, toate

acestea ar putea fi reunite în jurul conceptului de durabilitate-sustainability.

Dezvoltarea durabilă reprezintă capacitatea unei economii naţionale de a realiza un echilibru

între condiţiile sociale, economice, tehnice şi de mediu în procesul de dezvoltare. Ea reprezintă o

alternativă în condiţiile cooperării la nivel global, regional şi local, iar asigurarea dezvoltării

durabile constituie o responsabilitate a fiecărui individ9.

Fiecare generaţie îşi asigură necesităţile prin utilizarea resuerselor în vederea producerii de

bunuri şi servicii de consum. Obligaţia fiecăreia dintre ele este să-şi satisfacă necesităţile actuale

fără a compromite posibilitatea generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile necesităţi, aceasta

fiind cea mai largăşi cea mai des utilizată definiţie a dezvoltării durabile dată în cadrul Comisiei

Brundtland.

Dezvoltarea durabilă constituie prima prioritate în elaborarea strategiilor economicosociale

ale statelor. Se consideră că obiectivul major strategic îl constituie asigurarea viabilităţii firmelor în

condiţii de competiţie internăşi internaţională.În condiţiile unei economii mondiale multipolare, cu

dinamici diferite într-o zonă sau alta a lumii, creşte interdependenţa dintre state, ceea ce generează

acţiuni de coordonare a strategiilor de dezvoltare la nivel european şi chiar mondial10.

9 Al. Gheorghiu – Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin, Cap. 18, Ed. Economică, Bucureşti, 1998, p. 26110Al. Gheorghiu – Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin, Cap. 18, Ed. Economică, Bucureşti, 1998, p. 274


Printre obiectivele importante ale societăţii contemporane sunt şi cele privind maximalizarea

dezvoltării, concomitent cu asigurarea nevoilor de bazăşi menţinerea calităţii mediului.

Pentru realizarea lor, este necesară reconsiderarea raportului dintre sistemul economic şi

mediu, în sensul acceptării că sistemul economic este inserat în ecosistemul global şi nu se poate

dezvolta în afara legilor care guvernează orice ecosistem, respectiv cele referitoare la circulaţia

materiei (sau reciclarea permanentă) şi la fluxul unidirecţional al energiei ( fără posibilitatea de

reciclare, ci numai de trecere dintr-o formă potenţială în una liberă).

Conceptul tradiţional de proces economic ignoră dependenţa omului de natură, pentru că

elimină din actul final al ecosistemului faza gestionării reziduurilor, ele fiind principalele

generatoare de externalităţi ambientale, ce provoacă degradarea biosferei prin diminuarea

capacităţii sale de a le asimila. Desconsiderând mediul, economia va avea de suferit nu numai ca

urmare a degradării mediului, ci datorită supraexploatării resurselor naturale.

Conceptul modern de proces economic pune accent pe dezvoltarea în armonie cu natura,

ceea ce a condus la conştientizarea legăturilor economicului cu celelalte componente ale

macromediului. La baza acestei concepţii au stat următoarele principii11.:

- Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional;

- Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse;

- Urmărirea produselor pe ciclul lor de viaţă, ciclul natura-natura, deci o viziune

dinamică.

Abordarea sistemică a activităţilor social-umane din spaţiul naţional duce la divizarea

macrosistemului în mai multe componente, ilustrată în figura nr. 2.1.

Cuprinderea în calculul economic a tuturor categoriilor de resurse presupune evidenţierea

atât a resurselor intrate în circuitul economic cât şi a celor care nu au intrat în circuitul economic,

respectiv naturale sau potenţiale.

Urmărirea produselor pe ciclul de viaţă a produse lor evaluarea eforturilor şi a efectelor în

fiecare etapă de dezvoltare a unui produs, respectiv în faza de lansare, dezvoltare, maturitate şi

declin.

Astfel, având în vedere principiile dezvoltării durabile,în stabilirea eficienţei economice

trebuie avut în vedere şi componenta de mediu ambiant în sensul determinării permanente a

pragului de poluare a mediului, acesta constituind punct de echilibru în economie.

11 Al. Gheorghiu, Analiza economico-financiară la nivel microeconomic, Ed. Economică, Bucureşti, 2004, p. 15


Fig. 2.1. Mediul şi economia

După cum se poate observa, economicul se află în strânsă legătură cu suprastructura şi cu

producţia materială. Între cele 3 componente există fluxuri de diferită intensitate, care creează

interdpendenţă într ele, cu efecte semnificative în standardul de viaţă material şi spiritual al

populaţiei.

Economicul nu poate exista în afara mediului, după cum şi mediul este influenţat de

dezvoltarea economicului. O redare schematică a fluxurilor existente între natură şi mediu este

redată în fig 2.2.


Fig. nr. 2.2. Fluxurile existente între natură şi mediu

Dezideratele dezvoltării durabile se pot realiza, numai în condiţiile corelării cerinţelor

societăţii cu capacitatea mediului de a suporta volumul acestor solicitări, concomitent cu asigurarea

unui nivel optim al prezenţei economice în ecosisteme, funcţie de capacitatea lor de regenerare a

ieşirilor de materii prime şi de reciclare a intrărilor de deşeuri. Strategia în acest caz trebuie să se

concentreze pe un număr mic de probleme care prezintă ameninţări serioase la adresa viitorului

societăţii europene, dintre cele mai importante find:

Emisiile de gaze de seră datorate activităţilor umane care cauzează încalzirea globală.

Schimbările climatice sunt susceptibile de a crea tot mai multe evenimente meteorologice extreme

(uragane, inundaţii) cu consecinţe grave asupra infrastructurii, proprietăţii, sănătăţii şi naturii.

Ameninţări serioase la adresa sănătăţii publice sunt ridicate de către creşterea rezistenţei la

antibiotice a numeroase boli şi potenţialul de risc al unor produse chimice aflate în folosinţă zilnică;

ameninţarea faţă de siguranţa hranei este una din principalele preocupări.


Sărăcia şi excluderea socială au efecte directe asupra indivizilor atât în ceea ce priveşte

sănătatea, sinuciderile, probleme de şomaj. Povara sărăciei este purtată disproporţionat de femeile

care cresc singure un copil sau de femeile în vârstă ce trăiesc singure. Sărăcia persistă uneori într-o

familie timp de mai multe generaţii.

În timp ce creşterea speranţei de viaţă este binevenită, combinată cu o rată scăzută a

naşterilor, îmbătrânerea populaţiei ce rezultă din aceste procese ameninţă cu încetinirea ratei de

creştere economică precum şi cu scăderea calităţii şi a durabilităţii financiare a sistemelor de pensie

şi de asigurări de sănătate. Cheltuielile ar putea creşte cu până la 8% din PIB în multe dintre Statele

Membre între 2000 şi 2040.

Scăderea biodiversităţii în Europa s-a accelerat dramatic în ultimele decenii. Rezervele de

peşte în apele europene sunt aproape de colaps. Cantitatea de deşeuri a crescut în mod constant mai

mult decât PIB. Pierderile de sol şi scăderea fertilităţii duc la scăderea viabilităţii terenului agricol.

Congestionarea transporturilor a crescut rapid şi se apropie de blocaj. Aceasta afectează mai

mult ariile urbane care sunt de asemenea confruntate cu probleme de genul: decăderea centrului

oraşului, suburbii tot mai dezvoltate, concentrarea sărăciei acute şi a excluderii sociale.

Dezechilibrele regionale în cadrul Uniunii Europene rămân o problemă serioasă12.

În acest sens doar un management ecologic adecvat, poate asigura fundamentarea deciziilor

privind capitalul productiv şi social, în concordanţă cu caracteristicile capitalului natural, inclusiv

pe baza unei contabilizări ecologice, economice şi sociale realizată pe un termen apropiat sau

îndepărtat (dimensiune temporală specifică problemelor de mediu), contabilizare care trebuie

asociată cu capacităţile finite ale planetei, precum şi cu limitele proprii condiţiei umane.

Stadiul actual în care a ajuns omenirea, caracterizată printr-un grad mare de poluare şi de

consum al resurselor epuizabile, impune pe primul plan al preocupărilor factorilor de decizie

problema dezvoltării durabile, a elaborării instrumentelor metodologice pentru fundamentarea

deciziilor13.

Managementul ecologic trebuie să abordeze mediu ca bun public şi sistem bazat pe

autoreproducţie, aflat în strânsă legătură cu mediul economic, prin adoptarea unor soluţii eficiente

de gestionare a mediului de către om, ca partener şi nu ca stăpân al naturii, dispus să-şi desfăşoare

activităţile în concordanţă şi cu legile naturii.

Măsurile de prevenire a degradării capacităţii de autoreproducere sau de reconstrucţie

proprii mediului, diferenţiate prin raportul dintre efectul şi efortul pe care le presupun, implică

realizarea metodelor de evaluare în termeni monetari a fenomenelor legate de evoluţia mediului,

12 Planul naţional de dezvoltare – Orizont 202513 Al. Gheorghiu, „Eficienţa economică globală şi dezvoltarea durabilă”, Revista Tribuna economică nr. 18/1996


conceperea şi aplicarea instrumentelor politicii de mediu ca suport decizional şi trecerea de la

modelul staţionar de dezvoltare (propus de Clubul de la Roma), la modelul dezvoltării durabile.

Principiul durabilităţii şi termenul de dezvoltare durabilă, conţinute de Raportul Comisiei

Mondiale pentru Mediu şi Dezvoltare (WCED) din 1987, cunoscut şi ca „Raportul Brundtland” au

fost preluate şi de legislaţia română prin Legea protecţiei mediului nr. 137/1995, modificată prin

OUG nr. 91/2002 aprobată de Legea nr. 294/2003, unde se precizează că acest tip de dezvoltare

asigură satisfacerea nevoilor actuale, fără să compromită posibilităţile de realizare a cerinţelor

viitoarelor generaţii.

În condiţiile tranziţiei economice şi a unei relative relansări industriale, este tot mai evidentă

trecerea de la faza în care capitalul produs de factorul uman determină creşterea economică, la faza

actuală, când capitalul natural tinde să devină factorul decisiv al dezvoltării ce are ca suport

progresul tehnologic bazat pe eficienţa producţiei şi nu pe fluxul materialelor prelucrate.

Constatându-se că omenirea se află într-un moment hotărâtor al existenţei sale,

reprezentanţii a 157 guverne ale lumii, participanţi la Conferinţa Naţiunilor Unite asupra Mediului

şi Dezvoltării de la Rio de Janeiro, iunie 1992, au adoptat documentele care reflectă un consens

general şi voinţa politică la cel mai înalt nivel, de a se realiza o lume mai bună din punct de vedere

economic, social şi al gospodăririi durabile a mediului.

„Declaraţia de la Rio” enunţă principiile privind drepturile şi responsabilităţile ţărilor lumii

pentru definirea drumului către o dezvoltare durabilă, iar „Agenda 21” analizează premizele şi

posibilităţile de punere în aplicare a acestor principii, constituind un plan de acţiune pentru secolul

următor, pentru dezvoltarea durabilă.

Cele 27 de principii ale „Declaraţiei de la Rio” axate pe ideea durabilităţii, definesc acţiuni

de mediu şi ale democraţiei, pentru dezvoltarea unui parteneriat al lumii pentru rezolvarea atât a

problemelor economice cât şi a mediului înconjurător, prin eliminarea modelului conflictual dintre

mediu şi economie, admiţându-se relaţia directă de potenţare între ele, de stimulare, prin dezvoltare

durabilă.

Pentru deosebita sa importanţă, trebuie menţionat conceptul japonez privind protecţia

mediului ca factor de performanţă economică: considerându-se poluarea cel mai bun indicator al

ineficienţei economice, prin eliminarea deficienţelor care generează poluare, se pot îmbunătăţi

productivitatea, calitatea, profiturile şi performanţa ambientală, toate în acelaşi timp. Acest concept

presupune realizarea unui management de mediu de excelenţă, cu o abordare activă a problemelor

de mediu.


Filozofia care stă la baza unei dezvoltări durabile, porneşte de la ipoteza conform căreia

calitatea mediului şi serviciile oferite de mediul natural sunt cu mult mai importante decât estimările

luate în calcul până acum prin intermediul planificării şi managementului economic.

Analiza modului de aplicare a principiilor „Declaraţiei de la Rio” şi de îndeplinire a

cerinţelor „Agendei 21”, a fost realizată în 2002, la Summit-ul Mondial privind Dezvoltarea

Durabilă, de la Johannesburg, pe parcursul căreia participanţii au remarcat necesitatea creşterii

eficienţei energetice, utilizarea unor tehnici şi tehnologii performante şi prietenoase mediului, care

asigură prevenirea apariţiei şi minimalizarea cantităţilor de deşeuri, inclusiv reciclarea materialelor,

promovarea măsurilor eficiente şi diminuarea externalităţii costurilor de mediu, aplicarea fără

ezitare a principiului „poluatorul plăteşte”, educarea şi conştientizarea populaţiei asupra

problemelor de mediu ale lumii contemporane.

Fiindcă fenomenul degradării mediului se accentuează, ca efect al unui ansamblu de procese

în interacţiune, precum creşterea demografică, urbanizarea şi apariţia marilor aglomerări urbane,

progresul tehnico-ştiinţific, toate acestea impun, ca o necesitate imediată realizarea unei dezvoltări

durabile, în care protecţia mediului trebuie să constituie o parte integrantă a procesului de

dezvoltare şi de realizare a progresului economic pe termen lung.

Nivelul atins de economia internaţionalăşi perspectivele de dezvoltare a celei româneşti, fac

ca economia durabila să devină nu doar un termen ştiinţific, ci o modalitate cu aplicabilitate

obligatorie.

Pentru România, acceptarea doctrinei dezvoltării durabile nu este o opţiune benevolă, ea

reprezintă singura cale responsabilă de proiectare a dezvoltării sale pe termen mediu şi lung în

concordanţă cu interesul naţional şi cu cerinţele unei fructuoase colaborări internaţionale.

Dezvoltarea durabilă, trebuie privită ca o reconciliere între două aspiraţii importante a

societăţii româneşti, dezvoltarea economică şi îmbunătăţirea şi conservarea mediului, direcţii care

sunt potenţial compatibile, modalitate care asigură un viitor capitalului natural şi celui uman de care

dispunem, dar şi ca o condiţie pentru racordarea României la cerinţele lumii în care trăim.


Anexa 1

Acorduri şi convenţii semnate de România în domeniul protecţiei apelor

A. Conventii şi acorduri de mediu ratificate de România

I. Acorduri multilaterale

Convenţii în domeniul protecţiei biodiversităţii

Convenţia privind Protecţia Zonelor Umede de Importanţă Internaţională (RAMSAR)

Locul şi data adoptării: Ramsar, 1979

Ratificată prin Legea nr.5/1991.

Acordul privind conservarea cetaceelor din Marea Neagră, Marea Mediterană şi din zona

contiguă a Atlanticului

Locul şi data adoptării: Monaco, 24.11.1996

Ratificat prin Legea nr. 91/2000.

Convenţii în domeniul schimbărilor climatice şi protecţiei stratului de ozon

Convenţia Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările Climatice

Locul şi data adoptării: Rio de Janeiro, 09.05.1992.

Ratificată prin Legea nr. 24/1994.

Protocolul de la Kyoto al Convenţiei Cadru a Naţiunilor Unite privind Schimbările

Climatice

Locul şi data adoptării: Kyoto, 11.12.1997


Convenţii în domeniul gospodăririi apelor şi combaterii deşertificării

Convenţia privind protecţia Mării Negre împotriva poluării

Locul şi data adoptării: Bucureşti, 21.04.1992.



Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă transfrontieră şi a lacurilor

internaţionale

Locul şi data adoptării: Helsinki, 17.03.1992.


Protocolul privind apa şi sănătatea la Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de

apa transfrontieră şi a lacurilor internaţionale

Locul şi data adoptării: Londra, 17.06.1999.


Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului Dunărea

Locul şi data adoptării: Sofia, 29.06.1994.


Convenţia Naţiunilor Unite pentru combaterea deşertificării în ţările care se confruntă cu

secetă gravă şi/sau cu deşertificarea, în special în Africa

Locul şi data adoptării: Paris, 17.06.1994.


Protocolul „Apa şi sănătatea” la Convenţia privind protecţia şi utilizarea cursurilor de apă

transfrontalieră şi a lacurilor internaţionale

Locul şi data adoptării Londra, 17 iunie 1999


Convenţia internaţională privind pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare cu

hidrocarburi

Locul şi data adoptării: Londra la 30 noiembrie 1990

Ratificată prin Legea nr. 160 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei

Guvernului nr. 15/2000

Protocolul din 1992 pentru amendarea Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă

pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969.

Încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992


Ratificat prin Legea nr. 158 din 3 octombrie 2000 privind aprobarea Ordonanţei Guvernului

nr. 15/2000

Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin

Protocolul încheiat la Londra la data de 17 februarie 1978

Ratificată prin Legea nr. 6 din 8 martie 1993

Convenţia internaţională din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, modificată prin

Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78)

Ratificată prin Legea nr. 750 din 13 decembrie 2001 pentru aprobarea Ordonanţei

Guvernului nr. 38/2001 privind acceptarea anexei nr. III, amendată, şi a unor amendamente

Convenţii în domeniul gestionării substanţelor chimice

Convenţia de la Rotterdam cu privire la aplicarea procedurii Acordului Prealabil Consimţit

(PIC) aplicabilă anumitor produşi chimici periculoşi şi pesticide care fac obiectul comerţului

internaţional

Locul şi data adoptării: Rotterdam, 10.09.1998

Ratificată prin Legea nr. 91/2003

Convenţia privind Poluanţii Organici Persistenţi (POPs)

Locul şi data adoptării: Stockholm, 23.05.2001

Ratificată prin Legea nr. 261/2004


Anexa 2

Acorduri bilaterale interguvernamentale/memorandumuri la nivel guvernamental şi

interministerial în vigoare în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi apelor

Convenţia între Guvernul României şi Guvernul Republicii Bulgaria privind colaborarea în

domeniul mediului inconjurator

Locul şi data adoptării: Sofia, 09.12.1991

Ratificata prin Legea nr. 97/1992.

Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Moldova privind cooperarea în

domeniul protecţiei resurselor piscicole şi reglementarea pescuitului în raul Prut şi în lacul de

acumulare Stanca-Costesti

Locul şi data adoptării: Stanca, 01.08.2003

Ratificat prin HG nr. 1207/2003.

Acord între Guvernul României şi Guvernul Ucrainei privind cooperarea în domeniul

gospodăririi apelor de frontiera

Locul şi data adoptării: Galati, 30.09.1997


Acord între Ministerul Mediului şi Amenajarii Teritoriului al Republicii Moldova,

Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul Mediului şi

Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea în zona formata din ariile protejate ale Deltei

Dunării şi Prutul de Jos

Locul şi data adoptării: Bucureşti, 05.06.2000

Ratificat prin HG nr. 1028/2003

Convenţia între Guvernul României, Guvernul Republicii Cehia, Guvernul R.R.S.

Iugoslavia, Guvernul URSS şi Guvernul Republicii Ungare privind protecţia apelor raului Tisa şi a

afluentilor ei impotriva poluarii.

Semnata la Szeged, 28 mai 1986

HCM nr.136/12.07.1986


Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ecuador privind cooperarea în

domeniul protecţiei mediului inconjurator

Locul şi data semnarii: Quito, 8 martie 1991

Ratificat prin HG 128/2000

Acord de cooperare între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind

cooperarea în domeniul protecţiei mediului


Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 1050/2000.

Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind cooperarea pentru

protecţia şi utilizarea durabila a apelor de frontiera

Locul şi data adoptării: Budapesta, 15.09.2003


Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Federale Germania privind

colaborarea în domeniul protecţiei mediului



Acord între Comunitatea Europeana şi România privind participarea României la Agentia

Europeana de Mediu şi la Reţeaua Europeana de Informare şi Observare

Locul şi data adoptării: Bruxelles, 09.10.2000


Acord între Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului şi Ministerul Mediului din

Danemarca privind colaborarea în domeniul protecţiei mediului



Acord între Guvernul României şi Guvernul Suediei privind cooperarea în domeniul

energiei şi mediului


Ratificat prin Hotararea Guvernului nr. 65/24.01.2002


Memorandumul de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România

şi Ministerul Transporturilor, Lucrarilor Publice şi Managementul Apelor din Olanda privind

cooperarea în domeniul managementului integrat al apelor

Locul şi data semnarii: Bucureşti, 14.04.2004


Acord între Guvernul României şi Guvernul Republicii Turcia privind colaborarea în

domeniul protecţiei mediului



Acord dintre Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi Ministerul

Gospodăririi Apelor din Republica Populara Chineza, privind colaborarea în domeniul gospodăririi

apelor

Locul şi data adoptării: Beijing, martie 1994


Acord de cooperare în domeniul protecţiei mediului între Ministerul Apelor, Pădurilor şi

Protecţiei Mediului din România şi Agentia Nationala pentru Protecţia Mediului din China.

Locul şi data adoptării: Beijing, 8.09.1997

Acord intrat în vigoare la data semnarii, aprobat de Guvernul României

Acord de cooperare în domeniul protecţiei mediului şi gospodărirea apelor între Guvernul

României şi Guvernul Statului Israel

Locul şi data adoptării: Ierusalim, 03.01.2000

Ratificat de România prin Hotararea Guvernului nr. 488/2000.

Acord de cooperare între Guvernul României şi Guvernul Republicii Ecuador în domeniul

protecţiei mediului inconjurator

Locul şi data adoptării: Quito, 08.03.1991


Acord de cooperare stiintifica, tehnologica şi de mediu între Guvernul României şi Guvernul

Republicii Socialiste Vietnam, semnat de Agentia Nationala pentru Stiinta şi Tehnologie.


Locul şi data semnarii: Hanoi, 13.09.1999.


Acord între Ministerul Apelor şi Protecţiei mediului din România şi Ministerul Mediului şi

Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor, Energiei şi Hidraulicii din Senegal

Locul şi data semnarii: Dakar, 02.06.2003.



şi Ministerul Gospodăririi şi dezvoltarii Resurselor de Apa din Kenia privind cooperarea în

domeniul gospodăririi apelor

Locul şi data semnarii: Bucureşti, 05.05.2003


Acord între Ministerul mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi Ministerul Mediului

şi Apelor din Republica Bulgaria privind cooperarea în domeniul gospodăririi apelor

Data şi locul semnarii: Bucureşti, 12.11.2004


În curs de aprobare prin ordin al ministrului mediului şi gospodăririi apelor componenta

partii Române în Comisia mixta

Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Elvetiei în domeniul

schimbarilor climatice

Semnat la Bucureşti, în 8 ianuarie 1999

Ratificat prin Legea nr. 201/2001

Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Olandei (I), în doemniul

schimbarilor climatice

Semnat la Haga, în 23 noiembrie 1999

Ratificat prin Legea nr. 368/2002, care a aprobat Ordonanta de Urgenta nr. 41/2002

Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Norvegiei în

domeniul schimbarilor climatice

Semnat la Oslo, în 21 decembrie 2001



Memorandum de Înţelegere între Ministerul Apelor şi Protecţiei Mediului din România şi

Ministerul Federal pentru Agricultura, Paduri, Mediu şi Gospodărirea Apelor din Austria pe


Semnat la Viena, în 23 octombrie 2002


Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Danemarcei în


Semnat la Copenhaga, în 28 ianuarie 2003


Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Regatului Suediei

Semnat la Bucureşti în 9 aprilie 2003


Acord de tara (Host Country Agreement) cu Banca Internationala pentru Reconstructie şi

Dezvoltare (Banca Mondiala), ca imputernicit al Fondului Prototip al Carbonului

Semnat în luna iunie 2003


Acord între R.P.România (azi România) şi R.P.F. Iugoslavia (azi Uniunea Statala Serbia şi

Muntenegru) privind problemele hidrotehnice de pe sistemele hidrotehnice şi cursurile de apa de pe

frontiera sau întretaiate de frontiera de stat

Semnat la Bucureşti, 7 aprilie 1955

Decret nr.242/17.06.1955

Protocolul în domeniul protecţiei mediului şi gospodăririi resurselor de apa dintre Ministerul

mediului din România şi Ministerul Mediului şi Protecţiei Naturii şi Ministerul Minelor, Energiei şi

Hidraulicii din Republica Senegal

Semnat la Dakar, 2 iunie 2003

HG nr. 520/07.04.2004

Acord de cooperare între România şi Centrul European pentru Prognoze Meteorologice pe

durata medie


Semnat la 21 mai 2003

Ratificat prin Legea 549/2003

Acordul dintre România şi Organizatie Europeana pentru Exploatarea Satelitilor

Meteorologici, privind statutul de stat cooperant

Semnat la Cehia, 15 iulie 2003


Memorandum de Înţelegere între Guvernul României şi Guvernul Republicii Franceze în


Semnat la Bucureşti în 28 septembrie 2004



şi Ministerul Mediului şi Teritoriului din Italia, privind cooperarea în domeniul protecţiei mediului

şi dezvoltarii durabile

Data şi locul semnarii: Buenos Aires, 16.12.2004


Memorandum de Înţelegere între Ministerul Mediului şi Gospodăririi Apelor din România şi

Serviciul National Meteorologic – Administratia Oceanica şi Atmosferica a Statelor Unite ale

Americii privind cooperarea tehnica şi domeniile meteorologiei şi hidrologiei



Acord privind participarea României la Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua

europeana de informare şi observare a mediului (EIONET), adoptat la Bruxelles la 9 octombrie

2000, şi Acordul dintre România şi Comunitatea Europeana privind participarea României la

Agentia Europeana de Mediu şi la Reţeaua europeana de informare şi observare a mediului

Locul şi data adoptării: Bruxelles la 9 octombrie 2000

Ratificat prin Legea nr. 622 din 7 noiembrie 2001


Convenţii, acorduri/memorandumuri şi declaratii semnate de România, aflate în curs de

ratificare

Acord de colaborare între Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului din România şi

Departamentul Protecţiei Mediului Inconjurator al Republicii Moldova în domeniul protecţiei

mediului inconjurator şi folosirii durabile a resurselor naturale

Locul şi data adoptării: Bucureşti, septembrie 1991

Nu a fost ratificat.

Memorandum de Înţelegere între Ministerele de Mediu din România, Ungaria, Ucraina,

Slovacia şi Serbia-Muntenegru privind elaborarea unui Plan de Management pentru subbazinul

raului Tisa sustinand dezvoltarea durabila a regiunii

Data şi locul semnarii: Viena, 13.12.2004

Declaratii/acorduri/memorandumuri

care nu necesita ratificare

Declaraţia ministeriala adoptata în cadrul Reuniunii Ministeriale organizata sub egida

Proiectului Regional de Evaluare a Mediului din zona Marii Negre

Locul şi data adoptării: Monaco, 1998

Declaraţia pentru mediu şi dezvoltare durabila în Regiunea Carpatica şi bazinul fluviului

Dunărea


Declaraţia privind apa şi legătură dintre apa şi ecosisteme în Regiunea Extinsa a Marii

Negre

Locul şi data adoptării: Bruxelles, 26.11.2001

Initiativa de la Budapesta privind întărirea cooperarii internationale pentru managementul

durabil al inundatiilor

Locul şi data adoptării: Budapesta, 01.12.2002


Memorandumul cu tema “Aprobarea realizarii proiectului WATFRAME şi a derularii unui

program de investitii în domeniul alimentarilor cu apa potabila şi epurarii apelor uzate în bazinul

hidrografic Siret cu finantare din partea Guvernului Statelor Unite ale Americii”


Declaraţie între Ministerul Mediului şi Apelor din Bulgaria, Ministerul Mediului şi

Amenajarii Teritoriului din Republica Moldova, Ministerul Apelor, Pădurilor şi Protecţiei Mediului

din România şi Ministerul Mediului şi Resurselor Naturale din Ucraina privind cooperarea în

legătură cu crearea Coridorului Verde al Dunării Inferioare.

Data şi locul semnarii: Bucureşti, 05.iunie.2000

Declaraţia adoptata la Aix les Bains – Franta în 1994 privind înfiinţarea reţelei

internationale a Organismelor de Bazin (RIOB)

Declaraţia privind constituirea “Reţelei Organismelor de Bazin Central şi Est Europene”

Data şi locul semnarii: Varsovia, 23 iunie 2001

Declaraţia adoptata la Thonon les Bains – Franta privind înfiinţarea Reţelei Organismelor de

Bazin Transfrontiere

Data şi locul semnarii: Franta, 26 noiembrie 2002

Memorandum de cooperare în domeniul apelor între Ministerul Mediului şi Gospodăririi

Apelor şi Ministerul Mediului şi Dezvoltarii Durabile din Franta

Data şi locul semnarii: 18 octombrie 2001

Declaraţia ministrilor din România, Ucraina, Iugoslavia şi Slovacia privind înfiinţarea

Forumului Tisei pentru aparare impotriva inundatiilor

Data şi locul semnarii: Budapesta, 25 mai 2001

Iniţiativa de la Budapesta (adoptata la nivelul primilor ministri) privind întărirea cooperarii

internationale pentru managementul durabil al inundatiilor

Data şi locul semnarii: Budapesta, 1 decembrie 2002


Bibliografie

N. Beşleagă Aspecte meteorologice ale dialogului dintre om şi natură

Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964

Bran. F. Poluarea, protecţia şi legislaţia de mediu, Editura A.S.E., Bucureşti,

1996.

Brown L. Eco-Economie, Editura Tehnică, Bucureşti, 2002

Brown, L. Probleme globale ale omenirii

Editura Tehnică, Bucureşti, 1988

Cămăşoiu C., Economia şi sfidarea naturii, Editura Economică, Bucureşti, 1994.

Ciplea L.L. Ciplea

Al.,

Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978

*** Colecţia revistei„Mediul înconjurător” I.C.I.M. 1990-2000.

V. Chiriac Hidrotehnica, gospodărirea apelor şi meteorologia

Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1964

David W.,

Pearce Jeremy, S.

Warford,

World without end-economics, environement and sustainable

development, 1994.

Dăduianu I,

Vasilescu I,

Protecţia mediului înconjurător - componentă majoră a politicii macro

şi microeconomice, INID, Bucureşti, 1994

Dinu V., Mediul înconjurător în viaţa omenirii contemporane, Editura Ceres,

Bucureşti, 1979.

Gheorghiu Al Artera navigabilă Dunăre-Main-Rhin,

Ed. Economică, Bucureşti, 1998

Gheorghiu Al Analiza economico-financiară la nivel microeconomic,

Ed. Economică, Bucureşti, 2004

Giurgiu V., Save the Roumanian Forests, National and European Patrimony,

Bucureşti, 1994.

Gore Al., Earth in the Balance. Ecology and the humanspirit, Penquin Books

USA Inc. 1993.

Hill T.P On good and services – Review of Income and Wealth, 23 dec. 1977,

Ionescu Al.,

Săhleanu V. Băndui

C.,

Protecţia mediului înconjurător şi educaţia ecologică, Editura Ceres,

Bucureşti, 1989


Jivan Al. Economia sectorului terţiar, Ed. Sedona, Timişoara, 1988

Kotler şi colectiv Principiile marketingului, Ed. Teora, Bucureşti, 1998

Lăzărescu I., Protecţia mediului înconjurător şi industria minieră, Editura Scrisul

românesc, Craiova, 1983.

Manoliu M.,

Ionescu C.,

Nistoran D.

Elemente de dreptul mediului înconjurător, Universitatea Politehnică,

Bucureşti, 1995

M. Mazilu Ecologie şi protecţia mediului înconjurător

Editura Mirton, Timişoara, 2003

Mazilu M.,

Ciobanu M,

Mitroi S.,

Ciobanu M.

The Quality Management in General and the Environment

Management a Natural Relationship

ISI Scientific Proceedings of the 10 th WSEAS International

Conference of Recent Advances in Mathematics and Computers i

Business and Economics MCBE”09,Published by WSEAS

Press.www.wseas.org.ISBN:978-960-474-063-5,ISSN:1790-5109,

Prague, Czech Republic, 23-25 Mars, 2009, p.292-297, indexate:

http://worldses.org/indexes, ISI (ISINET)

Mitroi M., Reconstrucţie ecologică, Analele Universităţii din Craiova, Seria

Colegiu 1/1993

Mitroi M. Oraşul şi mediul, Analele Universităţii Craiova, Seria Colegiu, nr.

3/1993.

Mitroi M. Preţul mediului, Revista Finanţe, Bănci, Asigurări, Tribuna

Economică nr. 1, Bucureşti, 1998.

Mitroi M., Ecologia habitatului urban şi periurban, Revista Tribuna Economică

nr. 10, Bucureşti, 1998.

Mitroi M., Ecodezvoltarea — imperativ al mileniului trei, Tribuna Economică

nr. 21, Bucureşti, 2000.

Mitroi M., Ecoturism şi amenajări turistice, Editura Scrisul Românesc, Craiova,

2001.

Mitroi M., Protecţia Mediului înconjurător, Editura Universitaria, Craiova, 2002.

Mohan Gh.,

Ardelean A.,

Economia şi protecţia mediului, Editura Scaiul, Bucureşti, 1993.

Negulescu M.,

Vaicum L.,

Protecţia mediului înconjurător, Editura Tehnică, Bucureşti, 1995.

http://worldses.org/indexes


Ianculescu S.,

Bonciu G., Pătru

C., Pătru O.,

Părăuşanu V.,

Ponoran I.,

Economia mediului, Editura Sylvi, 1997.

Platon V., Protecţia mediului şi dezvoltarea economică, Editura Economică,

Bucureşti, 1997.

Puşcaciu F. Managementul serviciilor în transporturi, Ed. Latina, Galaţi, 1999

Vladimir Rojanski,

Florina Bran

Gheorghiţa

Diaconu,

Gh. N. Iosif,

Filon Toderoiu,

Economia şi protecţia mediului

Editura Tribuna Economică, Bucureşti, 1997

Sbora T Sistemul unitar al transporturilor,

Ed. Scrisul românesc, Craiova, 1984

Smith A Avuţia Naţiunilor,

vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962

Planul naţional de dezvoltare – Orizont 2025

U.S. Office of Technology Assessment, International competicion în

services, Washington, D.C.U.S., 1987

*** www.mmediu.ro

http://www.mmediu.ro/

Dezvoltarea Durabila a Transporturilor

Documents

Transcript of Dezvoltarea Durabila a Transporturilor