Rolul factorului uman in producerea accidentelor maritime

Cuprins:

INTRODUCERE-Consideraii generaleIncidente si accidente de navigatieACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE. Instruirea i antrenarea Starea fizic i psihic Moralul Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilorAmbiguitateaDistragerea ateniei Confuzia Lipsa comunicrii Efectuarea necorespunztoare a strii de vegheAbaterea de la ruta stabilit nclcarea procedurilorSituaiile de crizEvaluarea riscului

Consideraii generale

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesita un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la acest obiectiv comun.La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practica, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenta i implicit la dezastre.Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar dezinteresat se poate crea fals impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existenei unor erori de judecat i interpretare a evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof.Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc deoarece nu exista un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint implementarea unui mod de lucru care recunoate ca ndeplinirea standardelor poate fi meninut doar dac navigaia se bazeaz pe principii solide i ntrite de Organizaiile cu atribuii n domeniu. n acest context este de obligaia tuturor ofierilor de marina s fac tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire misiunea ce a fost trasata navei.Este adevrat ca sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru ca un astfel de sistem s funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare continua a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie luai n considerare, n special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea de a lucra cu diverse echipamente i, de asemenea, de factorii tradiionali ce in de capacitatea de a organiza i conduce oameni sau de capacitatea uman de gestionare a resurselor umane.Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie deosebit trebuie acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei.Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei funcionarii a acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abilitai trebuie dezvoltate n vederea depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudecai de ierarhizare.

CAPITOLUL I INCIDENTE I ACCIDENTE DE NAVIGAIE

Accident maritim nseamn oricare dintre urmtoarele evenimente care implic o nav ce opereaz n apele navigabile: pierderea de viei sau vtmare corporal a oricrei persoane aflate la bordul navei, pierderea unei persoane de pe nav, pierderea vieii sau rnire a unei persoane care este cauzat de nav, pierderea, sau pierderea presupus a navei (inclusiv scufundarea sau abandonarea navei), rsturnare, punere pe uscat sau inundarea navei, coliziunea navei cu o alt nav sau cu orice obiect, orice incendiu la bordul navei, orice deteriorare cauzat navei (inclusiv orice defeciune structural), orice deteriorare a mediului cauzate de nav sau de ctre orice substan evacuat de ctre nava. 1.1 Abordajul

Figura 1.1 Pilotul ntrzie schimbarea drumului la babord

Prin abordaj sau coliziune se definete ciocnirea material ntre dou sau mai multe nave, fie ele maritime fie fluviale, produs n orice fel de zone acvatice. Sunt considerate abordaje i lovirea navei de un corp plutitor mobil care deservete navigaia sau traficul respectiv. Sunt asimilate abordajelor i ciocnirile navelor de corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri, cheuri, geamanduri, platforme plutitoare, fiindc n acest mod se pot produce daune att navei ct i proprietarilor altora (terilor).Dac lovirea vaselor a avut loc din caz fortuit sau fora major, pagubele i pierderile provenite din aceast cauz sunt n sarcina lucrurilor ce le-au suferit, fr drept de despgubire.Dac lovirea s-a ntmplat din culp unuia din vase, pagubele i pierderile sunt n sarcina vasului n culp. Despgubirile datorate persoanelor moarte sau rnite sunt privilegiate n caz de neajungere a sumei de mprit.1.2 Avarii rezultate n urma accidentelor de navigaie: categorii de avarii

Regulile York-Antwerp definesc avaria comun ca fiind sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare fcute n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navei i a ncrcturii de la un pericol care le amenina n expediia maritim i care trebuie suportate de prile care au beneficiat de pe urma acestui act n mod proporional cu valorile aflate n risc.Exist patru condiii eseniale pentru ca un eveniment de navigaie s genereze avarie comun:1. Sacrificiul sau cheltuiala s fie extraordinar. Cheltuielile sau pierderile obinuite efectuate sau suferite de armator pentru ducerea la ndeplinire a obligaiilor sale rezultate din contractul de transport nu sunt admise n avaria comun. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu rezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refer la avarierea mainii. n conformitate cu aceast regul se face distincie ntre avariile la maina cnd nava este euat i n pericol i avariile la maina care survin cnd nava este n stare de plutire. Folosirea mainii unei nave euate este considerat ca o forare a mainii, i n consecina, un act extraordinar, n timp ce folosirea mainii unei nave n stare de plutire este considerat parte a funcionarii normale a acesteia i orice avarie survenita ca rezultat al acestei aciuni nu este admisa n avaria comun.2. Actul trebuie s fie intenionat sau voluntar i nu inevitabil. Nu se poate considera c bunurile au fost sacrificate dac erau deja pierdute n momentul aa numitului sacrificiu. Regul IV ilustreaz acest principiu n aplicarea sa n cazul ndeprtrii epavei prin dezmembrare. Pierderile sau avariile survenite din ndeprtarea epavei prin dezmembrare sau la prile din nava care au fost ndeprtate anterior sau pierdute efectiv n accident nu vor contribui n avaria comun.3. S existe un pericol. Acesta nu trebuie s fie iminent dar trebuie s fie real i substanial. Primejdia trebuie s fie comun i real i nu o temere a comandantului. Distincia ntre aciunile fcute pentru salvarea comun n caz de pericol i o msura care , dei rezonabil, este pur preventiva, este una de finee. Dou exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distincii. O nav aflat n deriv n mijlocul oceanului, fr energie, este considerat n pericol din acest punct de vedere, chiar dac vremea este bun n momentul producerii avariei i nu exista un risc imediat privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, dac comandantul decide, n mod destul de prudent, s caute adpost ntr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo indica apropierea furtunii, acest lucru nu ar fi, n mod normal, privit ca dnd natere avariei comune.4. Aciunea trebuie fcuta n scopul salvrii comune i nu a salvrii numai a unei pri din bunurile implicate. S presupunem c o nav transporta marfa congelat i c instalaia de refrigerare se avariaz n timp ce nava este n zona tropical, fcnd imperativa intrarea ntr-un port de refugiu pentru a efectua reparaiile necesare. n acest caz, riscul c marfa s se avarieze s-ar limita la marfa congelat iar n ce privete nava mpreuna cu restul mrfii, acestea ar fi putut continua voiajul n sigurana. Rezult c devierea n portul de reparaii nu ar da natere la avaria comun. Sacrificarea voluntar a unei pri din bunurile aflate n pericol, cheltuielile de salvare ca i toate cheltuielile care compun avaria comun se suport att de bunurile salvate ct i de cele sacrificate, n proporii egale cu valoarea lor, la data i locul unde aventura maritima a luat sfrit.Constituie avarie particular paguba material adus unor bunuri constnd din avarierea sau pierderea lor pariala i care se suport de proprietarul acestor bunuri sau, dac au fost asigurate, de asiguratorul respectiv. Avaria particular se caracterizeaz prin faptul c este consecina unor evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de fora major, a unei greeli de navigaie i de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, euare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontan, degradare etc.), mprejurri n care pagubele suferite sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicai n expediia maritim, numai interesul navei, numai interesul mrfii sau numai interesul autoritarilor sau terilor. Spre deosebire de avaria comun, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt fcute n mod deliberat spre a salva nava i marfa de la un pericol comun, avaria particular are un caracter accidental. Se deosebete de pierderea total prin aceea c nu se ridica la o sum ce ar egala valoarea comercial sau valoarea asigurat a bunului avariat su pierdut.Avariile, n general, descrise de Codul Comercial Roman n art. 654, sunt cheltuielile extraordinare fcute pentru vas i pentru ncrctura, pentru amndou mpreuna sau pentru fiecare n parte, toate pagubele ce se ntmpl vasului su lucrurilor ncrcate dup ncrcare i plecare pn la descrcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea i ieirea din golfuri, ruri, canale, sau pentru drepturi i taxe de navigaiuneElementul definitoriu al avariei particulare este aadar natura cheltuielii faptul extraordinar survenit fie n timpul cltorii fie n legtura cu aceasta i care afecteaz numai patrimoniul proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 i 659 din Codul Comercial.O avarie particular este deci o cheltuial accidental produs prin accident de navigaie survenit prin caz fortuit (ntmpltor i imprevizibil) sau prin fora major (Act of God) sau din viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa ncrctorului. 1.3 Coliziunea

Figura 1.2. Coliziunea a doua nave tip Bulk Carrier

n sensul su strict, coliziunea nseamn impactul a dou nave aflate n micare distingndu-se astfel de abordaj care este definit ca fiind impactul unei nave aflate n micare asupra unui obiect plutitor aflat n staionare. Prevederi ale Regulamentului internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972), privind folosirea informaiilor radar.n condiii de vizibilitate redus, radarul este mijlocul de baz al navigaiei moderne pentru detectarea navelor din zon; informaiile radar, relevmentele i distanele succesive msurate la o nav, servesc la determinarea pericolului de abordaj i a elementelor manevrei de evitare, atunci cnd exist un asemenea pericol.Informaiile radar se dovedesc de asemenea extrem de utile n scopul prevenirii abordajelor pe mare i n condiii de vizibilitate bun, n zonele cu trafic intens, att de larg, ct i n apropierea coastei, ndeosebi pe timpul nopii i n situaiile ntlnirilor pe drumuri convergente. n aceste cazuri, informaiile radar permit stabilirea pericolului de coliziune n timp util, cnd navele se afl nc la distane suficient de mari, determinarea ordinei de urgen n luarea msurilor de prevenire n funcie de parametrii micrilor de apropiere fa de diferite nave n zon, precum i a elementelor manevrei de evitare.Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mre - 1972 face o serie de precizri privind modul de folosire a instalaiei radar pentru evitarea pericolului de coliziune n condiii de vizibilitate redus, izvorte din experiena la bordul navelor maritime n acest domeniu, de care trebuie s se in seama cu mult atenie.Astfel, Regula 7 Pericolul de abordaj" indic necesitatea folosirii corespunztoare a instalaiei radar, cu explorare la distan mare, n scopul de a descoperi din timp un pericol de abordaj i de a evita formularea de concluzii privind modul de aciune din informaii radar insuficiente. Aprecierea pericolului de abordaj se face pe baza urmtoarelor considerente:- exist pericol de abordaj dac relevmentul compas la o nav care se apropie nu variaz ntr-un mod apreciabil;- n unele cazuri, pericolul de abordaj exist chiar dac se observ c relevmentul variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la distan mic."Necesitatea explorrii cu radarul la distan mare, n scopul de a detecta navele care prezint pericol de abordaj i de a lua msuri de prevenire din timp, constituie o condiie esenial n practica folosirii cu succes a instalaiei la evitarea abordajelor. Nerespectarea acestui imperativ l poate conduce pe cel de pe comanda navei la msuri pripite de ultim moment, rezultate de regul din informaii radar insuficiente i dintr-o analiz lipsit de temeinicie, n msur s provoace derut pe punile de comand ale navelor din apropiere i aciuni ce pot amplifica pericolul de coliziune.Regula 19 (d) prevede c n condiii de vizibilitate redus O nav care detecteaz numai cu radarul prezena unei alte nave, trebuie s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i/sau a unui pericol de abordaj. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp nainte msuri pentru evitarea acestei situaii...".Considernd c manevra de evitare se iniiaz la o distan mare i c n zon nu sunt nave care s fie jenate de aciunea proprie, evitarea se execut de regul, prin schimbarea drumului, n condiiile prevzute de Regula 19 (d) -care cere s se evite, n msura posibilului, urmtoarele manevre:- o schimbare de drum ctre babord, n cazul unei nave care se afl naintea traversului, cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din urm;- o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau napoia traversului."Cnd manevra de evitare se execut n condiiile unei aglomerri de nave n zon, se recomand c evitarea s fie efectuat prin reducerea vitezei.Manevra de evitare trebuie efectuat n condiiile stabilite de Regula 8 (d): Manevrele executate pentru evitarea abordajului cu o alt nav trebuie s fie astfel nct s permit trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor trebuie controlat cu atenie cnd cealalt nav a fost complet i definitiv evitat." Distana de siguran de evitare a navelor, la care se refer prevederile Regulamentului, se stabilete funcie de particularitile zonei de navigaie, vizibilitate, trafic, mrimea i manevrabilitatea navei proprii etc. La larg, de regul aceast distan de siguran se consider de cel puin 2 Mm. Desigur, sarcina pus navigatorului de pe comanda navei maritime crete n complexitate cu numrul intelor de pe ecran, identificate ca nave.1.3.1 Procedee pentru determinarea pericolului de coliziune

Vechile reguli internaionale pentru prevenirea abordajelor pe mare, anterioare Regulamentului - 1972, indicau c msur pentru constatarea pericolului de abordaj - verificarea variaiei relevmentului la compas la nava ce se apropia: dac relevmentul se meninea constant sau prezena o variaie lent, se considera c exist pericol de abordaj.Regula 7 arat c variaia relevmentelor nu este suficient pentru a se conclude asupra existenei pericolului de abordaj i c de fiecare dat trebuie s se in seama i de distana la int.Procedeele care se aplic pentru determinarea pericolului de abordaj i a elementelor manevrei de evitare sunt funcie de tipul instalaiei radar din dotarea navei.n prezent, acestea se extind de la instalaii radar simple, care permit determinarea relevmentelor cu- un cursor mecanic i a distanei - cu ajutorul cercurilor fixe de distan, pn la sistemele anticoliziune, compuse dintr-un radar de nalte performane, conectat cu girocompasul (pentru asigurarea informaiei de drum), cu lochul (care furnizeaz informaiile de vitez), ct i cu un calculator electronic specializat, menit s calculeze parametrii micrilor de apropiere a intelor, valorile criteriilor pericolului de abordaj i s indice elementele manevrei/manevrelor de evitare, sau la unele instalaii - chiar s acioneze automat pentru efectuarea manevrei.Eliminnd din analiz pentru moment sistemul anticoliziune, n toate cazurile, procedeul aplicat trebuie s rspund la dou condiii eseniale: s permit prelucrarea informaiilor radar cu suficient precizie, astfel ca s se asigure succesul evitrii pericolului de abordaj; s se asigure rapiditate n rezolvarea problemelor, astfel ca manevra de evitare s pot fi executat n timp util.Pe puntea de comand a unei nave maritime comerciale, personalul cu o calificare corespunztoare rezolvrii acestor probleme este limitat pe timpul unui cart, n condiii dificile de navigaie, de regul la dou persoane: comandantul i ofierul de cart. Ca urmare, la cele artate mai sus, se mai adaug nc o condiie: aplicarea procedeului s fie posibil de ctre aceste dou persoane (obinuit,comandantul, ca observator radar, iar ofierul de cart, ca operator la raportorul diagram pentru rezolvarea problemelor).1.4 Esuarea sau punerea pe uscat a navei

Ca termen de asigurare maritim prin euarea navei se nelege punerea ei pe uscat, ntr-un loc neobinuit, n condiii neobinuite, ca urmare a unui pericol maritim i rmnerea ei ferm n aceast situaie pe o durat de timp".Opera vie a navei care eueaz vine n contact cu fundul apei cu prova, cu pupa, cu o poriune mare din jumtatea prova, cu o poriune din jumtatea pupa (la navele cu apupare mare), cu un bord pe toat lungimea ei sau cu toat suprafaa fundului navei, rmnnd cu partea din suprafaa fundului navei care nu vine n contact cu fundul la ap mai mare dect pescajul navei dup euare.Relieful fundului apei cu dncimea mic pe care a euat nava, de cele mai multe ori are n jurul navei aproape de bordul ei adncimi i mai mici materializate n coluri de stnc, corali, pietri etc, care pot mpiedica foarte mult operaiunea i manevra de dezeuare ca i pe cea de salvare cu mijloace ajuttoare.Un timp nefavorabil cu valuri mari, cu vnt i curent cu direcii spre coast poate s mping nava i mai mult pe uscat dup primul contact cu fundul apei, iar dac punerea pe uscat are loc n momentul mareei nalte, ezeuarea poate fi att de puternic nct s duc la pierderea navei.

Figura 1.3 Euarea unei nate tip Bulk Carrier n urma condiiilor meteo nefavorabile

Euarea este punerea pe uscat a unei nave sau simpl atingere a fundului apei n urma creia nava rmne pe loc, imobilizat o perioad de timp oarecare.Dac perioada de timp este mare, imobilizarea navei este considerat euare". Atingerea fundului apei sau punerea pe uscat poate avea loc :ca urmare a unui accident;- ca urmare a unei abateri de la drum cauzat de condiiile hidrometeorologicc nefavorabile;- ca urmare unor avarii la instalaia de guvernare i/sau de propulsie, la motorul principal;- ca urmare a unori erori de navigaie i manevr,- n scopul evitrii unui pericol mai mare;- n scopul evitrii pierderii navei, dup cum am vzut mai sus, caz n care se numete euare voluntar "sau aruncare la coast'';- n timpul navigaiei prin gheuri cnd nava este blocat ntr-un cmp dc ghea care n deriv s duce nava spre coast unde banchiza mpreun cu nava se pune pe uscat;- cnd nu se cunosc bine date despre zona de navigaie i se ignor informaiile date n avizele pentru navigatori sau nu se ine cont dc avertismentele recepionate referitoare la zona n care se afl nava;- n zone necunoscute nu se realizeaz la bord sigurana navigaiei prin msurile ce le impune necunoscutul (vitez de siguran, veghe ntrit etc);- folosirea de documente i hri necorectate;- cnd navigaia i manevra se rezolv netiinific de cei care se consider c au i abuzeaz de fler marinresc'' iar n situaiile dificile le dispare flerul'- din executarea cartului cu superficialitatea impus de nepregtire;- din citirea greit a drumului, pe care ofierul i timonierul, tot greit l pred i cartului urmtor i acesta l menine fr s l verifice, prin lipsa de pe comanda navei timp de dou carturi a comandantului, lipsa de control a poziiei navei pe drumul trasat, dect tardiv, dup punerea pe uscat a navei.1.4.1 Situaii de atingere i aezare a navei pe fundul apei:

- n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare n porturile cu maree, dar n acest caz foarte rar ntlnit, aezarea navei pe fundul apei la mareea joas nu constitue euare; la mareea nalt nav revine n stare de plutire i poate prsi portul; o astfel de nav opereaz - ncarc sau descarc - fiind pus pe uscat" numai cu ncuviinarea asigurtorilor, altfel daunele ce ar rezulta din punerea pe uscat rmn un risc al armatorului.Nava nu este obligat s opereze prin punere pe uscat numai dac n C/P exist aceast clauz.Euarea implic existena elementelor accidental" i neobinuit", simpl atingere a fundului apei, a unui prag de exemplu la intrarea din mare pe un fluviu (ex. la bar Sulina), ca i a unui banc format i deplasat de la o zi la alta, prin variaiile curenilor i depunerile masive de aluviuni i materiale n suspensie etc (ex. pe fluviul Galben), care nu este urmat de imobilizarea navei nu se consider euare, ca i urmtoarele situaii:- atingerea repetat a unor astfel de bancuri;- atingerea fundului n mar sau staionare fr ca nava s fie ferm imobilizat, chiar dac aceast atingere a fost violent i a cauzat avarii la nav;- o simpl i scurt ntziere a navei cauzat de atingerea fundului su a lovirii ei de un obstacol submarin etc.1.4.2 Msuri pentru evitarea eurii

Dac aceste situaii nu pot fi cunoscute concret atunci cnd afecteaz nava i o conduc la euare, atunci trebuie s fie cunoscute foarte bine:- msurile pentru evitarea eurii;- procedeele pentru dezeuare cu mijloace proprii;- procedeele pentru dezeuare cu asisten exterioar;- calculele necesare aciunii de dezeuare.Situaii caracteristice eurii unei nave pot fi urmtoarele:- dup atingerea fundului i oprirea navei se observ c nava nu mai nainteaz cu toate c nu s-au constatat zgomote sau alte manifestri de drum ale navei;- pericolul eurii se constat prea trziu, cnd nava nu mai poate evita euarea;- pericolul de euare se constat mai devreme i timpul permite evitarea lui prin msuri de anularea efectelor forelor exterioare care conduc nava la euare.Cu ct se constat mai devreme apariia i existena pericolului de euare, cu att distana pn la pericol este mai mare i euarea poate fi evitat.Factorii tehnici (maina principal, radarul, sondele, aparatura electonic de navigaie i comunicaii), factorii de mediu i timp (vntul n raport cu pericolul, valurile, curenii, mareea, cea, ploaie, vizibilitatea ziua, noaptea), factorii de navigaie (determinarea precis a punctului navei, verificarea indicaiilor compasului de drum, viteza corespunztoare situaiei), factorii de pregtire (cunoaterea calitilor manevriere ale navei - manevrabilitatea, viteza, ineria, poziia de echilibru sub vnt, oscilaiile navei), sunt cei care condiioneaz situaiile enumerate mai sus. Cunoaterea perfect a ineriei, razei de giraie, timpilor mori de trecerea mainii de la mar nainte la mar napoi etc.Cunoaterea rolului de vitalitate i antrenamentele echipajului n operaiuni de vitalitate i salvare pot contribui la evitarea eurii navei.Cunoaterea i respectarea ntocmai a prevederilor RSB cu privire la principiile fundamentale ale organizrii i executrii serviciului de cart pe puntea de comand este premiza asigurrii unei navigaii sigure:- puntea de comand s nu fie lsat nesupraveghiat nici un moment;- folosirea sistemelor electronice pentru determinarea poziiei navei i a oricror alte echipamente care contribuie la conducerea n siguran a navei;- sistemul de cart trebuie astfel organizat nct capacitatea de munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de oboseal;- verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea serviciului de cart pe puntea de comand se face de ctre ofierii efi de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comand;- controlul asupra serviciului de cart trebuie s-1 fac n permanen comandantul care nu va admite personalului nepregtit sau inapt s execute serviciul de cart, nlocuindu-1 cu personal corespunztor;- sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n siguran a navei n navigaie i meninerea unei veghe corespunztoare, el trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea abordajelor i a eurii navei, el trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i a bunurilor pe mare precum i al prevenirii polurii mediului marin.

ACCIDENTE NAVALE CAUZATE DE ERORI UMANE

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava s ajunge la destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la acest obiectiv comun.La fel c toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesita practic, susinere i reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenta i implicit la dezastre.Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofierii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori.Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activitilor pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofierilor de cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de navigaie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de Management al echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru c un astfel de sistem s funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare continu a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtuta n profunzime n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei funcionarii a acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie. innd cont de actuala situaie de la bordul navelor, prezenta echipajelor multiculturale, aceste abiliti trebuie dezvoltate n vedereadepirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudeci de ierarhizare.2.1. Instruirea i antrenarea

Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de calitatea instruirii primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruit puin motivat. Orice persoan petrece o mare parte din viaa acumulnd diverse cunotine sau mprind cunotine cu alte persoane. Acest proces pornete de la o vrsta fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe durata ntregii viei.Proporional, o parte din aceste cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate exercitrii profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele deinute altor persoane cnd acestea solicita acest lucru.Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi mprite n dou mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de transmitere prin antrenare. Cele dou metode difer prin modul de concepere.Instruirea unei persoane consta n pregtirea sa n vederea executrii de diverse activiti sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implica dezvoltarea unor abiliti existente prin delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre delegarea n scopul antrenrii i abrogarea unor responsabiliti.Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii abilitilor. Dac instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi devastatoare cu un enorm impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterileproprii.Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie nu permit procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care se testeaz un nou concept de lucru. n orice situaie ce ine de metoda antrenrii este esenial meninerea unei supravegheri a instruitului i furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute.Formarea unei echipe prin selectarea individual implica un volum mare de munc din partea celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu aceeai baz de cunotine. Odat ce echipa este format i ncepe s lucreze, volumul informaiilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre membrii echipei.Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt de la ei i ce performante trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie frecvent efectuat monitorizarea i evaluarea activitii desfurate.

Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i comparare a deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afectaactivitatea navei.2.2 Starea fizic i psihic

Un membru al echipei este eficient dac se afla ntr-o bun condiie fizic i psihic. Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n cazul n care lucrurile decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv.Ofierul de cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd unicul rol de a menine i supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se modifica dramatic n situaii de risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgene de combatere a situaiei aprute, pentru a face faa unor factori total scpai de sub control. Acest tip de reacie necesitnd o condiie fizic i psihic de nivel nalt.2.3 Moralul

O echip demoralizat, sau chiar prezenta numai a unui membru al echipei cu moral slbit, nu va putea atinge cerinele maximale de performan conform standardelor impuse pentru asigurarea unei continue sigurane a navei. Moralul depinde de un mare numr de factori, dar un lucru n echipa i o activitate bine fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n echip, pot vedearezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n activitatea pe care o desfoar.2.4 Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane

Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur eveniment , ele sunt de cele mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de incidente minore, reprezentnd astfel finalul unui ntreg ir de erori comise.Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoan ce desfoar activitatea pe comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are informaii despre situaia navigaiei n zona n care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.

2.4.1 Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce arata dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se produc, ci indic faptul c activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i elementele unei situaii periculoase pot aprea n orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situaie de risc i trebuie luate imediat msuri nvederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie remediate i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.2.4.2 Ambiguitatea

Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se desfoar aa cum ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care dou sisteme independente i separate de determinare a poziiei navei, cum ar fi radarul i GPS-ul, nu indica aceeai poziie a navei, aproape sigur exist o eroare la unul dintre echipamente i aciunea imediat ce trebuie ntreprinsa este de determinare a poziiei corecte a navei, n acest scop utilizndu-se un procedeu independent de cele dou sisteme electronice de navigaie.O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de sonda ultrason nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie. Un ofier de cart mai puin contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofier de cart contient de misiunea s ar ncerca s determine ct de mare este diferena dintre adncimea real i cea indicat de sond, dac adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hartii, precum i careeste adncimea necesar pentru asigurarea siguranei navei i a navigaiei n situaia dat.Ambiguitatea poate exist i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de acord asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existenta, n esena ei poate s nu fie periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i cauzele generatoare ale acestei diferene trebuie determinate i explicate. Se poate c n aceast situaie unul dintre membrii echipei s greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la apariia unui lan al erorilor.De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea, de ce ofierul de cart a nclcat aceste reguli?

Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme s exprime propriile ndoieli asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple. Orice membru al unei echipe bine nchegate i instruita trebuie s i exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste ndoieli, prin exprimarea i analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea unor decizii greite.2.4.3 Distragerea ateniei

Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n desfurare i concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dac numai pentru o perioad limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat de munc excesiv, stres, oboseala, apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauza de lipsa concentrrii asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu din categoria evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o conversaie radio VHF cu o alt nav sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga atenie a unei persoane, astfel neglijndu-se alte activiti necesare n situaia dat.2.4.4 Confuzia

Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n care o persoan desemnat pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n cazul n care apare impresia c poziia navei nu este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoan responsabil pe comanda de navigaie nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfurate n continuare. Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experien.2.4.5 Lipsa comunicrii

Slab comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra unei situaii de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterata de diferii factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absena unui limbaj comun de exprimare, n special n

cazul echipajelor multiculturale sau chiar de diferenele majore n aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, de necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfeciunilor de ordin tehnic ce pot aprea pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la apariia de situaii periculoase pentru echipa de pe comanda de navigaie i implicit pentru sigurana navei i a navigaiei.2.4.6 Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei veghe sczute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente, la fel de bine putnd reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe comanda de navigaie nu trebuie s existe un aspect mai important ca acela al navigaiei n condiii de siguran i orice abatere de la aceasta poate duce ctre o situaie de risc maxim pentru nav.2.4.7 Abaterea de la ruta stabilit

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n efectuarea navigaiei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate indic faptul c situaia n care se gsete nava este scapat de sub control.2.4.8 nclcarea procedurilor

Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fieconsemnata ca o pierdere a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un ofier de cart pe comanda de navigaie care naviga pe sensul greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui s-i ridice singur ntrebarea de ce anume a procedat aa. Aceast situaie reprezint o poziionare a navei total n afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i ofierul de cart ignora regulile privind navigaia prin scheme de separare a traficului, nseamn c acesta nu numai c nu cunoate poziia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea siguranei navei i a navigaiei.