Capitolul II

CAPITOLUL II PLANIFICAREA SI STUDIUL VOIAJULUI PE RUTA DE NAVIGATIE HAKATA-ROTTERDAM

CAPITOLUL II

PLANIFICAREA SI STUDIUL VOIAJULUI PE RUTA DE NAVIGATIE

HAKATA-ROTTERDAM

PORTUL : Rotterdam

Rotterdam este un oraş portuar olandez, în provincia Olanda de Sud, cu 599.859 locuitori în oraşul propriu-zis şi 1.600.000 în zona metropolitană. Aceasta face parte din proiectul de unire a unor oraşe din vestul Olandei într-o singură aglomerare, Randstad Holland.

Rotterrdamul este situat la gura de varsare a raului Maas si reprezinta cel mai mare port din lume. Portul este o poarta catre o piata de aproximativ 350 milioane consumatori spre care se indreapta o cantitate anuala de aproximativ 330 milione tone. Portul, in lungime de 40 km, are trei functii principale:transport, industrie si distributie. Totodata Rotterdamul este cel mai important port european in tansportul containerelor, aproximativ 7 milioane TEU-uri pe an. In jur de 70% din containerele descarcate si incarcate in Rotterdam sunt provenite sau destinate unor tari europene mult mai mari decat Olanda. Majoritatea navelor care presteaza servicii internationale, includ ca port de incarcare/descarcare Rotterdamul. Din acest port, situat foarte strategic, containerele destinate altor tari europene sunt trimise cu ajutorul barjelor, camioanelor sau trenurilor.

Portul acopera o suprafata enorma, aproximativ 100 kilometrii patrati intre centrul orasului si Marea Nordului. Unele bazine portuare sunt atat de adanci incat si cele mai mari nave, care au pescaje pana la 24 metrii pot acosta in port. Una dintre cele mai mari nave ce au intrat in portul

http://ro.wikipedia.org/w/wiki.phtml?title=Randstad_Holland&action=edit

http://ro.wikipedia.org/w/wiki.phtml?title=Olanda_de_Sud&action=edit

http://ro.wikipedia.org/wiki/Olanda


Rotterdam este „Berge Stahl”, avand o lungime de 360 metrii si o latime de 65 metrii. Nava transporta minereu de fier pe ruta Brazilia – Rotterdam. Insa cea mai mare nava care a intrat in port este nava „Bellamya” (ULCC) avand un tonaj de 551.662 tdw.

Centrul industrial mare al portului, precum si pozitia sa la poarta Europei, l-au ajutat sa devina si un mare producator de buburi. Portul este foarte bine echipat pentru operarea cu diferite tipuri de marfa, cum ar fi: marfa vrac, marfuri generale, carbune, minereuri, tittei, GPL, chimicale, containere, marfa congelata. Exista de asemenea si un vast santier naval, precum si mari spatii de depozitare.

Cele 100 milioane tone titei ce trec prin port anual, sunt aduse de obicei la Maasvlakte Oil Terminal. De aici petrolul este transferat la cinci rafinarii din Europoort si Botlek prin sistemul de conducte. Aici sunt produse o gama diversificata de produse petrilofere, precum si materii prime pentru sectorul chimic.

In Eoropoort si Botlek carbunii si minereurile sunt aduse. Minereul de fier este destinat in cea mai mare parte a sa Germania, mai precis zonei Ruhr.

Portul nu este inchis niciodata din cauza gheturilor. Chiar si in timpul iernilor aspre cand bucati de ghiata blocheaza intrarea pe rau, provocand dificultati si chiar intarzieiri, traficul navelor maritime va continua neintrerupt.

Localizare: 51°55'N 004°30'E

Timpul locului: GMT+ lh

Adancime maxima: 22,5m

Cod UNCTAD:NLRTM

In condiţiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuţie importantă la

creşterea rentabilităţii transportului de mărfuri o poate avea comandantul navei prin alegerea

judicioasă a rotaţiei porturilor de descărcare şi a traseului de urmat între porturi.

Criteriile de bază ce trebuie avute permanent în vedere la alegerea drumului sunt:

• să ofere condiţii de siguranţă deplină împotriva pericolelor hidrometeorologice şi

de navigaţie, cu solicitări minime pentru corpul navei, instalaţii şi marfa;

• să permită executarea voiajului în cel mai scurt timp posibil.


Este posibil însă ca în anumite condiţii cele două criterii să fie în parte contradictorii. In

asemenea situaţii, comandantul poate alege soluţia optimă doar printr-o analiză profundă a

calităţilor nautice ale navei sale, în starea de încărcare în care se află, cât şi a condiţiilor

specifice, a zonei geografice în care va naviga, preluând un risc rezonabil şi ţinând seama de

primatul criteriului de siguranţă.

În acest sens toate informaţiile pertinente sunt strânse şi constitue o bază solidă în

vederea realizării planului de marş. Sunt puse totodată în balanţă utilitatea şi riscul; trebuie

reţinut faptul că, criteriul siguranţei navei va prima întotdeauna celui economic.

2.1. STUDIUL PRELIMINAR AL MARŞULUI ŞI ALEGEREA TRASEULUI

2.1.1. Studiul Drumului

Studiul drumului navei pe ruta Hakata-Rotterdam se efectueazã folosind documentaţia

nauticã cea mai recentã a zonei.

Studiul cãrţilor pilot, în pãrţile care privesc zona costierã de parcurs, a suplimentelor lor,

a avizelor cãtre navigatori şi a cãrtii farurilor trebuie sã urmãreascã o verificare atentã a hãrţilor

din zonã şi o completare a conţinutului acestora. În hãrţi se înscriu corecturile necesare sau

completãrile de informaţii obţinute din consultarea acestor documente. Cãrţile pilot conţin detalii

foarte utile privind descrierea şi posibilitãţile de recunoaştere a coastei, precum şi a reperelor de

navigaţie. Dacã unele informaţii din aceste documente nu sunt concludente sau sunt

contradictorii, se acceptã drept corecte acelea care sunt mai recente.

Studiul documentaţiei nautice trebuie sã dea o imagine foarte exactã a zonei care trebuie

traversatã, a pericolelor de navigaţie, a reperelor şi drumurilor recomandate. Decizia

comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea informaţiilor disponibile.

Aceastã evaluare va fi fãcutã asupra informaţiilor provenite din surse, incluzând urmãtoarele:


Table 2. Surse necesare proiectării drumului preliminar

În continuare vom face o scurtã descriere a fiecãrora din aceste surse de informare la bordul

navei.

1. CATALOGUL HÃRŢILOR

Surse documentare necesare studiului şi proiectãrii drumului

1. CATALOGUL HÃRŢILOR

2. HÃRŢI DE NAVIGAŢIE

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE

4. HÃRŢI RUTIERE SAU HÃRŢI PILOT

5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CÃRŢILE PILOT

6. CARTEA FARURILOR

7. TABLE DE MAREE

8. ATLASE DE CURENŢI DE MAREE

9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI (NAVAREA)

10. INFORMAŢII RUTIERE

11. CARTEA RADIOFARURILOR

12. HÃRŢI CLIMATICE

13. TABLE DE DISTANŢE

14.INSTRUCŢIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC

DE NAVIGAŢIE

15. AVIZE RADIO, LOCALE

16. SURSE ALE ARMATORILOR ŞI SURSE INFORMALE

17. PESCAJUL NAVEI

18. EXPERIENŢA PERSONALÃ

19. CARNETUL NAVIGATORULUI


Este publicat anual de Amiralitatea Britanicã (în Anglia) cu numãrul NP 131 şi de

Agenţia Cartograficã a Ministerului Apãrãrii (în Statele Unite Americii) cu seria

CATP2VO1U.

2. HÃRŢILE DE NAVIGAŢIE

Foarte multe nave comerciale folosesc hãrţi publicate de Amiralitatea Britanicã. Oricum,

sunt unele zone ale lumii în care navigatorii considerã oportunã folosirea hãrţilor publicate local.

Atât regulamentele Statelor Unite cât şi cele ale Canadei pretind ca navele din apele

teritoriale sã aibã şi sã foloseascã hãrţile cele mai adecvate zonelor in cauzã. Acest lucru înseamnã cã

hãrţile navei sã nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie sã se asigure cã

folosesc hãrţile cele mai potrivite.

Aproximativ 50 de state au fost înregistrate ca având direcţii hidrografice ce editeazã hãrţi pentru

apele teritoriale.

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE (Ocean passages for The World)

Este o publicaţie a Amiralitãţii Britanice (NP 136) şi conţine informaţii despre planificarea

marşurilor oceanice, informaţii oceanografice şi informaţii despre curenţi.

4. HÃRŢI RUTIERE ŞI HÃRŢI PILOT

Hãrţile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanicã cu numãrul 5124 - 5128. Acestea

sunt similare cu hãrţile pilot publicate de Agenţia Cartograficã a Ministerului Apãrãrii (SUA) şi pot fi

extrase din ATLASELE NVPUB 105-109 şi PILOT 16, PILOT 55.

5. RUTELE DE NAVIGAŢIE ŞI CÃRŢILE PILOT

Cãrţile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume de Amiralitatea Englezã şi dau

informaţii amãnunţite despre lumea întreagã.

"RUTELE DE NAVIGAŢIE" sunt publicate de Agenţia cartograficã (USA) în seriile

SD PUB 121-200 si sunt similare atât cu ''RUTELE OCEANICE MONDIALE" cât şi cu

cãrţile pilot britanice.

6. CARTEA FARURILOR ŞI A SEMNALELOR DE CEAŢÃ

Sunt publicate de Amiralitatea Britanicã în 11 volume (NP 74-84), dând

informaţii cu acoperire completã a ariilor mondiale in domeniu.

Şapte volume ale CÃRŢII FARURILOR sunt publicate de US COAST


GUARD (COMTDM 165021-7) dând informaţii despre toate farurile coastei americane,

inclusiv Marile Lacuri. Publicaţiile DMA, LLPUB 110-6 acoperã în întregime restul lumii.

7. TABLE DE MAREE

Sunt publicate de Amiralitatea Britanicã anual, în trei volume, acoperind ariile mondiale

în întregime. Orele şi înãlţãrile mareelor pot fi obţinute rapid prin utilizarea unui program pe

computer publicat de Amiralitatea Britanicã (SHM-159A) .

Tabelele de maree sunt publicate de asemeni de Serviciul Naţional Oceanic American

(NOSPBTT...)

8. ATLASE PENTRU CURENŢI DE MAREE

Publicate de Direcţia Hidrograficã Englezã, aceste atlase acoperã arii largi din nord-vestul

Europei şi Japoniei .

Tabele pentru curenţii de maree sunt publicate de Serviciul Naţional Oceanic (SUA)

cuprinzând coasta atlanticã a Americii de Nord şi coasta pacificã a Americii de Nord şi a Asiei.

9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI

Avizele de navigatori sunt publicate sãptãmânal atât de direcţia Hidrograficã

Britanicã cât şi de cea americanã, ajutând navele sa-şi ţinã la zi, prin corectare, toate publicaţiile

nautice.

10. INFORMATII RUTIERE

Sunt publicate de IMO şi dau informaţii despre toate rutele mondiale, scheme de separare

a traficului, rutele cu ape sigure, şi ariile ce trebuie evitate. Informaţiile rutiere sunt, de asemeni,

incluse în hãrţi şi în direcţiile de navigaţie.

11. CARTEA RADIOFARURILOR

Listele amiralitãţii britanice cu radiofaruri constau în 7 volume cuprinzând texte şi 4

volume de diagrame acoperind urmãtoarele arii:

• VOL. 1 (1&2) staţiile radio de coastã, INMARSAT, GMDSS, sistemele de

comunicare navale;


• VOL. 2, ajutoare radio de navigaţie, staţii radiogoniometrice, balize radar

(RACON), perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziţionare a punctului

navei;

• VOL. 3, servicii radio de informare meteo şi avertismente de navigaţie ;

• VOL. 4, staţii de observare meteorologicã;

• VOL. 6, (1&2) operaţiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea

traficului naval, servicii informative.

12. INFORMAŢII CLIMA TICE

Informaţiile climatice sunt disponibile dintr-o largã varietate de surse incluzând

cãrţile pilot, hãrţile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menţionate. Cartea Amiralitãţii

Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, oferã de asemenea numeroase informaţii generale.

13. TABELE DE DISTANŢE

Atât tabelele de distanţe oceanice cât şi cele de distanţe costiere sunt disponibile dintr-o

gama variatã de surse : Amiralitatea Britanicã (NP 350) şi publicaţiile US DMA, NV PUB 151 şi

NOSSPBPORTSDIST.

14. INSTRUCTIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE

NAVIGAŢIE

Informaţiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumita navã şi trebuie sã fie

însoţite de echipamentul indicat.

15. AVERTISMENTE RADIO LOCALE

Ultimele informaţii disponibile referitoare la schimbãri, modificãri, etc, vor fi obţinute pe

calea radio (inclusiv NAVTEX) şi a avertismentelor locale şi trebuie întotdeauna aduse la cunoştinţa

celor însãrcinaţi cu evaluarea şi planificarea marşului Informaţiile locale sunt ades furnizate de

autoritãţile portuare locale.

16. PESCAJUL NAVEI

Pescajul şi asieta anticipate ale navei în diferite etape ale marşului vor trebui cunoscute

pentru a permite calcularea rezervei de apã sub chilã în apele cu funduri mici. Înãlţimea maximã

a navei deasupra liniei de plutire, cunoscutã şi sub denumirea de pescaj emers, trebuie cunoscutã în

permanenţã.


17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE

Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei când sunt

disponibile, ca dealtfel şi surse provenite de la alte nave, de la piloţi şi agenţi, de la autoritãţile

portuare precum şi din Ghidul Intrãrilor în Porturi.

18. EXPERIENŢA PERSONALÃ

Experienţa personalã a fiecãrui membru din echipajul navei care s-a mai confruntat cu

situaţii similare poate fi de cele mai multe ori extrem de preţioasã şi este indicat a se ţine cont de

acest aspect în caz de nevoie.

19. CARNETUL NAVIGATORULUI

Publicatã de Direcţia Hidrograficã Britanicã, aceastã carte conţine informaţii de interes

general pentru navigator.

2.1.2. Alegerea Traseului

Referindu-ne la ruta Hakata-Rotterdam tip port container de 4000 TEU va alege drumul

cel mai scurt. Astfel va traversa Marea Mediterana, Canalul Suez, Marea Roşie, Strâmtoarea

Babel Mandeb, Oceanul Indian de Nord, Strâmtoarea Malacca, Strâmtoarea Singapore, Marea

Chinei de Sud şi Oceanul Pacific.( de modificat)

2.2. TRASAREA PRELIMINARĂ A DRUMULUI ÎN NAVIGAŢIA COSTIERĂ

Fiecare zonă costieră îşi are specificul ei, astfel că nu sunt posibile soluţii general

aplicabile ci trebuie doar urmate nişte principii generale, adaptate condiţiilor specifice din zonă.

Drumul navei funcţie de forma coastei: de-a lungul coastelor orientate aproape în linie

dreaptă, drumul navei se trasează paralel cu coasta, iar acolo unde reducerea vizibilităţii

constituie un fenomen frecvent, el trebuie trasat uşor divergent, pentru a preveni apropierea navei

de coastă sau de pericolele de navigaţie. De-a lungul coastelor cu un contur neregulat, drumul se


trasează astfel ca să treacă la o distanţă de siguranţă de punctele cele mai proeminente, evitându-

se însă prelungirea nejustificată a distanţei de parcurs.

Distanţa faţă de coastă şi pericolele de navigaţie: în toate cazurile, drumul se trasează la o

distanţă suficientă de toate pericolele. îndeosebi de cele submarine, astfel ca, chiar în cazul unei

derive de curent sau de vânt, a unei erori în guvernarea navei sau în determinarea poziţiei,

siguranţa navei să nu fie periclitată. Drumul se va alege astfel încât să se asigure posibilitatea

observării reperelor costiere pentru determinarea continuă şi precisă a poziţiei navei, chiar dacă

prin aceasta se cauzează o oarecare prelungire a distanţei de parcurs.

De-a lungul coastelor cu vânturi puternice de la larg se va evita apropierea excesivă de

coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă.

Când coasta este înaltă şi adâncimile sunt mari, se poate apropia până la distanţa de 2

Mm de punctele proeminente ale acesteia.

Când coasta este joasă şi adâncimea apei în apropiere este mică, se vor avea în vedere

următoarele indicaţii orientative :

• la navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare, drumul navei se trasează la larg

de izobata de 15 braţe (30 m);

• la navele cu un pescaj între 20 - 30 de picioare, izobata de 10 braţe se consideră

drept limită;

• la navele mici, cu un pescaj de 10 - 20 de picioare, drumul navei se trasează la

larg de izobata de 5 braţe.

Se recomandă evitarea suprafeţelor albe de pe hartă (lipsite de sondaje), în zonele de

adâncime relativ redusă. In asemenea cazuri drumul se va trasa paralel cu liniile batimetrice

arătate mai sus.

Când trecerea se execută pe timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate redusă, se

recomandă ca distanţa să fie mărită.

In mare parte, voiajul pe ruta HAKATA-ROTTERDAM se realizează în

apropierea coastei. Drept urmare, se va ţine cont de următoarele criterii utile ce trebuie adaptate

condiţiilor specifice de navigaţie din zonă:

• punctele de schimbare de drum se stabilesc în vederea unor repere de navigaţie,


care să permită controlul poziţiei navei şi al momentului executării manevrei;

• se recomandă ca pentru fiecare drum să se înscrie pe hartă distanţa de parcurs,

măsurată pe hartă, între punctele de schimbare de drum;

• se trasează bătaia fiecărui far printr-un arc de cerc cu centrul în farul respective;

• odată cu trasarea drumului se calculează şi declinaţia magnetică pentru anul în

curs, care se notează cu creionul în interiorul fiecărei roze magnetice;

• drumul trasat este drum deasupra fundului;

Hărţile folosite trebuie să fie cele mai potrivite pentru proiectarea marşului, iar în timpul

marşului trebuie să se verifice continuu deplasarea navei pe drumul stabilit.

2.2.1. Traversade

Evident, în astfel de voiaje lungi, de ordinul sutelor sau miilor de mile, o trasare

judicioasă a drumului poate scurta durata voiajului cu câteva zile, rezultând economii însemnate.

La trasarea preliminară a drumului unei traversade se vor folosi hărţi în proiecţie

gnomonică, a căror proprietate fundamentală este aceea că ortodroma apare ca o linie dreaptă,

ceea ce facilitează considerabil rezolvarea practică a problemelor de navigaţie ortodromică.

Harta Zona acoperitã

11 a Atlanticul de Nord

18 a Atlanticul de Sud

42 a Pacificul de Nord

53 a Pacificul de Sud

132 Oceanul Indian

Proiecţia gnomonică nefiind conformă, pe aceste hărţi nu se pot măsura drumuri şi

relevmente. Ele se folosesc în felul următor :

se trasează ortodroma, unind cu o dreaptă punctul de plecare şi cel de sosire;

se scot apoi coordonatele ( şi ) punctelor intermediare în care ortodroma

intersectează meridianele figurate pe hartă; citirea latitudinilor se face prin

interpolare grafică (practic, prin apreciere);

aceste coordonate se trec pe hărţile în proiecţie Mercator; unindu-le, se obţin

segmente de loxodromă pe care nava urmează să navige.


De cele mai multe ori, condiţiile specifice (curenţi oceanici, insule, etc.) impun trasarea

unui drum mixt, o combinaţie de drumuri ortodromice şi loxodromice.

2.2.2. Aterizarea La Coastă

Alegerea drumului de aterizare se va face în funcţie de :

aspectul coastei, adâncimea apei;

existenţa pericolelor de navigaţie, factorii hidrometeorologici predominanţi;

asigurarea de navigaţie a litoralului, dotarea navei cu mijloace de navigaţie.

Pentru succesul aterizării, se recomandă ca alegerea drumului spre coastă să se facă în

ipoteza unei vizibilităţi reduse astfel ca mijloacele de navigaţie electronică şi sonda ultrason să

poată fi folosite cu eficienţă maximă. Dacă în zona de aterizare există un radiofar cu bătaie

suficientă, se recomandă aterizarea cu prova pe acesta. Dacă litoralul nu este asigurat cu

asemenea mijloace, drumul de aterizare se alege astfel ca să fie posibilă o observare şi

identificare uşoară a coastei cu radarul.

În general, drumul de aterizare se alege cât mai aproape de normala la linia coastei,

obţinându-se astfel variaţii evidente ale adâncimii apei, condiţie în care indicaţiile sondei

ultrason pot fi edificatoare.

2.2.3. Trasarea Drumului În Treceri Dificile

În astfel de cazuri, drumul se trasează pe hărţi la scară mare, corectate cu toate

informaţiile din avizele către navigatori, ţinând seama şi de curba de giraţie a navei.

Atunci când este posibil, drumul va fi trasat de-a lungul unor aliniamente sau relevmente

direcţionale, pentru a face posibilă o verificare continuă a menţinerii navei pe drum. De

asemenea în funcţie de condiţiile concrete, se stabilesc liniile de poziţie limită pentru evitarea

obstacolelor din zonă. Dacă există repere radar, se poate folosi tehnica paralelelor indicatoare.

În prezent, navele maritime sunt dotate cu mijloace moderne de navigaţie, între care

sistemele G.P.S. (Global Positioning System) ocupă un loc de primă importanţă. Exploatarea

tuturor facilităţilor acestor mijloace simplifică mult munca ofiţerilor cu navigaţia îmbunătăţind,

totodată, precizia.


În continuare, vom prezenta sub formã tabelarã punctele de schimbare de drum,

incluzând aici drumul şi distanţa între ele, pentru ruta HAKATA-ROTTERDAM .Pentru

detalierea planului, am anexat punctele intermediare de care ofiţerul de cart va ţine cont în

îndeplinirea în siguranţa a voiajului.

2.3. EXECUTAREA NAVIGAŢIEI

Personalul cu responsabilităţi care trebuie să se afle în puntea de comandă în cazul

navigaţiei în ape restrânse include, de regulă: comandantul navei, pilotul, ofiţerul de cart, ofiţerul

cu navigaţia, operatori la repetitoarele giro din borduri pentru măsurarea rapidă a relevmentelor,

operator radar, operator sisteme electronice de navigaţie, operator sondă, operator mijloace de

comunicaţii. Un membru al echipajului din puntea de comandă poate îndeplini una sau mai multe

din responsabilităţile enumerate mai sus.

Înainte de intrarea în zona dificilă pentru navigaţie se execută următoarele activităţi:

testarea maşinii principale prin punerea în „marş înapoi”;

pregătirea ancorei pentru fundarisire;

calcularea corecţiei totale a compaselor magnetic şi giroscopic;

luarea măsurilor pentru completarea riguroasă a jurnalului de bord (se vor consemna

schimbările de drum şi de viteză, cine are comanda navei, toate ordinele şi comenzile date, orice

eveniment important), a jurnalului de navigaţie, a jurnalului sondei (cuprinde adâncimile

înregistrate la interval de 5 minute).

Una din cele mai importante activităţi pe puntea de comandă este determinarea punctului

navei, care presupune următoarele activităţi:

determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis şi rapid, în funcţie de

reperele existente;

notarea orei şi citirii la loch;

estima grafică pentru următoarele două puncte ale navei determinate la intervale de 3 – 5

minute;

determinarea derivei de vânt şi de curent, calcularea erorii grafice;


în cazul giraţiei, determinarea punctului navei înainte şi după încheierea manevrei.

Determinarea punctului navei se realizează pe baza măsurării vizuală a unor parametrii.

Se poate folosi radarul pentru determinarea distanţei la anumite repere, precum şi pentru

aplicarea procedeului paralelelor indicatoare.Intervalul de determinare a punctului navei nu

trebuie să depăşească 3 minute. Dacă ofiţerul cu navigaţia sau, după caz, ofiţerul de cart nu poate

determina punctul navei în decursul a 3 minute va raporta comandantului pentru a lua în

considerare reducerea vitezei navei sau stoparea navei. În cazul unor avarii la sistemul de

guvernare sau de propulsie se va dispune ancorarea navei.

Ofiţerul de cart, pe lângă determinare punctului navei, trebuie să realizeze o evaluare a

situaţiei, să urmărească modul de deplasare a navei pe drumul iniţial trasat şi să raporteze

abaterile de la acesta, mai ales în apropierea unor pericole de navigaţie. În cazul în care

vizibilitatea nu este bună nu se va executa navigaţia în zone dificile.

2.4. AMENAJARE HIDROGRAFICĂ

Mijloc de semnalizare maritimă ( Aid to Navigation - nav aid) : orice dispozitiv extern

navei, construit şi amplasat pentru a sprijini navigatorii în determinarea poziţiei, a drumului sigur

şi pentru a evita cu succes pericolele de navigaţie;

– Mijloacele de semnalizare maritimă trebuie să fie uşor de identificat pentru a

putea fi utilizate în siguranţă, astfel:

Ziua: - prin poziţie;

- număr de identificare;

- formă;

- culoare;

- semn de vârf.

Noaptea: - poziţie;

- prin lumină (culoare şi ritm);


- prin benzi reflectorizante (retroreflectoare).

Clasificare:

Faruri: construcţii masive pe coastă sau nave far, cu distanţă mare de vizibilitate

De aterizare – cele mai înalte, cu bătaie mare;

De intrare – utilizate pentru intrare în port, cu bătaie mai mică;

Radiofaruri – de obicei amplasate pe farurile de aterizare, caracterizate prin

frecvenţa de lucru; de obicei lucrează în grupuri de radiofaruri care sunt în aceeaşi

frecvenţă şi emit pe rând semnal de identificare şi semnal de relevare;

Balize:

înălţime relativ redusă;

lumină de intensitate moderată;

utilizate pentru: semnalizarea şenalurilor navigabile, marcarea pericolelor

de navigaţie, a unor instalaţii şi zone cu destinaţie specială, corectarea şi

etalonarea aparaturi de navigaţie;

Balize radar (radar beacons) :

RACON – emite atunci când primeşte semnal de la radarul navei – se

poate determina şi distanţa

RAMARK – emite continuu dar se poate determina numai relevmentul nu

şi distanţa;

Sistemul de balizaj maritim al Asociaţiei Internaţionale de Semnalizare Maritimă

(International Association of Lighthouse Authorities IALA) este un ansamblu de reguli

aplicabile semnelor cardinale şi celor laterale cu roşu la babord pentru Regiunea A şi roşu

la tribord pentru Regiunea B;

Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate în anul 1976 şi au început să fie aplicate în

Europa, în Africa, în Asia (cu excepţia zonelor cuprinse în Regiunea B) şi în Australia,

iar regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la începutul anului 1980 şi se introduc

treptat în America de Nord, în America de Sud, în America Centrală, în Japonia, în

Coreea şi în Filipine;


Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim al IALA a fost încheiat la Paris, la 15

aprilie 1982.

REGIUNILE IALA A ŞI B


Figure 1 Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate în publicaţia nautică NP 735


DISPUNEREA SEMNELOR CARDINALE

Figure 2 Dispunerea semnelor cardinale

REGIUNEA A NOAPTEA


Figure 3Şenal maigabil în zona A pe timpul nopţii

REGIUNEA A ZIUA

Figure 4 Şenal maigabil în zona A pe timpul zilei


Concluzii:

Pe timpul navigaţiei în zone dificile trebuie acordată o atenţie sporită prevederilor

COLREG. Navigaţia în zone dificile necesită aplicarea riguroasă a principiilor navigaţiei

eficiente şi sigure, o evaluarea obiectivă, precisă şi corectă a situaţiei.

Planificarea acestui marş a avut ca scop cunoaşterea documentaţiei necesare îndeplinirii unui transport de ciment cu nava tip portcontainer de 4000 TEU.

Cunaşterea documentaţiei de navigaţie specifice zonelor în care se navigă, precum şi

cunoaşterea manevrelor ce se fac în apropierea cosatei sau în apropierea unei scheme de separare

a traficului duc la perfecţionarea echipajului.

Trasarea preliminară a drumului este obligatorie din punct de vedere professional.În

trasarea acestui drum se va ţine cont de mai mulţi factori: traseul ales, drumuri recomandate,

avertizări la coastă şi amenajarea hidrografică.

Capitolul II

Documents

Transcript of Capitolul II