1

Curs 7.Tehnologia transporturilor multimodale II.

Containerizarea.

Consideraţii generale. Definirea termenilor specifici [2].

Containerul de marfă, conform definiţiei dată de I.S.O. este: echipament de transport având următoarele caracteristici:

� caracter permanent şi o rezistenţă suficientă pentru a permite o utilizarerepetată;

� construit special pentru a facilita transportul mărfurilor prin unul sau mai multemijloace de transport, fără avarierea încărcăturii;

� înzestrat cu dispozitive utile unei manipulări uşoare (în special pentrutransbordarea sa de pe un miljloc de transport pe altul);

� o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi golire uşoară;� un volum de cel puţin 1 m3 (sau 35,3 metric foot) sau mai mult.

În România , definirea containerelor de marf ă este realizată prin STAS 6299-61: un utilaj de transport cu caracter permanent, având un volum de cel puţin 1 m3 , suficient de rezistent pentru a permite o utilizare repetată, dotat cu dispozitive pentru o manipulare uşoară de pe un mijloc de transport pe altul, conceput astfel încât să fie uşor de umplut şi golit, asigurând protecţia şiintegritatea conţinutului pe toată durata transportului.

Consideraţii generale. Definirea termenilor specifici [7].

În acord cu STAS 6299-61 termenul de containerizare poate fi definit ca:o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor, menită să eliminediscontinuităţile (rupturi de transport) care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.

Containerizarea are ca scop: � eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;

� mecanizarea integrală a încărcării-descărcării, transbordării şi depozitării;

� îmbunătăţirea calităţii prestaţiilor de transport (viteza mare de circulatie a

mărfurilor, eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului din poartă

în poartă în trafic direct şi combinat);

� reducerea cheltuielilor globale de transport;

� posibilitatea utilizarii mai multor moduri de transport (transport multimodal), prin

eficientizarea operatiilor de manipulare) eliminarea operaţiilor de manipulare a

incarcaturilor de dimensiuni reduse (ambalare primara/secundară) prin grupaje in

incarcaturi de dimensiuni mari (astfel reducandu-se timpii de incarcare/descarcare

de la cca. 3 ore la cca. 15 minute)

2

Consideraţii generale. Definirea termenilor specifici [7].

Datorită posibilităţilor pe care le are, containerul este cel mai eficient mijloc de a asiguraun transport combinat între producător şi beneficiar.

Fig.7.1. Posibilităţi de trafic direct şi combinat al mărfurilor containerizate (Sursa: ***, Distributia si logistica marfurilor – Note de curs, Universitatea George Bacovia Bacau, 2005, fig.2.57)

ISO 668:2013Series 1 freight containers -- Classification, dimensions and ratings.ISO 830:1999Freight containers -- Vocabulary ISO 1161:1984Series 1 freight containers -- Corner fittings -- Specification ISO 1496-1:2013Series 1 freight containers -- Specification and testing -- Part 1: General cargo containers for general purposes ISO 1496-2:2008Series 1 freight containers -- Specification and testing -- Part 2: Thermal containers ISO 1496-3:1995Series 1 freight containers -- Specification and testing -- Part 3: Tank containers for liquids, gases and pressurized dry bulk ISO 1496-4:1991Series 1 freight containers -- Specification and testing -- Part 4: Non-pressurized containers for dry bulk ISO 1496-5:1991Series 1 freight containers -- Specification and testing -- Part 5: Platform and platform-based containers (sursa: http://www.iso.org)

Consideraţii generale. Standardizarea containerelor.

Consideraţii generale. Standardizarea containerelor.

ISO 3874:1997Series 1 freight containers -- Handling and securing ISO 6346:1995Freight containers -- Coding, identification and marking ISO 9669:1990Series 1 freight containers -- Interface connections for tank containers ISO 9711-1:1990Freight containers -- Information related to containers on board vessels -- Part 1: Bay plan system ISO 9897:1997Freight containers -- Container equipment data exchange (CEDEX) -- General communication codes ISO 10368:2006Freight thermal containers -- Remote condition monitoring ISO 10374:1991Freight containers -- Automatic identification (sursa: http://www.iso.org)

Observa ţie: Containerele utilizate în transportul aerian se deosebesc de cele ISO, pentru caracteristicile acestora fiind utilizate standardele IATA (International Transport Asociation)

3

Consideraţii generale. Standardizarea containerelor [7].

Exemple de dimensiuni standardizate ale containerelor uzuale conform ISO (grupa 1 – containere universale mari cu capacitate de 10, 20 şi 30 t; grupa 2 – containere specializate mijlocii cu capacitatea de până la 7 t; grupa 3 – containere cu masa brută de 2,5 - 5 t) :

Dimensiuni standardizate ale containerelor din grup a 1 şi 2

Dimensiuni standardizate ale containerelor din grup a 3 Dimensiuni standardizate containere aeriene(conform IATA)

Consideraţii generale. Standardizarea containerelor [7].

Dimensiuni standardizate ale containerelor de capac itate mare (transcontainere)

Cele mai utilizate tipuri de containere

În Romania standardizarea containerelor este dată prin:STAS 6929/1-76, privind terminologia.STAS 6299/3-82 privind dimensianarea parametrilor principali.

Clasificarea containerelor.

Schema de clasificare a containerelor – Vezi curs

4

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

1. După domeniul de utilizare :

� containere pentru transport maritim;

� containere pentru trafic terestru (rutiere şi feroviare);

� containere pentru trafic aerian.

Observa ţie: containerele pentru transport maritim trebuie să fie mai rezistentedecît cele din cadrul traficulul terestru, avînd în vedere tehnologiile de manipulare folosite în porturi, de asemenea containerele maritime trebuiefabricate din materiale mai rezistente care să asigure protecţia împotrivafactorilor corosivi.

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

2. După capacitate :

� containere de capacitate mică, sunt acele containere care au masabrută mai mică de 2,5 tone.

� containere de capacitate mijlocie, au masa brută cuprinsă între 2,25tone (inclusiv) şi 10 tone (exclusiv);

� containere de capacitate mare, (în terminologia U.I.C.,transcontainere), cu masa brută maximă de 10 tone şi peste 10 tone, prevăzută cu piese de colţ superioare şi inferioare, cu elemente care asigură fixarea şi prinderea lor pe mijlocul de transport.

Observa ţie: Capacitatea, respectiv masa brută a containerelor, influenţează alegerea tehnologiei de transport, manipulare şi depozitare. Containerele de capacitate mică şimijlocie pot fi foilosite cu succes în tehnologiile clasice de transport, containerele de mare capacitate impun folosirea mjloacelor de transport şi manipulare specializate.

3. După sfera de circula ţie deosebim:� containere folosite în transportul intern (uzinal): capacitate mică fiind de

dimensiuni diferite,avînd în vedere particularităţile proceselor tehnologice de transport-manipulare şi depozitare

� containere folosite în transpartul comercial (terestru, naval, aerian).

Containerele folosite pe magistralele de cale ferată şi în transporturile combinate pot fi la rândul lor:

� containere de circula ţie limitat ă, care nu respectă normele internaţionale de standardizare şi unificare, fiind considerate , non I.S.O."

� containere de circula ţie larg ă, acestea au dimensiuni şi forme constructive recunoscute pe plan internaţional, fiind considerate, containere I.S.O." (respectă standardele elaborate de I.S.O.), şi au avantajul că pot fi prelucrate în toate centrele de containere din lume.

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

5

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

4. După destina ţie:Containere de uz general (universale)

Containere specializate

Containerele de uz general: sau universale, sunt destinate transportului şi depozitării temporare a unei game largi de unităţi de încărcătură, mărfuri ambalate şi mărfuri în vrac. Asigură protejarea conţinutului împotriva intemperiilor, degradărilor. Nu comportă nici un fel de amenajări, cerute de natura mărfurilor transportate sau de adaptări constructive la un anumit mijloc de transport.

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

În funcţie de tipurile constructive acestea pot fi:� containere de uz general de tip închis pentru produse în bucăţi, preambalate sau

în ambalaje de desfacere, care cer protecţie contra intemperiilor, sunt prevăzutecu uşă frontală sau cu uşă frontală şi uşi laterale;

� containere de uz general de tip închis cu amenajare specială în interior pentrutransportul mobilei, confecţiilor pe umeraşe, tricotajelor etc., în vedereamenţinerii aspectului comercial;

� containere de uz general de tip deschis fără prelată sau acoperiş amovibil pentrumărfuri în bucăţi care nu cer protecţie împotriva intemperiilor;

� containere de uz general de tip deschis cu prelată pentru mărfuri în bucăţi care cer protecţie împotriva intemperiilor. Acestea pot fi prevăzute şi cu acoperiş şipot fi: � cu acoperiş deschis; � cu peretele lateral deschis; � platformă – pliabil: sunt prevăzute numai cu planşeu şi pereţi frontali ficşi

sau rabatabili, putând avea ţepuşe laterale.

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

Containerele specializate , sunt destinate transportului unui produs sau unei grupe de produse cu caracteristici similare, construite adecvat acestor caracteristici.

În func ţie de tipurile constructive , acestea pot fi:� individuale: sunt destinate transportului unui singur fel de produs, cu proprietăţi

fizico-chimice, condiţii de transport şi manipulare, speciale (gaze lichefiate, aciziindustriali etc.);

� de grup: sunt destinate transportului unei grupe restrânse de produse, cu proprietăţi fizico-chimice, condiţii de transport şi de manipulare asemănătoare;

� rezervoare (cisterne) pentru lichide: sunt prevăzute cu un cadru special de formăparalelipipedică, care îl face apt pentru operaţiile de transport,manipulare şidepozitare;

� pentru produse în vrac: sunt destinate transportului produselor pulverulente şi granuloase şi sunt prevăzute cu dispozitive speciale de umplere-golire.

� izoterme: au toţi pereţii izolaţi, inclusiv uşile, planşeul şi acoperişul, pentrulimitarea schimbului de căldură între interior şi exterior, asigurând în interior un anumit regim de temperatură;

6

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [7].

Containerele izoterme după caracteristicile constructive şi funcţionale pot fi:

� containere izolate, sunt containere izoterme fără mijloace de răcire şi/sau încălzire;

� containere refrigerente, sunt containere izoterme care realizează reducerea temperaturii interioare cu ajutorul unei surse de răcire, altul decât un echipament mecanic sau cu absorbţie. Sursa de răcire poate fi gheaţa naturală, gheaţa carbonică, gazele lichefiate etc. În aceste tipuri de containere se transportă marfa pe distanţe scurte, călătoria nu trebuie să dureze mai mult de 2-3 zile.

� containere frigorifice, sunt containere izoterme care realizează reducerea şi menţinerea temperaturii interioare cu ajutorul unui agregat de producere a frigului (cu compresie sau cu absorbţie). Pot fi folosite în orice condiţii de temperatură exterioară şi indiferent de durata călătoriei.

� containere calorice, sunt containere izoterme care realizează ridicarea şi menţinerea temperaturii interioare cu ajutorul unui dispozitiv de producere a căldurii;

� containere frigo-calorifice sunt containere izoterme care realizează, după caz, reducerea temperaturii interioare cu ajutorul unui agregat de producere a frigului sau ridicarea temperaturii interioare cu ajutorul unui dispozitiv de producere a căldurii.

Clasificarea containerelor. Criterii de clasificare [4].

5. După modul de transport, categoria de m ărfuri transportate şi caracteristicile fizice ale containerelor , acestea pot fi:�de suprafaţă, folosite de mijloacele de transport rutiere, feroviare şi

navale;�pentru transporturile aeriene, care au dispozitive compatibile cu

sistemul de prindere instalat pe aeronave, precum şi o structură a bazei de formă plană care permite manipularea pe căi cu role; foarte utilizat este containerul de tip „iglu”.

� intermodale.

6. După materialul utilizat : metalice, mase plastice, lemn, etc.

Tipuri de containere – terestre şi maritime

Sursa: http://www.ibafreightservices.com/aircontainers.shtml

7

Tipuri de containere – transport aerian

Sursa: http://www.ibafreightservices.com/aircontainers.shtml

Exemple

Sursa: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/scha/index.html

Particularităţi ale containerelor de capacitate mare (transcontainerele) [4]

Principalele aspecte particulare ale trancontainerelor se referă în principal la capacitatea de încărcare şi elementele constructive ale acestora în special piesele de colţ cu care sunt dotate acestea în vederea manipulării.

Astfel transcontainerele sunt prevăzute cu piese de col ţ turnate din oţel, care permit:� prinderea transcontainerelor în scopul manipulării lor, în special la transbordarea lor între

mijloacele de transport ce aparţin unor moduri diferite;� fixarea transcontainerelor, cu ajutorul unor zăvoare, pe mijloacele de transport;� cuplarea transcontainerelor între ele în cazul stivuirii.

În număr de opt bucăţi / transcontainer, piesele de colţ sunt plasate atât la colţurile superioare, cât şi la cele inferioare. Piesele de colţ sunt standardizate.

8

Particularităţi ale containerelor de capacitate mare (transcontainerele) [4]

Tehnologii de transport – transcontainerizarea [6]

Transcontainerizarea este o tehnologie de transportare care cuprinde: � ambalarea mărfurilor, � încărcarea, � transbordarea, � transportul propriuzis şi auxiliar.

Între containerizare şi transcontainerizare , ca tehnologii de transport sunt deosebiri :� mărimea mijloacelor de grupaj (capacitatea utilă de încărcare a unui

transcontainer este mai mare decît a unui container);� la transcontainerizare modurile de deplasare sunt specializate şi mai

compatibile;� modul de încărcare este mecanizat;� modul de transbordare este numai cu instalaţii speciale.

Tehnologii de transport – transcontainerizarea [4]

Transcontainerizarea are următoarele avantaje:� permite depozitarea pe verticală sub cerul liber contribuind mai bine la

utilizarea spaţiilor de depozitare;� economiseşte formele importante de investiţii prin faptul că nu necesită

spaţii de depozitare;� reduce cheltuielile cu manipularea şi depozitarea mărfurilor;� asigură transportul din poartă în poartă.

Dezavantajele:� necesită mijloace tehnice speciale pentru transportare şi manipulare.

Transcontainerile pot fi vagoane, platforme specializate, autotractoare, semiremorci specializate, nave port-container, staţii terminale, grupe de linii de cale ferată.

9

Proiectarea tehnologiilor de transport –containerizarea [6] .

Numărul necesar de containere se determină conform relaţiei:

unde Iv - intervalul succesiv între două încărcături succesive ale mijloacelor de transport; T·tv este timpul necesar pentru revenirea mijloacelor de transport la locul de încărcare; Nv- numărul de vehicule folosite; l – distanţa de transport a încărcăturii; Vt – viteza medie de transport; ts – timpul de staţionare.

sau cazul când se consideră durata încărcării/descărcării încărcăturii (timpul de încărcare şi descărcare:

N

tVl

NtT

IV

St

V

V

V

+=

⋅=

2

N

ttVl

NtT

Ik

PSt

k

k

k

++=

⋅=

2

tTNTNN

tTN

tTV

Vk

kk

k

V

V

⋅⋅

=⇒

⋅=

⋅

unde Nk se determină cu relaţia:

Proiectarea tehnologiilor de transport –transcontainerizarea [6] .

Pentru proiectarea operaţiei de transport cu ajutorul containerelor de capacitate mare (transcontainerelor) se impune: determinarea numărului de paleţi necesari, a numărului de transcontainere, respectiv a autovehiculelor de transport.Astfel numărul de paleţi necesari se determină cu formula:

]/[ ziPaletiq

tQN n

P

rotP

η⋅⋅=

unde: η - coeficientul de rezervă a paletelor; Q volumul încărcăturilor [m3 sau t]; trot – timpul stationariipentru odihna

Numărul de containere necesare se determină cu formula:

zicontq

tQN

st

n

c

rotc

c /γ⋅⋅

=

unde: Qc - volumul încărcăturii într-o direcţie t/zi; γst – coeficientul de utilizare a capacitaţii statice a

autovehiculului (γst = qreal/qnom); qcn – capacitatea nominala a containarului.

Numărul de autovehicule necesare se determină cu formula: nc – nr.de curse

AtI

c

rota

=ItA

a

c

rotM

=nq

tQA

ccc

c

rotc

⋅⋅

⋅=

γ

;

;

Marcarea containerelor şi transcontainerelor [4]

ISO 6346 - cod alfanumeric de 17 caractere pentru containerele de marfă, cu excepţia celor pentru transportul aerian, şi permite identificarea internaţională unică .

1. un cod de proprietar (sau codul BIC)2. un identificator pentru categoria de

echipament3. un număr serial4. un sistem pe bază de cifră de

validare pentru a verifica exactitatea codului de proprietar şi a numărului serial;

5. un cod de ţară (opţional)6. un cod pentru dimensiunile

containerului7. un cod pentru tipul containerului

Observatie : În afară de aceste coduri, pe container apar şi simboluri care oferă alte informaţii (de exemplu, valoarea masa brută

maximă, tara, simbolul de avertizare etc.)

10

Marcarea containerelor şi transcontainerelor [4]

Codul de proprietar , format din trei litere mari ale alfabetului latin, trebuie să fie unic şi înregistrat la BIC (Bureau International des Containers), fie direct, fie printr-o organizaţie naţională de înregistrare.

Identificatorul categoriei de echipament este una din următoarele trei litere mari ale alfabetului latin:

• U pentru toate containerele de transport de marfă • J pentru toate sistemele mobile de containere pentru transportul de mărfuri• Z pentru remorci şi şasiuri

Împreună cu codul de proprietar formează aşa numitul cod alfa .

Numărul de serie , constă din şase cifre, atribuite de către proprietar sau operator. Dacă numărul containerului constă în mai puţin de şase cifre, se adaugă în faţă suficiente zerouri pentru ajunge la o secvenţă de 6 cifre.

Marcarea containerelor şi transcontainerelor [4]

Cifr ă de control este alcătuită dintr-o cifră plasată într-o caseta pentru a se distinge de numărul serial Această este un mijloc de validare, de înregistrare şi de transmitere a primelor 10 simboluri. Verificarea se poate face rapid, prin mijloace informatice, pe baza unui algoritm descris în standardul ISO 6346.

Codul de ţară este format din două litere mari ale alfabetului latin, în conformitate cu abrevierile descrise în ISO 3166 (de exemplu RO – România).

Prima cifra a codului de dimensiuni indică lungimea containerului. Cea de-a doua cifră indică înălţimea containerului.

În ceea ce priveşte codul de tip , prima cifra indica tipul de tip container (de exemplu: 3 – refrigerator iar cea de-a doua cifră se referă la caracteristicile speciale (de exemplu, refrigerare mecanică)

Observatie: Pentru containerele utilizate în transportul aerian se utilizează codul IATA , care cuprinde în prezent 12 caractere alfanumerice (tip de container, mărime şi compatibilitate, număr de serie şi cod de proprietar, cifră de validare).

Normele de încărcare a containerelor sunt prevăzute în diferiteinstrucţiuni, cum ar fi recomandările pentru încărcarea ontainerelordin Lloyd Register şi alte registre navale.

Ex: un container ISO tip 1A poate purta o încărcătură de 25 t, la o masă brută maximă

corespunzătoare, de 30 t. Aceasta înseamnă că la o suprafaţă interioară de cea 26 m2, corespunde o încărcare de aproximativ o t/m2, în broşuraAsociaţiei Transportatorilor americani pe calea ferată, în care se dauindicaţii beneficiarilor de containere, se indică o încărcătură maximă de 1,7 t/m2. Registrul Lloyd indică, referitor la sarcina admisibilă pe podeauacontainerului, valoarea de cca 1,5 t/m2, constructorul trebuind să calculezeo încărcătură dublă pentru a rezista la solicitările suplimentare datoritemişcărilor navei (tangaj şi ruliu) pe mare şi la operaţiile de încărcare-descărcare, ridicare şi coborâre.

Incărcarea mărfurilor în containere [7]

11

Bibliografie

1. Caraiani, Gh., Logistica Transporturilor, Editura Universitara, Bucuresti, 2008.

2. Ciortan, R., Development of Containerization, Editura AGIR, Bucureşti, 2009.

3. Lowe, D., Intermodal freight transport, Elsevier, Oxford, England, 2005.4. Osain, A., s.a., Operatii si echipamente pentru manipularea marfurilor,

Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03.5. Pierre, D., International Logistics: The Management of International

Trade Operations 4e, Cicero Books LLC, Berea, USA, 2013.6. Alcaz, T.,s.a., Tehnologia organizarii transportului de marfuri, Ciclu de

prelegeri, Universitatea Tehnica a Moldovei, Chisinau, 2007.7. ***, Distributia si logistica marfurilor – Note de curs, Universitatea George

Bacovia Bacau, 2005.8. http://www.tis-gdv.de/tis_e/