Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 1

LANŢUL LOGISTIC ÎN

TRANSPORTUL INTERMODAL

Timp mediu de studiu: 2 ore

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

definească transportul intermodal;

prezinte avantajele şi particularităţile transportului intermodal;

prezinte managementul comercial al transportului intermodal;

prezinte elementele lanţului logistic în transportul intermodal.

1. Conceptul de intermodalitate

Intermodalitatea reprezintă traseul pe care o marfă îl străbate, de la început până la

sfârşit în cadrul unei reţele cu ajutorul mai multor mijloace de transport. Obiectivul principal

al intermodalităţii este acela de a oferi exportatorului posibilitatea ca marfa să se

deplaseze din uşă în uşă (door to door), eficient şi confortabil.

Fig. 1 Intermodalitatea sursa: http://fltseng.com/wp-content/uploads/2010/10/QWiC-P1-intermodality.jpg

Transportul intermodal

Mijlocul de transport utilizat pentru deplasarea mărfurilor sau persoanelor determină

încadrarea intr-unul din modurile de transport. Distingem aşadar următoarele moduri de

transport: aerian, rutier, feroviar, maritim sau pe căi navigabile interioare.

Transportul unimodal (direct) este cel efectuat de obicei de către un singur

cărăuş, care emite propriul său document de transport, ca un singur mijloc de transport, iar

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 2

modul de transport este dat de tipul vehiculului utilizat. In situaţia in care bunurile trebuie

să parcurgă o rută care implică utilizarea mai multor mijloace de transport pentru fiecare

dintre acestea este necesară încheierea unui contract distinct cu tot ce presupune acesta (

documente de transport, răspunderi, obligaţii etc.).

Transportul combinat. Spre deosebire de prima perioadă, cea a transportului

unimodal, operatorul de transport preia sarcina încheierii contractelor de transport modal,

acesta contractând serviciile de transport necesare cu fiecare operator de transport in

parte, in funcţie de necesităţi. Astfel începând cu cea de-a doua perioadă s-a introdus şi

un nou sistem al răspunderii, aşa numita „răspundere in reţea”, pe baza documentelor de

transport combinat (conosamentele FIATA FBL - COMBICONBILL), care acoperă distanţa

de la depozit utilizând două sau mai multe moduri de transport.

Principalele probleme ridicate de transportul combinat derivă din regimul

răspunderii pentru daunele ne-localizate in care este dificil, dacă nu imposibil, de precizat

cine este răspunzător pentru daune şi ce sistem este aplicabil.

Transportul intermodal. A treia perioadă a debutat prin organizarea de către un

operator a unui lanţ de transport care utilizează cel puţin două moduri de transport diferite

şi care acoperă distanţa intre un loc sau port de origine, via unul sau mai multe puncte de

interfaţă, până intr-un port sau punct de destinaţie, prin emiterea unui singur document, in

baza căruia se plăteşte un singur navlu, şi prin care operatorul îşi asumă răspunderea

pentru întregul lanţ de transport atât pentru prejudiciile localizate cât şi pentru cele

nelocalizate.

Dezvoltarea sistemului de transport intermodal implică efortul comun al operatorilor

de transport, exportatorilor / importatorilor dar şi al voinţei politice (puterii legislative/

executive). Deocamdată sistemul intermodal nu este suficient dezvoltat in România,

principalele cauze fiind1:

lipsa cererii derivată din insuficienta cunoaştere de către expeditori si primitori a

beneficiilor acestui mod de transport, a prevederilor INCOTERMS 2000 şi a Broşurii 500 a

Camerei de Comerţ Internaţională;

absenţa unui cadru legal adecvat, in ceea ce priveşte reducerea, simplificarea şi

armonizarea procedurilor vamale, bancare sau de alta natură care să favorizeze

integrarea transportului intermodal in contextul global, să încurajeze operatorii naţionali să

dezvolte sisteme competitive sau să coopereze măcar cu operatorii străini. De asemenea,

cadrul legislativ ar trebui să permită operatorilor de transport să–şi asume răspunderea

pentru întregul lanţ de transport in condiţii echitabile, să asigure compatibilitatea cu

uzanţele şi practicile internaţionale astfel încât să se asigure costuri cât mai mici, să

stabilească o poziţie egală pentru importuri şi exporturi astfel încât să nu existe

posibilitatea ca operatorii de mărfuri de import să aplice politici de preţ scăzute in

detrimentul interesului mărfurilor;

insuficienta responsabilitate manifestată in unele moduri /interfeţe de transport

ceea ce descurajează operatorii de transport intermodal să îşi asume riscurile inerente

transportului de la uşă – la - uşă ( door to door);

transporturile continue (fluente,”through transports”):

1 Beizadea Haralambie,” Managementul, marketingul şi relaţiile contractuale pentru activităţile portuare conexe”, pag .

25

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 3

transportul origine /destinaţie cu una sau mai multe transbordări maritime şi

/sau terestre şi cu intervenţia a diferiţi transportatori, in baza unui contract unic. Dacă se

utilizează acela mod de transport atunci este vorba de transporturi succesive şi dacă se

utilizează mai mult de un mijloc atunci acestea pot fi transporturi segmentate sau

intermodale (combinate).

transporturile suprapuse (intr-un sens larg sunt întotdeauna intermodale):

Ferroutage (piggvback in Europa; tafc in SUA; cangur in Spania) : autovehiculul pe o

platformă feroviară; Transroulage: autovehicul sau vagon de tren pe nava (cangur; cazul

ro-ro)

Transporturile bimodale: terminologie europeană folosită uneori ca echivalent

pentru transporturile combinate pentru a descrie transporturile mixte rutiere /feroviare

(road /rail), fie prin intermediul transferului camioanelor, remorcilor şi semiremorcilor

/platforme feroviare sau prin intermediul utilizării semiremorcilor hibride capabile să ruleze

atât pe şosele cât şi pe calea ferată.

Activităţile de expediţii şi transporturi de mărfuri au un rol deosebit de important,

ele asigurând logistica internaţională a mărfurilor prin realizarea legăturii între producător

consumator în condiţii sigure, rapide de calitate.

Mutaţiile importante intervenite în domeniul comerţului exterior şi cooperării

economice internaţionale au determinat cu necesitate organizarea şi efectuarea

expediţiilor, transporturilor şi asigurărilor internaţionale de mărfuri prin intermediari

specializaţi ce funcţionează sub formă juridică de societăţi de expediţie, transport,

societăţi de asigurări internaţionale de mărfuri.

FIATA2 definea expeditorul drept „arhitectul transporturilor”, denumire extrem de

generoasă care pune în valoare faptul că expeditorul analizează în detaliu cererile

ofertele de transport asigurare tot el este acela care „proiectează” variantele optime de

realizare. Potrivit USER – Uniunea Societăţilor de Expediţii din România – prin casă de

expediţii se înţelege orice întreprinzător, care, din ordinul pe seama unui comitent „client”,

face să se transporte, adică organizează un transport de mărfuri, fără să fie el însuşi

transportatorul.

Principalele calităţi (atribuţii) ale expeditorilor sunt:

2 FIATA – Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Asimilés

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 4

Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărător cu diferite mijloace de

transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaţiilor internaţionale.

Importanţa şi rolul transporturilor internaţionale de mărfuri pot fi sintetizate după cum

urmează:

1) Economic:

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 5

asigură intrarea materiilor prime în circulaţie;

sprijină procesul de producţie;

elimină izolarea economică prin creşterea schimburilor internaţionale;

stimulează piaţa internă şi internaţională, realizând un echilibru pe piaţă în ceea

ce priveşte preţurile;

asigură mobilizarea capacităţilor de prelucrare;

stimulează specializarea producţiei prin stimularea comercializării internaţionale;

prelungesc sau completează procesele de producţie.

2) Social:

stimulează contactele dintre oamenii de afaceri şi producători, participarea la

manifestări internaţionale – târguri, expoziţii, simpozioane etc.;

asigură extinderea turismului;

contribuie la îmbunătăţirea asistenţei medicale şi întrajutorării în zonele izolate

sau calamitate;

contribuie la dezvoltarea învăţământului performant prin schimbul de cadre

didactice şi mai buna comunicare între aceştia şi elevi şi studenţi.

3) Politic:

îmbunătăţesc relaţiile politice dintre state şi popoare prin stimularea dezvoltării

economico-sociale;

contribuie la dezvoltarea forţelor de producţie şi a canalelor de transport pe

teritoriul ţării şi în colaborare internaţională;

sprijină politica de apărare a ţării.

Transporturile internaţionale de mărfuri traversează, în derularea lor, cel puţin o

frontieră de stat contribuind la producţie, consum productiv şi neproductiv, comerţ etc.

Principalele lor particularităţi sunt:

continuă activitatea de producţie până la cea de comercializare;

creează servicii şi nu produse materiale;

contravaloarea transportului se adaugă la valoarea mărfurilor transportate;

măsurarea activităţii se realizează prin unităţi convenţionale – tone-kilometru,

tone mile etc., în funcţie de modalitatea de transport;

procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în spaţiu, la care

participă: mijlocul de transport; drumul /calea pe care se deplasează; forţa de muncă

calificată; mărfurile care reprezintă obiectul transportului.

Din cele de mai sus rezultă o concluzie importantă, şi anume: în transporturi,

procesul de producţie este permanent, obţinându-se în mod direct bani, ca urmare a

serviciilor utile prestate prin deplasarea mărfurilor şi a persoanelor, servicii intermediate şi

realizate prin intermediul şi cu ajutorul activităţii de expediţie internaţională a mărfurilor.

In funcţie de mijlocul de transport utilizat pentru deplasarea mărfurilor in cadrul

activităţii internaţionale de expediţie a bunurilor, putem defini următoarele moduri de

transport: maritim, aerian, rutier, feroviar sau pe căi navigabile interioare. Vom omite din

cele ce urmează caracterizarea transportului naval, pentru a nu relua repetativ noţiunile

prezentate în capitolele anterioare.

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 6

Fig. 2 Elementele de bază ale transportului intermodal

Sursa: Dragu,V.,Transporturile intermodale – soluţii eficiente pentru economisirea resurselor şi

limitarea efectelor externe negative, Simpozionul inginerilor români de pretutindeni, SINGRO, 2008 ,

Buletinul AGIR 4/2009, pag.168-171

Dezvoltarea intermodalităţii transporturilor duce la folosirea mijloacelor de transport

cu efecte favorabile asupra cheltuielilor de energie.

Tabel 1 Avantajele energetice ale transportului intermodal

Transport combinat versus

transport rutier

Transport combinat însoţit

(şosea rulantă)

Transport combinat

neînsoţit

(containere/remorci)

Reducerea consumului de

energie de la origine la

destinaţie

10% 29%

Reducerea consumului de

energie/km

11% 29%

Reducerea emisiilor de

CO2de la origine la destinaţie

18% 55%

Reducerea emisiilor de

CO2/km

23% 60%

Sursa: Dragu ,V ., Transporturile intermodale – soluţii eficiente pentru economisirea resurselor şi

limitarea efectelor externe negative, Simpozionul inginerilor români de pretutindeni, SINGRO 2008 , Buletinul

AGIR 4/2009, pag.169

În transportul intermodal au apărut şi unele obstacole cum ar fi:

- dificultăţi organizaţionale - lipsa comunicării între parteneri,răspunderi neclare;

- dificultăţi tehnice - lipsa instalaţiilor portuare;

- dificultăţi de infrastructură - diferite mecanisme pe căi ferate;

- dificultăţi operaţionale - probleme legate de informarea serviciilor, neclaritatea

operaţiilor apărute în lanţul de transport;

- dificultăţi economice şi financiare - preţuri pentru operaţiile de manipulare şi

depozitare a mărfii, organizarea preţurilor între infrastructură şi terminal;

- dificultăţi politice - lipsa legalizării în politica transportului intermodal.

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 7

Tabel 2 Obstacole în calea dezvoltării transportului intermodal

Tipul problemei Lanţ

intermodal

Modul

principal de

transport

Terminale Modurile de

colectare şi

distribuţie

Bariere

oragnizaţionale

+++ ++ ++ ++

Bariere tehnice ++ + ++

Bariere ale

infrastructurii

+++ +++ ++

Bariere

operaţionale,

logistice şi ale

serviciilor

+++ ++ ++ ++

Bariere financiare şi

economice

++ ++ +++

Bariere politice + + ++ ++

Sursa: Dragu , V ., Transporturile intermodale – soluţii eficiente pentru economisirea resurselor şi

limitarea efectelor externe negative, Simpozionul inginerilor români de pretutindeni, SINGRO 2008 , Buletinul

AGIR 4/2009, pag.168-171

Conceptul de intermodalitate este întrebuinţat în literatura nord americană, pe piaţa

navlului şi a fost reglementat de Legea Navigaţiei în anul 1984.

Fig. 3 Legătura între moduri şi mijloace în transportul intermodal

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 8

2. Managementul comercial al transportului intermodal

Schimbările importante intervenite în domeniul comerţului exterior şi cooperării

economice internaţionale au determinat cu necesitate organizarea şi efectuarea

expediţiilor şi transporturilor prin intermediari specializaţi ce funcţionează sub forma

juridică de societăţi de expediţie şi transport, mai departe denumiţi şi antreprenori de

transport.

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul intermodal al mărfurilor adoptată

la Geneva in anul 1980 (Convenţia de Transport Intermodal) defineşte antreprenorul de

transport intermodal după cum urmează: “Orice persoană care in nume propriu sau prin

intermediul altei persoane încheie un contract de transport intermodal şi care acţionează

ca parte principal in acest contract şi nu ca agent in numele expeditorului mărfii sau al

cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport intermodal şi care işi asumă

responsabilitatea pentru realizarea contractului”3. O primă, posibilă, clasificare a

antreprenorilor de transport intermodal este aceea care ii grupează în:

In mod tradiţional armatorii s-au mulţumit să transporte mărfuri de la un port la altul

şi să-şi limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada cât

această marfă se află la bordul navei lor. In prezent, armatorii şi-au extins serviciile in aşa

fel încât să includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O

asemenea combinaţie de moduri de transport defineşte companiile de transport maritime

ca fiind antreprenori de transport intermodal care operează cu nave. Ei pot sau nu să

deţină in proprietate şi alte mijloace de transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale

feroviara. In situaţia in care nu deţin şi alte mijloace de transport decât navele ei au

posibilitatea să şi le procure prin subcontractare de la cărăuşii specializaţi. mai mult decât

atât, ei pot, in mod uzual să subcontracteze şi serviciile din interiorul unei ţări referitoare la

încărcarea / descărcarea / stivuirea şi depozitarea mărfurilor precum şi un număr de alte

servicii auxiliare (condiţionare / marcare etc.). antreprenorii de transport intermodal care

operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport intermodal care există, atât

3 Convenţia de Transport Intermodal, art. 1.2.

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 9

din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al

influenţelor pe care le exercită pe piaţă.

Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de

asemenea, să asigure transportul “din poartă – in - poartă” al mărfurilor acoperind mai mult

decât un mod de transport. In loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei

ţări sau aeriene ale transportului ei pot să subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor

deţine in proprietate şi nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest

motiv ei sunt cunoscuţi drept antreprenori de transport intermodal care nu operează cu

nave;

In cele mai multe cazuri astfel de companii de transport intermodal deţin in

proprietate numai un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau,

mai rar, aeronave şi mijloace de transport pe cale ferată. Trebuie, de asemenea,

menţionat că ei operează numai pe anumite rute de îndrumare, de exemplu un cărăuş

rutier European rareori va deţine sau va controla o companie de transport rutier pe alt

continent.

Tot in categoria firmelor de transport care nu operează cu nave intră şi cei care nu

deţin in proprietate nici un mijloc de transport. In această categorie putem include

expeditorii internaţionali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, in cazuri mai rare,

depozitarii sau companiile de încărcare / descărcare / stivuire a mărfurilor. Acest tip de

antreprenori de transport intermodal trebuie să subcontracteze pentru toate modalităţile de

transport. Unii dintre cei mai mari expeditori internaţionali de mărfuri au o cifră de afaceri la

fel de mare ca şi cei mai mari antreprenori de transport intermodal care operează cu nave,

totuşi nu toate activităţile pe care le desfăşoară pot fi considerate transport intermodal.

În România, consider că in această categorie putem include casa de expediţii

internaţionale Romtrans SA care se ocupă deja cu organizarea expedierii mărfurilor de

comerţ exterior de la locul de predare pană la locul de destinaţie-export, import, tranzit pe

anumite relaţii, pe grupe de mărfuri sau genuri de operaţiuni.

Ceea ce caracterizează in prezent activitatea acestei firme este tendinţa de a

deveni antreprenor de transport intermodal organizând si coordonând transportul “din

poartă-in-poartă”. In acest sens, expeditorul internaţional se transform de multe ori din

mandatar de transport in comisionar de transport, lucrând in nume propriu. Semnificative

in acest sens sunt operaţiile de grupare a partizilor mici de marfă sau cele de consolidare

a containerelor care au drept consecinţă direct reducerea timpului şi a costului

transportului, deci creşterea eficienţei acestei activităţi.

Un ultim tip de antreprenori de transport intermodal, care in aparenţa este foarte

asemănător cu cel menţionat anterior, il reprezintă acele companii care şi-au stabilit drept

obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport intermodal. Nici aceste companii nu

deţin nave, şi din acest motiv sunt, de asemenea, numite antreprenori de transport

intermodal care nu operează cu nave.

Acest tip de antreprenori de transport intermodal poate in viitor să devină capabil să

dispute poziţia dominantă a companiilor de transport intermodal care operează cu nave. Ei

pot fi cei care pot oferi ţărilor in dezvoltare şi ţărilor in tranziţie, deci şi României, cel mai

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 10

bun motiv pentru participarea la transportul intermodal. Aceşti antreprenori de transport

intermodal nu deţin mijloace de transport decât cel mult pentru distanţe scurte şi astfel

sunt scutiţi de investiţii costisitoare in procurarea de mijloace de transport pentru distanţe

lungi, putând, in schimb, să se concentreze asupra necesităţilor clienţilor lor asigurând

servicii de înaltă calitate. Ei pot să aleagă in orice moment tipul de transport sau combinaţii

ale diferitelor moduri de transport care se recomandă tehnic si sunt eficiente venind astfel

in întâmpinarea cerinţelor clienţilor lor. Activitatea lor necesită o organizare eficientă şi

parteneri pe care se pot bizui şi cu care pot să coopereze in domeniul lor de activitate. De

asemenea, ei trebuie să aibă şi să controleze un volum suficient de mare de mărfuri

pentru a putea fi capabili să subcontracteze in termini competitive pentru transportul

acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca şi pentru serviciile de încărcare /

descărcare / stivuire şi depozitare. Fără un volum suficient de mare de mărfuri asemenea

companii nu vor mai fi capabile să obţină condiţii de transport corespunzătoare şi

competitive; cu un volum suficient de mărfuri insă, ele vor fi capabile, in cele mai multe

cazuri, să realizeze obiectivul pe care şi l-au propus mai bine decât antreprenorii de

transport intermodal care operează cu nave şi decât celelalte tipuri de antreprenori de

transport intermodal care nu operează cu nave.

Fig 4 Schema antreprenorilor de transport intermodal

Antreprenori de transport intermodal care nu operează cu nave

Antreprenori de transport intermodal care operează cu nave

Expeditorii

internaţionali de

mărfuri

Depozitari de

mărfuri

Comisionari vamali

Companiile care nu deţin

in proprietate nici un mijloc

de transport

Companiile de transport

intermodal care deţin in

proprietate un singur fel de mijloace de transport

(rutiere, feroviare, aeriene)

Companiile de

transport maritim

care deţin in

proprietate nave şi

alte mijloace de

transport(rutiere,

feroviare)

Companiile de

transport intermodal

care deţin in

proprietate numai

nave

Companiile de încărcare

/ descărcare / stivuire a

mărfurilor

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 11

Societăţile de expediţie colaborează între ele şi stabilesc uniuni care sunt membre

ale organizaţiei internaţionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Această

organizaţie contribuie la dezvoltarea activităţii de expediţie şi la protejarea intereselor

expeditorilor. Stabilitatea economico-financiară le conferă posibilitatea reală de a emite

documente recunoscute de bănci.

Documentele care se emit conform instrucţiunilor FIATA sunt următoarele: FIATA-

FCR: Forwarder’s Certificate of Receipt (de culoare verde); FIATA-FCT: Forwarder’s

Certificate of Transport (de culoare galbenă); FIATA-FBL: Negotiable FIATA Combined

Transport Bill of Lading FIATA Bill of Lading (de culoare albastră); FIATA-FWR: FIATA

Warehouse Receipt; FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions; FIATA-SDT: Shipping

Declaration for the Transport of Dangerous Goods; Toate aceste documente, înseriate,

emise în milioane de exemplare, sunt recunoscute de Camera Internaţională de Comerţ

de la Paris.

Complexitatea serviciilor oferite de către expeditori a impus cu necesitate realizarea

unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat „Condiţiile generale ale expeditorului”,

„Condiţiile comerciale standard referitoare la agenţii de navlosire şi de expediţie”,

„Condiţiile generale ale Federaţiei Expeditorilor din Belgia”4 care promovează profesia de

expeditor pe plan internaţional, cooperarea între casele de expediţie organizate în cadrul

FIATA, adaptarea serviciilor pentru creşterea calităţii, a vitezelor şi a eficienţei. În prezent,

FIATA are peste 100 de ţări membre, printre care şi România.

Contractul de expediţie este realizat în baza dispoziţiilor legale (Cod Comercial art.

405- 412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum şi

a normelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. – denumite „Condiţii generale care

reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţie”.

Contractul de expediţie stabileşte în principal:

1. Obligaţiile expeditorului:

4 Publicate în „Monitorul Oficial” din 24 iulie 1980.

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 12

2. Obligaţiile mandantului

Pentru buna derulare a contractului de expediţie, clientul are următoarele obligaţii:

să pună la dispoziţia expeditorului toate datele, să transmită comenzile în timp

util, precum şi documentele însoţitoare ale transportului-licenţe, autorizaţii,

certificate de origine etc.;

să predea mărfurile ce vor fi transportate, ambalate şi marcate-etichetate

corespunzător;

să achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate.

„Contractele de expediţie” sunt elaborate cu respectarea legislaţiei internaţionale, dar

adaptate la prevederile legislative din fiecare ţară. În acest sens, USER a elaborat

documentul

„Condiţii generale care reglementează operaţiunile efectuate de casele de expediţie”.

Pentru o mai bună punctare a aspectelor juridice care condiţionează desfăşurarea

activităţii expediţiei internaţionale de mărfuri este necesar să detaliez pe fiecare segment

de transport in parte drepturile şi obligaţiile părţilor.

3. Procedura de expediere a mărfurilor în sistem intermodal

Contractul de transport intermodal

Este contractul prin care operatorul de transport se obligă, pentru plata unui

navlu/taxe, să transporte sau să procure transportul unor mărfuri in sistem intermodal de la

un loc sau port de origine, via unul sau mai multe puncte de interfaţă, pană intr-un port sau

punct de destinaţie.

Operatorul de transport intermodal şi cărăuşul

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 13

Operatorul de transport intermodal poate fi definit ca fiind orice persoană care / in

numele căreia se încheie un contract de transport intermodal, care acţionează ca parte

principala in lanţul de transport (nu ca simplu agent sau intermediar) şi care işi asumă

responsabilitatea pentru executarea contractului. Cărăuşul este persoana care execută

efectiv actul de transport, sau o parte din acesta, indiferent dacă se identifică sau nu cu

operatorul de transport intermodal.

Expeditorul şi destinatarul

Expeditor este orice persoană care încheie un contract cu un operator de transport

intermodal, iar destinatarul este persoana îndreptuită să ridice / recepţioneze mărfurile de

la operatorul de transport. Orice bunuri incluzând animale vii, ca şi containere, pachete,

colete, paleţi ori altele asemenea care sunt predate de către expeditor, chiar dacă

ambalajele sau containerele sunt puse la dispoziţie de către operatorul de transport.

Documentele de transport intermodal

Documentul de transport intermodal reprezintă orice document care evidenţiază un

contract de transport intermodal (TP), care poate fi înlocuit de echivalentul electronic al

acestuia (EDI- Elctronic Data Interchange) şi care poate fi încheiat intr-o formă

negociabilă sau nu. Efectul probator al documentelor: Documentul de TM este dovada

prima facie ( pană la proba contrară) că operatorul de transport intermodal (OTM) a primit

in custodia sa bunurile aşa cum sunt ele descrise in cuprinsul documentului, desigur cu

excepţia rezervelor stipulate, atunci când acestea există.

Efectele faţă de primitor şi de terţele părţi:

Regulile Camerei de Comerţ Internaţional (ICC) pentru documentele de transport

combinat arată că faţă de efectul de evidenţă prima facie, proba contrară nu este

admisibilă când documentul a fost transferat legal unei terţe persoane de bună credinţă.

Regulile UNCTAD/ICC - importanţa conform acestora nu este poziţia ca parte

contractantă sau ca terţă parte in raport de contractul de transport ci buna(sau reaua)

credinţă bazată / creditată de informaţia conţinută in document. Efectele privitoare la

livrarea mărfurilor - mărfurile vor putea fi predate de către cărăuş destinatarului numai la

prezentarea unui document de transport intermodal in original:

care a fost emis ca fiind la purtător ”to bearer”

care a fost emis ca fiind negociabil, cu destinatarul la ordin, caz in care acesta

trebuie sa fie andosat in mod corespunzător

care a fost emis ca fiind nominativ, fiind negociabil sau nu, caz in care

destinatarul, după dovedirea identităţii si predarea originalului poate primi mărfurile.

când nu s-a emis nici un document, mărfurile pot fi predate unei persoane

nominate de către expeditor sau persoanei care a dobândit drepturile expeditorului sau

destinatarului nominat in contractul de transport.

Economia şi logistica transportului maritim

20 November 2013 14

BIBLIOGRAFIE

1. Harrison , A and van Hoek , R, Logistics Management and Strategy: Competition

through the supply chain (4th edition), Prentice Hall, London, 2011

2. Caraiani, Ghe., Transport logistics, Universitara Publishing House, Bucuresti, 2008