Cuprins:

Conceptul de asigurare................................................................................................................................2

Conceptul de avarie.....................................................................................................................................2

Tipuri de riscuri maritime............................................................................................................................3

Asigurarea bunurilor in timpul transportului...............................................................................................4

Asigurarea navelor maritime si fluviale.......................................................................................................6

Principiile asigurarii maritime......................................................................................................................9

Raspunderea pentru coliziune...................................................................................................................10

Tipuri de polite..........................................................................................................................................11

Asigurarea de protectie si indemnizare (despagubire)..............................................................................11

Bibliografie................................................................................................................................................14

1

Conceptul de asigurare

Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare, începutul ei datând încă din antichitate. Apariţia ei, ca prima formă de asigurare, este explicată prin legătura strânsă: comerţ - navigaţie maritimă, descoperindu-se că navele, mărfurile şi vieţile omeneşti erau expuse riscurilor mării.

De-a lungul unei perioade îndelungate de timp, proprietarii navelor au fost aceiaşi cu proprietarii mărfurilor şi, ca urmare, exista o singură poliţă de asigurare, care acoperea atât mărfurile, cât şi nava. Acest lucru era posibil pentru că interesul aparţinea aceleiaşi persoane. Ulterior, s-a trecut la o specializare determinată, preponderent, de evoluţia comerţului, apărând o diferenţiere între persoanele interesate în proprietatea asupra mărfurilor şi a navelor şi, deci, două forme de asigurare, două tipuri de contracte de asigurare, în funcţie de acelaşi interes:

asigurarea navelor - CASCO; asigurarea mărfurilor - CARGO.

Conceptul de avarie

Una dintre modalităţile de asigurare maritimă din România denumită „CASCO" cuprinde navele comerciale, navele de pescuit şi navele colectoare, precum şi alte ambarcaţiuni, instalaţii şi utilaje plutitoare asimilate navelor cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, şalupele, slepurile, etc. Unii autori consideră că asigurarea navei este prin esenţa o asigurare de lucruri. În termeni juridici este contractul prin care o persoană, proprietarul sau armatorul navei, având interes în păstrarea navei, stipulează cu un terţ ca pe baza plăţii unei prime, acesta să plătească o indemnizaţie sau despăgubire dacă nava se va pierde sau se va deteriora. Asigurarea maritimă, ca ramură a asigurării de bunuri, protejează navele maritime şi fluviale, celelalte ambarcaţiuni şi instalaţiile folosite în porturi, precum şi încărcăturile acestora, contra unui complex de riscuri. Este vorba de o multitudine de riscuri care pot surveni în timpul încărcării, descărcării şi transbordării, precum şi în timpul transportului, respectiv al staţionărilor intermediare. Riscurile la care ne referim pot fi provocate de forţă majoră: uragan, furtună, incendiu ; aici intră, de asemenea, naufragiul navei dintr-un motiv sau altul; eşuarea navei; ciocnirea dintre două nave (abordaj), precum şi ciocnirea navei cu un corp fix plutitor, altul decât o navă (coliziune). De exemplu, în timpul navigaţiei, o navă care, în drumul său, se ciocneşte cu un gheţar, suferă avarii. Alt exemplu: o ambarcaţiune fluvială, lacustră sau maritimă, navigînd pe timp de ceaţă, se poate lovi de un mol, de un dig, de o epavă etc., şi se poate avaria. La bordul navei pot să intervină explozii la maşini sau poate să survină un incendiu, care să provoace pagube navei şi încărcăturii de pe aceasta În sfârşit, pot surveni pagube care sunt determinate de persoane străine de navă respectivă. În urma acestor întâmplări sau riscuri ale transportului, se înregistrează anumlte pagube (pierderi), denumite într-un cuvânt avarii. Prin avarie se înţelege o pagubă materială sau o degradare a unui obiect, indiferent de mărimea şi de cauza acesteia. Pierderea obiectului considerat poate să fie: a) totală, ca în cazul scufundării unei nave sau în cel al aruncării în mare a încărcăturii,b) parţială, ca în cazul deteriorării unor instalaţii de pe navă, al luării de valuri a unor obiecte aflate la bord, al deteriorării unor produse făcând parte din încărcătură, ca urmare a pătrunderii apei de mare în cală sau a izbucnirii unui incendiu pe navă etc.

2

În noţiunea de avarie se includ şi cheltuielile excepţionale făcute pentru salvarea navei şi a încărcăturii. Aşadar, se disting avarii - pagube şi avarii - cheltuieli. Din punctul de vedere al asigurărilor, se face deosebire între avaria particulară şi avaria comună sau generală.

Avaria particulară se caracterizează prin aceea ca paguba materială adusă unor bunuri este consecinţă directă a forţei majore (furtună. incendiu, eşuare etc.), a unei greşeli de navigaţie (abordaj, coliziune etc.), a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare în anumite condiţii etc.). Pagubele şi cheltuielile care se încadrează în avaria particulară privesc interesul uneia dintre părţile care participă la expediţia maritimă, adică fie numai interesul navei, fie numai pe cel al încărcăturii. Avaria particulară are un caracter accidental, ci nu deliberat. şi este efectul unor riscuri produse în afara voinţei oamenilor.

Avaria comună sau generală se caracterizează prin aceea ca paguba sau cheltuiala extraordinară a fost făcută de comandant în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea de la pericolul care ameninţă interesele tuturor celor care participau la expediţia maritimă. Pentru ca o pagubă sau o cheltuiala să fie acceptată ca avarie comună, ea trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele condiţii: a) paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinară să fie rezultatul unei acţiuni întreprinse cu intenţie de către comandant, iar masura luată sa fie raţionala;b) acţiunea sa aibă drept scop salvarea de la o primejdie comună a navei, a încarcaturii acesteia, precum si a navlului (când este cazul). Sacrificiul să fie neaparat necesar, prin el urmarindu-se salvarea de la pericol a proprietăţii aflate în primejdie;c) sacrificiul sa fie real, adică să nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate ca pierdute si lipsite de valoare;d) acţiunea sa aibă loc intr-o situaţie excepţionala, ci nu in condiţii normale de navigabilitate.

Tipuri de riscuri maritime

Riscurile maritime au ca obiect anumite daune a căror probabilitate este mai mult sau mai puţin cunoscută dar, în nici un caz, nu se apropie de certitudine.

Scopul asigurării maritime constă în asigurarea contra acelor evenimente care se pot produce şi nu contra evenimentelor care trebuie să se producă. Din această cauză, în literatura de specialitate şi în practica internaţională a asigurărilor, întâlnim, frecvent, două mari categorii de riscuri:

1. riscuri asigurabile;2. riscuri excluse .

1. Din categoria riscurilor asigurabile fac parte:1.a. riscurile obişnuite sau generale; 1.b. riscurile speciale.

1.a. Din grupa riscurilor obişnuite, asociate transportului pe apă, fac parte aşa-numitele riscuri ale mării. Prin acestea se înţelege orice accident sau întâmplare fortuita, survenită în timpul transportului maritim, indiferent dacă ea este sau nu rezultatul direct al acţiunilor vânturilor, valurilor.

Cele mai importante riscuri ale mării sunt:a. furtuna - care poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor transportate prin

pătrunderea apei în hambarele navei; b. naufragiul - scufundarea navei din diferite cauze;c. eşuarea - punerea pe uscat a navei, împotmolirea ei pe fundul mării;d. coliziunea - ciocnirea a doua nave între ele;e. abordajul - ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor;f. aruncarea unei părţi din încărcătură peste bord , în cazul avariei comune;g. furtul ;

3

h. jaful ;i. capturarea şi sechestrarea de către duşmani ,etc.

1.b. Riscurile speciale se datorează unor cauze deosebite şi se asigură separat, la cererea expresă a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare. Din această categorie fac parte riscurile determinate de proprietăţile intriseci ale mărfurilor, cum sunt:

scurgerea lichidelor ; spargerea materialelor casante ; î ncingerea cerealelor , etc.

Tot din categoria riscurilor speciale fac parte şi riscurile de război, inclusiv războiul civil, precum şi riscurile de grevă, răscoale, mişcări civile.

În grupa riscurilor de război intră: capturarea m ărfii; blocade ; sechestrul ; prohibirea comercial ă; represaliile , etc.

Riscurile de grevă se referă la posibilitatea distrugerii sau avarierii anumitor marfuri de către grevişti.2. Riscurile excluse sunt acele riscuri pentru care societatea de asigurare nu poartă nici o răspundere în cazul în care ele ar interveni în timpul unui transport de mărfuri asigurat. Evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor, moartea naturală a vietăţilor, sunt evenimente inevitabile, specifice naturii obiectului asigurat. Tocmai din această cauză ele nu fac obiectul acoperirii prin asigurare. De asemenea, nu se acordă drept de asigurare pagubelor datorate:

întârzierii sosirii mărfurilor la destinaţie; lipsei unui ambalaj corespunzator; majorităţii taxelor vamale din ţara importatoare, etc.

Asigurarea bunurilor in timpul transportului

Asigurare maritimă denumită „CARGO" cuprinde bunurile care fac obiectul transportului extern şi se incheie pentru valoarea bunurilor respective, inclusiv cheltuieli de transport, normale şi alte cheltuieli asemănătoare. Asigurarea „CARGO" se incheie pentru despăgubirea daunelor produse ca urmare directă a riscurilor intamplătoare ale transportului.

Poliţele de asigurare CARGO pot fi: ▬ poliţe de abonament care dau dreptul asiguratului ca într-o anumită perioadă de timp

stabilită să expedieze toate mărfurile cu condiţia de a comunica asigurătorului toate transporturile acoperite de poliţe şi implicit plata taxelor de asigurare;

▬ poliţe de asigurare flotante ce au caracteristic faptul că asigurătorul stabileşte un plafon valoric pentru care expediţiile de mărfuri se asigură in mod automat, valoarea acestuia diminuandu-se pe măsura efectuării transporturilor.În ceea ce privesc poliţele de asigurare a navelor se face deosebirea în funcţie de

condiţiile de livrare C.I.F. sau F.O.B. când navlul este plătit cu anticipaţie sau în momentul când marfa a ajuns la destinaţie.

Contractul de asigurare maritimă "CARGO" prevede mai multe clauze printe care: ▬ clauza tuturor riscurilor (A.A.R. - against all risks) - această clauză acoperind toate

pierderile şi/sau avariile cauzate mărfurilor asigurate de toate riscurile la care mărfurile sunt expuse pe timpul perioadei de asigurare;

4

▬ clauza de avarie particulară WPA (with particular average) - acoperă pierderile şi/sau avariile la marfa asigurată;

▬ clauza fără avarie particulară (F.P.A. - free of particular average).

Asigurarea poate fi încheiată în una din condiţiile de asigurare A, B, C (conform Institute Time Clauses Hulls), precum si prin condiţii suplimentare.

Pentru asigurarea navelor sunt urmărite cateva elemente: nume, pavilion, an de constructie, felul si tipul navei, descrierea corpului si motorizării, şantierul naval constructor, precum si dotările suplimentare.

Acest de asigurare se adresează companiilor ce deţin nave maritime utilaje plutitoare precum: regii autonome, asociaţii ale transportatorilor, companii de turism, şantiere , companii petroliere, etc.

Condiţia de asigurare A este condiţia cea mai cuprinzătoare. În baza ei sunt acoperite toate riscurile de pierdere şi avariere a bunului asigurat, cu excepţia unor excluderi. Aceste excluderi sunt comune tuturor celor trei condiţii şi sunt formate din următoarele riscuri:

a. comportarea necorespunzatoare, voita a asiguratului;b. pierderea uzuala din greutate (volum) sau uzura normala a bunului asigurat, ambalarea si

pregatirea insuficienta sau necorespunzatoare a bunului asigurat, viciul propriu sau natura bunului asigurat;

c. intarzierea directa, chiar daca se datoreaza unui risc asigurat;d. insolvabilitatea sau neindeplinirea obligatiilor financiare de catre proprietari, armatori,

navlositori (operatorii navei);e. utilizarea oricarei arme de razboi care foloseste fisiunea sau fuziunea nucleara sau alta

forta sau obiect radioactiv;f. contaminarea radioactiva;g. starea de nenavigabilitate a navei (daca asiguratii au cunostinta).

Pentru aceaste categorii de riscuri nu exista acoperire prin asigurare suplimentara.h. riscurile de razboi sau conflicte militare; i. riscurile de greva sau conflicte sociale.

Aceste ultime doua categorii de riscuri pot fi acoperite prin asigurare suplimentara.Conditia de asigurare B este conditia prin care sunt acoperite, cu exceptia excluderilor

enumerate, pierderea sau avarierea bunului asigurat, cauzate de:a. incendii sau explozii;b. esuarea, rasturnarea sau scufundarea navei;c. coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior, altul decat apa;d. descarcarea navei intr-un port de refugiu;e. cutremur de pamant, eruptie vulcanica sau trasnet;f. sacrificiul in avaria comerciala;g. aruncarea marfii sau luarea ei de valuri peste bord;h. intrarea apei in nava;i. dauna totala a unui colet pierdut peste bord sau cazut in timpul incarcarii sau descarcarii

de pe nava.Conditia de asigurare C are o sfera de acoperire mai ingusta decat conditia B si acopera

riscurile cauzate de:a. incendiu sau explozie;b. esuarea, scufundarea sau rasturnarea navei;c. coliziunea sau contactul navei cu un alt obiect decat apa;d. descarcarea navei intr-un port de refugiu;e. sacrificiul in avaria comerciala;f. aruncarea peste bord.

Suma asigurata poate fi formata din :5

i. valoarea bunului potrivit facturii sau, in lipsa acesteia, valoarea pe piata a bunului la locul de expediere in momentul incheierii asigurarii;

ii. costul transportului, al asigurarii, precum si alte costuri legate de transportul bunului si necuprinse in valoarea facturii;

iii. cheltuieli si taxe vamale; o supraasigurare de 10% din valoarea bunului pentru acoperirea acelor cheltuieli care nu pot fi prevazute la incheierea asigurarii. Nava se asigura pentru suma declarata de asigurat si agreata de asigurator si care nu

trebuie sa fie inferioara valorii de inlocuire sau sa depaseasca valoarea din nou a unei nave similare la data incheierii asigurarii; suplimentar, la suma asigurata a navei, se poate asigura pana la 25% din valoarea navei pentru:- cazul de pierdere totala;- acoperirea diferentelor ce ar putea rezulta prin aplicarea raportului dintre suma

asigurata si valoarea navei, stabilita pentru cazurile de salvare sau contributie la avaria comuna.În baza acestei asigurări suplimentare şi ţinând seama că asigurarea se încheie pe principiul

proporţionalităţii, dacă în momentul producerii daunei valoarea navei depăşeşte suma asigurată(potrivit conjuncturii pieţei valoarea navei s-a mărit între timp), până la concurenţa sumei asigurate suplimentar nu se va aplica proporţia la stabilirea contribuţiei la avaria comună şi la cheltuielile de salvare; de asemenea, se va plăti valoarea majorată a navei, în limita asigurării suplimentare, în caz de pierdere totală.

Prin urmare, asigurarea suplimentară oferă asiguratului posibilitatea de a-şi proteja mai bine bunul.

Asigurarea CASCO poate fi încheiată pentru o singură călătorie bine definită sau pentru toate călătoriile pe care urmează să le efectueze nava într-o anumită perioadă de timp. De regulă, se foloseşte soluţia din urmă, asigurându-se nava pentru toate călătoriile prevăzute a se realiză în cursul unei perioade anumite, spre exemplu, un an. Constatarea daunei şi determinarea mărimii acesteia se efectuează prin comisarii de avarie, când navă este în străinătate, şi prin organe proprii la înapoierea navei în ţara.Împrejurările în care s-a produs daună rezultă din "jurnalul de bord" sau "jurnalul de maşini", în care sunt trecute, în mod cronologic, toate evenimentele sau diferitele situaţii în care s-a găsit nava în timpul voiajului. Asigurarea de transport a încărcăturii nu are o limită de timp, ci operează potrivit clauzelor internaţionale pe principiul duratei transportului de la depozit la depozit. Aceasta înseamnă că mărfurile sunt asigurate din momentul în care au părăsit depozitul sau magazia din localitatea de expediţie menţionată în contract, şi continuă pe toată durată transportului, inclusiv a transbordarilor obişnuite, până când au fost descărcate de pe navă în portul de destinaţie .

Asigurarea navelor maritime si fluviale

Obiectul asigurarii cuprins de contractul "CASCO" cuprinde: navele comerciale, navele de pescuit si navele colectoare, precum si alte ambarcatiuni, instalatii si utilaje plutitoare asimilate navelor, cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, salupele, slepurile s.a.

Asigurarea se poate incheia in una din urmatoarele conditii: a) pierdere totala, avarii si raspundere pentru coliziuni; b) pierdere totala, avarie comuna si raspundere pentru coliziuni; c) pierdere totala; d) pierdere totala si avarii; e) pierdere totala si avarie comuna;f) asigurarea navelor aflate in constructie in santiere navale.

6

a) Asigurarea in conditia "Pierdere totala, avarii si raspundere pentru coliziuni" ofera cea mai larga protectie asiguratului, ea acoperind: - pierderea totala;- pierderile si avariile la nave;- contributia la cheltuielile de avarie comuna si de salvare;- raspunderea pentru daunele rezultand din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalatii

portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare si cheltuielile decurgand din acestea. b) Asigurarea in conditia "Pierdere totala, avarie comuna si raspundere pentru

coliziunii" ofera o protectie ceva mai limitata decat in cazul anterior, ea acoperind: pierderea totala a navei, contributia la cheltuielile de avarie comuna si de salvare, raspunderea pentru daunele rezultand din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalatii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare si cheltuielile decurgand din acestea.

c) Asigurarea in conditia "Pierdere totala" acopera pierderea totala a navei, cheltuielile de salvare si alte cheltuieli decurgand din aceasta.

d) Asigurarea in conditia "Pierdere totala si avarii" acopera pierderea totala, pierderile si avariile la nava, precum si contributia la cheltuielile de avarie comuna si salvare.

e) Asigurarea in conditia "Pierdere totala si avarie comuna" acopera pierderea totala a navei, precum si contributia la cheltuielile de avarie comuna si salvare.

Asigurarea incheiata in una din aceste conditii poate fi extinsa pentru a acoperi inventarul mijloacelor fixe si al mijloacelor circulante materiale si cheltuielile in legatura cu exploatarea navei, precum si riscurile de razboi si greve.

In baza asigurarii incheiate in una din conditiile de mai sus, asiguratorul acorda despagubiri pentru:a) pagubele produse navei de urmatoarele riscuri:

▬ pericole ale marilor, fluviilor, lacurilor sau ale altor cai navigabile;▬ incendiu, explozie;▬ furt comis de catre persoane din afara navei;▬ aruncare peste bord si luare de valuri;▬ piraterie;▬ coliziune cu nava, avion sau alte obiecte similare ori obiecte ce cad din acestea,

mijloc de transport terestru, echipamente sau instalatii de doc ori portuare;▬ coliziune cu cheu, doc uscat sau de alt fel, cale de constructie, cale de lansare,

suport de carenaj, ponton, mol, dig, platforma, gemandura, cablu telegrafic sau orice alt obiect fix sau plutitor, inclusiv cu gheata plutitoare;

▬ cutremur de pamant, eruptie vulcanica sau trasnet;▬ accidente la incarcarea, descarcarea sau miscarea incarcaturii ori

combustibilului;▬ spargerea caldarilor sau a instalatiilor si orice avarie provocata de un defect

latent la masini sau la corpul navei;▬ masuri de salvare a navei;▬ masuri ce se iau de autoritati pentru prevenirea sau micsorarea pericolului de

poluare sau al amenintarii cu poluarea rezultand direct din avaria la nava;▬ eroare de navigatie;▬ neglijenta comandantului, a ofiterilor, a echipajului sau a pilotilor;▬ neglijenta reparatorilor sau a navlositorilor, cu conditia ca acestia sa nu fie

asiguratul;▬ barateria comandantului, a ofiterilor sau a echipajului, cu conditia ca paguba

sa nu fie rezultatul lipsei de diligenta a asiguratului, a armatorului sau a

7

administratorului navei.

b) cheltuielile necesare si economicoase pentru prevenirea pagubei,micsorarea pagubei produse, stabilirea imprejurarilor, cauzelor, efectelor,realitarii daunei si intinderea acesteia;

c) retributiile de salvare sau asistenta acordata navei, inclusiv cheltuielile cuexpertii, avocatii de judecata sau de arbitraj si altele asemanatoare pentrustabilirea acesteia;

d) cheltuielile reprezentind contributia navei la avaria comuna, inclusiv cele cu expertii, avocatii de judecata sau de arbitraj pentru stabilirea contributiei;

e) sumele ce cad in sarcina asiguratului cand, ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte nave, instalatii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, acesta este raspunzator pentru:- pierdere sau avarie la alta nava sau bun de pe aceasta, instalatie portuara

ori alt obiect fix sau plutitor;- intirziere sau pierdere de folosinta a altei nave sau bun de pe aceasta,

instalatie portuara ori alt obiect fix sau plutitor;- avarie comuna, remorcaj sau salvare in baza unui contract, a altei

nave sau bun de pe aceasta, instalatie portuara ori alt obiect fix sauplutitor.

In cazul asigurarii incheiate in conditia "Pierdere totala", asiguratorul nu despagubeste cheltuielile de la literele d) si e).

Asiguratorul nu acorda despagubiri pentru:▬ uzura normala, deteriorarea treptata si defectele ascunse ale corpului navei,

ale masinilor(motoarelor) sau ale celorlalte parti componente ale navei,precum si defectarea sau incetarea functionarii partilor electrice sau mecanice ale acesteia;

▬ pagubele produse de fortarea ghetei, cu exceptia navelor care au destinatia de spargatoare de gheata;

▬ scoaterea sau indepartarea epavei;▬ pierderi si avarii la incarcatura transportata in baza unui contract sau la bunuri

personale, cu exceptia celor de pe alta nava, cu care nava asigurata intra in coliziune;▬ salariile, retributiile si intretinerea comandantului, a ofiterilor si a echipajului, cu

exceptia cazurilor de avarie comuna;▬ pierderi de vieti omenesti, daune corporale sau imbolnaviri; ▬ pagube indrecte ca: pierderea venitului, despagubiri datorate pentru intarzierea

transportului, chiar daca sunt urmare a unui risc cuprins in asigurare. ▬ Asiguratorul nu acorda despagubiri nici pentru:▬ pierderi si avarii la inventarul mijloacelor fixe si al mijloacelor circulante

materiale, aflate la bordul navei, inclusiv buncarul, lubrifianti si plasele depescuit;

▬ pierderi si avarii la incarcatura aflata la bordul navei, proprietateaasiguratului, inclusiv productia de peste;

▬ neincasarea navlului, a contributiei la avaria comuna si a altor sume cheltuitein legatura cu exploatarea navei. Pentru a acoperi si aceste pagube, trebuie completata asigurarea cu prevederi in acest

sens, cu plata primei coprespunzatoare. De asemenea, asiguratorul nu acorda despagubiri pentru pagubele produse navei de: razboi, razboi civil, revolutie, greve etc, decat daca acestea au fost prevazute in mod expres in contract.

8

De mentionat ca la anumite asigurari (de exemplu, la cele incheiate in conditia "Pierdere totala") unele excluderi de la despagubire nu figureaza in polita de asigurare, fiind fara obiect.

Asigurarea se poate incheia de unitati economice romane si straine, ca si de persoane fizice. Raspunderea asiguratorului pentru fiecare paguba la nava se limiteaza la suma asigurata.

In caz de pierdere totala reala, efectiva sau constructiva, ori de disparitie a navei, drept despagubire se plateste suma asigurata a acesteia si suma asigurata suplimentar. Se considera pierdere totala constructiva a navei, atunci cind costul repunerii navei in stare de folosinta depaseste mai mult de 3/4 din suma asigurata a acesteia. Nava se considera disparuta, in situatia in care timp de 180 de zile de la data ultimei stiri primite de la aceasta, nu s-a mai reusit a se obtine vreo informatie cu privire la existenta ei.

In caz de avarie, drept despagubire se plateste cuantumul pagubei, fara scaderea uzurii. Cuantumul pagubei este egal cu costul reparatiilor partilor sau al pieselor avariate ori cu costul de inlocuire al acestora, din care se scade valoarea eventualelor parti sau piese recuperate ori deseuri.

Avariile provocate de uzura normala, deteriorarea treptata si defectele ascunse ale corpului navei, ale masinilor (motoarelor) sau ale celorlalte parti componente ale navei ori de defectarea sau incetarea functionarii partii electrice sau mecanice se despagubesc, cu exceptia valorii de inlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor parti componente, defecte sau uzate, care au provocat avaria.

La stabilirea despagubirilor datorate de asigurator, se tine seama de fransiza, in sensul ca avariile navei se despagubesc numai in cazul in care cuantumul pagubei depaseste fransiza deductibila pe eveniment. Fransiza nu se aplica in cazuri de avarie comuna si de coliziune cu alte nave, instalatii portuare ori alte obiecte fixe sau plutitoare.

Principiile asigurarii maritime

1. Interesul asigurabilPentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un

interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata intr-o expeditie maritima. O persoana este interesata intr-o expeditie maritima atunci cand se afla intr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi in aceste situatii.

Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil in momentul efectuarii asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobandirea unui astfel de interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobandeasca interesul asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil in momentul pierderii.

Mai sunt anumite polite de asigurare - Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc in special atunci cand este dificil de a dovedi un interes asigurabil.2. Maxima buna credinta

Contractul de asigurare este un contract bazat pe increderea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie inteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte in asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa. Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei.

9

3. Principiul despagubiriiFiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei

prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat in eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate in polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat in urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii.Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle intr-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia in care se afla inainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu in masura in care inlocuirea cu nou este unanim acceptata.4. Principiul subrogarii

Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este indreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi in numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si in continuare isi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pana la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori. Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pana la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este indreptatit sa primeasca mai mult decat a platit asiguratului in conformitate cu polita.5. Prudenta neasiguratului

In toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor.6. Fapte anulatoare

In aceasta categorie pot fi incadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese. Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectand riscul, cum ar fi: patrunderea in zone interzise sau de razboi.

Expeditia nelegala - in aceasta categorie pot fi incadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria.

Greseala si complicitatea armatorului - un armator care, in mod constient, accepta o expeditie nelegala, isi trimite nava in voiaj fara a fi in buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire in cazul unei pierderi.

Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare si incalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige in convoi -; despre barje).

In functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi:

• Polite evaluate -; acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor in perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape intotdeauna o polita evaluata.

• Polite neevaluate -; in cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.

Raspunderea pentru coliziune

Asiguratorii il despagubesc pe asigurat pentru ¾ din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).

10

Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat in coliziune, acest lucru provocand pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, in valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C ii revine responsabilitatea in proportie de 60% iar navei D in proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C isi recapata in totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la randul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.

Presupunand ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube.

Tipuri de polite

Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:1. Cele in care declararea marfii se face in avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare in mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura incarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare in timp, anumite loturi regulate. In aceste cazuri, portul de incarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari ii coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare;2. Cele in care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata in general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri in mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectand termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu in siguranta la destinatie.

Asigurarea de protectie si indemnizare (despagubire)

In procesul de exploatare a navelor maritime şi fluviale, acestea pot suferi diverse pagube, pentru acoperirea cărora armatorii apelează la asigurarea CASCO. La rândul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajează răspunderea armatorilor, care trebuie să dezdăuneze pe cei păgubiţi sau vătămaţi ori să suporte anumite amenzi, penalităţi după caz.

Aceste riscuri pot forma obiectul unei asigurări maritime distincte, care se realizează prin intermediul Cluburilor de protectie şi indemnizare (despăgubire) (Protection and Indemnity Club). Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din "Protecţie", iar cele rezultând din exploatarea navei fac parte din Indemnizare ("Despăgubire").

Intre protecţia oferită de cluburile P & I şi cea realizată prin intermediul societăţilor de asigurare există mai multe deosebiri.

1. Astfel, protecţia oferită de un asemenea club este mutuală, adică membrii clubului - diverşi armatori - sunt în acelaşi timp şi asigurători şi asiguraţi. Fiecare armator, devenit membru al unui club P & I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri ai clubului si, la rândul său, beneficiază de contribuţiile celorlalţi membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care încheie un contract de asigurare cu o societate comercială de asigurare devine asigurat, iar relaţiile dintre el şi societate sunt cele existente între asigurat şi asigurător.

2. Nivelul primelor de asigurare datorate de asiguraţi societăţilor de asigurări se stabileşte, de regulă, pe piaţa asigurărilor şi, o dată prevăzut in contract, el nu se mai corectează, chiar dacă pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurări. In cazul cluburilor P & I, contribuţia iniţială a membrilor

11

asociaţi este revizuibilă; la finele anului, dacă ea s-a dovedit subdimensionată, membrii clubului achită o.contribuţie suplimentară.

3. In prima brută plătită de asigurat societăţii de asigurări se include şi profitul asigurătorului, ceea ce nu se întâmplă în cazul cluburilor P & I. Acestea din urmă folosesc veniturile realizate (din cotizaţii, plasamente şi din reasigurări acceptate) pentru acoperirea cheltuielilor lor (pentru despăgubiri, cedări în reasigurare, cheltuieli de administraţie).

4. Protecţia oferită de societăţile de asigurări este limitată ca valoare, în timp ce protecţia oferită de cluburile P & I este, de regulă, nelimitată. (Acestea din urmă limitează numai acoperirea pe care o oferă pentru răspunderea în caz de poluare cu ţiţei la 500 mii. de dolari S.U.A.);

Membrii clubului formează un colectiv de armatori independenţi sau de societăţi comerciale având aceleaşi interese.

Un club P & 1 acoperă în general riscurile pe care nu le acceptă societăţile de asigurări ("despăgubire"), şi anume:

▬ lipsuri şi avarii constatate la descărcarea mărfurilor de pe navă; ▬ contribuţia mărfii la avaria comună, când aceasta nu s-a putut încasa de la

proprietarii mărfurilor, din cauză că nava nu era în stare de navigabilitate;▬ amenzi aplicate navei pentru infracţiuni la legile vamale sau la cele ale

imigraţiei;▬ daunele cauzate altei nave sau danelor, cheiurilor, geamandurilor şi altor obiecte

portuare fixe sau plutitoare;▬ cheltuieli pe care armatorul este obligat să le efectueze pentru ridicarea epavei;▬ accidente de muncă, spitalizare, decese şi funeralii ale personalului navei sau ale

muncitorilor folosiţi de navă;▬ cheltuieli de carantină; ▬ franşizele avariilor particulare rămase în sarcina armatorului, contaminarea

mărfurilor etc.Pe linie de "protecţie", Clubul face anchete pentru elucidarea împrejurărilor în care s-a

produs evenimentul, în care este implicată răspunderea membrilor săi, ajută în procesele privind încasarea de navlu, contrastalii, remuneraţii de salvare, reparaţii necorespunzătoare, furnizare de combustibil de calitate inferioară, abuzuri săvârşite de autorităţile portuare etc.

Obiectivul unui Club P & I este de a furniza fiecărui membru al său acoperirea pe care acesta o doreşte şi un serviciu competent consultativ de informaţii şi dimensionare a daunelor, la un preţ rezonabil. Problema principală a unui asemenea club este fixarea corectă a contribuţiei datorate, deoarece nu poate exista o primă fixă, aceasta constituind o antiteză a mutualităţii. Fiecare membru al clubului plăteşte pentru daunele lui proprii obişnuite şi de asemenea suportă partea sa din daunele excepţionale ale sale şi ale fiecărui alt membru. In consecinţă, fiecare membru va plăti "cotizaţii în avans", pentru acoperirea daunelor obişnuite si cotizaţii suplimentare", pentru acoperirea daunelor excepţionale, cotizaţii ce sunt stabilite în funcţie de felul navei, diferenţiat pentru tancuri, nave pentru transportul mărfurilor în vrac, nave de pasageri etc.

Ca metodă de calcul a cotizaţiei în avans se foloseşte "sistemul costului arderii" (în engleză: burning cost system), prin care se stabileşte cât costă fiecare flotă, ce daune s-au plătit în fiecare an, pe o perioadă de cinci ani. Totalul daunelor plătite în ultima perioadă de cinci ani, la care se adaugă totalul daunelor în suspensie, potrivit estimărilor, un procent pentru inflaţie, precum şi un procent pentru cheltuielile generale ale clubului, se împarte la numărul de tone (tonajul tuturor navelor) înscrise în "Club", obţinându-se astfel costul mediu pe fiecare tonă şi care este luat ca bază pentru cotizaţia în avans, pe anul următor. Deşi în calcul se ţine seama de daunele în suspensie, este totuşi imposibil să se cunoască dinainte mărimea exactă a acestora, astfel că, în situaţia în care cotizaţia în avans nu este suficientă pentru plata daunelor, se

12

calculează şi cotizaţia suplimentară. Asemenea situaţii se ivesc destul de des, deoarece practica a dovedit că în anul de gestiune (anul de asigurare), pentru daunele întâmplate în acel an, se plăteşte numai 10% din totalul daunelor produse, până la sfârşitul celui de-al doilea an -36%, până la sfârşitul celui de-al treilea an - 55%, până la sfârşitul celui de-al patrulea an - 68%, iar până la sfârşitul celui de-al cincilea an - 77%. Aşadar, estimările nu pot fi atât de precise încât să fie egale cu cuantumul final al daunei.

Comparaţia cotizaţiilor în avans ale diverselor cluburi nu poate fi făcută, deoarece acestea depind de statisticile individuale ale membrilor fiecărui club care sunt în funcţie şi de condiţiile de acoperire care pot fi diferite.

Deşi la baza activităţii Cluburilor P & I stă principiul mutualităţii absolute, totuşi unele cluburi acceptă, în mod excepţional şi numai pentru unele flote proprietate de stat, acoperirea pe bază de primă fixă.

Stabilirea împrejurărilor şi a cauzelor întâmplărilor care sunt în răspunderea armatorilor se face prin corespondenţii cluburilor, uneori ajutaţi de experţi. Aceştia stabilesc stadiul şi aspectul legal al problemei, făcând investigaţiile necesare printre membrii echipajelor sau alte persoane care pot fi interesate. Dacă este necesar, se pot lua depoziţii echipajelor sau altor persoane, prin organele oficiale (notar plublic), pentru a putea fi folosite în acţiunile judecătoreşti ulterioare.

In cazul în care o navă este ameninţată să fie reţinută (arestată) într-un port, corespondenţii clubului iau măsuri de prevenire, dând scrisori de garanţie creditorilor în numele clubului, stabilind şi clauzele de juridicţie.

Răspunderea armatorilor este reglementată prin diferite convenţii internaţionale. Astfel, Regulile de la Haga (1921), completate cu Convenţia de la Bruxelles (1923), stabilesc răspunderea minimală a cărăuşului faţă de proprietarii mărfurilor transportate pe bază de conosament (transporturi maritime), pentru pierderi sau daune la mărfuri provenind din neglijenţa, culpa sau neîndeplinirea obligaţiilor sale. Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli privind transportul de pasageri pe nave (Bruxelles 1961) stabileşte răspunderea proprietarilor de nave pentru prejudiciul ce ar rezulta în urma decesului sau leziunilor corporale ale unui pasager, dacă evenimentul care a generat prejudiciul a avut loc în cursul transportului şi este imputabil greşelii sau neglijenţei transportatorului ori a prepuşilor săi care erau în exerciţiul funcţiunii.

Convenţia de la Bruxelles (1969) stabileşte răspunderea pentru pierderea sau avaria provocată prin poluarea mării cu produse petroliere, limitând această răspundere.

Asigurătorii în ramura maritimă, pentru încărcături (CARGO) şi nave (CASCO) sunt organizaţi pe plan mondial în "Uniunea Internaţională a Asigurărilor Maritime -IUMI". Aceasta este o organizaţie profesională internaţională, neguvernamentală, având ca scop reprezentarea, apărarea intereselor asigurătorilor pe plan mondial, documentarea complexă asupra conjuncturii pieţelor de asigurare, înlesnirea prospectărilor, întâlnirilor de afaceri şi cooperării între organizaţiile de asigurare. Independenţa fiecărui membru este respectată şi nici o activitate a Uniunii nu afectează dreptul fiecărui membru individual de a-şi conduce organizaţia proprie în felul în care consideră potrivit.

Uniunea Internaţională a Asigurărilor Maritime a fost înfiinţată în anul 1874 şi reorganizată în cursul anului 1946; ea îşi are sediul la Zurich.

13

Bibliografie

1.Iulian Vacarel,Florion Bercea ,, Asigurari si reasigurari”, Editura Expert,Bucuresti;2. www.e-preferate.com3. www.portaldeasigurari.ro

14