Solutionarea Litigiilor Maritime

7/28/2019 Solutionarea Litigiilor Maritime

1/45

D.M.L. LITIGII MARITIME 1

SOLUTIONAREA LITIGIILOR MARITIME

NOTIUNI INTRODUCTIVE

Notiunea de litigiu maritim are o aparitie straveche, simultana sau precedand chiar pe aceea adreptului maritim ale carui prime reguli colectionate au aparut in antichitatea cetatilor portuare europene.Practicile navigatorilor si ale armatorilor antici si medievali au determinat uzuri si traditii specifice

comertului cu marfuri transportate pe mare care au condus ulterior la colectionarea lor cat si la codificaricunoscute in istoria dreptului maritim clasic.

Terminologic, notiunea de litigiu maritim deriva din limba latina lis-litis = contestatie,neantelegere, disputa. Notiunea a trecut apoi in limbile europene moderne, in primul rand in franceza siengleza, care au determinat si aparitia mult mai recenta a termenului romanesc de litigiu maritim. Trebuieremarcat, insa, ca notiunea de litigious case din limba engleza se refera la o disputa cu caracter ante-judiciar, numai o parte din litigiile maritime ivite conducand la procese judiciare propriu-zise. Deci, sferanotiunii de litigiu maritim este mult mai extinsa decat aceea de proces maritim propriu-zis si are oaplicatie in timp anterioara, numai o parte din litigiile maritime putand duce la un proces in instanta sau inarbitraj cu caracter contencios.

1. Litigii maritime (Maritime claims) - DefinitieLitigiile maritime pot fi definite ca dispute intre doua sau mai multe parti implicate in expeditia

maritima sau intre parti semnatare ale unor contracte specifice folosite in toate activitatile care tin decomertul maritim (shipping) cum sunt: conosamentul sau contractul de transport (Bill of Lading),contractul de navlosire sau inchiriere (Charter Party), contract de constructii sau reparaii nave si/sau utilajesau instalatii portuare, contract de salvare sau remorcaj, orice alt tip de contract ce poate interveni in acestdomeniu, precum si intre cei de mai sus si terti.

Am folosit in definitie termenul englezesc de shipping, greu traductibil in limba romanaprintr-un singur termen sau printr-o singura expresie, deoarece, in sens larg, este denumirea colectiva atuturor activitatilor legate de marina comerciala cum ar fi: exploatarea/operarea navelor,operarea/transportul marfurilor, intocmirea si emiterea de documente specifice navelor si/sau marfurilor,

navlosirea, agenturarea, asigurarea, recrutarea de personal navigant (crewing), constructii/reparatii nave,activitatea portuara (administratii de port, capitanii, operatori/stivadori) etc.

Disputele pot aparea ca o consecinta a mai multor fapte sau evenimente unele previzibile altelece nu pot fi prevazute. Imprevizibilitatea unor evenimente maritime este discutabila totusi in sensul casunt previzibile ca fenomen general dar nu sunt previzibile ca fapt concret, material. Unele opiniiacrediteaza ideea ca numai forta majora este imprevizibila, dar si aceasta nu ca fenomen ci ca materialitatea producerii.

In mod obisnuit, evenimentele previzibile pot fi si trebuie sa fie mentionate in contracte subforma de clauze specifice. De exemplu, se poate prevedea ca in cursul unei expeditii maritime se poateintampla un eveniment care sa conduca la declararea unei avarii commune (generale), cu alte cuvinte acest

risc exista. De aceea, in contractul de transport exista, in mod obisnuit, o clauza care stipuleazamodalitatea de reglementare a unei astfel de situatii, in baza caror reguli internationale si mai ales in cejurisdictie.

2. Partile implicate in litigiile maritimeAvand in vedere cele de mai sus, este necesar sa specificam care pot fi partile implicate intr-un

litigiu maritim. Industria transporturilor maritime si a activitatilor aferente lor s-a extins in prezent in asamasura incat alcatuirea unei liste complete cu toti participantii la aceasta activitate depaseste posibilitateaunei tematici privitoare la aceasta materie. Ea ar lua aspectul unui amplu glosar sau chiar al unui dictionarspecific.


2/45


In mod introductiv putem arata ca, parte intr-un litigiu maritim poate fi orice participant la o activitatelegata de expeditia maritima, fie personal navigant, fie portuar, comercial, juridic, tehnic saufunctionaresc. Deci parte in litigiul maritim poate fi orice avand-cauza, in intelesul juridic al termenului,in activitatea maritima respectiva.

Am putea clasifica partile implicate intr-un litigiu maritim dupa interesele pe care le reprezinta, astfel:

1. Interesele navei : armatorul proprietar (owner), armatorul disponent (disponent owner) sau operatorulde bareboat, operatorul de time charter sau voyage charter, prepusii armatorului cum ar fi agentii,asiguratori, avocatii, expertul, etc.

2. Interesele marfii: proprietarul marfii, asiguratorii marfii, agentii, stivadorii, etc.

3. Autoritati: administratii portuare, capitanii, organizatii vamale, graniceresti, sanitare, etc.

4. Alte interese, care nu fac parte din activitatea de shipping dar care, la un moment dat, pot deveni partiintr-un litigiu maritim.

3. Cine instrumenteaza cazurile de litigii maritime Specialistul in litigii maritime (Claims handler)

Litigiile maritime sunt tratate in stadiul ante-judiciar de catre specialistii in litigii maritime, dar siin stadiul judiciar prin co-ordonarea tururor aspectelor si a partilor implicate. Specialistul in litigiimaritime trebuie sa fie o persoana cu cunostinte cumulative din domeniile tehnic, economic, juridic. Eltrebuie sa aiba notiuni de exploatare a navelor si/sau instalatiilor portuare, de chartering, de contabilitate,de legislatie interna si internationala. Desigur in cazurile complicate litigioase cu sume mari in disputa, cumulte interese implicate, se apeleaza la experti pentru intocmirea de rapoarte tehnice sau comerciale deexpertiza, rapoarte ce se constituie in probe atat in fata oponentilor cat si in fata instantelor de judecata sauarbitrale, acolo unde cazurile se reglementeaza pe cale judecatoreasca.

Companiile mari au, in mod normal, specialisti in litigii maritime angajati proprii, unele companii

avand chiar compartimente de litigii maritime. Companiile sau firmele care nu au un in house specialistin litigii este recomandabil sa angajeze o firma de specialitate care sa presteze astfel de servicii fie

permanent fie pe baza de caz cu caz. Este extrem de important pentru orice parte implicata ca litigiile safie instrumentate cu profesionalism inca de la aparitia acestora, sau, in unele cazuri, chiar preventiv, inscopul diminuarii pagubelor proprii, minimizarii pierderilor sau recuperarii pagubelor suferite.


3/45


CLASIFICAREA LITIGIILOR MARITIME

Pentru usurarea studierii tipurilor de litigii maritime vom incerca o clasificare a acestora dupa maimulte criterii.

Dupa natura evenimentului maritim ce determina un litigiu maritim:

I. Litigii ce decurg din producerea unor evenimente de navigatie (Admiralty cases)II. Litigii de natura comerciala (Litigation)

I. A. Dupa criteriul intereselor implicate, litigiile ce decurg din producerea unor evenimente de navigaiese clasifica in:

1. litigii izvorate din avarii comune (generale)2. litigii izvorate din avarii particulare

B. Dupa criteriul naturii intrinsece a cazului litigios:

1. avarii cauzate sau suferite de nava:

-coliziuni cu alte nave

- coliziuni cu obiecte fixe sau plutitoare

- remorcaje

- salvari

- esuari

- poluari

- incendii

- scufundari

- avarii cauzate de vreme rea

- explozii

- avarii la corp

-avarii la masini, instalatii, echipamente

- amenzi vamale sau portuare

2. Avarii suferite de marfa de la bordul navei:

- lipsa marfa

- avarii marfa

3. Riscurile intampinate de echipaj si de alte persoane implicate in exploatarea navei:

- accidente

- imbolnaviri

- decese

- echipaj clandestin (transfugi)

-alte persoane aflate temporar la bordul navei (vizitatori)

- amenzi pentru contrabanda

II. Litigiile comerciale se pot clasifica dupa natura juridica a faptului in:

1. Litigii izvorate din contract2. Litigii izvorate din evenimente extracontractuale


4/45


INSTRUMENTAREA CAZURILOR DE LITIGII MARITIME (MARITIME CLAIMS

HANDLING) - ETAPE

Instrumentarea unui caz litigios este un proces specific, de cele mai multe ori si mai ales in

cazurile sau evenimentele maritime de anvergura, foarte laborios. Cu cat cazul este mai complex, acestproces implica mai multa competenta, timp alocat, atentie, minutiozitate, decizie rapida, discernamant.Instrumentarea incepe de la constatarea producerii evenimentului sau faptei generatoare de dispute,continua cu avizarea partilor implicate, culegerea si prezervarea de probe in aparare sau pentru intocmireareclamatiei, cuantificarea si formularea reclamatiei, luarea deciziei in legatura cu modalitatea de abordare,negocierea si se incheie cu finalizarea cazului. Sunt situatii cand un caz poate dura ani de zile pana lafinalizare cu implicarea unui enorm volum de munca si de timp alocat.

Este important de stabilit pozitia pe care se situeaza fiecare dintre partile implicate in disputa, infunctie de aceasta abordarea fiind sensibil diferita. Cu alte cuvinte, daca ne situam pe pozitia de reclamantvom aborda cazul intr-o anumita maniera in timp ce daca suntem reclamat abordarea poate fi diferita. Maiexista si cazul tertilor implicati, cu abordare specifica.

Cea mai eficienta forma de instrumentare a cazurilor litigioase este prevenirea acestora. Aceasta

presupune:

- Intretinerea navelor (ships maintenance), cu respectarea legislatiei si regulilor nationale siinternationale, a regulamentului propriu de organizare si functionare a propriului armator precumsi a practicii obisnuite. Masuri de intretinere obligatorii privesc: buna functionare a instalatiilor deincarcare/descarcare a marfurilor, starea capacelor de magazii, curatenia tuturor compartimentelornavei, dotarea cu informatii si harti necesare aduse la zi potrivit avizelor pentru navigatori (Noticeto Mariners)) etc.

Avizele pentru navigatori sunt publicatii periodice editate de organele hidrografice ale statelor

maritime prin care se aduc la cunostinta navigatorilor toate modificarile in situatia de navigatie siin regimul de siguranta a navigatiei: a. instalarea desfiintarea, intreruperea sau repunerea infunctiune a mijloacelor pentru asigurarea navigatiei (faruri, lumini, semnale, aliniamente,geamanduri, mijloace acustice de ceata, mijloace radiotehnice); b. modificarea aspectului,caracteristicilor si pozitiei mijloacelor pentru asigurarea navigatiei; c. deschiderea si inchidereanavigatiei in anumite zone sau anumite pase; d. stabilirea unor zone in care navigatia, ancorajul sipescuitul sunt interzise; e. descoperirea pericolelor de navigatie (epave, stanci, recifuri, bancuri,funduri mici etc.) si indicarea balizajului; f. instalarea, desfiintarea si balizajul cablurilorsubmarine; g. reguli de navigatie pe canaluri si pase, impreuna cu datele referitoare la adancimi sila pescajul admis; h. editarea, reeditarea, inlocuirea, corectarea si scoaterea din uz a hartilor sidocumentelor nautice.

- Prevederea Uneori se pot anticipa problemele. Celeritatea actiunilor in caz de previzibilitate aevenimentelor poate nu numai sa limiteze pagubele dar sa ne si puna intr-o pozitie solida de ainstrumenta cazurile atunci cand ele apar.

Doua sunt cauzele principale care conduc la evenimente de navigatie ce pot naste litigii. Una este eroareaumana si cealalta starea navei. Daca echipajul este bine pregatit si supervizat de catre armator si stareafizica a navei este mentinuta in standardele cerute de conventiile specifice si verificate de catre registrul declasa, multe dintre litigii pot fi evitate.


5/45


1. Constatarea producerii unui caz litigios

Daca evenimentul s-a produs in interiorul firmei proprii sau a celei reprezentate, la navele,utilajele, instalatiile sau bunurile proprii din cauze proprii sau produse de alte entitati (firme sau bunuri aleacestora) constatarea se face simplu si imediat. Daca evenimentul a fost produs din cauza noastra si a

produs pagube sau avarii altor entitati, constatarea se face de regula in momentul in care suntem avizati decatre partea ce a suferit pagubele.

2.Avizarea partilor implicate

Imediat ce se constata producerea evenimentului si pana ca acesta sa devina caz litigios, seprocedeaza la avizarea sau notificarea scrisa a urmatorilor:

- partii oponente notificare prin care se comunica acestora date despreeveniment (data, locul, natura evenimentului), estimarea cuantumuluipagubei (in masura in care se poate face o estimare in acest stadiu).Notificarea trebuie sa cuprinda formularea standard va tinem

raspunzatori pentru pagubele suferite si revenim cu pretentiile noastre.Una dintre modalitatile standard de avizare este Scrisoarea de protestcare se inainteaza fie direct oponentilor fie prepusilor acestora (agent,comandantul navei).

- asiguratorilor- in cazul evenimentelor ce contituie riscuri asiguratepentru care exista polita de asigurare in vigoare

- avocatilor ce reprezinta interesele proprii

- dispasorilor in cazul unui eveniment generator de avarie generala

3..Culegerea si prezervarea de probe

Operatiunea de culegere si prezervare de probe in aparare sau in vederea formularii reclamatieitrebuie declansata imediat ce s-a constatat evenimentul. De aceasta operatiune si de rapiditatea cu care sepuneinpractica, depinde, am putea spune, soarta cazului, in sensul ca, daca nu suntem pregatiti cu probe puternicereclamatia noastra poate fi respinsa cu usurinta, situatie in care nu ne putem recupera pagubele sau nuintegral iar daca suntem pe pozitia de a ne apara, nu putem contra-argumenta pretentiile oponentilor,situatie care conduce deasemenea la pierderi financiare.

Este necesar sa obtinem si sa prezervam probe pentru a afla cu exactitate si cat mai repede posibilce s-a intamplat, ceea ce ne da posibilitatea de a ne forma cu acuratete o parere in legatura cu punctele

slabe si punctele tari ale cazului nostru.

Celeritatea este importanta deoarece probele culese cand evenimentul produs este proaspat inmintea martorilor confera mai multa valoare si credibilitate relatarii lor. Cu cat ce ajunge mai repede lalocul faptei cu atat se pot culege piese vitale de evidenta verbala sau fizica cum ar fi inscrisurile dinjurnalul de lucru, asa numitul terfelog, privind conversatiile cu pilotul in timpul unui eveniment decoliziune.

Este necesar sa stim daca ne situam pe pozitia de parte care plateste sau parte care primestecontravlaoarea pagubei adica cunoasterea cazului in partile lui avantajoase si in cele dezavantajoase care


6/45


este la fel de vitala ca si colectarea tuturor detaliilor litigiului si estimarea cu acuratete a costurilorreparatiilor cat mai repede posibil.

Conform procedurilor precum si a practicii si uzantelor, toate documentele care au legatura cucazul litigios trebuie dezvaluite, indiferent daca sunt favorabile sau nu.

Tipuri de probe:

Dintre toate tipurile de probe folosite in activitatea de solutionare a litigiilor maritime - activitatecu caracter esentialmente ante-judiciar importanta cea mai marcanta o au inscrisurile, fie ele autenticesau sub semnatura privata, proba cu rapoartele expertilor (expertizele), probele materiale directe siprezumtiile si indiciile sau faptele conexe care pot dovedi indirect faptul generator de drepturi ce este dedovedit (exemplu: dovada intarzierii intr-un voiaj din cauza de forta majora se poate face printr-un faptconex cum ar fi blocarea unui canal de trecere pe ruta navei). In activitatea de litigii

maritime caracterul de inscrisuri autentice il au actele si documentele pe care capitaniile de portsau alte autoritati similare de egala competenta administrativa (autoritati portuare, consulate) le emit sau leautentifica cu ocazia verificarii oficiale a unui eveniment de mare protestat la aceste organe. Dosarul decercetare incheiat si emis de catre capitanii sau consulatele romane din strainatate impreuna cu procesul-verbal constatator de incheiere a cercetarii sunt inscrisuri autentice.

- Protestul de mare (Sea protest) este o comunicare scrisa facuta de comandantul navei autoritatilorcompetente (capitaniile de port) spre a consemna public evenimentele intampinate de nava sau marfa de labordul acesteia, sau cu scopul de a lua atitudine contra partii care a cauzat sau ar putea cauza o daunanavei sau incarcaturii ei. Protestul de mare constituie unul dintre documentele principale in formulareapretentiilor fata de asiguratori. Protestul de mare se depune in termen de 24 de ore de la sosirea navei inprimul port de escala dupa producerea evenimentului. Aceasta promptitudine constituie o garantie asinceritatii comandantului. Depunerea cu intarziere (daca o permite capitania respectiva) nu scade insaforta probanta a protestului cu atat mai mult cu cat aceasta nu rezulta din simpla consemnare a faptelor decatre comandant ci mai ales din verificarea lor de catre autoritatile competente. In drept, nedepunereaprotestului de mare nu poate priva pe armator de a administra in fata justitiei alte probe, asa cum existentaunui protest de mare depus legal si chiar verificat, nu constituie o proba de neinlaturat, putand fi rasturnatacu alte probe, in conformitate cu legile nationale de procedura. Legislatia Romana prevede obligativitatea

depunerii protestului de mare si este stipulata atat de Codul Comercial Roman in capitolul Desprecomertul maritim si despre navigatiune art 526, 527, 528, 529, cat si de OG 42/1997, art. 43, 44, 45.Extinderea protestului de mare se poate face la locul si termenul convenabil comandantului cu conditia cain protestul de mare sa se mentioneze rezervarea dreptului de extindere.

- Copii jurnale de bord punte si masina din ziua producerii evenimentului sunt documente ce se anexeazala Protestul de mare la depunerea acestuia. In afara de copiile din jurnale din ziua evenimentului existaposibilitatea si/sau necesitatea ca in anumite situatii sa se prezinte drept probe copii ale jurnalelor de bordpunte si/sau masina pe o perioada mai indelungata. Exemplu: in cazul unui eveniment de esuare care acondus la salvare, remorcaj intr-un port de refugiu, reparatii definitive ca urmare a avariilor produse deesuare (caz clasic de avarie generala), se vor prezenta copii ale jurnalelor din momentul produceriievenimentului de esuare pana in momentul reintrarii navei in ruta initiala.

- Tot inscrisuri autentice sunt si documentele care probeaza buna stare de navigabilitate (seaworthiness)-Buna stare de navigabilitate a navei este insusirea navei de a fi apta din toate punctele de vedere, saefectueze voiajul intentionat. In acest sens nava trebuie sa posede calitatile tehnice de constructie necesaresi sa fie prevazuta cu echipajul reglementar, sa fie dotata cu aparatura si documentatia de navigatiespecifice voiajului, sa fie aprovizionata cu furniturile, materialele, proviziile si combustibilul necesar sprea intampina riscurile obisnuite de navigatie ale voiajului intentionat si a asigura transportarea in buneconditii a marfurilor si/sau pasagerilor. O nava poate fi in buna stare de navigabilitate pentru un anumit felde marfa insa nu si pentru alta; poate poseda aceasta calitate intr-un anumit stadiu al voiajului si a o pierdein altul. De exemplu: gurile de magazie deschise pe timpul stationarii navei in port nu creaza in mod


7/45


necesar o stare de navigabilitate necorespunzatoare (unseaworthiness), insa, cand nava se afla in marscapacele de magazie trebuie sa fie bine inchise si etanseizate, in caz contrar aceasta pierzandu-si bunastare de navigabilitate. Alte exemple de stare de navigabilitate necorespunzatoare: nava de o constructiespeciala care are un comandant nefamiliarizat cu acest tip de nava, a carui incompetenta constituie unpericol pentru nava si incarcatura ei; lipsa unei anumite harti sau a unui aparat de navigatie, a unei ancore;insuficienta sau incompetenta echipajului, insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor;avarierea masinilor a corpului sau a instalatiilor; stivuirea defectuoasa. Armatorul are obligatia de a

asigura buna stare de navigabilitate a navei la inceputul voiajului. Proba relei stari de navigabilitate trebuiefacuta de partea care reclama despagubiri pentru daunele suferite, armatorul fiind obligat sa faca dovadaca a depus diligenta cuvenita spre a avea nava in buna stare de navigabilitate. Proba se face de regula princertficatul de clasa, certificatul de siguranta, certificatul de navigabilitate eliberate de societatea declasificare.

In aceasta categorie sunt cuprinse si toate celelalte certificate, atestatele, permisele, emise de catreautoritatile nationale si cele straine de exemplu: certificatele de deratizare, certificatele de capacitateprofesionala pentru membri de echipaj, certificatul de libera practica sanitara, certificatele debord liber, certificatele de tonaj si mai ales certificatul de nationalitate al navei.

- Declaratiile membrilor de echipaj constituie inscrisuri autentice daca fac parte dintr-un dosar de

cercetare-verificare intocmit de capitania portului de depunere a protestului de mare sau de extindere aacestuia. Declaratiile obtinute in afara capitaniei portului sau a unui consulat roman din strainatate sau aunui notariat, raman inscrisuri simple sub semnatura privata.

- Rapoatele de expertiza (survey reports) sunt emise de specialisti de calificare recunoscuta in specialitatealor, fie in domeniul tehnic (masini, corp, instalatii de nava sau portuare) fie in cel de navigatie, fie indiverse probleme comerciale legate de marfuri, navlosiri etc. Daca expertizele sunt obtinute in cadrulverificarilor incheiate de organele portuare, capitanii, consulate, societati de clasificare, rapoartelerespective constituie inscrisuri autentice. La fel in cazul unor expertize judiciare obtinute prin instanta.Pana la pronuntarea definitiva, raportul de expertiza poate fi combatut printr-o contra-expertiza.

In materie de litigii maritime inscrisurile probatoare constituie o multitudine foarte variata si diversa, mai

cu seama in ceea ce priveste litigiile privind marfa si tranzitarea ei. Cea mai mare parte din materialulprobator o constituie documentele insotitoare ale transportului de marfa care rareori sunt inscrisuriautentice ci documente sub semnatura privata. Ne rezumam pentru moment la o simpla trecere a lor inrevista urmand sa fie examinate functional la capitolul de litigii de marfa lipsuri si avarii.

a. contractele de inchiriere (charter party)b. conosamentele (bills of lading)c. diferite documente doveditoare; la faza de incarcare: cargo list, cargo manifest,

ordine de imbarcare (mates receipts) , ordinul de livrare (delivery order), cargoplan (stowage plan), fisele de incarcare (tally sheets); la faza de descarcare:fisele de pontaj la descarcare (discharging tally sheets), permisele desosire/plecare (clearance), rapoartele de descarcare (out-turn reports of

inward cargo)

Aceasta enumerare a catorva dintre inscrisurile fie ele autentice sau sub semnatura privata , uneorisimple inceputuri de proba scrisa, care se folosesc ca mijloace de proba in solutionarea litigiilor maritimenu poate sa constituie o lista completa a lor ci o simpla enuntare a tipurilor de probe. Practic vorbind,transportul maritim fiind un ansamblu de operatiuni comerciale cu caracter international, tipurile de probescrise pot fi tot atat de diverse cati parteneri sunt. Un litigiu maritim poate fi diferit ca procedura desolutionare dupa legislatia sau dupa uzurile portuare ale locului unde el se produce. De aceea, modalitateagenerala de tratare si solutionare a litigiului va avea un caracter pragmatic si neprogramat cu strictete dupao metodica fixa sau rigida.


8/45


- In sfarsit, trebuie aratat ca, in afara contractului de transport sau de inchiriere, fiecare caz special deavarie ce conduce la litigii maritime (salvarea, remorcajul etc) va avea la baza solutionarii sale, ca mijlocde proba fundamantala, contractul special care guverneaza operatiunea..

Probele specifice necesare solutionarii fiecarui tip de litigiu vor fi analizate in capitolele alocatespecial tipurilor de litigii maritime.

4. Cuantificarea si formularea reclamatiei.

Pentru a cuantifica o reclamatie trebuie avute in vedere atat pierderile directe suferite (ex. costulreparatiei bunului avariat) cat si perderi indirecte - loss of use, loss of earnings (ex. contravaloareapagubelor determinate de imposibilitatea folosirii in scopul de a castiga venituri a bunurilor avariate peperioada dintre momentul avarierii pana in momentul terminarii reparatiilor si repunerii in functiune).

Formularea reclamatiei se face printr-un act scris care poate avea o forma simpla cand este vorbade reclamarea unei singure sume sau forma elaborata (breakdown).

Breakdown-ul poate cuprinde chletuieli privind:

- costul reparatiei- pierderi cauzate de nefolosire

- experti

- repunerea in clasa

- materiale consumabile

- combustibil

- taxe portuare

- superintendenti

- deplasari

- agenturare

- avocati

-dobanzi

Desigur ca cele de mai sus nu sunt limitative, putand aparea orice alt tip de cheltuiala specificanaturii cazului..

5. Decizia privind modalitatea de reglementare a cazului.

Aceasta decizie poate fi luata in functie de mai multi factori:- seriozitatea si bonitatea oponentului- natura relatiilor cu oponentul (contractuala sau accidentala)- nationalitatea oponentului- sumele implicate

- natura litigiului, etc.- punctele tari si puntele slabe ale cazului- probele aflate la dispozitie

Cele de mai sus precum si alti factori specifici confera libertatea deciziei cu privire la modalitateade solutionare a cazului. Sunt situatii cand este avantajos sa procedam cu rapiditate la rezolvarea cazuluidupa cum, in alte situatii, este in interesul nostru sa intarziem procedurile, ceea ce se poate face prinanumite metode specifice. Trebuie avute in vedere caile potrivite de presiune asupra oponentului, deexemplu prin solicitarea dezvaluirii anumitor documente sau informatii detaliate.


9/45


Cunoasterea cazului din punctul de vedere al oponentului este un aspect extrem de important.Aceasta deoarece este o parte a obiectivului nostru nu numai sa prezentam cele mai bune aspecte alecazului nostru in orice discutii/negocieri privind reglementarea dar, poate mai important, este sa atacampunctele slabe ale oponentului.

Tendinta de a fi mai sensibil cupropriile noastre parti slabe ale cazului decat cu cele ale oponentului este poate una dintre cele maiatractive caracteristici ale unui specialist in litigii maritime. Este totusi obligatia unui bun specialist in

litigii maritime de a nu-si conduce judecata dupa aceasta tendinta ci doar sa cunoasca cat mai bine cazuloponentului si sa expoloateze aceasta cunoastere.

Asadar putem decide sa reglementam cazul prin negociere pe cale amiabila in cele mai buneconditii posibile sau sa declansam actiuni in instante pentru a obtine rezultatele pe care stim ca le putemobtine, daca oponentul nu este de acord cu prima varianta.

Putem decide solicitarea unei garantii (bancara sau de tip P&I), ca mijloc de asigurare aexecutarii unei obligatii, intr-o suma acoperitoare pentru pierderile reclamate urmand ca in interiorulsumei garantate sa procedam la negociere pe cale amiabila sau la actionarea oponentului in instanta(arbitrala sau judecatoreasca). In cazul in care solicitarea noastra de depunere de garantie nu este onorata,avem la indemana posibilitatea reglementata atat de legislatia Romana cat si de cea internationala de a

solicita in instanta instituirea unui sechestru asigurator asupra bunului oponentului pana la obtinereagarantiei. Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator denave maritime, Bruxelles 1952, la care Romania a aderat prin legea nr.1/1995 se refera la sechestrulasupra navelor (nu si a altor bunuri) si prevaleaza asupra legislatiei nationale in materie.

6. Negocierea pe cale amiabila a cazurilor litigioase

Aceasta abordare presupune o tehnica speciala a negocierii pe care trebuie sa o detina negociatoriicare pot fi o echipa formata din specialisti din domenii separate. Negocierea se efectueaza fie prin intalniridirecte urmate de protocoale scrise, fie prin corespondenta, fie prin ambele mijloace.

De multe ori negocierea pe cale amiabila este modalitatea de solutionare cea mai avantajoasapentru toate partile implicate, aceasta presupunand reducerea cheltuielilor de judecata si cu avocatiiprecum si solutionarea cazului intr-un timp mai scurt. Desigur ca in situatiile in care negocierea pe caleamiabila nu este acceptata de una sau toate partile implicate, sau chiar acceptata fiind nu duce larezultatele dorite, ramane calea solutionarii prin instante arbitrale sau judecatoresti.

Trebuie mentionata aici necesitatea imperioasa ca toate contractele semnate intre participantii laexpeditia maritima sau contractele comerciale pure sa cuprinda clauza de jurisdictie care sa precizezeinstanta care va solutiona litigiile precum si tipul instantei (arbitrale sau judecatoresti). Neinserarea uneiastfel de clauze in contracte naste dispute cu privire la competanta instantelor privind judecarea unei spetelitigioase.

7.Finalizarea litigiului

Litigiul se considera finalizat cand:- negocierea s-a incheiat si partea responsabila sau gasita vinovata plateste partii vatamate

integral contravaloarea pagubei in conformitate cu protocolul de negociere (full and finalsettlement)

- cand s-a obtinut hotararea judecatoreasca definitiva si irevocabila sau hotararea arbitrala,aceasta s-a executat fie prin plata sumelor ordonate de instante fie prin executarea scrisorii


10/45


de garantie obtinuta anterior si partea vatamata primeste contravaloarea sumei cuvenite incontul sau.

Dupa incasarea sumei, partea ce o incaseaza este tinuta sa emita o scrisoare de descarcare (Receiptand Release) catre partea care plateste, scrisoare prin care confirma incasarea sumei spre satisfactia sadefinitiva si se angajeaza sa se abtina de la orice pretentii ulterioare in legatura cu litigiul in speta. In acestmoment dosarul de dauna se poate inchide.

PRESCRIPTIA (TIME LIMIT)

Toate actiunile facute sau masurile luate privind prezervarea dreptului la actiune al unui reclamantimpotriva celui ce i-a produs o paguba, respectiv toate etapele de solutionare a litigiilor maritime descriesmai sus, inclusiv colectarea probelor, devin inutile daca actiunea nu este facuta in interiorul termenului deprescriptie prevazut fie de legislatia romana fie de diferitele legislatii intrenationale in care se solutioneaza

cazul.De aceea trebuie sa se tina seama de tremenele de prescriptie extinctive de drept comun sau

speciale prevazute de diferitele legislatii astfel incat dreptul la actiune sa nu fie periclitat.Dreptul comun in materie de prescriptie il constituie decretul 167/1958 privind prescriptiaextinctiva. Potrivit acestui act normativ termenul general de prescriptie a dreptului la actiune sau adreptului de a cere executarea silita este de 3 ani. Acelasi act normativ prevede ca se abroga oricealta reglementare cu exceptia celor care prevad un termen de prescriptie mai scurt. Pe cale deconsecinta, au ramas in vigoare in Codul Comercial Roman, Titlul II, numai acele dispozitiunicare prevad termene de prescriptie mai scurte de 3 ani. Astfel termenul de prescriptie de 3 ani esteaplicabil contractelor de imprumut maritim sau de gaj asupra navelor. Un alt termen prevazut de

Codul Comercial este cel de 1 an, aplicabil: actiunilor pentru plata daunelor cauzate prin lovireaunei nave, actiunillor pentru contributii in avaria comuna, actiunilor rezultand din contractul deinchiriere a navei, din contractul de asigurare, actiunilor pentru furniturile de provizii,combustibil. Actiunile contra carausului derivand din contractul de transport se prescriu in termenfie de 1 an fie de 6 luni in functie de locul unde a fost facut transportul.

Desigur ca termenele de prescriptie pravazute de alte legislatii sunt variate insa in cazul in care litigiul sesolutioneaza in alte jurisdictii este necesar sa ne informam asupra termenelor de prescriptie aplicabile.


11/45


AVARIA COMUNA (GENERAL AVERAGE)

Am aratat in cursul anterior ca, dupa criteriul intereselor implicate, litigiile ce decurg din

evenimente de navigatie, se pot clasifica in avarii particulare si avarii comune (generale).

Notiuni introductive definitie, principii

Comertul maritim a cunoscut principiul avariei comune din cele mai vechi timpuri. Principiulavariei comune a fost formulat de grecii antici in legatura cu tratarea problemei aruncarii marfii peste bord(jettison of cargo) dar este probabil ca ideea in sine este de origine mai veche. Mai tarziu, romanii preiaucutumele vechilor greci, perfectionandu-le dara fara a le compila intr-un cod unic.

Practica avariei comune a functionat ca o cutuma in Levant, in orasul Rodos, intre 916-700 i.e.n.,unde a aparut cea mai timpurie enuntare scrisa a principiului avariei comune in legea maritima a insuleiRodos Lex Rodia de Jactu.

In evul mediu erau in circulatie mai multe coduri de uzuri ce cuprindeau si principii ale avarieicomune: pentru marea Mediterana Consulatis Maris, pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului RolesdOleron, pentru Marea Baltica Lois de Wisby. Mai existau uzuri colectionate pentru diferite porturiapartinand ligii Hanseatice (Hamburg, Lubec, Dantzig, Riga etc.) sub forma de statute.

Cum doctrina s-a dezvoltat, diferite tipuri de pierderi au fost adaugate aceleia de aruncare pestebord, probabil cel mai important pas fiind recunoasterea ca anumite cheltuieli in bani nu erau, in principiu,diferite de sacrificarea bunurilor daca se faceau in circumstante similare sau cu acelasi scop.

Mai intai, avaria generala era un fapt concret in marina comerciala cu sute de ani inainte caarmatorii si comerciantii sa dezvolte ideea auto-protejarii de riscuri financiare prin asigurare. Aceastaevidentiaza un fapt important si anume ca avaria comuna exista si trebuie sa fie considerata independent

de asigurarea maritima. In conditiile de comert modern, asiguratorii navei si ai marfii, in mod aproapeinvariabil, platesc proportiile aferente in avaria comuna si contributiile conform politelor, dar interesul lorin avaria comuna este de ordin secundar. Principiile si practica avariei comune nu pot fi intelese decatdaca aspectele privind asigurarea sunt lasate deoparte.

In al doilea rand, avaria comuna difera in dezvoltarea ei in diferitele tari cu traditie maritima,astfel incat, catre sfarsitul secolului al 19-lea, existau diferente substantiale in legislatia si practicainternationala. Avand in vedere caracterul international al shipping-ului, dezavantajele acestor diferenteerau evidente si atunci au inceput o serie de incercari de a obtine o uniformizare internationala, care aucondus la adoptarea regulilor York-Antwerp.

Regulile York-Antwerp ocupa o pozitie unica in legislatia maritima internationala. Spre deosebire

de regulile de la Haga, ce reglementeaza transportul maritim de marfuri pe baza de conosament, si devariatele conventii referitoare la limitarea raspunderii armatorilor, ele nu se buzuie pe conventie si nici pelege ci pe acceptarea voluntara a comunitatii maritime, fiind incorporate ca referinta in conosamente,contracte de transport si in politele de asigurari maritime.

Pana la forma prezenta, Regulile York-Antwerp au parcurs mai multe forme, de la regulile York1864, la Regulile York ai Antewrp 1877, pana la prima forma sub actulala denumire din 1890. De atunciau fost aduse modificari si imbunatatiri, principiile ramanand in esenta acelesasi, in 1924, 1950,1974.1994.


12/45


Regulile York-Antwerp definesc avaria comuna ca fiind sacrificiul extraordinar sau cheltuielileextraordinare facute in mod intentionat si rational pentru salvarea comuna a navei si a incarcaturii de la unpericol care le ameninta in expeditia maritima si care trebuie suportate de partile care au beneficiat de peurma acestui act in mod proportional cu valorile aflate in risc.

Exista patru conditii esentiale pentru ca un eveniment de navigatie sa genereze avarie comuna:

1. Sacrificiul sau cheltuiala sa fie extraordinara. Cheltuielile sau pierderile obisnuite efectuate sausuferite de armator pentru ducerea la indeplinire a obligatiilor sale rezultate din contractul detransport nu sunt admise in avaria comuna. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiurezulta din Regula VII din York-Antwerp Rules care se refera la avarierea masinii. Inconformitate cu aceasta regula se face distinctie intre avariile la masina cand nava este esuata si inpericol si avariile la masina care survin cand nava este in stare de plutire. Folosirea masinii uneinave esuate este considerata ca o fortare a masinii, si in consecinta, un act extraordinar, in timpce folosirea masinii unei nave in stare de plutire este considerata parte a functionarii normale aacesteia si orice avarie survenita ca rezultat al acestie actiuni nu este admisa in avaria comuna.

2. Actul trebuie sa fie intentionat sau voluntar si nu inevitabil. Nu se poate considera ca bunurile au

fost sacrificate daca erau deja pierdute in momentul asa numitului sacrificiu. Regula IVilustreaza acest principiu in aplicarea sa in cazul indepartarii epavei prin dezmembrare. Pierderilesau avariile survenite din indepartarea epavei prin dezmembrare sau la partile din nava care aufost indepartate anterior sau pierdute efectiv in accident nu vor contribui in avaria comuna.

3. Sa existe un pericol. Acesta nu trebuie sa fie iminent dar trebuie sa fie real si substantial.Primejdia trebuie sa fie comuna si reala si nu o temere a comandantului. Distinctia intre actiunilefacute pentru salvarea comuna in caz de pericol si o masura care , desi rezonabila, este pur preventiva,este una de finete. Doua exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distinctii. O nava aflata inderiva in mijlocul oceanului, fara energie, este considerata in pericol din acest punct de vedere, chiardaca vremea este buna in momentul producerii avariei si nu exista un risc imediat privind producereaunor avarii sau pierderi suplimentare. Pe de alat parte, daca comandantul decide, in mod destul de

prudent, sa caute adapost intr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo indica apropiereafurtunii, aceast lucru nu ar fi, in mod normal, privit ca dand nastere avariei comune.

4. Actiunea trebuie facuta in scopul salvarii comune si nu a salvarii numai a unei parti din bunurileimplicate. Sa presupunem ca o nava transporta marfa congelata si ca instalatia de refrigerare seavariaza in timp ce nava este in zona tropicala, facand imperativa intrarea intr-un port de refugiupentru a efectua reparatiile necesare. In acest caz, riscul ca marfa sa se avarieze s-ar limita lamarfa congelata iar in ce priveste nava impreuna cu restul marfii, acestea ar fi putut continuavoiajul in siguranta. Rezulta ca devierea in portul de reparatii nu ar da nastere la avaria comuna..

Sacrificarea voluntara a unei parti din bunuraile aflate in pericol, cheltuielile de salvare ca si toatecheltuielile care compun avaria comuna se suporta atat de bunurile salvate cat si de cele sacrificate, in

proportii egale cu valoarea lor, la data si locul unde aventura maritima a luat sfarsit.

Navlul platit anticipat sau care se plateste in baza clauzei Freight earned ship and/or cargo lost ornot (navlul este castigat fie ca nava si/sau marfa s-au piredut sau nu), nu contribuie la avaria comuna.Este inclus in valoarea marfurilor si deci mareste valoarea contributiva a acestora.

Sunt situatii in care numai nava face sacrificii in interesul general, incarcatura neavand nimic desuferit. Alteori sufera pagube numai incarcatura. Deseori pagubele sunt suferite atat de nava cat si deincarcatura. Conform Regulilor York-Antwerp, la avaria comuna contribuie proportional cu valorile lor:nava, marfa si navlul.


13/45


Exemplu : O nava care transporta marfuri de valoare avand mai multi primitori esueaza pe o stanca. Dinordinul comandantului, o parte din marfa este aruncata peste bord avand drept rezultat dezesuarea navei si,dupa efectuarea reparatiilor, continuarea voiajului cu restul marfii. Dupa cum arata faptele, rezulta ca armai exista si alte alternative la indemana comandantului. El ar

fi putut sa angajeze un remorcher care sa acorde asistenta in vederea dezesuarii, riscand sa se producadaune suplimentare fundului/corpului naveica si marfii, care s-ar fi putut avaria prin infiltarerea apei. Ar fi putut, deasemenea, sa incerce fortareamasinii cu riscuri similare si posibile avarii la masina.Oricare dintre aceste alternative pot conduce laavarii si pierderi suferite de bunurile diferitilor proprietari implicati in aventura maritima.

Ca urmare, in situatii de pericol rezultate din evenimente maritime, modalitatea de a salva situatiava da nastere adesea unui conflict de interese Proprietarul marfii aruncate peste bord ar fi preferatalegerea uneia dintre celelalte variante de rezolvare sau ca marfa celorlalti proprietari sa fie alesa pentruaruncare peste bord. Avaria comuna isi datoreaza originea tocmai eliminarii unor astfel de conflicte. Prinavaria comuna proprietarul marfii sacrificate isi imparte pierderile proprii cu celelalte interese implicate;proprietarul marfii sacrificate este plasat in aceeasi pozitie financiara ca si proprietarii bunurilor salvate

prin acest sacrificiu.

Acceptarea principiilor avariei comune si incorporarea lor in Regulile York-Antwerp conferacomandantului libertatea de actiune in cazuri ca cel de mai sus, potrivit judecatii sale, in calitate demarinar, in legatura cu ce este cel mai bine pentru nava si marfa in intregul lor, fara sa tina seama dedrepturile si interesele conflictuale ale diferitilor proprietari ai bunurilor aflate in grija sa.

Exemple de evenimente care pot conduce la avarie comuna

Evenimentul Tipul de sacrificiu sau cheltuiala

Esuarea Avarii la nava si masina cauzate de incercarile

de dezesuare.Pierderi si avarii la marfa prin aruncarea pestebord sau descarcarea fortataCostul descarcarii, depozitarii, reincarcarii.Cheltuieli in portul de refugiu.

Incendiul Avarii la nava si marfa cauzate de incercarilede stingere a incendiului.Cheltuieli in portul de refugiu.

Coliziunea Cheltuieli in portul de refugiuCost reparatii temporare.

In plus fata de sacrificiile si cheltuielile mentionate mai sus (si altele nementionate) oricare dintreevenimentele de mai sus pot da nastere unei reclamatii pentru servicii de salvare. Desi in conformitate culegislatiile multor tari, remuneratia de salvare (cheltuielile care sunt independente de orice contract) seincadreaza strict intr-o categorie separata, diferita de avaria generala, Regula VI din York-Antwerp Rulesprevede ca orice plata facuta in acest sens va fi tratata in avaria comuna.


14/45


Dispasa de avarie comuna (Adjustement of general average)

Dispasa de avarie comuna este documentul de lichidare a avariei comune, intocmit de expertispeciali numiti dispasori (adjusters), in conformitate cu regulie York-Antwerp prevazute in contractul de

transport sau de inchireiere, daca in aceste contracte s-a facut referire la aceste reguli. Daca in contractenu s-a facut referire la aceste reguli, dispasa se intocmeste in conformitate cu legislatia si practica dinportul de descarcare sau a locului unde calatoria a luat sfarsit.

Dispasa este formata din masa pasiva (avariile si cheltuielile) si masa activa (valorilecontributive), care reprezinta valoarea tuturor bunurilor in interesul caroara s-au facut sacrificiile.

Calculul valorilor contributive si pierderilor in avaria comuna este adesea foarte complicat si este,desigur, atributia unui dispasor. El are rolul de a estima si repartiza cuantumul avariei navei si amarfurilor, stabilind masa contributiva sau pasiva si masa activa adica cota de repartizare a avarieicomune. Tot dispasorul stabileste suma pana la care se ridica avaria comuna, precum si procentele,respectiv sumele cu care trebuie sa contribuie fiecare parte (nava, marfa) pentru lichidarea acestei avarii.

Dispasorul este numit de armator si este de regula o firma recunoscuta pe plan international. Firmelespecializate recunoscute fac parte de regula din asociatia dispasorilor din tarile respective.

Mentionam mai devreme ca intocmirea unei dispase este adesea un proces foarte complicat.Exista anumite aspecte care pot fi explicate pe scurt si care ilustreaza anumite principii fundamentalecare au implicatii de oarecare importanta in parctica si de care se tine seama in intocmirea dispasei:

1. Toate bunurile care sunt in risc in momentul producerii evenimentului maritim care da nastere

unei avarii comune si care sunt salvate prin actul de sacrificiu in interes comun contribuie inavaria comuna potrivit valorii lor la terminarea evenimentului.

Marfa descarcata inainte de eveniment, sau incarcata dupa aceea, nu contribuie. Daca, de

exemplu, izbucneste un incendiu in timpul incarcarii marfii, este necesar sa existe o evidenta claraa cantitatii si naturii marfii deja incarcate in momentul producerii evenimentului. Daca avariacomuna consta in stationarea navei intr-un port de reparatii necesare pentru continuareaperformarii voiajului, marfa destinata pentru acelasi port (portul de reparatii) nu va contribui chiardaca era la bord in timpul producerii evenimentului ce a determinat stationarea navei, deoareceaceasta marfa nu beneficiaza de performarea in contituare a voiajului in care nu mai esteimplicata.

2. In general, baza calculului valorilor contributive si a pierderilor in avaria comuna este valoarea

bunului fata de proprietarul lui la terminarea aventurii maritime. In cazul marfurilor, regulileYork-Antwerp prevad o exceptie care spune ca acestea contribuie potrivit valorii de factura.Aceasta exceptie de la principiul strict a fost agreata din motive practice si economice.

3. Din moment ce valorile sunt determinate la terminarea aventurii maritime inseamna ca nivelulcontributiilor poate sa varieze prin adaugarea de pierderi si avarii suplimentare ale bunurilor,produse intre momentul declansarii actului de avarie generala si momentul terminarii acestuia. Incazul cheltuielilor de avarie comuna se practica protectia partilor implicate fata de efectele acesteivariatii de cheltuieli pe calea unei asigurari speciale cunoscuta drept asigurarea cheltuielilor deavarie comuna (insurance on average disbursements).

4. In mod normal aventura maritima este considerata ca incheiata la terminarea descarcarii marfii inportul de destinatie. Daca intervine un abandon de voiaj intr-un port intermediar, atunci aventura se


15/45


termina in acest port. Daca, din cauza unui eveniment maritim, intrega cantitate de marfa esteexpediata din portul intermediar cu o alta nava, se iau in calcul, in absenta unei intelegeri speciale,valorile navei initiale si marfii la momentul incarcarii pe aceasta. Este o practica frecventa in astfel decazuri sa se semneze un document care se numeste non-separation agreement care confirma acordulpartilor ca avaria comuna va fi tratata ca si cum re-expedierea nu a avut loc. Non- separationagreement este adesea incorporat in garantiile de avarie comuna dar poate fi semnat si separat. Din1967 a fost adoptata pe piata britanica a asigurarilor o forma standard a non-separation agreement.

5. Cheltuielile ulterioare avariei comune facute cu bunurile (altele decat cele admise in avariacomuna) trebuie deduse din calculul valorilor contributive astfel incat fiecare proprietar de bunurisa contribuie potrivit beneficiului net pe care l-a primit.

6. Egalitatea contributiilor trebuie sa fie stabilita intre proprietar si bunurile sacrificate si intreproprietar si bunurile salvate. In practica aceasta este stabilita prin adaugarea la valorilecontributive ale bunurilor pierdute sau avariate prin sacrificial de avarie comuna a sumelor admisein avaria comuna in legatura cu acest sacrificiu. Daca acest lucru nu este facut, proprietarul, deexemplu, al bunurilor aruncate peste bord, va primi beneficial sub forma de bani din avariacomuna drept despagubire pentru pierderea bunurilor sale fara a participa sau a contribui lapierderile in avaria comuna. Proprietarul unui lot identic de marfa livrat in bune conditiuni de la

aceeasi nava, insa, desi isi primeste bunurile insesi si nu si bani in avaria comuna, va fi totusidator sa contribuie in avaria comuna.

7. Modalitatea de calculul a sumelor admise in avaria comuna pentru sacrificiile facute de nava,marfa si navlu este tratata in Regulile XV, XVI si XVIII din Regulile York-Antwerp. Sumeleadmise in avaria comuna ca si cheltuieli de avarie comuna sunt, desigur, cele cheltuite in fapt.

Exercitarea drepturilor in avaria comuna

a. Protejarea drepturilor rezultate din contractul de transport

Partile implicate in expeditia maritima fac, in mod uzual, in contractul de transport, referirispeciale cu privire la avaria comuna, printr-o clauza care precizeaza ca avaria comuna se vareglementa in conformitate cu regulile York-Antewrp. Aceasta stipulare poate fi continuta incontractul de inchiriere sau in conosament sau in ambele documente. Regula D din York-Antwerp acorda recunoastre explicita ca avaria comuna exista indiferent daca s-a produs saunu o incalcare a termenilor contractului de catre parti si ca, in mod normal, procedurile deprotejare a drepturilor partilor in avaria comuna sunt aplicabile chiar si intr-o situatie deincalcare sau de suspectare a incalcarii termenilor contractuali.

b. Raspunderea armatorului

In mod normal armatorul este cel care este primul interesat de protejarea drepturilor sale

conferite de contract, deoarece el este cel care solicita recuperarea cheltuielilor de avariecomuna. Armatorul are la indemana dreptul de retentie asupra marfii (lien on cargo) atatatimp cat aceasta se afla inca in custodia sa, pana la semnarea de catre interesele marfii agarantiilor de avarie comuna (general average security) Aceste garantii sunt average bondprin care primitorii marfurilor se obliga sa contribuie la acoperirea cheltuielilor de avariecomuna si average deposit sau cash deposit care garanteaza suma cu care acestia vorcontribui. Average deposit poate fi inlocuit de average guarantee emisa de asiguratorulmarfii.


16/45


Drepturile de recuperare a contributiilor in avaria comuna pot exista chiar daca, din gresala sauomisiune, aceste garantii de avarie comuna nu au fost semnate, dar executarea acestor drepturi intr-o astfelde situatie este dificila mai ales daca pana la intocmirea dispasei proprietarul marfii se schimba.

c. Obligatia armatorului de a proteja marfa sacrificata.

Armatorul are obligatia sa obtina garantiile de avarie comuna nu numai pentru a-si protejapropriile interese dar si in beneficiul celorlalte parti implicate, de exemplu in beneficial proprietarilormarfii care au avut pierderi in avaria generala si care vor fi recuperate prin contributii de la proprietariimarfurilor care nu au avut cheltuieli in avaria comuna.

d. Garantia de salvare (salvage security)

Trebuie facuta o distinctie clara intre garantiile de avarie comuna si garantiile de salvare.

Garantiile de avarie comuna sunt date de catre interesele marfii in facvoarea armatorului in timpce garantia de salvare este data de catre armator si de catre interesele marfii in favoarea salvatorilor, inmomentul si locul treminarii operatiunilor de salvare.

Cand un salvator a salvat bunurile si le-a pus in siguranta are dreptul sa exercite dreptul deretinere (lien) asupra acestor bunuri pana cand remuneratia de salvare a fost platita sau o garantie pentruaceasta suma a fost depusa. Cum, in mod normal, nu este posibil ca remuneratie de salvare sa fiedeterminate imediat (decat daca nivelul aceasteia este stipulat contractual) ci determinarea ei se face fieprin negocieri fie pe cale arbitrala sau judecatoreasca, este necesara depunerea garantiei de salvare.

Armatorul este raspunzator fata de salvatori sa depuna garantia de salvare in numele navei si anavlului salvate. Fiecare interes al marfii este raspunzator sa depuna propria garantie pentru marfa propriesalvata, operatorul de time charter este raspunzator de depunerea garantiei pentru combustibilul salvat iardaca este vorba de o nava ce transporta containere, proprietarii acestora vor depune garantia pentrucontainerele salvate.

Daca, din diferite motive, armatorul depune garantii de salvare si in numele marfii, va fi protejatprin dreptul sau de retentie a marfii (lien) si va colecta garantiile de salvare de la interesele marfii odata cucolectarea garantiilor de avarie comuna. In mod normal avocatii salvatorilor se vor ocupa de colectareagarantiilor de salvare, uneori cu asistenta dispasorilor, in timp ce acestia din urma vor colecta garantiile deavarie comuna.

Clauza de avarie comuna din conosament sau charter party

Clauza de avarie comuna este evidentiata intr-unul sau in ambelele contracte de mai sus si serefera la reglementarea avariei comune. Aceasta clauza este redactata de obicei sub forma avaria comuna

va fi reglementata in conformitate cu regulile York-Antwerp 1994 sau 1974 in formularele de contractemai vechi. Este important ca ambele contracte sa contina aceeasi clauza. Daca exista diferente, trebuiefacute amendamentele necesare in momentul negocierii contractelor.

Clauza poate sa faca referire la locul reglementarii astfel avaria comuna va fi reglemenata inconformitate cu Regulile York-Antwerp 1994 in portul sau in locul ales de armator sau poate chiar saspecifice locul astfel avaria comuna va fi reglementata in conformitate cu Regulile York-Antwerp 1994la Londra


17/45


Trebuie stabilita, deasemenea, si moneda in care se intocmeste dispasa. In general armatorul estecel care face cheltuielile de avarie comuna de aceea dispasa poate fi intocmita in moneda in care acestecheltuieli sunt facute. Clauza aferenta este avaria comuna se reglementeaza in conformitate cu regulileYork-Antwerp 1994, la Londra, in moneda aleasa de armator.

Avarii comune mici (Small general average)

Exista situatii cand o nava cu marfa la bord suporta cheltuieli mici de avarie comuna. Daca suntmai multi primitori ai marfii (mai multe conosamente), costul intocmirii unei dispase si a colectariicontributiilor (care sunt mici) va depasi sumele recuperate de la interesele marfii, sau timpul si efortulalocat pentru aceasta este disproportionat fata de sumele colectate. In aceste situatii exista modalitatidiferite de abordare a problemei.

Din motive comerciale armatorul poate decide sa suporte singur toate cheltuielile de avariecomuna sau, daca nava este in time charter, se poate intelege cu navlositorul de time charter ca acesta saplateasca contributia marfii.

Alta posibilitate ar fi ca dispasorul sa stabileasca sumele pentru a fi solicitate de la asiguratorul

navei pe motive economice si aceasta in cazul in care valoarea navei este mult mai mare decat cea amarfii. Poate cea mai buna solutie intr-o astfel de situatie ar fi inserarea in polita de asigurare CASCO aunei clauze care sa prevada ca, in cazul in care cheltuielile de avarie comuna nu depasesc o anumita suma(sa zicem US$ 50.000), asiguratorul va despagubi asiguratul (pe armator) cu orice suma pana caconcurenta sumei US$ 50.000, fara drept de subrogare impotriva marfii.

In practica, suma constituind cheltuieli de avarie comuna pana la care se considerea ca avariacomuna este mica este de US$ 50.000.

Masuri imediate ce trebuiesc luate cand se intampla un evenimet de navigatie care conduce la

avarie comuna

Cand are loc un eveniment de navigatie care genereaza avarie comuna este responsabilitateaarmatorului sa ia cele mai potrivite masuri pentru a duce la indeplinire scopul voiajului.

Prima masura este aceea de notificare a tuturor partilor implicate sau care pot fi afectate deeveniment sau a acelora a caror asistenta de specialitate este solicitata. Aceste parti sunt:

- Dispasorul care este cea mai potrivita persoana pentru a proceda la sau a coordona in numele

armatorului: declararea avariei comune, colectarea garantiilor de avarie comuna sau, impreuna cuavocatii, a celor de salvare, colectarea tuturor documentelor privitoare la evenimentul de navigatiegenerator de avarie comuna si a documentelor privind chletuielile de avarie comuna, obtinereaunei evaluari a navei (in cazul in care valoarea navei este disputata), intocmirea dispasei,

difuzarea acesteia catre partile contributive, colectarea contributiilor in avaria comuna.

- Asiguratorul daca nava este asigurata.

- Clubul P&I cand marfa de la bordul navei care a intampinat evenimentul de navigatie poatesuferi avarii sau pierderi din aceasta cauza, sau cand exista riscul unie poluari din acelasieveniment.

- Societatea de clasificare daca nava necesita reparatii inainte de inceperea sau de continuareavoiajului, pentru a emite certificatele de clasa ce confirma buna stare de navigabilitate.


18/45


- Avocatii in cazul in care nava a primit asistenta de salvare, in caz de coliziuni, in caz deexercitare a dreptului de retentie asupra marfii, in caz de dispute in legatura cu colectareacontributiilor in avaria comuna etc.

- Agentii din portul de descarcare pentru informarea primitorilor marfii cu privire la intarzierea inlivrarea marfii din motive de declarare a avariei comune, pentru asistenta in caz de

descarcare/transbordare/depozitare/reincarare a marfii, pentru urmarirea indeplinirii de catreprimitorii marfii a formalitatilor de semnare a garantiilor, colectarea de la nava a documentelormarfii si expedierea lor catre armator.

- Navlositorul daca nava se afla in voyage charter sau in time charter navlositorii trebuieinformati.

Portul de refugiu (Refuge port)

Termenul port de refugiu in intelesul avariei comune este folosit, in sens larg, ca insemnandorice port in care se efectueaza cheltuielile de avarie comuna. Poate fi portul de escala pentru incarcare,bunkerare, descarcare, reparatii etc.

Raportari catre armator

In timp ce, in momentul producerii evenimentului de navigatie, decizia cu privire la masurile ce seiau o ia in principal comandantul si cei de la fata locului, odata ce nava a ajuns in situatia de relativasiguranta, deciziile se iau de catre armator, care trebuie sa ceara si sa primeasca toate informatiile, detaliilesi documentele relevante.

Pag. 14a. Detalii despre operatiunile necesare pentru continuarea voiajului.b. Estimarea timpului suplimentar de stationare din cauza evenimentului survenit.c. Cauza si extinderea avariilor la nava, ce reparatii sunt necesare, daca aceste reparatii sunt

temporare sau permanate, daca este necesara andocarea sau descarcarea marfii.d. Cantitatea , natura si eventual valoarea marfii care a fost descarcata si motivul descarcarii.e. Recomandarile surveyor-ilor navei si a marfiif. Detalii cu privire la marfa avariata.g. Facilitati locale privind transbordarea marfii si re-expedierea in caz de abandon de voiaj.h. Estimarea cheltuielilor facute sau ce urmeaza a fi facute.

Este extrem de important pentru armator sa cunoasca cu aproximatie nivelul cheltuielilor cat mairepede posibil dand posibilitatea acestuia sa analizeze diferitele alternative de masuri de adoptat si sastabileasca garantiile ce trebuie obtinute de la interesele marfii.

Un surveyor trebuie angajat pentru a examina avariile la nava. Cand se produc avarii si la marfa sau se

anticipeaza avarii la marfa in timpul descarcarii fortate, trebuie angajat si un surveyor pentru examinareaacestor avarii. Cheltuielile cu surveyorii in astfel de cazuri sunt admise si recuperate in cadrul avarieicomune prin dispasa.

Avarii la marfa

Armatorul are o obligatie continua, in calitatea sa de custode al marfii, sa se ingrijeasca deprotejarea acesteia si, atunci cand este necesar, sa ia masuri de reconditionare a acesteia. El trebuie saactioneze in cel mai bun interes al marfii. Desi comandantul are anumite puteri de a actiona in numele


19/45


marfii, in practica, pentru orice actiune luata de acesta in numele marfii trebuie obtinut acordul intereselormarfii, cu exceptia cazurilor de urgenta.

Cand marfa este vanduta in portul de refugiu, contravaloarea acesteia se va depozita intr-un cont specialAceasta suma, mai putin cheltuielile ocazionate de vanzare, apartine proprietarului marfii deci trebuiepastrata intacta si nu trebuie folosita pentru plata unor cheltuieli de avarie comuna decat cu acordulproprietarului marfii. In conformitate cu Regula XII din York-Antwerp Rules, avariile cauzate de

descarcarea, depozitarea sau reincarcarea marfii pot fi admise in avaria comuna. Avariile produse intimpul acelorasi operatiuni dar care au alta cauza (de exemplu un incediu produs in magazia in care s-adepozitat marfa) nu sunt admise in avaria comuna.

Mentinerea angajamentului de contributie in avaria comuna (Non-separation agreement)

O nava avariata poate ajunge intr-un port de refugiu unde trebuie sa efectueze reparatii extinsepentru continuarea in siguranta a voiajului. Ar putea fi necesara descarcarea si depozitarea marfii pentru apermite efectuarea reparatiilor cu consecinta costurilor re-incarcarii. Ar putea avea loc o intarziere decateva luni pana cand nava sa fie apta de reluarea voiajului iar armatorul sa insiste in mentinerea marfii incustodia sa pe aceasta perioada sa si o livreze dupa terminarea reparatiilor si continuarea voiajului spre

portul de destinatie.

In acesta situartie poate fi in interesul avariei comune daca marfa, in loc sa fie depozitata si re-incarcata, este expediata la destinatie cu o alta nava. Armatorul poate renunta la dreptul sau de a detinemarfa daca proprietarul marfii face o intelegere cu acesta prin care armatorul agreaza sa livreze marfa cu oalta nava iar proprietarul marfii agreaza sa contribuie la cheltuielile de avarie comuna ca si cum marfa ar fifost livrata cu nava pe care s-a incarcat initial.

Aceasta intelegere se numeste non-separation agreemant si este un aranjament comercial avandscopul de a economisi cheltuielile de avarie comuna. In mod normal aceasta intelegere este incorporata ingarantiile de avarie comuna.

Desi intentia acestei intelegeri este de a plasa partile in aceeasi pozitie ca si aceea avuta daca expeditiamaritima ar fi continuat cu nava initiala, sunt trei aspecte de mentionat:

1. Armatorul poate solicita aceasta intelegere numai daca prin expedierea marfii se reduc sau se evitaunele cheltuieli de avarie comuna.

2. Interesele marfii nu trebuie sa se teama sa semneze aceste intelegere deoarece prevederile acesteiastipuleaza clar ca drepturile conferite de avaria comuna nu sunt afectate si ca intentia este plasareapartilor in pozitie cat mai apropiata posibil de cea avuta daca voiajul ar fi continuat cu navainitiala.

3. In imprejurari speciale, termenii formei stamdarad a non-separation agreement pot fi nepotrivitisi poate fi necesar ca partile sa inchelie, cu avizul dispasorului, o intelegere care sa reglementeze

situatia speciala.

Asigurarea cheltuielilor de avarie comuna (Insurance on average disbursements)

Partile implicate intr-un eveniment maritim, mai ales armatorul, pot avea cheltuieli de avariecomuna in special in portul de refugiu. Contributiile la aceste cheltuieli sunt determinate pe baza valoriinavei si a marfii ca si a celorlalte interese implicate. Daca, intre portul de refugiu si cel de destinatie, nava,marfa si celelalte interese sufera un accident care are drept consecinta reducerea valorii acestora,contributiile fiecarui interes vor fi afectate in sensul ca unele vor creste altele vor scadea. Intr-un caz


20/45


extrem, nava impreuna cu toata marfa s-ar putea scufunda si pierde inainte de ajungerea in portul dedestinatie.

Scopul asigurarii cheltuielilor de avarie comuna este de a proteja partile implicate in avariacomuna fata de o astfel de posibilitate. Asigurarea cheltuielilor de avarie comuna are scopul de a inghetaprocentajul contributiilor celor implicati astfel incat acestea sa nu fie afectate de urmarile unui accidentulterior.

Cheltuielile de avarie comuna acoperite printr-o astfel de asigurare suplimentara sunt numai celecare sunt admise in mod normal in avaria comuna: cheltuieli de escala in portul de refugiu, salariileechipajului, reparatiile temporare, overtime, cheltuielile/remuneratia de salvare, cheltuielile de judecata,cheltuielile administrative, cheltuieliele cu emiterea garantiilor etc.

Suma ce se asigura este o estimare a cheltuielilor la inceputul riscului.

Abandonul de voiaj (Abandonment of the voyage)

Cand nava cu marfa la bord este avariata in mod sever astfel incat repararea este imposibila sau

nerezonabila economic, armatorul poate lua decizia abandonarii voiajului. Aceasta este o masura foarteserioasa si trebuie luata dupa o evaluare justa a cazului impreuna cu avocatii si asiguratorii.

Circumstantele care ar putea justifica abandonarea voiajului sunt:

a. cand nava este foarte grav avariata si costul reparatiilor excede valoarea navei.b. Cand intarzierea necesitata de reparatii este atat de mare incat sa schimbe fundamental natura

contractului fata de cea initiala.c. Cand marfa se deterioreaza rapid si nu suporta intarziere in livrare.d. Cand imprejurarile se schimba radical, cum ar fi izbucnirea unui razboi sau conflict armat.

Trebuie mentionat ca abandonul de voiaj vis-a-vis de marfa nu este acelasi lucru cu abandonul navei

in mana asiguratorilor dar ambele constituie materii complexe cu profunde implicatii juridice.

Intocmirea dispasei de avarie comuna si colectarea contributiilor

1.Documente necesare intocmirii dispasei

- daca exista port de refugiu

a. extrase din jurnalele de bord si rapoarte ale comandantului si altor membri de echipaj in legaturacu datele si durata devierii, sosirea in port, parasirea lui si reintrarea in ruta initiala.

b. Toate rapoartele de expertiza facute in numele asiguratorilor, armatorilor sau societatii de

clasificare, referitoare la ratiunea de a intra in portul de refugiu si/sau necesitatea efectuariireparatiilor in acest port, impreuna cu toate facturile privind costurile de expertiza.c. Documente in legatura cu reparatiile efectuate in portul de refugiu, daca acestea sunt temporare

sau definitive, costul acestora inclusiv overtime-ul, daca exsista.

d. Documente in legatura cu deplasarea/manipularea marfii care sa dovedeasca necesitatea acestormanevre fie pentru a permite repararea navei fie pentru siguranta comuna, impreuna cu documenteleprivind

costul acestor manevre.e. Cheltuielile de agenturare pe perioada stationarii in portul de refugiu.


21/45


f. Documente privind salariile si indemnizatiile de strainatate platite echipajului pe perioadastationarii in portul de refugiu.

g. Costurile privind superintendentii/surveyor-ii angajati de armator in portul de refugiu.h. Documente privind cantitatile si costul combustibilului si proviziilor consumate suplimentar.i. Documente privind corespodenta si costurile acesteia.

- documente in legatura cu nava

a. daca a avut loc un incendiu

i. rapoarte de expertiza ce demonstreaza departajarea intre avariile cauzate de incendiu si celecauzate de eforturile de stingere a acestuia (aceesi departajare este necesara si in cazul avariilor lamarfa)

ii. devizul de reparatii, departajat in acelasi modiii. costul stingerii incediului, pompieri, reincarcare butelii, CO2, butelii

etc.

b. daca nava a esuat

i. raport de expertiza stabilind avariile cauzate de esuare si cele cauzatede dezesuare.

ii. devizul de reparatii separat pentru cele de mai susiii costul dezesuarii/salvariiiv costul usurarii navei

- documente in legatura cu marfa

a. specimenele conosamentelor, fata si revers.b. cargo manifestc. detalii despre marfa deja livratad. orice raport de expertiza la marfa

e. garantiile de avarie comunaf. facturile dovedind valoarea marfii

- documente in legatura cu navlul

a. detalii in legatura cu angajarea navei, copii charter partyb. conosamentelec. daca navlul este platibil la destinatie sunt necesare copii ale facturilor dovedind valoarea navlului

castigat.2. Interesele contributorii si valorile contributiilor

Nava

Nava contribuie pe baza valorii ei in conditii de avarie la terminarea aventurii maritime, adica laterminarea descarcarii ultimului lot de marfa in ultimul port de destinatie.(in afara de situatia cand voiajuleste abandonat intr-un port intermediar) Este recomandabil si uzual pentru armator sa obtina un certificatde evaluare printr-un broker specializat

Din valoarea navei bune (sound value) se deduce costul reparatiilor efectuate ca urmare a evenimentuluice a condus la avaria comuna obtinand-se valoarea navei in stare de avarie.


22/45


Marfa

Marfa contribuie in avaria comuna cu valoarea sa in momentul descarcarii asa cum apare in factura.Factura trebuie sa fie CIF (cost, insurance and freight), afara doar daca navlul este platibil la destinatie lalivrarea marfii. Orice avarii la marfa suferite in timpul sau ca urmare a evenimentului ce a condus la avariacomuna se vor deduce din valoarea marfii.

Navlul

Navlul contrubuie sau nu in avaria comuna in functie de termenii contractului de navlosire.

Daca navlul este platibil inainte (prepaid) si nu este returnabil (ship and/or cargo lost or not),valoarea navlului va fi inclusa in valoarea marfii (CIF) si nu va contribui ca interes separat deoarece dinpunct de vedere juridic, armatorul l-a castigat inainte de producerea evenimentului de avarie comuna. Inschimb, este cuprins in valoarea neta a marfii si deci intra indirect in masa actva (debitoare) si reprezintaaportul proprietarului marfii in comunitatea de interese.

Daca navlul este platibil la destinatie numai la livrarea efectiva a marfii, prin actul de avariecomuna s-a salvat si navlul si deci armatorul trebuie sa contribuie la acoperirea avariei comune cu

valoarea navlului incasat, din care se va scadea insa navlul corespunzator marfurilor pierdute.

Daca nava este angajata in time charter si navlul este platibil inainte, aramtorul isi acoperacontributia din chiria de time charter iar daca navlul este platibil la destinatie se face o impartire intreinteresul armatorului si cel al navlositorului in functie de sumele aflate pe riscul fiecaruia dintre acestia.

Combustibilul apartinand navlositorului de time charter

Daca navlositorul furnizeaza combustibilul, contribuie in avaria comuna pe baza valorii acestuiala destinatie.

Containerele

Containerele salvate prin actul de avarie comuna vor contribui cu valoarea lor la destinatie. Dacaaceasta valoare este discutabila atunci se ia ca baza valoarea de asigurare a acestora sau o estimare printr-un broker specializat.

3. Intocmirea si emiterea dispasei, colectarea contributiilor

Dupa examinarea tuturor evidentelor documentare si clarificarea tuturor aspectelor faptice,dispasorul va intocmi un document in forma unei brosuri (dispasa) in care specifica circumstanteleevenimentului, conditiile contractuale care guverneaza reglementarea avariei comune, sumele admise inavaria comuna, valoarile contributive, impartirea sumei finale a avariei comune si sumelor finale din

debitul si creditul partilor implicate.

Copii ale dispasei vor fi transmise de catre dispasor catre toate interesele marfii si, daca acestia aucalitatea de debitori, li se va solicita sa isi plateasca contributiile. Daca acestia au calitatea de creditori vorfi informati asupra platilor ce vor fi facute in contul lor dupa colectarea contributiilor. Colectareacontriburiilor si platile aferente dispasei se face de catre dispasor.


23/45


AVARIA PARTICULARA (PARTICULAR AVERAGE)

Definitie

Constituie avarie particulara paguba materiala adusa unor bunuri constand din avarierea sau pierderea lorpartiala si care se suporta de proprietarul acestor bunuri sau, daca au fost asigurate, de asiguratorulrespectiv. Avaria particulara se caracterizeaza prin faptul ca este consecinta unor evenimente ce lovescdirect bunurile, fie ca urmare a unui caz de forta majora, a unei greseli de navigatie si de administrare anavei (furtuna, incendiu, abordaj, esuare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontana, degradareetc.), imprejurari in care pagubele suferite sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintrecei implicati in expeditia maritima, numai interesul navei, numai interesul marfii.sau numai interesulautoritatilor sau tertilor.

Spre deosebire de avaria comuna, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt facutein mod deliberat spre a salva nava si marfa de la un pericol comun, avaria particulara are un caracteraccidental. Se deosebeste de pierderea totala prin aceea ca nu se ridica la o suma ce ar egala valoareacomerciala sau valoarea asigurata a bunului avariat sau pierdut.

Avariile, in general, descrise de Codul Comercial Roman in art. 654, sunt cheltuielileextraordinare facute pentru vas si pentru incarcatura, pentru amandoua impreuna sau pentru fiecare inparte, toate pagubele ce se intampla vasului sau lucrurilor incarcate dupa incarcare si plecare pana ladescarcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea si iesirea din golfuri, rauri,canale, sau pentru drepturi si taxe de navigatiune

Elementul definitoriu al avariei particulare este asadar natura cheltuielii faptul extraordinar

survenit fie in timpul calatoriei fie in legatura cu aceasta.si care afecteaza numai patrimoniulproprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 si 659 din Codul Comercial.

O avarie particulara este deci o cheltuiala accidentala produsa prin accident de navigatie survenitprin caz fortuit (intamplator si imprevizibil) sau prin forta majora (Act of God) sau din viciul ascuns alnavei sau din culpe nautice sau culpa incarcatorului.

Avaria maritima da nastere la un recurs delictual, anume la recursul pagubasului impotrivaculpabilului de daunele produse, fie proprietarul sau armatorul navei pentru daunele cauzate acesteia, fieproprietarul marfurilor pentru daunele suferite de acestea, din cauza si pe timpul transportului, a stivuirii sia operarii navei, conform raspunderilor contractuale sau extracontractuale. Recursul delictual naste unlitigiu maritim.

Toate avariile sunt particulare afara de cele care pot admite o solutionare prin contributiaproportionala cu profitul realizat de comunitatea de interese nava si marfa, adica de avaria comuna.

Caracteristici generale ale avariei particulare

S-a vazut din partea introductiva a acestui curs ca avaria particulara se poate caracteriza prin faptul ca:

a. se refera numai la nava sau numai la marfa


24/45


b. ca producerea ei se datoreaza accidentelor de navigatie constituind un caz fortuit sau forta majorac. ca poate proveni desaemenea din viciul propriu al navei sau marfiid. ea poate proveni uneori datorita culpei personalului navigant sau al proprietarului marfii.

Avaria particulara da dreptul pagubasului sa recurga, fie amiabil fie in justitie, impotriva celui care aprodus paguba

Criterii de identificare a avariilor particulare

Fie pe baza prevederilor legale (Codul Comercial Roman), fie prin neadmiterea lor intr-un caz deavarie comuna, fie pe cale jurisprudentiala, in caz de disputa asupra naturii daunei sau a cheltuielilor intr-osituatie de avarie oarecare, se poate stabili si natura acesteia.

In art. 655 din Codul Comercial Roman avem o enumerare a avariilor particulare. Astfel sunt numite dreptavarii particulare :

1. pierderile suferite de lucrurile incarcate prin furtuna, incendiu, prada (actiune piratereasca),naufragiu, scufundare sau orice alt caz fortuit sau de forta majora.

2. pierderile armamentului (dotarilor) navei survenite din aceleasi cauze.

3. orice paguba survenita din viciul insusi al navei4. cheltuielile pentru orice oprire cauzata de viciul navei sau incarcaturii sau patrunderea de apa din

cauza vechimii navei, sau lipsa de provizii de la bord sau o alta cauza imputabila proprietarului,armatorului sau comandantului navei.

5. salariile si alocatiile navigatorilor pe timpul reparatiilor navei sau a incarcaturii6. cheltuielile pentru conservarea marfurilor incarcate.7. excedentul navlului prevazut de art. 580 Cod Comercial daca nava intrerupe voiajul din cauza de

forta majora sau il plateste proportional cu voiajul performat daca nava nu se poate repara.8. vina de sedere prelungita in porturi este avarie particulara care incumba comandantului daca a

lezat pe proprietar.

Este limpede ca aceasta enumerare prevazuta de Codul Comercial este numai enunciativa ea neputand fi

totodata si un criteriu complet de clasificare a avariilor particulare ci numai o exemplificare a lor.

Metodica instrumentarii cazurilor de avarii particulare. Etape

Constatarea avariei

Conform legislatiei in vigoare, prima indatorire a comandantului este intocmirea protestului demare in forma ceruta de lege (Codul Comercial Roman si legislatia navigatiei civile in vigoare, in spetaO.G. 42/1997) si depunerea lui la capitania portului din zona evenimentului in forma dictata de legilelocului unde s-a depus protestul. Depunerea protestului de mare trebuie comunicata de nava prinmijloacele de comunicatie proprii, departamentului de litigii maritime al armatorului care ia in urmariredesfasurarea cazului, instruind in continuare pe comandant asupra masurilor de luat de catre nava.

Comandantul sau agentul navei cere verificarea protestului de mare depus. Comandantul, agentul sauarmatorul in mod direct cere numirea expertilor pentru estimarea cauzelor, naturii, extinderii avarieiprecum si pentru estimarea costurilor reparatiilor necesare continuarii calatoriei.

Autoritatea la care s-a depus protestul de mare impreuna cu jurnalele de bord punte si masina sideclaratiile luate in scris de la echipaj, va examina aceste documente in contradictoriu cu cei interesati siva incheia un process-verbal de cercetare sau verificare pe care il va emite capitania portului unde s-adepus protestul de mare. La cererea comandantului sau a armatorului se accepta numirea si audierea deexperti care isi vor depune raportul de expertiza la dosarul de cercetare. Acest dosar, sigilat si parafat,ramane la dispozitia tuturor partilor interesate care pot cere cate un exemplar. Dosarul cu procesul verbal


25/45


de cercetare al capitaniei portului constituie constatarea oficiala a avariei. In practica, nu toate avariileparticulare pentru care s-a protestat se bazeaza pe acest dosar de verificare primar, care necesita timppentru a fi intocmit complet. In multe cazuri de avarii se trece la reparatia sau solutionarea lor de accordcu asiguratorii CASCO ai navei pe baza copiilor protestului de mare confirmat de registratura capitanieiiar dosarul complet cu procesul-verbal de cercetare este solicitat si obtinut ulterior.

Notificarea avariilor particulare se face:

- de catre comandanat care raporteaza armatorului- de catre agent care raporteaza armatorului- de catre partea care a suferit o paguba cauzata de acelasi eveniment care a condus la pagubele

proprii- de catre alte persoane sau angajati proprii care au constatat sau au fost martorii evenimentului care

a cauzat paguba

Notificarea trebuie sa cuprinda detalii de baza care sa permita primele corespondente cu oponentii sauasiguratorii, avocatii etc. Aceste detalii ar fi:

- numele navei

- portul de incarcare/descarcare/punctul de coordonate daca se afla in mars- data sosirii in port- data evenimentului- cantitatea si natura marfii de la bord- natura avariei- natura asistentei, daca este necesara- orice informatie suplimentara de relevanta

Culegerea si prezervarea de evidente/probe

Este esential sa obtinem evidente cat mai repede posibil asupra naturii, cauzei si extinderii avarieiprecum si sa ne asiguram ca toate evidentele documentare sunt prezervate de catre comandant si echipaj,prin fotografii, declaratii, depuneri de proteste de mare si/sau note de protest, dar si prin cooperarea cuexpertii, corespondentii asiguratorilor, avocatii care au fost nominati de catre armator sau de catreasigurator in numele acestuia.

In plus fata de evidentele cu privire la natura, cauza si extinderea unei avarii particulare estenecesara culegerea de informatii privind antecedendele tehnice ale navei relevante in cazul in speta, carene pot ajuta in aparare in cazul unei reclamatii impotriva noastra. De exemplu, daca primitorii marfiireclama ca marfa lor a fost avariata prin contaminarea cu apa de mare in mod clar va fi necesara obtinereanu numai de evidente privind conditia capacelor de magazii dar si de evidente privind starea vremiiintampinate pe parcursul voiajului si detalii privind intretinerea navei.

Documentele si informatiile mentionate mai sus ca si cele referitoare la voiaj cum sunt extraseledin jurnalele de bord precum si contractele in baza carora se transporta marfa sunt esentiale indeterminarea raspunderii pentru reclamatie. Situatia in care este dificila evitarea raspunderii pentru oreclamatie este cat se poate de nefericita pentru partea care o incumba.

Garantii

Modalitatea cea mai eficienta de prezervare a dreptului de despagubire in caz de pagube esteamenintarea de arest a navei sau marfii (sechestrul asiguratoriu) si/sau sechestrul efectiv al bunului


26/45


oponentilor insotit de cererea de depunere de garantie de catre oponent. Am aratat in cursul anterior ca,odata cu depunerea garantiei la nivelul si in forma solicitata, sechestrul asupra bunurilor oponentului seridica, urmand ca fondul litigiului sa fie reglementat fie pe cale amiabila fie prin hotarare judecatoreascasau arbitrala.

Cele mai uzuale forme de garantie sunt scrisoarea de garantie tip P&I in cazul unui risc P&Iasigurat sau scrisoarea de garantie depusa de asiguratorul CASCO in cazul unui risc de aceasta natura

asigurat. Exista totusi unele situatii cand numai o garantie bancara este acceptata.. Emiterea unei garantiibancare este o operatiune complicata si care necesita foarte mult timp pentru indeplinirerea formalitatilor.In afara de aceasta, partea care trebuie sa emita garantia bancara isi blocheaza in cont suma garantatapentru o perioada lunga de timp ceea ce este neeconomicos si frustrant.

Repararea daunelor produse in cazul avariilor particulare

Faza urmatoare a unei avarii particulare o constituie repararea daunelor suferite. De obiceireparatiile survin la oarecare distanta in timp dupa sinistru, astfel ca urmarirea si realizarea lor va ficondusa de departamentul de litigii maritime sau de specialistul respectiv desemnat sau angajat dearmator. In practica, departamentul in cauza, avizat din primele momente ale aparitiei evenimentului,

anunta la randul sau pe asiguratorul CASCO care poate sa ceara propria contra-expertiza care sa dezbatain contradictoriu cu armatorul interesele cazului respectv pana la solutia de reparatie general acceptata.

O situatie similara o are si Registrul Naval sau societatea de clasificare care urmeaza sa eliberezeulterior reparatiei un nou certificat constatator al bunei stari de navigabilitate al navei. In aceasta privinta,rolul societatii de clasificare depaseste in raspundere pe cel al asiguratorului CASCO care reprezinta celmult interesele despagubitului in limitele politei de asigurare.

Cu aceste precautii speciale, comandantul navei sau armatorul, prin departamentul de litigii sauspecialistul respectiv, va continua intrumentarea cazului cerand autorizatia pentru efectuarea reparatiilor,solicitand experti pentru urmarirea lucrarilor de reparatii si, in final, constatarea, tot prin expertii societatiide clasificare, a redobandirii clasei si a bunei stari de navigabilitate a navei.

Intocmirea dosarului de avarie particulara si reglementarea ei.

A. Pe baza Codului Comercial Roman

Pe baza metodicii prezentate mai sus specialistul in litigii maritime care instrumenteaza cazul alcatuiestedosarul de avarie particulara care trebuie sa cuprinda:

- protestul de mare- cererea de numire de experti constatatori- raportul de expertiza astfel obtinut- cererea de numire a unui contra-expert si raportul de contra-expertiza

- dosarul oficial al cercetarii efectuate de capitania portului de resort impreuna cu procesul-verbalde cercetare- cererea de autorizare a efectuarii reparatiilor- cererea de numire a expertilor de supraveghere a reparatiilor si constatare a redobandirii clasei- certificatele de clasa- facturile si devizele de reparatii- facturile privind costurile expertilor


27/45


Desigur ca, in cazul in care dosarul de avarie urmeaza a fi prezentat asiguratorului pentru despagubire, elva trebui sa cuprinda documentele solicitate de catre asigurator in conformitate cu contractul de asigurare(polita plus conditii).

B. Pe baza legilor si uzantelor straine

Trebuie mentionat ca solutionarea avariilor particulare nu se face in toate cazurile in tara, cuparticiparea asiguratorilor CASCO romani sau sub jurisdictia instantelor romanesti.

Un numar mare de avarii particulare survin in porturi sau ape teritioriale straine sau in cursulvoiajului in marea libera, sau implica alte nave (de ex. coliziunea, incendiul si explozia la bord, esuarea,asistenta de salvare, remorcajul, poluarea, epavele). Rareori aceste sinistre majore dau loc la avariiexclusiv particulare; de cele mei multe ori urmarile sunt mixte: multe din daunele si cheltuielileconsecutive unui astfel de eveniment sau sinistru maritim implica si declararea unei avarii comune, numaio parte din daune si cheltuieli se exclud prin natura lor din avaria comuna ele ramanand sa fiereglementate ca avarii particulare.

Din aceasta cauza, metodica instrumentarii unei astfel de avarii implica o etapa de constatare mailaborioas

Solutionarea Litigiilor Maritime

Documents

Transcript of Solutionarea Litigiilor Maritime