7.Cap3 - Prevenirea Accidentelor Navale

Capitolul III – Prevenirea accidentelor navale________________ _________________ e

CAPITOLUL III

PREVENIREA ACCIDENTELOR NAVALE

2.1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Având în vedere pericolele navale precum şi pericolele la care sunt expuşi navigatorii,

ambele cu apariţie imprevizibilă, fie că sunt datorate erorilor factorului uman fie

disfunctionalităţilor majore apărute la bordul navei, întreg personalul aflat la bord trebuie să posede

cel puţin un volum de cunoştinţe minimale privind supravieţuirea şi salvarea pe mare.

În vederea dobândirii acestora şi familiarizării cu acţiunile ce trebuiesc întreprinse,

navigatorii execută la bordul navei instructaje şi antrenamente periodice pentru a fi pregătiţi să facă

fătă cu succes oricărei situaţii de urgentă, astfel încât să cunoască în momentul apariţiei acesteia,

actinunile ce trebuiesc întreprinse, fie că se află la bord şi s-a ordonat adunarea la puntea bărcilor

sau abandonul navei, fie că se află în apă sau la bordul ambarcaţiunilor de salvare.

În primul rând, pentru o bună coordonare a unui eveniment, incident nefericit şi neaşteptat,

este esenţial ca cel care descoperă primul evenimentul să ştie cum să reacţioneze. Astfel, la

executarea unui voiaj pe mare, este important ca ofiţerul de cart să fie bine pregătit şi să-şi cunoască

atribuţiunile şi responsabilităţile ce îi revin, indiferent de situaţia cu care se confruntă.

2.2. ATRIBUŢIUNI ŞI RESPONSABILITĂŢI,

ORGANIZAREA SERVICIULUI DE CART PE PUNTEA DE COMANDĂ,

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART ÎN DIFERITE SITUAŢII

Comandantul navei este, mai întâi o persoană de drept maritim dominantă datorită

atribuţiilor multiple, deosebit de vaste, pe care le are în exerciţiul funcţiunilor sale şi cu o

copleşitoare răspundere juridică în toate aspectele acesteia, funcţii constând în principal în

următoarele:

- funcţii de tehnică nautică, pentru că aşa cum se va vedea şi în continuare, comandantul

este acea persoană, căreia i s-a încredinţat nava pentru a o conduce, echipajul pentru a-l comanda,

încărcătură pentru a o transporta în bune condiţii cu respectarea legii statului de pavilion şi a

legislaţiei maritime-comerciale cu caracter internaţional în ansamblul ei;

20


- funcţii juridice pentru că în triplă să calitatea de ofiţer maritim brevetat şi împuternicit de

autoritatea statală guvernamentală maritimă a navei sale de pavilion în probleme de siguranţă a

navigaţiei, principalul prepus al armatorului navei sale în îndeplinirea obligaţiilor contractuale

nepersonale şi în cea de ofiţer al stării civile de la bord, iar în cazuri speciale, expres prevăzute de

lege şi cu cea de ofiţer cu cercetarea penală specială la bordul navei sale.

Comandantul navei maritime de transport reprezintă legea şi autoritatea statului naţional al

pavilionului navei sale în raport cu echipajul în toate aspectele vizând realizarea mandatului sau de

unic conducator şi şef al expediţiei maritime de transport.

- funcţiuni comerciale, deşi el însuşi nu este, nici nu poate deveni comerciant, prin

exerciţiul atribuţiilor sale, comandantul navei serveşte şi realizează efectiv importantele operaţiuni

comerciale de mare esenţă ale importantelor secvenţe ale comerţului

internaţional pe calea transportului maritim.

Comandantul navei este conducătorul unic şi şeful legal şi direct al întregului personal

îmbarcat numit de compania armatoare care i-a încredinţat nava şi comandă acesteia în vederea

executării expediţiei de transport maritim.

Comandantul îşi îndeplineşte atribuţiunile şi ȋşi desfăşoară întreagă activitate potrivit

prevederilor legilor pavilionului navei, al convenţiilor internaţionale, ale dispoziţiunilor legale ale

armatorului, precum şi în baza unei bune practici marinăreşti; comandantul navei exercită

autoritatea sa disciplinară şi de ordine publică pe nava în legătură cu respectarea Regulamentului

Serviciului de Bord şi a reglementărilor în vigoare, având dreptul să ia măsuri prin care să asigure

supunerea echipajului şi a altor persoane îmbarcate pe nava să, la respectarea normelor legale în

funcţie de regimul apelor maritime în care se află nava.

Comandantul conduce activitatea la bordul navei sale prin ordine şi dispoziţii verbale sau

scrise, prin contactul personal cu subordonaţii şi prin semnalele prevăzute de regulamentele

specifice. El conduce nava şi comandă echipajul pe baza principiului cunoscut şi recunoscut -

principiul unităţii de comandă.

În condiţii de vizibilitate redusă (când se întâlnesc sau se aşteaptă acestea), să ia

următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie:

1. să se conformeze regulilor corespunzătoare din Regulamentul Internaţional pentru

prevenirea abordajelor pe mare, în special, în ceea ce priveşte emiterea semnalelor

sonore de ceaţă;

2. să reducă viteză navei până la limita de siguranţă;

21


3. să anunţe la postul de comandă al compartimentului maşini pentru pregătirea maşinilor

principale de propulsie, în vederea unei manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia

ATENŢIE !

4. să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;

5. să pună în funcţiune şi să folosească radarul iar după caz, sonda ultrason;

6. să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de

primejdie şi apel;

7. să ordone timonierului de cart să treacă la postul sau de la timonă şi să execute

schimbarea, de la guvernarea automată la guvernarea manuală;

8. să posteze personal suplimentar de veghe, la prova şi în borduri, după caz;

9. să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,

pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă, emise de alte nave;

10. să-l anunţe pe comandant;

11. pe vreme nefavorabilă să trimită marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (inclusiv

pe şeful de echipaj sau pe lemnarul de bord, să controleze, ori de câte ori consideră

necesar, amărârea obiectelor, starea porţilor etanşe, a tambuchiurilor, a gurilor de

magazii şi a altor deschideri în punţi sau în bordaj, să ia măsurile care se impun; să

urmărească respectarea de către personalul îmbarcat a normelor de protecţie a muncii

prevăzute, pentru vreme rea;

12. la recepţionarea unui mesaj de primejdie, urgenţă sau securitate, să înscrie datele primite

pe harta şi în jurnalul de bord, să-l inștiinteze pe comandant şi să procedeze în

continuare, conform ordinelor acestuia;

La navigaţia în zone costiere:

1. să folosească harta la scară cea mai mare existenţa la bord, care trebuie să fie

convenabilă pentru zona respectivă şi să fie corectată cu ultimele informaţii disponibile;

2. să identifice precis toate reperele de navigaţie relevante şi pericolele de navigaţie;

3. să determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe

metode, ori de câte ori circumstanţele permit;

La navigaţia cu pilot la bord:

1. să coopereze cu pilotul, schimbând informaţii privind executarea navigaţiei, condiţiile

locale ale zonei şi caracteristicile navei;

22


2. să menţină un control riguros al poziţiei şi deplasării navei proprii, având în vedere că

prezenţa pilotului la bord nu îl scuteşte pe ofiţerul de cart de sarcinile, obligaţiile şi

răspunderile lui, privind siguranţă navei în navigaţie;

3. să ceară lămuriri de la pilot, dacă este în dubiu în ceea ce priveşte acţiunile sau intenţiile

acestuia, iar dacă îndoială mai persistă, să-l informeze imediat pe comandant şi până la

sosirea comandantului pe puntea de comandă, să ia orice măsură pe care o consideră

necesară;

4. să ia toate precauţiile posibile, în conformitate cu prevederile reglementărilor legale

internaţionale şi portuare relevante, pentru a preveni o poluare operaţională sau

accidentală a mediului marin;

5. să urmărească şi să înregistreze din ora în ora, valorile elementelor meteorologice, să

observe condiţiile meteorologice şi de maree, starea marii, precum şi efectele lor asupra

drumului şi vitezei navei proprii, să raporteze comandantului despre avizele de furtună

recepţionate, precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor hidro-meteorologice;

6. să se asigure că, periodic, să fie executate ronduri de control pe nava de către personalul

din subordine, din cartul sau, pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranţă a navei;

7. în toate cazurile de sinistru (incendiu, gaze, gaură de apă, etc.) să dea semnalele de

alarmă pe nava şi să aducă la cunoştinţă ofiţerului radiotelegrafist de cart, ultima poziţie

a navei (latitudinea şi longitudinea), drumul şi viteză navei, fără a aştepta un ordin sau o

aprobare specială pentru această; în caz de „om la apă˝, să manevreze nava imediat,

conform regulilor stabilite, pentru salvarea persoanei căzute în apă; în celelalte cazuri de

sinistru, să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe puntea de

comandă;

8. să execute întocmai şi la timp ordinele primite de la comandant;

9. la sosirea comandantului pe puntea de comandă, pentru prima oară în timpul cartului

respectiv, să-i raporteze situaţia (poziţia navei, drumul, viteză) şi să-i dea toate celelalte

informaţii solicitate;

10. să interzică accesul pe puntea de comandă a altor persoane decât cele care îşi au postul

pe comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens;

La terminarea serviciului de cart:

1. să completeze cu datele respective, rubricile corespunzătoare cartului sau din jurnalul de

bord şi să-l semneze, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise;

23


2. să aducă la cunoştinţă ofiţerului radiotelegrafist de cart, poziţia navei (latitudinea şi

longitudinea), pentru a fi afişată în cabina staţiei radio.

În timpul serviciului de cart, pe puntea de comandă, atunci când nava este în staţionare la

ancora, ofiţerul de cart are următoarele atribuţii de serviciu:

1. să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente, în orice moment, pe toată

durata staţionãrii navei la ancora;

2. să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile corespunzătoare şi

informaţiile care asigura executarea unui serviciu de cart sigur, incluzând o veghe

corespunzătoare;

3. să determine şi să raporteze punctul navei pe harta corespunzătoare, cât mai curând

posibil, după momentul terminării manevrei de ancorare; atunci când circumstanţele

permit, să verifice la intervale de timp suficient de frecvente, dacă nava rămâne la

ancora în siguranţă, prin relevarea unor repere fixe de navigaţie sau a unor obiecte uşor

identificabile de la uscat;

4. dacă ancora derapeazã, să-l informeze imediat pe comandant şi să ia toate măsurile

necesare cerute de situaţie;

5. să asigure că maşinile principale de propulsie şi alte instalaţii vitale pentru siguranţă

navei, să fie gata de punerea în funcţiune, în conformitate cu instrucţiunile

comandantului;

6. să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de ancora, să verifice dacă luminile de

ancora şi de semnalizare funcţionează corespunzător, să se asigure că nava arată în orice

moment luminile şi semnele corespunzătoare, să emită semnalele sonore

corespunzătoare, după cum este cerut de situaţie;

7. să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile

corespunzătoare ale regulamentului internaţional;

8. să utilizeze mijloacele de comunicaţii, de semnalizare optică şi sonoră, pentru

avertizarea navelor care se apropie de nava proprie, la o distanţă sub limita de siguranţă

adecvată situaţiei, precum şi pentru comunicaţii cu staţiile de coasta sau cu navele, în

funcţie de situaţie;

9. să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internaţional de primejdie

şi apel sau pe canalul de trafic al autorităţii portuare, dacă este cazul, după cum se

decide de către comandant;

24


10. să efectueze teste de funcţionare a echipamentului de navigaţie de la bord cât de

frecvent este posibil sau după cum se specifică în documentaţia tehnică a acestor

echipamente şi circumstanţele permit, să ţină evidenţă scrisă a efectuării acestor teste;

11. să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul; dacă vizibilitatea

se înrăutăţeşte, să ia măsurile de prevenire necesare;

12. să se conformeze regulilor corespunzătoare din Regulamentul Internaţional pentru

prevenirea abordajelor pe mare, în ceea ce priveşte emiterea semnalelor sonore de ceaţă;

13. să aprindă luminile de ancora;

14. să pună în funcţiune şi să folosească radarul, pentru urmărirea manevrelor navelor aflate

în vecinătate;

15. să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de

primejdie şi apel;

16. să posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea şi ascultarea semnalelor

sonore de ceaţă;

17. să impună o linişte deplină la bord interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,

pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;

18. să-l anunţe pe comandant;

19. să ia toate măsurile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către nava

proprie şi să se conformeze prevederilor reglementărilor în materie de poluare;

20. să urmărească şi să înregistreze, din ora în ora, valorile elementelor meteorologice, să

observe condiţiile meteorologice şi de maree, starea marii, precum şi efectele lor asupra

siguranţei stationarii navei la ancora, să raporteze comandantului despre avizele de

furtună recepţionate, precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor

hidrometeorologice;

21. să se asigure că, periodic, să fie executate ronduri de control pe nava, de către

personalul din subordine din cartul sau, pentru urmărirea aplicării măsurilor de

siguranţă a navei.

În timpul serviciului, ofiţerului de cart pe puntea de comandă i se interzic următoarele:

1. să părăsească postul sau de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea

activităţii ordonate sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de

serviciu care îi revin, înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea

comandantului;

2. să predea cartul ofiţerului care urmează să îl schimbe, dacă constată că acesta nu este

capabil să-şi îndeplinească eficient sarcinile de serviciu;

25


3. să stea în camera hărţilor o perioada de timp mai mare decât este strict necesar pentru

executarea atribuţiilor de serviciu privind navigaţia;

4. să întreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei de cart, cu pilotul sau

cu alte persoane aflate pe puntea de comandă, în probleme care nu privesc direct

conducerea navei;

5. să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele

răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări în afară celor legate direct de executarea

serviciului de cart;

6. să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aibă alte preocupări în afară celor

legate direct de executarea serviciului de cart;

7. să modifice drumul şi viteză navei sau să schimbe locul ancorării ordonate de

comandant, cu excepţia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol

pentru nava.

Devierea navei de la drum în mod nejustificat, părăsirea postului, adormirea şi consumul de

băuturi alcoolice în timpul serviciului de cart constituie infracţiuni şi se sancţionează potrivit legii.

Ofiţerul şef de cart, pe puntea de comandă este reprezentantul comandantului şi se subordonează

direct acestuia. Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de cart pe nava, cu

excepţia ofiţerului radiotelegrafist de cart. Ofiţerul de cart trebuie să fie familiarizat pe deplin cu

modul de funcţionare a mijloacelor electronice de navigaţie de la bord, inclusiv cu capacităţile lor

de funcţionare şi cu limitele lor operaţionale. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de

manevră ale navei sale, inclusiv distanţa de oprire la diferite regimuri de viteză şi să ia în

considerare faptul că, alte nave pot avea caracteristici de manevră diferite, faţă de ale navei proprii,

inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză. Ofiţerul de cart pe puntea de comandă

răspunde, potrivit legii, pentru toate măsurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat în exerciţiul

funcţiunii sale, în raport cu împrejurările şi competenţă să. Ofiţerul de cart în subordine îl ajută pe

ofiţerul şef de cart, la executarea serviciului îndeplinind dispoziţiile primite de la acesta.

Executarea serviciului de cart pe mare

Orice participant la traficul naval va atrage atenţia companiilor, a căpitanilor navelor, a

șefilor mecanici de la bordul navelor și a ofiţerilor care execută serviciile de cart, că aceste principii

trebuiesc respectate și urmate, iar modul în care se aplică acestea trebuie să fie monitorizat constant

pentru a asigura executarea unui serviciu regulamentar de ofiţer de cart, în orice moment. Căpitanul

oricărei nave este obligat să se asigure că organizarea serviciilor de cart este adecvată, astfel încât să

asigure executarea unui serviciu regulamentar de cart. Sub îndrumarea directă a căpitanului navei

26


ofiţerii din cadrul celor care asigură serviciul de cart pe puntea de navigaţie vor conștientiza gradul

de responsabilitate pentru a asigura o navigaţie sigură în timp ce se află în serviciul de cart, mai ales

cand sunt puși în situaţiile de a evita coliziunile sau punerea pe uscat. Şeful mecanic de la bordul

fiecarei nave, în colaborare cu căpitanul navei, este obligat să asigure organizarea unui serviciu de

cart adecvat în camera motoarelor pentru a menţine o funcţionare sigură a mașinilor. Căpitanul

navei, ofiţerii și personalul de la bordul navei vor avea în vedere care sunt efectele grave ale

poluării operaţionale sau accidentale asupra mediului înconjurător marin și vor lua toate măsurile

posibile de prevenire a acestor evenimente, în mod particular în cadrul de lucru guvernat de

reglementările portuare și de cele internaţionale.

Respectarea principiilor ce trebuiesc urmate în activitatea de executare a servicului de

cart pe puntea de comandă

Ofiţerul responsabil cu executarea serviciului de cart este reprezentantul căpitanului navei și

este primul responsabil de navă în orice moment al serviciului de navigaţie în condiţii sigure și cu

conformarea la Reglementările Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare, regulament

emis și adoptat în anul 1972.

Observarea

Se va menţine o stare de observare cât mai eficientă în orice moment al serviciului executat

în conformitate cu Regula Nr. 5 menţionată în Reglementările Internaţionale pentru Prevenirea

Coliziunilor pe Mare, iar scopul acestei observări constă în :

- Menţinerea unei stări de vigilenţă continuă prin intermediul văzului și auzului, cât și prin

intermediul celorlalte mijloace, având în vedere orice modificare a mediului în care se

efectuează navigaţia

- Conștientizarea completă a situaţiei și a riscului de coliziune, de eșuare, cât și a altor

riscuri pentru navigaţie;

- Detectarea navelor sau a aeronavelor aflate în pericol, persoane aflate în apă, epave,

deșeuri sau alţi factori periculoși pentru navigaţie.

Observarea trebuie să-și concentreze întreaga atenţie asupra efectuării unei veghi

corespunzătoare și nu trebuie să se permită distragerea atenţiei sau acordarea unor sarcini

suplimentare care pot interfera cu sarcina primită. Sarcinile veghii și cele ale timonierului sunt

sarcini separate, iar timonierul nu trebuie să fie considerat ca fiind omul care stă de veghe în timp ce

manevrează timona, excepţie făcând doar cazul în care se navigă pe nave de dimensiuni mici și

pilotul poate avea o vedere neobstrucţionată de jur împrejur din poziţia în care se află atunci când

navigă și nu îi este afectată vederea pe timp de noapte sau dacă nu intervin alte impedimente care îl

27


împiedică să asigure o veghe eficientă. Ofiţerul resposanbil cu cartul de navigaţie poate fi singura

persoană care asigură veghea pe timp de noapte dacă se află în una din situaţiile prezentate într-un

paragraf anterior. Ȋn procesul de determinare a membrilor componenţi ai echipei de cart pe puntea

de navigaţie se va ţine cont de posibilitatea de a asigura o veghe permanentă pe puntea de comandă,

iar căpitanul va lua în calcul toţi factorii relevanţi, incluzându-i și pe acei factori menţionaţi în

Codul Maritim, cât și următorii factori :

- Vizibilitatea, starea vremii și a mării;

- Densitatea traficului, cât și a altor activităţi care pot fi efectuate în zona în care navigă

nava respectivă;

- Atenţia necesară ce trebuie acordată atunci când se navigă în apropierea sau chiar într-o

zonă de separarea a traficului sau în cazul în care se aplică alte măsuri de stabilire a

rutei;

- Sarcina de lucru suplimentară aplicată navei, de natură să afecteze funcţionalitatea navei,

cerinţele de manevrare imediată și manevrele anticipate;

- Starea fizică și psihică aptă a fiecărui membru al echipajului care se află în serviciu din

care se aleg membrii echipei de cart pe puntea de navigaţie;

- Cunoașterea potenţialului profesional și a gradului de încredere al ofiţerilor și al

membrilor echipajului de la bordul navei;

- Experienţa fiecărui ofiţer din echipa de cart de pe puntea de navigaţie, cât și gradul de

familiarizare a ofiţerilor cu instalaţiile și echipamentul navei, cu procedurile și

capabilităţile de manevrare;

- Activităţile care au loc la bordul navei în orice moment particular, incluzând și

activităţile legate de sistemul de comunicaţii, disponibilitatea acordării unui grad de

asistenţă suplimentară atunci când este necesar pe puntea de comandă;

- Starea de funcţionare a instalaţiilor și comenzilor de pe puntea de comandă, incluzând și

sistemele de alarmă;

- Comenzile cârmei și ale elicii, cât și caracteristicile de manevrabilitate ale navei;

- Dimensiunile navei și câmpul vizual disponibil din poziţia de veghe;

- Configuraţia punţii de comandă, deoarece în unele cazuri această configuraţie poate

reduce din capacitatea de a auzi sau de a observa ceva în momentul în care se află în

serviciul de cart pe puntea de comandă;

- Oricare alt standard relevant, procedură sau îndrumare legată de dispunerea echipei de

cart pe puntea de comandă și condiţia lor de a fi apţi pentru executarea serviciului de cart

pe puntea de comandă, care a fost recunosc și de IMO.

28


Dispunerea cartului pe puntea de comandă

Atunci când se decide compunerea echipei de cart pe puntea de comandă, care trebuie să

includă alegeri făcute în funcţie de calificări, următorii factori, printre alţii, trebuiesc să fie luaţi în

considerare:

- Sub nicio formă puntea de comandă nu va rămâne nesupravegheată în niciun moment;

- Condiţiile meteo, vizibilitatea și navigaţia pe timp de zi sau noapte;

- Vecinătatea pericolelor ce pot apărea pe timpul navigaţiei care pot determina executarea

unor sarcini suplimentare ce trebuiesc efectuate de ofiţerul de cart;

- Folosirea și starea funcţională a aparatelor auxiliare de navigaţie, cum ar fi radarul sau

dispozitivele electronice de indicare a poziţiei sau a altor echipamente care pot influenţa

gradul de siguranţă al procesului de navigaţie al navei;

- Dacă nava este dotată sau nu cu sistem automat de virare;

- Dacă există sarcini și operaţiuni ce trebuiesc efectuate la staţia radio;

- Comenzile instalaţiilor ce nu sunt manevrate direct de către oameni (UMS), alarmele și

indicatoarele ce sunt dispuse pe puntea de comandă, cât și procedurile de utilizare a

acestora și restricţiile impuse de acestea;

- Orice solocitare neobișnuită ce poate fi pusă pe umerii ofiţerului de cart de pe puntea de

comandă, care poate apărea în urma unei circumstanţe speciale de funcţionare.

Predarea și luarea ȋn primire a serviciului de cart pe puntea de comandă

Ofiţerul însărcinat cu asigurarea cartului pe puntea de comandă nu va preda serviciul său

ofiţerului care vine să-l schimbe dacă existã motive ce-l fac să se îndoiască de capacitatea

schimbului său, dacă el constantă că acesta pare să nu fie în stare să-și îndeplinească sarcinile de

veghe în mod corespunzător, anunţând căpitanul navei în acest scop.

Ofiţerul care ia în primire serviciul de ofiţer de cart pe puntea de comandă se va sigura că

toţi membrii din eechipa de cart ce vor intra în serviciu sunt pe deplin capabili să-și îndeplinească

îndatoririle, în mod particular pe cele care implică folosirea vederii lor pe timp de noapte. Ofiţerii

care iau în primire serviciul de cart nu vor face asta până când nu se asigură că și-au reglat

capacitatea vizuală in funcţie de condiţiile de luminozitate.

Ȋnainte predarea serviciului de cart, ofiţerii sau ofiţerul trebuie să îl anunţe pe cel care ia

serviciul în primire care este poziţia estimată sau cea reală a navei și să-și confirme sarcinile ce

intenţioneaza să le îndeplinească, să confirme cursul și viteza actuală a navei, care sunt reglajele și

comenzile UMS, în mod cât mai precis și îl va anunta pe celălalt ofiţer care sunt pericolele de

29


navigaţie ce pot apărea pe timpul executării noului cart.

Ofiţerul care predă serviciul de cart pe puntea de comandă va informa schimbul său cu

privire la următoarele detalii :

- Ordinele aflate în vigoare și alte instrucţiuni furnizate de către comandantul navei în

legatură cu procedeele de navigaţie;

- Poziţia, cursul, viteza și pescajul actual al navei;

- Mareele predominante și cele preconizate, curenţii, condiţiile meteo, vizibilitatea și

efectul acestor factori ce-l vor avea asupra cursului și asupra vitezei navei;

- Procedurile de utilizare a motoarelor principale pentru asigurarea manevrelor atunci

când motoarele principale au comanda trasferată pe puntea de comandă;

- Situaţia condiţiilor de navigaţie, incluzând, însă a nu se rezuma doar la acestea:

- Condiţiile operaţionale a tuturor echipamentelor de navigaţie și a echipamentelor de

siguranţă care sunt folosite sau care urmează a fi folosite în timpul serviciului pe care-l

ia în primire;

- Erorile înregistrate de compasul giromagentic sau de busola magnetică;

- Prezenţa și mișcarea navelor ce sunt în raza de vedere sau despre care se știe că sunt în

vecinătatea navei respective;

- Condiţiile și pericolele ce pot fi întâlnite pe timpul efectuării cartului;

- Efectele posibile ale hulei, a tangajului, a densităţii apei sau adâncimii sub chila navei.

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă va anunţa comandantul navei în mod imediat atunci

când se confruntă cu una din următoarele situaţii:

- Dacă se confruntă cu vizibilitatea restricţionată sau dacă urmează să traverseze zone cu

vizibilitate redusă;

- Dacă traficul sau modul în care se mișcă celelalte nave din zona dau motive de

îngrijorare;

- Dacă întâmpină dificiultăţi în menţinerea cursului;

- Dacă nu reușește să detecteze uscatul, sau un semn de navigaţie sau dacă nu reușește să

detecteze semnalele sonore la intervalele de timp stabilite;

- Dacă, în mod neașteptat, uscatul sau semnele de navigaţie sunt observate sau dacă se

constată o modificare în ceea ce privește sunetele perceptate;

- Dacă motoarele principale s-au defectat, sau sistemul de comandă de la distanţă a

acestora, sau dacă a constat defecţiuni la instalaţia de manevră sau la alte echipamente

esenţiale procesului de navigaţie, sau dacă se declanșează orice alarmă sau alţi indicatori

vizuali și audio;

30


- Dacă echipamentul radio nu funcţionează în mod corespunzător;

- Ȋn condiţiile meteo grele, dacă nu există îndoială că vremea dură poate genera avarii;

- Dacă nava întâmpină dificultăţi și alte pericole pentru procesul de navigaţie, cum ar fi

gheaţa sau o epavă;

- Dacă intervine o oricare alta urgenţă ce nu poate fi trecută cu vederea.

Ȋn afară de obligaţia de a anunţa căpitanul navei imediat, în situaţiile prezentate mai sus, în

plus, ofiţerul de cart pe puntea de comandă nu va ezita în acţionarea imediată pentru a conserva

siguranţa navei, acolo unde situaţiile o impunw.

Ofiţerul responsabil de cartul de pe puntea de navigaţie va oferi toate instrucţiunile precise

personalului care execută acest serviciu, ceea ce trebuie să contribuie la executarea unui serviciu

sigur și a unei veghi eficiente.

Tabelul 2 Checklist de Navigare în Condiţii de Vizibilitate Redusă

NUMELE NAVEI :

Acest checklist trebuie să fie completat de ofiţerul de cart de

fiecare dată când nava traversează o zona de navigaţie în care

vizibilitate este redusă.

INIŢIALELE

Au fost puse în funcţiune echipamentele auxiliare pentru

asigurarea navigaţiei în aceste condiţii ?

Radarul, ARPA sau alte echipamente folosite pentru cartare ?

Navigaţia se efectuează în modul manual de virare/manevră ?

Luminile de navigaţie au fost aprinse ?

Compartimentele etanș au fost închise în mod corespunzător ?

Au fost instalate servicii suplimentare de veghe ?

A fost anunţat căpitanul navei ?

Au fost anunţaţi cei din echipa de cart din camera mașinilor sa

treacă în modul Standby ?

Au fost respectate prevederile Regulamentului Internaţional de

Prevenire a Coliziunilor pe Mare, editat în 1972, în mod special în

ceea ce privește navigaţia la viteze de siguranţă ?

Alte puncte verificate ?__________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

SEMNĂTURA OFIŢERULUI DE CART PE PUNTEA DE DATA :

31


COMANDĂ :_______________________________________

Tabelul 3 Checklist de Navigare în Condiţii Meteo Grele

NUMELE NAVEI :


fiecare dată când nava urmează să tranziteze o zonă pentru

care s-au anunţat condiţii meteo grele.

INIŢIALELE

Au fost anunţaţi următorii membrii ai echipajului ?

Căpitanul navei ?

Cartul din camera mașinilor ?

Echipajul ? SALA DE MESE ?

Au fost amarate și asigurate toate obiectele mobile din următoarele

locaţii ?

De pe punte ?

De sub puntea principală ? E/R

Din borduri ?

Din sala de mese ?

A fost anunţat echipajul să evite circulaţia în zonele punţilor

superioare care sunt influenţate direct de condiţiile meteo grele ?

Au fost ajustate viteza și cursul în funcţie de necesităţi ?

Au fost dispuse toate liniile de siguranţă și parâmele unde sunt

necesare ?

Au fost securizate zonele de cazare ale echipajului, din ambele

porturi și dacă au fost închise toate trapele dacă este necesar ?

Au fost emise instrucţiunile corespunzătoare punctelor prezentate

mai sus ?

Au fost securizate toate spaţiile deschise de pe punţi ?

Au fost urmărite rapoartele meteo ?

Au fost transmise rapoartele meteo către autorităţile competente,

mai ales in cazul furtunelor tropicale, mesajelor de pericol, in

conformitate cu SOLAS emis in 1974 – Capitolele V – Regula

2(a) ?

Alte puncte verificate ?___________________________________

32


______________________________________________________

______________________________________________________

SEMNĂTURA OFIŢERULUI

DE CART PE PUNTEA DE

COMANDĂ :

____________________________

SEMNĂTURA

COMANDANTULUI

NAVEI :

________________________

DATA :

Tabelul 4 Checklist de Ancorare și de Veghe la Ancoră

NUMELE NAVE : PORTUL


fiecare dată cand nava urmează să tranziteze o zonă pentru

care s-au anunţat condiţii meteo grele.

INIŢIALELE

Daca a fost bine stabilit un plan de ancorare trebuie să se ţină cont

de următoarele puncte :

Reducerea vitezei în timp corespunzător ?

Direcţia/Puterea vântului ? Curentul ?

Au fost anunţaţi următorii membrii ai echipajului de durata de timp

în care nava urmează să stea în Standby la ancoră ?

Căpitanul navei ?

Cartul din camera mașini ?

Echipa de ancorare ?

Au fost pregatite următoarele echipamente ?

Ancora/Ancore ?

Lumini/Forme ?

Aparatele de semnalizare sonoră ?

Gemanadura de marcare a ancorei ?

A fost stabilit un servici de cart la ancoră ?

Au fost emise instrucţiuni directe cartului de cart la mașini

referitoare la punctele menţionate mai sus ?

A fost determinată și verificată frecvent poziţia ancorei ?

A fost anunţat compartimentul mașinilor să fie pregătit în cazul în

33


care condiţiile meteo se deteriorează ?

S-au luat măsuri anticoliziune ?

Alte puncte verificate ?__________________________________

_____________________________________________________

_____________________________________________________

SEMNĂTURA OFIŢERULUI DE CART PE PUNTEA DE

COMANDĂ :_______________________________________

DATA :

2.3. ASISTENŢA UNEI NAVE AFLATE ÎN PERICOL.

INTERVENŢIA AUTORITĂŢILOR

O navã poate recepţiona diferite semnale de pericol emise de o altă navã ȋn primejdie sub

formã de semnal de alarmã, apel de pericol direct sau retransmis, un mesaj retransmis printr-o

aeronavaã de la un CRS sau un semnal vizual sau acustic emis de nava ȋn pericol. La primirea

mesajului cã o navã maritimã (aeronavã, ambarcaţiune, mijloc plutitor asamblat) se aflã ȋn pericol,

comandantul unei nave aflata pe mare trebuie sã se ȋndrepte cu toatã viteza pentru a acorda asistenţa

persoanelor aflate ȋn pericol. Ȋn caz cã nu este posibil sã intervinã (datoritã circumstanţelor

deosebite ale cazului) comandantul va specifica ȋn Jurnalul de bord motivul.

Conţinutul și transmiterea mesajelor de pericol

Conţinutul mesajului de pericol:

- identificarea navei (indicativul navei);

- poziţia navei (coordonatele geografice);

- natura pericolului (incendiu de mari proporţii, gaurã de apã, explozie) și felul de

asistenţã cerutã, orice alte informaţii care ar facilita salvarea (Da, Vn, natura ȋncãrcãturii

de pe navã, numãrul persoanelor care pãrãsesc nava). Obsrvaţie.: Este foarte importantã

transmiterea unor informaţii cu privire la:

o ora abandonãrii navei și numãrul ambarcaţiunilor de salvare lansate la apã;

o starea vremii ȋn zona de proximitate (vânt - direcţie, forţa, hula, starea de agitaţie

a mãrii, precipitaţii, vizibilitate, existenţa sau nu a sloiurilor de gheaţã);

- numãrul persoanelor rãmase la bord și numãrul rãniţilor ȋn stare gravã, mijloacele pentru

poziţionarea persoanelor aflate pe ambarcaţiunile de salvare sau pe suprafaţa apei.

Transmiterea mesajelor de pericol:

34


Semnalul de alarmã al unei nave ȋn pericol se transmite atât ȋn radiotelefonie/radiofonie cât

și ȋn radiotelegrafie pe urmãtoarele frecvenţe:

- 500 Khz ȋn RdTlg-pentru distanţe scurte;

- 8364 Khz ȋn RdTlg-pentru distanţe lungi;

- 2182 Khz ȋn RdFn;

- 156,8 Mhz ȋn RdTlf-VHF (pe canalul 16);

- navele din vecinãtatea navei ȋn pericol sunt alertate de cãtre EPIRB-uri;

- pentru zonele oceanice ȋndepãrtate se recomandã banda de frecvenţe de US ȋntre coastã

și navã;

- navele aflate ȋn vecinãtatea navei ȋn pericol sunt alertate de cãtre EPIRB-uri

(radiogeamanduri pentru localizarea sinistrelor)

Acţiunile navelor care acordã asistenţã:

La primirea semnalului de pericol, nava va lua imediat urmãtoarele mãsuri:

- confirmã cã a recepţionat semnalul și-l retransmite (dacã este necesar);

- radiogoniometreazã nava ȋn pericol pe 500 Khz sau pe 2182 Khz ȋn mod continuu;

- comunicã navei ȋn pericol identitatea sa și poziţia pe care o are la primirea mesajului,

drumul și viteza proprie, ETA (când se cunoaște Ra la nava ȋn pericol);

- menţine veghea radio pe frecvenţele menţionate;

- utilizeazã RADAR - ul continuu;

- suplimenteazã veghea vizualã la sosirea la locul sinistrului;

- navele care se ȋndreaptã cãtre zona sinistrului trebuie sã marcheze pe hartã parametrii de

poziţie, de mișcare și ETA-urile celorlalte nave care participã la misiunea de salvare;

- navele care acordã asistenţã vor efectua urmãtoarele pregatiri la bord: montarea “ţinte

bine” la nivelul apei ȋn ambele borduri pentru o abordare ȋn siguranţã a barcilor și

plutelor de salvare; montarea ȋn ambele borduri a plaselor de cãţãrat la cea mai de jos

deschidere ȋn bordajul navei; armarea a câte unei bigi cu platforme sau plase ȋn fiecare

bord pentru ridicarea rapidã a supravieţuitorilor extenuaţi sau rãniţi; echiparea

corespunzãtoare a unor membri din echipaj pentru a recupera supravieţuitorii din apã;

pregãtirea cabinetului medical pentru acordarea asistenţei; lansarea la apã a bãrcii de

urgenţã (dacã estenecesar); pregãtirea lansatorului de bandulã pentru transmiterea

remorcii.

Va fi importantã și obtinerea informaţiilor referitoare la:

- starea meteo de la locul sinistrului;

- ora abandonului;

35


- numarul persoanelor rãnite;

- numãrul de mijloace de salvare lansate;

- daca EPIRB sau SART sunt la bord sau in apa

- când existã rãniţi se vor lua informaţii referitoare la starea acestora.

Nava care acordă asistenţă unei nave în pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu putinţă

şi cu viteză maximă către locul sinistrului. În apropierea acestuia, dacă nu există un CSS sau un

OSC (On Scene Commander), va manevră cu precauţie pentru a putea detecta eventualele semne

sau semnale ale supravieţuitorilor, va întări veghea şi va organiza o căutare vizuală şi cu radarul pe

un sector de 3600. În cazul depistării unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravieţuitori în

apă, va manevră cu nava, sau va lasă la apă propriile ambarcaţiuni pentru salvarea acestora:

- dacă supravieţuitorii sunt în apă, nava de salvare montează în borduri plase de căţărat

sau lansează bărci de salvare cu oameni (înotători), pregătiţi pentru a interveni; lansarea

ambarcaţiunilor se face sub vânt;

- se vor lua măsuri de precauţie pe timpul ridicării la bord a supravieţuitorilor;

- în caz de mare rea sau incendiu, nava va remorcă în zona o pluta de salvare pentru

ambarcarea supravieţuitorilor;

- se va folosi uleiul pentru liniştirea valurilor, dar se va ţine cont de faptul că navele

derivează mai repede decât petele de ulei;

- se va folosi o staţie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansată de nava,

folosită pentru a prelua rapid supravieţuitorii aduşi de bărcile de salvare;

- apropierea de supravieţuitori cu nava, în vântul acestora, se va face în funcţie de situaţie,

mai ales când condiţiile nu permit lansarea la apă a bărcilor de salvare.

Tabelul 5 Raport de cercetare evenimente

1. Rezumatul faptelorVa cuprinde date premergătoare evenimentului

până în momentul producerii lui

2. Date despre navăPavilion, armator, societate de clasificare,

dimensiuni, instalaţii, etc.

3. Inspecţii la bordul navei Când au fost efectuate, rezultatul inspecţiilor

4. EchipajStructură, naţionalitate, vechimea la bord,

vechimea în meserie, programul de lucru la bord

5. Situaţia meteoÎnainte de producerea evenimentului până la

finalizarea evenimentului

6. Colectarea datelor Nominalizarea surselor de informare, jurnale,

36


interviuri, etc.

7. Desfăşurarea faptelor, până la

producerea evenimentului

Conform jurnalelor, conform declaraţiilor

echipajului, conform declaraţiilor martorilor

8. Desfăşurarea faptelor, după

producerea evenimentuluiDetalii.

9. Analiza evenimentului Detalii.

10. Cauze Detalii.

11. Observaţii

Modul de completare al jurnalelor, folosirea

informaţiilor oferite de aparatele de la bord,

informarea reciprocă a membrilor echipajului, etc.

12. RecomandăriCe măsuri trebuie luate pentru a evita alte

evenimente similare.

13. Pagube Oameni răniţi, avarii la navă – nominalizări.

14. Rezultatul investigaţiei

Neclarităţi în informaţiile furnizate, neconcordanţe

în declaraţii, neconcordanţe între datele furnizate

de aparate şi declaraţiile echipajului, cum s-a

acţionat înainte de producerea evenimentului, în

timpul şi după producerea acestuia.

MODEL DE RAPORT PRIVIND AVARIILE ȊN URMA UNUI ACCIDENT

A. SCOP : LEGATURA CU COMPANIA PENTRU INFORMARE

CONTINUÃ ŞI CORECTÃ.

B. DOCUMENTAŢIE:

C. RESPONSABILITÃŢI: Comandant, Şef Mecanic

D. CONŢINUT:

Ȋn timpul marșului navei, apariţia unui eveniment care solicitã reparaţii urgente,

Comandantul navei trebuie informat despre :

- Natura evenimentului;

- Consecinţa asupra siguranţei navei ȋn condiţiile continuãrii marșului;

- Este sau nu este necesar oprirea sau reducerea vitezei navei.

2. Decizia imediatã a comandantului va fi, având ȋn vedere siguranţa navei, vieţii oamenilor,

siguranţei mãrfii și protecţia mediului inconjurãtor .

37


Comandantul va informa imediat Compania prin orice mijloace (telex, fax, telefon)

asigurându-se cã mesajul sau a fost recepţionat. Comandantul va informa despre natura

evenimentului și decizia lui imediatã.

La bordul navei Comandantul se va asigura cã personalul rãspunzãtor, Şef Mecanic sau

Cãpitan, a luat mãsuri de a stabili cauzele și extinderea consecinţelor evenimentului.

3. Comandantul va solicita aprobarea Companiei pentru oprirea marșului navei, ȋn vederea

executãrii de remedieri. Va prezenta situaţia de navigaţie, condiţiile meteo, previziuni meteo,

mãsuri suplimentare pentru siguranţa navei, nava la ancorã sau nava ȋn derivã.

4. Ȋnaintea ȋnceperii efective a lucrului ȋn redarea remedierii, se va anunţa la Companie prin

telex urmãtoarele :

- Ora ȋnceperii;

- Ora estimatã de terminare;

- Organizarea activitãţii: câte schimburi, personal de cart, redistribuire responsabilitãţi.

Pe timpul desfãșurãrii lucrului, dupã terminarea acelor lucrãri (ex. Demontãri) care permit

furnizarea de informaţii suplimentare, Comandantul va informa imediat Compania prin orice

mijloace (telex, fax, telefon) urmãtoarele :

- extinderea avariei (piese, compartimente nava, etc.);

- confirmarea sau reestimarea orei de terminare;

- estimarea condiţiilor de continuare a marșului (in condiţii normale sau de avarie cu

vitezã redusã).

La terminarea lucrãrilor Comandantul va informa Compania despre urmãtoarele:

- Timpul exact scurs de la ȋnceperea lucrãrilor pana la terminare;

- Se va specifica caracterul interventiei : PERMANENT / TEMPORAR;

- Se va specifica ȋn clar rezultatele obţinute ȋn urma remedierilor:

SATISFACATOARE / NESATISFACATOARE;

- Condiţia de reluare a marșului : CU VITEZÃ NORMALÃ / CU VITEZÃ REDUSÃ;

- Mãsuri suplimentare de siguranţã și supraveghere;

- Piese, materiale folosite.

Comandantul va solicita completarea formularului TEC / 301 / RRA.

5. La Companie, superintendentul navei ȋnregistreaza evenimentul și caracterul lucrãrilor, ȋn

sistemul de urmãrire a ȋntreţinerii planificate.

Superintendentul, ȋn funcţie de situaţii, va face demersurile necesare pentru completarea

setului de piese de rezervã.

38


Ȋn situaţia ȋn care intervenţia de la navã are caracter TEMPORAR, superintendentul navei va

ȋncepe demersurile pentru organizarea reparaţiilor PERMANENTE, ȋn primul port.

39

7.Cap3 - Prevenirea Accidentelor Navale

Documents

Transcript of 7.Cap3 - Prevenirea Accidentelor Navale