Curs în tehnologia ID-IFR - sjse-ct.spiruharet.ro · 2 universitatea spiru haret facultatea de...

1

DREPTUL TRANSPORTURILORCurs în tehnologia ID-IFR

Editura Fundaţiei România de Mâine, 2012http://www.edituraromaniademaine.ro/

2

UNIVERSITATEA SPIRU HARETFACULTATEA DE DREPT ŞI ADMINISTRAŢIE PUBLICĂ

DREPTUL TRANSPORTURILOR

– Curs în tehnologie IFR –

4

C U P R I N S

Unitatea de învăţare 1

INTRODUCERE

I.1. Noţiunea de transport şi obiectul dreptului transporturilor …….. 11I.2. Clasificarea transporturilor ……..……..……..……..………….. 23I.3. Izvoarele dreptului transporturilor ……………………………... 25I.4. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului …………... 36

REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

II.1. Probleme generale ……..……..……..……..……..……..…….. 38II.1.1. Reglementare ……..……..……..……..……..……..…... 38II.1.2. Sistemul naţional de transport ……..……..……..………. 38

II.2 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii – organ de specialitateal administraţiei publice centrale şi autoritate de stat în domeniultransporturilor ……..……..…….....………………………………

40

II.2.1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organde specialitate al administraţiei publice centrale …

40

II.2.2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritatede stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime,pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate

42

II.3. Proprietatea publică şi privată în domeniul transporturilor …… 45II.4. Executarea transporturilor ……..……..……..……..……..…… 45


CONTRACTUL DE TRANSPORT

III.1. Reglementarea contractului de transport ……………………... 48

III.2. Natura juridică a contractului de transport …………………… 48III.2.1. Definiţie ………………………………………….……. 48III.2.2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii …... 51III.2.3. Particularităţi ale contractului de transport …………. 52III.2.4. Obiectul activităţii cărăuşului ………………………. 52III.2.5. Profesionalismul activităţii desfăşurate de cărăuşi …. 53III.2.6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului …..… 53III.2.7. Autonomia contractului de transport ………………... 54III.2.8. Caracterele juridice ale contractului de transport …… 54

III.3. Participanţii la contractul de transport ………………………... 56III.3.1. Enumerare ……………………..……………………. 56III.3.2. Cărăuşul ……………………………………………... 56III.3.3. Călătorul …………………………………………..… 57III.3.4. Expeditorul ………………………………………..… 57III.3.5. Destinatarul …………………………………………. 58

ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

IV.1. Elementele constitutive ale contractului de transport ………... 60IV.1.1. Capacitatea fiecărei părţi contractante ………………... 60IV.1.2. Consimţământul ………………………………………. 60IV.1.3. Obiectul contractului ………………………………….. 61IV.1.4. Cauza contractului …………………………………….. 62

IV.2. Forma contractului de transport ……………………………… 62IV.3. Clauze obligatorii ale contractului de transport de mărfuri ….. 64

5

IV.4. Clauze facultative ale contractului de transport ……………… 67IV.5. Funcţiile juridice ale contractului de transport ………………. 67

OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

V.1. Caracteristici …………………………………………….…….. 70V.2. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire ……………………… 70

V.2.1. Obligaţiile expeditorului ………………………..……… 70V.2.2. Obligaţiile cărăuşului …………………………….…….. 73

V.3. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii ………………… 75V.3.1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenite …….. 75V.3.2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului .……. 76V.3.3. Transporturi perturbate (deficitare) ……………….…… 76

V.4. Obligaţiile părţilor la destinaţie ……………………………….. 77V.4.1. Obligaţiile cărăuşului …………………………………... 77V.4.2. Obligaţiile destinatarului…………………………..…… 78

Unitatea de învăţare 3REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

VI.1. Componentele regimului juridic al mărfii transportate ………. 80VI.2. Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate ……... 80VI.3. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate

în curs de transport ……………………………………………81

VI.4. Dreptul de retenţie al cărăuşului ……………………………... 83VI.4.1. Noţiunea dreptului de retenţie ……………..………… 83VI.4.2. Natura dreptului de retenţie ……………….…………. 83VI.4.3. Tipuri de drept de retenţie ……………………………. 84VI.4.4. Exercitarea dreptului de retenţie ……………………... 84VI.4.5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al cărăuşului …. 85

VI.5. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate……………... 85VI.5.1. Cadrul legal …………………………………………... 85VI.5.2. Noţiunea privilegiului şi gajul cărăuşului ……………. 86VI.5.3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş …… 86VI.5.4. Creanţele garantate …………………………………… 86

VI.6. Sechestrarea mărfurilor în curs de transport …………………. 87VI.6.1. Noţiune ……………………………………………….. 87VI.6.2. Cadrul legal …………………………………………... 87VI.6.3. Condiţii de admisibilitate …………………………….. 87VI.6.4. Instituirea sechestrului asigurător ……………………. 87VI.6.5. Încetarea sechestrului asigurător ……………………... 88VI.6.6. Sechestrul asigurător solicitat de cărăuş ……………... 88

RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUIVII.1. Reglementări ………………………………………………… 90VII.2. Răspunderea delictuală şi contractuală a cărăuşului ………… 90

VII.2.1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi aîntreprinderii de transport ……………………………..

91

VII.2.2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului …………….. 92VII.2.3. Probele în materia răspunderii cărăuşului ….………. 93

VII.3. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de mărfuri ... 94VII.4. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de

persoane şi bagaje ……………..…………………………….. 98VII.5. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive …… 100

VII.5.1. Diversitatea transporturilor succesive ……….……... 100VII.5.2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de

cărăuşi independenţi unul de altul ………………….. 101VII.5.3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate

prin103 intermediul unui comisionar ………………..…. 102VII.5.5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă

(multimodală) efectuate în temeiul unui document unic

6

de transport …………………………. 104

Unitatea de învăţare 4TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

VIII.1. Dispoziţii generale ………………………………………….. 110

VIII.1.1. Reglementări ……………………………………... 110VIII.1.2. Obiectul şi sfera de aplicare ……………………… 110VIII.1.3. Tarife şi înţelegeri speciale ………………………. 111VIII.1.4. Sesizări …………………………………………… 112

VIII.2. Transportul călătorilor şi bagajelor ………………………… 113VIII.2.1. Admiterea la transport ……………………………. 113VIII.2.2. Mersul trenurilor. Legitimaţiile de călătorie ……... 114VIII.2.3. Reguli pentru călători …………………………….. 117VIII.2.4. Transportul bagajelor de mână …………………… 119VIII.2.5. Informarea călătorilor …………………….……… 120VIII.2.6. Răspunderea operatorului de transport feroviar ….. 121VIII.2.7. Reclamaţii administrative. Acţiuni. Prescripţii …... 123

VIII.3. Transportul mărfurilor ……………………………………… 125VIII.3.1. Contractul de transport. Generalităţi ……………... 125VIII.3.2. Încheierea şi executarea contractului de transport .. 125VIII.3.3. Modificarea contractului de transport ……………. 143VIII.3.4. Răspunderea operatorului de transport feroviar ….. 147VIII.3.5. Reclamaţii administrative. Acţiuni. Prescripţii …... 154VIII.3.6. Raporturile dintre operatorii de transport feroviar .. 159

VIII.4. Transportul mesageriei ……………………………………... 161

TRANSPORTURILE AERIENE

IX.1. Noţiuni generale ……………………………………………… 163IX.1.1. Apariţie, evoluţie şi reglementări …………………….. 163IX.1.2. Clasificarea transporturilor aeriene civile ……………. 164

IX.2. Contractul de transport aerian de mărfuri ……………………. 167IX.2.1. Noţiunea şi încheierea contractului …………………... 167IX.2.2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri 168IX.2.3. Modificarea contractului de transport aerian ………… 168IX.2.4. Răspunderea transportatorului aerian ………………… 169IX.2.5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului ….. 169IX.2.6. Reclamaţia administrativă ……………………………. 170

IX.3. Contractul de transport aerian de călători şi bagaje ………….. 170IX.3.1. Noţiunea şi încheierea contractului …………………... 170IX.3.2. Executarea şi încheierea contractului ………………… 171

IX.4. Contractul de transport aerian internaţional ………………….. 172IX.4.1. Prezentare generală şi reglementări ………………….. 172IX.4.2. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri …. 175

IX.4.2.1. Noţiunea şi încheierea contractului ………... 175IX.4.2.2. Taxele de transport ………………………… 178IX.4.2.3. Modificarea contractului de transport aerian ... 179

IX.4.3. Contractul de transport aerian internaţional de călători şibagaje ………………………………………………

180

IX.4.4. Răspunderea transportatorului aerian ………………… 180IX.5. Combaterea actelor ilicite din aviaţia civilă ………………….. 184

TRANSPORTURILE RUTIERE

X.1. Reglementări ……………………….……………..…………… 188X.2. Noţiuni generale ……………………………………….….…... 190

X.2.1. Transportul rutier ………………………..…………….. 190X.2.2. Categorii şi tipuri de transport rutier ……..…………… 191X.2.3. Avantajele activităţii de transport rutier ………………. 191

7

X.2.4. Dezavantajele activităţii de transport rutier ………..….. 192X.3. Contractul de transport rutier …………………….……………. 192

X.3.1. Forma ……………………………………………….…. 192X.3.2. Conţinutul scrisorii de transport auto………….………… 192X.3.3. Funcţiile scrisorii de transport auto ………………………. 193X.3.4. Alte documente de transport ………………….…………… 193

X.4. Taxa de transport auto ………………………………...………….. 193X.4.1. Tariful pe cantitate …………………………..……………. 194X.4.2. Tariful pe mijlocul de transport …………..………………. 194

X.5. Executarea contractului de transport auto ………………….…….. 194X.5.1. Obligaţiile expeditorului ………………………………….. 194X.5.2. Obligaţiile cărăuşului …………………………………….. 194X.5.3. Obligaţiile destinatarului ………………………………… 195

X.6. Răspunderea părţilor în contractul de transport de mărfuri cumijloace auto ……………………………………………………… 196X.6.1. Răspunderea cărăuşului …………………………………… 196X.6.2. Răspunderea expeditorului ……………………………….. 196

X.7. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere……………….. 197

Unitatea de învăţare 5TRANSPORTURILE NAVALE

XI.1. Reglementări ……………………………………………………... 203XI.2. Noţiuni generale ………………………………………..………… 204

XI.2.1. Transport cu nave de linie ………………………………... 205XI.2.2. Transport de mărfuri cu nave tramp ……………………... 205

XI.3. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport maritim ….. 206XI.3.1. Încheierea contractului de transport maritim ……………. 206XI.3.2. Elementele contractului de transport maritim ………....... 207XI.3.3. Formele contractului de transport maritim ………………. 208XI.3.4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire …....... 209XI.3.5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie ………. 210

XI.4. Reglementările contractelor de transporturi maritime propriu-zise 211XI.4.1. Formele conosamentului ……………………………....... 212XI.4.2. Elementele conosamentului ……………………………… 213XI.4.3. Menţiuni facultative ……………………………………… 213XI.4.4. Răspunderea încărcătorului …………………………........ 215XI.4.5. Răspunderea destinatarului …………………………........ 215XI.4.6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave ……………. 216XI.4.7. Sistemul abandonului navei ……………………………… 216XI.4.8. Sistemul răspunderii reale ……………………………….. 217

XI.5. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport fluvial ....... 217XI.5.1. Statutul juridic al Dunării ……………..…………………. 219XI.5.2. Reglementări privitoare la transporturile fluviale ………. 219

ACQUIS-UL COMUNITAR ÎN DOMENIULTRANSPORTURILOR

XII.1. Precizări preliminare ……………………………………………. 230XII.2. Politica privind transporturile la nivel european ……………….. 233XII.3. Conţinutul acquis-ului comunitar …………………………......... 239XII.4. Impactul global al crizei economice asupra transporturilor ........ 248XII.5. Viitorul politicii europene de transport …………………………. 251

8

INTRODUCERE

Cuprinderea în planul de învăţământ a unui curs de Dreptul transporturilor porneşte de lapremisa că în prezent specialiştii ce desfăşoară activităţi în domeniul juridic trebuie să stăpâneascăbine conceptele si principiile juridice şi să opereze practic cu instrumentele specifice ştiinţelor juridicepentru a soluţiona in mod adecvat şi performant aspectele juridice legate de material transporturilor cucare se vor confrunta pe parcursul activităţii lor.

Obiectivele cursului

Cursul Dreptul transporturilor îşi propune drept obiectiv principal să ofere studenţilor noţiunigenerale din material transporturilor, precum şi elementele de bază ale teoriei şi practicii juridice îndomeniu, astfel încât aceştia să-şi întregească cunoştinţele şi abilităţile pentru viitoarea lor carieră.

Desigur, vom prezenta o serie de aspecte teoretice legate de elementele, rolul si efectelecontractului de transport, precum şi a activităţii de transport în general în activitatea curentă apersoanelor juridice (in special societatile comerciale), cât şi persoanele fizice.

Competenţe conferite

După parcurgerea acestui curs, studentul va avea cunoştinţe şi abilitaţi privind:– iniţierea, înţelegerea şi însuşirea aspectelor esenţiale ale contractului şi activităţii de

transport;– pregătirea viitorilor jurişti - avocaţi, judecători, procurori, consilieri juridici- prin întregirea

cunoştinţelor teoretice şi abilitaţilor practice însuşite/formate în anii de studiu în cadrul celorlaltediscipline juridice;

– adaptarea conceptuală şi aplicativă a viitorilor juristi -avocati, judecatori, procurori,consilieri juridici- la condiţiile transformărilor rapide şi profunde ale peisajelor politice, economico-sociale, culturale.

Resurse şi mijloace de lucru

Cursul dispune de un manual scris, supus studiului individual al studenţilor, precum şi dematerial publicat pe Internet sub formă de sinteze, teste de autoevaluare, studii de caz, aplicaţii,software utile, necesare întregirii cunoştinţelor practice şi teoretice în domeniul studiat. În timpulconvocărilor, în prezentarea cursului sunt folosite echipamente audio-vizuale, metode interactive şiparticipative de antrenare a studenţilor pentru conceptualizarea şi vizualizarea practică a noţiunilorpredate. Activităţi tutoriale se pot desfăşura după următorul plan tematic, prin dialog la distanţă, peInternet, dezbateri în forum, răspunsuri online la întrebările studenţilor în timpul e-consultatiilor,conform programului fiecărui tutore (pe grupe şi discipline):

1. Clarificări conceptuale şi etape ale previziunii (o oră);2. Forme, instrumente, proceduri şi practici folosite în coordonarea activităţii organizaţiei (o oră);3. Clarificări conceptuale, principii şi cerinţe ale controlului/evaluării, metode şi instrumente de

control/evaluare, organizarea şi desfăşurarea controlului/evaluării (o oră);4. Simularea unor work-shop-uri pentru familiarizarea studenţilor cu aplicaţiile practice, studiile

de caz, proiectele, prezentările individuale pe tematica cursurilor/seminarii. (o oră);

Structura cursului:Cursul este structurat în 5 unităţi de învăţare

Unitatea deînvăţare 1.

INTRODUCERE. REGIMUL JURIDIC ALTRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA


CONTRACTUL DE TRANSPORT

Unitatea de REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII

9

învăţare 3. TRANSPORTATE. RĂSPUNDEREACĂRĂUŞULUI


TRANSPORTURILE PE CAILE FERATEDIN ROMANIA. TRANSPORTURILEAERIENE. TRANSPORTURILE RUTIERE


TRANSPORTURILE NAVALE ACQUIS-UL COMUNITAR ÎN DOMENIULTRANSPORTURILOR

Teme de control (TC)

Desfăşurarea seminariilor va fi structurată astfel: în prima parte a seminarului vor fi prezentări şidezbateri pe unitatea de învăţare programată, iar în a doua parte, aplicaţii practice, studii de caz,simulări de teste,

Bibliografie obligatorie:

Tratate:Florin Făinişi, Dreptul transporturilor, Editura Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2011Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, Bucureşti,

2003.Octavian Manolache, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2001.Gina Orga-Dumitriu, Răspunderea juridică în contractul comercial de transport de mărfuri,

Editura C. H. Beck, Bucureşti, 2008.P. Pătrăşcanu, Curs asupra dreptului transporturilor, Centrul de multiplicare al Universităţii

Bucureşti, 1972.Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2003.Doina Roman Petică, Dreptul transporturilor, Casa de Presă şi Editura Tribuna, Sibiu, 1999.

Metoda de evaluare:Examenul final se susţine sub formă electronică, pe bază de grile, ţinându-se cont de activitatea şievaluarea pe parcurs la seminar/proiect a studentului.

10


INTRODUCERE. REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

INTRODUCERE

I.1. Noţiunea de transportşi obiectul dreptului transporturilor

Conform Dicţionarului explicativ al limbii române, cuvântul transport înseamnăfaptul de a transporta; acea ramură a economiei naţionale cuprinzând totalitatea mijloacelorrutiere, aeriene şi navale care asigură circulaţia bunurilor şi persoanelor; totalitatea bunurilorsau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiţii determinate.

Sensul verbului a transporta este a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane dintr-unloc în altul, a căra, a duce, a purta.

În general, prin transport se înţelege deplasarea oamenilor şi bunurilor în spaţiu şitimp, cu ajutorul unui vehicul specific căii de transport, conceput şi folosit în acest scop.Definită astfel, noţiunea de transport are în vedere acţiunea de strămutare în alt loc a uneipersoane fizice sau a unui lucru, ceea ce presupune cu necesitate un mijloc necesardeplasării şi un obiect de transport supus deplasării. Această accepţiune, oarecum limitată anoţiunii de transport, exclude din preocupările dreptului transpor-turilor deplasarea imaginiiori a sunetului la distanţă, ca şi transportul prin conducte ori furnizarea energiei de orice fel,nefiind subsumate noţiunii de transport cu care ope-rează dreptul transporturilor. La fel, iesdin preocupările dreptului transporturilor transportul corespondenţei scrise şi transportulcoletelor de o anumită greutate, excluderea lor – deşi sunt deplasate cu mijloaceconvenţionale de transport, fiind consecinţa faptului că raportul juridic nu este stabilit directcu transportatorul, ci cu serviciile de poştă puse la dispoziţia publicului din raţiuni sociale.

Aşadar, dreptul transporturilor studiază ansamblul normelor care reglementeazăraporturile juridice care se stabilesc în procesul de organizare şi executare a transportuluide mărfuri şi de pasageri, rolul şi autoritatea statului în condiţiile economiei de piaţă,drepturile şi obligaţiile participanţilor la înfăptuirea activităţii de transport, analizând pecategorii de transporturi contractele ce se încheie în trafic intern şi internaţional, precum şialte acte şi fapte juridice conexe transportului de persoane şi de mărfuri.

I.2. Clasificarea transporturilorTransporturile se pot clasifica după mai multe criterii, şi anume:A. După obiectul lor:

a) transporturi de mărfuri (bunuri);b) transporturi de persoane;c) transporturi de informaţii.

B. După mijloacele de transport folosite:a) feroviare (locomotive cu abur, Diesel, Diesel-

electrice, electrice, vagoane);b) rutiere (auto şi tracţiune animală);c) navale (maritime şi fluviale);d) aeriene (aeronave);e) speciale (conducte, funiculare etc.);f) combinate (cale ferată – auto, auto – naval etc.).

C. După aşezarea căilor de transport, transporturile orăşeneşti pot fi:a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri);b) în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate).

D. După itinerarul parcurs în interiorul sau dincolo de graniţele statului:a) transportul în trafic intern (local);b) transportul în trafic internaţional (între două sau mai multe state), care, la rândullor, pot fi:

11

– transportul în trafic internaţional de tranzit, când transporturile seefectuează pe teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracţiune dintr-untransport internaţional între două state diferite;

– transporturi de peage, când transpor-turile au puncte de plecare şi desosire situate pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transporturilor trece şi peteritoriul altui stat vecin.

E. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu folosireasuccesivă a mai multor mijloace de transport:

a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută succesiv cu două sau

mai multe mijloace de transport, de către doi sau mai mulţi cărăuşi, în baza unuicontract de transport.

În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se împarte în traficcombinat intern şi trafic combinat internaţional.

F. În funcţie de interesul social:a) transport în interes public, ce se execută de operatori de transport licenţiaţi

în condiţiile legii şi în temeiul unui contract de transport;b) transport în interes propriu, ce poate fi: în folos propriu, realizat cu mijloace

de transport ale agenţilor economici constituiţi în baza Legii nr.31/1990 privindsocietăţile comerciale1, în vederea realizării scopului pentru care au fost constituite, şitransport în interes personal realizat de persoane fizice cu autovehicule proprietatepersonală.

Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un sistem unitar, coordonatde către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în calitate de organ de specialitate aladministraţiei publice centrale, cât şi în calitate de autoritate de stat în acest domeniu.

I.5. Izvoarele dreptului transporturilor

Reglementări cu caracter generalDreptul comun al transporturilor cu caracter de comercialitate îl reprezintă

reglementările privitoare la raporturile juridice izvorâte din contractul comercial detransport:

• Codul civil•Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile2. Această ordonanţă

constituie cadrul legal general aplicabil, în completarea reglementărilor specifice tuturormodurilor de transport şi activităţilor conexe acestora. Dispoziţiile generale precizează sferade aplicare a acestui act normativ, principiile şi obiectivele sistemului naţional de transport,cerinţele ce trebuie îndeplinite în vederea dezvoltării sistemului naţional de transport etc.Capitolul II intitulat „Autorităţile competente. Atribuţii” stabileşte competenţeleMinisterului Transporturilor în calitatea sa de organ de specialitate al administraţiei publicecentrale cu atribuţii specifice în domeniul sistemului naţional de transport. Capitolul IIIreglementează regimul proprietăţii publice şi private în domeniul transporturilor, iarcapitolele IV şi V se referă la executarea transporturilor şi investiţiile în transporturi.

• Ordonanţa Guvernului nr.88/1999 privind stabilirea unor reguli pentrutransportul combinat de mărfuri3, care transpune prevederile Directivei 92/106/EEC privindstabilirea unor reguli comune pentru unele tipuri de transport combinat de mărfuri întrestatele membre.

Reglementări cu caracter specialA. Izvoare de drept intern

a) Transport feroviar:

1 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.126-127 din 17 noiembrie 1990, ultima republicare fiind în„Monitorul Oficial” nr.1066 din 17 noiembrie 2004, după care a mai fost modificată de câteva ori.

2 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.200 din 20 august 1997, aprobată cu modificări prin Legeanr.197/1998 şi republicată în „Monitorul Oficial” nr.552 din 11 noiembrie 1999, fiind apoi modificată şicompletată prin Ordonanţa Guvernului nr.94/2000 şi Legea nr.51/2002.

3 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.423 din 31 august 1999 şi aprobată cu modificări prin Legeanr.401/2002.

12

• Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privindtransportul pe căile ferate din România, publicată în „Monitorul Oficial” nr.101 din 31ianuarie 2005, aprobată cu modificări prin Legea nr.110/2006 publicată în „MonitorulOficial” nr.408 din 11 mai 2006. O.G. nr.7/2005 a fost republicată, cu toate modificările depână la acea dată, în „Monitorul Oficial” nr.838 din 11 octombrie 2006.

• Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998 privind transportul pe căile ferateromâne şi reorga-nizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, publicată în„Monitorul Oficial”, nr.254 din 8 iulie 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr.89/1999,publicată în „Monitorul Oficial” nr.247 din 1 iunie 1999. O.U.G. nr.12/1998 a fostrepublicată, cu toate modificările de până la acea dată, în „Monitorul Oficial” nr.834 din9 septembrie 2004, după care a mai fost modificată prin:

– Legea nr.155/2005;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.111/2005;– Legea nr.336/2005;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.92/2006;– Legea nr.46/2007;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.62/2009.

• Ordonanţa Guvernului nr.95/1998 privind înfiinţarea unor instituţii publice însubordinea Ministerului Transporturilor, publicată în „Monitorul Oficial” nr.320 din 28august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr.3/2002, publicată în „Monitorul Oficial”nr.42 din 22 ianuarie 2002, fiind apoi modificată prin:

– Legea nr.412/2002,– Ordonanţa Guvernului nr.21/2003,– Legea nr.238/2003;

• Hotărârea Guvernului nr.626/1998 privind organizarea şi funcţionarea AutorităţiiFeroviare Române AFER, publicată în „Monitorul Oficial” nr.373 din 1 octombrie 1998,fiind modificată prin:

– Hotărârea Guvernului nr.1561/2006;b) Transport aerian:• Ordonanţa Guvernului nr.29/1997 privind Codul aerian civil, publicată în

„Monitorul Oficial” nr.208 din26 august 1997, aprobată cu modificări prin Legea nr.130/2000, publicată în „MonitorulOficial” nr.355 din 31 iulie 2000. O.G. nr.29/1997 a fost republicată, cu toate modificărilede până la acea dată, în „Monitorul Oficial” nr.45 din 26 ianuarie 2001, fiind ulteriormodificată prin:

– Legea nr.399/2005;• Legea nr.257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizează

neautorizat spaţiul aerian al României, publicată în „Monitorul Oficial” nr.273 din 25 mai2001 şi republicată, cu toate modificările de până la acea dată, în „Monitorul Oficial”nr.684 din 29 iulie 2005.

• Ordonanţa Guvernului nr.45/1997 privind înfiinţarea Societăţii ComercialeCompania Naţională de Transporturi Aeriene Române – TAROM – S.A.”, publicată în„Monitorul Oficial” nr.223 din 29 august 1997, aprobată cu modificări prin Legeanr.136/1998, publicată în „Monitorul Oficial” nr.241 din 2 iulie 1998, fiind apoi modificatăprin:

– Ordonanţa Guvernului nr.98/2000;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.173/2001;– Legea nr.323/2002;– Legea nr.316/2001;– Ordonanţa Guvernului nr.1/2007;– Legea nr.59/2007.

c) Transport rutier:• Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere,

publicată în „Monitorul Oficial” nr.655 din 22 iulie 2005, aprobată cu modificări prin Legeanr.102/2006, publicată în „Monitorul Oficial” nr.398 din 9 mai 2006, fiind apoi modificatăprin:

– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.73/2006;– Legea nr.8/2007;

13

– Ordonanţa Guvernului nr.45/2007;– Legea nr.42/2008;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.74/2008;– Legea nr.218/2009;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.34/2010.

• Ordonanţa Guvernului nr.97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publicesubvenţionate în transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare,publicată în „Monitorul Oficial” nr.426 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prinLegea nr.19/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.59 din 28 ianuarie 2002. O.G.nr.97/1999 a fost republicată, cu toate modificările de până la acea dată, în „MonitorulOficial” nr.732 din 7 octombrie 2002.

• Ordonanţa Guvernului nr.48/1999 privind transportul rutier al mărfurilorpericuloase, publicată în „Monitorul Oficial” nr.401 din 24 august 1999, aprobată cumodificări prin Legea nr.122/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.198 din 25 martie2002.

• Ordonanţa Guvernului nr.88/1999 privind stabilirea unor reguli de transportcombinat de mărfuri, publicată în „Monitorul Oficial” nr.423 din 31 august 1999, aprobatăcu modificări prin Legea nr.401/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.455 din 27 iunie2002.

• Ordonanţa Guvernului nr.15/2002 privind aplicarea tarifului de utilizare şi atarifului de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România, publicată în „MonitorulOficial” nr.82 din 1 februarie 2002, aprobată cu modificări prin Legea nr.424/2002,publicată în „Monitorul Oficial” nr.468 din 1 iulie 2002, fiind apoi modificată prin:

– Ordonanţa Guvernului nr.51/2004,– Legea nr.415/2004;– Legea nr.101/2007;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.157/2007;– Legea nr.61/2009;– Ordonanţa Guvernului nr.8/2010;– Ordonanţa Guvernului nr.17/2010.

• Ordonanţa Guvernului nr.37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare aregulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă aleconducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora, publicatăîn „Monitorul Oficial” nr.565 din 16 august 2007, aprobată cu modificări prin Legeanr.37/2007, publicată în „Monitorul Oficial” nr.898 din 28 decembrie 2007, fiind apoimodificată prin:

– Ordonanţa Guvernului nr.21/2009;– Legea nr.52/2010.

• Ordonanţa Guvernului nr.56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilorrutiere şi măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier demărfuri, publicată în „Monitorul Oficial” nr.645 din 30 august 2002, aprobată cu modificăriprin Legea nr.47/2003, publicată în „Monitorul Oficial” nr.69 din 3 februarie 2003.

• Hotărârea Guvernului nr.625/1998 privind organizarea şi funcţionarea AutorităţiiRutiere Române A.R.R., publicată în „Monitorul Oficial” nr.373 din 1 octombrie 1998; cumodificările aduse prin:

– Hotărârea Guvernului nr.72/2003,– Hotărârea Guvernului nr.2340/2004;– Hotărârea Guvernului nr.57/2006;– Hotărârea Guvernului nr.1392/2006.

• Legea nr.38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere,publicată în „Monitorul Oficial” nr.45 din 28 ianuarie 2003, cu modificările aduse prin:

– Ordonanţa Guvernului nr.57/2004;– Legea nr.265/2007;– Legea nr.68/2008;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.34/2010;– Legea nr.168/2010.

• Hotărârea Guvernului nr.1175/2007 pentru aprobarea Normelor de efectuare aactivităţii de transport rutier de mărfuri periculoase în România, publicată în „MonitorulOficial” nr.696 din 15 octombrie 2007;

14

• Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurilepublice, publicată în „Monitorul Oficial” nr.958 din 28 decembrie 2002, aprobată cumodificări prin Legea nr.49/2006, publicată în „Monitorul Oficial” nr.246 din 20 martie2006. O.G. nr.195/2002 a fost republicată cu toate modificările de până la acea dată în„Monitorul Oficial” nr.670 din3 august 2006, după care a mai fost modificată prin:

– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.63/2006;– Hotărârea Guvernului nr.1391/2006;– Legea nr.6/2007;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.69/2007;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.146/2008;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.9/2009;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.54/2010.

• Hotărârea Guvernului nr.1391/2006 pentru aprobarea Regulamentului de aplicarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.195/2002 privind circulaţia pe drumurilepublice, publicată în „Monitorul Oficial” nr.876 din 26 octombrie 2006, cu modificărileaduse prin

– Hotărârea Guvernului nr.56/2007.

d) Transport naval:• Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile

navigabile interioare, publicată în „Monitorul Oficial” nr.221 din 29 august 1997, aprobatăcu modificări prin Legea nr.412/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.500 din 11 iulie2002. O.G. nr.42/1997 a fost republicată, cu toate modificările de până la acea dată, în„Monitorul Oficial” nr.210 din 10 martie 2004, fiind apoi modificată prin:

– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.74/2006;– Legea nr.290/2007;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.70/2008.

• Ordonanţa Guvernului nr.116/1998 privind dezvoltarea şi modernizarea parculuide nave sub pavilion român destinate transportului public, publicată în „MonitorulOficial” nr.326 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr.231/2004,publicată în „Monitorul Oficial” nr.516 din 8 iunie 2004, cu modificările aduse prin:

– Ordonanţa Guvernului nr.73/1999;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.217/1999;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.158/2001;– Legea nr.345/2002;– Ordonanţa Guvernului nr.61/2002;– Legea nr.571/2003;– Ordonanţa Guvernului nr.94/2004.

• Ordonanţa Guvernului nr.79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre –Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă – Midia – Năvodari, publicată în „MonitorulOficial” nr.413 din 30 august 2000, aprobată cu modificări prin Legea nr.55/2002, publicatăîn „Monitorul Oficial” nr.49 din 24 ianuarie 2002.

• Hotărârea Guvernului nr.1133/2002 privind organizarea şi funcţionareaAutorităţii Navale Române, publicată în „Monitorul Oficial” nr.784 din 29 octombrie 2002şi modificată prin:

– Hotărârea Guvernului nr.1029/2006.• Hotărârea Guvernului nr.245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare

a Ordonanţei Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval, publicată în „MonitorulOficial” nr.185 din 25 mart.2003.

B. Izvoare de drept internaţional – convenţii, acorduri, protocoale, uzanţe maritimeşi portuare;

a) Transport feroviar:• Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată

la Berna la 9 mai 1980, cu modificările ulterioare. Această convenţie a fost ratificată deRomânia prin Decretul nr.100/1983 publicat în „Monitorul Oficial” nr.23 din 1 aprilie

15

1983, iar ultima versiune a ei este publicată în „Monitorul Oficial” nr.538 bis din 1septembrie 2001. Convenţia de la Berna a fost modificată prin:

– „Protocolul 1990” referitor la modifi-carea Convenţiei cu privire latransporturile internaţionale feroviare COTIF din 9 mai 1980, încheiat la Bernala 20 decembrie 1990, ratificat de România prin Legea nr.27/1992, publicată în„Monitorul Oficial” nr.55 din 1 aprilie 1992;

– Dispoziţiile complementare ale statelor referitoare la interpretareaRegulilor uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar alcălătorilor şi bagajelor (C.I.V.), precum şi al mărfurilor (C.I.M.) – anexele A şiB la Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF),ratificate de România prin Legea nr.3/1996, publicată în „Monitorul Oficial” nr.39din 23 februarie 1996;

– Protocolul din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenţiei privindtransporturile internaţionale feroviare (COTIF), semnată la Berna la 9 mai1980 (Protocolul 1999), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, ratificat de Româniaprin Ordonanţa Guvernului nr.69/2001, aprobată prin Legea nr.53/2002.

• Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.),Convenţia internaţională privind transportul de călătorilor şi bagajelor pe căile ferate(C.I.V.) şi Convenţia adiţională la Convenţia internaţională privind transportul decălătorilor şi bagajelor pe căile ferate (C.I.V.), din 25 februarie 1961 ratificate de Româniaprin Decretul nr.213/1974, publicat în „Buletinul Oficial” nr.157-158 din 17 decembrie1974. Forma actuală a C.I.M. a fost publicată în „Monitorul Oficial” nr.538 bis din 1septembrie 2001; C.I.M. a fost modificată prin:

– Dispoziţia complementară la Convenţia internaţională privindtransportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.), la Convenţia internaţionalăprivind transportul călătorilor şi bagajelor pe căi ferate (C.I.V.) şi la Convenţiaadiţională la Convenţia internaţională privind transportul călătorilor şibagajelor pe căile ferate (C.I.V.), aprobată de România prin Decretulnr.289/1984, publicat în „Buletinul Oficial” nr.72 din 6 septembrie 1984.

• Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.)încheiat la Geneva la 1985, la care România a aderat prin Legea nr.100/1996, publicată în„Monitorul Oficial” nr.236 din 30 septembrie 1996.

• Acordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şiinstalaţii conexe (A.G.T.C.) încheiat la Geneva la 1 februarie 1991, ratificat de Româniaprin Legea nr.8/1993, publicată în „Monitorul Oficial” nr.60 din 24 martie 1993; A.G.T.C.a fost modificat prin:

– Protocol la Acordul european privind marile linii de transportinternaţional combinat şi instalaţii conexe (A.G.T.C.), privind transportulcombinat pe căi navigabile interioare, adoptat la Geneva la 17 ianuarie 1997,ratificat de România prin Ordonanţa Guvernului nr.74/1998, publicată în„Monitorul Oficial” nr.318 din 28 august 1998 şi aprobată cu modificări prin Legeanr.13/1999, publicată în „Monitorul Oficial” nr.5 din 14 ianuarie 1999.

b) Transport aerian:• Convenţie de unificare a unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional,

semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929, ratificată de România prin Decretul-legenr.1213/1931, publicat în „Monitorul Oficial” nr.83 din 9 aprilie 1931. Această convenţie afost modificată prin:

– Protocol privind modificarea Convenţiei de unificare a unor reguliprivitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12octombrie 1929, încheiat la Haga la 28 septembrie 1955, ratificat prin Decretulnr.353/1958 publicat în „Buletinul Oficial” nr.33 din 21 august 1958;

– Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, pentrumodificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional efectuatde altă persoană decât transportatorul contractual, încheiată la 18 septembrie1961, la Guadalajara – Mexic, la care România a aderat prin Decretul nr.721/1964,publicat în „Buletinul Oficial” nr.21 din 22 decembrie 1964;

16

– Protocolul privind modificarea Convenţiei pentru unificarea anumitorreguli referitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12octombrie 1929, aşa cum a fost amendată prin Protocolul încheiat la Haga la 28septembrie 1955, semnat la Guatemala City la 8 martie 1971;

– Protocoalele adiţionale nr. 1, 2 şi 3 şi Protocolul nr. 4 de la Montrealprivind modificarea Convenţiei de la Varşovia, astfel cum a fost amendată prinProtocolul de la Haga, sau a Convenţiei de la Varşovia, astfel cum a fostamendată prin Protocolul de la Haga şi prin Protocolul de la Guatemala City,semnate la Montreal la 25 septembrie 1975.

• Convenţie privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago, la 7 decembrie1944, la care România a aderat prin Decretul nr.194/1965 publicat în „Buletinul Oficial”nr.15 din 29 aprilie 1965;

• Convenţie pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţieicivile, încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971, ratificată de România prin Decretulnr.66/1975, publicat în „Buletinul Oficial” nr.58 din iunie 1975; completată prin:

– Protocol cu privire la reprimarea actelor ilicite de violenţă înaeroporturile destinate aviaţiei civile internaţionale, suplimentar la Convenţiaîncheiată la Montreal la 23 septembrie 1971 pentru reprimarea actelor iliciteîndreptate contra securităţii aviaţiei civile, semnat la Montreal la 24 februarie1988, la care România a aderat prin Legea nr.133/1998 publicată în „MonitorulOficial” nr.252 din 7 iulie 1998;

• Convenţie pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerianinternaţional, încheiat la Montreal la 28 mai 1999, ratificată de România prin OrdonanţaGuvernului nr.107/2000, publicată în „Monitorul Oficial” nr.437 din 3 septembrie 2000.

c) Transport rutier:• Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele

(CMR), încheiată la 19 mai 1956 la Geneva, la care România a aderat prin Decretulnr.451/1972, publicată în „Buletinul Oficial” nr.145 din 6 decembrie 1972. CMR a fostmodificată prin:

– Protocolul de la Geneva din 5 iulie 1978, ratificat de ţara noastră prinDecretul nr.66/1981, publicat în „Buletinul Oficial” nr.18 din 25 martie 1981;

• Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul relativ la semnalizarea rutieră,încheiate la Geneva la 19 septembrie 1949, la care România a aderat prin Decretulnr.442/1961, publicat în „Buletinul Oficial” nr.16 din 29 iunie 1961;

• Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueazătransporturi rutiere internaţionale (A.E.T.R.) încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 la careRomânia a aderat prin Legea nr.101/1994, publicat în „Monitorul Oficial” nr.323 din 22noiembrie 1994;

• Acordul european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilorpericuloase (A.D.R.) încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957; România a aderat laA.D.R. prin Legea nr.31/1994, publicată în „Monitorul Oficial” nr.136 din 31 mai 1994;

d) Transport naval:• Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, adoptată la

Hamburg la 31 martie 1978 (“Regulile de la Hamburg”) la care România a aderat prinDecretul nr.343/1981, publicat în „Buletinul Oficial” nr.95 din 28 noiembrie 1981;

• Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestruluiasigurător de nave maritime, de la Bruxelles din 10 mai 1952, la care România a aderatprin Legea nr.91/1995, publicată în „Monitorul Oficial” nr.255 din 8 noiembrie 1995;

• Convenţia de la Londra din 1965 privind facili-tarea traficului maritiminternaţional (F.A.L.) modificată şi completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989,1991, 1993 şi 1994; România a aderat la această Convenţie prin Ordonanţa Guvernuluinr.58/1999, publicată în „Monitorul Oficial” nr.413 din 30 august 1999.

I.6. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptuluiReglementările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial

reprezintă izvorul de drept comun al contractului de transport şi al regimului obligaţiilor

17

născute în sarcina părţilor din activitatea de deplasare de mărfuri sau persoane. Conformart.1 alin.(2) Cod comercial, legea civilă completează legea comercială.

Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate douăteorii:

– teoria majoritară şi tradiţională, care consideră dreptul transporturilor o subramură adreptului comercial;

– o teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept distinctă.Volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate raporturilor dintreexpeditor şi cărăuş (transportator) poate explica o astfel de teorie4.

Dreptul transporturilor este însă o subramură a dreptului comercial, întrucât contractulde transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica unui act obiectiv decomerţ. Codul comercial atribuie caracter comercial întreprinderilor de transport (art.3pct.13 Cod comercial). Conform jurisprudenţei vechi, din moment ce legiuitorul a calificatîntreprinderea de transport drept fapt de comerţ, acesta a înţeles să considere ca acteobiective de comerţ toate actele ce servesc să se constituie o astfel de întreprindere, să fieexploatată sau lichidată, considerând ca obligaţiuni de natură comercială toate obligaţiilecare derivă din întreg acest complex de acte. Dat fiind caracterul comercial alîntreprinderilor de transport, obligaţiile ce derivă din acest complex de acte, fapte şioperaţiuni sunt comerciale chiar şi atunci când titularul întreprinderii este statul, care nupoate fi niciodată comerciant. Comercialitatea contractului de transport poate să rezulte şidin calitatea de comerciant a celui care îl execută în mod ocazional, iar nu cu titlu deactivitate obişnuită (întreprindere), conform art.4 Cod comercial. De asemenea, dacădeplasarea – incidentală – constituie un fapt accesoriu unei operaţiuni comerciale, atunciaceastă operaţiune are caracter comercial în virtutea accesorialităţii (fapt de comerţ conex).Dacă transportul este executat ocazional de către un simplu particular şi nu ca parte a uneiactivităţi de transport, contractul de transport este un contract civil şi nu comercial.

Întrebări de control şi teme de dezbatere

1. Definiţi noţiunea de transport şi obiectul dreptului transporturilor.2. Cum au evoluat transporturile?3. Car sunt particularităţile activităţii de transport?4. Cum se clasifică transporturile?5. Care sunt izvoarele dreptului transporturilor?6. Care este locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului românesc?

4 A se vedea Octavian Manolache,Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2001, p.1.

18

REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILORÎN ROMÂNIA

II.1. Probleme generale

II.1.1. ReglementareRegimul juridic al transporturilor în România este reglementat prin Ordonanţa

Guvernului României nr.19/1997.Ordonanţa stabileşte normele generale aplicabile organizării şi executării tuturor

activităţilor de transport terestru, pe apă şi aerian pe teritoriul României, precum şi normelegenerale aplicabile mijloacelor de transport proprietate a persoanelor fizice şi juridice române,în afara teritoriului naţional.

Ordonanţa constituie cadrul general pentru toate actele normative specifice diferitelormoduri de transport şi activităţilor conexe; în caz de conflict ele prevalează asupra acelora dinurmă.

În toate rapoartele generale de activitate de transport este prioritară protecţia:– vieţii umane;– mediului.

II.1.2. Sistemul naţional de transportSistemul naţional de transport are caracter strategic şi consti-tuie parte integrantă a

sistemului economic şi social al României şi are: Obiective principale:

a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport;b) asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor;c) asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor şi bunurilor;d) asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţională;e) asigurarea racordării la sistemele internaţionale de transport;f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.

Componente:a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian de interes public;b) mijloacele de transport;c) operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transporturilor;d) sistemele de management al traficului şi sistemele de poziţionare şi navigaţie.Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinând seama de următorii

factori:a) programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile;b) nevoile de apărare a ţării;c) eficienţa economică ridicată;d) asigurarea unui nivel ridicată de siguranţă a traficului;e) condiţiile de conservare şi de protejare a mediului înconjurător;f) utilizarea raţională a energiei;g) convenţiile şi acordurile la care România este parte.Statul– sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;– garantează libera iniţiativă şi autonomia transpor-tatorilor privaţi;– asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal între modurile de transport şi

diferitele categorii de transportatori.Utilizatorii de transporturi– au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile de transport de interes public;– pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de a se deplasa;– au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la serviciile unui

transportator liber ales.

19

II. 2. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii –organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi autoritate de stat în

domeniul transporturilor

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, în calitate de organ de specialitate aladministraţiei publice centrale,

– este autoritate de stat în domeniul transporturilor;– asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranţa sistemului naţional de

transport.Modurile de transport pe care Ministerul Transporturilor le reglementează, în calitate de

autoritate de stat, sunt:a) transportul rutier;b) transportul feroviar;c) transportul maritim, fluvial şi pe apele interioare;d) transportul aerian;e) transportul multimodal şi combinat.Fiecare mod de transport este parte integrantă a sistemului naţional de transport şi

cuprinde:– infrastructura de transport;– mijloacele de transport;– operatorii de transport şi ai activităţilor conexe transportului;– sistemele de management al traficului şi sistemele de pozi-ţionare şi navigaţie.Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport printr-o abordare

multimodală, ţinând seama de capacităţile existente sau de cele prevăzute pentru fiecare modde transport, precum şi de promovarea unei dezvoltări raţionale a transporturilor combinate,cu respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

II.2.1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de specialitate aladministraţiei publice centrale

Aceste atribuţii sunt:a) elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport;b) elaborează şi supune spre adoptare Guvernului programele şi priorităţile de

modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor de transport deschise accesului public, aparţinânddomeniului public;

c) asigură administrarea infrastructurilor de transport deschise accesului public, deinteres naţional şi european, aparţinând domeniului public al statului;

d) asigură tuturor utilizatorilor acces egal şi nediscriminatoriu la infrastructurile detransport deschise accesului public;

e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a alege liber modul de transport,transportatorul şi mijlocul de transport;

f) sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;g) stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia transportatorilor;h) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în interiorul fiecărui mod de transport,

precum şi între modurile de transport;i) asigură efectuarea transporturilor militare şi a transporturilor de intervenţie în caz de

calamităţi naturale sau în alte situaţii deosebite;j) asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu programele naţionale de

cercetare;k) elaborează politica economică în domeniul transporturilor;l) elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor mul-timodale şi a transportului

combinat;m) elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport;n) asigură gestionarea proprietăţilor publice şi private ale statului din domeniul

transporturilor, atribuite în administrare prin lege;o) gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, cele din fondurile

speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din creditele externe garantate destat;

p) aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare ainfrastructurilor de transport deschise accesului public, aparţinând domeniului public alstatului;

20

r) clasifică reţelele de transport de interes naţional şi european, în conformitate custandardele naţionale şi europene;

s) organizează activitatea pentru constituirea fondului propriu de date statistice dindomeniul transporturilor;

t) autorizează funcţionarea porturilor, aerodromurilor civile, gărilor şi a autogărilor;u) stabileşte legături cu ministere similare, cu alte autorităţi publice şi organizaţii,

precum şi cu persoane juridice sau fizice din ţară sau din străinătate.Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul transporturilor,

Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de activitate, pentru unul sau mai mulţi ani,cu agenţi economici din domeniul transporturilor, stabilind obiective specifice şi mijloacetehnice şi economice pentru realizarea acestora. Contractele de activitate încheiate se aprobăprin Hotărâre a Guvernului.

II.2.2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate de stat îndomeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe apele interioare, aeriene,multimodale şi combinatePrincipalele atribuţii sunt:a) reprezintă Guvernul în domeniul transporturilor în organismele internaţionale şi în

relaţiile bilaterale cu alte state;b) elaborează şi promovează acte normative şi norme desti-nate asigurării

compatibilităţii sistemului naţional de transport cu sistemele de transport internaţionale;c) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, moder-nizarea, întreţinerea şi

exploatarea infrastructurilor de transport;d) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, inspec-ţia tehnică şi exploatarea

mijloacelor de transport, inclusiv norme referitoare la protecţia mediului;e) stabileşte nomenclatorul de funcţii şi de personal care lucrează sau concură la

siguranţa traficului;f) emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a personalului

din transporturi sau concură la siguranţa traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare sau deanulare a atestatelor, a certificatelor, licenţelor sau a brevetelor acordate;

g) organizează examene şi autorizări şi emite atestate, auto-rizaţii, certificate, licenţe şibrevete pentru personalul din transporturi, precum şi pentru operatori;

h) stabileşte programe de pregătire şi perfecţionare pentru personalul de siguranţă dintransporturi şi organizează desfăşurarea acestora;

i) emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor economici careefectuează sau vor efectua activităţi de transport ori activităţi specifice siguranţei traficului şistabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor şi autorizaţiilor;

j) emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transpor-turile feroviare, rutiere,navale, aeriene, precum şi pentru transportul multimodal şi combinat şi supravegheazărespectarea acestora;

k) emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri periculoase;l) acordă sau retrage dreptul de arborare a pavilionului românesc navelor sau

aeronavelor civile, în condiţiile legii;m) certifică starea tehnică a mijloacelor de transport din domeniul civil, în conformitate

cu reglementările naţionale şi internaţionale;n) stabileşte organizarea regională a transporturilor rutiere, feroviare, navale şi aeriene.

Aprobă utilizarea spaţiului aerian, a căilor navigabile din apele naţionale şi internaţionale, cuacordul organelor abilitate ale Ministerului Apărării Naţionale şi ale MinisteruluiAdministraţiei şi Internelor;

o) aprobă survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi aterizarea aeronavelorcivile de pe/ / şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

p) asigură dirijarea aeronavelor în spaţiul aerian al Româniri şi a navelor în apelenaţionale navigabile, în conformitate cu reglementările naţionale şi internaţionale;

q) aprobă aplicarea reglementărilor specifice adoptate de organizaţiile de aviaţie civilădin Comunitatea Europeană la care autoritatea română în domeniul aviaţiei civile este parte;

r) exercită activitatea de registru, de inspecţie şi de control în transporturi;s) acordă permisiunea de intrare şi de plecare a navelor româneşti şi străine în/şi din

porturile civile româneşti;

21

ş) stabileşte condiţiile de înmatriculare a navelor, aeronavelor, autovehiculelor şi amaterialului rulant;

t) asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de transport;ţ) supraveghează navele indiferent de pavilionul acestora, în apele naţionale navigabile;u) gestionează frecvenţele de comunicaţii alocate;v) poate acorda, pe bază de reciprocitate, dreptul de utilizare gratuită a infrastructurilor

de transport pentru utilizatorii străini;x) autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de siguranţă şi de protecţie a

infrastructurilor, deschise accesului public;y) stabileşte zonele obligatorii de pilotaj în apele naţionale navigabile;z) anchetează evenimentele sau accidentele grave produse în activităţile de transport;w) asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei circulaţiei

şi navigaţiei şi controlul sanitar veterinar specific tuturor modurilor şi activităţilor detransport.

Ministerul Transporturilor stabileşte condiţiile tehnice, regulile de siguranţă şimodalităţile de inspecţie şi de control aplicabile diferitelor moduri de transport.

Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice specializate, însărcinate săelaboreze şi să pună în aplicare normele tehnice şi reglementările corespunzătoare, să asigurepregătirea profesională şi perfecţionarea personalului din transporturi, să efectuezecertificarea şi înmatricularea mijloacelor de transport şi să asigure inspecţia şi controlulacestora.

Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de competenţă, prin instituţiipublice subordonate sau prin societăţi comerciale autorizate, controlul tehnic şi inspecţia desiguranţă a traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim, fluvial, pe apeleinterioare, multimodal şi combinat.

Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi licenţe şi al redevenţelorse stabileşte prin Hotărâre a Guvernului, iar regimul taxelor de acces la infrastructurile detransport de interes public, precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sume încasatecu titlu de taxe se stabilesc prin lege.

Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obţinerii certificatelor decapacitate, a licenţelor şi brevetelor se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.

II.3. Proprietatea publică şi privată în domeniul transporturilorProprietatea publică în domeniul transporturilor este constituită din infrastructura

deschisă accesului public, precum şi din bunurile de interes public, stabilite prin lege.Alte bunuri din domeniul transporturilor, ce aparţin statului sau unităţilor administrativ-

teritoriale, constituie proprietatea privată a acestora.Bunurile, proprietate publică sau privată a statului din domeniul transporturilor pot fi

date în administrare instituţiilor publice din subordinea Ministerului Transporturilor ori pot fiînchiriate sau concesionate în condiţiile legii. De asemenea, bunurile, proprietate publică sauprivată din domeniul transporturilor, administrate de unităţile administrativ-teritoriale pot fiînchiriate sau concesionate în condiţiile legii.

II.4. Executarea transporturilorMinisterul Transporturilor elaborează şi supune spre aprobare definirea şi schema reţelei

naţionale de transport, care are ca obiective:– asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate localităţile ţării;– conectarea infrastructurilor naţionale de transport la principalele infrastructuri de

transport internaţional.Autorităţile administraţiei publice locale elaborează schema reţelei locale de transport,

care va fi avizată de Ministerul Transporturilor.Transportul de persoane şi de bunuri este public sau în interes propriu.Transporturile executate de persoane juridice sau fizice, în condiţii nediscriminatorii de

acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, contra plată sunt transporturi îninteres public sau, mai pe scurt, transporturi publice.

Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul transportului şi seprobează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu de transport înmânat pasagerului, iarpentru transportul de mărfuri, printr-un document specific de transport.

22

Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul sau prin intermediaride transport autorizaţi de Ministerul Transporturilor.

Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interespersonal, precum şi transportul organizat de persoane fizice sau juridice pentru activităţileproprii, cu mijloacele de transport pe care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unuicontract de închiriere, constituie transport în interes propriu.

Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie accesoriul unei alteactivităţi economice executate de persoana care îl organizează, iar bunurile transportatetrebuie să fie proprietatea acesteia ori să fie rezultatul activităţii sale.

Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri sau de persoane,altele decât cele în interes personal, se autorizează de către Ministerul Transporturilor,minister ce ţine evidenţa autorizaţiilor, în registre unice, pe moduri de transport.

Tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenţial pe baza cererii şi aofertei. Guvernul şi, după caz, autorităţile administraţiei publice locale pot fixa plafoane aletarifelor, pot stabilit reduceri sau scutiri de tarife ori condiţii tarifare speciale pentru unelecategorii de persoane fizice şi juridice atunci când factorii sociali impun acest lucru. Înaceastă situaţie, transportatorul va primi o compensaţie din partea Guvernului sau a autorităţiipublice locale.


1. Ce înţelegeţi prin sistem naţional de transport?2. Ce organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi autoritate de stat în domeniultransporturilor, cunoaşteţi?3. Care sunt atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de specialitate aladministraţiei publice centrale?4. Ce înseamnă proprietate publică şi privată în domeniul transporturilor?

23

Unitatea de învăţare 2CONTRACTUL DE TRANSPORT

III.1. Reglementarea contractului de transportDispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte

normative care trebuie coordonate între ele.Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art.1470 pct.2 şi art.1473

– art.1477). În completare se aplică art.413 – art.441 Cod comercial, texte care configureazăregimul de drept comun în materie, iar art.557 – art.600 din acelaşi cord reglementeazăcontractul de transport maritim de mărfuri şi călători sub denumirea de contract de încheiere.

Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative specifice fiecăreiramuri de transport:

– Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile;– Codul aerian civil (Ordonanţa Guvernului nr.29/1997);– Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România aprobat prin

Ordonanţa Guvernului nr.7/2005;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.12/1998 privind transportul pe căile ferate

române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;– Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile

interioare;– Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere.

III.2. Natura juridică a contractului de transportIII.2.1. DefiniţieContractul de transport de mărfuri este definit de Codul comercial român, în art.413

alin.(1), ca fiind acel contract care „are loc între expeditor sau acela care dă însărcinareapentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şiîn socoteala altuia, ori între unul dintre aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face”.Definiţia din Codul comercial este însă imprecisă în definirea părţilor contractului detransport şi a operaţiunii de transport în general, motiv pentru care în literatura de specialitateau fost formulate, în completare, mai multe definiţii, în mare parte asemănătoare.

Cu titlu de exemplu, redăm câteva din definiţiile enunţate în literatura de specialitate:„Prin contractul de transport de mărfuri cărăuşul se obligă să transporte sau să facă să se

transporte dintr-un loc în altul lucruri, în schimbul unei contra-prestaţiuni (preţultransportului), predând la locul de destinaţie lucrurile transportate aceleiaşi persoane, care le-aexpediat sau unei alteia (destinatar)”5;

„Prin contractul de transport de lucruri, cărăuşul se obligă contra unui preţ determinat sătransporte sau să facă să se transporte de la un loc la altul mărfuri sau alte lucruri materiale”6;

„Prin contractul de transport, întreprinderea de transport se obligă, în schimbul unui preţ,să transporte, înăuntrul unui anumit termen, călători, mărfuri sau bagaje şi să păzească şi săelibereze destinatarului – care poate fi sau expeditorul lor sau o terţă persoană – mărfurile saubagajele transportate”7;

„Contractul de transport este acel contract în baza căruia un subiect denumit cărăuş,asumă faţă de un alt subiect denumit expeditor, obligaţia de a transmite un bun materialdeterminat, denumit generic încărcătură, luându-l în primire de la locul de plecare şi

5 I.N. Finţescu, Curs de drept comercial, 1929, vol. 1, p. 490.6 E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport. Cartea 1, Tipografia „Curierul judiciar SA”, Bucureşti,

1925, p. 39.7 P. Demetrescu, Contractul de transport, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962, p. 27.

24

predându-l la locul de destinaţie într-un anumit termen, operaţiune ce se efectuează contraunui preţ determinat”8;

„Contractul de transport de mărfuri este acel contract prin care o parte, în calitate decărăuş, se obligă în schimbul unui tarif, să transporte, sub paza sa şi înăuntrul unui termenstabilit, anumite cantităţi de mărfuri pe care se obligă să le elibereze destinatarului indicat deexpeditor”9;

Contractul de transport de mărfuri este „acel contract prin care o parte, în calitate decărăuş, se obligă, în schimbul unei sume de bani (tarif), să transporte sub paza sa şi înăuntrulunui termen o anumită cantitate de mărfuri pe care se obligă să le predea destinatarului indicatde expeditor”10.

Prin contractul de transport se înţelege „convenţia prin care o parte, cărăuşulprofesionist, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare de persoane saude bunuri pe o anumită distanţă, cu un vehicul corespunzător”11.

În opinia majorităţii autorilor, contractul de transport de mărfuri este definit ca fiindacel contract prin care un agent economic specializat – unitate de transport, transportator,cărăuş – se obligă în schimbul unui preţ – taxă de transport, tarif – să transporte până ladestinaţie, înăuntrul unui termen, mărfurile ce i-au fost încredinţate în acest scop.

În conformitate cu prevederile art.1470 pct.2 Cod civil, contractul de transport seîncadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatio operis faciendi). Această definiţie, provenitădin dreptul roman, nu mai corespunde situaţiei în prezent. A reduce contractul de transport lao simplă închiriere înseamnă a-i deforma semnificaţia12, contractul de transport fiind cuadevărat o locaţiune de servicii.

În sensul arătat, în literatura de specialitate s-a remarcat că „locul pe care îl ocupătransportul în complexul materiilor de drept civil nu poate forma un criteriu absolut pentrucaracterizarea juridică a contractului de transport, deoarece această aşezare poate foarte binesă fie greşită, şi în tot cazul nu ne oferă un argument de drept serios şi suficient prin el însuşisă ne demonstreze în mod evident că contractul de transport este cu adevărat o locaţiune deservicii; cel mult, aşezarea transportului în capitolul care tratează despre locaţiunea de operăpoată să nască prezumţia înrudirii dintre contractul de transport şi locaţiunea de servicii”13.

Astăzi se face deosebire netă între executarea de lucrări, materializate în variate forme,ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii, care înglobează în sfera lor, în modfiresc, şi contractul de transport.

Acest punct de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului, care, aşacum s-a reţinut din definiţia enunţată, se angajează în principal ca, prin activitatea pe care odesfăşoară, să strămute persoane (călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornirela cel de destinaţie.

Este prestaţia de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregeşte în mod necesarcu altele, adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.

Ţinând seama de argumentele invocate, putem afirma că operaţiunea comercială ce nepreocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.

III.2.2. Caracteristici ale contractelor de prestări serviciiTransportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici comune

întregului gen din care face parte:– prestatorul de servicii, în speţă cărăuşul, care se bucură de independenţă juridică faţă

de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului ci execută obligaţiile asumate;

8 P. Pătrăşcanu, Curs asupra dreptului transporturilor, Centrul de multiplicare al Universităţii Bucureşti,1972, p. 54.

9 I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Editura Actami, Bucureşti, 2000,p.41, definiţie acceptată ca fiind „cea mai completă” şi de către Octavian Manolache, Dreptul transporturilor,Editura All Beck, Bucureşti, 2001, p.12.

10 Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2003, p.22.11 Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2003,

p.41.12 Idem.13 E. Cristoforeanu, op.cit., p. 62.

25

– prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăuşul) aduce la îndeplinire contractul încheiatpe propriul risc;

– orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelorjuridice cu titlu oneros.

Remuneraţia constituie cauza juridică ce îl determină pe prestator să aducă la îndeplinireserviciul convenit.

III.2.3. Particularităţi ale contractului de transportPe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul de transport se

individualizează prin caracteristici proprii:– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;– exercitarea activităţii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare;– conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii;– autonomia contractului de transport faţă de contractele corelative.

III.2.4. Obiectul activităţii cărăuşuluiÎn materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaţiu a unor persoane sau

mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaţie fundamentală a cărăuşului. Ca atare, oricetransport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale cărăuşului,fie prin înţelegerea părţilor14.

Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, dedistanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de destinaţie, deoarece are costul, respectivpreţul cel mai redus. În acest caz, itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar, maiales dacă există mai multe variante practicabile (de exemplu, Bucureşti – Râmnicu Vâlcea,prin Caracal sau prin Piteşti).

Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordineconomic. Opţiunile sunt totuşi diverse. Uneori, se contractează o călătorie dus şi întors sau încircuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi cel terminus, importanţa cea maimare prezentând-o itinerarul.

III.2.5. Profesionalismul activităţii desfăşurate de cărăuşiCerinţa profesionalismului se întemeiază pe dispoziţiile legale.Atât art.1476 şi art.1477 Cod civil, cât şi art.3 pct.13 Cod comercial se referă la

„întreprinzători” de transporturi, aşadar persoane fizice sau juridice care organizeazădeplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii puse la dispoziţia publicului.

Profesionalismul presupune, cu necesitate, în transporturi, repetabilitatea obişnuită adeplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de către întreprinderea în cauză. În atarecondiţii, transportul dobândeşte natură comercială, prin săvârşirea constantă a actelorobiective de comerţ la care se referă art.3 pct.13 Cod comercial.

În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al membrilor de familiesau efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional, chiar remunerat, dacă este efectuat în modîntâmplător. În asemenea cazuri de excepţie, contractul are o natură civilă, şi nu comercială.

III.2.6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportuluiDeplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce trebuie organizată,

supravegheată şi dirijată de către cărăuş spre a se desfăşura în condiţii normale. Întreprindereaprestatoare de servicii îşi asumă din acest punct de vedere atât gestiunea comercială, cât şigestiunea tehnică a transportului.

Gestiunea comercială are ca obiect principal selecţionarea şi instruirea personalului despecialitate (ofiţeri de bord, mecanici, şoferi, tehnicieni, angajaţi auxiliari), dotareaîntreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.

Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a normativelor pentruparcursul feroviar, rutier, naval, sau aerian, verificarea şi garantarea bunei stări de funcţionarea mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijloculuide transport.

14 Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, op.cit., p. 45.

26

Transportatorul exercită gestiunea comercială şi tehnică din proprie iniţiativă, subautoritate personală şi pe răspunderea sa.

III.2.7. Autonomia contractului de transportÎn concepţia unor autori15, autonomia contractului de transport poate fi privită: a) atât

din punct de vedere al rezolvării practice a contractului, deoarece deşi presupune existenţaunei convenţii prealabile între expeditor şi destinatar, totuşi el trăieşte independent de aceaconvenţie, prin drepturile şi obligaţiunile lui proprii, prin natura lui specială şi prin obiectullui absolut caracteristic: translocarea unui lucru; b) cât şi din punct de vedere strict juridic,având caracterul unui contract autonom prin felul încheierii lui şi al finalităţii sale.

Autonomia contractului de transport, ca instituţie juridică, trebuie înţeleasă într-undublu sens, şi anume:

a) Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării, închirierii sau asigurăriicorelative a bunurilor.

Contractul de transport se încheie şi se execută independent de eventualele convenţiiexistente între predător sau destinatar şi terţi. De aici rezultă consecinţa că, pentrutransportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.

b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuş în baza unui contract detransport, trebuie să facă dovada calităţii sale de parte contractantă în contractul de transport –expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport,proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitateanecesară.

III.2.8. Caracterele juridice ale contractului de transportContractul de transport prezintă un număr mare de variante în funcţie de obiectul

activităţii cărăuşului (transport de călători, de mărfuri, bagaje şi mesagerii), de mijloacele detransport folosite (feroviar, rutier, pe apă, aerian), de particularităţile pe care le implicătransporturile internaţionale faţă de transporturile interne.

Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă următoarele caracterejuridice:

a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dândnaştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina părţilor contractante: cărăuşul seobligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorulsau călătorul se obligă să plătească preţul transportului;

b) este un contract cu titlu oneros , fiecare parte contractantă urmărind să obţină unfolos, un echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei asumate. Expeditorul urmăreştedeplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă ladestinaţie), iar cărăuşul doreşte să primească preţul convenit (tariful de transport);

c) este un contract comutativ, părţile cunoscând întinderea obligaţiilor reciproce pe careşi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot aprecia echivalenţa acestorprestaţii reciproce;

d) contractul de transport de persoane este un contract consensual. Consimţământul stăla baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă naştere tuturor obligaţiilor corelative;

e) contractul de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, are un caracter real;pentru încheierea valabilă a contractului, consimţământul părţilor trebuie să se materializezeîn predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuş.

În cazul transportului maritim, potrivit Convenţiei internaţionale de la Bruxelles din1924, întreprinderea de navigaţie trebuie să elibereze un document numit conosament (poliţăde încărcare), ce constituie dovada pentru expeditor de încărcare a mărfii. Cel ce deţineconosamentul este considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu reprezentatival mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De regulă, conosamentulnu este nominativ, ci la purtător sau la ordin;

f) contractul de transport încheiat între agenţi economici este un contract cu conţinuteconomic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum şilegislaţia de drept comun în vigoare în această materie.

15 E. Cristoforeanu, op.cit., p. 81.

27

III.3. Participanţii la contractul de transportIII.3.1. EnumerareSubiectele de drept ce deţin calitatea de părţi contractante în cadrul unui transport diferă

după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri.În transportul de persoane, contractul se încheie şi se execută în raporturile dintre cărăuş

şi călător (pasager).Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de transportare are loc între

expeditor şi cărăuş; la destinaţie, însă, de cele mai multe ori, eliberarea încărcăturii intervinefaţă de o terţă persoană, destinatarul care o ia în primire.

În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă invariabilă, care estecărăuşul, şi o alta care diferă în funcţie de obiectul juridic al operaţiunii efectuate şi care poatefi călătorul, expeditorul, destinatarul.

Dintr-un alt punct de vedere, în transporturi, la fel ca şi în diverse contracte uzuale,părţile pot acţiona atât în nume propriu, cât şi prin mijlocirea unui reprezentant. Participareaunor intermediari, precum mandatari sau comisionari, conferă contractului de transport ungrad sporit de complexitate16.

III.3.2. CărăuşulPrincipalul subiect de drept al contractului de transport este întreprinderea care se

angajează să efectueze deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri, numită cărăuş.Această obligaţie constituie prestaţia caracteristică în materie.

Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate în cuprinsul prevederilor art.413alin.2 Cod comercial. Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi iaînsărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiectoarecare”.

Definiţia citată, deşi se referă numai la transporturile de bunuri, poate fi extinsă prininterpretare şi la deplasarea de persoane. Această definiţie foloseşte denumirea de cărăuş îndouă sensuri:

– mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de transport, îşi asumăobligaţia de a executa deplasarea de persoane sau strămutarea de bunuri în nume propriu şi cumijloacele de transport din dotare;

– apoi atribuie calitatea de cărăuş şi întreprinderii care „face să se transporte mărfuri”(aşa-numitele transporturi succesive).

III.3.3. CălătorulÎn orice transport de persoane, contractantul cărăuşului este călătorul (pasagerul).

Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu exercită nicio influenţă asupra raporturilorjuridice dintre părţi.

Contractul de transport îşi menţine în toate cazurile caracteristicile unui act obiectiv decomerţ, datorită faptului că prestatorul de servicii, cărăuşul, are calitatea de comerciant.

III.3.4. ExpeditorulÎn contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contractantul cărăuşului este, de

regulă, expeditorul, denumit, de asemenea, încărcător sau predător.Adesea, în locul expeditorului acţionează, pentru încheierea contractului de transport,

mandatarul sau comisionarul său. Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar,situaţia se schimbă.

Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de transport în nume propriu,fiind direct obligat faţă de cărăuş ca şi cum afacerea ar fi fost a sa proprie.

III.3.5. DestinatarulPrin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor

către un terţ–destinatar, îndeplinindu-şi o obligaţie faţă de acesta prin intermediul cărăuşului.

16 Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, op. cit., p. 50.

28

Obligaţia expeditorului faţă de terţul – destinatar îşi are izvorul într-un contract defurnizare, vânzare-cumpărare, deci într-un act juridic preexistent contractului de transport,faţă de care cărăuşul este complet străin.

În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de creditor altransportului o persoană străină de părţile care au încheiat contractul, şi anume destinatarul.Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar de cele mai multe ori este un terţ,beneficiar al transportului.

Poziţia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le dobândeşte prinexecutarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat, a constituit şi constituie obiect decontroversă în literatura juridică:

Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susţine că transportatorul acţionează în interesuldestinatarului (negotiorum gestor).

Punctul de vedere arătat suscită rezerve, deoarece, în conformitate cu prevederileart.987 Cod civil, iniţiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terţe persoane aparţine în modnormal gestorului. Or, în transportul de mărfuri, iniţiativa încheierii contrac-tului revineexpeditorului, şi nu cărăuşului, iar drepturile destinatarului faţă de cărăuş sunt condiţionate, înprincipiu, de ajungerea mărfii la destinaţie.

O altă concepţie explică poziţia juridică a destinatarului în temeiul unei cesiuni dedrepturi. Se susţine în acest sens că expe-ditorul, în calitate de cedent, transmite drepturile cedecurg din contractul de transport în favoarea destinatarului, care devine astfel cesionar.

Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un veritabil succesor cu titluparticular al expeditorului. Soluţia îl defavorizează pe destinatar, deoarece orice excepţie pecare o ridică cărăuşul împotriva expeditorului este valorificată şi împotriva destinatarului.

O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile destinataruluiderivă dintr-o stipulaţie pentru altul. În cadrul acestei operaţiuni, expeditorul este stipulant,cărăuşul deţine poziţia de promitent, iar destinatarul, de terţ beneficiar. Se obiectează căstipulaţia pentru altul produce efectul de a crea drepturi în favoarea terţului beneficiar, nu şiobligaţii. Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi ţinut să suporte, integralsau parţial, costul pentru deplasarea mărfii.

Tezele evocate denotă că poziţia juridică a destinatarului prezintă o certă originalitate,nefiind reductibilă la formule precum gestiunea de afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulaţiapentru altul. Această originalitate îşi găseşte o reflectare mai apropiată de teoria potrivit căreiadestinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute nemijlocit din contractulde transport.

Potrivit tezei în discuţie, destinatarul dobândeşte drepturi faţă de cărăuş încă de la dataîncheierii contractului de transport, drepturi subordonate unui termen suspensiv şi uneicondiţii rezolutorii.

Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contractului de transport,sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaţie.

Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului, înlocuindu-l cu un altdestinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate încărcătura.

Întrebări de control şi teme de dezbatere1. Ce acte normative reglementează contractul de transport?2. Care este natura juridică a contractului de transport?3. Care sunt caracteristicile contractelor de prestări servicii?4. Care sunt particularităţile contractului de transport?5. Care este obiectul activităţii cărăuşului?6. În ce constă profesionalismul activităţii desfăşurate de cărăuşi?7. Care sunt participanţii la contractul de transport?

29

ÎNCHEIEREA CONTRACTULUIDE TRANSPORT

IV.1. Elementele constitutive ale contractului de transportElementele constitutive ale contractului de transport, atât de persoane, cât şi de mărfuri

sunt cele prevăzute de art.948 Cod civil:1. capacitatea de a contracta;2. consimţământul valabil al părţii ce se obligă;3. un obiect determinat;4. cauză licită.

IV.1.1. Capacitatea fiecărei părţi contractanteCapacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se stabileşte în

conformitate cu prevederile de drept comun ale art.949 – art.952 Cod civil, precum şi cuprevederile art.6 şi art.16 ale Ordonanţei Guvernului României nr.26/2000 cu privire laasociaţii şi fundaţii. În plus, cărăuşului i se cere să aibă capacitatea de a fi comerciant.

În transportul de persoane, capacitatea cărăuşului este, în genere, nesemnificativă,deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18 ani folosesc mijloace de transport încomun. Se consideră că, la fel ca micile cumpărături zilnice, atare transporturi sunt acteuzuale ale vieţii curente.

IV.1.2. ConsimţământulPentru a fi valabil, consimţământul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:– să emane de la o persoană cu discernământ;– să fie dat cu intenţia de a produce efecte juridice;– să fie exteriorizat;– să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenţă).În materie de transport, cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes general, se află în

stare de ofertă permanentă faţă de public.Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de persoane ce recurg,

pe baza unei asemenea oferte, la prestaţiile cărăuşului.Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă practic într-o simplă

adeziune.Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu excepţia transportului

ocazional. Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinţa publicului, sunt obligatorii, excluzândreduceri consimţite de la caz la caz.

Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, în temeiul aşa-numitelorcontracte de ghişeu.

IV.1.3. Obiectul contractuluiObiectul contractului este supus dispoziţiilor de drept comun ale art.962-965 Cod civil

şi constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză. Ca orice obiect al unui act juridic,şi obiectul contractului de transport trebuie să întrunească anumite condiţii de validitate, şianume:

– să existe;– să fie în circuitul civil;– să fie determinat sau determinabil;– să fie posibil;– să fie în conformitate cu legea;– să fie un fapt personal al celui care se obligă.Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru imposibil de executat sau

transportul unor lucruri pentru care există o interdicţie absolută.Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele sale caracteristice,

şi anume:– obiectul ce urmează a fi transportat;– staţia de încărcare;

30

– staţia de destinaţie;– ruta.

IV.1.4. Cauza contractuluiCauza contractului de transport este o condiţie de validitate a acestuia. Cauza

contractului de transport trebuie să existe, să fie reală şi nu falsă, să fie licită şi morală.

IV.2. Forma contractului de transportContractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de voinţă al părţilor,

însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris (scrisoare de trăsură, bilet sau legitimaţie decălătorie).

În cazul contractului de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, contractul nueste valabil încheiat decât prin predarea efectivă a mărfurilor, el având astfel un caracter real.

Forma scrisă a contractului de transport este cerută ad validitatem.Pentru uşurarea operaţiunii de închiriere a mijloacelor de transport, pentru fiecare fel de

contract de transport, în funcţie de mijlocul folosit, sunt puse la dispoziţia clientelei formularetipizate, care urmează a fi completate şi semnate de părţi.

Forma, conţinutul şi denumirea documentelor de transport variază de la o categorie laalta de transport: scrisoare de trăsură în transporturile pe cale ferată şi cel fluvial, scrisoarede transport auto, scrisoare de transport aerian şi conosament în transportul maritim.

Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de exemplare în care sematerializează contractul de transport. În transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel puţindouă exemplare, unul fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului spre a însoţi, de regulă,marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul s remite expeditorului.

Cerinţa adăugată decurge din prevederile art.1179 Cod civil, care dispun în alin.1 că„actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nus-au făcut în atâtea exemplare originale câte sunt părţi de interes contrar”. În completare,alin.2 din acelaşi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar pentru toatepersoanele care au acelaşi interes”, precum cărăuşii succesivi în cadrul unui transportinternaţional de mărfuri, executat pe reţele de căi ferate diferite, pe teritoriul fiecărui stat deparcurs.

Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane contractul ia formaunei legitimaţii de călătorie, aflată în posesia pasagerului în cauză. Cerinţa dublului exemplarsuferă o simplificare din motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătoriilor. Biletulface prin el însuşi dovada obligaţiilor asumate de cărăuş, fiindu-i opozabil fără să mai fienecesară vreo confruntare cu un alt exemplar.

În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu camionagiiindividuali şi uneori cu taximetriştii, deşi aceştia eliberează, la cerere, notă scrisă pentrudecontare, dovada contractului de transport poate fi administrată prin toate mijloacele deprobă admise de art.46 Cod comercial (acte autentice sub semnătură privată, facturi,corespondenţă, telegrame, registrele părţilor, martori).

Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea documentelor de transporteste învechită. Art.414 alin.1 Cod comercial, text de bază ce se referă la transportul demărfuri, denumeşte documentul în cauză „scrisoare de cărat”. În prezent s-a răspândit, celpuţin în transporturile feroviare, expresia „scrisoare de trăsură”. Ea redă stadiul cândexpeditorul se adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, prin intermediul cărăuşului,punându-i în vedere că i-a expediat „cutare lucru” şi-l ruga să plătească cărăuşului preţultransportului specificat în scrisoare. Scrisoarea de trăsură era redactată în întregime deexpeditor şi semnată de el. Cărăuşul verifica marfa în raport cu cele menţionate în scrisoare şidacă găsea totul în regulă, primea scrisoarea de trăsură. Aşadar, prin simplul fapt al acceptăriiscrisorii se năştea prezumţia că transportatorul a recunoscut exactitatea cuprinsului ei,contractul de transport se considera încheiat şi în consecinţă din acel moment el răspundea debuna efectuare a transportului17.

Expresia „trăsură” provine în limba română din echivalentul francez voiture care are unsens mult mai larg, incluzând orice mijloc de transport terestru, şi nu numai camionul cu cai.

17 E. Cristoforeanu, op.cit., p. 95.

31

Codul comercial, în domeniul comerţului maritim, foloseşte denumirea de „poliţă deîncărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza) semnificând: aviz, contract,atestare. Această denumire a încetat să mai fie practicată, actualmente folosindu-se în locul eitermenul de „conosament”, iar în loc de contract de închiriere a unei nave, termenul de„navlosire”.

În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă denumiri variate.Poate fi reţinută expresia legitimaţie de călătorie, tipică în transportul feroviar. Limbajulcurent a adoptat termenul de bilet sau abonament.

IV.3. Clauze obligatorii ale contractului de transport de mărfuriAcestea formează obiectul art.415 Cod comercial.Regrupate şi sistematizate, ele au ca obiect:a) datarea contractului;b) natura documentului de transport;c) părţile în cauză;d) identificarea bunurilor transportate;e) obligaţiile cărăuşului;f) plata preţului;g) semnătura înscrisului.a) Datarea contractuluiPotrivit prevederilor art.415 Cod comercial, „scrisoarea de cărat trebuie datată”. Această

primă menţiune prezintă importanţă, deoarece determină ziua încheierii contractului detransport, de când începe în mod normal executarea obligaţiilor asumate. În plus, datareainteresează pentru a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate deexerciţiu la data perfectării actului juridic.

b) Natura documentului de transportAceastă menţiune este cerută incidental de art.415 pct.4 Cod comercial, în cadrul

reglementării privitoare la destinatar. Textul impune să se arate în mod explicit „dacăscrisoarea de cărat este la ordin sau la purtător”.

Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la purtător) influenţeazăidentificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau prin simpla posesie a titlului).

c) Părţile în cauzăArt.415 pct.2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul de transport

„numele expeditorului şi locuinţa sa”. Menţiunea arătată permite cărăuşului să cunoascăpersoana de la care poate primi în mod valabil, în timpul deplasării, aşa-numitele „contra-ordine”, precum cel de schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului.

În al doilea rând, art.415 pct.3 Cod comercial cere să fie specificate „numele şi locuinţacărăuşului” (domiciliu, reşedinţă, sediu). Transportatorul, fiind parte principală în contract,trebuie să fie nominalizat, fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va ştifără dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau avarierii bunului strămutat.

Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei teritoriale ajurisdicţiei care va rezolva litigiul între părţile contractante, de cele mai multe ori pârâtul fiindcărăuşul.

Art.415 pct.4 Cod comercial cere să fie nominalizată persoana destinatarului, prinelementele uzuale de identificare. Menţiunea este necesară spre a înlesni cărăuşului, laterminarea călătoriei, determi-narea persoanei îndreptăţite să primească marfa.

d) Identificarea bunurilor transportateDescrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului constituie, potrivit art.415

pct.1 Cod comercial, încă o menţiune obligatorie în documentul de transport. Textul cere să seprecizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul lucrurilor de transportat”. Dacă lucrurilesunt în lăzi sau pachete, trebuie specificate în plus: calitatea acestora, numărul şi sigiliile saumărcile aplicate.

Scopul urmărit prin aceste menţiuni este de a înlesni identificarea lucrurilor atât de cătrecărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul deplasării, cât şi de către destinatar, care le vaprimi. În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua cuantumul

32

despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul pierderii sau degradării unor bunuri încursul transportului.

Lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete trebuie individualizatede către expeditor, arătându-se nu numai felul lor, ci şi valoarea exactă. În această privinţă,art.431 Cod comercial impune condiţia unei declaraţii date de expeditor, care să cuprindă oevaluare corespunzătoare a realităţii. În lipsă, expeditorul nu poate pretinde de la cărăuşdespăgubiri echivalente cu valoarea adăugată a acestor lucruri preţioase dacă ele s-au pierdutpe parcurs din vina transportatorului.

e) Obligaţiile cărăuşuluiÎn această privinţă, art.415 pct.4 Cod comercial cere mai întâi să se menţioneze „locul

de destinaţie”. Numai cunoscând precis destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să îndrume corectmijlocul de transport.

În al doilea rând trebuie să se menţioneze „timpul în care trebuie să fie făcuttransportul” (art.415 pct.6 Cod comercial). Termenul predării lucrurilor transportate sehotărăşte de către părţi (art.422 Cod comercial). Termenul de executare a contractului detransport începe să curgă de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de cătreexpeditor.

f) Plata preţuluiAceastă obligaţie esenţială trebuie exprimată în cuprinsul documentului (art.415 pct.5

Cod comercial). Costul depinde în principal de felul transportului, distanţa parcursă, natura,dimensiunile şi greutatea lucrului supus deplasării. În afară de preţul propriu-zis altransportului, costul total al acestuia poate să mai includă şi alte sume.

Codul comercial menţionează, printre numele adiţionale „provizionul”. În terminologiaCodului comercial „provizionul” desemnează remuneraţia cuvenită comisionarului, denumităîn prezent „comision”. Provizionul va fi inclus în suma globală datorată de expeditor.

g) SemnăturaÎn preambulul art.415 Cod comercial se prevede că „scrisoarea de cărat trebuie să fie

datată şi subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se manifestă adeziunea sanecondiţionată la clauzele contractului de transport. Textul nu prevede însă şi semnăturacărăuşului. Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsurănominativă să fie semnată de ambele părţi contractante, cărăuş şi expeditor.

IV.4. Clauze facultative ale contractului de transportPosibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din art.415 pct.7 Cod

comercial. Din acest punct de vedere, expeditorul şi cărăuşul beneficiază de libertate deplinăpentru a adapta contractul pe care îl încheie la particularităţile de fapt, concrete aletransportului de mărfuri.

Contractul include, printre clauzele facultative, itinerarul de străbătut, itinerar ce nupoate fi omis în transporturile maritime. Este, de asemenea, uzuală clauza penală, careprestabileşte cuantumul despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executareadeplasării convenite sau cel puţin criteriile pentru calcularea daunelor. Se mai obişnuieşte caîn cuprinsul scrisorii de trăsură să fie enumerate şi celelalte documente care însoţesctransportul (vamale, fito-sanitare, de asigurări).

Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părţilor, lipsa lor nu influenţeazăvaliditatea contractului de transport.

IV.5. Funcţiile juridice ale contractului de transportÎnscrisul care materializează contractul de transport are o triplă finalitate:a) mijloc de probă pentru ambele părţi;b) ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului;c) titlu de legitimare al cărătorului.Pe lângă funcţiile arătate, conosamentul îndeplineşte, în plus, şi titlul reprezentativ al

mărfii ce-i formează obiectul.

a) Funcţia probatorie a contractului de transportContractul de transport, ca principal instrument probator pentru părţi, face o triplă

dovadă:

33

– atestă existenţa contractului de transport;– face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte contractantă (călător,

expeditor, destinatar);– certifică în transportul de mărfuri preluarea mărfii în posesia şi custodia cărăuşului,

angajându-i răspunderea corespunzătoare.

b) Funcţia de ghid a contractului de transportÎn transportul de mărfuri, clauzele cu caracter de îndrumare sunt deosebit de complexe.

Pe lângă menţiunile uzuale (itinerar, desti-naţie, persoana destinatarului), pot fi specificateeventuale transbordări necesare pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o navă maritimă înporturile Galaţi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri pentru a continua deplasareafluvială spre Austria sau Germania.

Clauzele adiţionale mai conţin instrucţiuni de expediere.Menţiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care se execută cu

vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în transporturile succesive), cu traseudesfăşurat pe teritoriul mai multor state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiulunui document de transport unic.

c) Funcţia de legitimare a contractului de transportPosesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte din contractul de

transport, drepturi pe care le poate executa opunându-le valabil cărăuşului spre a-l obliga să-şiîndeplinească obligaţiile asumate.

Călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite la data şi cumijlocul de transport corespunzătoare în condiţii de perfectă securitate tehnică.

În transportul de mărfuri, calitatea de titular aparţine iniţial expeditorului; ea treceasupra destinatarului din momentul în care documentul de transport îi survine. În plus,destinatarul are dreptul, în temeiul scrisorii de trăsură sau conosamentului, să ceară cărăuşuluiîn staţia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.

În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport titularizează persoanaîndreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj comercial pe cărăuş şi să-i angajezeresponsabilitatea contractuală.


1. Care sunt elementele constitutive ale contractului de transport?2. În ce constă capacitatea fiecărei părţi contractante?3. Ce este consimţământul?4. În ce constă obiectul contractului?5. În ce constă cauza contractului?6. Care este forma contractului de transport?7. Care sunt clauzele obligatorii ale contractului de transport de mărfuri?8. Care sunt clauzele facultative ale contractului de transport?9. Care sunt funcţiile juridice ale contractului de transport?

34

OBLIGAŢIILE IZVORÂTEDIN CONTRACTUL DE TRANSPORT

V.1. CaracteristiciÎndatoririle pe care părţile şi le asumă prin contractul de transport diferă în funcţie de

particularităţile fiecărei deplasări. Transportul de persoane se efectuează în condiţii ce sedeosebesc substanţial de transportul de mărfuri.

Transportul de mărfuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt ce impune să fieexaminat ca prototip al contractului de transport.

Pe de altă parte, transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc de cele ocazionale.Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi luate în considerare cu prioritate înstudiul obligaţiilor pe care le generează.

Derularea contractului parcurge trei etape distincte:– prima, la locul de pornire;– a doua, de-a lungul itinerarului;– a treia, la destinaţie.În cursul fiecărei etape, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit.

V.2. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire

V.2.1. Obligaţiile expeditoruluiLa punctul de pornire, expeditorul are îndatoriri care au ca obiect pregătirea condiţiilor

materiale şi juridice pentru efectuarea transportului.Acestea sunt:a) alegerea mijlocului de transport;b) predarea mărfii;c) încărcarea acestuia;d) colaborarea la întocmirea documentului de transport;e) plata preţului aferent.a) Alegerea mijlocului de transportAceasta se face în funcţie de felul mărfii ale cărei particu-larităţi le cunoaşte expeditorul

şi în funcţie de cerinţele destinatarului.În funcţie de natura mărfii, dacă produsul este alterabil la căldură, urmează ca

expeditorul să solicite vagoane frigorifice; pentru transportul de animale vii sunt necesarevehicule care să le asigure integritatea fizică, dispunând, printre altele, de instalaţii de aerisire.Transportul de petrol brut se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv,nave denumite tancuri petroliere.

Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la dispoziţie de cărăuşcorespunde efectuării în bune condiţii a transportului, spre a se evita alterarea, degradarea,sustragerea, scurgerea sau pierderea mărfurilor ce urmează a fi transportate.

b) Predarea mărfii în vederea transportuluiAcest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii de la expeditor la

cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie.Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie exe-cutată la locul cuvenit, la

termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzua-le privind determinarea cantitativă şi ambalareaobiectului transportului.

Locul diferă în funcţie de felul transportului. Dacă deplasarea se efectuează cuautocamionul, predarea mărfii se poate realiza „loco fabrică”.

În transporturile feroviare, predarea intervine, de regulă, în staţia CFR cea maiapropiată, pe rampa de încărcare sau, direct, în vagonul pus la dispoziţie de cărăuş. Dacăexpeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta fabricii, clauza poate fi „,locofabrică”.

În transporturile aeriene, transmiterea posesiei are loc la aero-port.În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaţii:– predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside ship, FAS);– trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, FOB).

35

Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea cărăuşului încărcătura detransportat trebuie respectată cu stricteţe. Orice întârziere se penalizează. Sancţiuneapecuniară poartă denumiri variate (locaţii în transportul feroviar, contrastalii în transportulmaritim).

Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată cărăuşului, fiind elementhotărâtor pentru alegerea unui mijloc de transport cu capacitate corespunzătoare.

Încărcătura va fi prezentată cărăuşului în ambalaj corespun-zător, astfel încât marfa săpoată suporta transportul în condiţii normale, fără deteriorări, degradări sau pierderi.

c) Încărcarea mărfii în mijlocul de transportAceastă obligaţie cade, în principiu, în sarcina expeditorului. Operaţiunea cuprinde trei

loturi:– introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului;– aşezarea lor în perfectă ordine;– luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea mijlocului de transport.

Subîncărcarea atrage penalizarea expedito-rului, iar supraîncărcarea presupune plata unor taxesuplimentare.

Aşezarea mărfurilor în spaţiul interior al mijlocului de transport trebuie să îndeplineascăo triplă condiţie:

– să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare;– să nu pericliteze stabilitatea vehiculului;– să asigure integritatea încărcăturii.În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu una dintre următoarele operaţiuni: stivuire,

calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea, învelirea.

d) Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de transportPerfectarea documentului de transport impune expeditorului să pună la dispoziţia

cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii şi itinerarului.Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor revine expe-ditorului. Nesinceritatea sau

eroarea expeditorului comportă sancţiuni sau taxe suplimentare.e) Plata preţului aferentAceastă obligaţie revine, potrivit regimului general, expeditorului.Momentul plăţii se stabileşte prin acordul părţilor şi coincide în mod obişnuit cu

predarea mărfii cărăuşului. Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate suspenda efectuareatransportului în virtutea excepţiei non adimpleti contractus, care dă expresie naturii bilateralea convenţiei dintre părţi.

Prin derogare de la cele arătate, cu acordul destinatarului, costul deplasării mărfii poate fisuportat în totalitate sau în parte de destinatar, această plată purtând denumirea generică deplată transmisă.

V.2.2. Obligaţiile cărăuşuluiÎn virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului la punctul de pornire constau

în:a) acceptarea cererii de transport;b) procurarea unui vehicul corespunzător;c) preluarea mărfii de la expeditor;d) încărcarea ei;e) eliberarea documentului de transport.a) Acceptarea cererii de transportCărăuşul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii adresată publicului,

trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau comenzi de a efectua un transport debunuri.

Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiţiile lui realizează consimţământulcontractual.

b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzătorCărăuşul are obligaţia să garanteze îndeplinirea cerinţelor transportului din proprie

iniţiativă şi independent de orice verificare prealabilă exercitată de către contractant, deoarece

36

predătorul mărfii sau călătorul, de cele mai multe ori, nu este în măsură să examineze stareamijlocului de transport.

Momentul punerii la dispoziţie a mijlocului de transport se stabileşte prin contract.c) Luarea în primire a mărfii de la cărăuşData şi locul acestei operaţiuni coincid, de obicei, cu termenul şi punctul convenite

pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile părţilor fiind corelative.Cărăuşul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântă-rirea mărfii.Transportul de colectare şi mesagerii obligă cărăuşul să verifice numărul coletelor,

starea ambalajelor, greutatea expediţiei.În cazul folosirii unor vehicule închise, cărăuşul este obligat să verifice natura

transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare, sigiliile aplicate de expeditor.Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general şi independent de felul

încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale aeriană.Cărăuşul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri:– coletele sunt necorespunzător ambalate;– mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de încărcare;– mărfurile care au fost încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul

expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au marcaje sau semnecorespunzătoare;

– mărfurile sunt interzise la transport.

d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transportObligaţia de a introduce bunurile supuse transportului în spaţiul interior al vehiculului revine

cărăuşului, numai dacă părţile au convenit în acest sens. Această îndatorire cade în sarcinaexpeditorului.

În toate cazurile, cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare sau aşezare, stivuireetc.

În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport, acceptarea de către cărăuşa mărfii prezentate pentru transport este deplină şi definitivă. Primirea fără rezerve a mărfiispre transport angajează răspunderea cărăuşului pentru executarea deplasării până laeliberarea ei destinatarului.

e) Eliberarea documentului de transportCărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport complet, incluzând toate

menţiunile esenţiale. De cele mai multe ori, eliberarea documentului de transport se consumăimediat.

În transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris preliminar care precedeeliberarea conosamentului.

V.3. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfiiDin punctul de vedere al executării obligaţiei de deplasare a mărfii, deosebim trei

categorii de transporturi:1) cele efectuate în condiţiile iniţial convenite;2) cele care suferă devieri de la itinerarul iniţial din voinţa expeditorului;3) cele perturbate de împrejurări de forţă majoră.

V.3.1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenitea) Obligaţiile expeditoruluiExpeditorul, în această fază, aşteaptă cărăuşul să-şi îndepli-nească obligaţia asumată.Prin excepţie, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi ce necesită îngrijiri

speciale pe parcurs, să pună la dispo-ziţia cărăuşului însoţitori. Însoţirea este facultativă, cândmarfa se transportă pe riscul expeditorului, şi obligatorie în următoarele situaţii:

– se transportă în mijloace de transport complexe;– transportul se execută cu mijloace auto şi cuprinde mărfuri în vrac, ce nu se pot preda

spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăţi ori volum sau când produsele în vrac nupot fi recântărite de destinatar.

b) Obligaţiile cărăuşului

37

În esenţă, obligaţiile cărăuşului sunt următoarele:– respectarea ordinii expediţiilor;– parcurgerea rutei prestabilite;– executarea transportului în termenul fixat;– conservarea mărfii pe parcursul până la destinaţie.

V.3.2. Transporturi modificate prin voinţa expeditoruluiArt.421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea contractului de

transport prin voinţa unilaterală a expeditorului exprimată printr-un act juridic numit contra-ordin.

Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în dispoziţia finală din art.969alin.2 Cod civil. Textul precizează că revocarea convenţiei este îngăduită nu numai princonsimţământul mutual al părţilor, dar şi din „Cauze autorizate de lege”. O asemenea cauzăeste derogarea consacrată de art.421 Cod comercial.

Regimul de excepţie instituit are la bază motivaţii de ordin economic. Printreargumentele invocate pot fi semnalate următoarele:

– expeditorul schimbă ruta, deoarece a descoperit o piaţă cu condiţii mai avantajoase;– destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea comercială s-a dizolvat;– cumpărătorul cade în faliment.Expeditorul are dreptul în aceste situaţii nu numai să suspende transportul, dar şi să

ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubeledirecte şi imediate rezultând din executarea acestui contra-ordin.

Dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru cărăuş.Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în condiţiile arătate poate

fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terţe persoane.

V.3.3. Transporturi perturbate (deficitare)Obstacolele de natură obiectivă pe care le are în vedere art.421 Cod comercial sunt

cazul fortuit şi forţa majoră.Cazul fortuit şi forţa majoră sunt de natură să producă întârzierea executării obligaţiilor

cărăuşului sau imposibilitatea definitivă de a le aduce la îndeplinire.Cărăuşul trebuie să-l informeze pe expeditor, în calitatea expeditorului de partener

contractual, expeditorul putând hotărî menţinerea contractului, acceptând o decalare a datei deexpediere sau continuarea transportului ori rezilierea contractului.

În cazul rezilierii contractului, expeditorul va înapoia cărău-şului exemplarul scrisorii detrăsură la ordin sau la purtător.

V.4. Obligaţiile părţilor la destinaţie

V.4.1. Obligaţiile cărăuşuluiLa destinaţie, cărăuşul are următoarele îndatoriri:a) identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;b) eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite;c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport precum scrisoarea de

trăsură ori contractul de navlosire, persoana destinatarului este indicată nominal. În aceastăsituaţie, legitimarea destinatarului este o obligaţie elementară a cărăuşului.

În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru mărfuri îmbarcate) seimpune verificarea de către cărăuş a succesiunii girurilor translative care figurează în înscris.În lipsa girului, îndreptăţit să obţină încărcătura este destinatarul iniţial.

Destinatarul, pentru recepţionarea mărfii, poate acţiona prin intermediar, care esteobligat să prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de transport, actul de împuternicire,procură sau contract de comision sau de agenţie.

În situaţia în care cărăuşul nu identifică destinatarul, trebuie să aducă la cunoştinţaexpeditorului dificultatea întâmpinată. Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cuîntârziere, cărăuşul poate cere instanţei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a mărfurilorîn docuri, magazii, antrepozite sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile sau perisabile.

38

Obligaţia descărcării mărfii la destinaţie revine destinatarului, dar poate fi efectuată şide cărăuş, la cererea şi pe cheltuiala expeditorului. Cărăuşul poate refuza eliberarea mărfii ladestinaţie pentru neplata taxelor de transport, când destinatarul este declarat în stare defaliment şi nu a plătit marfa expeditorului, în situaţie de carantină pentru mărfurile de importsau când există sechestru asigurător dispus de instanţa competentă.

V.4.2. Obligaţiile destinataruluiPrimind documentul de transport sau al recepţiei încărcăturii, destinatarul are

următoarele obligaţii:– să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;– să elibereze mijlocul de transport;– să plătească sumele restante datorate cărăuşului;– să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărău-şului pentru repararea

eventualelor pagube produse pe timpul transportului.Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului verificarea documentelor

de transport, a stării în care se află lucrurile transportate, verificarea sigiliilor şi marcajelor,verificarea cantitativă şi calitativă a mărfii.

Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp stabilit princontract. Depăşirea timpului util atrage plata unor penalităţi în sarcina destinatarului.

Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei exercitate de cărăuş.Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu verificările preliminare de rigoare,încheie executarea contractului de transport de către cărăuş. În completare, destinatarultrebuie să procedeze la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul propriu.

Art.434 alin.2 Cod comercial arată că destinatarul care primeşte lucrul este obligat săplătească tot ceea ce se datorează pentru transport, precum şi toate celelalte cheltuieli.

Obiectul plăţii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite cheltuieli legatede operaţiunile conexe transportului, cum ar fi cheltuielile de descărcare a mărfii dinvehicul sau de transbordare pe parcurs. Neplata integrală sau parţială a sumelor datoratejustifică sechestrarea mărfii la cererea cărăuşului, prin hotărârea instanţei competente.

În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenţii de despăgubiri asupracărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori pentru deficit cantitativ. În lipsa uneisoluţii amiabile, diferendul este rezolvat de instanţa judecătorească.


1. Care sunt obligaţiile părţilor la punctul de pornire?2. Care sunt obligaţiile expeditorului şi cărăuşului?3. Care sunt obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii?4. Ce înseamnă transporturi efectuate în condiţii iniţialconvenite?5. Ce înseamnă transporturi modificate prin voinţaexpeditorului?6. Ce înseamnă transporturi perturbate (deficitare)?7. Care sunt obligaţiile părţilor la destinaţie?

39

Unitatea de învăţare 3REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE. RĂSPUNDEREA

CĂRĂUŞULUI

REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

VI.1. Componentele regimului juridic al mărfii transportateSpre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri impune să se

determine regimul juridic al acestora în intervalul dintre punctul de pornire şi cel al sosirii ladestinaţie.

În această etapă, cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra încărcăturii, învirtutea contractului de transport.

Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul material al deţinerii eica efect al predării efectuate de către expeditor la punctul de pornire. Poziţia arătată justificăexercitarea de către cărăuş a dreptului de retenţie şi de privilegiu asupra încărcăturii, încalitatea sa de creditor al preţului transportului.

VI.2. Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii transportatePentru caracterizarea poziţiei juridice a cărăuşului faţă de încărcătură este necesar să se

ia în considerare distincţia dintre posesia propriu-zisă şi posesia cu titlu precar, deoarececărăuşul nu este un posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de deţinător alîncărcăturii.

Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată asupra unui lucru.Prin opoziţie, posesia precară constă, potrivit art.1853 Cod civil, în exercitarea unei

puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviin-ţarea şi pe socoteala proprietarului, fie întemeiul unei dispoziţii legale sau judecătoreşti. Titlul juridic al acestei forme de posesieprecară derivă din contractul de transport şi este consecinţa nemijlocită a acceptării mărfii latransport, în punctul de pornire, de către cărăuş.

Încetarea detenţiei asupra încărcăturii exercitate de cărăuş coincide cu eliberarea ei, în sensjuridic, la locul de sosire, destinatarului.

Nefiind posesor deplin, ci un simplu deţinător, cărăuşul nu este titular al acţiunilorposesorii referitoare la încărcătură.

Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de către terţe persoane,cărăuşul are calitatea să formuleze reclamaţie împotriva infractorilor, în temeiul art.208 Codpenal, care pedepseşte furtul. Textul menţionat ocroteşte împotriva acestui delict nu numaiposesorul propriu-zis, ci şi pe cel cu titlu precar.

VI.3. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs detransport

Transferul dreptului de proprietate şi al riscurilor de la vânzător la cumpărător are loc,potrivit legii române, în condiţii diferite, după cum obiectul vânzării îl formează mărfurideterminate în individualitatea lor sau numai generic.

În situaţia mărfurilor determinate în individualitatea lor, efectul translativ referitor ladreptul de proprietate şi la riscurile aferente operează în conformitate cu art.971 şi art.1295Cod civil, de la data încheierii contractului comercial şi independent de data livrării saupreluării mărfii de către cumpărător.

Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin caractere generice, transferuldreptului de proprietate are loc, în lipsă de clauză diferită, în momentul când marfa esteindividualizată, şi nu la data încheierii contractului comercial.

Modalităţile individualizării mărfii diferă potrivit uzanţelor comerciale, după cumlivrarea implică circulaţia efectivă a mărfii sau numai circulaţia documentelor care oreprezintă.

În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării cumpărătorului sautransportatorului terestru, maritim sau aerian. Transportatorul, răspunzând de integritatea

40

mărfii, are interesul, dar şi obligaţia, să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativăprintr-o individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă.

Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaţia documentelor reprezentative ale mărfii,predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea acestora cumpărătorului.

În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate operează odată cuindividualizarea mărfii spre predare sau prin remiterea documentelor care o reprezintă.

De cele mai multe ori, părţile din contractul principal, contract pe care se grefeazătransportul, reglementează momentul când se transferă dreptul de proprietate şi riscurile de lavânzător la cumpărător prin clauze contractuale. Acestea pot specifica data transferului fiedirect prin prevederi contractuale, fie indirect prin referire la anumite uzanţe comercialeunificate şi de largă circulaţie.

Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial de bază poate folosidouă forme diferite de exprimare:

– prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de exemplu, „la dataîncărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data trecerii frontierei ţării vânzătorului”);

– prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial constând în locul unde seproduc predarea bunului şi transmiterea proprietăţii asupra acestuia. În acest caz, punctulgeografic ales de părţi stabileşte data dobândirii proprietăţii de către cumpărător.

Data şi locul arătat produc între contractanţi trei consecinţe principale:– identifică pe proprietarul mărfii;– stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a mărfii trec în sarcina

cumpărătorului;– servesc la departajarea cheltuielilor vânzării.Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanţe comerciale unificate, care prevăd

explicit momentul transmiterii dreptului de proprietate de la vânzător la cumpărător şieventual preluarea riscurilor. În această situaţie, părţile individualizează în mod completuzanţele pe care înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu printr-o clauză contractuală,că au în vedere o vânzare, F.O.B., C.I.F. sau C. and F., în condiţiile statornicite deINCOTERMS. În acest caz, orice nedumerire referitoare la semnificaţia termenilor comercialialeşi este înlăturată.

VI.4. Dreptul de retenţie al cărăuşului

VI.4.1. Noţiunea dreptului de retenţiePoziţia cărăuşului, ca prestator de servicii aflat pe piaţă în stare juridică de ofertă

permanentă, îl obligă să accepte cererile agenţilor economici sau ale cetăţenilor fără să poatăefectua un control prealabil de solvabilitate a solicitanţilor.

Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave cărăuşului.În scopul ocrotirii cărăuşului, legiuitorul a instituit în favoarea acestuia două garanţii de

plată:– dreptul de retenţie;– privilegiul asupra încărcăturii.Dreptul de retenţie constă în dreptul creditorului de a refuza debitorului un lucru mobil

sau imobil ce aparţine acestuia, cât timp nu este plătit. Dreptul de retenţie are o origine legală,şi nu convenţională, existând independent de consimţământul părţilor. Pe de altă parte, dreptulde retenţie este o măsură conservatorie, titularul acestui drept putând să-şi asigure încasareasumei ce i se cuvine.

În practică, dreptul de retenţie prezintă eficienţă, fiind un mijloc de presiune asupradebitorului.

VI.4.2. Natura dreptului de retenţieAşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni bunul şi de a fi

autorizat să refuze restituirea în lipsa plăţii ce i se cuvine pare să fie calificată ca o garanţiereală imperfectă sau, altfel spus, o garanţie indirectă. Într-adevăr, spre deosebire de garanţiareală propriu-zisă, titularul dreptului de retenţie nu poate vinde obiectul cu autorizareajustiţiei, nu beneficiază nici de dreptul de preferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiaşidebitor.

41

VI.4.3. Tipuri de drept de retenţiePosibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezintă în dreptul comun

două variante:a) o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenţie de către creditor în

raporturile sale cu celălalt contractant (debitorul), în scopul de a-şi încasa preţul lucruluitransmis, chiria pentru folosinţă sau echivalentul prestaţiei efectuate. În acest sens pot fiexemplificate prevederile art.1322 şi 1619 Cod civil şi ale art.433 Cod comercial;

b) dreptul de retenţie se poate naşte în virtutea legii, chiar independent de existenţa unuicontract în raporturile dintre creditor şi debitorul care solicită predarea lucrului deţinut decătre cel dintâi. În sensul arătat sunt prevederile art.481 şi 771 Cod civil.

VI.4.4. Exercitarea dreptului de retenţiePosibilitatea exercitării dreptului de retenţie de către creditor este grevată de anumite

condiţii:a) existenţa unui text de lege;b) existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului, care să reprezinte o datorie

certă, lichidă şi exigibilă;c) detenţia exercitată de titularul dreptului de retenţie să nu fie viciată prin fraudă, iar

obiectul detenţiei să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil;d) exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între creanţă şi lucrul a cărui

eliberare este refuzată există o anumită legătură. Conexitatea poate fi obiectivă (materială) sausubiectivă (juridică).

Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenţie ca întemeiat pe existenţaunei creanţe generate de cheltuielile efectuate pentru conservarea, îmbunătăţirea sautransformarea lucrului.

Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenţie bazat pe existenţa uneicreanţe întemeiate pe îndeplinirea obligaţiei asumate de creditor, iar debitorul este în restanţă cuplata datorată.

Dreptul de retenţie are ca efecte:– opozabilitatea acestuia faţă de debitor, cauză cu titlu universal, succesorii cu titlu

particular ai debitorului;– orice fracţiune a datoriei este garantată până la stingerea ei integrală prin lucrul ce

formează obiectul dreptului de retenţie;– orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

VI.4.5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al cărăuşuluiDreptul de retenţie al cărăuşului decurge dintr-o dispoziţie legală, şi anume art.433 Cod

comercial.Dreptul de retenţie al cărăuşului se exercită asupra mărfurilor supuse transportului, dacă

acestea sunt bunuri mobile corporale.Dreptul de retenţie poate fi exercitat de cărăuş numai pentru o creanţă derivată din

contractul de transport pe care destinatarul o recunoaşte şi nu o onorează. În orice alte cazuri,refuzul eliberării mărfii este abuziv.

Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, cărăuşul se poate opune să facăpredarea mărfii până la înapoierea exemplarului semnat de el.

VI.5. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate

VI.5.1. Cadrul legalReglementările privitoare la privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate sunt

răspândite în acte normative diferite. Dispoziţia legală de bază o constituie art.1730 pct.7 Codcivil.

Dispoziţia comercială de drept comun este enunţată de art.437 Cod comercial. TotCodul comercial, Cartea a II-a, intitulată „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie”,cuprinde titlul IX, care are ca obiect creanţele privilegiate fie asupra lucrurilor îmbarcate(art.683 – art.684), fie asupra navlului (art.685), fie asupra navei (art.686 – art.694). În plus,

42

art.678 – art.682 Cod comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale Coduluicivil, în materia concursului între privilegii diferite.

Independent de prevederile Codului civil şi Codului comercial, sunt de semnalatprevederile Regulamentului de transport CFR şi ale Codului aerian, care acordă explicitcărăuşului un drept de gaj asupra mărfii transportate, aşadar, o garanţie reală parţial diferită deprivilegiu.

VI.5.2. Noţiunea privilegiului şi gajul cărăuşuluiPotrivit art.1719, art.1720 şi art.1722 Cod civil, orice privilegiu poate fi definit ca un

drept de preferinţă acordat de lege unui anumit creditor faţă de ceilalţi creditori ai aceluiaşidebitor şi de care titularul se bucură în virtutea calităţii creanţei sale.

Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art.1685 Cod civil, ca un contract prin caredebitorul remite creditorului său un lucru mobil cu titlu de siguranţă (garanţie) a datoriei.

VI.5.3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuşÎn prezent, majoritatea literaturii de specialitate consideră că privilegiul cărăuşului

decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul i-l recunoaşte odată cu încheierea contractuluide transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie. Are loc, cu alte cuvinte,conjugarea situaţiei materiale cu voinţa prealabilă a părţilor, deten-ţiunea lucrului transportatfiind dublată de intenţia de a-l afecta plăţii transportului; astfel, ideea de gaj tacit îşi află aici odeplină realizare.

VI.5.4. Creanţele garantateÎn raport cu regimul legal evocat, se consideră că în sfera creanţei garantate cu

privilegiul sau gajul cărăuşului se înglobează următoarele sume privitoare la transport:– costul deplasării încărcăturii;– cheltuieli suportate de cărăuş cu titlu de operaţiuni accesorii transportului, precum

cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare, cântărire, magazinaj;– cheltuieli ocazionate de îndeplinirea obligaţiilor vamale, îndeosebi din cauza

amenzilor plătite de cărăuş ca efect al unor declaraţii inexacte făcute de expeditor.Garanţiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanţei pe care o garantează sau

cu predarea voluntară de către cărăuş în mâinile proprietarului a lucrului grevat.

VI.6. Sechestrarea mărfurilor în curs de transport

VI.6.1. NoţiuneSechestrul asigurător constă în indisponibilizarea bunurilor mobile ale debitorului până

la terminarea judecăţii pentru ca astfel cre-ditorul să le poată urmări pentru realizareadrepturilor sale atunci când va obţine un titlu executor, iar debitorul nu va executa debunăvoie.

VI.6.2. Cadrul legalReglementările aplicabile în materiale sunt, în principal, cele ale art.907 şi art.908 Cod

comercial.În activitatea de transporturi, sechestrul asigurător se mărgineşte la lucrurile aflate în

detenţia cărăuşului în intervalul dintre preluarea de la expeditor şi eliberarea către destinatar.

VI.6.3. Condiţii de admisibilitateCererea de sechestru asigurător trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:– plata unei cauţiuni (art.908 alin.1 Cod comercial);– cererea de sechestru asigurător trebuie să fie constatată printr-un act scris (art.594

alin.1 Cod de procedură civilă);– creanţa care fundamentează cererea de sechestru asigurător trebuie să fie ajunsă la

termen (art.594 alin.1 Cod de procedură civilă).

43

VI.6.4. Instituirea sechestrului asigurătorPartea interesată va putea solicita instanţei competente instituirea sechestrului asigurător

odată cu introducerea acţiunii (art.907 alin.1 Cod comercial). Concomitent, trebuie depusă şicauţiunea aferentă, sub sancţiunea nulităţii acestei cereri.

VI.6.5. Încetarea sechestrului asigurătorCauzele care pot conduce la ridicarea sechestrului asigurător sunt următoarele:– respingerea acţiunii principale prin care creditorul îşi valorifică în justiţie pretenţiile

împotriva debitorului;– declaraţia expresă a creditorului că renunţă la sechestrul asigurător;– dovada prezentată instanţei de către debitor că a consemnat suma pentru care s-a

înfiinţat acel sechestru.

VI.6.6. Sechestrul asigurător solicitat de cărăuşTransportatorul poate recurge la această măsură când marfa soseşte la destinaţie, iar

destinatarul nu poate fi găsit sau se ivesc neînţelegeri în privinţa bunurilor transportate, dupădescărcarea mărfii din mijlocul de transport. Art.438 Cod comercial prevede că această cerereare caracter de sine stătător, şi nu accesoriu; se rezolvă pe calea ordonanţei preşedinţiale şi nunecesită depunerea unei cauţiuni.


1. Ce înţelegeţi prin detenţia exercitată de cărăuş asupramărfii transportate?2. Când are loc transmiterea proprietăţii şi a riscurilor asupramărfii aflate în curs de transport?3. Ce este dreptul de retenţie al cărăuşului?4. Care este natura dreptului de retenţie?5. Ce tipuri de drept de retenţie cunoaşteţi?6. Cum se exercită dreptul de retenţie?7. În ce constă privilegiul cărăuşului asupra mărfiitransportate?

RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

VII.1. ReglementăriRegimul juridic corespunzător este statornicit de regle-mentările din dreptul comun,

art.1073 – art.1090 Cod civil, în cadrul răspunderii contractuale, art.998 – art.1000 Cod civil,în cazul unui delict sau cvasidelict, art.420, art.423, art.425 şi art.426 Cod comer-cial, precumşi Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind transportul pecăile ferate din România.

VII.2. Răspunderea delictuală şi contractualăa cărăuşului

În transportul de mărfuri sau persoane, cărăuşul îşi poate angaja răspunderea faţă decelălalt contractant, cât şi faţă de terţe persoane.

Faptele cărăuşului care au ca rezultat prejudicierea unor terţi, în afara contractului detransport, ţin de domeniul răspunderii delictuale. În această sferă intră o gamă largă deaccidente precum: coliziunea cu un mijloc de transport aparţinând altui proprietar, avariereainfrastructurii unui port ori a unui canal navigabil, eşuarea unei nave maritime sau fluviale,uciderea unui pieton de către un autocar, prăbuşirea unui avion pe un imobil locuit.

44

Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana preju-diciată cad sub incidenţaart.998 şi următoarele din Codul civil.

Fapta cărăuşului care, încălcându-şi obligaţiile convenite, aduce prejudiciicocontractantului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii, angajează răspundereacontractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.

VII.2.1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi a întreprinderii detransport

Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul de transport dacă:– acest contract este valabil din punct de vedere juridic;– există raporturi nemijlocite între păgubit şi cărăuş;– prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parţială a unei obligaţii contractuale.Răspunderea cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport este angajată atunci

când:a) există o faptă păgubitoare produsă de cărăuş;b) cărăuşul este vinovat;c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu;d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună.a) Fapta păgubitoare produsă de cărăuşPoate fi o acţiune sau inacţiune ce provoacă daune cocontractantului. De regulă,

răspunderea cărăuşului ia naştere din fapte comisive. Fapta cărăuşului trebuie să aibă naturăilicită.

b) Vinovăţia cărăuşuluiRăspunderea contractuală a cărăuşului poate fi angajată dacă în săvârşirea unei fapte

păgubitoare ilicite a acţionat cu vinovăţie.În cadrul contractului de transport, vinovăţia cărăuşului prezintă forma culpei, constând

într-o imprudenţă sau o neglijenţă a acestuia.c) Existenţa prejudiciuluiPrejudiciul, denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul faptei ilicite a

cărăuşului şi poate fi material sau moral.Paguba materială constă în lezarea unui drept sau a unui interes material al

expeditorului sau destinatarului şi include paguba efectivă, cât şi câştigul nerealizat.Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal nepatrimonial, fiind

susceptibil de preţuire bănească.Expeditorul sau destinatarul poate cere repararea unui prejudiciu care îndeplineşte

următoarele condiţii:– este cert;– este personal;– este suferit direct;– este previzibil în momentul perfectării acordului de voinţă al părţilor.d) Există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daunăCărăuşul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată efectiv de fapta sa

ilicită. Cerinţa menţionată este expres enunţată de art.998 şi art.999 Cod civil.Cărăuşul poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia în temeiul art.1102, art.1473,

art.1625 Cod civil şi art.423 Cod comercial.Răspunderea cărăuşului pentru alte persoane în raporturile sale cu expeditorul sau

destinatarul are o natură comercială, şi nu una delictuală.

VII.2.2. Exonerarea de răspundere a cărăuşuluiSpre a se degreva de răspundere, cărăuşul poate contesta fapta care i se impută,

infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând circumstanţe de natură să-lelibereze de sancţiunile contractuale instituite pentru neexecutarea obligaţiei convenite oripentru îndeplinirea ei cu întârziere.

45

Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul comun alrăspunderii civile, înglobează, în principiu, şi domeniul transporturilor. Cauzele care înlăturăcaracterul ilicit al faptei păgubitoare sunt:

– legitima apărare;– starea de necesitate;– îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege sau desfăşurate în virtutea

ordinului superiorului;– exercitarea unui drept subiectiv;– consimţământul creditorului.Starea de necesitate absolvă pe cărăuş de consecinţele caracterului ilicit al faptei

păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită în scopul de a salva de la un pericol iminent şi deneînlăturat vieţi omeneşti sau bunuri importante.

Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în curs de desfăşurarepentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreia este luată măsura restrictivă. Asemeneasituaţii se ivesc în traficul fluvial din România, dacă autorităţile dispun iernatul forţat peDunăre din cauza îngheţării apelor sau drept consecinţă a rechiziţionării unor mijloace detransport, în situaţii de embargo instituit de Naţiunile Unite.

Consimţământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o declaraţie anterioarăproducerii daunei, care constituie o clauză de nerăspundere sau de restrângere a răspunderiicărăuşului în situaţia producerii unui prejudiciu.

Cauzele care înlătură vinovăţia cărăuşului sunt:– fapta victimei;– fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut să răspundă;– cazul fortuit;– forţa majoră.Fapta terţului poate constitui cauză exoneratoare de răspundere pentru cărăuş, dacă

prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi inevitabil al forţei majore.

VII.2.3. Probele în materia răspunderii cărăuşuluiSe cer solicitantului despăgubiri care trebuie să stabilească:– existenţa contractului de transport;– faptul prejudiciabil pe care l-a suferit.În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăţia cărăuşului este prezumată,

reclamantul nefiind obligat să administreze dovezi în această privinţă.Cărăuşul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru a înlătura

susţinerile reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de răspundere.Evaluarea prejudiciului poate fi:a) judiciară;b) legală;c) convenţională.a) Evaluarea judiciară revine instanţei judecătoreşti sau arbitrajului comercial şi este o

trăsătură comună răspunderii contractuale şi celei delictuale.b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege şi interesează răspunderea civilă, care

decurge din neplata la scadenţă a unei sume în numerar datorate creditorului.c) Evaluarea convenţională are la bază convenţia prealabilă a părţilor contractului de

transport, prin care se determină întinderea pre-judiciului care urmează să fie reparat de cătredebitor. Acordul realizat în acest sens se numeşte clauză penală şi este guvernat, în principiu, deregulile dreptului comun. Contravaloarea convenită pentru a repara prejudiciul creditoruluiconstă, în mod normal, într-o sumă de bani.

VII.3. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de mărfuriPotrivit prevederilor art.425 Cod comercial „cărăuşul este răspunzător de pierderea sau

stricăciunea lucrurilor care i-au fost încredinţate spre transport din momentul în care leprimeşte până la acela al predării lor destinatarului”.

În mod asemănător, art.60 alin.(1) din Regulamentul de transport pe căile ferate prevedeurmătoarele: „Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba care rezultă dinpierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din momentul încheieriicontractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru paguba care rezultădin depăşirea termenului de executare a contractului de transport”.

46

Momentul iniţial al răspunderii cărăuşului pentru mărfurile primite la transport curge dela data aplicării ştampilei proprii pe documentul de transport.

Momentul final al răspunderii este determinat de eliberarea mărfii la destinaţie.Cărăuşul răspunde şi în situaţia în care refuză nejustificat să primească marfa pentru

transport. În această situaţie, răspunderea cărăuşului faţă de solicitantul transportului are onatură delictuală.

În transportul de mărfuri, răspunderea cărăuşului poate fi antrenată pentru:a) pierderea totală a mărfii;b) pierderea parţială a mărfii;c) avaria;d) depăşirea termenului contractului de transport.Culpa cărăuşului este prezumată în următoarele situaţii:– marfa n-a fost eliberată destinatarului sau pusă la dispoziţia lui în termen de 30 zile de

la data care urmează termenului de eliberare;– în situaţia lipsurilor cantitative ce apar când cărăuşul a cân-tărit marfa pe cântarele

sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaţia să o facă.În situaţia culpei dovedite, cărăuşul răspunde şi în următoarele cazuri:– lipsuri cantitative din mărfurile a căror cântărire nu este obligatorie şi nu au fost

cântărite de cărăuş, iar mijlocul de transport închis a sosit fără urme de violare, scurgere,sustragere, avarie şi cu sigiliile intacte sau, în cazul mijloacelor de transport deschise, sositecu semnele intacte;

– în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul transportului, cândmijloacele de transport închise nu au fost violate sau în cazul mijloacelor de transportdeschise, când semnele de pe mărfurile transportate sunt intacte.

Răspunderea pentru pierderea mărfiiPrin pierderea mărfii se înţeleg neeliberarea mărfii la destinaţie ca urmare a distrugerii

sau rătăcirii ei, eliberarea unei alte mărfi, eliberarea către un alt destinatar, folosirea mărfii decătre cărăuş sau neeliberarea ei în termen de 30 zile de la scadenţa termenului tarifar deeliberare.

Pierderea mărfii poate fi totală (prin lipsa întregii expediţii) sau parţială (lipsa unei părţia expediţiei), pierderea parţială a unui bun indivizibil prin natura lui fiind asimilată uneipierderi totale18. Pierderea parţială poate fi determinată de erori de cântărire, sustrageri sau destarea necorespunzătoare a mijlocului de transport.

În cazul pierderii totale, cărăuşul plăteşte despăgubiri echivalente cu contravaloareamărfii, calculate după preţul din factură, iar în cazul în care transportul se face fără factură,după preţul curent stabilit de organele competente. Dacă aceste preţuri nu există,despăgubirea se calculează după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi ladata la care marfa a fost primită la transport. Pe lângă acestea, cărăuşul este obligat sărestituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client.

Răspunderea pentru avaria mărfiiNerespectarea de către cărăuş a obligaţiilor privind paza, supravegherea, integritatea

mărfii ori punerea la dispoziţie a unui mijloc de transport corespunzător poate avea dreptconsecinţă deprecierea ei. Suntem în prezenţa unor factori ce influenţează calitatea mărfii şiintegritatea ei.

Terminologia folosită de legiuitor este diferită. Codul comercial foloseşte termenul destricăciunea lucrurilor, Regulamentul de transport pe căile ferate din România întrebuinţeazătermenul de avariere, iar celelalte acte normative folosesc termenii de substituire, diluare,denaturare, alterare şi avarie.

Pentru a stabili corect situaţia care antrenează răspunderea cărăuşului, se impunedeterminarea conceptelor enunţate.

Prin avarie se înţelege schimbarea care a avut loc în starea exterioară sau interioară amărfii datorată unor factori externi ce ţin de natura specifică a mărfii, schimbare ce are dreptconsecinţă modificarea cantitativă sau calitativă.

Substituire înseamnă înlocuirea unei mărfi cu altă marfă, de aceeaşi natură sau de altănatură, dar cu alte însuşiri.

18 Gina Orga-Dumitriu, Răspunderea juridică în contractul comercial de transport de mărfuri, EdituraC..H. Beck, Bucureşti, 2008, p.72.

47

Prin diluare se înţelege micşorarea concentraţiei unui produs aflat în stare lichidă.Denaturarea se poate defini ca fiind schimbarea intenţionată a naturii unui produs prin

deformare, falsificare, adăugarea unei substanţe străine spre a-l face impropriu scopurilorpentru care a fost destinat iniţial.

Alterarea semnifică transformarea însuşirilor unui produs sub influenţa unor factoriexterni, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia.

Din analiza întreprinsă rezultă că termenul de avarie este cel mai cuprinzător concept.Răspunderea cărăuşului pentru avarierea mărfii este antrenată ca urmare a nerespectării

obligaţiei de a asigura integritatea mărfii pe durata în care are detenţiunea acesteia, cărăuşulfiind asimilat, sub aspectul obligaţiei de pază şi conservare a lucrului, unui depozitarnecesar19.

În cazurile când avarierea mărfurilor este imputabilă cărăuşului, acesta plăteşte o sumăde bani ca despăgubiri, corespunzătoare cu deprecierea valorii mărfii.

În cazul avariei parţiale a mărfii, despăgubirea este echivalentul pentru recondiţionareaacesteia, neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit pentru prinderea părţii avariate.

În materia contractelor de transport de mărfuri în trafic internaţional, răspundereacărăuşului pentru pierderea, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare acontractului de transport se caracterizează prin obligaţia cărăuşului de a repara, de regulă,doar prejudiciul efectiv.

Prin regulile cuprinse în convenţiile internaţionale, întinderea răspunderii cunoaştecircumstanţieri particulare, fiind stabilite plafonări valorice ale despăgubirilor în mod diferit,în funcţie de natura transportului, iar în cadrul fiecărei categorii de transport, limiteledespăgubirilor diferă după cum acestea sunt destinate să repare prejudiciile cauzate prinpierdere, avarie sau întârziere. Determinarea cuantumului valoric al despăgubirilor serealizează fie în funcţie de cantitatea mărfii, despăgubirile reprezentând contravaloarea mărfiipierdute stabilite după preţul din factură, respectiv preţul curent, iar în lipsa acestora, dupăpreţul mărfii de aceeaşi natură şi calitate la data şi locul primirii mărfii la transport, fie prinraportare la taxa de transport în cazul întârzierii mărfii20.

Răspunderea pentru depăşirea termenului contractuluiDepăşirea de către cărăuş a termenului convenit pentru executarea transportului

comportă ca sancţiune plata unor despăgubiri. Cuantumul lor, stabilit de art.428 Codcomercial, variază în funcţie de intervalul de timp al întârzierii.

În cazul unei întârzieri mai mici decât dublul duratei convenite, cărăuşul pierde o partedin preţul transportului, propor-ţional cu durata întârzierii.

În cazul unei întârzieri egale cu dublul duratei convenite, cărăuşul pierde întreg preţultransportului.

Dacă preţul deplasării nu acoperă daunele, destinatarul poate cere diferenţa de la cărăuş,dacă probează că ele au provenit din această cauză.

Pentru plata cauzei penale nu se cere ca paguba să fie probată, deoarece calculul sebazează exclusiv pe criteriile prestabilite de părţi.

În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport de mărfuri întrafic internaţional, sub condiţia dovedirii pagubei cauzate prin întârzierea mărfii,despăgubirile datorate sunt limitate, de regulă, prin raportarea lor la taxa de transport; astfel,transportatorul feroviar datorează în caz de întârziere despăgubiri ce nu vor putea depăşicvadruplul tarifului de transport; prin urmare, într-un cuantum mai mare decât cel datorat detransportatorul rutier, care nu poate fi obligat la plata unei despăgubiri mai mari decâtechivalentul taxei de transport, sau de cel maritim care datorează o despăgubire reprezentândde două ori şi jumătate valoarea navlului datorat pentru marfa livrată cu întârziere, fără adepăşi însă navlul convenit prin contract21.

VII.4. Particularităţi ale răspunderii cărăuşuluiîn transportul de persoane şi bagaje

Răspunderea cărăuşului faţă de călători diferă de răspunderea privind transportul demărfuri atât legislativ, cât şi material.

19 Gina Orga-Dumitriu, op.cit., p.76.20 Gina Orga-Dumitriu, op.cit., p.103.21 Idem, p.105.

48

În cadrul contractului de transport de persoane, cărăuşul îşi asumă obligaţia de a garantasecuritatea acestora pe toată durata deplasării. Autonomia călătorului nu restrângeposibilităţile cărăuşului de a-şi îndeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului detransport.

Transportul de călători, spre deosebire de transportul de mărfuri, pune problema unoraccidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul sau în sălile gării, pe cheiuldebarcaderului, în aeroport. În asemenea situaţii, cărăuşul răspunde numai dacă sunt întrunitecondiţiile răspunderii sale delictuale, reglementate de art.998 şi următoarele Cod civil.Executarea contractului fie nu a început, fie s-a încheiat, călătorul coborând din vehicul lapunctul terminus.

Situaţia este identică dacă pasagerul a părăsit mijlocul de transport pe parcurs.Exonerarea de răspundere a cărăuşului presupune că fapta călătorului este cauza

exclusivă a accidentului. Dacă însă comportarea necorespunzătoare a pasagerului se conjugăcu vinovăţia cărăuşului, cărăuşul răspunde parţial de accident.

Transportul de bagajeÎn prezent, bagajele sunt considerate obiectele sau alte bunuri necesare călătorului cu

ocazia călătoriei şi constau în valize, pachete etc., formând aşa-numitele bagaje de mână.O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregis-trate şi sunt constituite din obiectele

călătorului predate cărăuşului pentru a fi transportate sub supravegherea acestuia.Sunt admise la transport următoarele bagaje înregistrate:– fotolii portative sau pe roţi pentru bolnavi;– cărucioare pentru copii;– instrumente muzicale în cutii sau huse;– instrumente de inginerie până la 4 m lungime;– biciclete, motorete cu un loc, cu accesoriile demontate şi rezervorul golit;– săniuţe, schiuri, vele;– cufere cu eşantioane.Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes din punctul de vedere

atât al taxei de transport, cât şi al răspunderii cărăuşului.Bagajele de mână sunt deplasate odată şi împreună cu pasagerul în acelaşi vehicul şi nu

comportă plata unor taxe adiţionale. Bagajele de mână rămân la dispoziţia şi în grijacălătorului. Cărăuşul nu le preia în detenţia sa.

Bagajele înregistrate circulă de la pornire şi până la destinaţie prin grija şi sub pazacărăuşului, separat de persoana căreia îi aparţin. Bagajele înregistrate sunt supuse regimuluirăspunderii contractuale.

Regimul despăgubirilor este, în principiu, cel din dreptul comun, valoarea dezdăunăriifiind plafonată la un maximum acceptat de expeditor prin contractul de adeziune încheiat cucărăuşul.

VII.5. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive

VII.5.1. Diversitatea transporturilor succesivePe lângă deplasările de persoane sau de mărfuri pe care le putem denumi tradiţionale,

definite prin folosirea unui mijloc de transport de acelaşi fel (feroviar, rutier, maritim, aerian),epoca modernă cunoaşte proliferarea unor operaţiuni vădit mai complexe. Ele poartă etichetagenerică de transporturi succesive. Acestea se înfăţişează, la rândul lor, sub forme diferite,principalele fiind următoarele:

a) Transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul de altul. În aceastăsituaţie, deplasarea este efectuată pe distanţa A-B de către cărăuşul nr.1, iar pe tronsonul B-Cde către cărăuşul nr.2. Fiecare dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte distincte, de sinestătătoare, şi anume, în exemplul evocat, cărăuşul nr.1, pentru a parcurge ruta A-B, iarcelălalt, pentru a străbate distanţa B-C. De aici rezultă că fiecare transportator lucrează înnume propriu, independent de celălalt.

b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comisionar. În situaţiamenţionată, cărăuşii efectuează tot independent unul de celălalt porţiunea din itinerarul globalla care s-au angajat, pe distanţele ce le revin, respectiv A-B, B-C etc. ca şi în exemplulprecedent. Contractele de transport sunt şi de astă dată multiple şi distincte, în funcţie denumărul cărăuşilor, numai că încheierea acestor acte juridice are loc între fiecare cărăuş şi

49

comisionarul clientului. Comisionarul acţionează în temeiul convenţiei pe care, la rândul său,a încheiat-o cu clientul (comitent) expeditor al mărfii. În condiţiile arătate şi spre deosebite deexemplul precedent, clientul (comitent) nu intră direct şi personal în raporturi juridice cufiecare cărăuş succesiv, ci exclusiv cu comisionarul. Tabloul juridic se simplifică vădit în ce-lpriveşte pe client (comitent), în timp ce fiecare cărăuş se comportă ca titular al unui contractindependent de transport, aferent distanţei pe care se obligă să o străbată.

c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic de transport. În acestcaz, raporturile juridice se leagă între clienţi şi cărăuşii succesivi în baza unui titlu unic detransport, precum scrisoarea de trăsură internaţională, reglementată de convenţii multilateralela care România este parte. Dispare pluralitatea contractelor de transport care marcaseexemplele anterioare (a şi b), deşi cărăuşul nr.1 străbate şi de astă dată numai distanţa A-B, iarcărăuşul nr.2 parcursul B-C etc. Nu mai întâlnim nici intervenţia vreunui comisionar alclientului.

La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un document unic se subdividîn două clase distincte:

– pe de o parte, transporturile omogene. Acestea sunt executate cu acelaşi fel demijloace de transport pe întreg itinerarul, precum străbaterea distanţei Bucureşti-Viena-Hamburg cu vagoane de cale ferată. Deosebim cărăuşul nr.1 (CFR), cărăuşul nr.2 (cărăuşulungar), cărăuşul nr.3 (cel austriac) şi cărăuşul nr.4 (german);

– pe de altă parte, transporturile mixte (multimodale). Parcurgerea distanţei conveniteprin documentul unic de transport presupune în acest caz folosirea unor vehicule diferite:tren-camion, tren-navă maritimă sau fluvială etc.

Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în ce priveşte regimulrăspunderii cărăuşului în fiecare dintre situaţiile menţionate, aşa cum se va arăta încontinuare.

VII.5.2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşiindependenţi unul de altulFaptul că fiecare dintre cărăuşi a încheiat un contract de transport distinct cu clientul

(expeditor) conduce în mod firesc la consecinţa fragmentării răspunderii, cel puţin dacăpierderea sau avarierea mărfii poate fi localizată într-un punct determinat de pe traseu.

În situaţia arătată, cărăuşul nr.1 răspunde exclusiv pentru prejudiciile ivite pe distanţaA-B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel, cărăuşul nr.2, dacă paguba se localizeazăpe porţiunea de itinerar B-C, care i-a revenit conform contractului încheiat cu clientul.

Soluţia menţionată este valabilă şi în cazul în care deplasarea mărfii a fost efectuată cumijloace de transport diferite (de exemplu, cu vagoane de tren pe distanţa A-B, iar apoi cu onavă fluvială pe ruta B-C). S-a precizat, în această privinţă, că „nu va exista nicio contagiunede la un regim juridic la celălalt”. Aşadar, regulile de răspundere, de reparare a daunelor, deprescripţie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv uneia, apoi celeilalte dintrefracţiunile de deplasări succesive.

Situaţia se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu poate fi localizată în spaţiultotal al itinerarului. În acest caz, prejudiciul va fi cunoscut de către client abia la destinaţie. Caatare, ultimul cărăuş va trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Totuşi, larândul său, acesta se poate degreva de răspundere dacă a înscris în documentul întocmit lapreluarea încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele necesare referitor la stareamărfii22. În acest caz, obligaţiile de a dezdăuna pe client se deplasează la cărăuşul precedent.Desigur, posibilităţile de a se apăra, semnalate, îi stau deopotrivă la dispoziţie. Există astfelmijloacele procedurale pentru a se ajunge indirect, pe baza dovezilor administrate, la acelcărăuş, din seria succesivă, în a cărui zonă s-au produs prejudiciile, spre a fi obligat să lerepare.

VII.5.3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin intermediul unuicomisionarStrămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiţii implică, aşa cum s-a arătat mai

înainte, existenţa unei pluralităţi de raporturi juridice, care se stabilesc, pe de o parte, între client(comitent) şi expeditor (comisionar), iar pe de altă parte între acesta din urmă şi cărăuşii nr.1, nr.2

22 Gina Orga-Dumitriu, op.cit., p.136.

50

etc., cu particularizări corespunzătoare în ce priveşte angajarea răspunderii pentru pierderi saudegradări ale încărcăturii.

Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă ar fi contractatpersonal şi distinct cu fiecare dintre cărăuşii succesivi.

Comisionarul de transport este de plin drept del credere, în sensul că el garanteazăcomitentului executarea contraprestaţiei cărăuşului23. Clauza star del credere estereglementată de dispoziţiile art.412 alin.(2) Cod comercial, potrivit cărora „când comisionarulia o asemenea răspundere (adică „îndeplinirea obligaţiunilor luate de către persoanele care aucontractat”), el este obligat personal, faţă cu comitentul, pentru îndeplinirea obligaţiunilorrezultând din contract”24.

Orice pretenţii în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea mărfii se rezolvă înrelaţiile contractuale dintre comisionar şi cărăuşii succesivi.

În fine, în raporturile dintre cărăuşii succesivi (nr.1, nr.2 etc.) problemele de răspundereşi rezolvarea lor se pun în termenii examinaţi mai înainte. Trebuie totuşi adăugat că, înpractică, destul de frecvent, calitatea de cărăuş nr.1 revine însuşi comisionarului. Dubla sacalitate juridică nu modifică însă datele de bază ale regimului răspunderii în raporturile salecu ceilalţi cărăuşi.

VII.5.4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă efectuate întemeiul unui document unic de transportÎn cadrul unor asemenea strămutări de mărfuri, problemele de răspundere s-au ridicat

îndeosebi în transporturile feroviare şi rutiere. Legislaţia noastră le consacră în art.436 alin.1Cod comercial, text potrivit căruia „orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contraprimului sau ultimului cărăuş. Se poate îndrepta şi contra cărăuşului intermediar, când s-arproba că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul”.

Opţiunile de care se bucură expeditorul, în baza art.436 alin.1 Cod comercial, nu aducmodificări răspunderii ce revine fiecăruia dintre cărăuşii succesivi. În consecinţă, dacăpierderea sau degradarea mărfii este imputabilă cărăuşului nr.2, despăgubirile vor fi suportate,în final, de patrimoniul său, ca efect al cererilor de regres dintre transportatori, chiar dacăexpeditorul a obţinut plata de la cărăuşul nr.1 sau nr.3. Tot astfel, în ipoteza unui prejudiciunelocalizat pe un anumit tronson al itinerarului global, despăgubirile vor fi plătite, în modnormal, de către cărăuşul final, dacă nu izbuteşte să facă dovada răspunderii unuitransportator care l-a precedat.

VII.5.5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă (multimodală)efectuate în temeiul unui document unic de transportDeplasarea mărfurilor prin folosirea raţională a avantajelor mai multor moduri de

transport răspunde cerinţelor privind modernizarea şi eficientizarea serviciilor de transport. Înultimele decenii, dezvoltarea transporturilor mixte a devenit tot mai accentuată. Flexibilitateaspecifică transporturilor rutiere se poate asocia cu succes avantajelor pe care le aductransporturile feroviare prin capacitatea mare de transport sau celor maritime, prin costurilemai reduse, respectiv aeriene, prin rapiditatea deplasării25.

Parcursul este rutier, apoi maritim şi/sau feroviar şi/sau aerian şi, din nou rutier. Sevorbeşte mai precis despre transport multimodal transmaritim, dacă el comportă o parteterestră şi o parte maritimă, urmată în general de o altă parte terestră; sau transportmultimodal transaerian şi de transport combinat (cale ferată/şosea)26. Multă vremeneglijabil, acest tip de transport cunoaşte astăzi un mare avânt.

Transportatorii pot să rămână independenţi unii faţă de alţii, ei fiind atunci succesivi:marfa este preluată de mai mulţi transportatori ale căror contracte sunt juxtapuse, fiecareavând regimul propriu. Aceste transporturi succesive pot fi totuşi omogene şi astfel supuse

23 Mircea N. Costin, Gina Orga-Dumitriu, Consideraţii privind răspunderea cărăuşului în transporturilesuccesive, în „Revista de drept comercial” nr.11, 2005, p.104.

24 Pentru amănunte privind natura juridică, efectele şi proba clauzei star del credere vezi Ioan I. Bălan,Efectele contractului de comision faţă de terţi. Clauza „star del credere”, în „Dreptul” nr. 5, 2003, p. 63-64.

25 Mircea N. Costin, Gina Orga-Dumitriu, op.cit., p.108.26 Florin Făinişi, Transportul multimodal în Uniunea Europeană, prezent şi perspective, în „Revista de

drept comercial”, nr.10, 2003, p.68.

51

unui aceluiaşi regim juridic: spre exemplu, mai multe transporturi feroviare vor circula cuaceeaşi scrisoare de trăsură internaţională. Dar, cel mai adesea, ele sunt în mod efectivcombinate şi prin aceasta supuse unor reguli de fiecare dată diferite: transport rutier intern,supus Convenţiei internaţionale referitoare la transportul rutier de mărfuri; transport mixt,adică realizat prin moduri diferite (cale ferată, apoi şosea); sau chiar transport suprapus.

Cu toate că până în prezent nu s-a elaborat o terminologie standardizată, transportulmultimodal27, în accepţiune largă, poate fi definit ca un transport „din poartă în poartă” cuparticiparea a cel puţin două moduri de transport, utilizând o unitate de transport specializatăşi un document unic pe întreg lanţul de transport, cu preluarea tuturor responsabilităţilorcomerciale, vamale, de asigurare etc. de către un singur agent. Specifică acestei tehnologiieste utilizarea unei unităţi de transport specializate (container, cutie mobilă, semiremorcă,autotren, remorcă specială), iar pe întreg lanţul de transport, indiferent câte transbordări sefac, marfa propriu-zisă este supusă numai la două operaţii de manipulare: una de încărcare înunitatea de transport specializată şi alta de descărcare la destinatar. Transbordările ce intervinîn parcurs, la trecerea de la un mod de transport la altul, se realizează prin manipulareaunităţii de transport specializate cu mijloace şi în centre specializate (terminale).

Avantajele oferite de aceste sisteme moderne de transport au condus la introducerea şiextinderea lor în majoritatea ţărilor dezvoltate. Acestea dispun deja de o reţea de terminale,utilaje de manipulare şi transport specializate, mijloace de transport auto, căi ferate şi navalespecializate, sisteme informaţionale şi de comunicaţii rapide etc. Transporturile multimodalesunt unanim apreciate ca o alternativă, acestea fiind capabile să răspundă cel mai bine şi lasolicitările privind diversificarea, îmbunătăţirea prestaţiilor şi serviciilor de transport. Pentru aface transportul multimodal mai eficient şi mai atractiv pentru clienţi, la nivel european, au fostdeja iniţiate o serie de acţiuni. Acestea au menirea de a realiza cadrul juridic pentru un plancoordonat de dezvoltare a serviciilor de transport şi a infrastructurii necesare pentru exploatareaacestor servicii, pe baza unor parametri şi norme de performanţă convenite pe plan internaţional.

În România s-a introdus încă din 1970 transportul în containere mari, ţara noastrădispunând în prezent de o reţea de circa 60 de terminale căi ferate-auto şi un terminal maritim,mijloace de manipulare specializate.

România, prin poziţia sa geografică central-europeană, cu acces direct la mare şi lacanalul Rhin-Main-Dunăre, este o ţară de tranzit, oferind posibilităţi multiple în derulareatraficului internaţional de transport multimodal. De asemenea, prin potenţialul său economic şicomercial, ea generează fluxuri proprii de trafic intern şi internaţional.

Integrarea în reţeaua de transport europeană şi participarea efectivă la derulareatraficului propriu şi de tranzit necesită îndeplinirea unor condiţii de performanţă, stabilite prinAcordul european privind marile linii de transport internaţional combinat şi instalaţii conexe(A.G.T.G), încheiat la Geneva, la 1 februarie 1991 şi ratificat de România prin Legea nr.8/199328.

De asemenea, la 28 iunie 2001 a fost încheiat Acordul între Comunitatea Europeană şiRomânia instituind anumite condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovareatransportului combinat29, ratificat de România prin Legea nr.110/200230.

În negocierea acestui Acord, Comunitatea Europeană a plecat de la ideea că este esenţialpentru ea, în contextul desăvârşirii pieţei interne şi al aplicării politicii comune în domeniultransporturilor, să vegheze ca mărfurile comunitare ce tranzitează România să poată circulacât mai rapid şi eficace, fără obstacole sau discriminări. În Acordul din 28 iunie 2001 seîntâlneşte o definiţie cuprinzătoare a transportului combinat. Acesta reprezintă transportul demărfuri între teritoriile părţilor contractante sau împrumutând aceste teritorii şi pentru carecamionul, remorca, semiremorca, cu sau fără tractor, cutia mobilă sau containerul de douăzecide picioare minimum utilizează calea rutieră pe tronson iniţial sau final al călătoriei şi pe celălalttronson, serviciile feroviare sau căile navigabile interioare sau maritime când acest tronson aremai mult de 100 km în linie dreaptă şi când tronsonul iniţial sau final al transportului rutier alcălătoriei este situat:

27 În legislaţia Uniunii Europene mai întâlnim sintagmele „transport intermodal”, „transport mixt” şi„transport combinat”, cu aceeaşi accepţiune.

28 Publicată în „Monitorul Oficial” al României”, nr. 60 din 24 martie 1993 şi modificată prin OrdonanţaGuvernului nr. 74/1998, publicată în „Monitorul Oficial” al României”, nr. 318 din 28 august 1998.

29 Publicat în „Jurnalul Oficial al Comunităţii Europene” L 142 din 31 mai 2002.30 Publicată în „Monitorul Oficial” al României”, nr. 206 din 27 martie 2002.

52

– între punctul unde mărfurile sunt încărcate şi gara de îmbarcare cea mai apropiată petronsonul iniţial, precum şi între gara de descărcare feroviară cea mai apropiată şi punctulunde mărfurile sunt descărcate pe tronsonul final sau

– pe o rază care să nu depăşească 150 de kilometri în linie dreaptă de la portul interiorsau portul maritim de încărcare sau de descărcare.

Acordul prevede ca părţile contractante să ia toate măsurile ce se impun pentru aameliora competitivitatea transportului combinat. Una dintre măsuri vizează încurajareabeneficiarilor şi expeditorilor să utilizeze transportul combinat prin mai multe mijloace:

– ameliorarea competitivităţii tuturor tipurilor de transport combinat în raport cutransportul rutier prin intermediul unui ajutor financiar acordat noilor proiecte de transportcombinat întreprinse de Comunitate sau de România;

– stimularea recurgerii la transportul combinat fără însoţitor, mai ales pe distanţe lungişi promovarea în special a folosirii de cutii mobile, containere şi semiremorci;

– degrevarea de sistemele de procentaj şi de autorizare a tronsoanelor de transport rutieriniţiale şi/sau finale care constituie parte integrantă a transportului combinat;

– posibilitatea de a se acorda derogări privind taxa pe vehiculele rutiere atunci cândacestea sunt utilizate în lanţuri de transport combinat;

– ameliorarea vitezei şi fiabilităţii transportului combinat prin: intensificarea frecvenţei serviciilor de transport combinat conform nevoilor

expeditorilor şi beneficiarilor, reducerea timpului de aşteptare la terminale şi creşterea productivităţii lor, raţionalizarea controalelor la frontiere, transferând spre terminalele de transport

combinat controlarea tuturor mărfurilor, cu excepţia celor supuse controalelor veterinare şifitosanitare,

îmbunătăţirea condiţiilor de securitate a mărfurilor, a unităţii de transport şi a unităţiide încărcare pe tot parcursul lanţului de transport combinat.

asigurarea accesului nediscriminatoriu la terminale atunci când sunt finanţate saucofinanţate din fonduri publice;

luarea în considerare a încărcăturilor, dimensiunilor şi caracteristicilor tehnice aleechipamentelor specializate de transport combinat pentru a le face compatibile cuecartamentele căilor şi participarea la o acţiune coordonată pentru a dobândi şi pune înfuncţiune aceste echipamente în funcţie de nivelul traficului.

Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire prin folosirea succesivă a unormijloace de transport diferite (uscat – apă – aer), regimul răspunderii cărăuşilor devine văditmai complex, fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care nu pot fi extinsecelorlalţi. Nici legislaţia noastră internă, nici alte sisteme de drept nu consacră deocamdatăreglementări specifice materiei.

În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, literatura de specialitate31 propune castrămutarea multimodală de mărfuri, efectuată pe baza unui document unic de transport, să fiesupusă cel puţin următoarelor două soluţii de principiu:

– fiecare cărăuş să fie cârmuit de propriul său regim, nefiind logic posibil ca reguliletransportului feroviar să se extindă, de exemplu, în transportul aerian;

– să existe solidaritate pasivă între cărăuşi.Pe plan internaţional, Institutul pentru Unificarea Dreptului Privat de la Roma

(UNIDROIT) a elaborat proiecte de reglementări ale răspunderii în materie. S-a ajuns astfel laadoptarea Convenţiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la transporturile multimodale,care, însă, până în prezent nu a intrat în vigoare, deoarece nu a întrunit numărul minim deratificări. Motivele care ar putea explica acest eşec sunt destul de diverse: unele statemaritime au considerat că schema responsabilităţii uniforme s-ar opune intereselortransportatorilor, convenţia fiind calificată „un prieten al clientului, al proprietarului mărfii”,iar alte state au refuzat s-o ratifice datorită unor inconveniente de ordin vamal32.

31 Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, op.cit., p.568.32 Gina Orga-Dumitriu, op.cit., p.163

53


1. În ce constă răspunderea delictuală şi contractuală acărăuşului?2. Când are loc exonerarea de răspundere a cărăuşului?3. Care sunt probele în materia răspunderii cărăuşului?4. Care sunt particularităţile răspunderii cărăuşului în transportulde mărfuri?5. Care sunt particularităţile răspunderii cărăuşului întransportul de persoane şi bagaje?

54

Unitatea de învăţare 4TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA.

TRANSPORTURILE AERIENE. TRANSPORTURILE RUTIERE

TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATEDIN ROMÂNIA

VIII.1. Dispoziţii generale

VIII.1.1. Reglementări– Codul civil;– Ordonanţa Guvernului nr.19/1997 privind transporturile33;– Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 pentru aprobarea Regulamentului privind

transportul pe căile ferate din România34.

VIII.1.2. Obiectul şi sfera de aplicareActele normative evocate se aplică expediţiilor, transporturilor publice de călători, de

bagaje, de mărfuri şi de alte bunuri ce se execută de transportatorii feroviari autorizaţi dinRomânia.

Transporturile publice feroviare se execută pe bază de contract de transport. În traficulintern, contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu prevederileOrdonanţei Guvernului nr.7/2005 şi ale altor reglementări în vigoare. În traficul internaţional,contractul de transport se încheie şi se execută şi în conformitate cu acordurile şi convenţiileinternaţionale la care România este parte. Efectuarea transporturilor militare se reglementeazăpe baza instrucţiunilor comune care vor fi încheiate între operatorii de transport feroviar şiautorităţile din domeniul apărării naţionale.

Dacă siguranţa naţională, siguranţa circulaţiei feroviare, interesul public sau cerinţeleexploatării o cer, administra-torul/gestionarii infrastructurii feroviare şi/sau operatorul detransport feroviar, conform dispoziţiilor autorităţilor competente, potrivit legii, pot decide ca:

– traficul şi serviciul să fie suspendate pe anumite rute, total sau parţial;– unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite condiţii

prestabilite;– anumite expediţii să se bucure de prioritate;– transporturile militare se vor executa neîntrerupt, în caz de necesitate.Operatorii de transport feroviar şi administratorul/gestionarii infrastructurii feroviare

sunt răspunzători de încălcările prevederilor reglementare sau contractuale ori de abuzurilecomise de agenţii aflaţi în serviciul acestora, precum şi de către alte persoane care au atribuţii,din dispoziţia lor, în executarea transportului.

În cazul în care agenţii aflaţi în serviciul operatorilor de transport feroviar,administratorului/gestionarilor infrastructurii feroviare prestează servicii pentru care nu suntîmputerniciţi de operatorii de transport feroviar sau de administratorul/gestionariiinfrastructurii feroviare, se consideră că aceştia lucrează în contul şi pe răspunderea persoaneiinteresate, pentru care fac aceste servicii.

VIII.1.3. Tarife şi înţelegeri specialeStabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de călători se face conform

reglementărilor legale în vigoare. Tarifele de transport feroviar de marfă se formează liber pepiaţă. Preţul prestaţiei de transport se stabileşte conform tarifelor operatorilor de transportferoviar în vigoare în momentul încheierii contractului de transport.

33 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.200 din 20 august 1997, aprobată cu modificări prin Legeanr.197/1998 şi republicată în „Monitorul Oficial” nr.552 din 11 noiembrie 1999, fiind apoi modificată şicompletată prin Ordonanţa Guvernului nr.94/2000 şi Legea nr.51/2002.

34 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.101 din 31 ianuarie 2005, aprobată cu modificări prin Legeanr.110/2006 publicată în „Monitorul Oficial” nr.408 din 11 mai 2006. O.G. nr.7/2005 a fost republicată, cu toatemodificările de până la acea dată, în „Monitorul Oficial” nr.838 din 11 octombrie 2006.

55

Tarifele de transport feroviar se publică în Buletinul comercial C.F.R. Tarifele pentrucălători sunt aduse la cunoştinţă publică şi prin alte mijloace de informare în masă, inclusivprin afişare în locurile unde se vând legitimaţii de călătorie.

În scopuri comerciale, în baza unor convenţii încheiate între operatorii de transportferoviar şi clienţi se pot acorda reduceri tarifare sau se pot practica alte tarife decât celepublicate, cu excepţia transportului feroviar de călători. Publicarea măsurilor comerciale nueste obligatorie.

Operatorii de transport feroviar sunt în drept să perceapă şi alte sume, neprevăzute întarife, ca urmare a unor costuri suplimentare care cad în sarcina clienţilor. Aceste sume seînscriu distinct pe documentul de transport şi trebuie justificate cu acte doveditoare.

Pentru încasarea în valută, conform legii, operatorii de transport feroviar trebuie să facăpublice cursul de schimb la care efectuează convertirea sumelor în monedă străină şiacceptarea la plată a monedelor străine.

VIII.1.4. SesizăriFiecare operator feroviar de călători stabileşte modul în care se primesc sesizările

publicului călător şi afişează aceste reguli în loc vizibil, în fiecare staţie de cale ferată în careîşi desfăşoară activitatea.

Operatorii de transport feroviar de călători trebuie să răspundă în scris la orice sesizareadresată în scris, în termen de maximum 30 de zile.

Ca noutate, Regulamentul aprobat prin Ordonanţa Guvernului nr.7/2005 prevede căoperatorul de transport feroviar este scutit de răspunderea ce îi revine, când paguba a fostcauzată de un accident nuclear şi dacă, în aplicarea legilor şi regulamentelor care regle-mentează răspunderea în domeniul energiei nucleare, cel care exploatează o instalaţienucleară sau o altă persoană care îl substituie este răspunzător de această pagubă.

VIII.2. Transportul călătorilor şi bagajelor

VIII.2.1. Admiterea la transportOperatorul de transport feroviar efectuează transporturile de călători atâta timp cât:– transportul este posibil cu agenţii şi mijloacele de transport disponibile care permit

satisfacerea nevoilor regulate ale traficului;– transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care operatorul de transport feroviar

nu le poate evita şi a căror înlăturare nu depinde de el.Sunt admişi la transport călătorii care posedă legitimaţii de călătorie valabile la trenul,

ruta şi clasa alese pentru călătorie.Sunt excluşi de la transport călătorii care nu respectă Regulamentul privind transportul

pe căile ferate din România, precum şi dispoziţiile operatorului de transport feroviar, făcutepublice.

În tren şi în staţie nu se admit sau pot fi evacuate:– persoanele care prin comportare îi deranjează pe ceilalţi călători sau care produc

vătămări materialului rulant aparţinând operatorului de transport feroviar. Aceste persoane nuau dreptul la restituirea contravalorii călătoriei;

– persoanele care din cauză de boală îi incomodează pe ceilalţi călători, în afară de cazulîn care călătoresc cu plata rezervării întregului compartiment. Persoanele care s-au îmbolnăvitpe parcurs trebuie să fie transportate până la prima staţie, unde li se acordă îngrijirilenecesare. Acestor persoane li se restituie diferenţa dintre tarifele plătite şi cele aferente pentruparcursul efectuat, pentru legitimaţia de călătorie;

– persoanele care insultă sau agresează personalul operatorului de transport feroviar orial administratorului/gestionarilor infrastructurii feroviare aflat în timpul serviciului.

Transportul bolnavilor contagioşi se reglementează prin instrucţiuni comune aleoperatorului de transport feroviar şi ale autorităţii de stat în domeniul sănătăţii publice.

VIII.2.2. Mersul trenurilor. Legitimaţiile de călătorie

56

Călătorii sunt transportaţi cu trenuri prevăzute în Mersul trenurilor de călători, publicatşi afişat în staţii, şi cu trenuri suplimentare. La solicitare, călătorii pot fi transportaţi cu trenurisau vagoane special comandate, cu achitarea tarifelor aferente cererii.

Operatorul de transport feroviar trebuie să aducă la cunoştinţă publicului suspendareasau anularea circulaţiei trenurilor, prin mass-media şi prin afişare în staţii. Întârziereatrenurilor se aduce la cunoştinţă publicului de către administratorul/gestionarii infrastruc-turiiferoviare, prin afişare în staţii şi/sau prin instalaţiile de avizare ori prin informarea verbală apersonalului de tren.

Condiţiile în care se pot efectua călătoriile şi serviciile de care se poate beneficia seprevăd în Mersul trenurilor de călători şi, după caz, în normele uniforme sau în reglementărileproprii ale operatorilor de transport feroviar.

Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de legătură prevăzutpentru continuarea călătoriei, pentru care posedă legitimaţie de călătorie, operatorul detransport feroviar este obligat să îl transporte cu bagajele sale, fără a percepe noi tarife, cuprimul tren de acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau pe altă rută, astfel încâtacesta să ajungă la destinaţie cu întârzierea cea mai mică.

În cazul suspendării circulaţiei unui tren, dacă acest fapt nu a fost cunoscut înainte deplecarea din staţia de pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu alte trenuri saupe alte rute, operatorul de transport feroviar este obligat să îl aducă înapoi la staţia de plecare,cu primul tren în circulaţie, fără plată, restituindu-i-se tarifele plătite pentru distanţaneefectuată. Dacă întreruperea sau suspendarea circulaţiei unui tren a fost anunţată în ziuaanterioară plecării din staţia de pornire, călătorii vor plăti tarifele aferente rutei ocolitoare. Încazul în care circulaţia trenurilor de călători se întrerupe ca urmare a stării necorespunzătoarea infrastructurii feroviare, administratorul/gestionarii infrastructurii feroviare vor organiza, încondiţiile tehnice existente, un serviciu de transport pentru călători şi bagaje cu alte vehicule.Tarifele plătite pentru transportul cu aceste vehicule vor fi suportate de călători dacăîntreruperea a fost anunţată înainte de plecarea trenului din staţia de pornire.

Călătorul poate amâna călătoria dacă prezintă legitimaţia pentru viza de amânare într-unanumit termen. Dacă se întrebuinţează un tren sau servicii cu tarife mai mari, călătorul vaplăti diferenţa de tarif. Călătorul poate renunţa la călătorie dacă prezintă legitimaţia pentruviza de neutilizare în termen.

Orice legitimaţie de călătorie trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarelemenţiuni: seria, numărul şi timbrul sec C.F.R.; parcursul; clasa; tariful; datele de valabilitate(anul, luna, ziua şi altele asemenea).

Legitimaţiile de călătorie se obţin de la staţii, agenţii, de la agenţi autorizaţi, de lapersonalul de tren sau prin mijloace electronice, în condiţiile stabilite de operatorul detransport feroviar. Tarifele pentru legitimaţiile de călătorie obţinute de la personalul de trenpot fi mai mari decât cele de la casele de bilete din staţii, în condiţiile stabilite de operatorulde transport feroviar. Călătorul trebuie să verifice pe loc, la primirea legitimaţiei de călătorie,dacă aceasta corespunde cererii sale.

Revinderea legitimaţiilor de călătorie de către persoane neautorizate nu este permisă.Legitimaţiile de călătorie găsite în aceste cazuri vor fi anulate, iar călătorii vor fi consideraţifără legitimaţie de călătorie şi trataţi corespunzător. Persoanele neautorizate care revândlegitimaţii de călătorie vor fi tratate drept contraveniente.

Cedarea legitimaţiilor de călătorie nominale sau cu tarife reduse altor persoane care nuau dreptul la acestea este interzisă. Legitimaţiile găsite în această situaţie sunt reţinute depersonalul de tren, iar călătorii în cauză vor fi consideraţi fără legitimaţie de călătorie şi trataţicorespunzător.

Operatorul de transport feroviar trebuie să facă publice normele de utilizare şi duratelede valabilitate ale legitimaţiilor de călătorie.

Călătorul poate ocupa loc în tren, respectând dreptul la clasă şi serviciile asigurate prinlegitimaţia sa de călătorie. La trenurile cu regim de rezervare a locurilor, călătorul poateocupa numai locurile înscrise în legitimaţia de călătorie.

Modalităţile de rezervare a locurilor în trenuri sunt reglementate de operatorul detransport feroviar şi aduse la cunoştinţă publicului călător prin Mersul trenurilor de călători.

Cu achitarea diferenţelor tarifare, călătorul poate să utilizeze un loc la o clasăsuperioară, servicii superioare sau un tren de categorie superioară celor indicate pe legitimaţiade călătorie sau poate cere să i se modifice itinerarul. Călătorul care nu poate obţine loc şi nuconsimte să călătorească în picioare are dreptul să ceară restituirea contravalorii legitimaţiei

57

de călătorie pentru parcursul neefectuat, amânarea călătoriei sau să plătească diferenţa pentrucălătoria la o clasă superioară. În cazul în care călătorul nu poate ocupa locul rezervat potrivitlegitimaţiei de călătorie, personalul de tren este obligat să îi asigure alt loc, în limita locurilordisponibile din tren. La trenurile fără regim de rezervare, în anumite condiţii, se pot rezervacompartimente întregi.

Copiii până la vârsta de 5 ani împliniţi, pentru care nu se cere un loc separat, setransportă gratuit, fără legitimaţie de călătorie. Copiii până la vârsta de 10 ani împliniţi plătesc50% din tariful de transport şi din suplimentul de tren, având drept la loc separat. La trenurilecu locuri rezervate, aceştia plătesc şi tariful integral al tichetului.

Operatorul de transport feroviar poate acorda reduceri comerciale, reglementate prin tarifeşi aduse la cunoştinţă publicului călător prin publicare. Nicio reducere acordată de operatorul detransport feroviar nu se mai poate aplica legitimaţiilor de călătorie care se bucură deja de oreducere din tariful întreg. Călătorii care beneficiază de reduceri trebuie să prezinte la cerereaagentului operatorului de transport dovada că pot beneficia de reducerile respective.

Călătorul trebuie să posede o legitimaţie de călătorie valabilă la data, trenul, clasa şiserviciul utilizat, obţinută conform reglementărilor în vigoare. Celor care contravin acesteiprevederi, operatorul de transport feroviar nu le recunoaşte niciun drept şi nu răspunde deeventualele daune suferite de aceştia.

Călătorul este obligat să păstreze legitimaţia de călătorie asupra sa în tot timpulcălătoriei şi să o prezinte pentru verificare, la cerere, personalului de tren sau agentuluioperatorului de transport feroviar împuternicit în acest scop.

Legitimaţiile de călătorie care prezintă modificări necertificate de operatorul detransport feroviar nu sunt valabile şi sunt retrase de agenţii operatorului de transport feroviar.

Călătorul care nu prezintă în tren o legitimaţie de călătorie valabilă este obligat săplătească tariful de taxare în tren. În cazul în care refuză plata tarifului de taxare în tren, esteconsiderat contravenient şi tratat potrivit legii. Călătorii contravenienţi care nu pot filegitimaţi pentru întocmirea procesului-verbal de contravenţie sunt predaţi organelor deordine publică în prima staţie de pe traseu, unde acestea există, pentru identificare şisancţionare.

Verificarea legitimaţiilor de călătorie în tren, în timpul staţionării în staţii, sereglementează prin normele proprii ale operatorilor de transport feroviar.

Legitimaţia de călătorie dă dreptul, de regulă, la o singură întrerupere a călătoriei, caretrebuie să se încadreze în minimum 24 de ore de la plecarea trenului cu care a sosit călătorulsau de la plecarea primului tren de legătură de acelaşi rang. Excepţiile sunt prevăzute înreglementările proprii ale operatorilor de transport feroviar, iar condiţiile în care se acordăîntreruperea călătoriei sunt stabilite prin reglementările proprii ale operatorilor de transportferoviar.

VIII.2.3. Reguli pentru călătoriCălătorilor li se interzic următoarele fapte:– călătoria pe acoperişul vagoanelor, pe scări, pe tampoane, între vagoane şi în alte

locuri care nu sunt destinate călătorilor;– urcarea şi călătoria în trenuri de marfă, de lucru, de intervenţie, în vagoane cu afectare

anumită afişată pe ele, în vagoane de bagaje, de mesagerie, de coletărie, poştale şi în cabinalocomotivei, automotorului sau a ramei electrice;

– fumatul în vagoane, săli de aşteptare, holuri, cu excepţia locurilor unde fumatul estepermis şi acest lucru este afişat;

– urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare, aplecarea în afară sau rezemarea de uşi,respectiv deschiderea uşilor în timpul mersului trenului;

– aruncarea obiectelor pe ferestrele sau uşile vagoanelor;– urcarea sau coborârea bagajelor şi persoanelor pe ferestrele vagoanelor;– deteriorarea vagoanelor, clădirilor sau instalaţiilor prin distrugere ori sustragere a

pieselor sau dotărilor din inventarul acestora;– neeliberarea locului ocupat în vagon, care nu corespunde cu cel prevăzut în legitimaţia

de călătorie, la solicitarea celui îndreptăţit;– exercitarea comerţului în trenuri sau în staţii de cale ferată fără autorizaţie eliberată de

operatorul de transport feroviar sau de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare;

58

– lipirea de afişe în trenuri sau în staţii fără acordul scris al operatorului de transportferoviar sau al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare;

– traversarea liniilor prin alte locuri decât cele special amenajate pentru călători;– intrarea sau staţionarea în incinta unităţilor, acolo unde accesul publicului este interzis

prin afişe sau pictograme corespun-zătoare;– apelarea la mila călătorilor sau practicarea de jocuri de noroc în trenuri ori staţii de

cale ferată;– tulburarea liniştii călătorilor prin producerea de zgomote;– provocarea de scandal în trenuri sau în incinta staţiilor de cale ferată;– staţionarea în vagonul restaurant după ora de închidere a acestuia;– acţionarea semnalului de alarmă sau a frânei de mână pentru motive nejustificate;– murdărirea vehiculelor şi a spaţiilor afectate publicului, inclusiv a celor dintre linii,

inscripţionarea neautorizată a pereţilor vagoanelor sau ai clădirilor staţiilor de cale ferată,dezlipirea fără drept a afişelor;

– transportul în vagoanele de călători a obiectelor sau a substanţelor inflamabile,explozibile, radioactive, otrăvitoare şi rău mirositoare care, potrivit legii şi reglementăriloroperatorului de transport feroviar, nu sunt permise la transport;

– prejudicierea intereselor celorlalţi călători, împiedicarea liberei circulaţii a acestora,încălcarea normelor de protecţie a mediului şi a normelor de prevenire şi stingere aincendiilor.

Operatorul de transport feroviar sau administratorul/ gestionarul infrastructurii feroviarenu le recunoaşte călătorilor care contravin regulilor de mai sus niciun drept, de nicio natură şinu răspunde de nicio daună ce eventual ar suferi.

Călătorul care prin faptele sale a adus prejudicii de orice fel operatorului de transportferoviar sau administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare este obligat la platadespăgubirilor corespunzătoare.

Constatarea abaterilor de la regulile de călătorie se face de către personalul de tren, decătre agenţii împuterniciţi de operatorul de transport feroviar sau de către administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare ori de către organele de ordine publică, după caz, şi sesancţionează conform legii.

VIII.2.4. Transportul bagajelor de mânăCălătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători, în mod gratuit, bagaje de mână.

Bagajele de mână trebuie să fie uşor de manipulat, bine ambalate, astfel încât să nu fieposibilă scurgerea conţinutului, avarierea sau murdărirea vagoanelor ori incomodareacelorlalţi călători.

Fiecare călător dispune, pentru bagajele sale de mână, doar de spaţiul situat deasupralocului pe care îl ocupă sau de un spaţiu echivalent în boxa pentru bagaje a vagoanelor. Masatotală a bagajelor de mână admisă pentru fiecare loc ocupat este de 30 kg.

În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje:– materiile şi obiectele excluse de la transportul de bagaje;– obiectele de natură să stânjenească sau să incomodeze călătorii ori să cauzeze o

pagubă călătorilor, operatorului de transport feroviar sau administratorului/ gestionarului deinfrastructură feroviară;

– obiectele interzise prin actele normative ale autorităţilor administrative;– vietăţile, adică animalele de companie, păsările, reptilele, peştii, insectele vii.Operatorul de transport feroviar are dreptul să se asigure, în prezenţa călătorului, de

natura obiectelor introduse în vagoanele de călători sau în spaţiile acestuia. Dacă nu esteposibil să se identifice persoana deţinătoare a obiectelor supuse verificării, operatorul detransport feroviar efectuează verificarea în prezenţa organelor de ordine publică.

Supravegherea obiectelor pe care călătorul le ia cu el în vagon revine acestuia. Călătoruleste răspunzător de orice pagubă cauzată de obiectele şi vietăţile pe care le ia cu el în vagon,ceea ce nu influen-ţează răspunderea pe care o poate avea operatorul de transport feroviar.

Reglementările privind bagajele uitate în tren sunt cuprinse în reglementările proprii aleoperatorului de transport feroviar, care sunt aduse la cunoştinţă călătorilor, cu respectareaprevederilor legale în vigoare.

Operatorul de transport feroviar poate face servicii de transport combinat şi/saumultimodal.

59

VIII.2.5. Informarea călătorilorAdministratorul/gestionarul infrastructurii feroviare va afişa la loc vizibil, în staţii,

Mersul trenurilor de călători. Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare va anunţapentru călători, prin staţiile de amplificare, sosirea, staţionarea şi plecarea trenurilor din staţie.Operatorul de transport feroviar va afişa la loc vizibil tarifele de transport pentru călători.

În staţiile de călători trebuie să existe ghişeu de informaţii, panouri de informaţii careafişează compunerea trenurilor, principalele legături între trenuri şi alte informaţii utilecălătorilor. Staţiile cu ghişeu de informaţii se stabilesc de către operatorul de transport feroviar.

Trenurile care circulă cu ordin special, care se pun sau se retrag din circulaţie încondiţiile stabilite de operatorul de transport feroviar se afişează în spaţiul rezervat Mersuluitrenurilor de călători.

VIII.2.6. Răspunderea operatorului de transport feroviarOperatorul de transport feroviar răspunde de paguba care rezultă din decesul, rănirea

sau orice altă vătămare a integrităţii fizice ori mintale a călătorului, provocată printr-unaccident, în legătură cu exploatarea feroviară, produs în timpul cât călătorul se află învehicule sau în spaţii aferente operatorului, respectiv, când intră sau iese din acestea.

Operatorul de transport feroviar este, de asemenea, răspunzător de paguba care rezultădin pierderea totală sau parţială ori din avarierea obiectelor pe care călătorul, victimă a unuiastfel de accident, le avea asupra sa. Operatorul de transport feroviar este scutit de aceastărăspundere:

– dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploatarea feroviară, pe careoperatorul de transport feroviar, cu toate diligenţele cerute de particularităţile cazuluirespectiv, nu le putea evita şi ale căror consecinţe nu le putea preveni;

– total sau parţial, în măsura în care accidentul este imputabil călătorului;– dacă accidentul se datorează comportamentului unui terţ pe care operatorul de

transport feroviar, cu toate diligenţele cerute de particularităţile cazului respectiv, nu îl puteaevita şi ale cărui consecinţe nu le putea preveni.

În cazul decesului călătorului, în condiţiile de mai sus, daunele-interese cuprind:– cheltuielile necesare ca urmare a decesului, în special cele pentru transportul cadavrului,

pentru înmormântare sau pentru incinerare;– dacă decesul nu s-a produs imediat, daunele-interese prevăzute în caz de rănire a

călătorului.Dacă, în urma decesului, rămân lipsite de susţinător persoane faţă de care călătorul avea

sau ar fi avut în viitor obligaţia de întreţinere în virtutea legii, aceste persoane au dreptul săprimească o indemnizaţie sau o rentă, după caz, pentru această pierdere. Totalul daunelor-interese care urmează a fi acordate se stabileşte în conformitate cu prevederile legale. Înaplicarea Regulamentului privind transportul pe căile ferate din România se fixează pentrufiecare călător o limită maximă în lei a echivalentului de 75.000 euro în sumă globală sau subformă de rentă anuală corespunzătoare acestei sume globale.

Acţiunea în daune-interese a persoanelor pe care călătorul le întreţinea fără a fi obligatprin lege se exercită în condiţiile legii.

În caz de rănire sau orice vătămare a integrităţii fizice ori mintale a călătorului, daunele-interese cuprind:

– cheltuielile necesare, în special cele pentru tratament şi pentru transport;– repararea prejudiciului cauzat fie prin incapacitatea de muncă totală sau parţială, fie

prin sporirea trebuinţelor.Operatorul de transport feroviar trebuie să plătească daune-interese şi pentru alte

prejudicii decât cele de mai sus, potrivit prevederilor legale referitoare la responsabilitateacivilă.

Dispoziţiile tarifare şi cele ale înţelegerilor speciale încheiate între operatorul detransport feroviar şi călător, care urmăresc să scutească dinainte, total sau parţial, operatorulde răspunderea sa sau care au ca efect răsturnarea sarcinii probei ce revine operatorului oricare stabilesc limite mai mici decât cele fixate, sunt nule de drept. Această nulitate nu o atrageşi pe cea a contractului de transport.

Când vehiculele feroviare sunt transportate cu feribotul sub pavilion român, dispoziţiilereferitoare la răspunderea operatorului de transport feroviar, în caz de deces sau de rănire a

60

călătorului, sunt aplicabile pagubelor cauzate de un accident în legătură cu exploatareaferoviară, survenit în timp ce călătorul se afla în vehiculele menţionate ori în timpul în careintră sau iese din ele.

Dacă operatorul de transport feroviar utilizează sau dispune utilizarea în executareaprocesului de transport şi a altor mijloace de transport decât cele feroviare, acesta răspundepotrivit reglementărilor aplicabile acelui mijloc de transport.

VIII.2.7. Reclamaţii administrative. Acţiuni.PrescripţiiReclamaţiile administrative, rezultate din contractul de transport, sunt obligatorii şi

trebuie adresate în scris operatorului de transport feroviar în termen de 3 luni.Dreptul de a reclama aparţine persoanei care posedă legitimaţia de călătorie. În cazul

restituirilor sau despăgubirilor privind transportul de călători, cel îndreptăţit anexează lareclamaţie legitimaţiile de călătorie fie în original, fie în copii. În caz de aprobare areclamaţiei, documentele se vor preda în original operatorului de transport feroviar, lalichidarea drepturilor, înainte de efectuarea plăţilor. Reclamaţiile trebuie să fie motivate.

Acţiunea juridică împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte dincontractul de transport, aparţine persoanei care posedă legitimaţia de călătorie. În caz derănire, acţiunea aparţine persoanei rănite, iar în caz de moarte prin accident, moştenitorilor eilegali. Acţiunea de restituire a unei sume plătite în virtutea contractului de transport aparţinecelui care a efectuat această plată.

Acţiunea judecătorească pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului detransport poate fi exercitată împotriva operatorului de transport feroviar care a încasat aceastăsumă sau împotriva celui în folosul căruia a fost încasată.

Orice acţiune întemeiată pe răspunderea operatorului de transport feroviar în caz dedeces sau de rănire a călătorului este stinsă dacă cel îndreptăţit nu semnalează, în scris,pretenţiile în termen de 6 luni de la momentul luării la cunoştinţă despre producereaaccidentului. Totuşi, acţiunea nu se stinge dacă:

– accidentul nu a fost semnalat sau a fost semnalat cu întârziere de către operatorul detransport feroviar, ca urmare a unor împrejurări care nu sunt imputabile celui îndreptăţit;

– cel îndreptăţit dovedeşte că accidentul a avut drept cauză o culpă a operatorului detransport feroviar.

Acţiunile pentru daune-interese, întemeiate pe răspunderea operatorului de transportferoviar în caz de deces şi de rănire a călătorilor, se prescriu:

– pentru călători, în termen de 3 ani socotiţi din ziua următoare celei în care s-a produsaccidentul;

– pentru celelalte persoane îndreptăţite, în termen de 3 ani socotiţi din ziua următoarecelei în care s-a produs decesul călătorului.

Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport sunt prescrise după trecereaunui an. În acest caz, prescripţia curge pentru acţiunea:

– privind plata sau restituirea tarifului de transport, a tarifelor accesorii ori a tarifelorsuplimentare sau privind rectificarea în caz de aplicare incorectă a unui tarif ori de greşeală decalcul sau de încasare, din ziua plăţii sau, dacă nu s-a făcut plata, din ziua în care plata artrebui să fie făcută;

– privind plata unui supliment de tarif reclamat de organele vamale sau de alte organeabilitate prin lege, din ziua cererii acestora;

– în toate celelalte cazuri privind transportul călătorilor, din ziua expirării valabilităţiilegitimaţiei de călătorie.

Ziua indicată ca punct de începere a prescripţiei nu este niciodată cuprinsă în termen.În caz de reclamaţie adresată operatorului de transport feroviar, însoţită de documentele

justificative necesare, prescripţia se suspendă până la rezolvarea reclamaţiei.În ziua în care operatorul de transport feroviar respinge în scris reclamaţia, acesta îi

restituie documentele. În caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia reîncepe să curgăpentru partea de reclamaţie care rămâne în litigiu. Dovada primirii reclamaţiei sau arăspunsului, precum şi a restituirii documentelor revine în sarcina părţii care invocă acest fapt.După încetarea suspendării, prescripţia îşi reia cursul, socotindu-se şi timpul curs înainte de

61

suspendare. Prescripţia nu se va împlini totuşi înainte de expirarea unui termen de 6 luni,socotit de la încetarea cauzei de suspendare.

Reclamaţiile ulterioare având acelaşi obiect nu suspendă prescripţia. Acţiunea prescrisănu poate fi exercitată, nici chiar pe cale de cerere reconvenţională sau de excepţie. Dacă untermen trebuie să ia sfârşit într-o sâmbătă ori duminică sau într-o zi de sărbătoare legală,expirarea lui se prelungeşte până la prima zi lucrătoare care urmează.

VIII.3. Transportul mărfurilor

VIII.3.1. Contractul de transport. Generalităţia) Condiţii de acceptare la transportOperatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mărfuri al căror

transport nu este interzis prin dispoziţii legale.Mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale prin dispo-ziţii legale pot fi transportate

în condiţiile prevăzute de aceste dispoziţii.Materiile şi obiectele periculoase sunt admise la transport în condiţiile Regulamentului

privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).

b) Comandarea transporturilorTransportul se face prin comandă scrisă adresată operatorului de transport feroviar,

conform reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar.Comanda trebuie să conţină cel puţin următoarele indicaţii: staţia de expediere, staţia de

destinaţie, felul mărfii, cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul mijloacelor detransport, rechizitele de încărcare necesare. Locul unde se depune comanda şi condiţiile dedepunere şi executare a acesteia se stabilesc de către operatorii de transport feroviar prinreglementări proprii. Acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar seconfirmă prin semnătură şi ştampilă sau prin mijloace electronice.

Prin convenţii încheiate cu clienţii, operatorii de transport feroviar pot stabili condiţiispecifice privind comandarea transporturilor.

VIII.3.2. Încheierea şi executarea contractului de transporta) Predarea la transport, încărcarea şi descărcarea mărfurilorPrin expediţie se înţelege marfa încărcată în mijlocul de transport, însoţită de scrisoarea

de trăsură. Expediţie este şi vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii însoţit de scrisoarede trăsură.

Predarea-primirea expediţiilor se efectuează în cadrul programului de lucru aloperatorului de transport feroviar în locul şi condiţiile stabilite prin comandă sau princonvenţii încheiate între operatorii de transport feroviar şi clienţi.

Expeditorul răspunde de exactitatea şi identitatea mărfurilor ce se expediază în raport cudatele înscrise în actele de livrare şi în scrisoarea de trăsură, precum şi de integritateamărfurilor încărcate de el în mijloacele de transport.

Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin cine execută încărcarea şidescărcarea mărfii. În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revin operatorului detransport feroviar pentru colete, în timp ce pentru vagoane complete şi unităţi de transportintermodal, încărcarea îi incumbă expeditorului, iar descărcarea, destinatarului.

Cu excepţia cazului în care încărcarea se face de către operatorul de transport feroviar,expeditorul mărfii răspunde de toate consecinţele unei încărcări defectuoase a mijloacelor detransport şi trebuie să repare prejudiciul suferit din această cauză, chiar dacă încărcarea s-afăcut de altă persoană în numele expeditorului.

Încărcarea vagoanelor de marfă, dimensiunile încărcăturii, modul de încărcare şi stivuirea încărcăturii, asigurarea încărcăturilor şi transporturile excepţionale se efectuează conformanumitor norme.

Transportul mărfurilor perisabile şi al vietăţilor se face în conformitate cu prevederilelegilor speciale în vigoare. Expediţiile transportate în condiţii speciale se pot tarifa după tarifespeciale.

62

Vagoanele, unităţile de transport intermodal şi rechizitele de încărcare care aparţinoperatorului de transport feroviar ce se pun la dispoziţie expeditorului pentru încărcare trebuiesă fie în bună stare, curate şi corespunzătoare cu natura mărfii ce urmează a fi încărcată.

Expeditorul trebuie să verifice dacă mijloacele de transport şi rechizitele de încărcarepuse la dispoziţia sa corespund transportului în bune condiţii. Dacă expeditorul încarcămijlocul de transport sau foloseşte rechizitele de încărcare fără obiecţiuni, operează prezumţiacă acestea au fost corespunzătoare. Expeditorul răspunde de consecinţele utilizării unormijloace de transport nepotrivite cu felul mărfii şi cu modul de prezentare a acesteia, chiardupă predarea acestora către operatorul de transport feroviar.

Operatorul de transport feroviar îi avizează pe expeditori sau destinatari despre punereala dispoziţie a mijloacelor de transport pentru încărcare, respectiv descărcare. Modul şicondiţiile de avizare se stabilesc de către operatorul de transport feroviar în reglementărileproprii. Operatorul de transport feroviar nu este obligat să obţină de la clienţi o confirmare aavizării punerii mijloacelor de transport la dispoziţie, cu excepţia cazurilor în care s-aconvenit contrariul.

Mijloacele de transport încărcate trebuie să fie predate de expeditor operatorului detransport feroviar cu uşile, clapele sau gurile de golire închise, părţile mobile şi rechizitelemontate.

În cazurile şi condiţiile prevăzute în normele legale, operatorul de transport feroviar seîngrijeşte de dezinfectarea, dezinsectizarea, curăţarea şi spălarea vagoanelor care aparţinacestuia, pe cheltuiala clientului.

Transbordarea/transvazarea mărfurilor între vagoane de ecartament diferit ori în cazuldefectării vagoanelor sau în orice altă împrejurare impusă de condiţiile de exploatare seexecută de către operatorul de transport feroviar ori de agenţi autorizaţi, în baza uneiconvenţii încheiate cu operatorul de transport feroviar. Transbordarea/transvazarea mărfurilorcare necesită mijloace sau condiţii speciale ori care prezintă un pericol deosebit pentru ceicare le manipulează se efectuează, la cererea operatorului de transport feroviar, de cătreexpeditor, destinatar sau de agenţi autorizaţi.

În cazul în care operaţiile de încărcare, descărcare sau transbordare/transvazare amărfurilor se efectuează de către expeditor, destinatar ori de către agenţi autorizaţi, aceştiarăspund pentru degradarea mărfurilor, mijloacelor de transport, rechizitelor sau a instalaţiiloroperatorului de transport feroviar produsă din culpa lor, precum şi pentru pierderea părţilormobile datorită nemontării lor după încărcare, descărcare sau transbordare/transvazare.

b) Încheierea contractului de transportContractul de transport reprezintă înţelegerea dintre operatorul de transport feroviar şi

client, prin care primul se angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de destinaţieşi să o predea destinatarului. Contractul de transport se consideră încheiat dacă suntîndeplinite cumulativ următoarele condiţii:

– operatorul de transport feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul de transport sau învehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii, după caz, însoţită de scrisoarea de trăsurăcompletată de expeditor în rubricile care îi sunt rezervate şi semnată de către acesta;

– operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele scrisorii detrăsură; data imprimată prin alte mijloace tehnice echivalează cu ştampila operatorului de transportferoviar.

Inexactităţile din scrisoarea de trăsură sau pierderea acesteia nu afectează existenţa şinici valabilitatea contractului de transport.

c) Scrisoarea de trăsurăPentru expediţiile de vagoane, unităţi de transport intermodal şi coletărie, documentul de

transport este scrisoarea de trăsură. Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuniobligatorii:

– data întocmirii;– numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie înscrisă o singură persoană

fizică sau juridică;– denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie conform nomenclatorului staţiilor de cale

ferată;– numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau

juridice;– numărul şi seria sigiliilor aplicate;

63

– denumirea mărfii şi a modului de ambalare, iar pentru mărfurile periculoase,denumirea prevăzută de Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilorpericuloase (RID);

– enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare formalităţiloradministrative în parcurs;

– numărul mijlocului de transport şi, după caz, şi al unităţii de transport intermodal;– masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită determinarea cantităţii

de marfă a expediţiei, exprimată sub alte forme;– menţiunea privind modul de plată;– numele şi adresa operatorului de transport feroviar care a încheiat contractul de

transport.Nu este permisă utilizarea altui document de transport decât scrisoarea de trăsură.Pentru fiecare expediţie trebuie întocmită o singură scrisoare de trăsură. Dacă nu există

o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transport feroviar, una şi aceeaşiscrisoare de trăsură se referă numai la încărcătura unui singur vagon, a unei unităţi detransport intermodal sau a unei expediţii de coletărie.

Totuşi, cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport:– obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepţionale, a căror încărcare necesită mai mult

de un vagon;– mărfuri încărcate în mai multe vagoane, dacă dispoziţiile speciale ale traficului şi ale

tarifelor permit aceasta pentru întregul parcurs. În acest caz, grupul de vagoane constituie oexpediţie distinctă. Dispoziţiile ulterioare date de expeditor nu trebuie să aibă ca efectdespărţirea vagoanelor predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură.

Nu pot fi predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură:– mărfurile care, din cauza naturii lor, nu pot fi încărcate în comun cu alte mărfuri în

acelaşi vagon;– mărfurile admise la transport în anumite condiţii când încărcarea lor în comun cu alte

mărfuri este interzisă prin Regulamentul privind transportul internaţional feroviar almărfurilor periculoase (RID);

– mărfurile a căror încărcare în comun ar contraveni normelor legale în vigoare;– mărfurile a căror încărcare este efectuată de operatorul de transport feroviar, cu cele a

căror încărcare este în sarcina expeditorului.Pentru expediţiile care circulă de pe linii cu ecartament normal pe linii cu ecartament îngust

şi invers, numărul scrisorilor de trăsură este cel determinat de numărul vagoanelor de ecartamentnormal.

d) Răspunderea pentru menţiunile din scrisoarea de trăsurăExpeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi pagubele suportate de operatorul de

transport feroviar din cauza:– înscrierii de către expeditor în scrisoarea de trăsură a unor menţiuni incorecte,

inexacte, incomplete sau înscrise în altă parte decât în locul rezervat fiecăreia dintre ele;– omiterii de către expeditor a unor menţiuni prevăzute de Regulamentul privind

transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).Pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare

la masa mărfii sau la numărul coletelor nu fac dovada împotriva operatorului de transportferoviar decât dacă verificarea acestei mase şi a numărului coletelor a fost făcută efectiv decătre acesta şi a fost certificată în scris pe documentul de transport.

e) Plata prestaţiei de transportPrestaţia de transport (tarifele de transport, tarifele accesorii, tarifele vamale şi alte tarife

survenite din momentul încheierii contractului de transport până la livrare) este plătită decătre expeditor, dacă nu există o convenţie contrară între expeditor şi operatorul de transportferoviar.

Atunci când, în baza unei convenţii între expeditor şi operatorul de transport feroviar,tarifele sunt puse în sarcina destinatarului şi când destinatarul nu a ridicat scrisoarea detrăsură şi nici nu a modificat contractul de transport, expeditorul rămâne obligat la platatarifelor.

Dacă preţul de transport nu poate fi stabilit exact în momentul predării mărfii latransport, operatorul de transport feroviar are dreptul să pretindă drept garanţie depunerea

64

unei sume reprezentând aproximativ aceste cheltuieli. Decontarea cu expeditorul se face dupăeliberarea expediţiei în staţia de destinaţie.

Plata către operatorul de transport feroviar se face, după caz:– cu ocazia încheierii contractului de transport;– la eliberarea expediţiei;– periodic, prin facturare, atunci când există o convenţie în acest sens.În cazul întârzierii plăţii prestaţiei de transport, operatorul de transport feroviar este în

drept:– să perceapă majorări de întârziere conform tarifelor proprii sau convenţiilor încheiate;– să refuze transporturile.Amenzile vamale sau ale altor autorităţi administrative, stabilite în contul operatorului

de transport feroviar din culpa expeditorului ori a destinatarului, se încasează de la expeditorsau destinatar, după caz.

Expeditorul şi operatorul de transport feroviar pot conveni ca expediţiile să facă obiectulunei declaraţii a interesului la eliberare, înscrisă în scrisoarea de trăsură de către expeditor,pentru aceasta percepându-se tarif. Tariful pentru declararea interesului la eliberare seîncasează la expediere pentru întregul parcurs.

f) Ramburse şi deburseExpeditorul poate încărca expediţia sa cu un ramburs până la o valoare egală cu

valoarea mărfii.Operatorul de transport feroviar nu este obligat să achite expeditorului rambursul decât

dacă suma i-a fost plătită de destinatar. Valoarea rambursului trebuie pusă la dispoziţieexpeditorului în termen de 30 de zile de la achitarea lui de către destinatar.

Dacă marfa a fost eliberată destinatarului fără să se fi încasat în prealabil rambursul,operatorul de transport feroviar este obligat să plătească expeditorului valoarea pagubei pânăla maximum suma rambursului, păstrându-şi dreptul său de acţiune contra destinatarului.

Debursele se efectuează pentru executarea unor operaţiuni legate de marfa transportată.Transporturile încărcate cu ramburse şi deburse sunt supuse perceperii unor tarife.g) Starea, ambalarea şi marcarea mărfiiCând natura mărfii cere ca ea să fie ambalată, expeditorul trebuie să o protejeze astfel

încât ea să fie ferită de pierderea totală sau parţială, precum şi de avarii în timpul transportuluişi să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului, instalaţiilor căii ferate ori celorlaltemărfuri. Expeditorul trebuie să folosească ambalajele care corespund standardelor ori altornorme tehnice sau legale în vigoare.

Când se prezintă pentru transport o marfă cu semne vizibile de deteriorare saudegradare, operatorul de transport feroviar poate pretinde expeditorului să îşi ia asupra sarăspunderea, făcând menţiuni în acest sens în scrisoarea de trăsură.

Ambalajul se consideră suficient în cazul în care se apreciază că el protejează marfa, de lapredarea ei la transport până la eliberarea ei destinatarului, de riscurile inerente la transport şi deconsecinţele lor. Dacă, ţinând seama de aceste dispoziţii, se apreciază că ambalarea estenecesară, operatorul de transport feroviar poate să refuze expediţia chiar şi atunci cândexpeditorul recunoaşte, sub semnătură în scrisoarea de trăsură, lipsa, insuficienţa saudefectuozitatea ambalajului.

Expeditorul este răspunzător de consecinţele lipsei, insuficienţei sau defectuozităţiiambalajului, conform menţiunilor din scrisoarea de trăsură, inclusiv de viciile ascunse aleambalajului. Expeditorul este obligat să repare paguba suferită de operatorul de transportferoviar din această cauză.

Mărfurile care prin natura lor nu au nevoie de ambalaj se primesc la transportneambalate. Operatorul de transport feroviar poate să pretindă ca aceste mărfuri neambalatesă fie prezentate la transport în unităţi de manipulare mai mari (legături, pachete, palete,containere, o anumită masă pe colet şi alte modalităţi care facilitează operaţiile demanipulare).

La expediţiile de vagoane complet acoperite sau de unităţi de transport intermodal,expeditorul trebuie să introducă în interiorul acestora datele de identificare a expediţiei, caresă corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură.

La expediţiile de coletărie, expeditorul este obligat să aplice pe fiecare colet etichete deidentificare sau inscripţii exterioare distincte, care nu se pot şterge, fixate rezistent, care să nu

65

permită confuzii şi să corespundă datelor din scrisoarea de trăsură. Fiecare colet va avea înscriscât mai vizibil un număr de ordine, masa netă şi brută.

La expediţiile de vagoane sau unităţi de transport intermodal, expeditorul este obligat săaplice pe ambele părţi ale acestora, în locurile special stabilite, etichete care să permităidentificarea transportului. Operatorul de transport feroviar poate pretinde folosirea unoretichete tipizate.

Dacă la transportul unor mărfuri sunt necesare măsuri speciale de manipulare,depozitare şi precauţie, în funcţie de natura lor, expeditorul trebuie să aplice etichetesugestive, care să indice modul de manipulare şi depozitare a mărfurilor. Operatorul detransport feroviar poate pretinde folosirea unor etichete tipizate.

Coletele, paletele, unităţile de transport intermodal şi vagoanele cu etichete sau inscripţiivechi neîndepărtate nu se primesc la transport.

Mărfurile ce se transportă în vrac în vagoane descoperite trebuie astfel însemnate saumarcate de expeditor, încât sustragerea din conţinut să nu fie posibilă fără urme vizibile.

Expeditorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor autorităţiadministrative privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a mărfurilor.

h) Aplicarea sigiliilorExpeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere-deschidere

care permit accesul în interiorul vagoanelor acoperite, containerelor, boxpaletelor cu capac,mijloacelor acoperite cu prelate şi alte dispozitive ce se sigilează, încărcate de el. Pentruexpediţiile însoţite nu este obligatorie sigilarea.

Sigiliile trebuie astfel confecţionate şi aplicate, încât să nu permită înlocuirea sauviolarea lor fără urme vizibile.

Operatorul de transport feroviar aplică sigiliile sale ori de câte ori consideră că este îninteresul său să execute sigilarea şi el este cel care stabileşte modelele sigiliilor aplicate deexpeditor. Operatorul de transport feroviar poate să refuze la transport expediţiile ale cărorsigilii aplicate de expeditor sau de alte organe abilitate prin lege sunt deteriorate sau incorectaplicate.

Operatorul de transport feroviar poate admite folosirea de către expeditor a unorîncuietori speciale.

i) Verificarea de către operatorul de transport feroviarOperatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment, dacă au fost

respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia corespunde cu menţiunile înscrise înscrisoarea de trăsură de către expeditor. Atunci când verificarea se referă la conţinutulexpediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept. În cazul în care acestlucru nu este posibil, verificarea se face în prezenţa organelor de poliţie sau a unui specialistautorizat ori a 2 martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de transport feroviar.

Dacă expediţia nu corespunde cu menţiunile făcute în scrisoarea de trăsură sau dacăprevederile referitoare la transportul de mărfuri admise în anumite condiţii nu au fostrespectate, rezultatul verificării trebuie menţionat pe fila scrisorii de trăsură care însoţeştemarfa şi pe duplicatul scrisorii de trăsură, dacă acesta se mai află în posesia operatorului detransport feroviar. În acest caz, cheltuielile ocazionate de verificare grevează marfa, dacă elenu au fost plătite imediat.

În cazul în care se constată la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele demarcaj sau la mărfuri urme de violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri, diluări,diferenţe de masă peste toleranţele legale, se verifică conţinutul expediţiei. Expeditorul saudestinatarul trebuie să fie invitat la verificarea conţinutului expediţiei, astfel cum aceasta areloc în staţia de expediere, în parcurs sau în staţia de destinaţie. Dacă cel invitat nu se prezintă,verificarea se face de către operatorul de transport feroviar în prezenţa organelor de poliţiesau a unui specialist autorizat ori a 2 martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de transportferoviar. Rezultatul verificării se consemnează într-un proces-verbal de constatare.Cheltuielile produse cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afarăde cazul în care verificarea se face din culpa operatorului de transport feroviar.

Când în urma verificării se constată o altă masă, o altfel de marfă sau elemente caremodifică preţul prestaţiei de transport, operatorul de transport feroviar are dreptul sărecalculeze tarifele şi să perceapă diferenţele.

Masa constatată de către operatorul de transport feroviar rămâne determinantă pentrucalcularea preţului prestaţiei de transport.

66

Când, cu ocazia verificărilor, se constată pagube, se stabilesc elementele necesarecalculului despăgubirilor.

j) SupraîncărcăturiSe consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de încărcare

admisă în funcţie de caracteristicile constructive ale vagonului sau containerului, respectiv, desarcina admisă pe osie ori pe metru liniar de vagon. Se consideră, de asemenea,supraîncărcătură depăşirea limitei de încărcare a paletelor care aparţin operatorului detransport feroviar sau a celor aparţinând clienţilor pe care le manipulează operatorul detransport feroviar.

Supraîncărcătura constatată în staţia de expediere trebuie să fie descărcată de expeditor.Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul de

transport feroviar, pe cheltuiala expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se pune la dispoziţieexpeditorului.

Dacă cel îndreptăţit dispune ca supraîncărcătura să fie expediată la staţia de destinaţie aîncărcăturii principale, la o altă staţie de destinaţie sau să fie înapoiată la staţia de expediere,aceasta se tratează ca o expediţie distinctă.

k) Tarife suplimentareOperatorul de transport feroviar poate percepe tarife suplimentare pentru diverse acţiuni

sau inacţiuni ale expeditorului ori destinatarului, după caz, cum ar fi:– declararea incorectă, inexactă sau incompletă a mărfurilor acceptate la transport;– depăşirea limitei de încărcare, când mijlocul de transport a fost încărcat de expeditor;– necurăţarea mijloacelor de transport după descărcare sau nemontarea părţilor mobile

ale acestora la locul lor ori neînlăturarea etichetelor şi sigiliilor;– falsa declarare a masei mărfurilor;– alte cauze prevăzute în tariful operatorului de transport feroviar.Nu se percep tarife suplimentare în cazul în care supraîncărcarea a intervenit în parcurs

din cauza influenţelor atmosferice, dacă se dovedeşte că încărcătura nu depăşea limita deîncărcare în momentul predării la transport.

l) Documente pentru formalităţile administrativeExpeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru

îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie, sanitar-veterinare, fitosanitare saureglementate de alte autorităţi administrative, care trebuie îndeplinite înainte de eliberareamărfii. Aceste documente trebuie să se refere numai la mărfurile care fac obiectul aceleiaşiscrisori de trăsură, dacă normele autorităţilor administrative nu dispun altfel.

Dacă expeditorul asistă el însuşi la îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamalesau de alte autorităţi administrative ori este reprezentat printr-un mandatar, este de ajuns caaceste documente să fie prezentate cu ocazia îndeplinirii formalităţilor menţionate. În acestcaz, expeditorul va înscrie în rubrica corespunzătoare din scrisoarea de trăsură cine şi undeîndeplineşte formalităţile.

Operatorul de transport feroviar nu este obligat să verifice dacă documentele prezentatesunt suficiente şi exacte.

Expeditorul răspunde faţă de operatorul de transport feroviar pentru orice pagube carerezultă din lipsa, insuficienţa sau inexac-titatea acestor documente şi pentru neefectuareamenţiunilor în scrisoarea de trăsură, în afară de cazul în care operatorul de transport feroviareste în culpă.

Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru consecinţele pierderii sauutilizării incorecte a documentelor menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc saucare îi sunt înmânate, cu excepţia cazului în care pierderea sau paguba ocazionată deutilizarea incorectă a documentelor a fost cauzată de împrejurări pe care operatorul detransport feroviar nu putea să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preîntâmpina.

m) Îndeplinirea formalităţilor administrativeÎn cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte organe abilitate

prin lege se îndeplinesc de către operatorul de transport feroviar, fără garantarea plăţii taxelorvamale. Operatorul de transport feroviar poate să încredinţeze această sarcină unui mandatar.

În îndeplinirea acestor formalităţi, operatorul de transport feroviar răspunde de culpa sasau a mandatarului său. Totuşi, eventuala despăgubire nu poate să o depăşească pe ceaprevăzută în caz de pierdere a mărfii.

67

Expeditorul, printr-o menţiune făcută în scrisoarea de trăsură, sau destinatarul, în cazulîn care are dreptul să modifice contractul de transport, poate cere:

– să asiste el însuşi la aceste formalităţi sau să fie reprezentat de un mandatar;– să îndeplinească el însuşi aceste formalităţi sau acestea să fie îndeplinite de un

mandatar;– să plătească taxele vamale, alte tarife şi cheltuieli, când asistă, el însuşi sau

mandatarul său, la formalităţi ori le îndeplineşte, în condiţiile legii. Nici expeditorul şi nicidestinatarul, care au dreptul la dispoziţie, nici mandatarul lor nu pot lua în primire marfa decâtîn condiţiile legii.

Dacă, pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de autorităţile vamale sau de alteautorităţi administrative, expeditorul a desemnat un loc în care dispoziţiile în vigoare nupermit să fie îndeplinite sau dacă el a indicat pentru aceste formalităţi orice alt mod de aproceda, care nu poate fi executat, operatorul de transport feroviar procedează în modul pecare îl consideră cel mai favorabil intereselor persoanei în drept şi comunică expeditoruluimăsurile luate.

Dacă la termenul fixat, respectiv 120 de ore de la ora avizării, în staţia de destinaţie, celîn drept nu a îndeplinit formalităţile vamale şi nu a ridicat scrisoarea de trăsură, expediţia seconsideră împiedicată la eliberare.

Expediţiile sosite în staţia de destinaţie nevămuite se avizează către destinatar şi stau ladispoziţia lui, până ce acesta obţine liberul de vamă conform legii. Pentru executarea în staţiade destinaţie a altor formalităţi administrative se procedează similar.

Destinatarul poartă răspunderea integrală pentru prejudiciile produse operatorului detransport feroviar ca urmare a neîndeplinirii obligaţiilor care îi revin conform reglementărilorvamale.

n) Termenul de executare a contractului de transportExpeditorul şi operatorul de transport feroviar convin asupra termenului de executare a

contractului de transport. În lipsa unei convenţii se aplică prevederile de mai jos. Termenul deexecutare a contractului de transport începe să curgă de la ora 00,00 a zilei următoare celei deprimire a mărfii la transport şi însumează:

– termenul de expediere, care este de 24 de ore;– termenul de transport, pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km, care este de 48

de ore;– termenul suplimentar de 24 de ore, care se aplică o singură dată, pentru trecerea de pe

liniile principale pe liniile secundare sau înguste, şi invers; liniile principale se publică decătre operatorul de transport feroviar;

– alte termene suplimentare.Distanţele se raportează la itinerarul convenit, iar în lipsa acestuia, la itinerarul cel mai

scurt posibil.Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, cu excepţia cazurilor

imputabile operatorului de transport feroviar, cu durata staţionării necesare pentru:– verificarea expediţiei;– îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi

administrative;– modificarea contractului de transport;– tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;– transbordarea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către expeditor;– continuarea transportului pe mare, pe căi navigabile interioare sau cu mijloace rutiere,

dacă nu există legătură feroviară;– pentru alte cazuri;– orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau

continuarea transportului (calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve şialte situaţii excepţionale). Cauza şi durata acestor prelungiri trebuie să fie menţionate deoperatorul de transport feroviar în scrisoarea de trăsură. Dacă este cazul, ele pot fi dovediteprin alte mijloace.

Termenul de executare a contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica şi înzilele de sărbători legale, atunci când operatorul de transport feroviar nu lucrează în acestezile, dacă acest fapt a fost făcut public.

68

Când termenul de executare a contractului de transport ia sfârşit după ora de terminare aprogramului de lucru al operatorului de transport feroviar din staţia de destinaţie, expirareaacestui termen se amână până la trecerea a două ore de la ora când se reîncepe programul delucru.

În cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediţia trebuie săsosească în staţia de destinaţie şi să fie avizată destinatarului. Pentru expediţiile care nu potajunge în staţia de destinaţie, deoarece liniile de descărcare ale destinatarului sunt inaccesibiledin culpa lui, termenul de executare a contractului de transport se încheie odată cu avizareadestinatarului asupra opririi din această cauză a transportului în parcurs. În acest caz,mijloacele de transport stau la dispoziţia clienţilor în condiţiile enumerate mai jos. Duratastaţionării trebuie să fie menţionată de operatorul de transport feroviar în scrisoarea detrăsură. Dacă este cazul, aceasta poate fi dovedită prin alte mijloace.

Pentru expediţiile de coletărie, mărfuri perisabile şi vietăţi, precum şi pentru alte tipuride expediţii, se pot stabili şi alte termene de executare a contractului de transport.

o) Regimul mijloacelor de transport aflate la dispoziţia clientuluiPe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziţia clientului pentru

încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii, pentru dispunerea măsurilor privindîmpiedicarea la transport, împiedicarea la eliberare, executarea dispoziţiei ulterioare,executarea operaţiilor administrative, vămuire, operatorul de transport feroviar are dreptul săperceapă tarife de utilizare.

Pentru mijloacele de transport şi rechizitele de încărcare aparţinând operatorilor detransport feroviar străini se pot percepe tarife de utilizare ţinând seama de chiriile stabilite întraficul internaţional.

Modul şi condiţiile de aplicare şi percepere a tarifelor de utilizare se stabilesc de cătreoperatorul de transport feroviar.

Dacă nu există o convenţie contrară, tarifele de utilizare se plătesc de expeditor saudestinatar după cum mijloacele de transport au stat la dispoziţia acestora. Evidenţamijloacelor de transport puse la dispoziţia clienţilor în vederea calculării tarifului de utilizarese ţine de către operatorul de transport feroviar.

p) Eliberarea expediţieiPrin eliberarea expediţiei la destinaţie se înţelege îndeplinirea cumulativă a

următoarelor:– predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor

prezentului regulament sau a vehiculului feroviar care circulă pe roţi proprii;– plata creanţelor ce decurg din contractul de transport;– remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.Eliberarea expediţiei se face pe baza semnăturii de primire a destinatarului. Sunt

asimilate eliberării expediţiei, când sunt efectuate conform normelor legale:– predarea mărfii către autorităţile vamale sau fiscale, în antrepozitele lor, când acestea nu

se găsesc sub paza operatorului de transport feroviar;– antrepozitarea la operatorul de transport feroviar a mărfii sau depozitarea ei la

expediţionari, comisionari ori într-un antrepozit public.Prin convenţii, operatorul de transport feroviar stabileşte împreună cu destinatarul locul şi

condiţiile de predare-primire a expediţiei.După sosirea în staţia de destinaţie, destinatarul poate cere operatorului de transport

feroviar să îi remită scrisoarea de trăsură şi să îi elibereze expediţia. Dacă este constatatăpierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului de executare a contractuluide transport, destinatarul poate să îşi valorifice în nume propriu, faţă de operatorul detransport feroviar, drepturile care derivă din prevederile contractului de transport.

Destinatarul trebuie să descarce complet mijloacele de transport, să le cureţe de oriceresturi care provin de la marfa descărcată, să îndepărteze sigiliile şi etichetele vechi, săînchidă uşile şi clapele, să monteze părţile mobile ale vagoanelor înainte de a le predaoperatorului de transport feroviar. Operatorul de transport feroviar poate face aceste operaţiipe cheltuiala destinatarului.

Dacă o parte din mărfurile menţionate în scrisoarea de trăsură lipseşte la eliberare,totalul sumelor care rezultă din scrisoarea de trăsură trebuie să fie plătit. Destinatarul aredreptul de a reclama restituirea tarifelor pentru mărfurile nelivrate.

69

Operatorul de transport feroviar are asupra mărfurilor transportate drepturile unuicreditor gajist pentru totalitatea creanţelor ce i se cuvin din executarea transportului. Acestedrepturi subzistă atâta timp cât marfa se găseşte în posesia operatorului de transport feroviarsau a unei terţe persoane ce o deţine în numele lui.

q) Constatarea pierderii sau a avarierii mărfiiCând o pierdere parţială sau o avariere este descoperită ori presupusă de operatorul de

transport feroviar sau când ea este susţinută cu probe de cel îndreptăţit care o invocă, trebuiesă se întocmească fără întârziere şi, dacă este posibil, în prezenţa celui îndreptăţit, un proces-verbal prin care se constată starea mărfii, masa şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauzaacesteia şi momentul când s-a produs. O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie înmânatăgratuit celui îndreptăţit.

Când cel îndreptăţit nu acceptă constatările din procesul-verbal, el poate cere ca starea şimasa mărfii, precum şi cauza şi valoarea pagubei să fie constatate de un expert sau specialistnumit de părţi sau de un expert desemnat pe cale judiciară.

Cel îndreptăţit poate, fără să facă nicio dovadă, să considere marfa ca pierdută cândexpediţia nu a fost eliberată destinatarului sau nu a fost pusă la dispoziţia lui în 30 de zile careurmează termenului de executare a contractului de transport.

Pierderile totale descoperite sau invocate se cercetează de către operatorul de transportferoviar, rezultatul investigaţiilor comunicându-se celor interesaţi.

Dacă cel îndreptăţit a primit plata despăgubirii pentru marfa pierdută, acesta poate săceară să fie avizat imediat în cazul în care marfa este găsită, dar nu mai târziu de 12 luni de ladata primirii despăgubirii.

În termen de 30 de zile de la primirea avizului de găsire a mărfii, cel îndreptăţit poate săceară ca marfa să îi fie livrată, fără cheltuieli, fie în staţia de expediere, fie în staţia dedestinaţie prevăzută în scrisoarea de trăsură, în schimbul restituirii despăgubirii pe care aprimit-o şi sub rezerva acordării tuturor drepturilor care decurg din eliberarea cu întârziere amărfii.

Când aceste termene nu sunt respectate, operatorul de transport feroviar poate dispunede marfă fie prin utilizarea acesteia în interesul propriu, fie prin valorificarea ei conformprevederilor legale. Sumele obţinute din valorificarea mărfurilor se fac venit al operatoruluide transport feroviar.

r) Rectificarea încasărilorÎn caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de calcul la încasarea tarifelor, ceea

ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a încasat în plus trebuie restituit.Suma neîncasată se plăteşte către operatorul de transport feroviar de către cel care are

obligaţia de plată conform contractului de transport.Pentru sumele datorate în temeiul acestei prevederi curg majorări de întârziere a plăţii

din ziua punerii în întârziere pentru plată sau din ziua reclamaţiei ori, dacă nu a avut loc nicipunerea în întârziere, nici reclamaţie, din ziua chemării în judecată. Sumele încasate în minusdin culpa salariaţilor operatorilor de transport feroviar se vor achita de către clientul care aefectuat plata iniţial, fără dobândă. Dacă cel îndreptăţit nu prezintă operatorului de transportferoviar documentele justificative necesare pentru tratarea definitivă a reclamaţiei, într-untermen acceptabil care i s-a fixat, dobânzile nu curg de la expirarea termenului fixat şi până laprezentarea efectivă a documentelor.

VIII.3.3. Modificarea contractului de transporta) Modificarea contractului de transport de către expeditorExpeditorul poate să modifice contractul de transport prin dispoziţii ulterioare, indicând:– retragerea mărfii la staţia de expediere;– oprirea mărfii în parcurs;– amânarea eliberării mărfii;– eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură;– eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în scrisoarea de

trăsură;– înapoierea mărfii la staţia de expediere.

70

Operatorul de transport feroviar poate extinde dreptul expedi-torului privindmodificarea contractului de transport cu următoarele:

– stabilirea unui ramburs;– majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs;– preluarea în sarcina sa a tarifelor unei expediţii nefrancate sau majorarea celor luate în

sarcina sa.În niciun caz, dispoziţiile nu trebuie să aibă ca efect divizarea expediţiei. Aceste

dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie într-o anumită formă. Menţiunile din declaraţietrebuie efectuate şi semnate de expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentatoperatorului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formă decât cea prevăzutăeste nulă.

Când operatorul de transport feroviar dă curs dispoziţiilor expeditorului fără să cearăprezentarea duplicatului, el este răspunzător faţă de client pentru paguba care ar rezulta dinaceastă cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să depăşească despăgubirea prevă-zută în cazde pierdere a mărfii.

Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, chiar dacă este în posesiaduplicatului scrisorii de trăsură, se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberatădestinatarului sau destinatarul şi-a valorificat drepturile cuvenite.

b) Modificarea contractului de transport de către destinatarCând expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în

scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”,destinatarul poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de transport, indicând:

– oprirea mărfii în parcurs;– amânarea eliberării mărfii;– eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul înscris în

scrisoarea de trăsură;– modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau ale altor autorităţi administrative.Aceste dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie într-o formă tipizată. Menţiunile

din declaraţie trebuie efectuate şi semnate de destinatar pe duplicatul scrisorii de trăsură cetrebuie prezentat operatorului de transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formădecât cea prevăzută este nulă. Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport sestinge în cazul în care el:

– a ridicat scrisoarea de trăsură;– a acceptat marfa;– şi-a valorificat drepturile;– a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau şi-a valorificat

dreptul.Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta nu este

autorizată să modifice contractul de transport.

c) Executarea dispoziţiilor ulterioareOperatorul de transport feroviar nu poate refuza executarea dispoziţiilor ulterioare date

de expeditor sau destinatar, nici nu poate întârzia executarea lor, în afară de cazurile în care:– executarea nu mai este posibilă în momentul când dispoziţiile sosesc la staţia care

trebuie să le execute;– executarea este de natură să perturbe serviciul normal al exploatării;– executarea este contrară actelor normative în vigoare;– valoarea mărfii, când este vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, nu acoperă,

după aprecierea operatorului de transport feroviar, tarifele care vor greva marfa la sosirea lanoua destinaţie, cu excepţia cazului în care aceste tarife se plătesc sau plata lor se garanteazăimediat;

– plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat acceptul în scris.Cel care a dat dispoziţii este înştiinţat cât mai curând posibil despre piedicile care se

opun executării lor. Când operatorul de transport feroviar nu este în măsură să prevadă acestepiedici, cel care a dat dispoziţiile suportă toate consecinţele care rezultă din începereaexecutării lor.

Tarifele şi cheltuielile care se ivesc din executarea unei dispoziţii, cu excepţia celor cerezultă din culpa operatorului de transport feroviar, trebuie să fie plătite de expeditor sau dedestinatar, în conformitate cu menţiunea de francare.

71

Operatorul de transport feroviar este răspunzător, în cazul când este vinovat, deconsecinţele neexecutării sau executării inexacte a unei dispoziţii. Eventuala despăgubire nutrebuie să fie niciodată mai mare decât cea prevăzută în caz de pierdere a mărfii.

Tarifele de transport se calculează pe distanţele parcurse efectiv, ca urmare a executăriidispoziţiei ulterioare. Tarifele aplicabile sunt cele în vigoare pe fiecare dintre acesteparcursuri, în ziua plăţii. Dispoziţiile de mai sus sunt aplicabile, prin analogie, tarifeloraccesorii şi altor cheltuieli, precum şi cursurilor de convertire.

d) Împiedicarea la transportConstituie împiedicare la transport faptul că începerea sau continuarea transportului

este împiedicată ori nu mai este posibilă pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări latransport calamităţile naturale (inundaţii, înzăpeziri şi alte fenomene naturale care pot opricontinuarea transportului), perturbări în serviciu (deraieri, accidente şi alte evenimenteasemănătoare din cauza cărora transportul se opreşte în parcurs), sechestrarea mărfii, lipsadocumentelor însoţitoare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative, greveleşi alte cazuri similare.

În caz de împiedicare la transport, operatorul de transport feroviar hotărăşte dacă estepreferabil să transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul, sau dacă este indicat, îninteresul expeditorului, să îi ceară instrucţiuni, comunicându-i informaţiile utile de caredispune.

În afară de cazul în care operatorul de transport feroviar este în culpă, el poate săperceapă tariful de transport aplicabil pe itinerarul parcurs efectiv şi poate modifica termenulde executare a contractului de transport corespunzător acestui itinerar.

În cazul în care continuarea transportului nu este posibilă, operatorul de transportferoviar cere instrucţiuni de la expeditor. Dacă instrucţiunile primite modifică destinatarul saustaţia de destinaţie ori sunt date staţiei unde se găseşte marfa, expeditorul trebuie să le înscriepe duplicatul scrisorii de trăsură şi să prezinte acest duplicat operatorului de transportferoviar. Când operatorul de transport feroviar dă curs instrucţiunilor primite fără a pretindeprezentarea duplicatului scrisorii de trăsură, el este răspunzător pentru paguba care rezultă dinaceastă cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să o depăşească niciodată pe cea prevăzutăpentru pierderea mărfii.

Dacă expeditorul, înştiinţat de o împiedicare la transport, nu dă în termen de 72 de oreinstrucţiuni executabile, operatorul de transport feroviar procedează potrivit normelor privindîmpiedicarea la eliberare. Suma obţinută din vânzarea mărfii, după scăderea tarifelor caregrevează marfa, trebuie să fie ţinută la dispoziţia celui în drept; dacă suma obţinută este maimică decât aceste tarife, cel în drept trebuie să plătească diferenţa.

Când împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucţiunilor, marfa esteîndrumată la destinaţia sa, fără a aştepta instrucţiunile, expeditorul fiind înştiinţat despreaceasta în cel mai scurt timp posibil.

Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul detransport, operatorul de transport feroviar trebuie să înştiinţeze despre aceasta destinatarul. Înafară de cazul în care operatorul de transport feroviar este vinovat, el poate, în caz deîmpiedicare la transport, să perceapă tariful de utilizare a mijlocului de transport.

e) Împiedicarea la eliberareSe consideră împiedicare la eliberare dacă destinatarul refuză primirea expediţiei, nu

poate fi găsit, nu ridică scrisoarea de trăsură sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze(sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis sau alte situaţiisimilare), în termen de 120 de ore de la ora avizării.

În caz de împiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îlînştiinţeze pe expeditor fără întârziere pentru a-i cere instrucţiuni. Când împiedicarea laeliberare încetează înainte de sosirea instrucţiunilor expeditorului la staţia de destinaţie,expediţia se eliberează destinatarului. Expeditorul trebuie să fie înştiinţat despre aceasta fărăîntârziere.

În cazul în care destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul să dea instrucţiuni,chiar dacă nu poate prezenta duplicatul scrisorii de trăsură. Expeditorul poate, de asemenea,să ceară printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură ca marfa să îi fie înapoiată din oficiu, dacăse iveşte o împiedicare la eliberare. În afară de acest caz, este necesar consimţământul săuscris.

72

Dacă marfa a fost valorificată prin vânzare, atunci suma obţinută după scăderea preţuluide transport care grevează marfa şi a cheltuielilor ocazionate de valorificare trebuie să fieţinută la dispoziţia expeditorului. Dacă suma este mai mică decât acestea, expeditorul trebuiesă plătească diferenţa.

Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după ce destinatarul a modificat contractul detransport, operatorul de transport feroviar trebuie să înştiinţeze destinatarul despre aceastăîmpiedicare. În niciun caz marfa nu se va înapoia expeditorului fără consimţământul său scris.

VIII.3.4. Răspunderea operatorului de transport feroviara) ResponsabilităţiOperatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba care rezultă din

pierderea totală sau parţială şi din avarierea mărfii survenită din momentul încheieriicontractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru paguba care rezultădin depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

Când operatorul de transport feroviar a cântărit mărfurile, el răspunde de cantitateaconstatată pe cântarul său în limita toleranţelor stabilite.

Operatorul de transport feroviar are dreptul să facă dovada că, în realitate, a primit maipuţin de la expeditor sau că marfa sosită la destinaţie corespunde cu masa netă ori cuspecificaţiile din actele de livrare sau din scrisoarea de trăsură.

Operatorul de transport feroviar nu răspunde pentru lipsurile cantitative, până la probacontrară, dacă mijlocul de transport închis a ajuns la destinaţie fără urme de violare,sustragere, scurgere, avariere şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile încărcate în mijlocul detransport deschis, cu semnele sau marcajele intacte.

b) Întinderea răspunderiiSarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din culpa

operatorului de transport feroviar revine celui care reclamă. În cazul în care însă coletul saumijlocul de transport a fost violat pe parcurs sau poartă urme de violare ori marcajele de pemărfurile transportate într-un mijloc de transport deschis poartă, de asemenea, urme deviolare, se presupune până la proba contrară că mărfurile au fost avariate din culpaoperatorului de transport feroviar.

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere dacă:– pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut drept

cauză o culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă aoperatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mărfii (deteriorare anterioară, pierderede masă sau de calitate şi altele similare) sau împrejurări pe care operatorul de transportferoviar nu le putea evita şi ale căror urmări nu le putea înlătura;

– se constată diferenţă între cântarul folosit la primirea mărfurilor spre transport şi celfolosit la eliberarea către destinatar, atunci când lipsa este evident nereală, se datoreazăexpeditorului sau se încadrează în toleranţa de +/– 2%.

Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere şi în cazul în care pierderea,avarierea sau depăşirea termenului contrac-tului de transport este provocată de riscuri specialeinerente care se datorează:

– cauzelor naturale inerente transportului în vehicule deschise, fie şi acoperite cuprelate, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate între expeditor şi operatorulde transport feroviar şi menţionate în scrisoarea de trăsură;

– lipsei sau ambalajului necorespunzător pentru mărfurile care prin natura lor suntexpuse la pierderi din masă sau la avarii, dacă nu sunt ambalate ori sunt necorespunzătorambalate;

– operaţiilor de încărcare, transbordare/transvazare sau de descărcare executate deexpeditor ori de destinatar;

– îndeplinirii de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt mandatar aformalităţilor cerute de organele vamale ori de alte autorităţi administrative;

– naturii anumitor mărfuri expuse, din cauze inerente înseşi acestei naturi, la pierdereatotală sau parţială şi la avariere, îndeosebi prin spargere, ruginire, deteriorare interioară şispontană, uscare, împrăştiere, scăderea naturală a masei etc.;

73

– declarării incorecte, inexacte sau incomplete a mărfurilor excluse de la transport oriadmise în anumite condiţii sau nerespectării de către expeditor a măsurilor stabilite pentrumărfurile admise în anumite condiţii;

– transportului care, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate întreexpeditor şi operatorul de transport feroviar şi menţionate în scrisoarea de trăsură, trebuie săfie efectuat cu însoţitor, dacă pierderea sau avarierea rezultă dintr-un risc pe care însoţireaavea drept scop să îl evite;

– transportului de animale sau de păsări vii.Operatorul de transport feroviar are aceeaşi răspundere ca pentru vehicule deschise, fără

prelată, şi atunci când se transportă în astfel de vehicule mărfuri care, conform dispoziţiiloraplicabile, nu se transportă în vehicule deschise.

Dovada că pierderea, scăderea din masă, avarierea sau depăşirea termenului deexecutare a contractului de transport se datorează cauzelor prevăzute mai sus cade în sarcinaoperatorului de transport feroviar.

Când operatorul de transport feroviar, ţinând seama de împrejurările de fapt, stabileştecă pierderea sau avarierea survine din unul sau mai multe dintre riscurile speciale prevăzutemai sus, există prezumţia că paguba rezultă din aceste riscuri. Cel îndreptăţit păstrează totuşidreptul de a face dovada că paguba, în întregime sau în parte, nu a avut drept cauză unuldintre aceste riscuri. Această prezumţie nu este aplicabilă dacă există o lipsă cantitativă maresau o pierdere de colet.

Pentru mărfurile care, din cauza naturii lor, suferă în mod obişnuit o pierdere din masăîn timpul transportului, operatorul de transport feroviar nu răspunde, oricare ar fi parcursulefectuat, decât de acea parte din lipsă care depăşeşte toleranţele prevăzute mai jos:

– 2% din masă pentru mărfurile lichide sau predate la transport în stare umedă;– 1% din masă pentru mărfurile uscate.Limitarea răspunderii, în acest caz, nu poate fi invocată dacă se face dovada, după

împrejurările de fapt, că pierderea nu rezultă din cauzele care justifică toleranţa.În cazul când se transportă mai multe colete cu o singură scrisoare de trăsură, pierderea

din masă în timpul transportului se calculează pentru fiecare colet, dacă masa acestuia lapredare s-a indicat separat în scrisoarea de trăsură sau dacă poate fi constatată în alt mod. Încaz de pierdere totală a mărfii, la calcularea despăgubirii nu se face nicio scădere pentrupierderea din masă în timpul transportului.

c) Răspunderea în caz de reexpediere şi prezumţia de pierdere a mărfiiPrin reexpediere se înţelege operaţiunea prin care, printr-o cerere scrisă, destinatarul

solicită, după eliberarea expediţiei, încheierea unui nou contract de transport care are caobiect aceeaşi expediţie şi în care el devine expeditor. Termenul şi condiţiile reexpedierii suntstabilite de operatorul de transport feroviar.

Marfa ce face obiectul expediţiei rămâne încărcată în acelaşi vagon cu aceleaşi marcajede siguranţă şi sigilii.

Când un transport a făcut obiectul unei reexpedieri supuse aceloraşi reguli şi când opierdere parţială sau o avariere este constatată după această reexpediere, există prezumţia căea s-a produs în cursul executării ultimului contract de transport, dacă transportul a rămas înpaza operatorului de transport feroviar şi a fost reexpediat în aceeaşi stare în care a sosit lastaţia de reexpediere.

Cel îndreptăţit poate, fără a avea de făcut alte dovezi, să considere marfa ca fiindpierdută când ea nu a fost eliberată destinatarului sau ca fiind ţinută la dispoziţia sa în cele 30de zile care urmează după împlinirea termenelor contractului de transport.

Cel îndreptăţit, primind plata despăgubirii pentru marfa pierdută, poate cere în scris săfie înştiinţat fără întârziere, în cazul în care marfa este găsită în curs de un an de la platadespăgubirii. Despre această cerere operatorul de transport feroviar eliberează o dovadăscrisă.

În termen de 30 de zile de la primirea înştiinţării, cel îndreptăţit poate pretinde să îi fieeliberată la una dintre staţiile din parcurs marfa pierdută. În acest caz, el trebuie să plăteascătarifele aferente transportului de la staţia de expediere şi până la cea unde are loc eliberarea şisă restituie despăgubirea primită, din care se vor scădea tarifele care au fost cuprinse înaceastă despăgubire. Cu toate acestea, el păstrează drepturile sale la despăgubire pentrudepăşirea termenelor contractului de transport.

74

În lipsa fie a cererii din partea celui îndreptăţit, fie a instrucţiunilor date în termenul de30 de zile sau dacă marfa este regăsită după mai mult de un an de la data despăgubirii,operatorul de transport feroviar va dispune de marfă fie prin utilizarea în interesul propriu, fieprin valorificare conform dispoziţiilor legale.

d) DespăgubiriOperatorul de transport feroviar este obligat să plătească despăgubiri pentru pierderea

totală sau parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de executare a contractului detransport. Când se încasează tarife necuvenite, operatorul de transport feroviar este obligat săle restituie.

În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, operatorul de transport feroviar trebuie săplătească, excluzând alte daune-interese, o despăgubire calculată după factură sau după preţulcurent al mărfii, iar în lipsa acestora, după preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate, lalocul şi data la care marfa a fost primită la transport. Despăgubirea nu poate depăşi valoareape kilogram brut de marfă lipsă. În afară de aceasta, operatorul de transport feroviar trebuie sărestituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client cu ocaziatransportului mărfii pierdute.

De asemenea, operatorul de transport feroviar trebuie să plătească o despăgubireechivalentă cu avarierea mărfii, fără alte daune-interese. Suma se calculează aplicându-se lavaloarea mărfii, procentul de avariere constatat. Despăgubirea nu poate depăşi:

– dacă marfa este integral avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de pierdere totală;– dacă numai o parte din marfă este avariată, suma la care s-ar fi ajuns în caz de

pierdere a părţii avariate. Operatorul de transport feroviar trebuie să restituie în plus, înproporţia determinată de procentul de avariere, tarifele prevăzute pentru cazurile de pierdere.

În caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, operatorul detransport feroviar este obligat să plătească 2% din tariful de transport pentru fiecare zi deîntârziere, fără ca suma totală să poată depăşi jumătate din tariful de transport. Dacă se facedovada că a rezultat un prejudiciu din cauza întârzierii, se va plăti pentru acesta o despăgubirece nu poate depăşi tariful de transport. Despăgubirile pentru depăşirea termenului deexecutare a contractului de transport nu se pot cumula cu cele care trebuie plătite în caz depierdere totală sau parţială a mărfurilor. În caz de pierdere parţială, ele se vor plăti, dacă estecazul, numai pentru marfa nepierdută. Despăgubirile pentru depăşirea termenului deexecutare a contractului de transport, în caz de avariere, se cumulează, dacă este cazul, cudespăgubirea prevăzută pentru avarierea mărfii. Numai depăşirea termenului total deexecutare a contractului de transport dă dreptul la despăgubire. Operatorul de transportferoviar poate să stabilească cu clienţii săi, prin convenţii, alte modalităţi de despăgubirepentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

Operatorul de transport feroviar este supus decăderii din dreptul de a invoca limitele deresponsabilitate prevăzute în lege, dacă s-a dovedit că prejudiciul a rezultat dintr-un faptcomis de acesta, cu intenţia de a provoca un astfel de prejudiciu. În caz de declarare ainteresului la eliberare, în afară de despăgubirile prevăzute, se poate cere o despăgubire pentrupaguba suplimentară dovedită până la concurenţa sumei declarate.

Cel îndreptăţit poate cere dobânzi la despăgubire, calculate la nivelul stabilit prin tarifulde transport feroviar, începând cu ziua înregistrării reclamaţiei administrative. Dacă celîndreptăţit nu prezintă operatorului de transport feroviar, într-un termen convenabil care îieste fixat, documentele justificative necesare pentru lichidarea definitivă a reclamaţiei,dobânzile nu curg între expirarea termenului fixat şi prezentarea efectivă a documentelor.

e) Răspunderea în traficul multimodal cale ferată-navalOperatorul de transport feroviar nu poate fi exonerat de răspundere decât dacă face

proba că pierderea, avarierea sau depăşirea termenului de executare a contractului de transporta survenit pe parcursul naval din momentul încărcării mărfii la bordul navei şi până ladescărcarea ei de pe navă.

Cauzele de exonerare a răspunderii operatorului de transport feroviar sunt următoarele:– acţiunile, neglijenţa sau omisiunea căpitanului, pilotului ori a prepuşilor

transportatorului naval, în navigaţia sau administrarea vasului;– imposibilitatea navei de a naviga, cu condiţia ca transportatorul naval să facă dovada

că această stare nu este imputabilă unei lipse de grijă normală din partea sa, de a pune nava înstare de navigare sau de a-i asigura o armare, o echipare şi o aprovizionare corespunzătoare

75

ori de a amenaja şi de a pune în bună stare toate părţile vasului pe care este încărcată marfa, înaşa fel încât ele să fie apte pentru primirea, transportul şi păstrarea acesteia;

– incendiul, cu condiţia ca transportatorul naval să facă dovada că acesta nu a fostcauzat prin fapta sau culpa sa, prin cea a căpitanului, echipajului, pilotului ori prepuşilor săi;

– pericolele, primejdiile sau accidentele pe mare ori pe alte ape navigabile;– salvarea sau încercarea de salvare de vieţi ori de bunuri pe mare;– încărcarea mărfii pe puntea navei cu consimţământul în scris al expeditorului în

scrisoarea de trăsură şi cu condiţia ca aceasta să nu se afle încărcată în vagon.Cauzele de exonerare de mai sus nu suprimă şi nici nu micşorează cu nimic obligaţiile

generale ale transportatorului naval şi îndeosebi obligaţia sa de a manifesta o grijă normalăpentru a pune nava în stare de navigaţie sau pentru a-i asigura o armare, o echipare şi oaprovizionare corespunzătoare ori pentru a amenaja şi a pune în bună stare toate părţilevasului pe care este încărcată marfa, în aşa fel încât ele să fie apte pentru primirea, transportulşi păstrarea mărfii.

Când operatorul de transport feroviar invocă unele dintre cauzele de exonerare de maisus, el rămâne totuşi răspunzător dacă cel îndreptăţit face dovada că pierderea, avariereamărfii sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport sunt cauzate de alteculpe ale transportatorului naval, căpitanului, echipajului, pilotului sau ale prepuşilor săi.Când un acelaşi parcurs naval este deservit de mai mulţi transportatori, regimul de răspundereaplicabil pe acest parcurs trebuie să fie acelaşi pentru toţi transportatorii.

VIII.3.5. Reclamaţii administrative. Acţiuni.Prescripţiia) Reclamaţii administrativeOrice acţiune privind răspunderea, cu orice titlu ar fi, poate fi exercitată împotriva

operatorului de transport feroviar numai în condiţiile şi în limitele Regulamentului privindtransportul pe căile ferate din România. Aceleaşi reglementări se aplică şi pentru orice acţiuneexercitată împotriva agenţilor şi altor persoane pentru care operatorul de transport feroviareste răspunzător.

Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport al mărfurilor suntobligatorii şi trebuie adresate operatorului de transport feroviar, în scris, în termen de 3 lunide la data încheierii contractului de transport. Reclamaţia se depune separat pentru fiecareexpediţie.

Dreptul de a reclama aparţine persoanei care are dreptul de a acţiona operatorul detransport feroviar.

În cazul expediţiilor de marfă, pentru despăgubiri privind pierderea sau avarierea, cândreclamaţia este făcută de expeditor, acesta trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de trăsură.Când este făcută de destinatar, acesta trebuie să prezinte unicatul scrisorii de trăsură.

Reclamantul este obligat să depună, odată cu reclamaţia, şi exemplarul corespunzătordin scrisoarea de trăsură, precum şi celelalte acte doveditoare, necesare pentru a justificatemeinicia reclamaţiei, inclusiv cele de constatare a pagubei, în original sau în copiilegalizate. Proba valorii, de regulă, se face cu factura de cumpărare.

În momentul soluţionării reclamaţiei, operatorul de transport feroviar va cere să i seprezinte în original unicatul scrisorii de trăsură sau, după caz, duplicatul, pentru a menţiona peel modul în care s-a soluţionat reclamaţia.

Reclamaţiile trebuie să fie motivate. În cazul restituirilor privind expediţiile de marfă,cel îndreptăţit trebuie să anexeze, la cererea sa de restituire, scrisoarea de trăsură, altedocumente susceptibile de a justifica temeinicia ei şi, în special, justificarea şi devizulcheltuielilor. Cel îndreptăţit trebuie să anexeze la cererea sa de despăgubire pentru pierderesau avariere toate documentele susceptibile de a justifica temeinicia ei şi de a proba valoareamărfii, în special cu factura de cumpărare.

Reclamaţiile privind expediţiile de marfă, prezentate de alte persoane decât celeîndreptăţite, nu sunt luate în considerare decât dacă sunt însoţite de o împuternicire legalizată,prin care cel îndreptăţit consimte ca suma de plată să fie vărsată reclamantului.

b) Persoanele care pot exercita dreptul la acţiune împotriva operatorului de transportferoviarAcţiunea juridică împotriva operatorului de transport feroviar, care se naşte din

contractul de transport, aparţine persoanei care posedă scrisoarea de trăsură sau care, în lipsa

76

acesteia, dovedeşte dreptul său în alt mod. Acţiunea de restituire a unei sume plătite în bazacontractului de transport nu aparţine decât celui care a efectuat această plată.

Acţiunea referitoare la rambursele prevăzute de Regulamentului privind transportul pecăile ferate din România aparţine numai expeditorului. Celelalte acţiuni împotrivaoperatorului de transport feroviar, care derivă din contractul de transport, aparţin:

– expeditorului, atâta timp cât el are dreptul să modifice contractul de transport;– destinatarului, din momentul în care fie că a primit scrisoarea de trăsură, fie că şi-a

valorificat drepturile care îi aparţin.Pentru a exercita aceste acţiuni, expeditorul trebuie să prezinte duplicatul scrisorii de

trăsură. În lipsa duplicatului, el nu poate acţiona operatorul de transport feroviar decât dacădestinatarul l-a autorizat pentru aceasta sau dacă face dovada că destinatarul a refuzat marfa.

Pentru a exercita acţiunile sale, destinatarul trebuie să prezinte scrisoarea de trăsură,dacă aceasta i-a fost predată.

c) Operatorii de transport feroviar care pot fi acţionaţiAcţiunea în justiţie pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de

transport poate fi exercitată împotriva operatorului de transport feroviar care a încasat aceastăsumă sau împotriva celui în folosul căruia a fost încasată.

Acţiunea în justiţie referitoare la ramburs nu poate fi exercitată decât împotrivaoperatorului de transport feroviar de expediere. Celelalte acţiuni în justiţie care izvorăsc dincontractul de transport pot fi exercitate împotriva operatorului de transport feroviar deexpediere, împotriva operatorului de transport feroviar de destinaţie sau împotrivaoperatorului de transport feroviar pe parcursul căruia s-a produs faptul care a dat naştereacţiunii. Operatorul de transport feroviar de destinaţie poate fi acţionat în judecată chiar dacănu a primit nici marfa, nici scrisoarea de trăsură.

Dacă reclamantul are de ales între mai mulţi operatori de transport feroviar, dreptul săude opţiune se stinge de îndată ce acţiunea a fost intentată împotriva unuia dintre aceştia.Acţiunea în justiţie poate fi exercitată împotriva unei alte căi ferate, când aceasta esteformulată în instanţă, pe cale de cerere reconvenţională sau de excepţie, în legătură cu acelaşicontract de transport.

d) Stingerea dreptului la acţiune împotriva operatorului de transport feroviarAcceptarea fără obiecţiuni a mărfii de către cel îndreptăţit stinge orice drept la acţiune

izvorât din contractul de transport împotriva operatorului de transport feroviar, în caz depierdere parţială, de avariere a mărfii sau de depăşire a termenului de executare a contractuluide transport.

Totuşi dreptul la acţiune nu se stinge:– în caz de pierderi parţiale sau de avariere a mărfii, dacă:

• pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca cel îndreptăţit să fiprimit marfa;

• constatarea care trebuia să fie făcută a fost omisă numai din culpa operatoruluide transport feroviar;

– în caz de reclamaţie pentru pagube neaparente, a căror existenţă este constatată dupăprimirea mărfii de către cel îndreptăţit, dacă acesta:

•cere constatarea, de îndată ce a descoperit paguba şi cel mai târziu în 5 zile dela acceptarea mărfii;

• dovedeşte, în plus, că paguba s-a produs în intervalul dintre încheiereacontractului de transport şi eliberarea expediţiei;

– în caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport la expediţiilede marfă, dacă cel îndreptăţit, în termen de 60 de zile de la data încheierii execuţiei acestuicontract, şi-a valorificat drepturile la unul dintre operatorii de transport feroviar;

– dacă se dovedeşte că paguba are drept cauză un dol sau o culpă gravă imputabilăoperatorului de transport feroviar ori administratorului/gestionarului de infrastructură, dupăcaz.

Dacă marfa a fost reexpediată, acţiunile în caz de pierdere parţială sau de avariere izvorâtedin unul dintre contractele de transport anterioare se sting ca şi când ar fi vorba de un singurcontract.

e) Prescripţia acţiunii privind expediţiile de mărfuriAcţiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie în termen de un an. Cu toate

acestea, prescripţia este de 2 ani în ceea ce priveşte acţiunea:

77

– pentru plata unui ramburs încasat de operatorul de transport feroviar de la destinatar;– pentru plata unui rest din preţul unei vânzări efectuate de operatorul de transport

feroviar;– întemeiată pe o pagubă rezultată dintr-o acţiune sau dintr-o omisiune comisă fie cu

intenţia de a provoca o pagubă, fie având reprezentarea că ar putea rezulta o astfel de pagubăşi acceptând producerea ei;

– întemeiată pe unul dintre contractele de transport anterioare reexpedierii;– pentru recuperarea preţului de transport sau a unor părţi din preţul de transport,

precum şi pentru restituirea unor sume încasate în plus de operatorul de transport feroviar.Prescripţia curge pentru acţiunea:– în daune pentru pierderea totală, din a 30-a zi care urmează expirării termenului de

executare a contractului de transport;– în daune pentru pierderea parţială, avarierea mărfii sau depăşirea termenului de

executare a contractului de transport, din ziua în care a avut loc eliberarea expediţiei;– în toate celelalte cazuri, din ziua în care dreptul poate fi exercitat. Ziua indicată ca

punct de începere a prescripţiei nu este cuprinsă în termen. Dacă un termen trebuie să iasfârşit într-o sâmbătă, duminică sau într-o zi de sărbătoare legală, expirarea lui se prelungeştepână la prima zi lucrătoare care urmează.

În caz de reclamaţie administrativă adresată operatorului de transport feroviar,prescripţia se suspendă până la soluţionarea acesteia, dar nu mai mult de 3 luni de la dataintroducerii ei. În caz de acceptare parţială a reclamaţiei, prescripţia reîncepe să curgă pentrupartea de reclamaţie care rămâne în litigiu. Dovada primirii reclamaţiei sau a răspunsului,precum şi cea a restituirii documentelor sunt în sarcina părţilor care invocă acest fapt.Reclamaţiile ulterioare având acelaşi obiect nu suspendă prescripţia.

Acţiunea prescrisă nu mai poate fi exercitată nici chiar pe cale de cerere reconvenţionalăsau de excepţie.

VIII.3.6. Raporturile dintre operatorii de transport feroviara) Operatori de transport feroviar succesivi

Doi sau mai mulţi operatori de transport feroviar pot conveni să deruleze una şi aceeaşiexpediţie sub acelaşi contract de transport. Operatorii de transport feroviar care derulează uncontract de transport în aceste condiţii sunt denumiţi operatori de transport feroviar succesivi.Modul de încheiere şi derulare a contractului de transport se stabileşte între operatorii detransport feroviar succesivi.

b) Decontul între operatorii de transport feroviarCând un transport care face obiectul unui contract de transport unic este efectuat de mai

mulţi operatori de transport feroviar succesivi, fiecare operator de transport feroviar, luând însarcină expediţia, participă la contractul de transport conform stipulaţiilor din scrisoarea detrăsură şi îşi asumă obligaţiile care decurg din acestea. În acest caz, fiecare operator de transportferoviar răspunde pentru executarea transportului pe parcursul total până la eliberarea expediţiei.

Orice operator de transport feroviar care a încasat, fie la expediere, fie la destinaţie,tarifele sau alte creanţe care rezultă din contractul de transport ori care ar fi trebuit să încasezeaceste tarife sau alte creanţe trebuie să plătească operatorilor de transport feroviar interesaţipartea care le revine. Modalităţile de plată sunt stabilite prin convenţii între operatorii detransport feroviar.

c) Dreptul la regresOperatorul de transport feroviar care a plătit o despăgubire în baza Regulamentului

privind transportul pe căile ferate din România are dreptul de regres împotriva operatorilor detransport feroviar care au participat la transport în conformitate cu prevederile următoare:

– operatorul de transport feroviar care a cauzat paguba este singurul răspunzător pentruaceasta;

– atunci când paguba a fost cauzată de mai mulţi operatori de transport feroviari, fiecaredintre ei răspunde pentru paguba pe care a cauzat-o; dacă diferenţierea este imposibilă,despăgubirea este repartizată între ei;

– dacă nu se poate dovedi care dintre operatorii de transport feroviar a cauzat paguba,despăgubirea este repartizată între toţi operatorii de transport feroviar care au participat la

78

transport, cu excepţia celor care dovedesc că paguba nu a fost cauzată de ei. Repartiţia estefăcută proporţional cu partea lor din preţul prestaţiei de transport.

În caz de insolvabilitate a unuia dintre aceşti operatori de transport feroviar, partea careîi incumbă şi nu este plătită de el este repartizată între toţi ceilalţi operatori de transportferoviar care au participat la transport, proporţional cu partea din preţul prestaţiei de transportcare revine fiecăruia dintre ei.

d) Procedura acţiunii în regresValabilitatea plăţii efectuate de operatorul de transport feroviar care exercită una dintre

acţiunile în regres nu poate fi contestată de operatorul de transport feroviar împotriva căruiase exercită acţiunea în regres, când despăgubirea a fost stabilită de o autoritate judecătoreascăşi când acestui ultim operator de transport feroviar i s-a dat posibilitatea să intervină înproces. Judecătorul sesizat cu acţiunea principală stabileşte termenele acordate pentruînştiinţare şi pentru intervenţie.

Operatorul de transport feroviar care îşi exercită dreptul de regres împotriva tuturoroperatorilor de transport feroviar cu care nu a căzut de acord trebuie să formuleze o singurăcerere de chemare în judecată la una şi aceeaşi instanţă, sub sancţiunea de a-şi pierde dreptul deregres împotriva acelora pe care nu i-a inclus în această cerere.

Judecătorul trebuie să se pronunţe prin una şi aceeaşi hotărâre asupra tuturor capetelorde cerere cu care este sesizat.

Cererea de chemare în judecată poate fi introdusă la instanţa de la sediul principal aloricăruia dintre operatorii de transport feroviar sau de la sediul agenţiilor ori sucursaleloracestuia.

VIII.4. Transportul mesagerieiTransportul de mesagerie se supune prevederilor legale privind serviciile poştale.Transportul mesageriei pe căile ferate române se face în vagoane speciale de către

societăţi comerciale care au în obiectul de activitate transportul mesageriei pe căile ferateromâne.

Vagoanele speciale pentru transportul mesageriei se ataşează la trenurile în circulaţie aleoperatorilor de transport feroviar de marfă sau de călători. Ataşarea vagoanelor la trenurile decălători se face pe bază de contract încheiat între societatea comercială şi operatorul detransport feroviar de călători.

Se aplică, prin similitudine, prevederile privind limitarea răspunderii operatorului detransport feroviar de la transportul călătorilor şi bagajelor sau, după caz, transportulmărfurilor, în raport cu situaţia în care vagonul special pentru transportul mesageriei seataşează la trenurile de călători sau, după caz, la trenurile de marfă.


1. Cum se face transportul călătorilor şi bagajelor?2. Cum se face admiterea la transport?3. Ce este legitimaţia de călătorie?4. Care sunt regulile pentru călători?5. Cum se face transportul bagajelor de mână?6. În ce constă informarea călătorilor?7. Care este răspunderea operatorului de transport feroviar?8. Ce este reclamaţia administrativă?9. Când are loc modificarea contractului de transport?

TRANSPORTURILE AERIENE

IX.1. Noţiuni generale

IX.1.1. Apariţie, evoluţie şi reglementări

79

În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene prezintă oimportanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerianinternaţional şi intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale, începutulacestora fiind marcat în anul 1890 de statutul juridic al aerostatelor propus de Paul Fauchille.

Reglementări:– Reglementarea internaţională a dreptului aerian a determinat o legislaţie internă pentru

fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii, în România apărând în anul 1953 Codulaerian român aprobat prin Decretul nr.516/1953, modificat prin Decretul nr.204/1956 şiDecretul nr.212/1959. Acest cod a fost abrogat, iar prin Ordonanţa Guvernului nr.29/1997 afost adoptat noul Cod aerian civil35;

– Legea nr.257/2001 privind modul de acţiune împotriva aeronavelor care utilizeazăneautorizat spaţiul aerian al României36;

IX.1.2. Clasificarea transporturilor aeriene civilea) După obiectul transportului:– transportul de pasageri;– transportul de mărfuri.b) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare:– transporturi aeriene pe curse regulate;– transporturi aeriene pe curse speciale (Charter).c) După destinaţia transportului:– transporturi aeriene interne;– transporturi aeriene internaţionale.Potrivit Convenţiei de la Haga din anul 1955, art.1, transport internaţional este orice

transport care are ca punct de plecare şi punct de destinaţie aeroporturi situate pe teritoriul adouă părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi contractante, dacă aeronava face oescală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu este o parte contractantă.

Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în limitele teritoriale alestatului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin. Conform art.6Codul aerian civil român, spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasuprateritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic,iar în spaţiul aerian naţional se desfăşoară atât trafic aerian general, cât şi trafic aerianoperaţional.

Art.44 din noul Cod aerian civil prevede că operaţiunile aeriene civile care pot firealizate pe teritoriul României se pot clasifica astfel:

a) operaţiuni de transport aerian public;b) operaţiuni de aviaţie generală;c) operaţiuni de lucru aerian.a) Operaţiunile de transport aerian public sunt transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri

şi/sau poştă, executate pe baze comerciale, prin curse regulate sau neregulate, de cătretransportatorii aerieni. Transporturile aeriene publice executate în spaţiul aerian naţional suntsupuse tratatelor internaţionale la care România este parte.

Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport, încheiat întreoperatorul aerian şi pasager sau expeditorul de marfă şi/sau poştă. Prin contractul de transportaerian, operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinaţie pasagerii, bagajele,marfa şi/sau poşta, iar beneficiarul să plătească preţul transportului.

Transportatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sauvătămarea sănătăţii pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii şi/sau a poştei.Regimul răspunderii transportatorului aerian este, pentru transporturile aeriene publiceinternaţionale, reglementat în conformitate cu tratatele internaţionale la care România esteparte, iar pentru transporturile aeriene publice interne, în conformitate cu prevederile

35 Publicat în „Monitorul Oficial” al României” nr.208 din 26 august 1997. O.G. nr.29/1997 a fostaprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.130/2000, fiind republicată cu toate aceste modificări, dându-se articolelor şi alineatelor numerotarea corespunzătoare, în „Monitorul Oficial” al României”, nr.45 din 26ianuarie 2001, fiind ulterior modificată prin Legea nr.399/2005.

36 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.273 din 25 mai 2001 şi republicată, cu toate modificările de până laacea dată, în „Monitorul Oficial” nr.684 din 29 iulie 2005.

80

dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială sau printr-untratat internaţional la care România este parte.

Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt transporturile aerieneexecutate după orare publicate şi rute prestabilite, destinate să asigure legătura între două saumai multe aeroporturi şi în care capacitatea comercială disponibilă este pusă la dispoziţiepublicului contra cost.

Transporturile aeriene publice, altele decât cele prevăzute mai sus se efectuează princurse neregulate. Transporturile aeriene publice prin curse neregulate includ şi zborurile carenu implică transportul pasagerilor între două sau mai multe aerodromuri, efectuate pe bazecomerciale, cu unul sau mai mulţi pasageri la bord.

Transportatorii aerieni români, deţinători ai unui certificat de operator aerian în termende valabilitate, pot efectua transporturi aeriene publice interne şi internaţionale, prin curseregulate sau neregulate, numai în urma obţinerii unei licenţe de transport aerian, eliberată deMinisterul Transporturilor.

Transportatorii aerieni străini pot efectua transporturi aeriene publice, prin curseregulate sau neregulate, spre sau dinspre România, pe baza drepturilor de trafic acordate deMinisterul Transporturilor, în conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilorinternaţionale la care România este parte.

b) Operaţiunile de aviaţie generală cuprind transporturile aeriene în interes propriu şialte zboruri, precum:

− transporturile aeriene în interes propriu;− zboruri în interes propriu;− zboruri particulare;− zboruri şcoală.Transporturile aeriene în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală

executate de către o persoană juridică, fără perceperea unui tarif sau a echivalentului acestuia înbunuri ori servicii, utilizându-se aeronave civile proprii sau închiriate, care constituie accesoriulunei alte activităţi economice executate de persoana respectivă, beneficiarul transportului.

Zborurile în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală, altele decâttransporturile în interes propriu, efectuate de persoane fizice sau juridice, cu aeronave civileproprii sau închiriate, pentru şi în susţinerea nevoilor activităţilor proprii, fără perceperea detarife. Zborurile în interes propriu includ şi zborurile efectuate exclusiv în scop sportiv.

Zborurile particulare reprezintă operaţiunile de aviaţie generală efectuate de deţinătoriide aeronave civile, persoane fizice, exclusiv în scop necomercial.

Zborurile şcoală reprezintă operaţiunile aeriene civile organi-zate de persoane fizice saujuridice în scopul pregătirii personalului aeronautic civil navigant.

c) Operaţiunile de lucru aerian sunt operaţiunile aeriene ci-vile efectuate pentru nevoileindustriei, agriculturii, silviculturii, sănă-tăţii publice şi protecţiei mediului, de căutare şisalvare, cercetare ştiin-ţifică, fotografiere, monitorizare, publicitate, precum şi în alte scopuri decătre operatori aerieni certificaţi de Ministerul Transporturilor.

Regimul răspunderii operatorilor aerieni care efectuează operaţiuni aeriene de aviaţiegenerală sau de lucru aerian pe teritoriul României este reglementat în conformitate cuprevederile dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială sauprintr-un tratat internaţional la care România este parte.

IX.2. Contractul de transport aerian de mărfuri

IX.2.1. Noţiunea şi încheierea contractuluiContractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care transportatorul aerian

se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească şi să le predea la destinaţie înschimbul unei taxe de transport plătite de cealaltă parte – expeditorul mărfii.

Transporturile aeriene de încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executanumai pe bază de contract, în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul seconsideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătoruluisau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitatem.

Scrisoarea de transport aerian cuprinde menţiunile:– datele de identificare ale transportului aerian, ale expedi-torului şi destinatarului;– aeroportul de decolare şi cel de destinaţie;

81

– felul şi cantitatea încărcăturii;– modul de ambalare;– locul şi data emiterii documentului.Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contrac-tului, pe baza ei

expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contractului şi de valorificare a oricărorpretenţii împotriva cărăuşului.

Transportatorul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în situaţiile în care:– transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiţii tehnice sau

meteorologice;– transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea zborului sau a

încărcăturii;– transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi există, cele existente nu

corespund pentru caracteristicile mărfii care ar trebui supusă transportului.Există unele mărfuri admise condiţional la transporturi: aparatele fotografice,

cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai ambalate şi predate ca expediţiede colete.

IX.2.2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuria) Obligaţiile transportatorului sunt:– să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităţile de transport având un

caracter excepţional, în funcţie de natura specifică a încărcăturii;– să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă;– să transporte încărcătura la destinaţie în bune condiţii şi în termenul stabilit;– să avizeze şi să elibereze destinatarului mărfurile;– să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul se

întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porţiuniineparcurse, cu excepţia primei de asigurare;

– dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în termen de 3 zile dela avizare sau nu poate fi găsit în termen de 5 zile, transportatorul are obligaţia săîncunoştiinţeze de urgenţă pe expeditor.

b) Obligaţiile expeditorului sunt:– să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave a cărei

capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone;– să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinţarea transportatorului, dacă

destinatarul refuză primirea încăr-căturii sau nu este găsit;– să achite taxa de transport.

c) Obligaţiile destinatarului sunt:– să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor;– să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în cazul transporturilor

masive;– să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

IX.2.3. Modificarea contractului de transport aerianExpeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii până la predarea către destinatar.

Astfel, expeditorul poate să o retragă la aeroportul de plecare sau de destinaţie, să o opreascăîntr-un aeroport intermediar. Expeditorul trebuie să dea această dispoziţie în scris şi să nucauzeze prejudicii cărăuşului.

Coborârea mărfii la o escală anterioară aeroportului de destinaţie nu dă dreptulexpeditorului la restituirea taxei de transport corespunzătoare porţiunii neparcurse.

IX.2.4. Răspunderea transportatorului aerianNormele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter

imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţelegerea părţilor fiind nulă.Transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata

transportului în caz de:– pierderea totală sau parţială a mărfurilor;– avaria mărfurilor;

82

– depăşirea termenului de executare a contractului de transport.Despăgubirile se determină astfel:– pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc

despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi, însă, valoarea mărfii;– dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt

corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilite în funcţie de data la care au fost pierdute;– pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii.

IX.2.5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatoruluiAcestea cauze sunt:– culpa expeditorului sau a destinatarului;– forţa majoră produsă în afara zborului;– viciile ascunse ale lucrului transportat;– lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului, dacă ambalarea este obligatorie;– în cazul întârzierii în executarea contractului, transportatorul poate fi exonerat dacă

întârzierea este cauzată de unele interese de stat sau din motive privind securitatea zborului.IX.2.6. Reclamaţia administrativăReclamaţia administrativă se introduce în termen de 6 luni, fiind însoţită de scrisoare de

transport, şi în termen de 1 an, în cazul transporturilor mixte. Termenul curge din ziua eliberăriimărfii, în caz de pierdere totală ori avariere, iar în caz de pierdere totală, din ziua când trebuiaeliberată marfa. Cărăuşul are obligaţia de a rezolva şi comunica reclamaţia administrativă întermen de 30 zile, respectiv, 60 zile.

IX.3. Contractul de transport aeriande călători şi bagaje

IX.3.1. Noţiunea şi încheierea contractuluiContractul de transport aerian de călători este convenţia prin care transportatorul se

obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe calea aerului de la aeroportul dedecolare până la cel de destinaţie, călătorul având obligaţia de a plăti taxa de transportstabilită potrivit dispoziţiilor legale.

Transportatorul îşi poate asuma obligaţia de a efectua transportul călătorului pentru oparte din parcurs şi cu un alt mijloc de transport, caz în care dispoziţiile Codului aerian civilse vor aplica numai pe porţiunea de transport efectuată pe calea aerului.

Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între transportatorul aerianşi călător, prin acceptarea de către călător a ofertei transportatorului. Momentul încheieriicontractului este cel al plăţii şi eliberării biletului de călătorie.

Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport aerian sunt:– persoanele admise la transport, care îndeplinesc condiţiile de vârstă, capacitate şi

sănătate;– persoanele admise condiţionat de însoţirea lor de către o persoană cu capacitate

deplină care garantează pentru ele (persoanele aflate într-o stare psihică anormală, cu bolicontagioase sau plăgi deschise).

Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, deşi acesta a fost încheiat,poate refuza admiterea la transport dacă:

– persoanele prezintă un pericol pentru sine sau pentru alţi călători;– transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziţie legală din motive tehnice sau

meteorologice excepţionale care nu garantează siguranţa zborului;– persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare psihică anormală,

suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu respectă dispoziţiile obligatorii pentrucălători sau se află în stare de ebrietate.

Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul de transport,iar momentul final al executării contractului este acela în care călătorul părăseşte aerodromulsau mijlocul de transport pus la dispoziţie.

IX.3.2. Executarea şi încheierea contractuluia) Obligaţiile transportatorului aerian:

83

– să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele programate;– să asigure locul rezervat şi securitatea în timpul zborului;– să asigure mijlocul de transport din oraş la aeroport şi invers;– să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de transport în caz de

întrerupere a zborului;– să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea sau suspendarea

zborului.În literatura de specialitate s-a pus în discuţie natura juridică a obligaţiei principale a

transportatorului, şi anume dacă este o obligaţie de rezultat sau de diligenţă, opinia majoritarăfiind aceea că obligaţia de transport în bune condiţii este obligaţia de rezultat.

b) Obligaţiile călătorului:– să achite taxa de transport;– să verifice biletul de călătorie;– să se prezinte la aeroport;– să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziţiile administrative ale

transportatorului sau prepuşilor acestuia.c) Răspunderea transportatorului aerianRăspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin convenţia părţilor, sub

sancţiunea nulităţii absolute.Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a călătorilor produse în

timpul transportului, fiind exonerat de răspundere dacă face dovada culpei călătorului.Transportatorul răspunde şi pentru neexecutarea în termen a transportului, fiind exonerat derăspundere dacă face dovada că întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din motive desecuritate a zborului sau de un caz de forţă majoră.

Reclamaţia administrativă este reglementată de aceleaşi reguli ca şi în cazul contractuluide transport aerian intern de mărfuri.

IX.4. Contractul de transport aerian internaţional

IX.4.1. Prezentare generală şi reglementări• Convenţie de unificare a unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional,

semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929, ratificată de România prin Decretul-legenr.1213/1931, publicat în „Monitorul Oficial” nr.83 din 9 aprilie 1931. Această convenţie afost modificată prin:

– Protocol privind modificarea Convenţiei de unificare a unor reguli privitoarela transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929, încheiatla Haga la 28 septembrie 1955, ratificat prin Decretul nr.353/1958 publicat în„Buletinul Oficial”” nr.33 din 21 august 1958;

– Convenţia complementară la Convenţia de la Varşovia, pentru modificareaunor reguli privitoare la transportul aerian internaţional efectuat de altă persoanădecât transportatorul contractual, încheiată la 18 septembrie 1961, la Guadalajara –Mexic, la care România a aderat prin Decretul nr.721/1964, publicat în „BuletinulOficial” nr.21 din 22 decembrie 1964;

– Protocolul privind modificarea Convenţiei pentru unificarea anumitor regulireferitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie1929, aşa cum a fost amendată prin Protocolul încheiat la Haga la 28 septembrie1955, semnat la Guatemala City la 8 martie 1971;

– Protocoalele adiţionale nr. 1, 2 şi 3 şi Protocolul nr. 4 de la Montreal privindmodificarea Convenţiei de la Varşovia, astfel cum a fost amendată prin Protocolul dela Haga, sau a Convenţiei de la Varşovia, astfel cum a fost amendată prin Protocolulde la Haga şi prin Protocolul de la Guatemala City, semnate la Montreal la 25septembrie 1975;

• Convenţie privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago, la 7 decembrie1944, la care România a aderat prin Decretul nr.194/1965 publicat în „Buletinul Oficial”nr.15 din 29 aprilie 1965;

• Convenţie pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile,încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971, completată prin Protocolul cu privire la

84

reprimarea actelor ilicite de violenţă în aeroporturile destinate aviaţiei civile internaţionale,semnat la Montreal la 24 februarie 1988;

• Convenţie pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile,încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971, ratificată de România prin Decretul nr.66/1975,publicat în „Buletinul Oficial” nr.58 din iunie 1975; completată prin:

– Protocol cu privire la reprimarea actelor ilicite de violenţă în aeroporturiledestinate aviaţiei civile interna-ţionale, suplimentar la Convenţia încheiată laMontreal la 23 septembrie 1971 pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contrasecurităţii aviaţiei civile, semnat la Montreal la 24 februarie 1988, la care România aaderat prin Legea nr.133/1998 publicată în „Monitorul Oficial” nr.252 din 7 iulie1998;

• Convenţie pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerianinternaţional, încheiat la Montreal la 28 mai 1999, ratificată de România prin OrdonanţaGuvernului nr.107/2000, publicată în „Monitorul Oficial” nr.437 din 3 septembrie 2000.

În sensul Convenţiei de la Montreal din 1999, expresia transport internaţionalînseamnă orice transport în care, conform acordului dintre părţi, punctul de plecare şi punctulde destinaţie, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare,sunt situate fie pe teritoriul a două state părţi, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul încare există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este un stat parte.Transportul fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat partenu este considerat transport internaţional.

În anul 1945, la Havana s-a înfiinţat Asociaţia Internaţională a Transporturilor Aeriene(IATA) şi, deşi doar două companii româneşti – TAROM şi CARPATAIR – sunt membreIATA, condiţiile de transport oferite de celelalte companii româneşti sunt aceleaşi ca şicondiţiile stabilite de IATA.

Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaţiul aerian român este necesar a fiautorizat în prealabil de Autoritatea Aeronautică Civilă Română.

Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internaţională întrecompaniile de navigaţie prin intermediul unor contracte reglementate din perspectivarecomandărilor IATA:

– contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieniconvin să-şi recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarcala bordul navei pasageri, bagaje şi mărfuri;

– contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între două companiiaeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentantgeneral de vânzări, de regulă cu autorităţile de stat; efectuează reclamă în condiţiilerespectării instrucţiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind prestaţiile efectuate;acest contract se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general poatetransfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaţii la altecompanii sau persoane care devin un fel de subagenţi;

– contractul de operare in pool se încheie între partenerii care operează pe aceeaşi rută,stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenţei;

– contractul de handling prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare lasol, revăzându-şi serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate şi răspunderea întretransportatori şi agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecarecompanie figurează reciproc ca agent handling.

IX.4.2. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri

IX.4.2.1. Noţiunea şi încheierea contractuluiContractul de transport aerian internaţional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de

transport aerian (AIR şi WAYBILL) care face dovada încheierii contractului, primirii mărfiila transport de către cărăuşul aerian şi condiţiilor transportului.

Pentru transportul de mărfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian. Utilizareaoricărui alt mijloc prin care se realizează înregistrarea informaţiilor cu privire la transportulcare se efectuează se poate substitui eliberării unei scrisori de transport aerian. Dacă sefolosesc alte asemenea mijloace, transportatorul va elibera expeditorului, la cererea acestuia,

85

o chitanţă de primire a mărfii, care să permită identificarea expediţiei şi accesul la informaţiileconţinute în înregistrările efectuate prin aceste alte mijloace.

Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale şi mai multe copii,în funcţie de necesităţile beneficiarului de transport. Primul exemplar original poartămenţiunea „pentru transportator”, fiind semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doileaexemplar original poartă menţiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor şitransportator şi însoţeşte marfa până la destinaţie, urmând a fi predat destinatarului. Al treileaexemplar original poartă menţiunea „pentru expeditor”, este semnat de transportator şirămâne la expeditor pentru a fi negociat.

Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de cătredestinatar pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru realizarea unor decontări pentruprestări.

În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalităţi de vamă la destinaţie.

Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:a) locul unde documentul a fost făcut şi data la care a fost întocmit,b) punctele de plecare şi de destinaţie;c) opririle prevăzute, cu rezerva facultăţii pentru transportator, să stipuleze că le va

putea modifica în caz de nevoie şi fără ca această modificare să poată face ca transportul să-şipiardă caracterul său internaţional;

d) numele şi adresa expeditorului;e) numele şi adresa primului transportator;f) numele şi adresa destinatarului, dacă ar fi cazul;g) felul mărfii;h) numărul, felul ambalajului, mărcile particulare sau nume-rele coletelor;i) greutatea, cantitatea, volumul sau dimensiunile mărfii;j) starea aparentă a mărfii şi a ambalajului;k) costul transportului, dacă este stipulat, data şi locul plăţii şi persoana care trebuie să

plătească;l) dacă expedierea se face contra ramburs, preţul mărfurilor şi, eventual, totalul

cheltuielilor;m) totalul valorii declarate;n) numărul exemplarelor scrisorii de transport aerian;o) documentele trimise transportatorului spre a întovărăşi scrisoarea de transport aerian;p) durata transportului şi indicarea sumară a căii de urmat (via), dacă au fost stipulate.Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport, va

suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoanăangajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmisinstrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice şi comerciale pentru a pune pe cărăuş însituaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.

Scrisoarea de transport aerian dovedeşte, până la proba contrară, încheierea contractului,primirea mărfii şi condiţiile transportului37. Enunţurile din scrisoarea de transport aerianprivitoare la greutatea, dimensiunile şi ambalajul mărfii, precum şi la numărul coletelor suntprobe; cele privitoare la cantitatea, volumul şi starea mărfii nu sunt probe în contratransportatorului decât dacă verificarea a fost făcută de acesta în prezenţa expeditorului şi seînscrie constatarea în scrisoarea de transport aerian sau dacă este vorba de enunţuri privitoarela starea aparentă a mărfii.

Sub condiţia de a executa toate obligaţiunile ce rezultă din contractul de transport,expeditorul are dreptul să dispună de marfă, fie retrăgând-o de la aerodromul de plecare saude destinaţie, fie oprind-o în timpul călătoriei cu ocazia unei escale, fie făcând să fie predatăla locul de destinaţie sau în timpul călătoriei unei alte persoane decât destinatarului indicat înscrisoarea de transport aerian, fie cerând să fie înapoiată la aerodromul de plecare, numai dacăexercitarea acestui drept nu aduce prejudiciu nici transportatorului, nici celorlalţi expeditori şicu obligaţia să restituie cheltuielile ce rezultă.

În caz că executarea ordinelor expeditorului este imposibilă, transportatorul trebuie să-lavizeze imediat de acest lucru.

37 Gheorghe Piperea, op.cit., p. 233.

86

Dacă transportatorul se conformează ordinelor de a dispune ale expeditorului, fără apretinde arătarea exemplarului scrisorii de transport aerian dată acestuia, el va fi răspunzătorde prejudiciul ce ar putea fi pricinuit prin aceasta persoanei care se află în posesia scrisorii detransport aerian.

Dreptul expeditorului încetează în clipa în care începe acela al destinatarului. Totuşi,dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport sau marfa, expeditorul îşi reia dreptul de adispune.

Afară de cazurile indicate, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mărfii lapunctul de destinaţie, să ceară transportatorului să-i remită scrisoarea de transport aerian şi să-i predea marfa în schimbul plăţii tuturor creanţelor şi executării condiţiilor de transportindicate în scrisoarea de transport aerian.

Transportatorul trebuie să avizeze pe destinatar îndată ce a sosit marfa.Dacă pierderea mărfii este recunoscută de către transportator sau dacă expiră termenul

de şapte zile de la data când marfa ar fi trebuit să sosească, destinatarul este autorizat să-şivalorifice faţă de transportator drepturile ce decurg din contractul de transport.

Expeditorul şi destinatarul îşi pot valorifica toate drepturile ce le sunt conferite fiecăruiaîn nume propriu, fie că s-ar prezenta în propriul interes, fie în interesul altora, cu condiţia de aexecuta obligaţiile impuse prin contract.

Expeditorul este obligat să dea toate lămuririle şi să alăture la scrisoarea de transportaerian documentele care, înainte de a fi remisă marfa destinatarului, sunt necesare pentruîndeplinirea formalităţilor vamale, de acciză sau de poliţie. Expeditorul este răspunzător faţăde transportator pentru orice daună ce ar putea rezulta din absenţa sau insuficienţa acestorlămuriri şi documente, afară de cazul unei greşeli din partea transportatorului sau a prepuşilorsăi. Transportatorul nu este ţinut să examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exactesau suficiente.

IX.4.2.2. Taxele de transportTaxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau

destinatar, în funcţie de prevederile stabilite de contractul de comerţ exterior, astfel:– „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediţie, taxa de

transport aerian şi taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinaţie şi transportulla domiciliu se suportă de către destinatar;

– „taxa de aeroport” presupune ca expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfiila aeroport şi taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul, taxa de transport, taxeleaccesorii pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său;

– „franco-aeroport de destinaţie” presupune că expeditorul suportă transportul mărfii pânăla aeroportul de decolare, taxele accesorii şi taxele de transport, iar destinatarul, taxele accesoriipe aeroportul de destinaţie şi transportul mărfii la domiciliu;

– „franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul suportă toate cheltuielileaferente transportului până la domiciliul destinatarului.

În cazul traficului internaţional aerian de mărfuri, sunt stabilite tarife unice pe bazanormelor IATA după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale şi pentrumărfuri speciale.

Taxele de transport nu includ şi taxele auxiliare (vamale, de magazinaj).

IX.4.2.3. Modificarea contractului de transport aerianConform prevederilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul poate dispune următoarele

modificări:– retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi chiar la destinaţie;– oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit aeroport;– predarea la destinaţie sau la o escală intermediară a altei persoane decât destinatarul

iniţial.Cărăuşul va executa dispoziţia de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc

prejudicii nici lui, nici celorlalţi expeditori, expeditorul având obligaţia de a suporta toatecheltuielile pe care le presupune modificarea dispusă.

Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizeze peexpeditor.

87

După sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să ceară cărăuşului remitereascrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după ce a executat toate obligaţiile ce-i revin.

În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăuşul avizeazăpe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.

În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator sau după 7 zile de la datacând marfa trebuia să sosească la destinaţie, destinatarul este autorizat să-şi valori-fice toatedrepturile ce decurg din contractul de transport.

IX.4.3. Contractul de transport aerian internaţional de călători şi bagajeDocumentele de transport sunt biletul călătorie şi buletinul de bagaje.Pentru transportul călătorilor, transportatorul este ţinut a libera un bilet de călătorie, ce

trebuie să conţină următoarele menţiuni:a) locul şi data emiterii;b) punctele de plecare şi de destinaţie;c) opririle prevăzute, cu rezerva facultăţii pentru transportator să stipuleze că le va putea

modifica în caz de nevoie şi fără ca această modificare să poată face ca transportul să-şi piardăcaracterul său internaţional;

d) numele şi adresa transportatorului sau transportatorilor.Lipsa, neregularitatea sau pierderea biletului nu atinge nici existenţa, nici validitatea

contractului de transport.Pentru transportul bagajelor, altele decât micile obiecte persoane pe care le păstrează

călătorul în paza sa, transportatorul este ţinut a elibera un buletin de bagaje. Buletinul debagaje este făcut în două exemplare, unul pentru călător, celălalt pentru transportator. El trebuiesă conţină următoarele menţiuni:

a) locul şi data emiterii;b) punctele de plecare şi de destinaţie;c) numele şi adresa transportatorului sau transportatorilor;d) numărul biletului de călătorie;e) indicaţia că predarea bagajelor este făcută purtătorului buletinului;f) numărul şi greutatea coletelor;g) suma valorii declarate.

IX.4.4. Răspunderea transportatorului aerianÎn materia răspunderii se impune distincţia dintre răspunderea contractuală a cărăuşului

aerian, reglementată de Convenţia de la Varşovia, pentru daunele ocazionate mărfurilor, şirăspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terţilor la sol, reglementată prin Convenţiile dela Roma din 1933 şi 1952.

Potrivit art.23 din Convenţia de la Varşovia, orice clauză stabilită de părţi în care s-armicşora sau înlătura răspunderea transportatorului faţă de prevederile convenţiei este nulă.

Transportatorul este răspunzător de dauna ivită în caz de distrugere, de pierdere sau deavarie a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor, când evenimentul ce a pricinuit dauna s-a produsîn timpul călătoriei aeriene.

Transportul aerian cuprinde perioada în timpul căreia bagajele sau mărfurile se află înpaza transportatorului, fie într-un aerodrom sau la bordul unei aeronave, fie în vreun locoarecare în caz de coborâre în afara unui aerodrom.

Perioada transportului aerian nu cuprinde niciun transport terestru, maritim sau fluvial înafara unui aerodrom. Totuşi, dacă un asemenea transport se face ca executare a contractului detransport aerian în vederea încărcării, a predării sau a transbordării, se presupune, afară de probacontrară, că orice daună este cauzată de un eveniment ivit în timpul transportului aerian.

Transportatorul este răspunzător de dauna cauzată de o întârziere în transportul aerian alcălătorilor, al bagajelor sau al mărfurilor.

Transportatorul nu este răspunzător dacă dovedeşte că dânsul şi prepuşii săi au luat toatemăsurile necesare spre a evita dauna sau că le era peste putinţă a le lua.

În transporturile mărfurilor şi bagajelor, transportatorul nu este răspunzător, dacădovedeşte că dauna provine dintr-o greşeală a pilotării, a conducerii aeronavei sau a navigaţiei şidacă, din toate punctele de vedere, el şi prepuşii săi au luat toate măsurile necesare pentru aevita dauna.

88

În cazul în care transportatorul face dovada că greşeala persoanei lezate a cauzat daunasau a contribuit la ea, tribunalul va putea să înlăture sau să micşoreze răspundereatransportatorului.

Primirea bagajelor şi a mărfurilor fără protest din partea desti-natarului va constituiprezumţia, afară de proba contrară, că mărfurile au fost predate în stare bună şi conformdocumentului de transport.

În caz de avarie, destinatarul trebuie să adreseze un protest transportatorului imediat dupădescoperirea avariei, dar nu mai târziu de trei zile pentru bagaje şi de şapte zile pentru mărfuridin ziua primirii lor.

Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată pentru pierderea (totalăsau parţială) ori pentru avarierea mărfii şi pentru executarea cu întârziere a transportului. În cazde pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la care marfa trebuia să sosească,destinatarul îşi poate valorifica drepturile faţă de cărăuş. În cazul avarierii mărfii, destinatarul sepoate adresa cărăuşului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar în cazul întârzierii latransport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile.

Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumţia relativă că mărfurileau fost predate de către cărăuş în bună stare.

La transportul bagajului, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere,deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 DST38 pentru fiecare pasager, în afaracazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului,a făcut o declaraţie specială privind interesul în livrarea la destinaţie şi a plătit o sumăsuplimentară, dacă este necesar. În acest caz, transportatorul va fi răspunzător pentru plata uneisume care nu va depăşi suma declarată, cu excepţia cazului în care dovedeşte că suma este maimare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinaţie.

La transportul de mărfuri, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere,deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 17 DST per kilogram, în afara cazului în careexpeditorul, în momentul când coletul a fost predat transportatorului, a făcut o declaraţiespecială privind interesul în livrarea la destinaţie şi a plătit o sumă suplimentară, dacă estenecesar. În acest caz, transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu o vadepăşi pe cea declarată, cu excepţia cazului în care dovedeşte că această sumă este mai maredecât interesul expeditorului în livrarea la destinaţie.

În caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere a unei părţi din marfă sau aoricărui obiect conţinut de aceasta, la determinarea sumei la care este limitată răspundereatransportatorului se va lua în considerare greutatea totală a coletului sau a coletelor în cauză.Totuşi, atunci când distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea unei părţi din marfă sau aunui obiect conţinut de aceasta afectează valoarea celorlalte colete acoperite de aceeaşi scrisoarede transport aerian sau de aceeaşi chitanţă de primire a mărfii ori, în cazul în care astfel dedocumente nu au fost emise, de aceleaşi informaţii înregistrate în alte mijloace, va fi luată înconsiderare şi greutatea totală a acestor colete la determinarea limitei de răspundere.

Aceste limite prevăzute în Convenţia de la Montreal din 1999 nu vor putea împiedicatribunalul de a solicita, în conformitate cu legislaţia pe care o aplică, achitarea unei sumesuplimentare, cores-punzătoare unei părţi sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecatăşi din celelalte cheltuieli rezultate în urma litigiului şi suportate de reclamant, inclusiv dobânda.Prevederile de mai sus nu se aplică în cazul în care valoarea daunelor solicitate, excluzândcheltuielile de judecată şi alte cheltuieli legate de proces, nu depăşeşte suma pe caretransportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut locevenimentul care a provocat dauna sau înainte de introducerea acţiunii în justiţie, dacă aceastaeste ulterioară respectivului termen.

Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forţă majoră, caz fortuit,culpa victimei şi viciile ascunse ale mărfurilor.

38 Sumele exprimate în DST se referă la Drepturile Speciale de Tragere astfel cum sunt definite de FondulMonetar Internaţional. Conversia acestor sume în monedele naţionale se va efectua, în cazul procedurilorjuridice, în conformitate cu valoarea acestor monede în DST, la data hotărârii judecătoreşti. Valoarea monedeinaţionale exprimate în DST a unui stat parte care este membru al Fondului Monetar Internaţional va fi calculatăîn conformitate cu metoda de evaluare aplicată de Fondul Monetar Internaţional, în vigoare la data hotărâriijudecătoreşti, pentru operaţiunile şi tranzacţiile sale, iar valoarea în DST a monedei naţionale a unui stat partecare nu este membru al Fondului Monetar Internaţional va fi calculată conform procedurii stabilite de statulrespectiv.

89

Acţiunea în justiţie trebuie introdusă la instanţa de pe teritoriul uneia dintre părţilecontractante astfel: la instanţa domiciliului transportatorului, la instanţa în circumscripţia căreiase află sediul principal al cărăuşului sau unde acesta are o agenţie prin care s-a încheiatcontractul, la instanţa aeroportului de destinaţie. Dreptul la acţiune se prescrie în doi ani,termenul curgând de la data sosirii la destinaţie sau de la data la care ar trebui să sosească.

IX.5. Combaterea actelor ilicite din aviaţia civilăActele ilicite îndreptate împotriva securităţii aviaţiei civile pun în pericol securitatea

persoanelor şi bunurilor, împiedică în mod serios exploatarea serviciilor aeriene şi submineazăîncrederea oamenilor în securitatea aviaţiei civile.

Măsurile în vederea pedepsirii autorilor acestora au fost luate prin adoptarea Convenţieide la Montreal din 23 septembrie 1971, care mai întâi defineşte infracţiunea în aviaţia civilă şiregimul unei aeronave.

Comite o infracţiune orice persoană care, în mod ilicit, cu intenţie:a) săvârşeşte un act de violenţă împotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave în

zbor, dacă acest act este de natură să pună în pericol securitatea aeronavei;b) distruge o aeronavă în serviciu sau îi cauzează deteriorări care o fac inaptă de zbor ori

sunt de natură să-i pună în pericol securitatea în zbor;c) plasează sau face să se plaseze pe o aeronavă în serviciu, prin orice mijloc, un

dispozitiv sau substanţe apte să distrugă acea aeronavă sau să-i producă deteriorări care o facinaptă de zbor ori sunt de natură să-i pună în pericol securitatea în zbor;

d) distruge sau deteriorează instalaţii sau servicii de navigaţie aeriană sau tulburăfuncţionarea acestora, dacă vreunul dintre aceste acte este de natură să pună în pericolsecuritatea aeronavelor în zbor;

e) comunică o informaţie ştiind că aceasta este falsă şi, prin acest fapt, pune în pericolsecuritatea unei aeronave în zbor;

f) este complice al unei persoane care comite sau încercă să comită vreuna dintre acesteinfracţiuni.

O aeronavă se consideră a fi în zbor în momentul în care, îmbarcarea fiind terminată,toate uşile au fost închise şi până în momentul în care una dintre aceste uşi a fost deschisă învederea debarcării. În caz de aterizare forţată, se consideră că zborul continuă până cândautoritatea competentă preia în sarcină aeronava, persoanele şi bunurile de la bord.

O aeronavă se consideră a fi în serviciu din momentul în care personalul de la sol sauechipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până la expirarea unui termen de24 de ore după orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde, în orice caz, întregul timp în careaeronava se află în zbor.

Convenţia de la Montreal prevede că fiecare stat contractant ia măsurile necesare pentrustabilirea competenţei sale, în scopul anchetării infracţiunilor, în următoarele cazuri:

a) dacă infracţiunea este săvârşită pe teritoriul acestui stat;b) dacă infracţiunea este săvârşită împotriva sau la bordul unei aeronave înmatriculate în

acest stat;c) dacă aeronava la bordul căreia s-a comis infracţiunea aterizează pe teritoriul său şi

autorul prezumat al infracţiunii se află încă la bord;d) dacă infracţiunea este săvârşită împotriva sau la bordul unei aeronave închiriate fără

echipaj unei persoane care are sediul principal al activităţii sale sau reşedinţa permanentă înacest stat.

Dacă se consideră că circumstanţele o justifică, statul pe teritoriul căruia se găseşte autorulprezumat al infracţiunii asigură detenţia acestuia sau ia orice alte măsuri necesare pentru a-iasigura prezenţa. Această detenţie şi aceste măsuri trebuie să fie conforme cu legislaţia aceluistat: ele nu pot fi menţinute decât pe perioada necesară începerii urmăririi penale sau a uneiproceduri de extrădare. Acest stat procedează imediat la o anchetă preliminară în vedereastabilirii faptelor.

Orice persoană deţinută poate comunica imediat cu cel mai apropiat reprezentant calificatal statului a cărui naţionalitate o are.

Atunci când un stat pune o persoană în stare de detenţie, el înştiinţează imediat despreaceastă detenţie, precum şi despre împrejurările care o justifică, statul a cărui naţionalitate o arepersoana deţinută şi, dacă consideră oportun, orice alte state interesate.

90

Statul pe teritoriul căruia este descoperit autorul prezumat al unei infracţiuni, în cazulcând nu se procedează la extrădarea acestuia, supune cazul fără nicio excepţie şi indiferent dacăinfracţiunea a fost sau nu săvârşită pe teritoriul său, autorităţilor sale, care au competenţa de aexercita acţiunea penală. Aceste autorităţi hotărăsc în aceleaşi condiţii ca şi pentru celelalteinfracţiuni de drept comun cu caracter grav, potrivit legilor acestui stat.

Infracţiunile sunt socotite ca a fi cazuri de extrădare în orice tratat de extrădare încheiatîntre statele contractante. În cazul în care un stat care condiţionează extrădarea de existenţa uneiconvenţii este sesizat cu o cerere de extrădare din partea unui alt stat cu care nu a încheiatconvenţie de extrădare, acesta are latitudinea de a considera Convenţia de la Montreal din 1971ca temei juridic al extrădării în ceea ce priveşte infracţiunile.

Statele care nu condiţionează extrădarea de existenţa unei convenţii socotesc infracţiuneaca un caz de extrădare între ele, în condiţiile definite de dreptul statului căruia i-a fost adresatăcererea.

Statele care înfiinţează pentru transportul aerian organizaţii de exploatare în comun sauorganisme internaţionale de exploatare şi care exploatează aeronave făcând obiectul uneiînmatriculări comune sau internaţionale desemnează pentru fiecare aeronavă, în funcţie deîmprejurări, statul care exercită competenţa şi care va avea atribuţiile statului de înmatriculare.Ele vor înştiinţa despre această desemnare Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, care vainforma despre aceasta toate statele părţi la Convenţia de la Montreal din 1971.

Atunci când zborul unei aeronave a fost întârziat sau întrerupt din cauza comiterii uneiadintre infracţiunile prevăzute în Convenţia de la Montreal, statul contractant pe teritoriul căruiase găseşte aeronava, pasagerii sau echipajul facilitează pasagerilor şi echipajului continuareacălătoriei cât mai curând posibil. El restituie fără întârziere aeronava şi încărcătura sa celor ce audreptul să le deţină.

Statele contractante acordă cea mai largă asistenţă judiciară posibilă în orice procedurăpenală privind infracţiunile menţionate. În toate cazurile, legea aplicabilă pentru executarea uneicereri de asistenţă este aceea a statului căruia i se adresează cererea.


1. Clasificarea transporturilor aeriene civile;2. Contractul de transport aerian de mărfuri;3. Modificarea contractului de transport aerian;4. Răspunderea transportatorului aerian;5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului;6. Reclamaţia administrativă;7. Contractul de transport aerian de călători şi bagaje;8. Contractul de transport aerian internaţional;9. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri;10. Contractul de transport aerian internaţional de călători şibagaje;11. Răspunderea transportatorului aerian;12. Combaterea actelor ilicite din aviaţia civilă;

TRANSPORTURILE RUTIERE

X.1. Reglementări• Codul civil român;• Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.109/2005 privind transporturile rutiere39,

39 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.655 din 22 iulie 2005, aprobată cu modificări prin Legeanr.102/2006, publicată în „Monitorul Oficial” nr.398 din 9 mai 2006, fiind apoi modificată prin: Ordonanţa deurgenţă a Guvernului nr.73/2006, Legea nr.8/2007, Ordonanţa Guvernului nr.45/2007, Legea nr.42/2008,Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.74/2008, Legea nr.218/2009, Ordonanţa de urgenţă a Guvernuluinr.34/2010, Legea nr.168/2010, Ordonanţa Guvernului nr.27/2010.

91

• Ordonanţa Guvernului nr.97/1999 privind garantarea furnizării de servicii publicesubvenţionate în transport rutier intern şi de transport pe căile navigabile interioare40;

• Ordonanţa Guvernului nr.48/1999 privind transportul rutier al mărfurilorpericuloase41;

• Ordonanţa Guvernului nr.88/1999 privind stabilirea unor reguli de transportcombinat de mărfuri42;

• Ordonanţa Guvernului nr.15/2002 privind aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifuluide trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România43,

• Ordonanţa Guvernului nr.37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilorprivind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şiutilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora44,

• Ordonanţa Guvernului nr.56/2002 privind monitorizarea pieţei transporturilor rutiereşi măsurile ce trebuie luate în situaţii de criză în domeniul transportului rutier de mărfuri45;

• Hotărârea Guvernului nr.625/1998 privind organizarea şi funcţionarea AutorităţiiRutiere Române A.R.R.46;

• Legea nr.38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere47.• Hotărârea Guvernului nr.1175/2007 pentru aprobarea Normelor de efectuare a

activităţii de transport rutier de mărfuri periculoase în România48.

X.2. Noţiuni generale

X.2.1. Transportul rutierIstoric, o îndelungată perioadă, transporturile rutiere deţineau în fapt, pe uscat, un

adevărat monopol, în timp ce pe apă întâmpinau concurenţa navigaţiei maritime sau f1uviale.Folosirea drumurilor a precedat cu milenii căile ferate, care sunt o cucerire modernă,localizabilă în secolul al XIX-lea. O altă competiţie, cea iscată de transportul aerian depersoane şi de mărfuri, apare la o dată încă mai recentă49.

Transportul rutier reprezintă orice operaţiune de transport ce se realizează cu vehiculerutiere pentru deplasarea persoanelor şi mărfurilor sau în definiţia preluată din art.1 alAcordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturirutiere internaţionale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 şi la care România a aderat prinLegea nr.101 din 22 noiembrie 199450, prin transport rutier se înţelege „orice deplasare

40 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.426 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin Legeanr.19/2002 publicată în „Monitorul Oficial” nr.59 din28 ianuarie 2002. O.G. nr.97/1999 a fost republicată, cutoate modificările de până la acea dată , în „Monitorul Oficial” nr.732 din 7 octombrie 2002.

41 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.401 din 24 august 1999, aprobată cu modificări prin Legeanr.122/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.198 din 25 martie 2002.

42 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.423 din 31 august 1999, aprobată cu modificări prin Legeanr.401/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.455 din 27 iunie 2002.

43 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.82 din 1 februarie 2002, aprobată cu modificări prin Legeanr.424/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.468 din 1 iulie 2002, fiind apoi modificată prin: OrdonanţaGuvernului nr.51/2004, Legea nr.415/2004, Legea nr.101/2007, Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.157/2007,Legea nr.61/2009, Ordonanţa Guvernului nr.8/2010, Ordonanţa Guvernului nr.17/2010.

44 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.565 din 16 august 2007, aprobată cu modificări prin Legeanr.37/2007, publicată în „Monitorul Oficial” nr.898 din 28 decembrie 2007, fiind apoi modificată prin:Ordonanţa Guvernului nr.21/2009, Legea nr.52/2010.

45 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.645 din 30 august 2002, aprobată cu modificări prin Legeanr.47/2003, publicată în „Monitorul Oficial” nr.69 din 3 februarie 2003.

46 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.373 din 1 octombrie 1998; cu modificările aduse prin: HotărâreaGuvernului nr.72/2003, Hotărârea Guvernului nr.2340/2004, Hotărârea Guvernului nr.57/2006, HotărâreaGuvernului nr.1392/2006.

47 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.45 din 28 ianuarie 2003, cu modificările aduse prin: OrdonanţaGuvernului nr.57/2004, Legea nr.265/2007, Legea nr.68/2008, Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.34/2010,Legea nr.168/2010.

48 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.696 din 15 octombrie 2007.49 Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, op.cit., p. 267.50 Publicată în „Monitorul Oficial” nr. 323 din 22 noiembrie 1994.

92

efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătură sau fără încărcătură, a unui vehiculdestinat transportului de călători sau mărfuri”. Operaţiunile şi serviciile adiacente suntconsiderate operaţiuni de transport rutier.

Operator de transport rutier este orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, cedeţine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere şi efectuează transporturi interne şi/sauinternaţionale, direct, prin intermediar ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Operatorul de transport român este orice operator cu domiciliul sau sediul, respectiv,reşedinţa, în România.

Operatorul de transport străin este orice operator cu domiciliul sau sediul în străinătateşi care e autorizat să efectueze transporturi rutiere internaţionale.

X.2.2. Categorii şi tipuri de transport rutierTransporturile rutiere se clasifică pe categorii şi tipuri după cum urmează:

A) Categorii de transport rutier:a) clasificarea din punctul de vedere al ariei de desfăşurare:

1) transport rutier în trafic naţional;2) transport rutier în trafic internaţional;

b) clasificarea din punctul de vedere al caracterului comercial al activităţii:1) transport rutier public;2) transport rutier în cont propriu.

B) Tipuri de transport rutier:a) transport rutier de mărfuri:

1) transport rutier de mărfuri generale, inclusiv bunuri;2) transport rutier de mărfuri perisabile;3) transport rutier de mărfuri şi deşeuri periculoase;4) transport rutier de deşeuri;5) transport rutier de animale vii;6) transport rutier agabaritic;

b) transport rutier de persoane:1) transport rutier prin servicii regulate;2) transport rutier prin servicii regulate speciale;3) transport rutier prin servicii ocazionale.

X.2.3. Avantajele activităţii de transport rutierAceste avantaje sunt:– se asigură transportul din poartă în poartă;– se realizează cu viteze comerciale mai mari decât pe calea ferată, circulaţia mărfii

fiind mai rapidă;– necesită cheltuieli cu investiţiile şi cheltuieli valutare mai reduse;– permite transportarea unei game largi de produse;– se poate ajunge şi în locuri mai puţin accesibile.

X.2.4. Dezavantajele activităţii de transport rutierAceste dezavantaje sunt:– are o capacitate redusă;– este mai costisitor din punctul de vedere al combustibilului;– mai dependent decât alte categorii de transport de condiţiile meteo;– este influenţat de starea infrastructurii.

X.3. Contractul de transport rutierContractul de transport rutier este convenţia care se încheie de către o unitate

specializată în transport auto (operator de transport) care se obligă în schimbul unui tarif/taxăsă preia şi să transporte, sub paza şi înăuntrul unui termen, o cantitate de marfă pe care oeliberează destinatarului.

X.3.1. Forma

93

Forma este scrisă, tipizată; se completează de către ambele părţi şi se numeşte scrisoarede transport auto.

X.3.2. Conţinutul scrisorii de transport autoO scrisoare de transport auto cuprinde:– date privind operaţiunile de transport, destinatarul şi expeditorul;– staţia de plecare, staţia de destinaţie;– greutatea mărfii;– numărul coletelor;– modul de ambalare;– plata taxei de transport;– menţiuni privitoare la mijlocul de transport;– natura produselor transportate;– forma scrisă se cere ad probationem.

X.3.3. Funcţiile scrisorii de transport autoAceste funcţii sunt:– face dovada perfectării contractului de transport;– condiţionează prin clauzele sale executarea transportului;– conţine elementele necesare taxării transportului;– determină momentul de la care încetează răspunderea expeditorului şi se pune în discuţie

răspunderea cărăuşului.Se întocmeşte în 4 exemplare:– unul pentru expeditor;– unul pentru cărăuş;– unul însoţeşte marfa;– unul pese eliberează destinatarului.

X.3.4. Alte documente de transportAlte documente de transport care însoţesc scrisoarea de transport sunt:– fişa activităţilor zilnice;– bonul de transport;– foaia de parcurs.FAZ – fişa activităţii zilnice (fişa de transport) are rolul de a evidenţia activitatea zilnică

a mijlocului de transport prin indicarea curselor efectuate, a rutelor parcurse, a kilometrajului,a staţionărilor, a imobilizărilor şi a altor factori ce se reflectă în activitatea de transport.

Bonul de transport are rolul de a confirma şi atesta existenţa fiecărei curse, când într-ozi au avut loc mai multe curse cu acelaşi mijloc de transport. Relevă distanţa efectiv parcursă,punctul de plecare şi de sosire şi timpii consumaţi.

Foaia de parcurs este un act cu caracter general, dar concret şi cuprinde date ce vizeazăefectuarea transportului. Nu este atât de amănunţită ca FAZ. Se întocmeşte de obicei pentruun singur transport, indiferent de traseu şi rută.

X.4. Taxa de transport auto

Taxa de transport auto:– este echivalentul prestaţiei efectuate de cărăuş;– se suportă şi se achită de către expeditor;– poate fi convenţională sau poate avea la bază un tarif legal.

X.4.1. Tariful pe cantitateSe percepe:– în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea unei cantităţi de marfă

prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea nominală sau volumetrică;– în funcţie de greutatea mărfii sau volumul mijlocului de transport şi distanţa dintre

locul de încărcare şi cel de descărcare.

94

X.4.2. Tariful pe mijlocul de transportCriteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat de obicei în ore şi

parcursul tarifabil. Timpul de utilizare minim este stabilit pentru o zi între 3 şi 12 ore, iardistanţa kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau fără încărcătură.

X.5. Executarea contractului de transport autoExecutarea contractului presupune o serie de obligaţii ale expeditorului şi cărăuşului.

X.5.1. Obligaţiile expeditoruluiAceste obligaţii sunt:– să prezinte marfa pentru încărcare;– să ambaleze corespunzător marfa;– să verifice respectarea normelor tehnice de încărcare;– să fixeze marfa, asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de transport;– să menţioneze pe colete natura mărfii;– să solicite pentru mărfurile livrate în vrac, şi dacă e cazul, protejarea mărfii prin

acoperirea cu prelate.

X.5.2. Obligaţiile cărăuşuluiAceste obligaţii sunt:– să pună la dispoziţie un mijloc de transport corespunzător şi pe cât posibil cu

respectarea cerinţelor de ordin tehnic ale expediţiei;– să preia marfa prin numărare şi cântărire;– să verifice modul de încărcare şi fixare;– să facă obiecţii, dacă este cazul;– pe timpul transportului răspunde de marfă, deoarece este obligat să o păzească şi să o

transporte în bune condiţii;– să respecte ruta indicată în contract sau ruta cea mai scurtă;– să aducă la cunoştinţa expeditorului eventualele impedi-mente în executarea

transportului;– cărăuşul este obligat să elibereze marfa la destinaţie acelui destinatar care este indicat

în documentele de transport şi să participe la verificare dacă acesta ridică obiecţii în legătură cucantitatea şi calitatea mărfii transportate, în acest caz întocmindu-se un proces-verbal la carefiecare dintre participanţi îşi expune punctul de vedere, mai ales în legătură cu acele cauze ce aupricinuit paguba invocată de destinatar.

Dacă mijlocul de transport a ajuns cu urme de violare, pierderi sau scurgeri, culpacărăuşului este prezumată, putând fi combătută cu orice mijloc de probă.

Dacă mijlocul de transport a sosit intact şi se declară pierderi în greutate sau deprecieriale mărfii, destinatarul trebuie să dovedească culpa cărăuşului şi, dacă e cazul, şi pe cea aexpeditorului.

În practică s-a susţinut că nu este suficientă şi nu este opozabilă doar verificarea făcutăde cărăuş şi destinatar, deoarece concluziile la care se poate ajunge pot fi subiective, astfelîncât se susţine că la verificare trebuie să participe fie un reprezentant al expeditorului, fiedouă persoane străine de interesele părţilor.

X.5.3. Obligaţiile destinataruluiAceste obligaţii sunt:– să primească marfa;– să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii;– să descarce marfa în termen;– să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecţii referitoare la calitatea şi cantitatea

mărfii.X.6. Răspunderea părţilor în contractul de transport de mărfuri cu mijloace auto

X.6.1. Răspunderea cărăuşului

95

Conform prevederilor Codului comercial, pentru pierderea totală a mărfii, cărăuşulrăspunde cu plata despăgubirilor echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute şi restituie şitaxa de transport corespunzătoare acelei mărfi.

În caz de pierdere parţială, cărăuşul este obligat la plata de despăgubiri echivalente cucontravaloarea mărfii pierdute parţial şi restituie taxa de transport aferentă.

Când marfa este avariată total, despăgubirile sunt echivalente cu contravaloarea mărfiiavariate.

Când avaria este parţială:– dacă marfa se poate recondiţiona, atunci despăgubirile se acordă în cuantum egal cu

contravaloarea cheltuielilor de recondiţionare;– dacă marfa nu se mai poate recondiţiona, despăgubirile sunt echivalente cu

contravaloarea mărfii;– când marfa este folosită de cărăuş în interesul său, despăgubirile sunt echivalente

dublului contravalorii mărfii folosite;– când transportul s-a efectuat cu întârziere, nu există o sancţiune prevăzută expres de

lege. Dacă întârzierea a avut ca efect producerea unei pagube, se pot pretinde despăgubiri,dacă se face dovada că între întârzierea în efectuarea transportului şi pagubă există un raportde cauzalitate.

X.6.2. Răspunderea expeditoruluiExpeditorul răspunde:– pentru neambalare sau ambalare greşită a mărfii;– pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport;– pentru lipsa semnelor şi a marcajelor, precum şi a însemnelor privind natura mărfii.El va repara prejudiciul produs dacă fapta sa culpabilă l-a generat, prin plată de

despăgubiri faţă de cărăuş.Dacă destinatarul a fost păgubit, paguba se transferă în patrimoniul expeditorului.

Acesta nu va putea transfera contravaloarea produsului în legătură cu care la destinaţies-a demonstrat că a ajuns alterat sau cu lipsuri cantitative.

Expeditorul răspunde cu taxe de indisponibilizare a mijlocului de transport când nuîncarcă marfa în termenul legal sau convenţional.

El răspunde şi prin plata unor penalităţi de întârziere dacă refuză plata taxei de transportsau o plăteşte cu întârziere.

X.7. Transportul rutier în regim de taxişi de închiriere

Legea nr. 38/2003 reglementează pentru prima dată în legislaţia noastră activitatea detaximetrie şi cea de transport rutier în regim de închiriere (rent-a-car). Potrivit legii,transportul în regim de taxi poate fi transport de persoane şi transport de bunuri.

Transporturile publice în regim de taxi se realizează de către operatorii de transport înregim de taxi şi de către taximetriştii independenţi autorizaţi. Conform art.6 lit.l) din Legeanr. 38/2003, operatorii de transport sunt definiţi ca fiind persoane juridice care deţin un parcde autovehicule din categoria celor prevăzute pentru activitatea de taximetrie, dotate specificpentru efectuarea transportului de persoane şi de bunuri în regim de taxi. Operatorii detransport efectuează transporturi în regim de taxi cu vehicule deţinute cu orice titlu, cuexcepţia contractului de comodat. Conform art.6 lit.u), taximetristul independent autorizat sedefineşte ca fiind persoana fizică autorizată conform legii, care desfăşoară transporturi depersoane sau de bunuri în regim de taxi cu un singur autovehicul aflat în proprietatea sa.Taximetristul independent va fi supus aceluiaşi tratament ca şi operatorul de transport înregim de taxi, cu privire la sancţionarea şi respectarea reglementărilor în vigoare. Legiuitorulîncadrează transporturile de persoane sau de bunuri în regim de taxi în categoria serviciilorpublice de transport local de interes public care se află, în consecinţă, sub autoritateaadministraţiei publice locale.

Transporturile rutiere în regim de închiriere sunt acele transporturi efectuate de cătreclient sau de către şoferul pus la dispoziţie de locator, cu un autoturism al locatorului, pus ladispoziţia clientului pe bază de contract de închiriere cu titlu oneros, tarifat pe oră sau pe zi,cu plata anticipată a prestaţiei contractate pe bază de documente (rent-a-car). Transporturileîn regim de închiriere sunt doar transporturi de persoane, nu şi transporturi de bunuri.

96

Transporturile în regim de închiriere pot fi efectuate numai de către operatori de transport cuautovehicule deţinute cu orice titlu, cu excepţia contractului de comodat. Şi acest tip detransport face parte din categoria transporturilor publice, dar el se află sub autoritateaMinisterului Transporturilor, prin Autoritatea Rutieră Română51.

Transportul public de persoane şi de bunuri în regim de taxi se realizează contra cost, pebază de bon-client. Costul transporturilor de persoane şi de bunuri în regim de taxi sedetermină prin însumarea tarifelor pe distanţa parcursă şi/sau timpul de staţionare, măsurate,după caz, cu un aparat de taxat aflat în dotarea autovehiculului respectiv, la care se adaugă,după caz, şi alte tarife. Tariful de pornire este un tarif unic exprimat în lei, înregistrat automatde către automatul de taxat la începutul cursei, care apare pe „afişaj client” o dată cu activareadispozitivului de control din poziţia de operare „liber” în poziţia de operare „ocupat”. Tarifulde staţionare, exprimat în lei/oră, este aplicat automat de către aparatul de taxat pentruperioada cât taxiul a staţionat la dispoziţia clientului, la cererea acestuia, precum şi pentruperioadele în care taxiul, aflat în cursă, s-a deplasat sub limita vitezei de comutare (prin vitezade comutare se înţelege viteza limită cu care se deplasează taxiul, sub care aparatul de taxatcomută automat tarifarea distanţei parcurse cu tarifarea timpului consumat sau invers, dupăcaz).

Costul transporturilor în regim de închiriere se determină prin aplicarea costului dedistanţă şi/sau timpul, după caz, cât autovehiculul se află la dispoziţia clientului, conformcontractului

Beneficiarii transportului în regim de taxi sau închiriere, denumiţi clienţi, sunt definiţide către legiuitor în art.6 lit.e). Astfel, prin client se înţelege, în cazul transportului în regimde taxi, persoana care a angajat, direct sau prin dispecer, executarea transportului unorpersoane sau al unor bunuri sau, după caz, în numele căreia se execută transportul şi careplăteşte, după efectuarea acestuia, întreaga contravaloare a prestaţiei, conform datelor înscriseîn bon-client sau, în cazul transportului în regim de închiriere, pe baza documentelor fiscalecu regim special, în conformitate cu documentul de închiriere încheiat cu operatorul detransport.

Legea reglementează şi activitatea de dispecerat taxi, activitate care poate fi executatănumai de către o persoană juridică sau de către un operator de transport în regim de taxi,denumit operator dispecer. Operatorul dispecer desfăşoară activitatea în baza licenţei deexecuţie eliberate de către Autoritatea Rutieră Română.

Executarea transportului în regim de taxi. Art. 17 din Legea nr.38/2003 dispune cătransportul în regim de taxi se poate executa numai la solicitarea clientului şi numai pe untraseu deschis circulaţiei publice. Art.18 identifică modalităţile în care se poate executatransportul în regim de taxi, respectiv: permanent, în interiorul localităţii de autorizare (întrafic local); ocazional, între localitatea de autorizare şi alte localităţi sau puncte de interes,numai la cererea expresă a clientului şi cu acordul taximetristului; ocazional, între localitateade autorizare şi alte localităţi similare de peste frontieră.

Art.52 reglementează obligaţiile transportatorilor autorizaţi, ale dispeceratelor taxi, aletaximetriştilor şi ale clientului. Dintre obligaţiile transportatorilor autorizaţi menţionăm:obligaţia de a asigura executarea serviciilor de transport în regim de taxi în condiţii delegalitate, siguranţă şi calitate; obligaţia de a asigura dispecerizarea activităţii şi posibilitateamonitorizării poziţiei taxiurilor în activitate; obligaţia de a angaja ca taximetrişti numaiconducători auto care deţin certificate de atestare a pregătirii profesionale şi care corespundstandardului ocupaţional al taximetristului.

Dintre obligaţiile taximetristului menţionăm:– să aibă ţinuta corespunzătoare, un comportament civilizat şi preventiv în relaţia cu

clientul, respectând conduita de bună practică, conform prevederilor Standardului ocupaţionalal taximetristului;

– să nu refuze clientul în efectuarea unei curse în interiorul localităţii şi să respectesolicitările legale ale acestuia; să elibereze bonul client la finalul cursei, pe baza căruia vaîncasa contravaloarea prestaţiei efectuate;

– să nu pretindă ca plată pentru prestaţia efectuată decât suma prevăzută pe bonul client;– să nu implice taxiul în mod deliberat, direct sau indirect, în activităţi cu caracter

infracţional ori în alte acte antisociale;

51 Gheorghe Piperea, op.cit., p.143.

97

– să anunţe organele de politie, în cel mai scurt timp şi cu prioritate, despre oriceeveniment grav la care au participat sau au fost martori;

– să asigure integritatea calitativă şi cantitativă a mărfurilor sau bunurilor transportate, încazul în care clientul nu le însoţeşte pe durata transportului;

– să nu execute activitatea de transport în regim de taxi fără a avea sigiliilecorespunzătoare la aparatul de taxat etc.

Dintre obligaţiile clientului menţionăm: să solicite, să preia şi să păstreze bonul client lacoborârea din taxi; să nu plătească serviciile pe care i le-a prestat taximetristul decât în limitasumei totale prevăzute de bonul client; să nu ocupe scaunul de lângă taximetrist dacă există locdisponibil în spate etc.

Principalele obligaţii ale dispeceratelor taxi sunt următoarele:– dispeceratul trebuie să ţină un registru special de evidenţă a elementelor de identificare a

tuturor staţiilor radio de emisie-recepţie, aflate în dotarea taxiurilor deservite, numerelor de apel,denumirii transportatorului autorizat deservit, numărului şi duratei de valabilitate ale autorizaţiei taxi;

– să comunice, la solicitarea autorităţilor de control abilitate, informaţiile solicitate privindutilizatorii serviciilor de dispecerat taxi;

– să nu deservească taxiuri dotate cu staţii radio de emisie-recepţie deţinute ilicit sauautovehicule care execută transport în regim de închiriere;

– să controleze respectarea de către transportatorii autorizaţi a obligaţiilor ce derivă dinprevederile contractelor de dispecerizare încheiate cu aceştia etc.

Executarea transportului de persoane în regim de închiriere a autoturismului. Acesta esteexecutat cu un autoturism cu conducător auto, pus la dispoziţia clientului pe bază de contractpentru efectuarea serviciului, tarifat pe oră sau pe zi, cu plata anticipată a prestaţiei contractate,pe bază de documente fiscale. Transportul în regim de închiriere se realizează pe orice traseu, lacererea expresă a clientului, cu obligaţia revenirii autovehiculului în localitatea de autorizaredupă efectuarea transportului respectiv, conform contractului. Conducătorul auto trebuie,obligatoriu, să deţină atestat profesional şi să fie angajat al transportatorului autorizat.Transportatorul autorizat respectiv poate executa si serviciul de închiriere de autoturisme fărăconducător auto, pe care le pune la dispoziţia clienţilor pe bază de contract.

Potrivit art.25 alin.(4) din Legea nr.38/2003, cu modificările ulterioare, în cazulautoturismului pus la dispoziţie fără şofer, costurile realizate cu carburanţii şi cu taxele de drum,de parcare sau de acces, inclusiv costul asigurării pentru daunele produse transportatoruluiautorizat din cauze imputabile clientului sunt în sarcina clientului. Per a contrario, în cazul încare autoturismul este pus la dispoziţie cu şofer, costurile de mai sus sunt în sarcina operatoruluide transport care a închiriat bunul52. Aceste dispoziţii nu sunt imperative, aşa încât părţile potderoga de la acestea. Textul legal prezintă importanţă numai în măsura în care nu există nicioprevedere în contractul de închiriere cu privire la partea care suportă aceste cheltuieli. Art. 25alin.(9) interzice executarea de transporturi în regim de taxi cu autovehicule destinatetransportului în regim de închiriere; acestea nu pot avea în dotare aparate de taxat sau staţii radiode emisie-recepţie şi nici nu pot avea înscrisuri, însemne, dotări şi accesorii stabilite pentrutaxiuri. Art.25 alin.(11) instituie obligaţia pentru transportatorii autorizaţi sau operatoriieconomici să asigure clientul pentru eventualele accidente suferite de către acesta în timpultransportului, pentru cauze imputabile transportatorului, respectiv operatorului economic sau,după caz, conducătorului autovehiculului.


1. Categorii şi tipuri de transport rutier.2. Avantajele activităţii de transport rutier.3. Contractul de transport rutier.4. Conţinutul scrisorii de transport auto.5. Funcţiile scrisorii de transport auto.6. Executarea contractului de transport auto.7. Răspunderea părţilor în contractul de transport de mărfuricu mijloace auto.8. Transportul rutier în regim de taxi şi de închiriere.

52 Gheorghe Piperea, op.cit., p.146.

98

Unitatea de învăţare 5TRANSPORTURILE NAVALE ACQUIS-UL COMUNITAR ÎN DOMENIUL

TRANSPORTURILOR

TRANSPORTURILE NAVALE

XI.1. Reglementări– Codul comercial: art.557 – art.591 – contractul de închiriere a vaselor; art.592 – art.600 – transportul de călători; art.654 – art.671 – despre avarii şi contribuţii;

– Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabileinterioare53;

– Ordonanţa Guvernului nr.116/1998 privind dezvoltarea şi modernizarea parcului denave sub pavilion român destinate transportului public54;

– Ordonanţa Guvernului nr.79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre –Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari55;

– Hotărârea Guvernului nr.1133/2002 privind organizarea şi funcţionarea AutorităţiiNavale Române56;

– Hotărârea Guvernului nr.245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare aOrdonanţei Guvernului nr.42/1997 privind transportul naval57.

XI.2. Noţiuni generaleTransportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o importanţă deosebită,

influenţată şi de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prinvolumul mare de mărfuri ce poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltareacomerţului internaţional.

Avantajele transportului naval sunt:– capacitatea mare de transport;– eficienţa sporită pe distanţe mici;– o anumită mobilitate;– costurile relativ mici.

Clasificarea transportului naval. Transportul naval se clasifică în:– transporturi maritime (pe mări şi oceane);– transporturi fluviale sau interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).

53 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.221 din 29 august 1997, aprobată cu modificări prin Legeanr.412/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.500 din 11 iulie 2002. Ordonanţa Guvernului nr.42/1997 a fostrepublicată, cu toate modificările de până la acea dată, în „Monitorul Oficial” nr.210 din 10 martie 2004, fiindapoi modificată prin: Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.74/2006, Legea nr.290/2007, Ordonanţa de urgenţă aGuvernului nr.70/2008.

54 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.326 din 29 august 1998, aprobată cu modificări prin Legeanr.231/2004, publicată în „Monitorul Oficial” nr.516 din 8 iunie 2004; cu modificările aduse prin: OrdonanţaGuvernului nr.73/1999, Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.217/1999, Ordonanţa de urgenţă a Guvernuluinr.158/2001, Legea nr.345/2002, Ordonanţa Guvernului nr.61/2002, Legea nr.571/2003, Ordonanţa Guvernuluinr.94/2004.

55 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.413 din 30 august 2000, aprobată cu modificări prin Legeanr.55/2002, publicată în „Monitorul Oficial” nr.49 din 24 ianuarie 2002.

56 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.784 din 29 octombrie 2002 şi modificată prin Hotărârea Guvernuluinr.1029/2006.

57 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.185 din 25 martie 2003.

99

Categoriile de nave se clasifică în funcţie de:– modul de ambalare a mărfii;– capacitatea navei;– felul mărfii transportate.

În funcţie de aceste criterii, sunt:a) nave pentru mărfuri uscate:

– nave mineraliere (minereuri);– cargouri – mărfuri generale – ambalate sau bucăţi;– trailere – nave de pescuit;– Ro-ro – maşini, tractoare, utilaje;

b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităţi:a) transport cu nave de linie;b) transport cu nave tramp (nave vagabond).

XI.2.1. Transport cu nave de linieTransportul cu nave de linie are următoarele caracteristici:– are caracter regulat şi presupune o anumită permanenţă între anumite porturi de

expediţie, respectiv, de destinaţie, pe anumite rute şi după un orar cunoscut de clientelă, prinaducerea la cunoştinţă a celor interesaţi de către companiile de navigaţie;

– mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în partizi relativ mici;– navele de tip universal, perfecţionate din punct de vedere tehnic şi cu viteze mari de

deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană, având prioritate şi beneficiind de taxe portuare maimici;

– companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denumiri: asociaţia liniilorde navigaţie a armatorilor, consorţiu etc.

XI.2.2. Transport de mărfuri cu nave trampTransportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond) are următoarele trăsături:– este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de

expediţie, respectiv, de destinaţie cunoscute. Ele primesc ofertele de transport în toate porturileşi le acceptă pe acelea care sunt mai avantajoase;

– se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu utilizarea întregii capacităţide transport pe baza unui contract de navlosire;

– transportul cu nave tramp presupune investiţii mai mici.

XI.3. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport maritimContractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care una dintre părţi (o

companie de transport naval = navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port într-altul,pe mare, iar cealaltă parte (încărcătorul = navlositorul) se obligă să plătească preţul stabilitdenumit navlu.

Codul comercial român în Cartea a II-a, Titlul IV, art.557 – art.601 reglementează acestcontract sub denumirea de „contract de locaţiune”, fără a-l defini. Pentru acest considerent, înliteratura de specialitate au apărut controverse legate de natura juridică a acestui contract. S-auemis două ipoteze:

a) contract de locaţiune – reglementează închirierea navei cu echipamentul aferent;b) contract de transport propriu-zis.Considerăm că, în principiu, suntem în prezenţa unui contract de transport în cazul

transportului de linie şi acest lucru trebuie să rezulte din modul în care s-a perfectat contractul,condiţiile executării, obligaţiile părţilor şi răspunderea lor.

În situaţia în care contractul prevede transportul unei încărcături complete, contractul denavlosire este încorporat într-un document numit Charter Party (Ch. LP), acesta nefiindobligatoriu.

În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezenţa unui contract de navlosire(închiriere) şi acest lucru rezultă din modalitatea în care părţile au convenit să se efectueze

100

transportul, să se folosească nava şi să se răspundă. La transportul cu nave tramp Ch. LP. esteîntotdeauna însoţit de conosament.

XI.3.1. Încheierea contractului de transport maritimContractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie conform art.557 Cod

comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate. Încheierea are la bază oferta efectuată deoricare dintre viitoarele părţi ale contractului şi acceptarea ei de către cealaltă parte.

Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind condiţionată de predarea mărfii.Raporturile navlosant-navlositor sunt concretizate în contractul de navlosire şi un alt act,conosamentul58, ce are menirea de a dovedi existenţa raportului juridic, precum şi condiţiile încare el se realizează.

Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin Navrom S.A. Constanţa şiNavlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract tip „Gencon”, imprimat în limba engleză,indiferent de natura mărfii.

XI.3.2. Elementele contractului de transport maritima) Menţiuni obligatorii:– naţionalitatea navei;– capacitatea (clasa de înregistrare);– tonajul;– felul propulsiei;– viteza de circulaţie;– locul unde se află în momentul încheierii contractului;– data la care este gata de încărcare.Individualizarea navei nu este un element esenţial, putând fi înlocuită cu o alta

corespunzătoare.– numele, prenumele şi denumirea navlosantului/ navlositorului;– sediul şi adresa;– numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii pentru ca transportatorul să

ştie persoana îndreptăţită să ceară eliberarea mărfii la destinaţie;– locul şi termenul stabilite pentru încărcarea şi descărcarea mărfii pot fi diferite de locul

perfectării contractului, fiind important să se stabilească şi data punerii la dispoziţie a naveipentru încărcare;

– navlul – chiria aferentă prestaţiei efectuate în funcţie de felul mărfii, distanţa parcursă,condiţii speciale de transport şi alte elemente accesorii;

– denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă.b) Menţiuni neobligatorii:– elemente privind condiţiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc.

XI.3.3. Formele contractului de transport maritimFormele contractului de transport maritim diferă în funcţie de obligaţiile părţilor,

condiţiile în care se efectuează transportul şi răspunderea părţilor. În cazul contractului denavlosire, există mai multe forme:

a) Voyage-charter: Acest tip de contract se încheie între armator şi navlositor pentrutransportul mărfurilor într-o călătorie sau mai multe călătorii succesive contra unui navlucalculat, de regulă, în raport cu cantitatea încărcăturii.

Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să plătească navlul. El areobligaţia de a suporta toate cheltuielile de întreţinere a navei şi echipamentului, de a asigurabuna stare de funcţionare şi de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana şi toatecelelalte elemente ce ţin de existenţa echipajului. Navlositorul suportă şi cheltuielile de transport(taxe de porturi şi taxe de parcurgere a unor distanţe pe canale). Răspunderea pentru exploatareatehnică şi comercială revine armatorului.

b) Time-charter. Acest contract presupune închirierea unei nave de către armator pentru oanumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se calculează în funcţie decapacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică a navei. Armatorul angajează şi plăteşte echi-

58 A se vedea, pe larg, Adina Laura Pandele, Conosamentul – titlu reprezentativ al mărfurilortransportate, în „Revista română de drept al afacerilor”, nr.4, 2005, p.72-81.

101

pajul, suportă cheltuielile de întreţinere ale acestuia şi asigurarea navei contra riscurilor mărfii.Răspunderea pentru exploatarea tehnică revine armatorului (navlosantului), iar cea pentruexploatarea comercială, navlositorului.

c) Demise-charter (charter by demise) se utilizează mai rar. Armatorul, contra unui navlumai ridicat, pune la dispoziţia navlo-sitorului întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp.Navlo-sitorul preia toate obligaţiile armatorului, dobândind posesia şi controlul drepturilorasupra navei respective. Tot lui îi revine şi răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercialăa navei, în concret pentru eventuale defecţiuni şi prejudicii aduse navei. Astfel, navlositoruldevine armator-chiriaş.

XI.3.4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosirea) Obligaţiile armatorului sunt:– să aducă nava la locul încărcării menţionat în contract sau cât mai aproape se poate

merge în siguranţă, obligaţie ce are în vedere şi portul/locul de descărcare;– nava trebuie să fie în bună stare de navigaţie, stare apreciată în raport cu specificul

transportului concret;– să asigure prin intermediul căpitanului buna funcţionare a navei pe toată durata

navigaţiei;– să efectueze transportul pe ruta uzuală/ruta convenită cu cea mai mare viteză rezonabilă;– să descarce nava în porturile de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în

siguranţă şi, în acest sens, să destivuiască marfa şi să o pregătească pentru a fi preluată de cătredestinatar;

– să întocmească cu ocazia descărcării mărfii o serie de documente: raportul zilnic de descărcare; cargo-raportul, care se întocmeşte pe baza raportului zilnic de

descărcare; se specifică numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitateaacestora, eventualele lipsuri sau deteriorări.

b) Obligaţiile navlositorului sunt:– să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi să o ducă la locul de încărcare, în spiritul

cutumei potrivit căreia marfa aşteaptă nava, şi nu invers;– să umple spaţiul navei, încărcând şi fixând marfa, dacă aceste obligaţii îi revin conform

clauzelor contractuale;– să realizeze o bună stivuire a mărfii, făcând toate operaţiile necesare, inclusiv procesul

de ambalare corespunzător naturii mărfii;– să plătească navlul care se stabileşte pe bază de tarif, la transportul cu nave de linie sau

pe baza cotaţiilor la burse de navlu, în cazul transportului cu nave de tramp.La stabilirea navlului trebuie avut în vedere şi cine suportă cheltuielile de încărcare-

descărcare a mărfii, inserându-se în contract clauze ce rezolvă acest aspect.Încărcarea şi descărcarea mărfii aduc în discuţie şi problema acestor operaţii, ele trebuind

să se încadreze fie în prevederile contractului, fie în uzanţele portuare. Timpul normal afectatnavlositorului pentru încărcarea navei poartă denumirea de stalii (laydap). Acest timp curgedupă expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul acceptării, avizării(notice) care atestă sosirea mărfii.

Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu şi în cel al contractelor detransport de linie.

Staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare, de 24 ore. Sunt:– stalii fixe, zilele acordate prin contractul de navlosire pentru încărcarea şi descărcarea

mărfurilor;– stalii determinate, socotite potrivit prevederilor contractuale şi uzanţelor locale.Se recomandă a fi utilizate staliile fixe, pentru evitarea litigiilor.Dacă încărcătorului nu-i este suficient timpul de stalii, căpitanul poate acorda contrastalii,

care reprezintă termenul suplimentar pentru încărcare-descărcare după curgerea staliilor. Pentrucontrastalii se plăteşte o sumă în plus armatorului menită să acopere prejudiciul ocazionat destaţionarea prelungită a navei în port. Suma care se percepe are natura juridică a despăgubirilor,nefiind un supliment al staliilor. Dacă după expirarea termenului de contrastalii operaţiunile deîncărcare-descărcare nu s-au încheiat, navlosantul are două posibilităţi:

a) să dispună ca nava să rămână în continuare la încărcare-descărcare, intrând însupercontrastalii (contrastalii extraordinare), de regulă mai mari cu 50% decât contrastaliile. Ele

102

au natura juridică a unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul generat de imobilizareanavei, precum şi faptul că s-a produs un prejudiciu prin nefolosirea navei în circulaţie;

b) să dispună plecarea navei în cursă, având dreptul de a primi navlul în întregime şieventuale despăgubiri.

XI.3.5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţieComandantul navei este obligat să anunţe destinatarul pentru luarea măsurilor de

descărcare. Sunt anunţate căpitănia portului, organele vamale, valutare şi grănicereşti.Comandantul navei are obligaţia să înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfii Notice-ul. Din acest moment începe să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea descărcăriimărfii. Marfa este însoţită de următoarele acte:

– fişa de pontaj, care evidenţiază aspecte cantitative;– istoricul de descărcare, care se referă la derularea activităţii;– raportul de descărcare, care reprezintă o sinteză a activităţii desfăşurate, a

inconvenientelor intervenite, reflectând şi obiecţiile legate de descărcarea mărfii.Comandantul are obligaţia de a pregăti marfa pentru descărcare. Destinatarul descarcă marfa

fluent prin ridicarea ei din navă şi eliberarea locului. Compania de navigaţie răspunde pentruavariile suferite de marfă până în momentul efectuării operaţiunii de preluare, cântărire saumăsurare. Locul descărcării se numeşte dană şi este prevăzut în contract. După terminareaoperaţiunii de descărcare a mărfii se semnează copia conosamentului deţinut de comandantulnavei cu sau fără obiecţii. Pe baza raportărilor zilnice, la sfârşitul operaţiunii de descărcare,comandantul navei sau agentul acesteia întocmeşte Cargoraportul în care se menţioneazădenumirea navei sau sortimentul mărfii descărcate, cantitatea şi eventualele lipsuri cantitative saucalitative. În cazul în care se constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pecare îl va înmâna comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

XI.4. Reglementările contractelor de transporturi maritime propriu-ziseContractul de transport maritim reprezintă convenţia care se încheie între o parte, numită

expeditor, şi cealaltă parte, numită cărăuş, prin care acesta se obligă, în schimbul navlului, sătransporte încărcătura dintr-un port în altul şi să o elibereze destinatarului. Prin acest contract,cărăuşul prestează o activitate de transporturi specifică: primeşte marfa, o conservă, o păstreazăîn bune condiţii pe timpul transportului, o eliberează la destinaţie şi răspunde de marfă subaspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul transportului.

Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin conosament (bill of lading),conform art.7 al Convenţiei de la Hamburg din anul 1978. Este documentul care face dovada unuicontract de transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea mărfurilor de către cărăuş, precumşi obligaţiile acestuia de a livra marfa contra prezentării documentului.

Conosamentul are o dublă funcţie:– instrument aprobator. Acesta face dovada unui contract de transport, atestând

îmbarcarea mărfii la bord;– încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei.

XI.4.1. Formele conosamentuluiCriterii de clasificare:a) Din punctul de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie:– nominativ – numele este menţionat expres; se practică rar, de regulă pentru metale şi

pietre preţioase;– la ordin – armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la ordinul acestuia; este

cel mai răspândit;– la purtător – acordă dreptul celui acre se află în posesia lui de a pretinde să i se elibereze

marfa.b) Din punctul de vedere al expedierii mărfii:– conosament încărcat la bord;– conosament primit spre încărcare – de regulă, se practică în transportul cu nave de linie

şi în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de agentul navlosantului urmează a fiîncărcată ulterior într-o anumită navă ce se va individualiza ulterior.

c) Din punctul de vedere al stării mărfii sau ambalajului:– conosament curat, când nu există obiecţii în legătură cu marfa;

103

– conosament murdar, când sunt obiecţii în legătură cu marfa.d) Din punctul de vedere al modului de întocmire:– conosament direct, în cazul transporturilor succesive cu mai multe nave ce aparţin unor

navlosanţi diferiţi; primul armator eliberează un conosament până la destinaţie şi va răspundesolidar cu ceilalţi pentru etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;

– conosament fracţionat, care se foloseşte atunci când primitorul mărfii intenţionează să-şirevândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai mici, mai multor cumpărători;

– conosament semnat sub protest, ce intervine când marfa nu este descărcată, deoareceexpeditorul refuză să ia un conosament murdar.

XI.4.2. Elementele conosamentuluiAceste elemente sunt:– denumirea şi sediul principal;– numele navei;– natura, cantitatea şi valoarea mărfii;– portul de încărcare şi data la care mărfurile au fost primite la încărcare;– portul de descărcare şi data livrării mărfurilor;– denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;– navlul;– menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din anul 1978;– limitele răspunderii;– numărul de exemplare originale ale conosamentului şi locul emiterii acestuia;– semnătura cărăuşului.

XI.4.3. Menţiuni facultative:– itinerarul, escalele şi porturile în care se vor face acte etc.Potrivit art.566 Cod comercial, conosamentul se întocmeşte în 4 exemplare originale:

unul pentru comandantul navei; altul pentru compania de transport; încărcător sau navlositor/ expeditor şi destinatar.

Conosamentul se întocmeşte în mai multe exemplare, în formă scrisă, tipizată, cu unconţinut absolut identic care formează împreună un set. Poate fi întocmit curat, când marfa seeliberează fără obiecţii, şi cu rezerve, când marfa se eliberează cu obiecţii din partea destinatarului.

Problematica conosamentului şi răspunderea cărăuşului maritim au fost reglementate prinnumeroase convenţii: Regulamentul de la Haga din anul 1924, Convenţia de la Hamburg dinanul 1978 ş.a.59

Răspunderea cărăuşului maritim este reglementată explicit prin Convenţia NaţiunilorUnite privind transporturile pe mare din anul 1978, prin care s-au stabilit limitele acesteia,precum şi răspunderea încărcătorului, căile de valorificare a pretenţiilor în caz de pierdere,avarie sau întârziere în efectuarea transportului şi competenţa soluţionării litigiilor.

Regulile privind răspunderea părţilor în contractul maritim. Art.506, Cod comercialromân, stabileşte principiul potrivit căruia căpitanul sau patronul însărcinat cu comanda unuivas este răspunzător pentru greşelile, chiar uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunilorsale. Potrivit acestei reglementări, suntem în situaţia de a aprecia răspunderea căpitanului înfuncţie de gradul culpei sale, sub incidenţa art.508 Cod comercial intrând în discuţie toateaspectele ce pot fi declanşate de atitudinea culpabilă a căpitanului, el răspunzând şi pentruacelea care, la prima vedere, ar avea un caracter superficial. Se răspunde, în lumina acesteidispoziţii normative, pentru nerespectarea transportului din motive neimputabile căpitanului,dacă se demonstrează că vasul nu era în stare navigabilă la plecare, caz în care nu se poatepretinde navlul şi se pot cere despăgubiri de către beneficiarul transportului.

Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor, motiv pentru care înpractica instanţelor au apărut două curente:

– au fost instanţe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor echivalente cu pagubaefectivă;

– alte instanţe, pe lângă paguba efectivă, au pus în discuţie şi au acordat despăgubiri şipentru beneficiul nerealizat.

59 A se vedea şi Gabriella Menyhart, Consideraţii cu privire la aplicarea cadrului normativ al contractuluide transport naval de mărfuri, în „Revista română de drept al afacerilor”, nr.3, 2005, p.61-67.

104

Considerăm că, în condiţiile în care actele normative pentru o asemenea situaţie concretănu limitează în mod expres răspunderea transportatorului, este posibil ca instanţa săinterpreteze apropiind soluţia de dispoziţiile Codului civil.

Cărăuşul răspunde şi pentru întârzierea în efectuarea transpor-tului. Răspunderea constăîntr-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea navlului plătit pentru mărfurile întârziate, darcare nu va depăşi navlul total plătibil potrivit contractului de transport pentru întreagacantitate ce s-ar fi putut transporta cu nava respectivă. Este o răspundere limitată, deşi la primavedere ea este agravată, şi susţinem aceasta dacă avem în vedere faptul că, în mod normal,trebuiau prevăzute penalităţi pentru întârziere şi despăgubiri în cazul în care prin platapenalităţilor nu s-ar fi acoperit paguba produsă prin întârziere.

Cărăuşul răspunde şi pentru pierderea mărfii. Marfa se consideră pierdută când n-a fosteliberată la expirarea termenului de transport. Răspunderea acestuia reprezintă o sumăechivalentă cu 2,5 unităţi de cont pe kg greutate brută a mărfii pierdute, iar o unitate contreprezintă 55,5 mg sau este raportată la titlul de 0,900 etalon, conform dispoziţiilor FMI:

Cărăuşul mai răspunde şi pentru avaria mărfii în aceleaşi condiţii. Nu răspunde dacăavaria a fost generată de un caz fortuit sau caz de forţă majoră.

XI.4.4. Răspunderea încărcătoruluiRăspunderea încărcătorului se aplică faţă de cărăuş pentru prejudiciul care rezultă din

încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe cărăuş despre caracterul periculos alacestora şi pentru faptul că nu a luat măsuri de precauţie pentru a evita situaţiile ce pot perturbaactivitatea de transport, siguranţa navei şi chiar starea mărfurilor.

XI.4.5. Răspunderea destinataruluiDestinatarul răspunde şi suportă riscul nerespectării procedurii de constatare şi reclamare

a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-se în patrimoniul său. De exemplu,dacă nu transmite cărăuşului o notificare scrisă privind pierderea sau avarierea mărfii cel maitârziu în prima zi lucrătoare care urmează zilei când mărfurile i-au fost predate de către cărăuş,există prezumţia, până la proba contrară, că mărfurile au fost predate în totalitate. Aceeaşiprezumţie operează şi în cazul în care nu s-au făcut obiecţii în momentul preluării mărfurilor înlegătură cu starea acestora sub aspect cantitativ sau calitativ. Cărăuşul nu datorează sumele cucare este sancţionat pentru întârziere în efectuarea transportului dacă destinatarul nu a notificatacest lucru în 60 de zile consecutive începând cu prima zi în care mărfurile au fost primite decătre destinatar.

Dreptul la acţiune împotriva cărăuşului maritim se prescrie în termen de 6 luni, conformart.596 Cod comercial, şi se naşte în caz de:

a) pierdere totală a mărfii, când termenul de prescripţie curge din ziua în care obiectultransportului trebuia să ajungă la destinaţie plus 60 zile;

b) pierdere parţială, avarie, întârzieri, când termenul de prescripţie curge din ziua preluăriimărfii de către destinatar (art.956 pct.2 Cod comercial).

XI.4.6. Limitarea răspunderii proprietarilor de naveAcest tip de răspundere a fost reglementat pentru prima dată prin art.2 din Ordonanţa

Franceză asupra Comerţului Maritim din anul 1681, de unde a fost preluat de Codul comercialfrancez din anul 1807 şi, prin intermediul Codului comercial italian din anul 1882, a fost preluatde Codul comercial român în 1887. În practica transporturilor maritime s-au aplicat mai multesisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave:

a) sistemul abandonului navei;b) sistemul răspunderii reale.

XI.4.7. Sistemul abandonului naveiConform prevederilor art.501 Cod comercial, se recunoaşte proprietarului de nave

facultatea de a se elibera de plata anumitor datorii prin renunţarea în favoarea creditorilor săi ladrepturile sale asupra navei şi la creanţele sale privind navlul. În concret şi sub aspect formal,sistemul abandonării navei constă în declaraţia de voinţă a proprietarului navei de a despărţi

105

patrimoniul naval parţial de patrimoniul său general, fapt ce permite creditorilor de a seîndestula în creanţele lor în limitele valorii navei şi a navlului.

O altă posibilitate, asimilată abandonului navei, este reglementată prin legislaţia engleză şiconstă în limitarea datoriei la care este obligat proprietarul navei printr-un criteriu tarifar.Potrivit acestui sistem, în vederea acoperirii datoriilor cauzate prin fapte şi acte ilicite alecomandantului atât cu ocazia perfectării contractului, cât şi în timpul călătoriei, proprietarul esteobligat să plătească creditorului o sumă fixă în limita a 8 lire sterline raportat pentru fiecare tonăce s-ar fi putut încărca conform capacităţii de transport a navei.

XI.4.8. Sistemul răspunderii realeAcest sistem este reglementat de Codul comercial german din anul 1900 şi constă în

răspunderea proprietarului armator cu nava şi navlul. Se precizează că din preţul obţinut prinvânzarea navei creditorii urmează să fie satisfăcuţi proporţional cu valoarea creanţei şi rangulacesteia, ei fiind preferaţi celorlalţi creditori.

XI.5. Noţiunea, natura şi formele contractelorde transport fluvial

Transportul de mărfuri pe căile navigabile interioare are certe avantaje faţă de celelaltemoduri de transport:

– este foarte potrivit pentru transportul mărfurilor la valori scăzute;– este „prietenos cu mediul”;– este relativ mai ieftin;– necesită o mentenanţă şi dezvoltare a reţelei relativ scăzută;– poate fi o legătură importantă în dezvoltarea sistemului de transport combinat.În România, transportul pe căile navigabile interioare este concentrat pe Dunăre, în sudul

ţării. De asemenea, include ramurile secundare de transport ale Dunării şi Canalele Dunăre –Marea Neagra şi Poarta Albă – Midia Năvodari, între Dunăre şi coasta din vecinătateaConstanţei. Dunărea este cale navigabilă internaţională care se întinde până la Marea Neagră laSulina în România, trecând prin Belgrad în Serbia, prin Croaţia, prin Budapesta în Ungaria, prinBratislava în Slovacia, şi Viena în Austria către locul său de izvorâre în Munţii Pădurea Neagrăîn Germania. Importanţa economică a acestei artere a sporit considerabil prin joncţiunea Dunăriicu fluviile Rin şi Main. S-a realizat astfel o magistrală care face legătura directă între MareaNeagră şi Marea Nordului, evitându-se ocolul prin Marea Mediterană şi Oceanul Atlantic, cudistanţă aproape triplă. Dunărea are o lungime totală de 2845 km, din care este navigabilă pe2411 km. Lungimea fluviului în România sau de-a lungul graniţei româneşti este de 1075 km.Pe secţiunea de 170 km dintre Brăila şi Marea Neagră se poate naviga cu nave maritime.

Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari sunt apenaţionale ale României şi se află sub suveranitatea şi jurisdicţia exclusivă a statului român.Navigaţia pe canalele navigabile este deschisă tuturor navelor de transport de mărfuri şi călători,indiferent de pavilionul acestora. Canalul Dunăre – Marea Neagră are o lungime de 64,410 kmşi este situat între Portul Constanţa-Sud – Agigea (km 0 al canalului) şi confluenţa cu fluvialDunărea, în dreptul localităţii Cernavodă, km 64+410 al canalului, respectiv, km 299,300 alDunării. Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari are o lungime de 27,500 km şi este situat întrePortul Midia (km 0 al canalului) şi confluenţa cu Canalul Dunăre – Marea Neagră la km 29+41al acestuia, în dreptul localităţii Poarta Albă, respectiv, km 27+500 al Canalului Poarta Albă –Midia-Năvodari. La km 3 al Canalului Poarta Albă – Midia-Năvodari se află bifurcaţia ce facelegătura cu Portul Luminiţa printr-un canal cu o lungime de 5,5 km, parte integrantã a CanaluluiPoarta Albă – Midia-Năvodari.

Activitatea de transporturi fluviale, spre deosebire de traficul maritim, este legată submultiple aspecte de teritoriul ţărilor pe care cursul de apă le străbate. Atât porturile de peţărmuri, cât şi albia navigabilă, chiar dacă aceasta beneficiază de libertatea navigaţiei în virtuteaunor convenţii internaţionale, suferă totuşi incidenţa suveranităţii statului local. Nu maiîntâlnim, cu alte cuvinte, ca în dreptul maritim, zone sustrase oricărei suveranităţi.

XI.5.1. Statutul juridic al DunăriiAccesul fără restricţii al navelor de transport, de orice naţionalitate, de-a lungul Dunării,

pe orice segment, constituie o prerogativă dobândită destul de târziu. Timp de secole,

106

subjugarea turcească împiedicase exercitarea traficului naval în condiţii nediscriminatorii. De-abia Tratatul de pace de la Kuciuk Kainargi din 1774 a consacrat principiul libertăţii denavigaţie pe fluviu, fără ca de atunci încoace să mai fie contestat.

Acest statut modern al Dunării ţine de dreptul internaţional public, fiind completat princonvenţii multilaterale încheiate de către statele riverane. În prezent prezintă interes, din acestpunct de vedere, Convenţia privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviuluiDunărea (Convenţia pentru protecţia fluviului Dunărea), semnată la Sofia la 29 iunie 1994 şiratificată de România prin Legea nr. 14/199560. Totodată, se aplică o serie de dispoziţiiinstituite de ţara noastră şi care guvernează porţiunea de pe teritoriul românesc al fluviului cumar fi: Ordinul nr.101/1995 al Ministerului Transporturilor privind înfiinţarea comisiilor decoordonare a mişcării navelor în porturile Tulcea, Galaţi şi Brăila61; Hotărârea Guvernuluinr.283/1998 privind înfiinţarea societăţilor comerciale RESALV – S.A. Galaţi (Societatecomercială de remorcaj şi salvare), FLUVDRAG – S.A. Giurgiu (Societatecomercială de dragaj pe Dunăre) şi DRAF – S.A. Brăila (Societate comercială de dragaj peDunăre) prin divizarea parţială a Regiei Autonome „Administraţia Fluvială a Dunării de Jos”Galaţi62.

XI.5.2. Reglementări privitoare la transporturile fluvialeDispoziţiile legale care guvernează desfăşurarea traficului de mărfuri pe fluviu diferă,

după cum avem în vedere transporturile interne, fără elemente de extraneitate, sau celeinternaţionale.

a) În limitele teritoriului românesc, actul normativ cu incidenţă generală îl constituieOrdonanţa Guvernului nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.O reglementare specială, cu aplicabilitate pe un segment restrâns al fluviului, o găsim înOrdonanţa Guvernului nr.79/2000 privind regimul navigaţiei pe Canalul Dunăre – MareaNeagră şi Canalul Poarta Albă – Midia-Năvodari, precum şi în Hotărârea Guvernuluinr.595/2000, care a organizat serviciul public pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor destrictă necesitate între localităţile din Delta Dunării şi municipiul Tulcea63. Acest serviciu a fostîncredinţat societăţii comerciale Navrom Delta S.A. Tulcea, în baza unui contract încheiat şirenegociat anual cu Ministerul Transporturilor.

b) Frecvenţa cea mai mare o prezintă, neîndoielnic, traficul internaţional pe Dunăre.Regimul juridic al acestor transporturi a trebuit să fie stabilit prin norme adoptate în comun decătre întreprinderile de navigaţie din statele riverane, pe cale de acorduri. Totodată, s-a urmăritşi s-a realizat astfel uniformizarea, desigur necesară, a reglementărilor ce se aplică în materie. Înprezent, sunt în vigoare prevederile Convenţiei de la Siofok (Ungaria) din 23 septembrie 1989,astfel cum au fost modificate şi completate la Conferinţa de la Viena din 3 septembrie 1994, cuaplicabilitate de la 1 ianuarie 1995.

Principalele reglementări ale Convenţiei de la Siofok64 privesc domeniul său de aplicare,încheierea contractului de transport fluvial, documentul de transport, obligaţiile părţilor,modificarea şi denunţarea contractului de transport şi modul de soluţionare a litigiilor ş.a.

Domeniul de aplicare a reglementărilor. Convenţia de la Siofok îşi delimitează explicitsfera de aplicare în art.3. Potrivit acestui text, dispoziţiile pe care le cuprinde au ca obiect numaitransporturile de mărfuri, iar nu şi cele de persoane. Din punct de vedere teritorial,reglementările se referă în mod exclusiv la traficul între porturile dunărene de încărcare şidescărcare. În fine, se cere ca transportul să fie internaţional, aşadar desfăşurat între localităţisituate în ţări diferite, riverane ale Dunării. Rezultă per a contrario că regimul traficului internpe fluviu este supus normelor instituite de către fiecare dintre statele în cauză.

Încheierea contractului de transport pe Dunăre. Manifestarea de voinţă a părţilor înscopul realizării consimţământului are loc în condiţiile şi în termenele stabilite de art.4 alConvenţiei. Astfel, expeditorul este ţinut să adreseze cărăuşului fluvial o cerere de transport înformă scrisă, precum scrisoare, telegramă, telex sau fax, cu cel puţin 7 zile înainte de datapunerii la dispoziţie a mărfii în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost iniţial transmisă

60 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.41 din 27 februarie 1995.61 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.183 din 14 august 1995.62 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.218 din 15 iunie 1998.63 Publicată în „Monitorul Oficial” nr.327 din 14 iulie 2000.64 Octavian Căpăţână, Regimul juridic al transporturilor fluviale pe Dunăre, în „Revista de drept

comercial” nr.10, 2000, p.7-16.

107

telefonic, cererea de transport va fi adresată cărăuşului şi în scris, cu cel puţin 5 zile înainte dedata punerii la dispoziţie a mărfii pentru transport. Prin derogare de la cele arătate, în cazuriexcepţionale, părţile (expeditor şi cărăuş) pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cereriide transport să fie scurtat. Această cerere trebuie să cuprindă indicaţiile uzuale, necesare pentrua identifica expeditorul, destinatarul şi agenţii lor, marfa (volum, colete, dimensiuni, felulambalajului etc.), termenul de punere la dispoziţie a tonajului, portul de încărcare şi cel dedescărcare. Fiind astfel contactat, cărăuşul fluvial poate să confirme că acceptă cererea detransport ori să o respingă, în termen de 3 zile de la data când a primit-o. Confirmarea cereriiconstituie dovada încheierii contractului de transport. Cu ocazia acceptării, părţile stabilesc şicuantumul navlului. În cazul în care cărăuşul fluvial introduce modificări în privinţa condiţiilorspecificate în cerere, acestea trebuie să fie convenite cu expeditorul. Respingerea cererii detransport poate fi expresă sau deductibilă din tăcerea cărăuşului fluvial şi anume lipsaconfirmării din partea sa în termenul de 3 zile de la data când a primit-o.

Marfa de transportat. Noţiunea de încărcătură este înţeleasă de Convenţie în mod larg.Într-adevăr, nu sunt excluse de la transportul fluvial, prin art.2 alin.(2), decât obiectele care seexpediază obligatoriu prin poştă, mărfurile interzise de autorităţile vamale, sanitare sauveterinare, precum şi armele, cu excepţia celor sportive şi de vânătoare. În ceea ce priveşteanimalele, cât şi mărfurile periculoase, precum explozivi, produse otrăvitoare, toxice, uşorinflamabile sau cu autoaprindere, transportul fluvial poate fi efectuat, cu condiţia adiţională capreluarea de către cărăuş să aibă loc pe baza unei înţelegeri ad-hoc cu expeditorul. Un regimspecial are ca obiect şi mărfurile încărcate în containere de mare tonaj, cu standard internaţional.Acestea se transportă, potrivit art.3 alin.(2), în condiţiile Convenţiei privind containerelerespective.

Documentul de transport. Convenţia a abandonat denumirea de conosament, uzuală întransportul maritim, folosind expresia „scrisoare de trăsură”, pe care o întâlnim de regulă întraficul terestru. Potrivit art.6 alin.(2), „pentru marfa luată la transport se întocmeşte scrisoareade trăsură”, de către expeditor, după terminarea încărcării. Calitatea de a întocmi scrisoarea detrăsură fluvială poate să revină, de asemenea, cărăuşului sau agentului navei, din împuternicire aexpeditorului. În prealabil, expeditorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de începereaîncărcării (dacă nu s-a stabilit alt termen prin înţelegerea dintre părţi), să transmită cărăuşului, înportul de expediţie, ordinul de îmbarcare şi toate documentele necesare, cerute de autorităţileportuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Expeditorul răspunde faţă de cărăuş în bazaart.6 alin.(1) pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea orineconcordanţa acestor documente. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pe formularul-model, înconcordanţă cu datele trecute în ordinul de îmbarcare şi cuprinde în mod obligatoriu menţiuneacă transportul se execută conform condiţiilor prevăzute de Convenţie. Aceasta devine astfelaplicabilă transportului respectiv în temeiul voinţei exprimate explicit de către părţi. Acordulcărăuşului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin ştampilă, datare şi semnătura sa.Cărăuşul are dreptul să introducă în textul acestui document remarci privitoare la starea mărfiipe care o preia în vederea transportului. Scrisoarea de trăsură trebuie întocmită în 5 exemplare.Originalul însoţeşte marfa, urmând să fie predat destinatarului de către cărăuş. O copie revineexpeditorului, care poate cere şi un număr mai mare. Celelalte copii rămân la cărăuş.

Obligaţii ale cărăuşului fluvial. Între regimul transportului maritim şi cel pe Dunăre existăşi în această privinţă multiple similitudini, dar şi unele particularităţi.

a) Cărăuşul fluvial este ţinut, în primul rând, astfel cum specifică art.5 alin.(1) dinConvenţie, să asigure, până la începerea încărcării, starea tehnică pe deplin corespunzătoare anavei pentru primirea şi transportul în siguranţă al mărfii.

b) O altă obligaţie constă, potrivit art.5 alin.(2), în punerea navei la dispoziţiaexpeditorului, în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit. În acest scop, cărăuşul avizeazăprin notificare (notice) cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (sau de descărcare)atât administraţia portului, cât şi expeditorul (primitorul mărfii), potrivit art.8 alin.(5), cu 72 deore înainte de data estimată a ajungerii în port. Mai trebuie să precizeze ulterior, printr-un altnotice, data (ora) exactă de sosire în 24 de ore. O eventuală întârziere din partea cărăuşului estetotuşi tolerată de Convenţie, dar în limite foarte stricte. Se admite o depăşire cu cel mult 48 deore faţă de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii de transport. Decalareaarătată se referă, bineînţeles, la transporturile ocazionale. Consecinţele unei depăşiri mai mari de48 de ore sunt prevăzute de art.11 din Convenţie. În cazul în care cărăuşul pune la dispoziţienava, în scopul transportării mărfii, cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensaexpeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii „în perioada de întârziere” (cu excepţia

108

primelor 48 de ore). Suma nu poate însă depăşi 1% din navlul calculat pe 24 de ore. Dupăexpirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziţie a navei, expeditorulare dreptul să refuze de a o mai folosi. În cazul în care cărăuşul nu pune la dispoziţie nava saudacă o pune cu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să omai folosească, sancţiunea constă, potrivit art.11 alin.(2), în plata unei penalizări de cătrecărăuş, în valoare de 50% din navlu. Tot astfel, în situaţia în care cărăuşul refuză să îmbarce oparte din cantitatea de marfă convenită, el datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlulaferent partidei de marfă care nu a fost transportată. Totuşi, penalităţile arătate se micşorează la1/3, dacă nepunerea la dispoziţie a navei este comunicată expeditorului, de către cărăuş, cu celpuţin 10 zile înainte de termenul convenit.

c) Principala sarcină pe care şi-o asumă cărăuşul este desigur, ca în orice contract detransport, deplasarea mărfii până la portul de destinaţie (art.12 pct.1). În transporturile cuperiodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunţat publicului. În cazul unui transportocazional, trebuie să se ţină seama în această privinţă de înţelegerea intervenită între părţi.

d) În fine, cărăuşului fluvial îi incumbă obligaţia ca în portul de destinaţie să predea marfaprimitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea controlului cantitativ şi alstării acesteia, astfel cum rezultă din art.7 alin.(1). Verificarea masei încărcăturii se face printr-ometodă identică celei folosite la îmbarcare (art.13 pct. 3). Dacă primitorul nu anunţă pe cărăuşdespre insuficienţa sau anumite deteriorări ale mărfii, art.7 alin.(15) prezumă, în măsura în carenu se dovedeşte altceva, că recepţia a avut loc în concordanţă cu condiţiile din scrisoarea detrăsură. În orice caz, cărăuşul răspunde, potrivit art.7 alin.(13), numai de masa mărfii care a fostconfirmată pe baza măsurării tancurilor în portul de încărcare, luând în considerare corecţii1e detemperatură şi normele de pierderi naturale de marfă.

Obligaţii ale expeditorului. În sarcina sa cad îndatoriri uzuale în orice contract detransport, cu adaptări inerente traficului pe Dunăre precum:

a) Expeditorul este ţinut mai întâi să prezinte marfa destinată transportului în ambalajcorespunzător şi intact, care să-i asigure integritatea pe toată durata deplasării, cât şi în caz detransbordare. Dacă aceste cerinţe nu sunt satisfăcute, cărăuşul fluvial are dreptul să refuzemarfa, aşa cum precizează art.7 alin.(7) din Convenţie.

b) Încărcarea, descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la îndeplinire în limita timpului destalii rezervat în acest scop, sub sancţiunea plăţii de penalităţi de către expeditor. Operaţiunilemenţionate se efectuează, potrivit art.8 alin.(1), fie cu forţele şi mijloacele portului, în contulexpeditorului (primitorului), fie de către cărăuş sau agentul său, de asemenea, în contulexpeditorului (primitorului), fie nemijlocit chiar de către expeditor sau primitor, în contulacestuia. Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art.8 dinConvenţie, care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului părţilor, în lipsă de clauzăexplicită urmând să se aplice uzanţele fiecărui port în cauză. Momentul iniţial al curgeriistaliilor se stabileşte prin raportare la ora când este comunicat avizul (notice) cărăuşului că navapusă la dispoziţia expeditorului sau primitorului este gata pregătită spre a fi operată. în acestsens, art.8 alin.(6) prevede că timpul de stalii începe de regulă la 3 ore după predarea de cătrecărăuş a notice-ului având cuprinsul menţionat. Prin excepţie, dacă avizarea prin notice are locîntr-o zi de sărbătoare, momentul iniţial al staliilor se situează la începutul primei zile următoarede lucru. Dacă încărcarea sau descărcarea navei va fi începută în fapt mai devreme decât oraarătată mai sus, timpul de stalii curge din momentul începerii efective a acestor lucrări. Spre anu obstrucţiona avizarea, expeditorul (primitorul) este obligat să primească notice-ul în oricemoment al zilei. În absenţa acestor persoane din port, faptul că nava este gata de operare seconfirmă pe notice de către agentul de navă sau de către reprezentantul portului.

c) Expeditorul, cât şi primitorul mărfii (sau o altă organizaţie indicată de aceste persoane)sunt obligaţi, potrivit art.8 alin.(9) din Convenţie, să execute încărcarea sau descărcarea în oricemoment al zilei şi în fiecare zi, inclusiv duminica şi sărbătorile, dacă legislaţia în vigoare dinţara respectivă sau uzanţele portuare nu prevăd altceva. Marfa, cât şi materialele de ambalare,separare şi fixare care o însoţesc trebuie descărcate din navă, fără să rămână resturi. Încărcarease consideră terminată după ce cărăuşului i se înmânează de către expeditor toate documentelenecesare călătoriei şi după semnarea actului de evidenţă a timpului de staţionare a navei în port.

d) Timpul cât nava se află în port, la dispoziţia expeditorului sau primitorului, seprecizează în aşa-numitul act de evidentă a timpului de staţionare, potrivit terminologiei art.8alin.(10). În acest scop se foloseşte formularul acceptat în portul respectiv sau documentul careîl înlocuieşte. În aceste înscrisuri se consemnează timpul de staţionare a navei, cu indicareaduratei şi cauzei întreruperilor şi timpilor morţi, produse la încărcarea sau la descărcarea navei.

109

Actul evidenţei timpului de staţionare se semnează de către cărăuş şi expeditor (primitor) sau depersoana (organizaţia) pe care aceştia au abilitat-o. În cazul refuzului de întocmire a actului deevidenţă a timpului de staţionare sau a documentului care îi ţine locul, fiecare parte poate,conform art.8 alin.(10), să încredinţeze întocmirea acestor înscrisuri unor suprave-ghetori(surveyor) neutri.

e) Sancţiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depăşirii timpului de staliisunt instituite de art. 8(11) din Convenţie şi constau în penalizări (demurrage). Acestea secalculează în funcţie de tonajul navei şi de durata întârzierii la încărcare sau la descărcare.

f) Efectuarea încărcării sau descărcării într-un timp mai scurt decât cel de stalii dăexpeditorului sau primitorului dreptul, conform art.8 alin.(12) din Convenţie, să obţină de lacărăuş un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute pentru o duratăcorespunzătoare.

g) Expeditorul sau primitorul sunt obligaţi, în temeiul art.8 alin.(13) din Convenţie,trebuie să despăgubească pe cărăuş pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpulîncărcării sau descărcării. Textul menţionat dă expresie principiilor responsabilităţii civile dedrept comun.

h) Expeditorul datorează cărăuşului navlul, calculat în raport cu valoarea transportului,conform cu dispoziţiile de ordin contabil din Convenţia despre tarifele dunărene internaţionalede mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la primirea facturii cărăuşului, dacăprin înţelegerea dintre părţi sau potrivit legislaţiei ţărilor de sediu ale acestora nu se prevedealtfel (art.10 pct. 1). În acelaşi termen se plăteşte o eventuală diferenţă în plus datoratăcărăuşului. La rândul său, acesta este obligat să ramburseze expeditorului, în termen de 48 deore de la solicitarea sa, orice sume încasate peste cele tarifare. Potrivit art.10 alin.(3) dinConvenţie, pentru fiecare zi de întârziere, partea care a depăşit termenele arătate plăteşte openalizare în valoare de 0,05% din suma neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel. Navlul,taxele suplimentare şi penalizările se plătesc în valuta convenită de părţi. În lipsa unei înţelegeri,devin aplicabile dispoziţiile Convenţiei despre tarifele dunărene internaţionale de mărfuri.

Modificarea şi denunţarea contractului de transport. După ce a fost încheiat în modvalabil, contractul de transport fluvial poate suferi efectul unor schimbări ale voinţei părţilor, încondiţii ce prezintă unele particularităţi. Expeditorul are dreptul, în virtutea art.9 din Convenţie,să dea dispoziţii suplimentare cărăuşului fluvial, ulterior perfectării acordului dintre părţi. Cutitlu de exemplu, art.9 menţionează schimbarea portului de încărcare ori de descărcare convenitiniţial, oprirea transportului sau returnarea mărfii. Orice modificări de acest fel trebuie să fiecomunicate cărăuşului, în formă scrisă, în cel mai scurt termen. Acesta va răspunde în decurs de24 de ore de la primirea avizării, fie că are, fie că nu are posibilitatea să aducă la îndepliniredispoziţiile suplimentare ale expeditorului. Cheltuielile legate de executarea dispoziţiilormenţionate cad în sarcina expeditorului care le-a dat. În cazul imposibilităţii pentru cărăuş de aschimba portul iniţial convenit, expeditorul nu este degrevat de plata penalităţilor de întârziere,dacă nu prezintă marfa spre a fi încărcată. Dreptul de a denunţa contractul de transport (de a seretrage din contract, potrivit terminologiei art.15) poate fi exercitat, fără obligaţia de a compensapierderile suferite din această cauză de către cealaltă parte, dacă sunt îndeplinite cumulativ douăcondiţii: se cere, mai întâi, ca denunţarea să fi intervenit înainte de plecarea navei din portul deîncărcare convenit şi, în plus, să fie justificată de ivirea uneia dintre circumstanţele fortuiteexaminate anterior. Chiar dacă sunt întrunite aceste două condiţii, expeditorul trebuie să suportetotuşi cheltuielile de descărcare a mărfii care fusese între timp îmbarcată.

Soluţionarea litigiilor. Procedura parcurge două faze, una prealabilă de natură amiabilă,iar cealaltă, contencioasă.

a) Iniţial, primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenţii, în formă scrisă,cărăuşului, împreună cu documentaţia necesară, incluzând îndeosebi scrisoarea de trăsură,factura, actul de predare a mărfii la destinaţie, calculul pierderilor constatate etc. În cazurile încare pretenţiile au ca obiect cantitatea mărfii îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat şiexpeditorul despre cererea de despăgubiri. Cărăuşul este obligat, potrivit art.16 din Convenţie,ca în decurs de 3 luni de la primirea sesizării să o examineze şi să comunice în scrissolicitantului fie satisfacerea, fie respingerea pretenţiilor pe care le-a formulat. Dacă nurăspunde în termenul de 3 luni, dacă respinge pretenţiile sau dacă le admite numai în parte,petiţionarul poate recurge la reclamaţia (plângerea) contencioasă.

b) Competenţa teritorială de a soluţiona reclamaţia revine, potrivit art.16 alin.(3), instanţeijudecătoreşti de la sediul pârâtului. Părţile au, de asemenea, posibilitatea, în virtutea textului

110

menţionat, să supună litigiul, printr-o clauză compromisorie sau printr-un compromis, unuiarbitraj pe care îl convin.

c) Termenul de prescripţie extinctivă pentru orice pretenţii născute din contractul detransport fluvial este de 1 an, aşa cum prevede art.16 alin.(3), şi se calculează în modul următor:

– în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteiaprimitorului;

– în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată destinatarului;– în cazul neplăţii navlului, din ziua scadenţei;– în cazul unei diferenţe în minus sau în plus faţă de navlul datorat, din ziua plăţii efective

a cheltuielilor de transport;– pentru orice alte pretenţii, din ziua naşterii dreptului la reclamaţie. Termenul de

prescripţie se întrerupe pe timpul cât durează examinarea pretenţiei.


1. Transport cu nave de linie.2. Transport de mărfuri cu nave tramp.3. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transportmaritim.4. Încheierea contractului de transport maritim.5. Formele contractului de transport maritim.6. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire.7. Formele conosamentului.8. Răspunderea încărcătorului.9. Sistemul abandonului navei.10. Statutul juridic al Dunării.

111

Unitatea de învăţare 12ACQUIS-UL COMUNITAR ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

XII.1. Precizări preliminareTransportul rapid, eficient şi ieftin de persoane şi mărfuri este un element central pentru

atingerea obiectivului Uniunii Europene, şi anume o economie dinamică şi coeziune socială.Sectorul transporturilor generează, în termeni de produs intern brut (PIB), 10% din bogăţia UEşi oferă peste zece milioane de locuri de muncă.

Însă, creşterea constantă a mobilităţii exercită presiuni puternice asupra sistemelor detransport. În consecinţă apar congestii, în special ale traficului rutier şi aerian, care reduceficienţa economică, măresc consumul de combustibil şi accentuează fenomenul de poluare.

Deşi numeroase aspecte ale politicii privind transporturile depind de guvernele naţionale,este normal ca piaţa unică europeană să dispună de o infrastructură unică de transport. De aceea,pieţele de transport naţionale de pe teritoriul Uniunii au fost deschise concurenţei, în special însectoarele rutier şi aerian şi, la o scară mai redusă, în cel feroviar.

Prin urmare, camioanele pot opera acum şi în alte ţări decât cea de origine, nefiind nevoitesă se întoarcă din cursele internaţionale fără încărcătură. În 2003, a intrat în vigoare o primăserie de măsuri de liberalizare care au deschis concurenţei între 70 şi 80% din transportulferoviar de mărfuri pe distanţe lungi.

Liberalizarea transportului aerian a dus la intensificarea concurenţei şi la scădereapreţurilor şi a permis creşterea numărului de legături între statele membre. După negocieri careau durat câţiva ani, UE şi Statele Unite au încheiat, în 2007, acordul „cer deschis”, prin careaparatele oricărei companii aeriene din UE pot decola de pe orice aeroport european către oriceoraş din SUA. Acest acord ar trebui să extindă beneficiile liberalizării din UE şi pentrucălătoriile transatlantice.

De asemenea, UE promovează proiectele majore de infrastructură de transport, cunoscutesub numele de reţele transeuropene (RTE). Printre proiectele prioritare se numără:

înlăturarea blocajelor existente pe principala cale navigabilă interioară pe axaest-vest, care face legătura între Rin, Main şi Dunăre; un program de regularizare a traficului pe liniile de navigaţie congestionate dinzonele de coastă ale UE; modernizarea anumitor linii feroviare pe axa nord-sud şi est-vest.

În Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, încomparaţie cu 39% pe rute maritime de scurtă distanţă, 10% pe cale feroviară şi 3% pe căinavigabile interioare. Dezechilibrul este şi mai accentuat în ceea ce priveşte transportulpasagerilor (realizat în special cu vehicule uşoare), unde transportul rutier reprezintă 81%,comparativ cu 6% pentru transportul feroviar şi 8% pentru cel aerian. Transferul mărfurilor şipersoanelor dinspre transportul rutier spre alte forme mai puţin poluante este elementul centralal unei politici de transport durabile. O altă prioritate este integrarea mai multor tipuri detransport, prin combinarea transportului pe şosea – cale ferată, mare – cale ferată sau cale ferată– calea aerului.

Totalitatea normelor juridice ce reglementează activitatea instituţiilor Uniunii Europene,acţiunile şi politicile comunitare formează acquis-ul comunitar. Acquis-ul comunitar constă în:

– conţinutul, principiile şi obiectivele politice cuprinse în Tratatele originare aleComunităţilor Europene (CECO, CEE, CEEA) şi în cele ulterioare (Actul Unic European,Tratatul de la Maastricht, Tratatul de la Amsterdam, Tratatul de la Lisabona);

– legislaţia adoptată de către instituţiile UE pentru punerea în practică a prevederilorTratatelor (regulamente, directive, decizii, opinii şi recomandări);

– jurisprudenţa Curţii de Justiţie a Comunităţii Europene;– declaraţiile şi rezoluţiile adoptate în cadrul Uniunii Europene;– acţiuni comune, poziţii comune, convenţii semnate, rezoluţii, declaraţii şi alte acte

adoptate în cadrul Politicii Externe şi de Securitate Comună (PESC) şi al cooperării dindomeniul Justiţiei şi Afacerilor Interne (JAI);

– acordurile internaţionale la care CE este parte, precum şi cele încheiate între statelemembre ale UE cu referire la activitatea acesteia.

112

În conformitate cu Tratatul CEE, există cinci tipuri de acte cu caracter normativ emise decătre instituţiile comunitare, în principal de către Consiliul UE şi Comisia Europeană, în cursulexercitării competenţelor ce le sunt atribuite prin Tratat: regulamente, directive, decizii,recomandări şi opinii. Pe lângă acestea, practica instituţională a dezvoltat şi alte actenemenţionate în Tratat: avize, acorduri, rezoluţii, programe, concluzii.

Regulamentele sunt cele mai importante acte juridice ce pot fi adoptate de către instituţiileUE, deoarece ele se aplică integral şi obligatoriu în toate statele membre, iar aplicabilitatea loreste directă (nu este necesar să fie încorporate prin alte acte normative în legislaţia naţionalăpentru a avea caracter obligatoriu).

Directivele reprezintă a doua formă a legislaţiei comunitare cu efecte obligatorii. Ele seadresează statelor membre, uneori tuturor, alteori doar unora dintre ele, fixând obiectivele cetrebuiesc atinse, dar lăsând autorităţilor naţionale competenţa de a identifica mijloacele detranspunere în practică. Ele permit astfel statelor membre să aplice dreptul comunitar ţinândcont de condiţiile concrete din fiecare ţară.

Deciziile sunt măsuri administrative direct aplicabile ce se adresează unui stat membru oriunei persoane fizice sau juridice. Decizia este mijlocul legal prin care instituţiile comunitare potordona ca un caz individual să fie soluţionat într-un anumit fel.

Opiniile şi recomandările sunt măsuri legale ce permit instituţiilor UE să-şi prezintepunctele de vedere în faţa statelor membre sau chiar a persoanelor fizice şi juridice, fără caacestea să fie obligate să se conformeze soluţiei propuse de administraţia comunitară. Opiniilesunt oferite atunci când instituţiilor comunitare li se cere să-şi exprime poziţia faţă de o situaţiecurentă sau faţă de un caz particular apărut pe teritoriul unui stat membru, în timp cerecomandările pot fi date şi din proprie iniţiativă. Semnificaţia reală a opiniilor şi recomandăriloreste de natură morală şi politică, iar acestea nu sunt adoptate prin procedura legislativă obişnuită,ci reprezintă doar poziţia instituţiei de la care emană.

XII.2. Politica privind transporturile la nivel europeanTransporturile au fost şi vor rămâne o componentă esenţială a vieţii noastre cotidiene.

Acestea au contribuit substanţial la dezvoltarea, integrarea şi creşterea pieţei interne, cu efectetangibile asupra economiei europene. Politica europeană în domeniul transporturilor aconsolidat standardele din acest sector, inclusiv drepturile pasagerilor, oferind condiţii demuncă, de siguranţă şi de securitate ridicate.

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957prin Tratatul de la Roma, de înfiinţare a Comunităţii Economice Europene (CEE). PCT esteguvernată de Capitolul IV (art. 74 – art.78) al Tratatului. Tratatul defineşte fondul politiciicomune de transport:

– reguli comune aplicabile transportului internaţional în statele membre;– condiţii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenţi să opereze servicii de transport

pe teritoriul unui stat membru;– măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei în transport;– limitarea aplicării în totalitate a Capitolului respectiv la transportul feroviar, rutier şi

fluvial;– Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacă trebuie stabilite reglementări

pentru transportul maritim şi aerian.Problemele de politică în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie, cu

excepţia reglementărilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viaţă şi forţei demuncă în unele zone sau asupra operaţiunilor unităţilor de transport; astfel de reglementări suntadministrate prin procedura de consultare şi votul în unanimitate în Consiliul European.

Până în anul 1985, Congresul European al Miniştrilor Transporturilor a rămasprincipala instituţie ce coordona politicile de transport paneuropene. Deşi Tratatul de la Roma aprevăzut o Politică Comună de Transport, foarte puţine realizări au fost înregistrate până înanul 1985, deoarece statele membre aveau ezitări în a ceda controlul lor asupra politicii detransport. Inexistenţa unor progrese a fost atât de evidentă încât, în 1983, Parlamentul Europeana decis să cheme în instanţă Consiliul de Miniştri, la Curtea Europeană de Justiţie, pentru„nereuşita în implementarea unei politici comune de transport, şi în particular în stabilireacadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, după cum fusese stabilit în Tratat.

113

În luna mai 1985, Curtea s-a pronunţat, confirmând eşecul Consiliului în a asiguralibertatea serviciilor din cadrul transportului internaţional şi în a stabili condiţiile în caretransportatorii non-rezidenţi pot opera servicii de transport pe teritoriul unui stat membru.

La puţin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Cartea Albă privindrealizarea pieţei interne, ce a transformat politica de transport într-o componentă importantă astrategiei comunitare generale şi a făcut o serie de recomandări privind garantarea libertăţii deprestare de servicii, stabilind liniile directoare pentru politica comună în domeniultransporturilor. Aceste linii directoare au fost aprobate de Consiliul de Miniştri, care a adoptat şiun plan de acţiune, ce avea ca obiective principale:

– dezvoltarea infrastructurii de interes comunitar;– reducerea controalelor şi formalităţilor la frontiere;– îmbunătăţirea siguranţei transportului.În a doua jumătate a anilor ’80 şi la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese

considerabile în ceea ce priveşte liberalizarea şi armonizarea politicilor de transport. La sfârşitulanilor ’80, au intrat în discuţie şi alte probleme – dezvoltarea infrastructurii (reţeleletranseuropene „Trans-European Networks – TEN”) şi impactul transporturilor asupra mediului.

În decembrie 1992, Comisia Europeană a publicat o Comunicare asupra dezvoltăriiviitoare a Politicii Comune de Transport65. Această Comunicare a schimbat cursul politicii detransport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorială (pe moduri de transport) către opolitică integrată bazată pe mobilitate durabilă. Noi probleme au fost aduse în discuţie:siguranţa transporturilor, protecţia socială şi a mediului, relaţiile externe, precum şi politicile detaxare.

În continuare, Comisia Europeană a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare66, privindîmbunătăţirea calităţii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunătăţireafuncţionării pieţei unice şi dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. În decembrie1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuţie latura fiscală a politicii de transport,datorită Cartei Verzi Către taxarea corectă şi eficientă în transporturi67. Într-o nouă Cartă AlbăTaxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun detaxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană68, Comisia Europeană a dezbătutproblema unei abordări comunitare armonizate a taxării în sectorul de transport.

Comisia Europeană a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998. Acest noudocument, numit Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor69, a actualizat programul deacţiune din 1995 şi a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.

În septembrie 2001, Comisia Europeană a adoptat o nouă Cartă Albă – „Politica Comunăa Transporturilor pentru 2010: este timpul deciziilor”70. Documentul a propus măsuri pentrurevizuirea politicii de transport astfel încât aceasta să devină mai durabilă şi să evite pierderileeconomice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare şi accidente. Practic, acest document astabilit o agendă de urmat pentru următorii 10 ani, 2010 fiind anul în care vor fi evaluatestrategiile europene în materie de transport şi se va stabili totodată o nouă politică de transportpentru următoarele decenii.

În iunie 2006, Comisia Europeană a dat publicităţii evaluarea Cărţii Albe din 2001,intitulată Păstraţi Europa în mişcare – Mobilitate durabilă pentru continentul nostru 71, iar înseptembrie 2007 a publicat Cartea Verde privind transportul urban.

Una dintre cele mai importante dezbateri asupra transporturilor a avut loc în Europa îniunie 2009, odată cu publicarea, de către Comisia Europeană, a Comunicării intitulate Un viitorsustenabil pentru transport: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat72

privind viziunea asupra transporturilor şi mobilităţii viitoare până în anul 2020. Documentulreprezintă continuarea Cărţii Albe a transporturilor din 2001, actualizată în 2006, care a stabilitagenda politicii în acest domeniu până în 2010.

65 COM(92) 0494.66 COM(95) 0302.67 COM(95) 691.68 COM(98) 466.69 COM(98) 716.70 COM(2001) 370.71 COM(2006) 314.72 COM(2009) 279.

114

Comunicarea nu include un program detaliat de măsuri strategice, ci încearcă mai degrabăsă definească viziunea strategică asupra viitorului transporturilor. Viziunea şi ideile pe care leavansează sunt menite să stimuleze dezbateri în cadrul cărora se urmăreşte identificarea unorposibile opţiuni viitoare.

Potrivit Comisiei Europene, politicile în domeniu pentru viitorii zece ani trebuie să sebazeze pe o reflecţie amplă asupra viitorului sistemului de transporturi. Din acest motiv, au fostcomandate studii externe privind evaluarea politicilor practicate în trecut şi a scenariilorviitoare.

Comisia consideră că politica europeană în domeniul transporturilor a contribuit la creareaunui sistem de mobilitate eficient pentru cetăţenii europeni şi pentru întreprinderile europene. Peviitor, politica ar trebui să permită crearea unui sistem de transport durabil, capabil să răspundănevoilor economice, sociale şi de mediu, dar şi să asigure integrarea şi sporirea competitivităţii lascară continentală. Pentru a atinge acest ţel, trebuie găsite răspunsuri adecvate la provocărileviitorului: protejarea mediului, îmbătrânirea populaţiei, fenomenul migraţiei, lipsa de rezerve decombustibili fosili, urbanizarea şi globalizarea.

De asemenea, se consideră că accelerarea introducerii tehnologiilor inovatoare şiintegrarea deplină a diferitelor moduri de transport sunt cruciale pentru a face faţă acestorprovocări. Totodată, este important să se înregistreze progrese în ceea ce priveşte proiecţiaexternă a politicii europene în domeniul transporturilor, pentru a asigura integrarea cu ţărilevecine UE şi pentru a promova interesele economice ale Europei în context global.

Comunicarea menţionată sugerează că sistemul de transport al viitorului trebuie săasigure:

• integrarea mai bună a diferitelor modalităţi de transport. În viziunea Comisiei, estenecesar ca diferitele modalităţi de transport să se completeze reciproc, concentrându-se înacelaşi timp pe segmentele de piaţă pe care obţin cele mai bune performanţe. O asemeneasituaţie presupune că pasagerii şi marfa ar opta pentru modalităţi diferite pentru etape diferiteale rutei de parcurs, preferând soluţia perfect adaptată nevoilor lor de mobilitate;

• transmiterea unor mesaje corecte prin politica tarifară. O bază de calcul mai bună pentrupreţuri ar trebui să permită utilizatorilor, planificatorilor şi investitorilor să ia decizii încunoştinţă de cauză, dar să ofere şi posibilitatea unei dezvoltări durabile. Respectarea simultanăa acestor cerinţe înseamnă că tarifele de transport ar trebui să înglobeze acele sume care săacopere impactul negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, impactul poluăriicauzate de transport);

• utilizarea tehnologiei pentru accelerarea tranziţiei către o societate mai puţin dependentăde combustibili fosili. În acest context, factorii politici au ca obligaţie crearea unui cadru legalfavorabil introducerii noilor tehnologii, fără însă a avantaja decisiv o alternativă unică, pentru astimula competiţia între diferite soluţii;

• promovarea deschiderii pieţelor. Competiţia pe pieţe libere duce în general la reducereacosturilor şi creşterea eficienţei. Acest fenomen este mai uşor de observat în transportul aerian,întrucât procesul de liberalizare este mult mai avansat în această modalitate de transport: între1992 şi 2008, numărul rutelor din interiorul UE a crescut cu 120%, iar cel al rutelor deservite demai mult de doi competitori a crescut cu 320%. Comisia a considerat că deschiderea pieţelortrebuie să continue, dublată însă de întărirea drepturilor pasagerilor;

• mediatizarea alternativelor de transport. Politicile de transport au un impact direct asupraoamenilor şi pot fi extrem de controversate, ceea ce înseamnă că este necesar să se informezepublicul asupra motivelor care au stat la baza adoptării unor anumite decizii politice şi asupraalternativelor. Buna înţelegere a provocărilor este o precondiţie a acceptării publice a soluţiilorpolitice;

• armonizarea acţiunilor. Multe noi tehnologii şi practici vor fi dezvoltate în următorii anipentru a răspunde provocărilor cărora transporturile trebuie să le facă faţă. Va fi nevoie decoordonare pentru a asigura interoperabilitatea tuturor acestor tehnologii şi pentru a evitaproliferarea unor practici foarte diferite pentru a rezolva aceeaşi problemă (de exemplu, reguli şisoluţii tehnice pentru taxarea accesului la infrastructură, standarde pentru sisteme inteligente detransport sau cerinţe pentru accesul în zonele congestionate);

• facilitarea transportului urban. Rolul autorităţilor UE în reglementarea transportuluiurban este limitat, însă majoritatea operaţiunilor de transport încep şi se termină în zone urbane,iar problemele de interconectare şi standardizare nu sunt resimţite doar în afara ariilor urbane.Cooperarea la nivel european poate ajuta astfel autorităţile urbane să îmbunătăţeascăperformanţele sistemelor de transport. Prin urmare, politica europeană de transport trebuie să

115

pună accent pe acele activităţi prin intermediul cărora se poate promova schimbul de bunepractici, să sprijine proiecte demonstrative şi să ofere un cadru în care autorităţile de nivel localsă poată lua cele mai bune măsuri referitoare la sistemele urbane de transport;

• raportarea la ţările vecine. Politica de transport europeană trebuie să permită integrareaeconomică a statelor vecine şi să permită avansul intereselor economice şi de mediu ale Europeila scară globală.

XII.3. Conţinutul acquis-ului comunitarPolitica comună în domeniul transporturilor (Titlul V – Transporturi, art.78 – art.80 ale

Tratatului Comunităţii Europene) stabileşte regulile de bază aplicabile transportuluiinternaţional în cadrul statelor membre. De asemenea, titlul stabileşte condiţiile în caretransportatorii nerezidenţi pot opera în statele membre (art.71.1), măsurile ce trebuie luatepentru îmbunătăţirea siguranţei transporturilor (art.71.2) şi abolirea discriminării aplicării unortarife diferite (art.75).

Acquis-ul în domeniul transporturilor este alcătuit în principal din legislaţia secundară,constituită din mai multe regulamente, directive şi decizii73. Prin intrarea în vigoare a Tratatuluide la Amsterdam, deciziile în domeniul transporturilor sunt luate în urma unor co-decizii(potrivit art.251) după consultarea Comitetului Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor.Prevederile Titlului V se aplică integral transportului rutier, feroviar şi fluvial.

În cazul unor măsuri specifice aplicabile transportului maritim şi aerian, dat fiind faptul căaceste tipuri de transport sunt reglementate la nivel internaţional, Consiliul decide cu majoritatede voturi asupra procedurii ce trebuie aplicată fiecărui caz în parte (art.80). Pentru cazurilespeciale, cum ar fi cele legate de măsurile cu un impact major asupra condiţiilor de viaţă, aforţei de muncă sau a operării facilităţilor de transport, Consiliul adoptă decizii unanime dupăconsultarea Parlamentului European şi a Comitetului Economic şi Social.

Pentru atingerea obiectivelor legate de libera circulaţie a mărfurilor, persoanelor,serviciilor şi a capitalului, Uniunea Europeană a stabilit şi dezvoltat reţele transeuropene îndomeniul transporturilor, telecomunicaţiilor şi energiei (Titlul V – Reţele Transeuropene, art.154– art.156). Reţelele se referă atât la cele rutiere, fluviale şi feroviare, cât şi la cele spaţiale, cumar fi sistemul transeuropean de navigare prin satelit.

O mare importanţă are politica Comisiei Europene de taxare a infrastructurii de transport,prin care taxele şi tarifele aplicate fiecărui tip de transport în parte trebuie să reflecte costulpoluării, al timpului de călătorie, ca şi cel al infrastructurii. În acest sens, în 1998, Comisia apublicat Cartea Albă referitoare la plăţi corecte percepute pentru folosirea infrastructurii.

1.Transportul rutierAcquis-ul comunitar în domeniul transportului rutier74 implică reglementări de ordin

social, tehnic, fiscal, de siguranţă şi, nu în cele din urmă, de protecţia mediului. Printre cele maiimportante pot fi amintite cele referitoare la admiterea în profesia de transportator de mărfuri şide pasageri, reglementări privind dimensiunile şi greutatea vehiculelor, transportul de pasageri,ca şi transportul în interiorul altui stat membru.

a. Permise de conducere şi reguli privind admiterea în profesia de transportator demărfuri şi transportator de pasageri. Începând cu 1 ianuarie 1992, orice operator care doreşte sătransporte mărfuri sau pasageri, cel puţin între două state membre, trebuie să posede un permisde conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de statul membru în care operatorul îşiare reşedinţa, permite operatorului un acces nelimitat la toată piaţa internă. Condiţiile deobţinere a unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind accesul la ocupaţiade operator de transport rutier de marfă şi operator de transport rutier de călători, precum şirecunoaşterea reciprocă a diplomelor, certificatelor şi a altor titluri oficiale de calificare, pentrua facilita acestor operatori de transport dreptul la libera stabilire pentru operaţiuni de transportnaţional şi internaţional. Dintre condiţiile impuse se pot aminti cele legate de buna reputaţie,competenţa profesională şi situaţia financiară a operatorilor, ca şi inspecţia ce trebuie făcutăpentru a verifica condiţiile menţionate. Având în vedere că diplomele emise de un stat membru

73 Gheorghe Stancu, Consideraţii în legătură cu acquis-ul comunitar în domeniul transporturilor, în„Revista de drept comercial nr.1/2008, p. 14.

74 Gheorghe Stancu, op. cit., p. 15.

116

trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, Directiva prevede ca statele membre săemită o licenţă comunitară unică pentru transportatorii ce au dovedit competenţe profesionale.

b. Greutatea şi dimensiunile vehiculelor. Piaţa unică în transportul rutier de mărfurinecesită reguli comune aplicabile vehiculelor, şi în mod special cele referitoare la autorizareagreutăţii şi dimensiunilor pentru vehiculele grele de mărfuri.

Specificaţiile tehnice comune referitoare la greutatea şi dimensiunile maxim admisibileprivind vehiculele folosite în transportul internaţional au fost stabilite de Directiva 96/53/CE,care mai precizează şi alte caracteristici tehnice ce trebuie îndeplinite de vehicule, cum ar fi celereferitoare la sistemul de frânare şi iluminare sau la nivelul de poluare fonică.

c. Liberalizarea cabotajului. În perioada 1990-1998, transportul către şi dinspre un statmembru, ca şi transportul în interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se făcea pe baza unorlicenţe anuale emise de fiecare stat membru. Începând cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplinliberalizat. Acest lucru înseamnă că un transportator din oricare dintre statele membre poatetransporta mărfuri oriunde în Uniunea Europeană, inclusiv într-un stat membru în care el nu îşiare reşedinţa, cu condiţia ca acesta să posede licenţa comunitară unică (Regulamentul (CE) nr.881/92 şi Regulamentul (CE) nr.3118/93). Chiar dacă această decizie a fost contestată,aducându-se drept argument declinul condiţiilor sociale în unele state membre, studiile au arătatcă cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizează clienţilor servicii de cea mai bunăcalitate, servicii care nu sunt neapărat şi cele mai ieftine.

d. Pasageri. Transportul internaţional de pasageri cu autocarul sau autobuzul necesită olicenţă eliberată de statele membre (Regulamentul (CE) nr. 684/9275). Până în anul 1999,eliberarea unei astfel de licenţe putea fi blocată dacă ruta pentru care se elibera licenţa eradeservită de transportul feroviar.

Transportul pasagerilor pe teritoriul unui alt stat membru este permis numai pentruservicii ocazionale ce sunt extensia unei călătorii internaţionale sau pentru servicii speciale.Serviciile ocazionale de transport, cum ar fi cele referitoare la călătoriile făcute de grupuri deturişti pe teritoriul unui alt stat membru, nu necesită licenţă unică, ci doar certificatul deinspecţie emis de autoritatea competentă şi care este identic în toate statele membre.

2. Transportul feroviarFiind un sector de importanţă naţională şi considerat de interes public, sistemul feroviar

din orice ţară s-a dezvoltat în conformitate cu standardele tehnice şi organizatorice specificefiecărei ţări. Diferenţele între standarde la nivelul ţărilor Europei au făcut ca serviciile detransport feroviar să fie mai puţin competitive decât cele rutiere76.

Cererea crescândă de transport, rezultată din cererea pieţei interne, şi oferta insuficientăcauzată de impedimentele majore din infrastructura naţională au condus la necesitatea integrăriisistemului feroviar al statelor membre într-un sistem feroviar european, cadrul legal generalexistând prin Convenţia C.O.T.I.F. de la Berna. Revitalizarea transportului feroviar a devenit oprioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de măsuri legislative, princare obiectivele stabilite în Tratatul de la Roma, ca şi în politica comună în domeniultransportului să fie atinse. Au fost emise o serie de regulamente şi directive ce conţin prevederidetaliate privind deschiderea pieţelor naţionale la transportul feroviar de mărfuri şi de pasageri,interoperabilitatea între sistemele de trenuri de mare viteză şi sistemele convenţionale, condiţiileîn care statele pot acorda subvenţii sistemului feroviar, accesul la diferitele reţele etc.

a) Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar. Prima măsurăimportantă şi care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea Directivei 91/440/CEprivind dezvoltarea căilor ferate comunitare, prin care statelor membre li se cere ca, împreunăcu operatorii feroviari, să reducă datoriile de sector, să-l facă mai competitiv şi mai sănătos dinpunct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenţă a folosirii fondurilor publice şi o maibună monitorizare a performanţei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructuriiferoviare să fie ţinut separat de cel al operării serviciilor de transport. Ca urmare, statelemembre au înfiinţat autorităţi care administrează infrastructura feroviară şi sunt separate decompaniile de transport feroviar ce se ocupă de transportul feroviar, de mărfuri sau de călători.Prin această Directivă, operatorilor din transportul feroviar li se garantează accesul la serviciilede transport combinat, însemnând transportul mărfurilor la o anumită destinaţie cu unul sau maimulte tipuri de transport.

75 Modificat prin Regulamentul nr.11/98 şi Regulamentul nr.1791/2006.76 Gheorghe Stancu, op. cit., p.16.

117

b) Licenţe de operare şi alocarea rutelor. În 1995 este adoptată Directiva 95/18/CEprivind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare, care stabileşte criteriile comune pentrulicenţierea întreprin-zătorilor feroviari stabiliţi în Uniunea Europeană. Condiţiile ce trebuieîndeplinite pentru obţinerea licenţei se referă la buna reputaţie, competenţa profesională, situaţiafinanciară şi răspunderea civilă. Aceeaşi directivă stabileşte şi „alocarea rute1or”, adică cine şiîn ce condiţii poate folosi calea ferată pentru a deplasa un tren între două destinaţii la un anumitmoment. Astfel, în statele membre ale Uniunii Europene a fost creată funcţia de Manager deInfrastructură, care are drept sarcină alocarea corectă şi nediscriminatorie a infrastructuriiferoviare întreprinzătorilor feroviari licenţiaţi. Directiva introduce şi principiile de taxare ainfrastructurii folosite, preţurile fixate fiind cele ale pieţei.

c) Cartea Albă privind strategia de revitalizare a sistemului feroviar al ComunităţiiEuropene (1996) este documentul prin care sunt stabilite intenţiile politicii într-un anumitdomeniu şi se propune un program legislativ. Dintre principalele direcţii ale politicii întransporturi menţionate în acest document pot fi enumerate: acordarea unei importanţecrescânde forţelor pieţei şi încurajarea operatorilor să ofere produse noi şi o mai bună calitate aserviciilor; separarea responsabilităţilor între stat şi companiile feroviare (care vor avea ostructură financiară separată şi administrată independent); crearea unor rute alocate numaitransportului de mărfuri care să ducă la accesul la pieţele naţionale.

d) Programul legislativ privind infrastructura. Începând cu 1998 Comisia Europeană apropus îmbunătăţirea legislaţiei existente, finalizată cu „Programul legislativ privindinfrastructura feroviară” adoptat de Consiliul Uniunii în februarie 2001, program pe care statelemembre ale UE erau obligate să-l implementeze până în martie 2003. Acest program legislativcuprindea trei directive:

– Directiva 2001/12/CE, prin care se modifică Directiva 91/440 privind dezvoltareasistemului feroviar. Statelor membre ale Uniunii Europene li se cere să-şi adapteze legislaţianaţională astfel încât să permită extinderea accesului serviciilor de transport internaţional demărfuri la secţiunea naţională a Reţelei Transeuropene de Transport Feroviar de Mărfuri(TERFN) pentru ca, începând cu 2008, întreaga Reţea Europeană Feroviară să fie deschisăserviciilor internaţionale. Pentru a permite pătrunderea pe piaţă a noilor operatori, Directivaprevede că funcţiunile esenţiale, cum ar fi alocarea capacităţii de cale ferată, taxareainfrastructurii şi licenţierea, să fie separate de operaţiunile de transport.

– Directiva 2001/13/CE modifică Directiva 95/18/CE privind autorizarea întreprinderilorferoviare, care stabileşte condiţiile ce trebuie îndeplinite de societăţile de transport pentruobţinerea licenţei de furnizare de servicii de transport feroviar de mărfuri pe reţeaua TERFN.Licenţa este valabilă pe tot teritoriul Comunităţii Europene, iar lista societăţilor deţinătoare delicenţe este publicată în „Jurnalul Oficial al Uniunii Europene”. Pentru a furniza servicii detransport, operatorii au nevoie şi de alocarea uneia sau a mai multor rute.

– Alocarea rutelor şi taxelor pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite deDirectiva 2001/14/CE privind alocarea capa-cităţilor de infrastructură feroviară, tarifareautilizării infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă, care înlocuieşteDirectiva 95/19/CE şi se aplică întregii reţele, stabilind condiţiile de acces la reţea, regulile dealocare a rutelor şi informaţii de natură tehnică.

e) Interoperabilitatea sistemului transeuropean de mare viteză. Art.154 şi art.155 aleTratatului de înfiinţare a Comunităţii Europene prevăd stabilirea şi dezvoltarea reţelelortranseuropene în domeniul transportului. Pentru atingerea acestui obiectiv, Comunitatea trebuiesă ia măsurile necesare în vederea asigurării interoperabilităţii reţelelor, mai ales în domeniulstandardizării tehnice.

O primă măsură a fost luată prin adoptarea Directivei 94/48/CE privind interoperabilitateasistemului transeuropean de mare viteză77. Prin interoperabilitate se înţelege întregul sistem demăsuri ce se referă la proiectarea, construcţia, punerea în funcţiune, îmbunătăţirea, reînnoirea,funcţionarea şi întreţinerea părţilor din sistem, ca şi la calificările profesionale şi condiţiile desiguranţă şi de sănătate ale personalului ce operează în acest sistem. Asociaţia Europeană pentruInteroperabilitate Feroviară (AEIF) a stabilit specificaţiile tehnice privind interoperabilitatea, înurma cărora Comisia Europeană a adoptat Decizia 2001/260/CE privind caracteristicileSistemului European de Management al Traficului Feroviar şi a emis Recomandarea2001/290/CE privind parametrii de bază ai sistemului transeuropean de trenuri de mare viteză.

77 Modificată prin Directiva 2004/50/CE

118

3. Transportul maritimPolitica comună în domeniul transportului maritim se referă în special la siguranţa în

domeniu, relaţiile externe şi promovarea transportului maritim al Comunităţii:a) Libertatea de furnizare de servicii. Libertatea de furnizare a serviciilor, fără nicio

discriminare pe baza naţionalităţii furnizorului de servicii sau a navei, prin care un transportatoravând reşedinţa într-un stat poate furniza servicii în interiorul unui alt stat (cabotaj), esteprevăzută în Regulamentul (CE) nr.3577/92 de aplicare a principiului liberei circulaţii aserviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim).

b) Siguranţa maritimă. Directiva 93/75/CE78 reglementează cerinţele minime ce trebuieîndeplinite de comandantul navei şi echipajul său dacă transportă mărfuri periculoase saupoluante. Mărfurile periculoase sau poluante trebuie înregistrate şi trebuie să poarte semne deidentificare în cazul substanţelor solide. Autorităţile portuare vor fi informate asupra acestortransporturi. Directiva prevede şi măsurile ce trebuie luate în caz de avarie a acestor nave.

Standarde internaţionale privind prevenirea poluării şi condiţiile de muncă şi de trai labordul navelor sunt stabilite de Directiva 95/21/CE privind controlul navelor de către statul deport. Aceasta stabileşte şi criterii comune pentru controlul navelor şi armonizează procedurile deinspecţie şi detenţie a navelor, luând în considerare angajamentele făcute de autorităţilemaritime ale statelor membre în Memorandumul de înţelegere de la Paris privind controlulstatutului de port, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982.

Operarea feriboturilor în condiţii de siguranţă este reglementată de Regulamentul (CE)nr.3051/95. Feriboturile trebuie să fie în concordanţă cu codul ISM (Codul Internaţional deManagement pentru Operarea în Siguranţă a Navelor şi Prevenirea Poluării), prin stabilirea şimenţinerea corespunzătoare a sistemelor de siguranţă atât la bordul navei, cât şi la ţărm şi să sesupună controlului administraţiilor din statele respective.

Pentru prevenirea poluării marine şi întărirea standardelor de siguranţă se cere folosirea deechipamente de acelaşi tip ce vor fi plasate la bordul navelor (Directiva 96/98/CE), iar în ceeace priveşte stabilirea unui set de reguli şi standarde de siguranţă pentru navele de pasageri,Directiva 98/18/CE introduce un nivel uniform de siguranţă pentru viaţa şi bunurile pasagerilor.

c) Infrastructura portuară. Decizia nr.1692/96/CE privind orientările comunitare pentrudezvoltarea reţelei transeuropene de transport prevede că, până în anul 2010, va fi stabilităreţeaua transeuropeană de transport ce va integra reţelele rutiere, aeriene şi maritime, ca şiinfrastructura aferentă de pe teritoriul Comunităţii. În ceea ce priveşte porturile maritime,Comisia Europeană a identificat porturile ce intră în această reţea, ca şi proiectele de interescomun care să promoveze interoperabilitatea şi combinarea diferitelor tipuri de transport.

4. Transportul aerianCreşterea accentuată a traficului aerian a condus inevitabil la aglomerarea aeroporturilor şi

la numeroase întârzieri. Comunitatea şi statele membre ale UE au consimţit la adoptarea uneireforme în managementul traficului aerian, ce implică, în primul rând, creşterea siguranţeitransportului aerian printr-o organizare coerentă la nivelul Comunităţii.

a) Accesul la piaţă. Legislaţia ce reglementează accesul la piaţă se referă în special laacordarea licenţelor, la accesul la rutele Comunităţii şi la taxele şi tarifele pentru serviciilefurnizate.

Regulamentul (CE) nr.2407/92 reglementează modul de atribuire şi menţinere, ca şivalabilitatea licenţelor de operare aeriene pentru transportatorii stabiliţi în Comunitate. Criteriileşi procedurile aplicabile în materie de stabilire a costului călătoriei şi tarifele pentru serviciile detransport aerian sunt reglementate de Regulamentul (CE) nr.2409/92/CE. Conform acesteiDirective, tarifele se stabilesc liber, în funcţie de cererea existentă pe piaţă.

b) Managementul traficului aerian. Managementul traficului aerian este reglementat deDirectiva 93/65/CE, amendată ulterior în anii 1997 şi 2000. Directiva hotărăşte folosirea desisteme şi echipamente compatibile, în special cele referitoare la sistemele de comunicaţii,sistemele de supraveghere, sistemele de asistare automată a controlului traficului aerian şisistemele de navigare. Conform Directivei, echipa-mentele şi sistemele trebuie să corespundăstandardelor Eurocontrol.

c) Siguranţa transporturilor aeriene. Siguranţa transporturilor aeriene privindarmonizarea cerinţelor tehnice şi a procedurilor administrative este reglementată deRegulamentul (CE) nr.3922/91, ulterior adaptat la cerinţele noilor tehnologii prin Regulamentul(CE) nr.2871/2000 şi Regulamentul (CE) nr.1899/2006. Pentru viitorul apropiat, Comisia

78 Modificată prin Directiva 98/74/CE

119

propune crearea unui mecanism de control bazat pe sistemul controlului calităţii fiecăruioperator şi aeroport, implementat de autoritatea naţională a fiecărui stat membru al UE.Sistemul va fi creat în fiecare stat membru şi va fi monitorizat de echipe multinaţionaleaparţinând inspecţiei înfiinţate în cadrul Comisiei.

Principiile de bază ce guvernează investigarea accidentelor şi incidentelor din aviaţiacivilă sunt stabilite de Directiva 94/56/CE, conform căreia investigaţia este făcută de o autoritatecivilă permanentă, stabilită de fiecare stat membru al Uniunii Europene.

d) Protecţia pasagerilor. Regulamentul (CE) nr.2027/97 privind răspunderea operatorilorde transport aerian în caz de accidente79, coroborat cu Regulamentul (CE) nr.785/2004 privindcerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de aeronave, stabileşteobligaţiile transportatorilor aerieni referitoare la despăgubirile în caz de accidente provocatoarede moarte, răniri sau orice pagube fizice suferite de un pasager, dacă accidentul a avut loc labordul aeronavei sau în cursul îmbarcării sau debarcării.

XII.4. Impactul global al crizei economice asupra transporturilorCriza economică, manifestată iniţial în SUA, s-a extins cu rapiditate în întreaga economie

mondială. Globalizarea crizei a impus necesitatea reunirii liderilor celor mai mari puterieconomice din lume pentru a identifica soluţii, iar întâlnirea factorilor politici de decizie din 20de state ale lumii, care însumează peste 75% din economia mondială („G20”), a dus la un acordprivind aplicarea unor măsuri anticriză. Deşi aceste măsuri sunt diferite de la ţară la ţară,elementul comun este necesitatea ca statul să intervină în economie.

Cu toate că modul concret de acţiune este diferit, s-a considerat necesar să fie sprijinitefinanciar atât băncile, cât şi unele industrii, pentru a limita consecinţele grave pe care le suportăpopulaţia. De asemenea, s-a căzut de acord să fie întărit rolul FMI şi al Băncii Mondiale, pentrua ajuta statele care nu au posibilităţi financiare în sprijinirea anumitor sectoare economice.

La nivelul Uniunii Europene s-a hotărât ca toate cele 27 de state membre să aplice unpachet de măsuri comune, între care cele mai importante au ca scop stimularea consumului,evitarea unei avalanşe de falimente, susţinerea categoriilor economice şi sociale celor mai defa-vorizate, respectiv, asigurarea unor efecte benefice pe termen cât mai lung.

Pentru stimularea consumului, s-a luat în calcul reducerea taxei pe valoare adăugată pânăla 15% în acele state care aplică o cotă superioară acestui nivel. Prevenirea falimentelor vizează,pe de o parte, sprijinirea acelor companii care, dacă au probleme grave, riscă să determinecreşterea şomajului sau chiar sistarea activităţii anumitor sectoare economice. Prin urmare,sprijinul ar urma să fie acordat mai ales unor grupuri industriale mari, condiţia fiind ca acesteasă aibă capacitatea de a se redresa într-un termen cât mai scurt.

Pe de altă parte, Comisia Europeană a recomandat acordarea sprijinului financiar şiîntreprinderilor mici, lipsite de posibilităţi de redresare prin forţe proprii, şi chiar unorgospodării individuale. Executivul Uniunii Europene a mai recomandat ca, în toate cazurile încare statele acordă sprijin financiar, să se realizeze pe proiecte de lungă durată, care să poată fiincluse în bugetele mai multor ani. Această recomandare, precum şi ideea reducerii unorcheltuieli publice neesenţiale, au ca scop limitarea depăşirii pragului de deficit bugetar de 3%stabilit la nivel comunitar.

O importantă măsură anticriză o reprezintă finanţarea cu prioritate a proiectelor dininfrastructura rurală sau urbană, mai ales de transport, nu doar de mediu. Această măsură esteutilă nu numai pentru crearea de noi locuri de muncă prin lansarea unor lucrări de mareanvergură, dar ea va înlesni interoperabilitatea reţelelor de transport ale României cu cele aleUE, va reduce costul transporturilor (şi, implicit, al produselor româneşti exportate) şi va sporitranzitul între Orient şi ţările comunitare prin România, oferind astfel oportunităţi de dezvoltarepentru companiile prestatoare de servicii în acest domeniu.

Dezvoltarea infrastructurii nu este însă doar o măsură anticriză, ci rămâne şi cea maiimportantă – vitală chiar – pentru creşterea economică a României. Fără investiţii îninfrastructura de transport, România va ieşi din criză într-o situaţie economică mult maidefavorizată decât cea actuală, în comparaţie cu restul statelor europene.

Măsurile anticriză au devenit o preocupare principală a guvernelor din tot mai multe ţări,iar intervenţiile statului în economie, până mai ieri respinse de întreprinzătorii privaţi, suntconsiderate acum mai necesare ca oricând, iar sectorul transporturilor nu face excepţie. Acestemăsuri constau în scutiri sau reduceri de taxe, reglementarea tarifelor, protecţie împotriva

79 Modificat prin Regulamentul (CE) nr.889/2002

120

concurenţei neloiale, precum şi măsuri de încurajare a consumului şi, implicit, a fluxurilor demărfuri.

Există două obiective mari ale Uniunii Europene în domeniul transporturilor: să asiguremobilitatea persoanelor şi a bunurilor şi să asigure o politică de transporturi eficace din punct devedere economic, social şi de mediu80.

Măsurile legislative urmăresc să deschidă piaţa transporturilor (facilitând competitivitateaîntre operatori şi interoperabilitatea) şi să asigure acoperirea costurilor externe (mediu, zgomot,pagube determinate de vehicule grele, congestie locală, accidente).

Vechile state ale Uniunii Europene au depăşit barierele în calea mobilităţii, daramortizarea costurilor externe prin preţul serviciilor de transport este dificil de implementatpolitic de către guvernele naţionale, deoarece operatorii din domeniu se opun unei taxărisuplimentare.

Noile state membre au probleme cu ambele elemente, atât cu asigurarea interoperabilităţii,deoarece infrastructura a fost construită la standarde de calitate redusă, cât şi cu acoperireacosturilor externe. Mai mult, unele dintre aceste ţări (în mod particular, România) se confruntă cuo capacitate de implementare redusă a proiectelor investiţionale mari, abilităţi de planificarereduse, infrastructură de slabă calitate, cauzată de lucrări de mentenanţă întârziate sau deficitare.Politicile de transporturi în noile state membre, printre care şi România, au nevoie de reformeîndrăzneţe, care să reanalizeze principiile financiare pentru infrastructură.

Rezolvarea problemelor noilor state membre (în special, ale României, ale cărei sectoarede infrastructură auto şi feroviară sunt deficitare în prezent) ar putea deschide însă oportunităţipentru întreaga Uniune. În faţa problemelor legate de întreţinere şi a blocajelor în derularealucrărilor, doar o abordare inovatoare poate reprezenta soluţia.

Cazul României ar putea da naştere la o dezbatere serioasă la nivel european: Care modeleste mai bun – finanţarea de la bugetul public sau finanţarea prin taxarea operatorilor, ca înţările anglo-saxone? Primul pas către taxarea operatorilor a fost făcut prin directiva Eurovignette– plata costurilor externe de către transportatori -, iar dezbaterea viitoare se va concentra pedilema: acelaşi principiu se va putea aplica pentru întreţinerea drumurilor şi pentru investiţiinoi?

Dată fiind situaţia actuală, generată de criza economică globală, România are nevoie deschimbarea politicilor în domeniu, prin includerea costurilor externe de mediu şi infrastructurăîn plata serviciilor de transport, şi nu prin bugetul de stat, ca în prezent.

XII.5. Viitorul politicii europene de transportAvând în vedere situaţia economică la nivel mondial, intervenţiile statelor în economie iau

astăzi forma unui sprijin direct, acordat anumitor ramuri economice sau chiar unor companii deimportanţă majoră, ale căror probleme, dacă s-ar agrava, ar avea consecinţe dramatice pentrueconomia unei ţări sau chiar la nivel global.

Un exemplu de ramură economică susţinută îl reprezintă transporturile şi infrastructuraaferentă, pentru care inclusiv în ţări dezvoltate s-au luat măsuri de stimulare a investiţiilor. Înacest context, infrastructura de transport rămâne o problemă extrem de actuală şi o prioritate înprocesul de integrare în structurile de transport europene.

Priorităţile Uniunii în domeniul transporturilor şi infrastructurii sunt subsumate celor douămari obiective: asigurarea mobilităţii persoanelor şi a bunurilor şi asigurarea unei politici detransporturi cu eficienţă în toate domeniile (economic, social, de mediu etc.).

La nivel european, preocupările pentru îmbunătăţirea sectorului transporturilor şi ainfrastructurii legate de acestea se materializează cu precădere în Programul OperaţionalSectorial de Transport, în cadrul cooperării transfrontaliere. Demararea şi susţinerea unorinvestiţii în acest sector reprezintă condiţii fundamentale pentru dezvoltarea generală a societăţiiromâneşti, motiv pentru care este necesară abordarea cu mai mare responsabilitate aproblematicii transporturilor.

Starea precară a infrastructurii de transport din România frânează dezvoltarea acelorramuri economice care nu funcţionează la potenţial maxim. România ocupă ultimul loc înEuropa nu numai la capitolul autostrăzi, ci şi în privinţa densităţii şi calităţii drumurilor deinteres local (judeţene şi comunale), care asigură conectarea mediului rural cu cel urban. În lipsa

80 http://www.crpe.ro/transport-si-infrastructura

121

drumurilor, distanţele de transport sunt mai mari, livrarea mărfurilor este mai scumpă şicompetitivitatea acestora este subminată.

Este demn de subliniat faptul că de investiţiile în infrastructura de transport depindeaprovizionarea populaţiei României cu produse alimentare la preţuri acceptabile. Pe termenscurt, sunt şi alte efecte benefice; de exemplu, ocuparea forţei de muncă din sectorulconstrucţiilor, al cărui viitor este incert în actualele condiţii de pe piaţa imobiliară.

Pe termen lung, o reţea de transport bine pusă la punct ar face mai competitive mărfurileromâneşti la export şi ar atrage tranzitul de mărfuri prin România.

Dincolo de drumuri, este necesar să se acorde atenţie infrastructurii de cale ferată şitransportului pe apă, pentru că aceste modalităţi de transport se pretează mai bine la preluareaunor cantităţi mari de mărfuri vrac, cum sunt produsele agricole de bază.

În cazul căilor ferate, nu se pune problema densităţii, ci problema calităţii. Infrastructuraferoviară are nevoie de îmbunătăţiri pentru a fi posibilă mărirea vitezei de transport, condiţieprimordială pentru creşterea competitivităţii mărfurilor indigene la export.

Transportul pe căi navigabile interioare este şi mai bine poziţionat pentru preluareafluxurilor de mărfuri agricole. Fiind cel mai puţin poluant şi mai ieftin, transportul pe căinavigabile interioare este încurajat financiar de către autorităţile europene, ceea ce permitefinanţarea investiţiilor din acest sector cu fonduri din bugetul comunitar. Banii europeni nu suntacordaţi însă oricum, ci necesită redactarea unor cereri de finanţare bine fundamentate, aşa încâtar fi ideală întocmirea unei strategii pe termen lung, cu implicarea Ministerului Transporturilorşi Infrastructurii, dar şi a Ministerului Agriculturii şi a Ministerului Mediului. Eventual, ar puteafi atrase într-un astfel de demers şi alte state din bazinul Dunării care exportă şi importă cantităţimari de produse agricole, pentru că volumul de transport luat în discuţie să fie cât mai mare. Ostrategie bine fundamentată ar putea atrage fonduri importante de la Uniunea Europeană înurmătorul plan bugetar 2013-2020.


1. Politica privind transporturile la nivel european.2. Conţinutul acquis-ului comunitar.3. Impactul global al crizei economice asupra transporturilor.4. Viitorul politicii europene de transport.

122

BIBLIOGRAFIE

CărţiOctavian Căpăţână, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1999.Octavian Căpăţână, Gheorghe Stancu, Dreptul transporturilor, Editura Lumina Lex, Bucureşti,

2003.I.T. Ciobanu, Dreptul transporturilor. Transportul terestru şi aerian, Editura Actami, Bucureşti,

2000.E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, Cartea 1, Tipografia „Curierul judiciar SA”,

Bucureşti, 1925.P. Demetrescu, Contractul de transport, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1962.I. N. Finţescu, Curs de drept comercial, vol. I, Bucureşti, 1929.Florin Făinişi, Dreptul transporturilor: note de curs, Editura Fundaţiei România de Mâine,

Bucureşti, 2000.Florin Făinişi, Dreptul transporturilor. Practică judiciară, Editura Fundaţiei România de Mâine,

Bucureşti, 2000.Florin Făinişi, Transport rutier. Ghid legislativ, Editura Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti,

2001.Octavian Manolache, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2001.Gina Orga-Dumitriu, Răspunderea juridică în contractul comercial de transport de mărfuri,

Editura C. H. Beck, Bucureşti, 2008.P. Pătrăşcanu, Curs asupra dreptului transporturilor, Centrul de multiplicare al Universităţii

Bucureşti, 1972.Gheorghe Piperea, Dreptul transporturilor, Editura All Beck, Bucureşti, 2003.Doina Roman Petică, Dreptul transporturilor, Casa de Presă şi Editura Tribuna, Sibiu, 1999.

ArticoleOctavian Căpăţână, Regimul juridic al transporturilor fluviale pe Dunăre, în „Revista de drept

comercial” nr.10, 2000, p.7-16.Mircea N. Costin, Gina Orga-Dumitriu, Consideraţii privind răspunderea cărăuşului în

transporturile succesive, în „Revista de drept comercial” nr.11, 2005, p.101-120.Ioan I. Bălan, Efectele contractului de comision faţă de terţi. Clauza „star del credere”, în

„Dreptul” nr. 5, 2003, p.56-64.Florin Făinişi, Cerinţa Uniunii Europene de utilizare, în domeniul transporturilor, a

biocarburanţilor sau a altor tipuri de carburanţi din surse regenerabile, în „Revista de dreptcomercial”, nr.7-8, 2005, p.55-59.

Florin Făinişi, De la „eurovignette” la rovinietă. Normele comunitare transpuse în legislaţiaromânească în domeniu, în „Revista de drept comercial”, nr.2, 2005, p.21-27.

Florin Făinişi, Politica comunitară în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010, în„Revista de drept comercial”, nr.2, 2004, p.73-86.

Florin Făinişi, Principalele reglementări comunitare adoptate în domeniul transporturilor pentruprotejarea mediului înconjurător, în „Revista de drept comercial”, nr.1, 2005, p. 43-50.

Florin Făinişi, Reţeaua transeuropeană de transport, prioritate a Uniunii Europene lărgite, în„Revista de drept comercial”, nr.4, 2004, p.103-109.

123

Florin Făinişi, Transportul multimodal în Uniunea Europeană, prezent şi perspective, în „Revistade drept comercial”, nr.10, 2003, p.68-77.

Florin Făinişi, Transporturile în viziunea Constituţiei europene, în „Revista de drept comercial”,nr.4, 2005, p.70-73.

Florin Făinişi, Transporturile într-o Uniune Europeană lărgită, în „Revista de drept comercial”,nr.7-8, 2003, p.163-173.

Gabriella Menyhart, Consideraţii cu privire la aplicarea cadrului normative al contractului detransport naval de mărfuri, în „Revista română de drept al afacerilor”, nr.3, 2005, p.61-67.

Adina Laura Pandele, Conosamentul – titlu reprezentativ al mărfurilor transportate, în „Revistaromână de drept al afacerilor”, nr.4, 2005, p.72-81.

Gheorghe Stancu, Consideraţii în legătură cu acquis-ul comunitar în domeniul transporturilor,în „Revista de drept comercial” nr.1/2008, p.11-22.

Curs în tehnologia ID-IFR - sjse-ct.spiruharet.ro · 2 universitatea spiru haret facultatea de...

Documents

Transcript of Curs în tehnologia ID-IFR - sjse-ct.spiruharet.ro · 2 universitatea spiru haret facultatea de...