I. Noţiuni, principii si elemente de bază în transportul maritim

1.1. Caracteristicile s i avantajele transportului maritim

Transporturile sunt acelea care deplasează în spaţiu mărfuri, bunuri si persoane, această activitate neconstituind un scop în sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse.Având în vedere că mai bine de două treimi din suprafaţa globului este acoperită de apă, transportul pe apă a fost încă din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat si evident cel mai eficient. Dezvoltarea activităţii de transport maritim din antichitate si până la nava modernă din zilele noastre a reprezentat si reprezintă un mijloc de comunicare între oameni si un mijloc de a efectua schimburi comerciale.Dacă problema transporturilor de mărfuri în trafic maritim era privită cu deosebită atenţie încă din antichitate, cu atât mai mult se pune accentul în zilele noastre, ca această problemă să fie fundamentată pe baze stiinţifice.La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ, calitativ cât si ca operativitate, si aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări si a caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale.Volumul mare de mărfuri transportate într-o singură expediţie, costurile relativ scăzute pe tona transportată, mobilitatea la nivel global fac din transportul de mărfuri pe mare cel mai eficient si totodată elementul vital al comerţului internaţional al cărui parte integrantă este.Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transporturi, totusi navele rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional.Evoluţia si diversificarea comerţului internaţional a dus la evoluţia directă sau indirectă a acestui mod de transport. Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă si complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât si ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investiţiile uriase, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport si de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave astfel că în prezent există nave de transport mărfuri lichide în vrac numite tancuri, mărfuri în formă gazoasă numite gaziere, nave pentru transportul mărfurilor solide în vrac numite mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei si bustenilor, nave pentru transportul mărfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mărfurilor containerizate, nave ro/ro.Complexitatea comerţului maritim rezultă si din condiţiile specifice de mediu în care se desfăsoară, care impun măsuri deosebite de siguranţă.Din toate aceste aspecte a derivat si s-a creat, în timp cadrul specific tehnic, economic si juridic al comerţului, si respectiv al transporturilor maritime. Această activitate are o plajă destul de largă a reglementărilor juridice atât interne cât si internaţionale.În acest sens, pe plan intern sunt aplicabile dispoziţiile cuprinse în:

Codul comercial român. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial român intrat în vigoare în 1 semptembrie 1887. Dispoziţii privind dreptul martitim sunt cuprinse în Titlul XII din Cartea 1 –Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerţul maritim si despre navigaţie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciţiul acţiunilor comerciale –sechestrarea, urmărirea si vânzarea silită a navelor. Normele din Codul comercial se completază cu cele conţiunte în Codul civil si în Codul de procedură civilă în temeiul art.1 alin.2 din C.com.

O.G.nr.19/1997 privind transporturile, republicată, cu modificările următoare. Actul

1

normativ stabileste normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval si aerian, componentele reţelei de interes naţional si european incluse în acestea, precum si atribuţiile si răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecţie si supraveghere cu privire la activităţile de transport si la mijloacele de transport;

O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim si pe căile navigabile interioare, republicată, cu modificările următoare, care alături de Codul comercial constituie dreptul comun în materie maritimă, cuprinzând normele specifice aplicabile transportului maritim si pe căile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituţional din acest domeniu si organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfăsurarea în siguranţă a navigaţiei, precum si normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora si personalului care efectuează activităţi de transport naval,activităţi conexe si activităţi auxiliare acestora.

Legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaţional privat- Cap.X Navigaţia civilă, fluvială, maritimă si aeriană; Cap.XII Norme de procedură în materia dreptului internaţional privat.

Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978, ratificată prin Decretul nr.343/1981 (cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg).

Camera Internaţională de Comerţ (ICC) Paris a elaborat în 1936, un set de reguli pentru interpretarea condiţiilor comerciale cel mai frecvent folosite în comerţul internaţional, cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936. Aceste reguli, a căror sferă de aplicare este limitată la problemele legate de transmiterea riscurilor, de drepturile si obligaţiile părţilor la contractul internaţional de vânzare-cumpărare si la suportarea cheltuielilor, au fost modificate si completate în anii 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 si 2000, principalul motiv al revizuirii succesive fiind necesitatea adaptării lor practicii comerciale contemporane.În concluzie, putem afirma că transportul maritim a cunoscut o contiună si intensă dezvoltare, activitate care nu a fost lipsită de consecinţe si în plan juridic. Transportul maritim de mărfuri s-a dezvoltat si s-a perfecţionat în concordanţă cu tehnologia de producere a acestora având drept scop principal păstrarea integrităţii calitative si cantitative de la preluarea lor si până în momentul livrării la destinaţie. Aceasta deoarece de regulă transportul maritim se interpune în lanţul vânzărilor internaţionale între vânzător si cumpărător, ca o sarcină a unuia dintre ei, fără a crea o valoare anume dar care modifică preţul mărfii pe piaţă.

1.2. Nava comercial ă maritim ă -mijloc de transport al m ă rfurilor pe mare

Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar precizează că aceasta se încadrează în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. „Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: si ambarcaţiunile (bărcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniţiile, proviziile precum si, în general, toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar si în situaţia în care se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă”.O definiţie a navei găsim în art.23 din O.G.42/1997, republicată, astfel cum a fost modificată privind transportul maritim si pe căile navigabile interioare.

Sunt nave în sensul acestui act normativ:a) navele maritime si de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii;

2

b) instalaţii plutitoare cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si alte asemenea, cu sau fără propulsie;c) construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si alte asemenea, farurile plutitoare;d) ambarcaţiuni de agrement.În mod asemănător dipoziţiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune că fac parte din navă instalaţiile, masinile si motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mijloacele si mecanismele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii omenesti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igenei si exploatării potrivit destinaţiei navei, precum si proviziile.

Din punct de vedere juridic se pune problema încadrării navelor în categoria bunurilor clasificate de Codul civil art.461 în bunuri mobile si imobile. Trebuie să precizăm că:pe de o parte, desi există o varietate de situaţii în care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem să le încadrăm deplin în această categorie întrucât s-ar încălca dispoziţia expresă din art.490 alin.1 C.com. conform căreiaVasele sunt bunuri mobile;pe de altă parte, navele sunt calificate bunuri mobile în sine si prin urmare lor nu li se pot aplica în întregime toate normele juridice de la bunurile mobile.Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. În mod tradiţional s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare si naţionalitatea acesteia. În conformitate cu legislaţia în vigoare, pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare trebuie să ţinem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fără propulsie).Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile si construcţiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navală Română (art.513).Navele maritime, navele de navigaţie interioară nepropulsate, navele de agrement, instalaţiile si construcţiile plutitoare, fără propulsie, se individualizează printr-un număr acordat de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului si cu acordul căpităniei portului de înmatriculare si un nume.Prin urmare, primul element de identificare a navei este după caz numele sau numărul.Numele sau după caz, numărul prin care navele se individualizează va fi înscris pe corpul navei si în evidenţe.Evidenţa navelor maritime sub pavilion român se ţine în Registrul matricol al navelor maritime de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al ANR.Navele de navigaţie interioară sub pavilion român se înmatriculează în Registrul matricol al navelor de navigaţie interioară de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al ANR.ANR ţine evidenţa acestor nave în Registrul de evidenţă centralizată a navelor.Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de activitate se află santierul naval, în Registrul de evidenţă a navelor în construcţie.Naţionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au în mod necesar o naţionalitate. În mod normal bunurile nu au o naţionalitate. De naţionaliate vorbim în general în cazul persoanelor, considerând aceasta ca fiind legătura politico-juridică dintre acestea si un anumit stat. Unii autori consideră că naţionalitatea navei nu este o veritabilă naţionalitate ci un mod de

3

exprimare în sensul că nava respectivă este înmatriculată într-o ţară determinată si se află sub suveranitatea acesteia.

Na ţ ionalitatea român ă s i condi ţ iile de acordare

Dispoziţiile referitoare la noţiunea si condiţiile în care o navă dobâdeste naţionalitatea română sunt prevăzute în OG 42/1997 republicată.Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine unui anumit stat al cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură si sub a cărui jurisdicţie se află.Naţionalitatea se acordă de stat în conformitate cu legile naţionale si este dovedită cu certificatul de naţionalitate.Condiţii de adordare a naţionalităţii româneÎn conformitate cu dispoziţiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicată, navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate si al cărui pavilion sunt autorizate să-l arboreze. Din textul de lege rezultă că pentru acordarea naţionalităţii române trebuie îndeplinite două condiţii:Să fie înmatriculate în România;Să fi obţinut dreptul de a arbora pavilionul român.Dreptul de a arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care îsi exercită autoritatea în domeniul transportului naval prin Autoritatea Navală Română.Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată, astfel cum a fost modificată), dreptul de a arbora pavilion român se acordă:a) navelor maritime si de navigaţie interioară deţinute în proprietate sau în leasing de persoane juridice sau fizice române;b) navelor maritime si de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;c) navelor maritime si de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât cele menţionate la lit. b);d) navelor maritime sau de navigaţie interioară proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice române.În toate situaţiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conformenormelor tehnice obligatorii de construcţie a navelor care arborează pavilion român. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie recunoscută;cerinţelor tehnice prevăzute în acordurile si convenţiile internaţionale la care România este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat special;orice nava construită în străinătate, care urmează să arboreze pavilion român, trebuie supravegheată în timpul construcţiei de către ANR sau de o organizaţie recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat special, în funcţie de solicitarea proprietarului navei.Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de port desemnate în acest sens prin decizie a directorului general al ANR. După acordarea dreptului de arborare a pavilionului român, căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole si emit actul de naţionalitate a navei, care atestă acest drept. După emiterea actului de naţionalitate căpitănia de port comunică

4

Autorităţii Navale Române datele din registrul matricol pentru a fi centralizate în Registrul de evidenţă centralizată a navelor care arborează pavilionul român.Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani si se poate prelungi pe perioade de încă 5 ani, cu condiţia ca certificatele tehnice să fie valabile.Navele care arborează pavilion român, având astfel naţionalitatea română nu pot naviga sub pavilionul altui stat si sunt obligate să deţină la bord:documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;certificatele care să ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si convenţiilor internaţionale la care România este parte;un jurnal de bord si, după caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor.

Suspendarea s i retragerea dreptului de a arbora pavilionul român

Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentrunavele închiriate în sistem bare-boat sau aflate în leasing, pe o perioadă mai mare de un an.Suspendarea se acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii într-un registru al altuistat.Proprietarul navei care solicită suspendarea pavilionului român are obligaţia să predeaactul de naţionalitate al navei si să declare noul stat de pavilion.De reţinut că pe perioada suspendării pavilionului român aspectele legate de publicitateaproprietăţii, a garanţiilor reale si a sarcinilor ce grevează nava vor continua să fie guvernate delegea română.Suspendarea se acordă pentru o perioadă de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului,eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionatsi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se emite cu condiţia depunerii prealabile a actului denaţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română. Noul act de naţionalitate,este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietaruluiprivind anularea acestuia.Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român poate interveni fie la solicitareaproprietarului navei, fie ca o sancţiune atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile de arborarea pavilionului român sau când nu sunt respectate în mod repetat cerinţele prevăzute înConvenţiile internaţionale la care România este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage atunci când nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu, esuării, incendiului, scufundării, abandonării sau altor asemenea împrejurări ori a fost dezmembrată. După retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, nava se radiază din registrul matricol.

Consecin ţ ele acord ă rii na ţ ionalit ăţ ii române navelor

Acordarea unei anumite naţionalităţi navelor prezintă importanţă deosebită deoarece aceasta determină legea aplicabilă actelor si faptelor juridice săvârsite fie pe navă, fie în marea teritorială a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a sti în ce măsură legea naţională a navei se aplică si dacă această lege se aplică cu titlu de lege teritorială sau ca un statut personal al navei.Potrivit art.139 din legea 105/1992 privind reglementarea raporturilor de dreptinternaţional privat legea pavilionului navei se aplică actelor si faptelor juridice intervenite labord, dacă în conformitate cu natura lor, acestea sunt supuse legii locului unde au survenit.

5

Legea pavilionului navei reglementează:puterile, competenţele si obligaţiile comandantului navei;contractul de angajare al personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;răspunderea armatorului navei pentru actele si faptele comandantului si echipajului;drepturile reale si de garanţie asupra navei, precum si formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit si se sting asemenea drepturi.Din punct de vedere civil, în cazul actelor si faptelor săvârsite în marea liberă se aplică legea pavilionului nefiind posibilă aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu în cazul nasterii, căsătoriei sau decesului ce ar surveni pe o navă română în timpul unei călătorii în afara apelor teritoriale românesti evenimentul se înregistrează în jurnalul de bord de către comandantul navei, are potrivit legii este ofiţer de stare civilă (Legea nr.116/1996 privind actele de stare civilă).În legătură cu săvârsirea faptelor penale, Codul penal prevede că legea penală română se plică infracţiunilor săvârsite pe navele române. Naţionalitatea navei prezintă o importanţă eosebită si în robleme referitoare la abordaj, asistenţă si salvare pe mare. Potrivit art.141 alin.1 in Legea nr.105/1992, răspunderea izvorâtă dintr-un abordaj survenit în port sau în apeleteritoriale este supusă legii locului abordajului. Prin urmare, în cazul abordajului unor nave în area teritorială a României se aplică legea română indiferent de naţionalitatea navelor mplicate. În marea liberă abordajul este supus legii naţionale comune a navelor, iar dacă au aţionalitate diferită, legii navei avariate. În cazul în care ambele nave sunt avariate, iar una are aţionalitate română se aplică legea română, dacă nava avariată nu alege naţionalitatea celeilalte nave.Actele de asistenţă si salvare pe mare sunt supuse legii locului evenimentului dacă acestea s-au produs în apele teritoriale. Dacă evenimentul a avut loc în marea liberă legii naţionale a navei care a acordat asistenţa sau a realizat salvarea. Legea română se aplică deci actelor de asistenţă si salvare pe mare în situaţia în care evenimentul a avut loc în marea teritorială a României si în situaţia în care o navă cu naţionalitate română a acordat asistenţa sau a realizat salvarea.

1.3. M ă rfurile-obiect principal al transportului maritim modern

Mărfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru care acestea pot fi clasificate după mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizică; caracteristicile de manipulare si stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate si perisabilitate; posibilităţi de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport. În baza acestor criterii putem distinge următoarele categorii de mărfuri:Mărfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); În general, aceste mărfuri se transportă în vrac, dar pot fi transportate si ambalate, însă în cantităţi mici si pe distanţe scurte.Mărfuri uscate (mărfuri generale, mărfuri solide în vrac, materiale lemnoase etc.);Marfuri perisabile;Mărfuri speciale (colete, bagaje);Mărfuri periculase-o categorie specială de mărfuri al căror transport se face în baza unor reguli internaţionale stricte.În raport cu specificul transportului maritim desfăsurat în condiţii speciale se impune luarea unor măsuri adecvate, menite să asigure conservarea cantitativă si calitativă a mărfurilor.Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare si stivuire impun obligaţii atât în porturile de încărcare/ descărcare, cât si pe parcursul pe care îl străbate nava. Aceste măsuri privesc în special următoarele momente: pregătirea spaţiilor de depozitare ale navei; încărcarea si stivuirea mărfurilor pe navă; transportul propriu-zis si descărcarea navei. Fiecare dintre aceste etape are

6

importanţa sa întrucât neîndeplinirea cerinţelor specifice etapei respective este de natură să atragă consecinţe juridice, respectiv anularea contractului.Pentru a putea fi evitate avariile la mărfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de operaţiunile de încărcare/descărcare sau chiar în timpul transportului, în timp s-a ajuns la soluţia paletizării si a containerizării. Containerul este un ambalaj, constituind însă el însusi o marfă.Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mărfurilor pe care este destinat să le protejeze. În această situaţie responsabilitatea incumbă fie încărcătorului (expeditorului), fie întreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauză de exonerare pentru transportator.Ca ambalaj, containerul prezintă două caracteristici: este rezistent, ceea ce premite încărcarea pe punte fără a fi necesară autorizarea încărcătorului si este închis. Ultima caracteristică prezintă inconveniente pentru transportator, deoarece îl împiedică să verifice declaraţiile încărcătorului inserate în conosament. Privat de posibilitatea de verificare, în mod normal, transportatorul ar putea refuza încărcarea containerului. Însă, de de cele mai multe ori va înscrie în conosament datele furnizate de încărcător, chiar dacă nu poate controla realitatea în momentul în care a primit un container deja închis si sigilat. Într-un asemenea caz, este suficient să insereze, în titlu, rezervele oportune pentru a pune la îndoială veridicitatea indicaţiilor date de încărcătorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei si nici al mărfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obisnuite, poate fi refolosit. În cazul avarierii mărfurilor, containerul reprezintă unitatea în raport cu care se determină cuantumul răspunderii limitate.Raţiunea containerizării o constituie însă, transportul mărfurilor din poartă în poartă, direct de la producător la consumator în baza unui singur document de transport (transport containerizat combinat). Desigur, transporturile combinate nu implică în mod necesar utilizarea containerelor, însă dezvoltarea containerizării le-a crescut semnificativ importanţa. Transportul combinat presupune fie intervenţia unor mijloace de transport diferite (rutier, naval, feroviar si, uneori aerian), fie utilizarea mai multor mijloace de transport de acelasi tip (mai multe nave).Existenţa unor transportatori diferiţi implică, în primul rând, dificultăţi legate de stabilirea responsabilităţii pentru pierderi si avarii la mărfurile transportate în containere.Identificarea transportatorului responsabil presupune determinarea momentului în care mărfurile au fost avariate. Containerizarea mărfurilor măreste această dificultate, întrucât containerele în general nu se deschid până la destinaţie. Dacă responsabilitatea nu poate fi localizată, se practică soluţia ca fiecare cărăus participant la lanţul de transport să contribuie la despăgubire proporţional cu suma încasată.În transportul maritim probleme deosebite ridică transportul mărfurilor viciate si a celorpericuloase.Viciile mărfurilor trebuie declarate de încărcător. Mărfurile sunt viciate atunci când au proprietăţi de natură să afecteze alte mărfuri sau chiar nava. În transportul maritim noţiunea de viciu propriu exprimă toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea mărfurilor care le fac improprii transportului pe mare, precum si cauzele care generează aceleasi urmări datorită ambalării insuficiente sau improprii pentru a rezista solicitărilor obisnuite în manipulare la încărcare sau descărcare sau în transportul lor pe mare. Viciile proprii ale mărfurilor constituie riscuri ale încărcătorilor care vor răspunde pentru prejudiciile cauzate. Ca excepţie de la acestă regulă, dacă armatorul cunoaste proprietăţile mărfurilor ori modul impropriu de ambalare si estetotusi de acord să încarce mărfurile respective fără rezerve, va răspunde pentru prejudiciile cauzate.O importanţă deosebită în transportul maritim se acordă mărfurilor periculoase adică acelor mărfuri care prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte mărfuri aflate la bord, nava sau chiar sănătatea echipajului. Încărcarea, stivuirea, transportarea si descărcarea acestor mărfuri se execută după reguli speciale în funcţie de gradul de periculozitate. Dacă în cursul transportului aceste mărfuri devin

7

un pericol iminent pentru navă sau restul încărcăturii, potrivit reglementărilor uniforme, comandantul poate descărca, distruge sau face inofensive aceste mărfuri, fără a datora încărcătorului vreo despăgubire.Dacă mărfurile periculoase au fost încărcate în baza unor declaraţii false sau fără stiinţa comandantului, încărcătorul va răspunde faţă de navă si fasă de ceilalţi încărcători. În această ipoteză, comandantul are dreptul oricând să debarce aceste mărfuri, să le distrugă sau să le facă inofensive. Încărcătorul răspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor astfel de măsuri.Armatorul nu va răspunde de pierderile sau avariile suferite de mărfurile transportate dacă acestea sunt o consecinţă directă a viciilor ascunse ale altor mărfuri lângă care au fost stivuite, dacă mărfurile aparţin aceluiasi încărcător care a avut cunostinţă de starea lor, stare pe care armatorul nu ar fi putut în mod rezonabil să o cunoască

II. Modalităţi de transport maritim

2.1.Participan ţ ii la transportul maritim de m ă rfuri

Armatorul

Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava, desemnează pe comandant si alege echipajul. Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de cea de proprietar al navei.Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizică sau juridică care a dobândit dreptul de proprietate asupra navei, în cazul în care exploatarea navei este efectuată direct si nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi si o altă persoană fizică sau juridică mandatată de proprietar să exploateze nava în numele său, persoană căreia îi incumbă obligaţia de a echipa nava pentru performarea voiajului.Armatorul navei este cel care pune la dispoziţia navlositorului capacitatea de transport totală sau parţială a unei nave direct sau prin intermediul unor prepusi (brokeri, societăţi de shipping, societăţi de expediţie). Aceasta se realizează în baza unui contract de transport maritim ce poate îmbrăca o varietate de forme. Dacă armatorul acceptă să pună la dispoziţia cocontractantului toată capacitatea de transport a navei, angajamentul ia în mod normal forma unui contract de navlosire (charter-party). În schimb, dacă îsi angajază nava în comerţul de linie, oferind spaţiu oricărei persoane care doreste săsi transporte mărfurile, contractul de transport va fi evidenţiat prin conosament.

Comandantul/conduc ă torul navei

Comandantul/conducătorul navei este persoana care exercită comanda pe navă si în acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe navă si îndeplineste atribuţiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaţiei naţionale, instrucţiunilor proprietarului sau operatorului navei, precum si acordurilor si convenţiilor internaţionale la care România este parte.Comandantul de navă este reprezentantul proprietarului în relaţiile cu autorităţile (art.72).Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor maritime pot fi grupate în:

Prerogative nautice. Există îndatoriri ce nu pot fi îndeplinite de armator în cursul voiajuluideoarece el nu este prezent pe navă si nici nu are cunostinţele nautice necesare. Nava este încredinţată comandantului care o conduce si o administrează în timpul călătoriei, astfel încât multe dintre obligaţiile

8

ce decurg din contractele de navlosire si din cele de transport maritim pot fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei.În exercitarea atribuţiilor sale nautice, comandantul:- este întotdeauna autorizat să întreprindă orice acţiune necesară pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava si încărcătura si pentru a păstra în siguranţă documentele navei;- de asemenea, are obligaţia de a acorda asistenţa necesară altor nave aflate în pericol.

Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce priveste partea comercială a voiajului si răspunde direct faţă de armator pentru greselile comise în această calitate.Ofi ţ er public . Legea conferă comandantului atribuţii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezintă atât interesele armatorului cât si pe cele ale proprietarilor de mărfuri.Spre exemplu, comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord nasterile, căsătoriile si decesele care au loc la bordul navei si are dreptul si obligaţia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, această cerificare fiind echivalentă celei acordate de un notar public.C ă r ă u s Cărăusul, desi nu apare în contractul de navlosire este persoana care efectueazătransportul. Cărăus poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mărfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd că cel care se obligă să transporte mărfurile, fie elproprietarul navei, fie un navlositor poartă denumirea de cărăus. Regulile de la Hamburg definesc cărăusul ca fiind orice persoană cu care sau în numele căreia s-a încheiat un contract de transport al mărfurilor pe mare.Navlositor- este persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o parte din navă prin contractul de navlosire spre a transporta o marfă pe mare.Înc ă rc ă tor -este orice persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia, s-a încheiat cu cărăusul un contract de transport al mărfurilor pe mare si include orice persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăusului în legătura cu contractul de transport pe mare.Destinatar înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile.

2.2. Modalit ăţ i de exploatare comercial ă a navelor. Tipuri de contracte maritime

În practică s-au conturat două modalităţi distincte de exploatare comercială a navelor, respectiv navigaţia neregulată si navligaţia regulată (linie).Navigaţia tramp, în esenta sa, presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de transport, de porturi fixe, de expediere si de destinaţie. Navele utilizate în navigaţia neregulată, colindă mările si oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în unele porturi unde anumiţi încărcători le oferă condiţiile de transport cele mai avantajoase, de unde si denumirea lor de nave tramp. Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază un contract încheiat anticipat între armator si navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizează condiţiile transportului în cauză.Forma alternativă a navigaţiei tramp este navigaţia de linie, respectiv o navigaţie cu caracter regulat si de permanentă între anumite porturi de expediţie si de destinaţie după un anumit itinerar si orar cunoscut de clientelă, prin aducerea lui la cunostinţa celor interesaţi de către companiile de navigaţie. În mod obisnuit, navele de linie, furnizează servicii unei clientele numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, care nu necesită utilizarea unei nave întregi. În acest caz, contractul de transport îmbracă forma de Booking Note (notă de rezervare a spaţiului de transport pe nava de linie) si/sau conosament.

9

În raport cu aceste modalităţi disticte de exploatare comercială a navelor se diferenţiază si contractele utilizate în transportul maritim.În general, prin contracte maritime înţelegem acele contracte utilizate în materie maritimă ce au drept obiect navele maritime sau de navigaţie interioară privite în diferite ipostaze.După obiectul lor, contractele maritime se clasifică în:Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre părţi (companie, armator) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte (exploatator) să plătească preţul stabilit (navlu).La rândul lor, aceste contracte se subclasifică în:

Contracte de navlosire - În temeiul acestui contract se transportă cu precădere mărfuri de masă, în vrac, cu ocuparea spaţiului de transport al navei în întregime sau în parte, părţile stabilind portul de încărcare si cel de destinaţie. Navlosirea reprezintă angajarea unei nave în totalitate sau în parte, pe baza unui contract, în scopul transportării de mărfuri pe mare. De regulă, atunci când urmăreste transportarea unei cantităţi mici de mărfuri dintr-un port în altul, încărcătorul va apela la navigaţia de linie. În schimb, dacă obiectul transportului este reprezentat de o cantitate mai mare de marfă, încărcătorul va navlosi sau va închiria o navă în serviciul tramp. Operaţiunea de navlosire a unei nave, implică sume considerabile de bani, astfel încât, fiecare parte interesată, va apela laservicii specializate.Prin urmare, atunci când contractul prevede transportul unei încărcaturi complete sau punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop se apelează la una dintre formele de navlosire, cu caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, încorporat în documentul cunoscut sub denumirea de charter-party.Distingem următoarele tipuri de contracte de navlosire :1. Contracte încheiate pe durata uneia sau mai multor călătorii, denumite contracte pe voiaj (voyage – charter); acestea reglementează raporturile juridice privind atât nava, cât si încărcătura.2. Contractele încheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time – charter ), care reglementează numai raporturile juridice privind nava.3. Contracte cu remiterea totală a gestiunii, prin care armatorul cedează navlositorului – chirias întreaga gestiune nautică si comercială a navei; pe durata încheierii navlositorul – chirias se comportă asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de închiriere a navei nude (charter by demise) al căror obiect de reglementare priveste întotdeauna nava în întregime, de regulă nearmată.4. Contracte de navlosire parţială;5. Contracte de navlosire cantitativă.

Contract de transport maritim propriu zis, adică pentru transporturile executate cu navele de linie. În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor determinate cu bucata, pentru transportul în colete, în containere si palete.Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare; contracte de salvare maritimă.

III. Contracte de navlosire

3.1.Contractul de navlosire pe voiaj (voyage charter-party)

Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă să transporte mărfuri pe mare în schimbul unei sume de bani numită navlu.Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesivă si alternativ.

10

Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă (art.557 C.com.). În practică se utilizează cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme internaţionale, cum ar fi BIMCO care a redactat si ultima variantă care circulă în present, respective GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde două părţi, Partea I care cuprinde 26 de casete ce urmează a se completa, iar în partea a II-a sunt prevăzute 19 clauze descriptive la care mai pot fi adăugate si alte clauze. Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind încorporată prin referinţă. Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor părţile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt alternative, astfel încât părţile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaţii particulare si de a elimina pe cât posibil amendamentele.Contractul de navlosire se încheie între armator si navlositor. Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava, desemnează pe comandant si alege echipajul. Navlositorul este persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o parte din navă prin contractul de navlosire spre a transporta o marfă pe mare.

Obiectul contractului de navlosire pe voiajNavlosirea are ca obiect în acest caz, atât nava cât si marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele, naţionalitatea si capacitatea vasului.Indicarea navei si a principalelor sale caracteristici prezintă importanţă deosebită deoarece navlositorul are interes să stie încă din momentul încheierii contractului ce navă i se pune la dispoziţie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se găseste si data la care va fi gata pentru încărcare. Condiţia esenţială a oricărui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei si menţinerea în această stare pe întreaga durată a contractului. Armatorul are însă posibilitatea de a substitui nava (fără a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnată pentru înlocuire trebuie să prezinte calităţile nautice si capacităţile de încărcare aproximativ asemănătoare celei înlocuite.În contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mărfurilor se face în termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizată de regulă cu aproximaţie. Se mai poate preciza si încărcătură completă până la epuizarea capacităţii navei, însă nu este admisă încărcarea parţială.Ca excepţie de la această regulă, se admite ca părţile să stipuleze în mod expres în contractul de navlosire că nava va fi încărcată parţial de către navlositor, urmând a fi deviată de la ruta stabilită în vederea încărcării altor mărfuri.În ceea ce priveste felul mărfii de regulă se specifică genul mărfii cum ar fi cereale, produse petroliere, mărfuri generale etc. Menţionăm că nu se permite încărcarea altor mărfuri decât cele prevăzute în contract, nerespectarea acestei obligaţii constituind o încălcare a contractului de navlosire, cu consecinţa desfiinţării acestuia. Comandantul de navă nu poate accepta decât marfa specificată în contract, el neavând calitatea de a schimba condiţiile contractului.Pre ţ ul (navlul) Navlul (freight) “este preţul pe care navlositorul îl plăteste armatorului pentru deplasarea mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligenţa rezonabilă”. Conform art.571 C.com., navlul se reglementează prin convenţia părţilor, proba acestuia fiind efectuată cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliţei de încărcare.Părţile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adică o sumă fixă pentru folosirea întregii capacităţi de transport a navei, indiferent de cantitatea de marfă efectiv încărcată sau de volumul real al acesteia. În situaţia declarării necorespunzătoare a capacităţii de transport, armatorul răspunde în faţa navlositorului, cu excepţia situaţiei în care diferenţa nu depăseste a douăzecea parte din capacitatea

11

navei, precum si situaţia în care capacitatea declarată este conformă cu menţiunile din actul de naţionalitate al navei. Navlul poate fi calculat si în raport cu cantitatea efectiv încărcată.În ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie si cel de navlosire), navlul este prevăzut prin inserarea în contract a unor clauze tip, universal admise.Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si al ofertei, de spaţiul de transport pe o anumită relaţie si de un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. În acest sens există mai multe pieţe de navluri, cum ar fi, piaţa transportului de cărbune, piaţa transportului de cherestea, piaţa transportului de petrol, piaţa de produse petrolifere, piaţa transportului de cereale, piaţa transportului de fosfaţi,etc. Prin urmare, cererea si oferta acţionează nu pe piaţa transportului în general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri si unui anumit tip de nave. În general, nivelul navlului încasat de armator, în navigaţia neregulată tramp, depinde si de alţi parametri si anume: greutatea sau volumul mărfurilor, distanţa, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde nivelul primelor de asigurare, norma de încărcare-descărcare (cu cât norma este mai mică, cu atât navlul este mai mare), regimul de lucru în port (unul sau mai multe schimburi), gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare-descărcare, nivelul taxelor portuare si altor taxe pe care urmează să le plătească armatorul, prezenţa navei la o dată fixă pentru încărcare, sub rezerva plaţii de penalităţi pentru întârziere, etc. La stabilirea navlului, de regulă se au în vedere: cheltuielile legate de întreţinerea bunei stări de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de efectuare a plăţii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiţia de livrare etc.Nivelul astfel stabilit al navlului si plata efectivă a acestuia poate fi influenţată de anumite situaţii datorate, fie uneia dintre părţile contractante, fie datorită unor împrejurări mai presus de voinţa acestora.Astfel, armatorul poate pierde total sau parţial navlul în anumite situaţii cum ar fi neîndeplinirea obligaţiilor referitoare la asigurarea bunei stări de navigabilitate a navei, la conservarea mărfurilor aflate în detenţia sa, întârzierea transportului etc.Armatorul are drept la navlu dacă si-a îndeplinit obligaţia în cadrul unui contract de navlosire punând la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiţie esenţială a oricărui contract de navlosire si de transport de mărfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă această stare de navigabilitate nu este cuprinsă în textul contractului, ea se consideră ca fiind implicit existentă.În acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sancţiune foarte aspră pentru armatorul care trimite în voiaj o navă aflată în stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul încasat si va fi obligat să plătească despăgubiri navlositorului. Proba stării de nenavigabilitate va putea fi făcută de către navlositor chiar si în situaţia existenţei vizitelor făcute de către registrul de clasificare al navei, care declară nava aptă de a naviga (“contra actelor de vizită“- în exprimarea Codului comercial).În sitaţia în care, mărfurile ajung la destinaţie avariate, în total sau în parte, navlositorul sau proprietarul mărfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la destinaţie, chiar dacă armatorul (cărăusul) a sosit cu mărfurile avariate, el si-a îndeplinit obligaţia principală si poate pretinde să i se achite navlul în întregime, plătind ulterior despăgubirile aferente afară de cazul când pierderea parţială este covârsitoare sau când avarierea mărfuriloreste atât de gravă încât mărfurile sosite nu mai pot fi valorificate. În acest caz contractul va fi reziliat, înlăturând obligaţia de plată a navlului si menţinând obligaţia armatorului de a despăgubi pe proprietarul mărfurilor. Încărcatorul sau primitorul nu este în drept, cu de la sine putere, să reţină din navlu valoarea mărfurilor avariate.Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independentă de reclamaţia pentru avariile suferite de marfă; încărcătorul (respectiv primitorul sau proprietarul mărfurilor) trebuie să-si îndeplinească obligaţia fundamentală de plată a navlului iar pentru daunele suferite să pretindă despăgubiri, eventual în justiţie .

12

Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la încasarea navlului aferent lucrurilor aruncate în mare în cadrul avariei comune, în timp ce art.587 dispune “ Nu se datoreste navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, răpite de piraţi sau luate de inamici, si căpitanul este dator să restituie navlul ce ia fost platit înainte, dacă nu există convenţiune contrară “. În schimb, art.591 precizează dreptul cărăusului la navlu pentru marfurile a căror valoare a scăzut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fortă majoră. Asadar, Codul comercial român nu face distincţie între pierderea sau avarierea mărfurilor ca urmare a unui caz de forţă majoră si daunele suferite prin culpa încărcătorului (navlositorului).Conform art. 579 din Codul comercial român, “Căpitanul este dator chiriasului despăgubire, dacă prin faptul sau vasul a întârziat la plecare, în timpul călătoriei sau la locul descărcarii “. Rezultă că, prin întârziere, cărăusul nu pierde dreptul la navlu, dar, dacă se va dovedi ca prin culpa sa a păgubit pe navlositor, el are obligaţia să-l despăgubească.Întârzierea voiajului nu constituie în sine o cauză care să dea loc la formularea unor pretenţii; este necesar ca întârzierea să fi produs daune reclamantului.În dreptul maritim se pot distinge două categorii de pagube:- daune cauzate mărfurilor, constând în pierderi sau avarii – această categorie de daune este supusă unui regim juridic care instituie o prezumţie de răspundere pentru pierderi si avarii, răspundere ce poate fi restrânsă, în anumite cazuri, prin recursul la clauze de exonerare si delimitare a răspunderii.- daune comerciale suferite de reclamanţi, cum ar fi pierderea unui preţ, întârzieri în producţie etc. – această categorie este guvernată de normele dreptului civil.Dacă din examinarea cauzelor întârzierii rezultă culpa cărăusului, acesta poate fi obligat să plătească nu numai daunele suferite de marfă în funcţie de exonerările si limitările răspunderii, dar si daunele - interesele prevăzute de codul civil.Printre puterile comandantului ca “agent de necesitate“ (agent of necessity), codul comercial român stabileste în art. 518 că “În timpul călătoriei, căpitanul, după ce va constata necesitatea printr-un proces-verbal subscris de către fruntasii echipajului, poate întrebuinţa pentru serviciul vasului lucrurile ce se găsesc pe bord, cu obligaţia de a plăti preţul lor celui în drept.” În general, se consideră că, evenimentele posterioare aruncării în mare a mărfurilor nu exercită nici o influenţă asupra drepturilor părţilor, care au fost definitiv stabilite în ziua în care comandantul a luat iniţiativa măsurii .Plata efectivă si cuantumul navlului poate fi influenţat si de navlositor (încărcător).În cazul contractelor de navlosire pe voiaj există obligaţia navlositorului de a încărca nava la capacitate. Navlositorul care, înainte de plecarea navei si înainte de începerea încărcării la bordul navei, declară că nu mai doreste să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să plătească armatorului jumătate din navlul stabilit. În situaţia în care nu declară faptul că nu mai doreste să efectueze călătoria în cauză, precum si în situaţia în care încarcă o cantitate mai mică de mărfuri decât cea stabilită, va fi obligat să plătească armatorului întregul navlu datorat. Dacă navlositorul încarcă o cantitate mai mare de mărfuri decât cea prevăzută în cadrul contractului de navlosire, atunci acesta este obligat să plătească un navlu suplimentar pentru cantitatea excedentară de mărfuri încărcată, în raport de navlul convenit.În conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza încărcarea la bordul navei a mărfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru transportul acestora, cel mai mare navlu care se plateste, în acelasi loc, pentru mărfuri de acelasi fel. Dacă nava a fost navlosită pentru un voiaj dus-întors, iar la întoarcere, navlositorul nu încarcă marfa la bord sau nu încarcă nava la întreaga capacitate a acesteia, este responsabil pentru plata întregului navlu datorat, armatorul având posibilitatea să solicite despăgubiri pentru întârziere.Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este îndreptăţit să dispună de marfa încărcată, deci poate oricând să o descarce, însă cu condiţia de a plăti navlul convenit, deoarece nu este îngăduit să nesocotească contractul încheiat. În acest sens, art.577 din Codul comercial român cuprinde

13

următoarea normă: ”Încărcătorul care în timpul călătoriei retrage lucrurile încărcate e dator a plăti navlul întreg si cheltuielile cauzate de descărcare. Dacă lucrurile sunt retrase prin fapta si culpa căpitanului, acesta este responsabil de daune si cheltuieli”.Încărcătorul (respectiv navlositorul) este răspunzător pentru întârzieri cauzate navei prin culpa sa. În acest sens, art. 578 Cod comercial român precizează: “Dacă vasul întârzie la plecare, în cursul călătoriei sau la locul de descărcare, prin faptul chiriasului, acesta este răspunzător pentru cheltuieli de întârziere”.În contractele de navlosire pe timp, încărcătorul vinovat de întârziere trebuie să plătească navlul pentru toate zilele si orele în care nava a întârziat din vina sa.Pentru întârzierile la încărcare sau descărcare cauzate unei nave aflate în contract de navlosire pe voiaj, armatorul este îndreptăţit să fie despăgubit prin plata de contrastalii, potrivit contractului de navlosire. De regulă, preţul contrastaliilor se stabileste în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală si în perioada de timp în care a fost întârziată.Plata navlului poate fi influenţată si de pierderea mărfurilor datorată unor situaţii de forţă majoră, care atrage după sine atât stingerea obligaţiilor armatorului, cât si stingerea obligaţiilor navlositorului (încărcătorului).În dreptul român, această normă tradiţională îsi găseste expresie în art.587 din Codul comercial. Prevederile acestui articol au însă caracter dispozitiv în sensul că părţile pot stabili printr-o cauză expresă de exonerare că “navlul rămâne câstigat chiar dacă nava si/sau încărcătura s-au pierdut sau nu“. Dacă în contractul de navlosire iniţial s-a prevăzut că navlul va fi plătit orice s-ar întâmpla “nava pierdută sau nu“ (ship lost or not lost) armatorul are dreptul să încaseze navlul în întregime, iar navlositorul, pe lângă acest navlu, va fi obligat să plătească si navlul celei de-a doua nave ce va transporta în continuare marfa până la locul de destinaţie. Clauza ship lost or not lost produce si un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel câstigat încaz de avarie comună, deoarece navlul fiind câstigat înainte de actul de avarie comună, nu este supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins în comunitatea de interese. La această situaţie se referă art.587 din Codul comercial român atunci când stabileste că, dacă mărfurile sunt pierdute din cauză de forţă majoră, nu se datorează nici un navlu, iar căpitanul este dator să restituie navlul ce i se va fi plătit înainte, dacă nu există convenţie contrară. Cu alte cuvinte dacă nu există clauza ship lost or not lost .În unele împrejurări se poate vorbi si de existenţa tacită a acestei clauze. Astfel, navlositorul poate avea unele îndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-si îndeplini obligaţiile sale personale si, respectiv, la solvabilitatea acestuia, în ipoteza în care el va fi obligat să restituie navlul pe care l-a încasat cu anticipaţie. În asemenea împrejurări navlositorul precaut se pune la adăpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul plătit anticipat. Existenţa asigurării navlului plătit cu anticipaţie este dovada că navlul astfel plătit nu este restituibil navlositorului, chiar în cazul în care mărfurile au fost pierdute; această asigurare presupune existenţa unei convenţii că navlul va fi câstigat de armator (cărăus) “a tout evenement“.Ca principiu general de drept maritim, dacă comandantul navei nu mai poate continua călătoria din cauze de forţă majoră sau nu mai poate expedia mărfurile la destinaţie cu o altă navă pierde dreptul la navlu. În ceea ce priveste întreruperea călătoriei din cauze de forţa majoră, este de reţinut că cele mai multe reglementări prevăd că armatorul este îndreptăţit să ceară plata navlului, proporţional cu distanţa parcursă.Conform art.580 Cod comercial, dacă, din caz fortuit sau forţă majoră, comandantul navei (armatorul), este obligat să îsi repare vasul în cursul voiajului (călătoriei), navlositorul este dator să astepte sau să plătească navlul întreg. În situaţia în care nava nu se poate repara, navlositorul va datora navlul proporţional cu voiajul parcurs până la momentul cazului fortuit sau cazului de forţă majoră.

c. Sosirea mărfurilor la destinaţie cu întârziere din cauze de forţă majoră.

14

Deoarece Codul comercial român prevede despăgubiri numai pentru cazul în care întârzierea se produce din vina unuia dintre contractanţi, rezultă implicit că întârzierea datorată unui caz de forţă majoră, de a cărui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul, nu creează obligaţia de a plăti despăgubiri si nici nu îndreptăţeste la scăderi din navlu.În situaţia în care comerţul către portul de destinaţie este declarat interzis printr-un act al puterii publice, pe timpul desfăsurării voiajului, armatorul are dreptul să primească întregul navlu datorat, chiar si în situaţia în care nava este obligată să se întoarcă încărcată în portul de plecare.Cu toate acestea, în cazul în care nava a fost navlosită pentru un voiaj dus-întors, armatorul va primi navlul pentru o singură călătorie (respectiv pentru jumătate din navlul întreg) – art.582 Cod comercial. Art.582 se aplică în toate cazurile în care, din cauze fortuite sau de forţă majoră nava este silită să se întoarcă cu încărcătura cu care pornise.Dacă situaţia de mai sus survine în timpul deplasării navei spre portul de încărcare, în vederea preluării mărfurilor, armatorul are dreptul la despăgubire din partea navlositorului, precum si la recuperarea cheltuielilor efectuate.

Efectele contractuluiObligaţiile părţilor contractante care izvorăsc dintr-un contract de navlosire în succesiunea lor pe durata efectuării unui voiaj pot fi grupate în două obligaţii principale: armatorul are obligaţia de a efectua transportul mărfurilor încredinţate de navlositor, iar navlositorul are obligaţia principală de a plăti preţul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea acestor obligaţii fundamentale presupune un întreg ansamblu de acte si fapte juridice săvârsite de părţile contractante în condiţiile stabilite de contractul de navlosire, convenţiile si uzanţele internaţionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate în cele ce urmează.

Obliga ţ iile armatorului În navlosirea pe voiaj, armatorul îsi păstrează rolul de cărăus, are gestiunea nautică si comercială a navei, iar comandantul si echipajul rămân în serviciul si la ordinele lui.În vederea executării unui contract de navlosire, armatorul trebuie să aducă nava în portul de încărcare pregătită din toate punctele de vedere. Prima obligaţie a armatorului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate. Prin buna stare de navigabilitate se înţelege aptitudinea navei de a efectua voiajul în scopul transportării mărfurilor la destinaţie în siguranţă. Nava îndeplineste condiţiile de navigabilitate legală dacă îndeplineste condiţiile fixate de legea naţională în ceea ce priveste construcţia si echipamentul ei si care dacă sunt satisfăcute conduc la ideea că nava este aptă să navige ţinând cont si de pericolele inerentecălătoriei. Nu este însă suficient ca o navă să îndeplinească numai condiţiile de navigabilitate legală, ea trebuie să satisfacă si cerinţele de navigabilitate impuse de contract, respectiv să fie aptă către portul de destinaţie cu marfa prevăzută în contract. Astfel, o navă poate fi în bună stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă, fără să satisfacă această condiţie pentru un alt gen de marfă.Neîndeplinirea acestei obligaţii fundamentale atrage răspunderea armatorului. Dat fiind pericolele maritime, în contractele de navlosire garanţia absolută pentru buna stare de navigabilitate a navei este mult diminuată prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare.Astfel în contractele standard aprobate de BIMCO, există o clauză de limitare a răspunderii armatorului. Acestă clauză prevede că armatorul sau managerii săi vor fi ţinuţi răspunzători pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, precum si pentru întârzierea în livrare, numai în cazul în care acestea sunt consecinţa directă a nedepunerii unei diligenţe rezonabile în scopul obţinerii unei bune stări de navigabilitate si a armării cu echipaj profesionist, echipamente si provizii. Per a contrario, dacă armatorul dovedeste că a depus diligenţa rezonabilă, nu va putea fi tras la răspundere. Armatorul este

15

exonerat de răspundere în situaţia în care pierderea, avaria sau întârzierea în livrare este consecinţa directă a oricăror alte cauze, chiar a neglijenţei sau culpei comandantului sau echipajului sau terţilor prepusi ai armatorului, aflaţi la bord sau pe uscat, sau dacă din culpa acestora nava nu ar fi în bună stare de navigabilitate înainte de începerea încărcării sau începerii voiajului sau oricând în timpul derulării contractului.A doua obligaţie a armatorului este aceea de a transporta mărfurile încărcate pe navă si de a le preda la destinaţie în starea în care le-a primit. Majoritatea obligaţiilor în timpul călătoriei sunt îndeplinite prin comandantul navei, care are o poziţie juridică bine determinată, rolul acestuia atât în ceea ce priveste executarea tehnică a voiajului, cât si în executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important. În calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaţia să facă tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de navlosire si să se îngrijească în mod rezonabil de mărfurile aflate pe navă. În timpul călătoriei, comandantul navei acţionează si în calitate de reprezentant al navlositorului, având obligaţia de a transporta mărfurile în siguranţă si de a lua măsurile care se impun. Legislaţiile din majoritatea ţărilor, prevăd obligaţia cărăusului de a elibera conosamente reprezentând marfa încărcată la bord. Din acest motiv în contractele de navlosire se stipulează obligaţia comandantului de a semna si elibera conosamente.Obligaţia de a efectua voiajul cu celeritatea obisnuită si fără devieri. Atunci când nu sunt menţionate limite de timp obligaţiile contractuale vor fi executate într-o perioadă de timp rezonabilă. În acest sens, nava trebuie să efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fără devieri, abateri sau staţionări nejustificate. În cazul nerespectării acestei obligaţii, navlositorul va fi îndreptăţit la despăgubiri. Armatorul va fi exonerat de răspundere dacă devierea a avut drept scop acordarea de asistenţă si salvare sau evitarea pericolelor care ameninţă nava, echipajul sau încărcătura.Livrarea mărfii la destinaţie. Marfa se predă, în portul de destinaţie prevăzut în contract, persoanei îndreptăţite să o preia sau unui mandatar al acesteia. De regulă, marfa se eliberează posesorului legitim al conosamentului. În cazul în care transportul s-a efectuat fără eliberare de conosamente, marfa va fi predată persoanei nominalizate în contractul de navlosire.Una dintre problemele cu care se înfruntă armatorii în portul de descărcare este lipsa persoanei îndreptăţită să preia marfa. În practică, în cazul în care contractul de navlosire nu prevede o asemenea situaţie, armatorul este obligat să astepte un timp rezonabil, la expirarea căruia este îndreptăţit să descarce si să depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deţinând custodia acesteia până la achitarea obligaţiilor suplimentare cauzate de aceste operaţiuni. În conformitate cu dispoziţiile art. 589 C.com., dacă primitorul refuză să primească mărfurile armatorul poate solicita autorizarea justiţiei de a vinde mărfurile în vederea recuperării navlului datorat, diferenţa urmând a fi consemnată la dispoziţia navlositorului. În situaţia în care preţul obţinut nu acoperă navlul datorat, armatorul va avea o creanţă împotriva primitorului pentru diferenţă.Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor izvorâte din contractul de navlosire antrenează răspunderea armatorului faţă de navlositor. Executarea unui contract de navlosire poate determina răspunderea armatorului în două direcţii principale:

Răspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor care nu determină în principiu pierderea sau avarierea mărfurilor transportate (ex.efectuarea transportului pe ruta agreată). Sancţiunea neexecutării acestor obligaţii este prevăzută în contractul de navlosire si constă fie în denunţarea (rezilierea) contractului, fie în obligarea armatorului la plata unor daune. În contractele tip GENCON există clauza de denunţare, care prevede o dată la care în condiţiile în care armatorul nu prezintă nava pentru încărcare, navlositorul are dreptul de a renunţa la contract si implicit la serviciile armatorului.

Răspunderea armatorului pentru pierderile si avariile mărfurilor încredinţate. Potrivit art.508 C.com. cărăusul răspunde de lucrurile încărcate pentru care dă recipisa de primire prin poliţa de

16

încărcare. Cărăusul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mărfurilor încărcate pe navă, este ţinut a duce la bun sfârsit respectivul transport, în caz contrar fiind obligat să despăgubească navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una dintre principalele obligaţii ale cărăusului este stivuirea corespunzătoare a mărfurilor, comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaţiilor cel mai competent stivator.Neîndeplinirea corespunzătoare a acestei obligaţii poate avea efecte directe asupra mărfii.Din acest motiv, în contractele tipizate se prevede că armatorul este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfurilor cauzată de o stivuire gresită, cu excepţia situaţiei în care stivuirea a fost efectuată de navlositor sau de prepusii săi. Reglementările internaţionale în materie impun înscrierea în conosamente de menţiuni referitoare la cantitatea si calitatea mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare. Conosamentul constituie prima dovadă pentru cantitatea de mărfuri ce se presupune că a fost încărcată, aceasta constituind în acelasi timp baza legală iniţială a primitorului mărfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conţine toate indicaţiile asupra numărului sau cantităţii expediţiilor, asupra greutăţii sau volumului mărfurilor, asupra calităţii sau naturii produselor si menţionează mărcile care sunt aplicate pe mărfuri.Potrivit Regulilor de la Hamburg, în mod obligatoriu conosamentul trebuie să cuprindă menţiuni privind natura generală a mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător (art.15 pct.1). Orice menţiune referitoare la marfă constituie un mijloc de probă pentru încărcător, comandantul neavând obligaţia de a certifica starea mărfii, însă ca reprezentant al transportatorului are dreptul de a insera în conosament rezervele motivate care definesc condiţia si starea exterioară a acesteia. Dacă la destinaţie se constată avarii sau lipsuri la marfă, dovada că acestea s-au produs în cursul transportului va rezulta din confruntarea stării mărfii la sosire cu starea ei asa cum este descrisă în conosament. De aici si interesul cărăusului de a înscrie rezerve în conosament. Dacă transportatorul sau persoana care emite conosamentul în numele său stie sau are motive să bănuiască că indicaţiile date de încărcător nu reprezintă exact mărfurile predate efectiv sau dacă nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaţii, trebuie să facă în conosament o rezervă precizând aceste inexactităţi, motivul suspiciunilor sale sau absenţa mijloacelor de control suficiente (art.16).Armatorul poate fi exonerat de răspundere în temeiul unor clauze inserate în contractul de navlosire, cum ar fi:Clauza referitoare la îngheţ (ice clause). Dacă portul indicat în contractul de navlosire este supus îngheţului într-o anumită perioadă a anului, se obisnuieste ca în contractul de navlosire să fie inserată o clauză în scopul apărării navelor împotriva unor pericole decurgând din îngheţuri.De regulă, conţinutul acestei clauze este similar în toate tipurile de chartere utilizate pe plan mondial, însă pot să apară anumite aspecte particulare. Spre exemplu, în contractul de navlosire pe timp standardizat pentru navlele petroliere (INTERTANKTIME 80) se prevede dreptul comandantului de a nu rămâne în portul sau în locul de încărcare sau de descărcare dacă este pericol ca nava să fie blocată sau avariată, el având libertatea să plece într-un loc sau port convenabil si să astepte noi instrucţiuni de la navlositori. Nava nu va fi obligată să forţeze gheaţa, nici să urmeze spărgătorul de gheaţă. Orice timp pierdut în această situaţie fiind în contul navlositorilor.Clauza generală de îngheţ din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul cărăusului e a părăsi portul de încărcare fără încărcătură dacă există pericolul să fie prins de gheţuri, contractul devenind astfel nul si fără valoare. Dacă marfa a fost încărcată în parte, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând numai navlul aferent acesteia. Dacă s-au prevăzut mai multe porturi de încărcare si o parte a acestora este afectată de îngheţ, comandantul sau armatorii au liberatatea să încarce marfa numai parţial, în portul deschis, completându-si încărcătura în altă parte, sau să declare contractul nul si fără valoare. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă

17

navlositorii se angajază să încarce toată marfa în porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara. Dacă îngheţul nu împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare, destinatarul este în drept fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei plătind contrastaliile cuvenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare în alt port sigur. Decizia trebuie luată în termen de 48 de ore de la primirea înstiinţării asupra imposibilităţii de a acosta în port.Dacă în timpul descărcării, comandantul consideră că este indicat să părăsească portul pentru a u fi prins de gheţuri, el are libertatea să plece, cu marfa rămasă la bord, spre cel mai apropiat port accesibil. La livrarea mărfii într-un astfel de port, se aplică toate condiţiile prevăzute în conosament, armatorul va primi acelasi navlu, cu excepţia situaţiei în care portul respectiv se află la o distanţă mai mare de 100 mile marine de portul iniţial. În acest caz navlul se va majoracorespunzător. Datorită acestei clauze cărăusul poate fi exonerat de răspundere în situaţia în care mărfurile nu au fost livrate în termenul convenit de părţi sau într-un termen rezonabil;Rotaţia geografică (geographical rotation). În situaţia în care nava urmează să încarce sau să descarce în mai multe porturi, în contractul de navlosire se menţionează de obicei că aceste porturi trebuie astfel asezate încât să se afle în drumul firesc al navei. Rotaţia porturilor trebuie să ţină seama, pe cât posibil, de ordinea asezării mărfurilor pe navă. Unele contracte de navlosire prevăd dreptul comandantului de a fixa rotaţia porturilor conform intereselor sale. Mai mult, dacă în contractul de navlosire se menţionează un grup de porturi dintr-o zonă geografică, se va face întotdeaua menţiunea că portul de acostare trebuie să fie un port sigur. În cazul în care portul devine nesigur datorită unor evenimente, comandantul are dreptul de a nu acosta în acel port si de a cere indicarea altui port. Spre exemplu, clauza privind riscurile de război (war risk clause) inserată în majoritatea contractelor de navlosire, prevede că în situaţia în care executarea contractului ar fi pusă în primejdie datorită unor riscuri de război, părţile sunt îndreptăţite să rezilieze contractul, iar marfa încărcată să fie predată încărcătorilor pe riscul si cheltuiala acestora. Comandantul nu poate fi obligat să semneze un conosament pentru mărfuri care urmează să se descarce într-un port declarat blocat si este îndreptăţit să ceară expeditorului indicarea altui port. Dacă portul de destinaţie este blocat după semnarea conosamentelor, când nava a părăsit portul de încărcare, marfa va fi descărcată în alt port prevăzut în contractul de navlosire sau indicat ulterior cu condiţia ca acesta să fie un port sigur. În consecinţă, chiar dacă nava nu va descărca în portul indicat în conosament, contractul trebuie considerat executat,armatorul fiind îndreptăţit să primească navlul, ca si cum ar fi descărcat marfa în portul sau porturile prevăzute în conosament;Clauza de grevă (strike clause). Protecţia oferită de această clauză a apărut odată cu dezvoltarea industrială. Grevele pot provoca întârzieri în efectuarea operaţiunilor de încărcare si de descărcare a navei. Din acest motiv s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze exoneratoare de răspundere pentru întârziere, atât în favoarea armatorului, cât si în favoarea încărcătorului. O astfel de clauză este prevăzută în contractul de navlosire tip GENCON, iar conţinutul acesteia este preluat si în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, dacă o grevă îngreunează încărcarea mărfii sau a unei părţi din aceasta când nava este gata a părăsi ultimul port, sau în orice moment în cursul călătoriei spre portul de încărcare, sau după sosirea ei acolo, comandatul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorilor să declare că acceptă staliile ca si cum nu ar fi fost grevă. Dacă armatorul nu primeste răspuns pozitiv din partea navlositorilor în 24 de ore, are posibilitatea să rezilieze contractul de navlosire. Dacă nava a fost încărcată cu o parte din marfă, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul afectat de grevă si să pretindă navlul corespunzător cantităţii încărcate. În situaţia în care greva se declansază în portul de descărcare, destinatarul este îndreptăţit să reţină nava până la încetarea grevei si terminarea descărcării, plătind armatorului jumătate din contrastalii sau să dirijeze nava într-un port sigur. O astfel de dispoziţie trebuie dată în 48 de ore de la primirea înstiinţării despre grevă. Dacă mărfurile au fost descărcate în alt port decât cel prevăzut în conosament sau în contractul de navlosire, armatorul va avea dreptul la acelasi

18

navlu, cu excepţia situaţiei în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de 100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu distanţa parcursă în plus.

Obliga ţ iile navlositorului 1. În etapa preliminară voiajului obligaţia navlositorului este aceea de a avea marfa adusă la locul de încărcare si pregătită pentru încărcare. Împărţirea atribuţiunilor referitoare la încărcare între armator si navlositor se întemeiază pe regula de-a lungul navei (alongside ship), conform căreia navlositorul are obligaţia să aducă marfa pe riscul si cheltuiala sa, astfel încât să poată fi ridicată de instalaţiile navei. În absenţa unor dispoziţii contrare, navlositorul este obligat să furnizeze o încărcătură completă. Dacă navlositorul nu-si îndeplineste această obligaţie, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri de la navlositor (navlu mort) si să încarce altă marfă în completare. De asemenea, navlositorul are obligaţia de a încărca nava în timpul de operare stabilit în contract (stalii).Staliile reprezintă perioada de timp, calculată pe zile libere, pe durata căreia potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului spre a fi încărcată sau descărcată. Navlositorul este obligat ca în această perioadă să încarce sau să descarce marfa, orice întârziere fiind penalizată prin perceperea de contrastalii. Timpul de stalii se stabileste prin contractul de navlosire în funcţie de specificul mărfurilor ce urmează a fi încărcate sau descărcate, de rata de operare existentă în portul respectiv, precum si de uzurile comerciale ale portului în cauză. Staliile încep să se calculeze de la ora si ziua în care au început să curgă si până la ziua si ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile să înceapă a curge este necesar ca nava să ajungă în portul de operare, să fie gata de operare, să aibă libera practică acordată de căpitănia portlui, iar comandantul să fi notificat navlositorul. Contractul de navlosire reglementează în principiu si contrastaliile carereprezintă sumele de bani pe care navlositorul este obligat să le plătească pentru depăsirea timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sumă agreată contractual pe zi calendaristică sau pe fracţiune de zi. Dacă si această perioadă este depăsită, nava intră în contrastalii extraordinare, caz în care navlositorul va fi obligat să-l despăgubească integral pe armator. În situaţia în care operarea unei nave se face într-o perioadă de timp mai mică decât timpul de stalii prevăzut, armatorul va plăti navlositorului o primă pentru timpul de stalii economisit.2. Obligaţia de a plăti navlul. Părţile pot conveni ca plata navlului să se facă anticipat sau la destinaţie.În prima situaţie, navlul se calculează asupra cantităţii încărcate menţionată în contractul de navlosire si eventual în conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipată a navlului nu înseamnă plata acestuia înainte de încărcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia la data semnării conosamentului, adică la data terminării efective a încărcării mărfurilor.Dacă în contractul de navlosire sau în conosamentul emis în baza acestuia se prevede că navlul este plătit anticipat, navlul rămâne câstigat de armator chiar dacă nava nu ajunge la destinaţie. Prin urmare, dacă în contractul de navlosire iniţial s-a prevăzut că navlul va fi plătit orice s-ar întâmpla “nava pierdută sau nu“ (ship lost or not lost) armatorul are dreptul să încaseze navlul în întregime, iar navlositorul, pe lângă acest navlu, va fi obligat să plătească si navlul celei de-a doua nave ce va transporta în continuare marfa până la locul de destinaţie. Dacă părţile au convenit ca plata navlului să se facă paţial sau total la destinaţie, partea de navlu datorată la destinaţie sau navlul integral datorat la destinaţie, nu revine armatorului decât dacă marfa ajunge integral la destinaţie si este predată integralprimitorului.Potrivit art.574 C.com., în cazul în care navlositorul înainte de încărcare declară că nu mai doreste să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să plătească armatorului jumătate din navlul convenit. Dacă

19

navlositorul încarcă o cantitate mai mică decât cea stabilită va fi obligat să plătească navlul datorat în întregime, iar dacă încarcă o cantitate mai mare va plăti navlu suplimentar.Ca măsură asiguratorie în ceea ce priveste plata navlului, navlului mort, contrastaliilor si altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenţie asupra mărfurilor aflate la bord.

3.2.Contractul de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator si navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă si serviciile echipajului pe o perioadă de timp.În cazul unei navlosiri în time-charter, armatorul închiriază nava navlositorului pentru o perioadă determinată de timp, iar navlositorul primeste nava în chirie pentru transportul de mărfuri în perioada de valabilitate a contractului, în schimbul unei sume de bani numită chirie (hire). În cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se obligă să efectueze voiajul, în vederea transportului unor loturi de marfă, puse la dispoziţie de navlositor, în schimbul unei sume de bani numită navlu.O altă deosebire importantă între navlosirea pe bază de voiaj si navlosirea pe timp constă în modul de calculare a navlului. La navlosirea în baza unui voyage charter party, navlul se calculează în funcţie de cantitatea mărfii care face obiectul transportului sau ca o sumă globală pentru întregul voiaj în funcţie de capacitatea navei (lump sum), iar în cazul navlosirii pe baza unui time charter party, navlul îmbracă o formă specifică (chiria) care se calculează în raport direct cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.Contractul pe timp conduce la o navlosire totală a navei. Principalul obiect al navlosirii fiind nava, proprietarul se obligă ca, pe o perioadă de timp să pună la dispoziţia navlositorului nava în întregime în bună stare de navigabilitate.Navlositorul are gestiunea comercială a navei. El dispune de felul cum si unde se vor face voiajele, fixând ruta călătoriilor, si având control asupra navei.În contractul de navlosire pe timp, navlositorul având gestiunea comercială a navei o va exploata fără amestecul armatorului. Cu excepţia navelor specializate, felul mărfii în acest contract este indicat prin expresia „mărfuri legale”. Sunt legale mărfurile a căror încărcare este permisă în mod obisnuit în porturile de încărcare si pot fi descărcate în mod legal în porturile de descărcare indicate de navlositor sau de încărcător, după caz.În toate situaţiile mărfurile nu trebuie să degradeze nava, să nu o expună unor pericole si să nu aibă proprietăţi de natură să degradeze alte mărfuri aflate în vecinătate.Navlositorul are gestiunea comercială a navei. El dispune de felul cum si unde se vor face voiajele, fixând ruta călătoriilor, si având control asupra navei.Uneori în contract sunt inserate clauze în temeiul cărora comandantul se află la ordinele navlositorului în ceea ce priveste folosirea navei, agenturarea si semnarea conosamentelor.Aceste clauze mai prevăd obligaţia navlositorului de a despăgubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnării conosamentelor sau altor documente similare de către comandant sau de către agenţii navlositorului, precum si pentru orice nereguli în documentele navei.Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciţiul acestui drept în funcţie de interesele sale.

P ă r ţ ile contractului de navlosire pe timp (time-charter) 1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent si noţiunea de armator.2. Navlositorul în time charter, respectiv partea care închiriază nava si căreia îi incumbă obligaţia de a plăti chiria (hire).

20

Obiectul contractului Nava

Contractul de navlosire pe timp se încheie în considerarea unei nave descrise detaliat, astfel încât nava este elementul central al contractului. Din acest motiv în contract sunt menţionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum si condiţiile în care navlositorul înţelege să exploateze nava. Performanţele navei specificate în contract devin obligaţii contractuale pentru armator, astfel încât orice neconcordanţă poate duce la rezilierea contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijării navei în diferite zone de navigaţie, astfel încât poate limita accesul în anumite zone considerate periculoase. Toate excluderile si limitările vor fi menţionate în contract, navlositorul neavând dreptul să dirijeze nava către aceste zone decât cu acordul expres al armatorului. Desi navlositorul poate să folosească nava pentru transportul oricăror tipuri de marfă, fără acordul sistirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de mărfuri care ar fi de natură să degradeze nava.

Chiria (hire)Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sumă de bani numită chirie, pe durata folosirii de către navlositor a navei, calculată după tonajul navei.

Obliga ţ iile armatorului Distingem între două categorii de obligaţii, respectiv obligaţii în legătură cu nava si obligaţii în legătură cu echipajul.

Obliga ţ ii privind nava 1. Armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită prin contract, neavând dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al navlositorului, la locul si data convenită. Executarea unui contract time charter începe din momentul predării livrării navei către navlositor si se termină în momentul relivrării acesteia către armator.Între aceste două momente, cu excepţia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul plăteste armatorului chiria stabilită iar comandantul navei execută instrucţiunile navlositorului cu privire la efectuarea călătoriilor. Clauzele contractuale privind livrarea si relivrarea navei, prevăd de regulă efectuarea de expertize cu experţi agreaţi de ambele părţi, onorariile urmând a fi suportate în mod egal de armatori si navlositori. În mod obisnuit se prevede că timpul consumat cu efectuarea expertizei delivrare va fi în contul armatorului, iar timpul în care se efectuează expertiza de relivrare va fi în contul navlositorului. Obligaţia de plată a chiriei contractuale devine exigibilă la terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predării navei navlositorului si acceptarea navei de către acesta. În consecinţă, contractul intră în vigoare si începe să se deruleze odată cu livrarea navei si semnarea protocolului de livrare.2. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate, să fie dotată si echipată corespunzător (să aibă echipaj în conformitate cu normele si convenţiile internaţionale, aparatura si inventar de navigaţie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predării, proviziile necesare echipajului pentru întreaga durată a contractului). În acest sens, armatorul areobligaţia de a se îngriji de reparaţiile accidentale ale navei si de menţinerea acesteia în stare tehnică performantă.3. Să aprovizoneze nava cu lubrefianţi pe toată durata contractului;4. Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de numirea experţilor.

Obliga ţ ii privind echipajul

21

Să plătească salariile echipajului conform contractelor de ambarcare;Să procure si să plătească asigurările

Obliga ţ iile navlositorului Să plătească chiria stabilită până la data scadentă. Prin derogare de la obligaţia principală a navlositorului de a plăti chiria, există situaţii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea executării voiajului cu celeritatea obisnuită si care nu sunt imputabile navlositorului.Perioada în care navlositorul nu plăteste chirie este cunoscută sub denumirea off hire clause. În toate aceste situaţii de suspendare,chiria va reîncepe să curgă de la data si ora remedierii si repunerii navei în stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniţial din poziţia în care s-a efectuat devierea sau din poziţie echivalentă ca distanţă.Să asigure combustibilul necesar;Să plătească cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de încărcare/decărcare etc.);Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de numirea experţilor.Să relivreze nava la finele contractului. La încetarea contractului, nava va fi predată în stare normală de funcţionare, în baza protocolului de relivrare al navei întocmit de experţi. Navlositorul răspunde pentru avariile si deteriorările suferite de navă în perioada contractuală, având obligaţia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie să plătească despăgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi ţinut să răspundă de uzura normală a navei.Armatorul este obligat să preia nava, chiar dacă este avariată, având dreptul de a intenta impotriva navlositorului o acţiune în răspundere civilă contractuală. Relivrarea navei trebuie să se facă în portul menţionat în contract, în caz contrar navlositorul fiind ţinut să plătească daune armatorului.Să despăgubească armatorul pentru eventualele avarii la navă, cu excepţia uzurii normale apărute în timpul exploatării.Eliberarea s i semnarea conosamentelor Comandantul se subordonează armatorului din punct de vedere tehnic, întreţinerea navei,aprovizionare cu provizii si cele necesare voiajului. Desi comandantul si echipajul sunt angajaţiiarmatorului în baza contractului de ambarcare, din punct de vedere comercial se subordoneazănavlositorului. Evident, navlositorul închiriază nava pentru a transporta mărfuri, motiv pentrucare armatorul va insista ca în contract să fie inserată o clauză exoneratoare de răspundere pentruelaborarea si semnarea de către comandant a conosamentelor. Conosamentele astfel emise nusunt încorporate în contractul de navlosire pe timp, fiind emise în baza altor contracte încheiatede navlositor.

3.3.Contractul de navlosire al navei nudeContractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecută o perioadă de timp determinată în posesia navlositorului, nearmată, în schimbul unei sume de bani numită chirie, calculată pe unitatea de timp.Ca regulă generală nava se predă nearmată, fără echipaj si comandant, fără combustibil, materiale de întreţinere si provizii, însă părţile pot dispune si altfel. Navlositorul care devine “armator – navlositor“ (disponent – owner) are atât gestiunea comercială, cât si cea nautică a navei.Comandantul este prepusul navlositorului si împreună cu echipajul, este la ordinul si execută dispoziţiile acestuia în ceea ce priveste exploatarea navei.

22

Natura juridică a contractului de navlosire “bareboat“ este apropiată de cea a unei locaţiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat în mod special în Codul comercial, sediul materiei este în art. 1414 –1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim.Proprietarul – armator este un locator întrucât el pierde conducerea si gestiunea navei pe perioada contractului “bareboat“, trecând-o asupra navlositorului – armator, beneficiar al acestei locaţiuni.Caracterizarea acestui contract ca o locaţiune de bunuri prezintă importanţă în ceea ce priveste restituirea navei. Nava trebuie restituită în starea primită, mai puţin uzura normală, exceptând situaţia în care nava piere din cauză de forţă majoră. Aceasta reprezintă o aplicare a maximei din dreptul roman “res perit domino“. În situaţia când pierderea navei se datorează unei cauze de forţă majoră, contractul de locaţie de bunuri se reziliază de drept, conform art. 1423 Cod civil, fără ca vreuna din părţi să poată pretinde vreo despăgubire. Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ etc. În ceea ce priveste forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziţii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a acesteia, limitele de navigaţie, perioada contractuală, chiria stabilită etc.Obliga ţ iile p ă r ţ ilor Părţile în contractul bare-boat sunt proprietarul si nalositorul în bare-boat.Obligaţia principală a proprietarului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate si care să corespundă intenţei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare.Contractele standard prevăd că proprietarul răspunde numai pentru defectele ascunse ale navei si numai dacă acestea apar în termen de 18 luni de la livrare.Proprietarul îsi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei pe durata contractului si are drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei.Obligaţiile navlositorului1. Plata chiriei în cuantumul si modalităţile prevăzute în contract. Părţile au libertatea deplină în a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plăteste. De regulă, chiria devine exigibilă la data livrării si este datorată continuu până la ora si data relivrării, exceptând situaţia în care nava este pierdută sau dispare. Armatorul are în mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri câstigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele plătite în avans.2. Întreţinerea navei si efectuarea reparaţiilor, cu excepţia defecţiunilor apărute ca urmare a unor vicii ascunse;3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;4. Asigurarea navei. Un element important în negocierea unui contract bareboat este evaluarea valorii navei si înscrierea în contract a valorii navei în care navlositorul trebuie să asigure nava. Navlositorul trebuie să asigure nava în mod corespunzător pentru a proteja interesele armatorului cât si pe cele ale lui. Armatorul trebuie să solicite de la navlositor copii de pe poliţele de asigurare pentru a evita eventualele situaţii neplăcute. În mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. În cazul în care nava se pierde sau poate fi considerată ca pierdută armatorul este cel care recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată si o împarte între el si navlositor în funcţie de interesele fiecăruia.5. De a lua toate măsurile pentru a evita reţinerea sau sechestrarea navei. Proprietarul are un drept de retenţie asupra mărfurilor si navlurilor ce aparţin navlositorului pentru orice daune contractuale. În acelasi timp, navlositorul are un drept de retenţie asupra navei pentru chiria plătită în avans si nejustificată prin folosirea navei.

23

3.4 Contractul de navlosire booking noteBooking note reprezintă un document de rezervare a spaţiului pe o navă. Acest documentconstituie un contract si se utilizează atât în navigaţia neregulată, cât si în navigaţia de linie. În navigaţia neregulată, acest document se întâlneste în cazul încheierii unui contract de navlosire pe voiaj în care navlositorul răspunde pentru încărcarea navei la capacitate.Astfel, în situaţia în care se încheie un contract de navlosire pe voiaj, de regulă navlositorul îsi asumă obligaţia de a asigura încărcarea completă a navei. Cu alte cuvinte, navlositorul se angajază faţă de armator să încarce nava la capacitate. În ipoteza în care navlositorul nu dispune de marfă suficientă, el are posibilitatea de a încheia contracte cu alte persoane (subnavlositori) de la care să colecteze marfă pentru întreaga capacitate a navei.De asemenea, acest document poate fi utilizat si în situaţia în care nu s-a încheiat un contract de navlosire pe voiaj, nu există un navlositor, ci dimpotrivă încărcătura navei este asigurată de agentul acesteia.În ambele situaţii, după negocierea termenilor si stabilirea condiţiilor în care se va desfăsura transportul, părţile semnează documentul numit booking note. Dacă acest document este urmat de semnarea unui contract de navlosire, atunci acesta rămâne un simplu precontract, termenii si condiţiile fiind încorporate în contractul astfel semnat. În majoritatea cazurilor însă nu se mai încheie contracte, astfel încât documentul devine un contract având toate caracteristicile unui adevărat contract de navlosire charter party. Acest document este utilizat si în transportul cu nave de linie, situaţie în care pentru operativitate contractele se încheie prin mijloace de comunicare la distanţă, fiind apoi confirmate prin booking note.În mod obisnuit documentul cuprinde următoarele clauze:- Clauze de identificarePărţile contractante, respectiv armatorul sau persoana împuternicită de acesta să negocieze si să semneze în numele său si nalositorul sau încărcătorul;Agenţii pe care nava, armatorul sau navlositorul îi foloseste în porturile de escală;Data si locul semnării documentului;Numele navei si caracteristicile acesteia (naţionalitate, portul de înmatriculare, capacitateetc.);Asigurarea;Felul si cantitatea mărfii ce urmează a fi încărcată, precum si locul agreat de încărcare (pe punte sau în cala navei);- Clauze de operarePerioada de încărcare (durata staliilor), precum si data rezilierii respectiv data la care navlositorul îsi poate exprima opţiunea de a denunţa contractul dacă aceasta diferă de ultima zi a staliilor;Condiţiile sau normele de încărcare/descărcare;Portul de încărcare;Portul de descărcare;- Clauze ce reglementează aspecte financiareNavlul si modalitatea de plată a acestuia;Contrastaliile;Contrastaliile extraordinare, cu precizarea sumelor pe care navlositorul/încărcătorul/destinatarul are obligaţia să o plătească pe zi de întârziere;Taxele si alte cheltuieli legate de performarea voiajului;Comisionul, dacă documentul a fost negociat si semnat prin intermediul brokerilor.Trebuie precizat cuantumul si modalitatea de plată a acestuia precum si partea căreia îi incumbă această obligaţie;- Clauze de jurisdicţie

24

Legea aplicabilă si instanţa competentă să soluţioneze eventualele litigiiAlte menţiuni.Modul de reglementare a avariei comune; În dreptul maritim, noţiunea de avarie comună semnifică o pierdere parţială constând în sacrificiul sau cheltuielile extraordinare făcute de cărăus în mod intenţionat si raţional pentru salvarea comună a navelor si mărfurilor de la un pericol care le ameninţă în expediţia maritimă. În domeniul avariilor comune sunt aplicabile în funcţie de voinţa părţilor interesate atât legislaţiile naţionale, cât si reglementările uniforme în materie (Regulile York-Anvers). Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers, incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire si în conosamente, cuprind unansamblu de norme care reglementează condiţiile si principiile avariei comune, precum si cheltuielile în caz de avarie comună.În practică se face, de regulă, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire, GENCON, cu menţiunea că acesta face parte integrantă din booking note.

3.5. Contractul de navlosire cantitativ ă ( affreightment )

Contractul de navlosire cantitativă este un contract de navlosire în care nu nava esteelementul principal, ci cantitatea de marfă, de obicei substanţială, ce urmează a fi transportată.În baza acestui tip de contract, armatorul se obligă să transporte o cantitate de marfă ce depăseste capacitatea unei singure nave, fie într-o anumită perioadă de timp, fie în loturi periodice de tone.Particularităţile contractului de navlosire cantitativă1. Nava ce urmează a fi pusă la dispoziţia navlositorului este necunoscută la momentul încheierii contractului, armatorul având obligaţia doar de a asigura navlositorului o navă corespunzătoare tipului de marfă pus la dispoziţie de navlositor.2. Elementul principal al acestui contract îl constituie marfa ce urmează a fi transportată. Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul în ipoteza în care nava stabilită nu poate fi pusă la dispoziţia navlositorului si nici nu există în contract clauză de substituire, în cazul contractului de navlosire cantitativă armatorul poate pune la dispoziţia navlositorului orice navă disponibilă care poate fi utilizată în transportul mărfurilor respective. Aceasta, deoarece la momentul încheierii contractului nava este descrisă în termeni generali, fără a fi nominalizată în mod expres.3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marfă, în cantitate mare, pusă la dispoziţia armatorului la diferite intervale de timp, astfel încât practic nu poate fi transportată într-o singură expediţie. Aceste contracte vizează de regulă două tipuri de mărfuri respectiv produsele petroliere si mărfurile vrac.4. Obligaţia armatorului este de a transporta marfa între porturi determinate expres prin contract, schimbarea acestora nefiind posibilă decât cu acordul expres al navlositorului.5. Contractul se derulează prin efectuarea a două sau mai multe voiaje, consecutive sau nu, în funcţie de disponibilitatea de încărcare a mărfurilor;6. Navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru întreaga perioadă contractuală.7. La sfârsitul fiecărei încărcări se vor elibera conosamente8. În contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip GENCON9. În ce priveste forma contractului, se utilizează de regulă formularele tipizate si recomandate cum ar fi:- STANDARD VOLUME CONTRACT OF AFFREIGHTMENT FORTRANSPORTATION OF BULK CARGO-elaborat de BIMCO pentru transportul mărfurilor uscate vrac;- TANKER CONTRACT OF AFFREIGHTMENT-elaborat de asociaţia internaţională a proprietarilor independenţi de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere de orice natură.

25

IV.Contractul de transport pe mare guvernat de reglementările uniforme în materie. Regulile de la Hamburg

4.1. Conosamentul instrument esential în perfectarea contractului de transport de m ă rfuri pe mareDefiniţie. Reglementare. Funcţii Normele de drept care definesc si fixează regimul juridic al conosamentului sunt numeroase, regăsindu-se atăt în acte normative de drept intern cât si în convenţii internaţionale.Convenţia de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga) desi a reglementat primele dispoziţii uniforme în materie si a subliniat rolul acestui document în transportul maritim, nu a dat o definiţie conosamentului. Astfel, Regulile de la Haga precizau în mod expres, în art.1 lit.b, faptul că prin contract de transport, în sensul acestor reguli, se înţelege numai acel contract de transport care este constatat prin conosament sau printr-un document similar, constituind un titlu pentru transportul de mărfuri pe mare.Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile de mărfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiţie oficială adaptată condiţiilor moderne ale comerţului maritim, reprezentând un progres si din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din Convenţie, conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăus, prin care cărăusul se obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. O astfel de obligaţie se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purtător. În acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existenţa a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purtător.Codul comercial român, desi nu dă o definiţie conosamentului, cuprinde dispoziţii referitoare la conţinutul, forma, efectele juridice si condiţiile de emitere a acestuia (art.565).Funcţiile conosamentuluiRolul si importanţa conosamentului în transportul maritim de mărfuri si în comerţul internaţional se justifică prin funcţiile pe care acesta le îndeplineste.Funcţia de dovadă a mărfurilor încărcate sau predate spre încărcare. Conosamentul este chitanţa (receipt) semnată de transportator sau în numele său, eliberată încărcătorului, care atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită navă, pentru o anumită destinaţie sau au fost remise încărcătorului pentru expediere;Funcţia de dovadă a existenţei si conţinutului contractului de transport pe mare.Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul însusi, adică cu acordul intervenit între cărăus si încărcător. Dar dacă nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bună dovadă de existenţă a contract de transport;Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul navei pentru a fi transportată, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se transportă.Conosamentul nu reprezintă numai un instrument probatoriu, o dovadă a contractului de transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai însemnat, reprezentând chiar marfa care se transportă. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al mărfii având rolul de a face posibilă vânzarea sau gajarea mărfii pe parcursul călătoriei, fără a fi predată în mod efectiv. Un titlu

26

reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa înscrisă în el, în asa fel încât titlul să poată, în anumite limite, să se substituie mărfii, în scopul circulaţiei acesteia în comerţ în tot timpul în care aceasta se află în posesia unei terţe persoane. Cu alte cuvinte, un document reprezintă marfa îmbarcată, dacă pe durata voiajului maritim posesiunea documentului se confundă cu aceea a mărfii însăsi.Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu să fie reprezentativ sunt următoarele: documentul defineste marfa si persoana legitimă să pretindă marfa în portul de destinaţie; posesia documentului echivalează cu proprietatea asupra mărfii; posesia documentului este condiţia necesară si suficientă pentru ca titularul să fie considerat proprietarul mărfii reprezentate.Utilitatea conosamentului în tranzacţiile internaţionale este evidentă, având în vedere pe de o parte lungimea voiajelor maritime, iar pe de altă parte, principiul fundamental de comerţ bazat pe circulaţia bunurilor. Fără posibilitatea de a efectua operaţiuni comerciale asupra mărfurilor îmbarcate, în practică nu ar exista decât transportul în interesul singur al încărcătorului si al corespondentului acestuia din portul de destinaţie. Aceasta deoarece simplul fapt al încărcării mărfurilor pe o navă nu asigură beneficiarului siguranţa comercială suficientă.În momentul în care comercianţii au resimţit necesitatea unui mecanism care să îndeplinească condiţiile favorabile eficacităţii schimburilor, conosamentul a devenit titlu reprezentativ. Ca titlu reprezentativ, conosamentul face posibilă transmiterea proprietăţii asupra mărfurilor încărcate în timpul transportului (prin andosarea în favoarea unui terţ), fiind în acelasi timp un instrument de credit, întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.Pentru a fi titlu reprezentativ, conosamentul, ca o primă condiţie trebuie să identifice marfa la care se raportează. În acest sens, reglementările internaţionale în materie impun menţiuni precise în conosamente pentru identificarea mărfii pe care documentul o reprezintă (cantitate, volum, număr de colete etc.).Funcţia de legitimare a conosamentului implică si faptul că posesorul titlului nu are nevoie să dovedească dreptul său asupra mărfurilor pentru a obţine eliberarea lor în portul dedestinaţie. Conosamentul fiind titlu reprezentativ al mărfurilor îmbarcate, posesia conosamentului atrage în mod necesar si posesia mărfurilor care nu pot fi livrate decât posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferită după cum titlul este nominativ, la ordin sau la purtător.Conosamentul nominativ indică numele persoanei îndreptăţită să pretindă marfa în portul de destinaţie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rămâne la comandant si însoţeste marfa în voiajul maritim. În cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoaste de la început persoana căreia îi va remite mărfurile si faţă de care îsi va executa obligaţiile. În general, conosamentul nominativ este utilizat dacă încărcătorul si destinatarul sunt una si aceeasi persoană sau dacă marfa este expediată reprezentantului încărcătorului din portul de destinaţie.Conosamentul la purtător, asa cum rezultă chiar din denumirea sa, obligă transportatorul să remită marfa posesorului titlului, însă utilizarea acestuia este mai puţin dezvoltată din cauza riscurilor de pierdere sau furt necombătute de nici o legislaţie protectoare.Cel mai utilizat în practică este însă conosamentul cu clauza la ordin, care permite transmiterea titlului prin andosare, fiind în general singurul tip de conosament negociabil.Transmiterea acestui tip de conosament se realizează prin ordinul de transmitere scris de posesor pe verso titlului si prin transmiterea titlului andosatorului. Din cele prezentate rezultă că, fără a fi negată funcţia sa probatorie, conosamentul este esenţialmente un titlu, reprezintă marfa descrisă în acesta, regimul transferului său între persoane este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce derivă din acesta sunt autonome si literale.Trăsătura esenţială a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea, caracteristică care a conferit conosamentului un rol important în materie de vânzare internaţională si credit documentar.

27

Desi, în general, accentul se pune pe negociabilitatea conosamentului, acesta nu a evoluat suficient din punct de vedere tehnic ca instrument negociabil.Conosamentul nu este negociabil, în acelasi sens ca alte titluri de valoare, cum ar fi o cambie, în cazul căreia giratarul posesor de bună-credinţă poate pretinde un titlu mai bun decât al girantului. Girantul unei cambii îsi asumă faţă de giratar o obligaţie valabilă, chiar dacă dreptul său este afectat de vicii, în schimb, posesorul conosamentului, prin andosarea acestuia nu poate transfera, andosatorului un titlu mai bun decât al său. Spre exemplu, un cumpărător nu poate pretinde proprietatea asupra bunurilor doar prin simpla deţinere a unui conosament dacă se constată că vânzătorul nu avea un titlu valabil pe care să-l transfere asupra lui.Noţiunea de negociabil folosită în legătură cu conosamentul trebuie înţeleasă în sensul de transferabil.Conosamentul reprezintă mai ales un simbol al mărfurilor transportate, iar transmiterea sa are acelasi efect ca livrarea fizică a mărfurilor si indiferent dacă transferul mărfurilor s-ar face în mod direct sau prin andosarea conosamentului, cumpărătorul de bună-credinţă nu poate obţine proprietatea acestora în lipsa titlului valabil al vânzătorului.Tipuri de conosamente1. Din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie distingem între conosamentul nominativ, conosamentul la ordin si conosamentul la purtător.Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane, indicate în cuprinsul său, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise, după ce acesta a achitat navlul, parte din el si cheltuielile accesorii ce-i aparţin.Conosamentul la ordin este cel mai des întâlnit în practica maritimă internaţională si în comerţul internaţional. Menţiunea la ordin dă conosamentului caracteristica comercială si juridică de titlu de proprietate, conferită de legislaţiile diferitelor ţări. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta îl poate andosa în favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mărfii, desi aceasta nu a intrat încă în posesia sa.Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător”. Un astfel de titlu este prin excelenţă, negociabil, dar utilizarea lui prezintă un considerabil pericol, deoarece îndreptăţeste pe orice deţinător să reclame marfa, fără a exista obligaţia comandantului navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar întâlnit în practica comercială internaţională.2. Din punct de vedere al expedierii mărfii, consosamentul eliberat poate purta menţiunea încărcat la bord (shipped on board bill of lading) sau menţiunea primit marfa spre încărcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea între cele două tipuri de conosamente constă în aceea că în timp ce conosamentele mărfurilor încărcate fac dovada deplină a expedierii mărfii, conosamentele cu menţiunea “primit marfa spre încărcare” fac numai dovada că mărfurile au fost predate în vederea încărcării lor pe navă.3. Conosamentul eliberat în schimbul mărfurilor încărcate trebuie să fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune că mărfurile au fost încărcate în stare aparent bună, în cantităţile descrise si fără vreo pretenţie în legătură cu sumele de bani datorate în portul de descărcare. Dacă în conosament sunt incluse menţiuni categorice privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau pătat (unclean bill of lading).Alte tipuri de conosamente utilizate în practica maritimă sunt:- Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile de linie care utilizează rute si porturi prestabilite, pentru o lungă perioadă de timp. Desi condiţiile de eliberare si clauzele sunt prestabilite, fiind înscrise pe verso-ul documentului, si în cazul acestor conosamente anumite clauze pot fi negociate.

28

Conosamentul constituie titlu pentru mărfurile transportate, acestea putând fi vândute cu condiţia ca toate andosările să fie la ordin.- Waybill. În condiţiile unor relaţii de transport scurte si fără existenţa unor situaţii în care conosamentul va fi andosat, a apărut o formă diferită de conosament numit waybill (scrisoare de trăsură maritimă). Scrisoarea de trăsură maritimă constituie o recipisă pentru mărfurile încărcate si o dovadă a contractului de transport, dar nu reprezintă un instrument transferabil sau negociabil. Aceasta înseamnă că predarea mărfurilor se va face numai persoanei expres nominalizată în document, cel mai adesea sub forma unui ordin de livrare (consignee’s delivery order), fiind suficientă stabilirea identităţii acestuia, nu si prezentarea documentului. Adevăratul conosament este însă documentul careîndeplineste si cea de a treia funcţie, respectiv funcţia de titlu reprezentativ al mărfii, esenţială în ceea ce priveste negociabilitatea lui.- Electronic bill of lading. Conosamentul electronic si-a dovedit utilitate în transportul mărfurilor petroliere pe distanţe scurte, situaţie în care conosamentul ajunge de cele mai multe ori după ajungerea mărfii în portul de destinaţie.Elementele constitutive ale conosamentuluiDin modul în care este reglementat conosamentul rezultă existenţa unui conţinut obligatoriu si al unui conţinut facultativ.Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosament pot fi grupate în: menţiuni privind încărcătura (marfa); menţiuni privind voiajul; menţiuni privind părţile; data conosamentului; alte menţiuni obligatorii.1.Menţiuni privind marfaArt.15 pct.1lit.a din Regulile de la Hamburg enumeră menţiunile referitoare la marfa încărcată, ce trebuie specificate în conosament: natura generală a mărfurilor, marcajele principale pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător. Încărcătorul este obligat să pună la dispoziţia cărăusului aceste date, urmând a fi responsabil faţă de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaţiilor respective, însă dreptul cărăusului la o asemenea despăgubire nu limitează în nici un fel răspunderea ce-i revine în baza contractului de transport maritim faţă de orice persoană, alta decât încărcătorul. Dacă în conosament mărfurile au fost identificate potrivit declaraţiilor date în scris de încărcător, fără a se face vreo rezervă, aceasta face dovada până la proba contrară că mărfurile încărcate au fost cele identificate în document. În această situaţie, conosamentul este un conosament curat (clean bill of lading), clauza “încărcat în stare si condiţii aparent bune”, imprimată pe document găsindu-si aplicaţie pe deplin.Semnând conosamentul fără rezerve, cărăusul preia asupra sa răspunderea pentru daunele ce ar rezulta ca urmare a nepotrivirilor dintre cele înscrise în conosament si starea sau cantitatea reală a mărfurilor încărcate. Această responsabilitate poate fi modificată prin inserarea unor clauze, cum ar fi spre exemplu, calitatea si greutatea necunoscute, sub condiţia de a nu se imputa celui care a eliberat conosamentul vreun dol sau vreo culpă gravă, deoarece a admite contrariul înseamnă a micsora valoarea probatorie a poliţei de încărcare.În situaţia în care există anumite rezerve din partea cărăusului cu privire la indicaţiile privind natura generală, marcajele principale, numărul de colete sau de bucăţi, precum si greutatea sau cantitatea mărfurilor, acesta are obligaţia să menţioneze pe conosament inexactităţile respective. Cărăusul sau comandantul nu este obligat să semneze un conosament când are motive temeinice să creadă că datele privind mărfurile înscrise în document nu corespund realităţii. De regulă, pentru a nu fi afectată calitatea conosamentului ca document de plată, încărcătorii (expeditorii) insistă să primească conosamente curate (clean bill of lading), chiar în situaţia în care mărfurile nu au fost încărcate “în stare si în condiţii aparent

29

bune”. În asemenea cazuri, în practică s-a obisnuit ca pentru a fi protejat împotriva reclamaţiilor ulterioare, comandantul să primească de la încărcător, în schimbul eliberării unui conosament curat (clean), o scrisoare de garanţie.Potrivit Regulilor de la Hamburg, termenul de “mărfuri” include si marfa depozitată pe punte si transportul de animale vii; în cazul transportului în containere sau pe palete ori când mărfurile sunt ambalate, termenul de “mărfuri” include si aceste mijloace de transport si ambalajele, dacă sunt puse la dispoziţie de încărcător (art.1 pct.5).Referitor la marfa transportată pe punte (on deck), conosamentul trebuie să cuprindă declaraţia că mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 pct.1 lit.m). Aceasta deoarece se consideră că transportul mărfurilor pe punte este mai riscant, acesta fiind si motivul pentru care Regulile de la Haga si Haga-Visby au exclus de la beneficiul aplicării lor mărfurile transportate în aceste condiţii. Transportul mărfurilor pe punte a generat multe litigii, în urma cărora s-au pronunţat decizii prin care clauzele din charter-party care stabilesc responsabilitatea pentru astfel de transport au fost interpretate în mod diferit.Ca o măsură de protecţie, orice clauză care se referă la mărfurile de pe punte trebuie înscrisă în charter-party, excluzându-se în asa fel orice responsabilitate. În lipsa unei asemenea declaraţii, cărăusul are sarcina de a dovedi că s-a încheiat o asemenea înţelegere, neavând însă dreptul de a invoca această înţelegere faţă de terţul dobânditor de bună-credinţă al conosamentului.2. Menţiuni privind părţileConosamentul va cuprinde de asemenea numele si sediul cărăusului, numele încărcătorului si numele destinatarului, dacă este numit de încărcător.3. Menţiuni privind voiajulAceste menţiuni se referă, pe de o parte, la porturile de încărcare si de destinaţie, iar pe de altă parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, în conosament trebuie menţionat portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim, precum si data la care mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare (art.15 alin.1 lit.f) si portul de descărcare (art.15 alin.1lit.g).În ceea ce priveste identificarea navei care va efectua transportul, se apreciază că este necesar ca numele acesteia să fie trecut în conosament, mai ales în situaţia în care marfa este predată companiei de navigaţie spre a fi încărcată, fiind destul de dificil de stabilit ulterior numele navei care va încărca efectiv marfa. Aceasta este si raţiunea pentru care, în schimbul conosamentului “predat spre încărcare”, încărcătorii solicită, după încărcarea mărfii, un conosament “încărcat”.4. Data conosamentuluiRegulile de la Hamburg, se referă în mod nemijlocit la datarea conosamentului, această problemă fiind tratată în mod diferenţiat pentru conosamentele “primit spre încărcare” (received for shippment bill of lading) si pentru conosamentele “încărcat la bord”(shipped on board).Pentru conosamentele „primit spre încărcare” Regulile de la Hamburg, prevăd indicarea datei sau termenului de livrare a mărfurilor în portul de destinaţie, dacă această dată sau termen au fost convenite în mod expres de părţi (art.15 alin.1 lit.n).5. Alte menţiuni obligatoriiÎn conosament este obligatorie menţionarea navlului si a altor sume de bani cuvenite companiei de navigaţie.Formularele tip de conosamente indică de asemenea principalele clauze si condiţiile de transport, precizând legea aplicabilă si obligaţiile părţilor.Pe conosament trebuie menţionat si numărul de exemplare originale, care vor fi semnate de cărăus sau de reprezentantul său (art.17 alin.1 lit.).Menţiuni facultative

30

Pe lângă menţiunile care în mod obligatoriu trebuie înscrise în conosament, acesta mai poate conţine si unele clauze speciale, referitoare fie la situaţia mărfurilor încărcate sau preluate spre a fi încărcate, fie la modalităţile în care urmează a se efectua transportul.Eliberarea conosamentului de către transportator dovedeste, pe de o parte, că acesta recunoaste încărcătura (marfa) primită, iar pe de altă parte că marfa corespunde menţiunilor înscrise în document. Încărcătorul este obligat să furnizeze cărăusului date reale privind marcajele, numărul de colete sau de piese, calitatea sau natura si starea mărfurilor încărcate.Dacă la primirea mărfii de transportat cărăusul stie sau are motive să bănuiască cămărfurile nu reprezintă exact ce se prevede în conosament sau dacă nu a avut mijloacele de acontrola realitatea menţiunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin arătarea inexactităţilor sau motivul bănuielilor ori absenţa mijloacelor de control. În acest caz transportatorul este autorizat să-si exprime îndoielile sale cu privire la exactitatea menţiunilor din conosament, putând insera anumite rezerve care îl vor exonera de răspundere. Clauzele de rezerve privind marfa încărcată ce pot fi inserate în conosamente, devenite în timp clauze stil, sunt de două feluri: cantitative si calitative.1. Clauze privind marfa încărcatăRezerve cantitative:Greutate necunoscută ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze în conosament, cărăusul înţelege să nu-si asume răspunderea în ceea ce priveste greutatea declarată de încărcător si menţionată în conosament. Conosamentul care conţine o asemenea clauză nu constituie o dovadă nici până la proba contrară pentru greutatea menţionată. În această situaţie, sarcina probei revine posesorului conosamentului, care trebuie să facă dovada că marfa trecută în conosament nu avea greutatea specificată, deci să-l facă astfel răspunzător pe cărăus de pierderea parţială sau totală a mărfurilor.Numărul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown; shortshipped ). Cărăusul are interesul să introducă în conosament o clauză cu rezerve cât mai cuprinzătoare, deoarece orice rezervă constituie o excepţie de la răspunderea obisnuită si, conform principiilor de drept, orice excepţie de la regula generală este de strictă aplicare, astfel că ea nu poate fi extinsă la alt caz decât cel anume prevăzut în dispoziţia respectivă.Măsură, greutate aproximative (said to measure, said to weigh). Aceste clauze au scopul de a arăta că exactitatea cifrelor care exprimă măsura sau greutatea mărfurilor indicată în scris de încărcător nu a putut fi verificată de comandant. Aceste rezerve sunt fără efect în ceea ce priveste exonerarea de răspundere a transportatorului, deoarece acestuia îi incumbă sarcina de a verifica greutatea sau măsura încărcată la bord, iar o astfel de rezervă nu ar avea drept efect decât inversarea sarcinii probei.Rezerve calitative:Dacă la primirea mărfii de transportat, cărăusul stie sau are motive să bănuiască că mărfurile nu se află în starea declarată de încărcător sau dacă nu a avut mijloacele de a controla realitatea menţiunilor, va proceda la inserarea unei rezerve arătând inexactităţile constatate sau motivul bănuielilor, ori absenţa mijloacelor de control. Dacă nu există observaţii cu privire la cele înscrise în conosament se consideră că mărfurile încărcate sau preluate au fost în stare aparent bună.Starea si condiţia aparent bune (apparent good order and condition). Dacă în conosament nu se face nici o menţiune cu privire la starea mărfurilor încărcate se consideră că mărfurile au fost încărcate în starea în care au fost declarate de încărcător. În acest caz, cărăusul are obligaţia să le predea în această stare. Astfel, în practică s-a decis că transportatorul maritim care primeste spre încărcare fără rezerve mărfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu ţevi, nu va putea invoca, pentru a se exonera de responsabilitate, insuficienţa sau modul defectuos de ambalare, atât timp cât aceste mărfuri sunt în mod evident puţin fragile, astfel încât nu ar putea susţine decât obiceiul de a le păstra într-o manieră particulară. Comandantul nu trebuie să elibereze un conosament “in apparent good order or condition” dacă la o examinare obisnuită marfa sau ambalajul prezintă defecte vizibile. În asemenea cazuri, în

31

conosament se vor face menţiunile corespunzătoare (spre exemplu, în practică, cele mai utilizate menţiuni sunt: “marfă umedă”, “saci de mâna a doua”, “saci vechi”, “lăzi sparte si reparate” etc. ).Mărcile si calitatea (marks and quality) “. Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se consideră că cel care semnează conosamentul este ţinut să înscrie în acest document si mărcile arătate în scris de către încărcător si care servesc pentru identificarea mărfurilor.Marca de port (port mark) sau de separaţie a partizilor nu trebuie confundată cu marca de identificare (heading mark). Prima este folosită în împrejurarea în care o nava are de descărcat mărfuri în mai multe porturi, spre a distribui cu usurinţă partizile destinate fiecărui port în parte (această marcă este confecţionată de armator prin angajaţii săi si nu este mentionată în conosament). Marca de identificare serveste pentru a înlesni predarea mărfurilor pentru diferiţi beneficiari din acelasi port (aceasta fiind aplicată pe ambalajul mărfii de către încărcător si menţionată în conosament).Conosamentul poate conţine si clauze privind modalităţile în care urmează a se efectua transportul. Spre exemplu, în cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul încorporează în mod obisnuit si dispoziţiile acestui contract. Clauza tip utilizată în acest scop este “ toţi termenii, condiţiile si excepţiile din charter party datat… sunt socotiţi ca făcând parte din acest conosament” (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are deemed incorporated herein).Clauza Paramount. Această clauză este inserată în conosament cu scopul de a supune acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg.Clauzele de exonerare sau de limitare a răspunderilor părţilor contractante (exception clauses)Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un număr mare de situaţii care reprezentau un sistem de apărări si exonerări de răspundere a cărăusului, în cazul pierderii sau avarierii mărfii încărcate la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea în conosament a clauzelor de exonerare. În acest sens, Convenţia stabileste răspunderea cărăusului pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum si pentru întârzierea în livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea s-a produs în timpul cât mărfurile se aflau în grija sa în sensul art.4.În cadrul impus de Regulile de la Hamburg, acţiunile îndreptate împotriva cărăusului cu privire la pierderea sau avarierea mărfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau pentru întârzieri în livrare, pot fi fundamentate atât pe răspunderea contractuală, cât si pe cea delictuală (art.7).Din cele prezentate rezultă că emiterea conosamentului dovedeste, pe de o parte recunoasterea încărcăturii, iar pe de altă parte că aceasta este conformă menţiunilor din document.Măsura cea mai eficientă de prevenire a falselor declaraţii ale încărcătorului este înscrierea în conosament a menţiunilor de ordin calitativ si cantitativ prezentate. Rezervele pot fi prevăzute în conosament în cazul în care transportatorul are motive serioase să se îndoiască de exactitatea declaraţiilor încărcătorului si în cazul în care nu a avut posibilitatea rezonabilă de a verfica declaraţiile acestuia. Potrivit Regulilor de la Hamburg (art.16 pct.1), cărăusul trebuie să specifice, pe de o parte inexactităţile constatate, iar pe de altă parte, motivele suspiciunilor sale.Principalul efect al acestor menţiuni, numite rezerve, este transformarea conosamentului dintr-un conosament curat (clean bill of lading) într-un conosament murdar sau pătat (unclean bill of lading). Conosamentul curat (clean bill of lading) este singura dovadă documentară acceptată de bănci că bunurile (specificate si descrise în contract) au fost transportate la data fixată, în stare si condiţii aparent bune. Desigur, este responsabilitatea expeditorului de a livra navei încărcătura într-o condiţie care să-l îndreptăţească la un conosament curat, pentru a-si menţine credibilitatea în afaceri, comandantul sau cărăusul nefiind direct interesaţi de termenii de vânzare. Singura obligaţie a acestora este, conform legii maritime, de a elibera expeditorului (încărcătorului) un conosament care să prezinte real starea lucrurilor, indiferent că prin emiterea unui conosament cu “remarci” negociabilitatea acestuia este în mod vădit diminuată. De asemenea, rezervele înscrise în conosament vor favoriza transportatorul în

32

contra încărcătorului, exonerându-l de răspundere. Există însă si situaţii, în care, rezervele clare, precise si motivate nu au totusi efectul de a da nastere unei prezumţii de iresponsabilitate în favoarea transportatorului maritim, ci, dimpotrivă, acesta va fi obligat să dovedească legătura de cauzalitate între avarie sau pierdere si rezerva menţionată. Spre exemplu, se va demonstra că avaria se datorează defectelor de ambalaj, care au făcut obiectul rezervei. Rezervele nu au efectul de a distruge forţa probantă a conosamentului, ci usurează dovada lipsei de culpă a cărăusului.Înscrierea de rezerve este deosebit de importantă în cazul transporturilor de mărfuri subconosament direct (through bill of lading). Pentru a se exonera de responsabilitate, fiecare transportator va avea interesul să insereze în conosament rezerve cu privire la calitatea, cantitatea si natura mărfii transportate. Pentru încărcător este însă avantajos să obţină un conosament curat, fără rezerve, care va dovedi că marfa a fost îmbarcată în stare bună. În caz contrar, menţiunile introduse în conosament pot afecta calitatea acestuia ca document de plată. Acesta este si motivul pentru care încărcătorii nu acceptă remarci în conosament, existând o practică destul de răspândită ca acestia să solicite cărăusului eliberarea unui conosament curat în schimbul unei garanţii. Emiterea unei scrisori de garanţie, privită ca o convenţie între cărăus si încărcător, este valabilă, dar faţă de destinatar aceasta va fi considerată “res inter alios acta”. De asemenea, scrisoarea de garanţie nu poate fi opusă nici terţilor dobânditori de bună-credinţă ai conosamentului.Posesorul legitim al conosamentului va pretinde marfa care figurează în document si nu marfa încărcată în realitate. Desi practica emiterii scrisorilor de garanţie dă uneori posibilitatea săvârsirii unor abuzuri în dauna destinatarilor, aceasta nu presupune în mod obligatoriu existenţa unei intenţii de fraudă. În acest sens, distingem între scrisori de garanţie licite si ilicite.Scrisorile de garanţie licite sunt scrisori de garanţie eliberate de încărcător pentru a ceda presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficientă a numărului de colete sau unităţi încărcate sau pentru a înlătura suspiciunile pe care le ridică anumite defecte ale ambalajului. Dacă însă scrisoarea de garanţie a fost emisă în scopul de a-l însela pe primitorul mărfurilor expediate si de a-l exonera pe cărăus de răspunderea pentru avarii, atunci aceasta va avea caracter ilicit.Posibilitatea emiterii si modul de folosire al scrisorilor de garanţie este reglementată în Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Convenţiei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanţie sau orice înţelegere prin care încărcătorul se obligă să-l despăgubescă pe cărăus pentru vreo pierdere rezultată prin emiterea de către cărăus a conosamentului fără rezerve privind indicaţiile încărcătorului pentru a fi inserate în conosament sau cu privire la starea aparentă a mărfurilor este nulă si fără efecte faţă de orice terţ, inclusiv un destinatar căruia i-a fost transmis conosamentul. Această scrisoare este însă opozabilă încărcătorului, afară de cazul în care cărăusul sau persoana care acţionează în numele său, omiţând să facă rezerve, intenţionează să lezeze o terţă persoană, inclusiv un destinatar, care acţionează bazat pe descrierea mărfurilor conform conosamentului. În acest caz, dacă rezerva omisă se referă la indicaţii furnizate de către încărcător pentru a fi consemnate în conosament, cărăusul nu are dreptul la nici o despăgubire (art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dacă este vorba de o lezare intenţionată, cărăusul este răspunzător, fără a beneficia de limitarea răspunderii prevăzută în Convenţie pentru orice prejudiciu suferit de un terţ, inclusiv un destinatar. În legătură cu această sancţiune aplicată cărăusului, se consideră că desi este foarte gravă, este justă, în condiţiile în care nu s-ar putea sacrifica interesele destinatarului de bună-credinţă al mărfurilor, în favoarea cărăusului care a acţionat cu rea-credinţă, emiţând un conosament ce poartă menţiuni necorespunzătoare realităţii.Rezervele au rolul de a-l proteja pe cărăus. În absenţa acestora, cărăusul va fi prima victimă, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mărfurilor, conosamentul făcând dovada, până la proba contrară, a preluării sau, în cazul unui conosament “îmbarcat”, a încărcării mărfurilor, asa cum sunt descrise în acesta. Dacă în raporturile dintre cărăus si încărcător, proba contrară este admisă, faţă de destinatar sau o terţă persoană căreia conosamentul i-a fost transmis, cărăusul va fi în imposibilitate de a face proba

33

contrară. Neacceptarea dovezii contrare menţiunilor din conosament se explică prin obligaţia de a controla si verifica ce revine cărăusului si prin necesitatea de a emite un titlu corespunzător stării exacte a mărfii primite la bord.Conosamentul are menirea de a circula, iar, cărăusul are obligaţia de a oferi date corespunzătoare realităţii celui care cumpără, vinde si obţine un credit bancar în baza informaţiilor din conosament.

4.2. Regimul juridic al m ă rfurilor transportate pe mare

Încherierea unui contract de transport de mărfuri dă nastere la obligaţii reciproce în sarcina părţilor contractante. Obligaţia principală a transportatorului, indiferent de felul transportului, este aceea de a transporta marfa la destinaţie, iar a cocontractantului de a achita contravaloarea transportului.Executarea obligaţiei principale de către transportator, dă dreptul acestuia să pretindă celeilalte părţi executarea obligaţiei corelative. Pentru realizarea creanţelor născute din contractul de transport, transportatorul beneficiază de anumite garanţii. Astfel, în primul rând, transportatorul are un drept de retenţie si un privilegiu special asupra mărfurilor transportate până la recuperarea cheltuielilor legate de deplasarea încărcăturii.De asemenea, legea dă posibilitatea transportatorului de a cere instituirea unor măsuri asiguratorii menite să-i garanteze realizarea creanţei sale împotriva debitorului prin indisponibilizarea mărfurilor. Mai mult, pentru garantarea valorificării creanţelor sale având ca temei contractul de transport, transportatorul poate în condiţiile prevăzute de lege să solicite vânzarea mărfurilor aduse la destinaţie.C ă r ă u s ul este un posesor precar al m ă rfii transportate Potrivit art. 1853 C.civ., detenţia (posesia precară) constă în exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinţarea si pe socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau judecătoresti.Posesorul precar (detentorul) stăpâneste bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul, fiind lipsit de elementul animus al posesiei. Cărăusul este un detentor al mărfii aflate în curs de transport, adică un posesor precar al acesteia. El dobândeste îndreptăţirea de a exercita puterea sa asupra mărfii în virtutea contractului de transport. Dobândirea detenţiunii mărfii de către cărăus este consecinţa nemijlocită a acceptării acesteia la transport, în punctul de pornire. Momentul final al detenţiunii asupra mărfii coincide cu predarea mărfurilor în portul de destinaţie.Cărăusul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiţie, nu poate fi titular al acţiunilor posesorii.În transporturile maritime, în cursul transportului, încărcătorul nu are dispoziţia materială a mărfii din cauza circumstanţelor particulare în care se desfăsoară transportul. El remite mărfurile comandantului pentru a le duce la locul convenit, comandantul care deţine marfa având elementul material al posesiei pentru altul (corpus), iar încărcătorul elementul intenţional (animus). Încărcătorul exercită posesia asupra mărfurilor prin intermediul comandantului de navă, iar transferarea posesiei destinatarului se realizează prin transmiterea conosamentului.Aceasta deoarece ar fi impsibil ca o marfă aflată pe mare să fie livrată fizic în cursul voiajului.Conosamentul este universal recunoscut ca un simbol al mărfii, iar andosarea si transferarea conosamentului echivalează cu o livrare simbolică a mărfii. Transmiterea proprietăţii asupra mărfurilor se realizează prin andosarea si transmiterea conosamentului ori de câte ori există intenţia părţilor că proprietatea ar trebui să treacă, exact ca în condiţiile în care, similar, proprietatea ar trece printr-o livrare materială a mărfurilor. El (conosamentul) este o cheie pe care proprietarul de drept o foloseste pentru a închide usa depozitului, plutitor sau fix în care ar putea fi bunurile. Transmiterea conosamentului echivalează cu transmiterea dreptului de a pretinde mărfurile în portul de destinaţie, aceasta echivalând cu o tranzacţie asupra mărfurilor aflate în curs de transport.

34

O asemenea tranzacţie poate însemna fie vânzare, fie scoaterea unei sume de bani din bancă folosind marfa drept garanţie. Această caracteristică a conosamentelor, de a fi documente transmisibile, permite deci trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra noului posesor, cu toate consecinţele juridice aferente. Din acest moment posesorul legitim al titlului este în drept să pretindă transportatorului executarea obligaţiilor. Destinatarul căruia încărcătorul i-a transmis posesia prin remiterea conosamentului, poate, la rândul său să o transmită unui terţ interesat de marfă. Acesta trebuie să fie sigur de exactitatea menţiunilor înscrise în conosament, de unde apar si precauţiunile prevăzute de lege pentru a asigura sinceritatea declaraţiilor încărcătorului si pentru a interzice inserarea unor clauze care ar transforma conosamentul într-un titlu îndoielnic al unei mărfi incerte. Modificările intervenite pe parcursul transportului rămân însă necunoscute transportatorului, care va fi ţinut numai de obligaţia de a remite mărfurile posesorului legitim al conosamentului. Prin urmare, documentul reprezentativ al mărfurilor încărcate este un titlu de credit împotriva comandantului deţinător al mărfii.Posesia conosamentului atrage după sine posesia mărfurilor. Astfel, posesorul conosamentului poate efectua diverse tranzacţii comerciale si, în particular poate obţine un credit contra prezentării acestui document. În materie de vânzare maritimă conosamentul îndeplineste o funcţie importantă, deoarece transferul proprietăţii se realizează prin remiterea mărfii transportatorului si a conosamentului destinatarului cumpărător, care va plăti preţul mărfii înainte ca aceasta să ajungă la destinaţie, în baza informaţiilor furnizate de conosament. Astfel, conosamentul va juca un rol important în operaţiunile de import si export, în special atunci când tranzacţia necesită finanţarea unei bănci. În cazul în care cumpărătorul (importator) are nevoie de fonduri pentru a plăti marfa, va putea obţine deschiderea unui credit la bancă contra prezentării anumitor documente, respectiv facturi, poliţe de asigurare si conosamente. Pentru a fi acceptate ca documente de plată, conosamentele trebuie să fie curate (clean bill of lading) si trebuie să precizeze că mărfurile au fost încărcate sau predate spre încărcare transportatorului. În acest caz, creanţa băncii va fi garantată prin posesia conosamentului care va da acesteia un drept direct asupra mărfii. În operaţiunile de export, vânzătorul-exportator are posibilitatea să obţină în baza acelorasi documente suma de bani anticipat de la bancă. Dacă la termenul stabilit cumpărătorul nu va plăti, banca, în calitate de creditoare va putea vinde mărfurile.Dreptul de reten ţ ie maritim ă O posibilitate de realizare a creanţei oferită de lege transportatorului izvorâtă din finalizarea transportului este exercitarea dreptului de retenţie asupra mărfurilor transportate până la plata preţului. Dreptul de retenţie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp nu este plătit, să restituie debitorului său un lucru, mobil sau imobil, ce-i aparţine debitorului.Dreptul de retentie se caracterizează prin următoarele:- este o prerogativă pe care creditorul o dobândeste, nu prin acordul părţilor, ci prin voinţa legiuitorului;- apare ca o măsură conservatorie, în virtutea căreia titularul acestui drept îsi asigură încasarea sumei ce i se cuvine de la debitorul în cauză prin simpla pasivitate, materializată în refuzul restituirii bunului;- este o garanţie reală imperfectă, în sensul că titularul nu are posibilitatea de a vinde bunul asupra căruia poartă acest drept si nici drept de preferinţă în raport cu alţi creditori ai aceluiasi debitor.În vederea exercitării acestui drept trebuie îndeplinite următoarele condiţii:1. Existenţa unei creanţe certă, lichidă si exigibilă. Dreptul de retenţie nu este un procedeu de plată, astfel încât, creanţa nu poate fi compensată cu datoria detentorului de a preda bunurile, cele două obligaţii nefiind fungibile între ele;2. Obiectul detenţiunii să fie un bun corporal, alienabil si sesizabil, iar detenţia să fie neviciată;3. Existenţa unei legături, conexiuni între creanţă si lucrul ce trebuie predat, conexitate care poate fi obiectivă (creanţa ia nastere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea bunului respectiv) sau subiectivă (deţinerea lucrului si creanţa provin din acelasi raport juridic).

35

Dreptul de retenţie apare ca un drept ca un drept de garanţie imperfect în temeiul căruia deţinătorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea să refuze restituirea acestuia, până în momentul în care titularul debitor al bunului îi va plăti sumele pe care le-a cheltuit cu conservarea, întreţinerea ori îmbunătăţirea acelui bun. Ca natură juridică, acest drept pe care legea îl acordă cărăusului apare ca o excepţie opozabilă atât debitorului, cât si terţilor, ca un mijloc de apărare al creditorului împotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaţiilor debitorului născute din detenţia lucrului (debitum cum re iunctum).Dreptul de retenţie nu se bucură de o reglemetare generală, în Codul civil fiind stipulate numai unele aplicaţii în diferite materii. În schimb, Codul comercial reglementează acest drept al cărăusului, atât în materia transportului terestru (art.433), cât si în cea a transportului maritim (art.590).În transportul maritim, pentru garantarea plăţii navlului, Codul comercial în art.590 conferă cărăusului un drept de retenţie asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, întemeiat pe ideea de protecţie a cărăusului maritim ţinând cont de pericolele pe care acesta le înfruntă în expediţiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv destinatarilor mărfii indiferent dacă acestia au sau nu vreo legătură cu obligaţia navlositorului de a plăti navlul către cărăus. Însă, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin reţinerea mărfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un terţ, până la plata navlului în cauză.Prin urmare, desi legea recunoaste dreptul de retenţie al cărăusului maritim asupra mărfurilor până în momentul în care i se plătesc sumele de bani datorate în legătură cu executarea transportului, o face într-o manieră atipică, în sensul că detenţia materială se realizează numai prin depunerea mărfii la un terţ. Cu toate acestea este evident că funcţia principală a dreptului de retenţie, respectiv aceea de garanţie pentru plata navlului se realizează si în această situaţie.Dreptul de retenţie maritimă nu poate fi exercitat decât pentru obligaţiile rezultate din transportul respectiv, întemeiate pe contractele încheiate si pe documentele doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenţie nu poate fi exercitat în situaţia în care pretenţiile cărăusului maritim privesc fapte si obligaţii născute exterior clauzelor conosamentului, fără nici o legătură cu obligaţiile destinatarului.Dreptul de retenţie nu poate fi exercitat decât în cursul sau la terminarea voiajului în care sau născut creanţele respective. Dacă armatorul nu si-a exercitat acest drept înainte sau în cursul descărcării mărfii, acest drept nu mai poate fi folosit în voiajul următor, chiar dacă s-ar efectua cu aceeasi navă si pentru acelasi navlositor. De asemenea, acest drept nu-i dă putere armatorului să vândă marfa.Privilegiul c ă r ă u s ului asupra m ă rfii transportate Spre deosebire de dreptul de retenţie care este recunoscut creditorului numai în cazurile expres prevăzute de lege, privilegiul nu reprezintă decât o favoare pe care legea o conferă la modul general unor creanţe si în temeiul căreia creditorul are un drept de preferinţă faţă de alţi creditori. Privilegiul este un drept de preferinţă acordat de lege unui creditor, faţă de ceilalţi creditori ai unui debitor, preferinţă acordată în virtutea calităţii creanţei creditorului titular.Reglementările referitoare la privilegii se găsesc în principal în Codul civil în art.1719, 1729 si 1722. În raport cu aceste dispoziţii, privilegiul poate fi general sau special, mobiliar sau imobiliar si asemănător gajului si ipotecii face parte din categoria garanţiilor reale.Privilegiile generale pot avea ca obiect totalitatea bunurilor debitorului mobile si imobile sau ansamblul bunurilor debitorului. Privilegiile speciale pot fi mobiliare sau imobiliare, după cum au ca obiect bunuri mobile sau imobile. La rândul lor, privilegiile mobiliare speciale pot fi grupate în raport cu temeiul lor juridic în privilegii care se întemeiază pe ideea constituirii exprese sau tacite a unui gaj, pe faptul conservării lor de către creditor sau pe ideea de sporire a patrimoniului debitorului prin plus-valoarea dobândită de bun graţie creditorului. Dispoziţiile generale referitoare la privilegiul transportatorului sunt prevăzute atât în Codul civil (art.1730 pct.7), cât si în Codul comercial (art.437).

36

Protrivit art.1730 pct.7 C.civ. constituie privilegiu asupra mărfii transportate „creanţa cheltuielilor de transport si a cheltuielilor accesorii asupra lucrului transportat, întrucât timp acela ce l-a transportat, îl are în posesiunea sa, si în cele 24 ore ce vor urma trădării lucrului la destinatarul său, dacă acesta din urmă a conservat posesiunea lucrului”. Dispoziţia cu caracter general referitoare la privilegiul transportatorului prevăzută în Codul civil este pe deplin aplicabilă în toate situaţiile în care deplasarea mărfurilor ar avea natura juridică a unui act civil.Per a contrario, în situaţia în care deplasarea mărfurilor constituie o activitate de natură comercială, incidente vor fi dispoziţiile corespunzătoare prevăzute în Codul comercial ca norme speciale cu prioritate în aplicabilitate potrivit regulii de interpretare sistematică specialia generalibus derogant.Prin urmare, dacă deplasarea mărfurilor are la bază un contract comercial de transport fiind efectuată ca o activitate cu caracter profesional aplicabile vor fi dispoziţiile cu caracter general prevăzute în art. 437 alin.1C.com. care prevăd că „ pentru toate creanţele rezultând din contractul de transport, cărăusul are privilegiu asupra lucrurilor transportate până la predarea lor destinatarului”.În conformitate cu dispoziţiile menţionate, privilegiul transportatorului se înfăţisează ca un privilegiu special mobiliar recunoscut pentru acoperirea creanţelor rezultate din efectuarea transportului întemeiat pe un drept de gaj tacit pe care expeditorul-debitor îl constituie în favoarea creditorului-transportator odată cu încheierea contractului de transport si remiterea încărcăturii spre a fi deplasată.Privilegiul transportatorului poartă asupra mărfurilor transportate si garantează creanţa rezultată din contractul de transport, cu condiţia ca mărfurile să aparţină debitorului si să se afle în detenţia transportatorului. Prin urmare, pentru un rest de plată rămas dintr-un transport predat destinatarului, cărăusul nu poate exercita privilegiul său asupra mărfurilor din transporturile ulterioare.Privilegiile maritime, garanţii menite să protejeze interesele creditorilor maritimi, se deosebesc faţă de cele conferite de lege cărăusilor terestrii prin numărul mare al creanţelor privilegiate si prin prerogativa urmăririi conferită creditorului.În conformitate cu dispoziţiile din Codul comercial, creanţele privilegiate poartă fie asupra mărfurilor (art. 683 C.com.), fie asupra navlului (art. 685 C.com.), fie asupra navei (art. 687 C.com.). Analizând privilegiul transportatorului maritim asupra încărcăturii astfel cum este reglementat în art.683 C.com. se observă în primul rând că au prioritate, ca si în dreptul comun, cheltuielile de judecată făcute în interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare si de urmărire a lucrurilor si cheltuielile de transport si descărcare.Cheltuielile de judecată si de urmărire pot fi acoperite cu condiţia ca acestea să fie dovedite. În acest sens în practică s-a precizat că „nu intră în această categorie cheltuielile pentru care nu se dovedeste si nici măcar nu se invocă vreo dovadă spre a se arăta că au fost făcute cu judecata sau urmărirea în interesul tuturor creditorilor”.Referitor la recuperarea preţului transportului art. 683 pct. 3 recunoaste expres privilegiul cărăusului maritim asupra mărfurilor transportate, „creanţa ...pentru navlu fiind privilegiată asupra lucrurilor încărcate”.În plus, sunt considerate creanţe privilegiate si sumele datorate pentru contribuţia la avaria comună, chiria magaziilor în care mărfurile au fost depozitate, primele de asigurare etc., fapt ce a determinat literatura de specialitate să se pronunţe în sensul că adevăratul creditor al creanţei nu este armatorul sau comandantul, ci nava.Contrar dispoziţiilor de drept comun (art.437 alin.1 C.com.), transportatorul maritim îsi conservă privilegiul asupra mărfurilor dacă acţiunea este exercitată în termen de 15 zile de la descărcare si înainte de predarea mărfurilor destinatarului, întrucât nu poate fi vorba de gaj în situaţia în care „ căpitanul s-a deposedat în mod voluntar de mărfuri predându-le destinatarilor”. Mai mult, privilegiul creditorului asupra mărfurilor transportate există si poate fi exercitat indiferent de proprietarul mărfurilor, ceea ce

37

înseamnă că sumele datorate transportatorului sunt garantate din valoarea mărfurilor, indiferent cine ar fi proprietarul acestora.Vânzarea mărfurilor transportate de către cărăusPentru valorificarea creanţelor sale, având ca temei contractul de transport, cărăusul poate, în condiţiile prevăzute de lege, să solicite instanţei competente, vânzarea mărfurilor transportate la destinaţie.Potrivit art.438 C.com., dacă destinatarul mărfurilor transportate nu poate fi identificat sau se ivesc neînţelegeri cu privire la primirea lucrurilor transportate, instanţa poate ordona vânzarea acestora în limita acoperitoare sumei datorate carausului.În transporturile maritime, dacă destinatarul mărfurilor încărcate refuză a le primi, comandantul poate, cu autorizarea justiţiei să vândă cantitatea necesară pentru plata navlului datorat, diferenţa urmând a fi consemnată la dispoziţia destinatarului. În cazul în care, sumele obţinute nu acoperă navlul datorat, comandantul va obţine o creanţă împotriva încărcătorului pentru diferenţă (art.589 C.com.).

4.3. R ă spunderea p ă r ţ ilor implicate în transportul m ă rfurilor pe mare. Reglement ă ri uniforme

De regulă, prin încheierea unui contract de transport ambele părţi, atât transportatorul, cât si expeditorul (încărcătorul) îsi asumă o serie de obligaţii, a căror nerespectare atragerăspunderea acestora.Regimul juridic al răspunderii este guvernat în primul rând de reglementările din dreptul comun (art.1073-1090 Cod civil referitoare la răspunderea contractulală si art.998-1000 Cod civil privind răspunderea delictuală) care se completează cu normele specifice de drept comercial (art. 420, 423, 425 si urm. Cod comercial).Aceste dispoziţii sunt aplicabile în toate ramurile de transport dar numai în măsura în care nu există dispoziţii speciale, deoarece în conflictul dintre norma generală si cea specială are prioritate ultima.Situaţia internaţională referitoare la uniformitatea regulilor care guvernează regimul răspunderilor în transportul de mărfuri bazat pe conosamente este complexă.În prezent, în multe state, baza legală privind regimul răspunderii o constituie încă Regulile de la Haga si Haga-Visby, care apără preponderent interesele cărăusilor, acestia continuând să evite asumarea părţii lor rezonabile de răspundere. Ca o reacţie la dezechilibrul întreţinut de aceste convenţii, în favoarea cărăusilor, care sunt, în principal, din ţările industrializate, comunitatea internaţională a decis să găsească un sistem mai echitabil de împărţire a răspunderii.Aceste eforturi s-au concretizat în adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit că răspunderea cărăusului se întemeiază pe principiul culpei sau neglijenţei prezumate. Sistemul de responsabilitate instituit de această convenţie care apără interesele încărcătorilor si este în defavoarea transportatorului, explică motivul pentru care aceasta nu a fost ratificată de multe state si a intrat în vigoare cu multă întârziere. România a ratificat Regulile de la Hamburg, astfel încât vom analiza sistemul de responsabilitate instituit de acestea, respectiv răspunderea cărăusului si limitele răspunderii sale, răspunderea încărcătorului si aspecte privind exerciţiul acţiunii în responsabilitate.

R ă spunderea c ă r ă u s ului Durata r ă spunderii c ă r ă u s ului Executarea contractului de transport maritim se realizează într-o perioadă de timp determinată. Din acest motiv, în cazul unei acţiuni în răspundere intentată în baza conosamentului trebuie să se dovedească avarierea sau pierderea mărfurilor în această perioadă.În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea cărăusului acoperă perioada în care mărfurile se află în grija sa. Perioada pe timpul căreia se consideră că mărfurile sunt în sarcina cărăusului începe

38

din momentul în care le ia în primire de la încărcător sau de la o persoană care acţionează în numele acestuia ori de la autoritatea sau altă terţă persoană căreia, potrivit legii sau regulilor aplicabile în portul de încărcare, trebuie să i se înmâneze mărfurile pentru încărcare. Această perioadă se încheie în momentul în care cărăusul a livrat mărfurile primitorului; sau, în cazurile în care destinatarul nu primeste mărfurile de la cărăus, prin punerea lor la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se aplică în portul de descărcare; sau prin înmânarea mărfurilor unei autorităţi ori altei terţe persoane căreia potrivit legii sau reglementărilor aplicabile în portul de descărcare trebuie predate mărfurile (art.4 pct.2). Reglementările referitoare la cărăus si destinatar includ si prepusii sau mandatarii acestora.Cărăusul răspunde pentru:1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum si din întârzierea în livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea s-a produs în timpul cât mărfurile se aflau în grija sa, dacă nu dovedeste că el, prepusii sau mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau în mod rezonabil să fie luate pentru a evita apariţia si consecinţele acestei împrejurări (art.5 pct.1). Regulile de la Hamburg prevăd expres obligaţia cărăusului de a menţiona în conosament inexactităţile constatate cu privire la marfă, “dacă stie sau are motive serioase să bănuiască, că nu reprezintă exact mărfurile pe care le-a preluat efectiv sau dacă nu a avut mjloace suficiente de a controla aceste indicaţii (art.16 pct.1). Dacă în conosament nu se face nici o menţiune privind starea aparentă a mărfurilor, se consideră că acestea erau în stare aparent bună (art.16 pct.2). Referitor la răspunderea cărăusului pentru întârzierea în livrarea mărfurilor, Regulile de la Hamburg, consideră că mărfurile au fost predate cu întârziere atunci când nu au fost livrate în portul de descărcare în termenul prevăzut, în termenul convenit în mod expres sau, în lipsa unui asemenea acord, într-un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăus diligent (art.5 pct.2);2. pierderea sau avarierea mărfurilor ori pentru întârzierea în livrare cauzată de incendiu, dacă reclamantul dovedeste că incendiul a rezultat din greseala sau neglijenţa cărăusului, prepusilor sau mandatarilor săi.Răspunderea incumbă acestora din urmă si dacă reclamantul dovedeste că pierderile, avariile sau întârzierile au rezultat din greseala ori neglijenţa în luarea măsurilor care în mod rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului si evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia (art.5 pct.4). Răspunderea cărăusului în această situaţie este agravată prin extinderea acesteia după momentul izbucnirii incendiului, în situaţia în care nu ia toate măsurile pe care situaţia de fapt le reclamă, măsuri care vor fi apreciate în mod rezonabil si în raport de situaţia de fapt existentă. În această situaţie, la cererea reclamantului sau cărăusului se poate dispune efectuarea unei expertize în conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor si împrejurărilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport întocmit de expert urmând a fi pusă la cerere la dispoziţia reclamantului si cărăusului (art.5 pct.4 lit.b);3. pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai în situaţia în care nu s-a conformat instrucţiunilor speciale date de încărcător. Prin urmare, în cadrul unui astfel de transport cărăusul nu este răspunzător de prejudiciile ce rezultă din riscurile inerente acestui tip de transport. Se consideră că în această situaţie principiul culpei sau neglijenţei prezumate a cărăusului este răsturnat, sarcina probei revenind celui ce invocă fapta culpabilă a cărăusului, respectiv primitorului mărfii;4. mărfurile transportate pe punte fără acordul încărcătorului sau, contrar uzanţelor traficului respectiv ori reglementărilor în vigoare, sau în situaţia în care nu poate invoca o înţelegere cu încărcătorul privind transportul pe punte. Acordul părţilor în acest sens este necesar, pe de o parte, în considerarea riscurilor deosebite pe care le comportă un asemenea transport, iar pe de altă parte, din raţiuni financiare, deoarece navlu plătibil pentru transportul pe punte este inferior navlului perceput

39

transportului în cală. Regulile de la Hamburg se aplică si mărfurilor transportate în aceste condiţii numai dacă transportul respectiv se efectuează în baza unui acord expres al părţilor, în caz contrar fiind considerată o omisiune a cărăusului care antrenează decăderea sa din dreptul la limitarea răspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de răspundere împotriva riscurilor pe care le implică transportul mărfurilor în aceste condiţii, cărăusul trebuie să insereze în conosament o declaraţie în acest sens. În lipsa unei asemenea declaraţii, cărăusul are sarcina de a dovedi că s-a încheiat o convenţie în acest sens, neavând însă dreptul de a invoca acestă înţelegere faţă de un ţerţ, inclusiv faţă de un destinatar, dobânditor de bună-credinţă al conosamentului (art.9). În cazul în care se poate face dovada că terţul dobânditor al conosamentului a cunoscut respectiva înţelegere, cărăusul va fi exonerat de răspundere;5. transportul efectuat de cărăusul efectiv dacă efectuarea transportului în totalitate sau în parte a fost încredinţată acestuia, el rămânând răspunzător pentru întregul transport. Această răspundere include partea de transport efectuată de cărăusul efectiv, actele de omisiune ale acestuia si ale prepusilor sau mandatarilor acestuia, care acţionează în cadrul atribuţiilor ce le revin. De asemenea, orice înţelegere specială prin care cărăusul îsi asumă obligaţii ce nu-i revin în baza Convenţiei sau renunţă la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenţie va avea efecte faţă de cărăusul efectiv numai dacă a fost de acord cu această înţelegere în mod expres si în scris.Indiferent dacă a fost acceptată sau nu această înţelegere specială, cărăusul rămâne legat de obligaţiile si renunţările rezultând din aceasta. Responsabilitatea cărăusului si a cărăusului efectiv în cazul în care amândoi sunt responsabili este solidară, dar suma totală a despăgubirilor datorate de cărăus, de cărăusul efectiv si de prepusii si mandatarii acestora nu poate depăsi limitele răspunderii stabilite de Convenţie. În toate cazurile, dreptul de regres existent între cărăus si cărăusul efectiv rămâne nealterat (art.10);6. pentru avaria comună.Încărcătorul răspunde pentru:1. exactitatea indicaţiilor privind natura generală a mărfurilor, marcajul lor, numărul, cantitatea si greutatea, furnizate cărăusului pentru a fi inserate în conosament. Încărcătorul este obligat să-l despăgubească pe cărăus de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate, chiar dacă conosamentul a fost transmis altei persoane;2. mărfurile periculoase. Încărcătorul este obligat să-l informeze pe cărăus sau pe cărăusul efectiv, după caz, despre caracterul periculos al mărfurilor si, dacă este necesar, asupra precauţiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).R ă spunderea destinatarului Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului cărăusul se obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document, o astfel de obligaţie realizându-se prin predarea mărfurilor titularului îndreptăţit (destinatarului). Livrarea mărfii către deţinătorul legal al conosamentului urmând a fi efectuată în portul de descărcare prevăzut în conosament. De regulă, răspunderea cărăusului încetează în momentul predării mărfurilor destinatarului. Ce se va întâmpla însă în situaţia în care destinatarul fie refuză primirea mărfurilor, fie nu se prezintă în vederea luării în primire a acestora? Problema prezintă importanţă deosebită mai ales în situaţia în care destinatarul este si debitor pentru plata navlului datorat.Dacă destinatarul refuză mărfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse decărăus la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea, sau practicile în traficul respectiv care se aplică în portul de descărcare (art.4 pct.2lit.b). În situaţia în care destinatarul nu se prezintă, mărfurile vor fi predate unei autorităţi sau unei terţe părţi, căreia potrivit legii sau reglementărilor aplicate în portul de descărcare, trebuie predate mărfurile (art. 4 pct.2 lit.b). În ceea ce priveste recuperarea navlului datorat de destinatar, în lipsa unor dispoziţii speciale în Regulile de la Hamburg, considerăm aplicabile dispoziţiile din Codul comercial român. Dacă destinatarul mărfurilor încărcate refuză a le primi, comandantul poate, cu autorizarea justiţiei să vândă cantitatea necesară

40

pentru plata navlului datorat, diferenţa urmând a fi consemnată la dispoziţia destinatarului. În cazul în care, sumele obţinute nu acoperă navlul datorat, comandantul va obţine o creanţă împotriva încărcătorului pentru diferenţă (art.589 C.com.).De asemenea, pentru garantarea plăţii navlului, Codul comercial conferă cărăusului drept de retenţie asupra mărfurilor.Evaluarea desp ă gubirilor. Limitarea r ă spunderii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atât pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât si pentru daunele rezultate din avarierea mărfurilor (lipsuri calitative). Răspunderea cărăusului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă 835 de unităţi de cont pe colet sau altă unitate de transport ori la 2,5 unităţi de cont pe kilogram de unitate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.Cărăusul este răspunzător nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, ci si pentru livrarea acestora cu întârziere (art.5 pct.1). Pentru întârzierea în livrare, răspunderea cărăusului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori si jumătate valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate.În ceea ce priveste unitatea de cont la care se referă Regulile de la Hamburg, aceasta este definită ca fiind dreptul special de tragere, asa cum este el definit de Fondul Monetar Internaţional si corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.Regulile de la Hamburg prevăd si posibilitatea părţilor de a fixa de comun acord limite de răspundere superioare celor prevăzute în art.6 pct.1 (art.6 pct.4). În acest caz, pe lângă alte menţiuni, conosamentul trebuie să cuprindă limita sau limitele majorate ale răspunderii stabilite de părţi (art.15 pct.1 lit.o).Derogări si excepţii de la principiul limitării legale a răspunderiiDe la regula că răspunderea cărăusului este limitată, există si excepţii, în sensul că în anumite situaţii, expres prevăzute de lege, răspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este integrală.Intenţia privează cărăusul de beneficiul limitării legale. Astfel, cărăusul este decăzut din dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii dacă se dovedeste că piederea, avarierea sau întârzierea în livrare este rezultatul unei acţiuni sau omisiuni a cărăusului comisă fie cu intenţia de a cauza această pierdere, avariere sau întârziere, fie prin nechibzuinţă si având cunostinţă că o asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil să se producă. În aceleasi condiţii, mandatarii sau prepusii cărăusului vor fi decăzuţi din dreptul la limitarea răspunderii (art.8).Nerespectarea indicaţiilor date de încărcător referitoare la transportul mărfurilor pe punte este de asemenea asimilată de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenţionată a cărăusului, care atrage decăderea din dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii (art. 9 pct.4).

V. Contracte auxiliare5.1. Pilotajul navelor

Pilotajul navelor maritime în porturi si pe căi navigabile interioare este un serviciu de siguranţă de interes naţional si se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul pe care acestea îl arborează, în mod discriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate.Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate si autorizate în acest sens. Pilotajul se efectuează numai de către piloţii societăţilor de pilotaj autorizate sau care sunt concesionari ai acestui serviciu, aflate în relaţii contractuale cu administraţia portuară pentru această activitate, si numai în zona de navigaţie stabilită în autorizaţie. Pilotul trebuie să deţină un brevet valabil pentru zona de navigaţie pentru care se asigură pilotajul navei, emis de ANR. Solicitarea pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de către administraţia portuară si căpitănia de port.

41

Pilotul are următoarele obligaţii:pe timpul desfăsurării manevrei să asiste comandantul navei si să-l avertizeze asupra riscurilor ce pot apare dacă constată că drumul pe care se deplasează nava poate pune în pericol infrastructura sau suprastructura portuară, alte nave sau ar putea conduce la încălcarea regulilor de navigaţie si siguranţă din zona respectivă:să anunţe imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj si căpitănia portului în cazul în care comandantul navei nu urmează instrucţiunile sale, orice modificări apărute în zonele prin care a trecut si care pot pune în pericol siguranţa navigaţiei, orice accident sau eveniment petrecut pe navă;să consemneze în registrul de manevră toate datele privind manevrele efectuate.Societatea de pilotaj este obligată să pună la dispoziţia administraţie portuare si căpităniei de port evidenţele sale si orice alte documente, ori de câte ori acestea vor fi solicitate; de a depune un raport scris în cazul producerii unor evenimente în timpul desfăsurării manevrei de pilotaj.Comandantul navei pilotate are obligaţia de a furniza pilotului date corecte privind nava si să îl informeze pe acesta în cazul în care părăseste comanda navei, precum si despre persoana desemnată să-l înlocuiască. Comandantul navei pilotate nu are dreptul să reţină pilotul la bord după iesirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu si are obligaţia să-l debarce în siguranţă.R ă spunderea p ă r ţ ilor Pilotul nu face parte din echipajul navei si nu se substituie comandantului, căruia îi revine întreaga responsabilitate privind navigaţia si manevrele efectuate de nava aflată sub comanda sa. Numai în situaţia în care informaţiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu bună stiinţă, răspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. În acest caz, administraţia portuară sau de căi navigabile interioare, operatorul economic ori asociaţia profesională căreia îi aparţine pilotul poartă răspunderea pentru daunele rezultate.

5.2. Remorcajul navelorRemorcajul de manevră al navelor maritime în porturi este un serviciu de siguranţă de interes naţional si se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora, în mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele practicate.Remorcajul se efectuează numai de către societăţile de remorcaj autorizate sau care fie au obţinut dreptul de a exploata acest serviciu în baza unui contract de concesiune si numai în zona de navigaţie prevăzută în autorizaţie, fie sunt în relaţii contractuale cu administraţia portuară pentru această activitate, în cazul în care aceasta este concesionarul acetui serviciu.Societăţile de remorcaj autorizate sau concesionare încheie contracte cu administraţia portuară pentru serviciile furnizate de aceasta care concură la realizarea acestui serviciu public de interes naţional. Societatea de remorcaj va trimite la manevră remorchere cu documente si certificate valabile, fiind răspunzătoare de starea tehnică a remorcherului si de capacitatea de remorcare comunicată navelor.În timpul manevrelor efectuate cu asistenţa sau participarea remorcherelor, conducerea manevrelor revine comandantului navei, comandantul si echipajul remorcherului fiind subordonaţi acestuia. Remorcherele pot părăsi nava numai după ce aceasta a fost acostată si legată în siguranţă la cheu.Comandantul remorcherului are obligaţia de a anunţa, în cel mai scurt timp posibil, căpitănia de port sau administraţia portuară, despre:orice modificări apărute prin zonele prin care a trecut si care pot pune în pericol siguranţa navigaţiei;orice accident sau eveniment petrecut;orice nerespectare a regulilor de navigaţie de către comnadantul navei remorcate;începerea si terminarea manevrei;orice problemă privind siguranţa navigaţiei apărută în timpul remorcajului.

42

VI. Activitatea de agenturare

Executarea în bune condiţii a contractului de transport maritim nu ar putea fi concepută fără posibilitatea armatorului de a avea permanent informaţii legate de situaţia navelor sale în diferite porturi ale lumii, de oportunităţile de afaceri privind flota sa, precum si de împrejurările existente într o anumită ţară si care ar influenţa, în raport de conjunctură, încheierea unor noi contracte.În condiţiile în care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distanţe considerabile, cu escale pe diferite continente, armatorul este interesat să-si asigure oriunde în lume reprezentarea intereselor imediate, privind derularea contractelor de transport încheiate cu diversi parteneri. Această atribuţie, numai poate aparţine exclusiv comandantului navei, în condiţiile în care astăzi capacitatea navelor, complexitatea formalităţilor portuare si necesitatea îndeplinirii rapide a operaţiunilor, presupun intervenţia unui factor exterior.Astfel a apărut un element intermediar, în relaţiile de comerţ maritim internaţional care realizează convergenţa între interesele diversilor armatori sau navlositori, de a veghea asupra vasului în orice port în care operează si interesul comercial de a-l exploata în scop de profit.Această activitate este exercitată de agenţiile maritime constituite ca societăţi specializate în asigurarea asistenţei navelor unui/unor armatori, pe perioada staţionării în portul de resedinţa al acestor societăţi, ca si în facilitatea încheierii de noi contracte de transport maritim. Persoanele ce-si desfăsoară activitatea în cadrul acestor societăţi specializate sunt cunoscute sub denumirea de agenţi maritimi.Armatorii sau navlositorii încheie contracte cu agenţiile maritime si acordă acestora dreptul de a le reprezenta interesele, la data sosirii navei în porturile statului respectiv.În limbaj curent, titulatura de “agent” este utilizată pentru a indica atât persoana fizică însărcinată cu atribuţiile menţionate, cât si firma în cadrul căreia aceasta îsi desfăsoara activitatea.Interesele multiple ale armatorilor si navlositorilor, privind îndeplinirea rapidă a formalităţilor administrative în porturi, operarea în termen a partidelor de mărfuri si asigurarea aprovizionării navei, au determinat specializarea agenţilor, pe un anumit segment de activitate. Aceasta a impus acordarea unei titulaturi specifice fiecărui tip de agent maritim, în raport de natura serviciilor prestate si de sfera atribuţiilor pe care le conferă. În consecinţă, având în vedere persoanele pentru care îsi desfăsoară activitatea, agenţii pot fi reprezentanţii armatorului (owner’s agent), ori reprezentanţii navlositorului navlositorului (charter’s agent). În raport de activitatea pe care o realizează acestia pot fi : “agenţi de navlosire” (chartering agents); “agenţi de încărcare” (loading brokers); ”agenţi expeditori “(forwarding agent); “agent al navei” (ship’s agent); “agent vânzător de nave”(broker for the sale of ship); “agent de asigurare” (inssurance agent) etc.Agenturarea navelor se efectuează numai de către agentul navei, persoană juridică română, autorizată în acest sens. În general atribuţiile constau în reprezentarea intereselor navei, comandantului de navă, armatorului sau operatorului de navă în faţa autorităţilor publice si a tuturor agenţilor economici care efectuează servicii pentru navă.agentul asigură îndeplinirea tuturor formalităţilor cerute de legile si regulamentele locale.În acest sens, el prezintă avizele de sosire ale comandantului navei căpităniei de port, administraţiei portuare si operatorului portuar;agentul se ocupă de rezervarea danei de operare pentru navă, obţinând în acest sens acceptul căpităniei de port si administraţiei portuare;agentul maritim se îngrijeste de acordarea liberei practici la navă, operarea navei putând începe după obţinerea permisului de acostare si a permisului vamal de operareîntocmeste documentele internaţionale de transport maritim;întocmeste conosamentele si se ocupă de semnarea lor de comandant;

43

procură toate documentele de transport necesare voiajului, obţine permisul de plecare de la căpitănia de port;în cazuri speciale, agentul maritim, asistă pe comandant în raporturile sale cu autorităţilelocale fie pentru depunerea “protestului de mare”, fie pentru soluţionarea unor chestiunilitigioase;efectuează decontul cheltuielilor pe care le ocazionează la operarea navei în portul respectiv, însoţit de acte justificative.Se poate spune că agentul maritim se îngrijeste ca nava sa primească cea mai bună asistenţă în toate operaţiunile pe care le face în port de la sosire si până la plecare. În acest sens, informează permanent pe mandantul său (armator, navlositor, încărcator) cu privire la situaţia navei cu privire la situaţia navei cu privire la durata staţionării sale în port.Pentru serviciile sale, agentul percepe tarife stabilite portivit reglementărilor legale în vigoare.

44