ACTUL JURIDIC CIVIL

1.1.Noţiunea şi clasificarea actelor juridice civileA. Definiția actului juridic civilPrin act juridic civil se înţelege o manifestare de voinţă făcută cu intenţia de a produce efecte juridice, respectiv, de a naşte, modifica sau stinge un raport juridic civil concret1.

B. Condiţiile actului juridic civilPrin condiţiile actului juridic civil înţelegem elementele din care este alcătuit un asemenea act.Condiţiile esenţiale pentru validitatea unei convenţii sunt: capacitatea de a ȋncheia acte juridice civile; consimţământul valabil al părţii ce se obligă; un obiect determinat; cauză licită2.Clasificarea condiţiilor actului juridicl. Ȋn funcţie de aspectul la care se referă, se disting: condiţii de fond (numite și condiții intrinseci). Sunt condițiile care privesc conţinutul actului juridic civil. condiţii de formă (numite și condiții extrinseci). Sunt condițiile care privesc exteriorizarea voinței. 2.După criteriul obligativităţii ori neobligativităţii lor, condiţiile actului juridic se împart în: esenţiale. Sunt condițiile cerute pentru chiar valabilitatea actului. neesenţiale (sau întâmplătoare). Sunt condițiile care pot fi prezente ori pot lipsi, fără să pună în discuţie valabilitatea actului.3.După sancţiunea nerespectării lor, se disting: condiţii de validitate. Nerespectarea condițiilor de validitate se sancționeazǎ cu nulitatea actului juridic civil. condiţii de eficacitate. Nerespectarea condițiilor de eficacitate nu atrage nulitatea actului juridic civil, ci alte sancțiuni.

Capacitatea de a ȋncheia acte juridice civilePrin „capacitate de a încheia acte juridice civile" se înţelege aceea condiţie de fond şi esenţială care constă în aptitudinea subiectului de drept civil de a deveni titular de drepturi şi obligaţii civile prin încheierea actelor de drept civil. Art. 1180 N.C.c. face precizǎri cu referire la aceastǎ condiție, și anume “Poate contracta orice persoanǎ care nu este declaratǎ incapabilǎ de lege și nici opritǎ sǎ ȋncheie anumite contracte.”. De asemenea, prevederi referitoare la capacitate se fac și ȋn art. 28, 29, 206 Noul Cod civil. Ȋn legătură cu această condiţie de fond şi esenţială a actului juridic civil - capacitatea - este de reţinut că principiul ori regula este capacitatea de a face actul juridic civil (excepţia fiind inca -pacitatea). Corecta înţelegere a principiului capacităţii presupune următoarele precizǎri:o sub aspectul corelației dintre capacitate și discernǎmȃnt, trebuie reținut faptul cǎ, ȋn timp ce capacitatea este o stare de drept (de iure), discernământul este o stare de fapt (de facto); iar capacitatea izvorǎște numai din lege, pe cȃnd discernǎmȃntul este de naturǎ psihologicǎ. Astfel, discernământul poate exista, izolat, chiar la o persoană „incapabilă", după cum o persoană deplin „capabilă" se poate găsi într-o situaţie în care, pasager, să nu aibă discernământ.

Excepţia incapacităţii de a încheia acte juridice civileCa şi alte excepţii, şi excepţia de a încheia acte juridice civile trebuie să fie expres prevăzută de lege, iar textele de excepţie, după cum se ştie, sunt de strictă interpretare şi aplicare.

1A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p. 125-126.2 A se vedea Tr. lonaşcu, Tratat de drept civil, vol.I, 1967, p.251-252.

Consimţământul Prin consimţământ se înţelege aceea condiţie esenţială, de fond şi generală a actului juridic civil care constă în hotărârea de a încheia un act juridic civil, manifestată în exterior.

Corelaţia dintre consimţământ si voinţa juridicăDupă cum se ştie, actul juridic civil este manifestarea de voinţă cu intenţia de a produce efecte juridice. Așadar, voința juridicǎ reprezitǎ un element fundamental al actului juridic civil. Formarea voinţei juridiceFormarea voinţei, în general, deci şi a celei juridice, reprezintă un proces psihologic complex. Din procesul acesta complex al formării voinţei, dreptul civil reţine doar două elemente: hotărârea exteriorizată şi motivul determinant; primul element este însuşi consimţământul3, iar cel de-al doilea constituie cauza ori scopul actului juridic civil, în doctrină, aceasta se numeşte, „construcţia tehnică a voinţei"4.Principiile voinţei juridice în dreptul civilCodul nostru civil consacră două principii care cârmuiesc voinţa juridică, şi anume:• Principiul libertăţii actelor juridice civile (numit si principiul autonomiei de voinţă). Acesta poate fi exprimat astfel:- subiectele de drept civil sunt libere să încheie ori nu un act juridic civil; dacă încheie un act juridic civil, trebuie să respecte legea și morala;- părţile sunt libere să stabilească, aşa cum doresc, conţinutul (clauzele) actului juridic civil;- părţile sunt libere ca, prin acordul lor, să modifice ori să pună capăt actului juridic civil pe care l-au încheiat anterior.Limitele principiului libertăţii actelor juridice civile sunt:- ordinea publică (adică normele care reglementează ordinea economică, socială și politică din stat);- morala;- normele imperative civile. Actul juridic încheiat cu depăşirea acestor limite este lovit de nulitate absolută sau relativă, după caz.

• Principiul voinţei reale (numit şi principiul voinţei interne). Voinţa juridică cuprinde elementul intern (psihologic) şi cel extern (social). Când între aceste două elemente există concordanţă, identitate, nu se pune nici o problemă, teoretică ori practică, de determinare a principiului aplicabil, căci voinţa este aceeaşi.Condiţiile de valabilitate a consimţământuluiPentru a fi valabil, consimţământul trebuie să întrunească cumulativ urmǎtoarele condiţii:• să provină de la o persoană cu discernământ;Subiectul de drept civil trebuie să aibă puterea de a aprecia, de a discerne efectele juridice care se produc în baza manifestării sale de voinţă.Persoana fizică cu deplină capacitate de exerciţiu este prezumată că are discernământ juridic necesar pentru a încheia acte juridice civile. Persoana fizică lipsită de capacitate de exerciţiu (minorul sub 14 ani şi cel pus sub interdicţie judecătorească) este prezumată a nu avea discernământ5. Minorul între 14-18 ani are discernământ juridic în curs de formare. Ȋn cazul persoanei juridice nu se pun probleme, deoarece reprezentantul ei legal este, întotdeauna, o persoană fizică cu deplină capacitate de exerciţiu. Ȋn afara cazurilor de incapacităţi prezentate mai sus (incapacităţi legale) există şi cazuri de incapacităţi naturale (beţie, hipnoză, somnambulism, mânie puternică) în care se găsesc persoane capabile după lege. Ca o concluzie, în drept, persoana este capabilă, dar în fapt ea este lipsită

3 A se vedea art. 1179 N.C.c. 4 A se vedea Tr. lonaşcu, op.cit. p.261.5A se vedea dec. nr. 1129/1987 a Sec Şei civile a fostului Tribunal Suprem, în Culegere de decizii pe 1987, p. 121-122.

temporar de discernământ. Sancţiunea lipsei discernământului este nulitatea relativă a actului juridic civil.• să fie exprimat cu intenţia de a produce efecte juridice6;Această condiţie decurge din esenţa actului juridic civil, care este o manifestare de voinţă făcută cu scopul de a produce efecte juridice (de a crea, modifica sau stinge un raport juridic civil concret). Această condiţie de valabilitate nu este îndeplinită atunci când:- manifestarea de voinţă a fost făcută în glumă, din prietenie, curtoazie sau pură complezenţă;- manifestarea s-a făcut sub condiţie potestativă din partea celui care se obligă7;- manifestarea de voinţă s-a făcut cu o rezervă mentală, cunoscută de contractant;- manifestarea de voinţă este prea vagă, imprecisă.• să fie exteriorizat;Principiul aplicabil exteriorizării consimţământului este acela al consensualismului. Părţile sunt libere să aleagă forma de exteriorizare a voinţei lor (simpla manifestare de voinţă este nu numai necesară, dar şi suficientă pentru ca actul civil să se nască valabil din punct de vedere al formei sale).De la acest principiu există şi excepţii, cum este cazul actelor solemne, în cazul cărora manifestarea de voinţă trebuie să îmbrace o formă specială.Manifestarea de voinţă poate fi exteriorizată într-o formă expresă sau tacită (implicită). Modalităţile de exteriorizare a consimţământului sunt în scris, verbal şi prin gesturi ori fapte concludente, neechivoce. Ȋn dreptul civil, tăcerea nu valorează consimţământ exteriorizat. Prin excepţie, tăcerea valorează consimţământ atunci cȃnd:- legea prevede expres aceasta;- prin voinţa expresă a părţilor, se atribuie o anumită semnificaţie juridică tăcerii;- tăcerea are valoare de consimţământ, potrivit obiceiului8.• să nu fie alterat de vreun viciu de consimţământ9.Condiţia aceasta - negativă - este impusă de caracterul conştient, liber al actului juridic civil. Ȋntr-o formulǎ generalǎ, putem spune cǎ viciile de consimțǎmȃnt sunt acele ȋmprejurǎri care afecteazǎ caracterul conștient și liber al voinței de a face un act juridic. Specific viciilor de consimţământ este faptul că există manifestare de voinţă, dar aceasta este alterată fie în conţinutul său intelectual, conştient, cum este cazul erorii şi al dolului, fie în caracterul său liber, cum e cazul violenţei şi al leziunii10. Potrivit art. 1206 noul Cod civil, sunt vicii de consimţământ: eroarea, dolul (viclenia), violenţa şi leziunea.Viciile de consimţământ1. Eroarea este falsa reprezentare a realităţii la încheierea unui act juridic civil.Consimţământul nu este valabil când este dat prin eroare. Eroarea nu produce nulitate decât atunci când cade asupra substanţei obiectului convenţiei (error in substantiam)11. Eroarea nu produce nulitate când cade asupra persoanei cu care s-a contractat, afară numai când consideraţia persoanei este cauza principală pentru care s-a făcut convenţia.Clasificare După criteriul consecinţelor care intervin, eroarea este de trei feluri:- eroarea-obstacol - este cea mai gravă formă a erorii. Falsa reprezentare cade fie asupra naturii actului juridic ce se încheie (error in negaţia), adicǎ de exemplu o parte crede că încheie un anumit contract, iar cealaltă parte are credinţa, greşită, că încheie un alt contract; fie asupra identităţii obiectului (error in corpore), adicǎ de exemplu o parte crede că tratează cu privire la un

6A se vedea Ghe. Beleiu, op.cit., p.143. 7 A se vedea art. 1403 N.C.c.8A se vedea art. 1196 alin. (2) N.C.c.9 A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p.142.10A se vedea Gh. Beleiu op.cit., p. 145.11A se vedea art. 1207 N.C.c.

anumit bun, pe când cealaltă parte are în vedere alt bun12. Sancţiunea care intervine este nulitatea absolută a actului juridic.;- eroarea-gravǎ (numitǎ și eroare-viciu de consimţământ) - este falsa reprezentare ce cade fie asupra calităţilor substanţiale ale obiectului actului juridic (error in substantiam), fie asupra persoanei co-contractante (error in personae). Sancţiunea care intervine este nulitatea relativă a actului juridic.;- eroarea-indiferenţă este falsa reprezentare a unor împrejurări mai puţin importante la încheierea actului juridic civil şi care nu afectează însă şi valabilitatea actului (de exemplu, eroarea asupra stǎrii civile a cumpǎrǎtorului). După criteriul naturii realităţii fals reprezentate, se disting două feluri de erori:- eroarea de fapt, care este falsa reprezentare a unei situaţii faptice la încheierea actului juridic;- eroarea de drept, care este falsa reprezentare a existenţei ori conţinutului unei norme de drept civil.Structura erorii-viciu de consimţământIn alcătuirea erorii-viciu de consimţământ intră un singur element, de natură psihologică - falsă reprezentare a realităţii, de unde rezultă şi dificultatea probării, dovedirii sale.Condiţii cerute pentru ca eroarea să fie viciu de consimţământDouă condiţii, cumulative, se cer a fi întrunite pentru ca falsa reprezentare a realităţii, la încheierea unui act juridic civil, să aibă valoare de viciu de consimţământ:- elementul asupra căruia cade falsa reprezentare să fi fost hotărâtor, determinant pentru încheierea actului, în sensul că, dacă ar fi fost cunoscută realitatea, actul nu s-ar fi încheiat. Aprecierea caracterului determinant al elementului fals reprezentat se face după un criteriu subiectiv13, adică de la caz la caz; prin excepţie doar se poate apela la un criteriu obiectiv, abstract. De reţinut că, atunci când falsa reprezentare cade asupra valorii economice a contraprestaţiei, e vorba de o eroare lezionară, care este supusă regulilor de la leziunea-viciu de consimţământ, iar nu celor de la eroarea-viciu de consimţământ14;- în cazul actelor bilaterale, cu titlu oneros, este necesar ca co-contractantul să fi ştiut sau să fi trebuit să ştie că elementul asupra căruia cade falsa reprezentare este determinant, hotărâtor pentru încheierea actului juridic civil.Mai precizăm că în actele bilaterale nu este necesar ca fiecare parte să se găsească în eroare, pentru a fi în prezenţa viciului de consimţământ, care să atragă anulabilitatea actului juridic civil.

2. Dolul sau viclenia este acel viciu de consimţământ care constă în inducerea în eroarea unei persoane, prin mijloace viclene sau dolosive, pentru a o determina să încheie un act juridic.

Clasificare dolul principal, care este dolul ce cade asupra unor elemente importante, determinate la încheierea actului juridic, dolul incidental ori secundar, care este dolul ce cade asupra unor împrejurări nedeterminate pentru încheierea actului juridic, neatrăgând nevalabilitatea actului (se poate cere, însă, o reducere a prestaţiei, dacă e cazul).Structura doluluiDolul, ca viciu de consimţământ, este alcătuit din două elemente:- un element obiectiv, material, constând în utilizarea de mijloace viclene (maşinaţiuni, şiretenii, manopere dolosive) pentru a induce în eroare;- un element subiectiv, intenţional, constând în intenţia de a induce în eroare o persoană,

12A se vedea Dec. Civ. nr. 370/1474 a Tribunalului Braşov, în RRD, nr. 127 1975, p.46.13 A se vedea Dec. nr. 1/1967 a Secţiei civile a fostului Tribunal Suprem, 1967,p. 86-87.14A se vedea Dec. nr. 1985/1975 a Secţiei civile a fostului Tribunal Suprem, în Culegere de decizii ale Tribunalului Suprem pe anul 1975, p. 74-76.

pentru a o determina să încheie un act juridic civil15.Condiţiile dolului Pentru a fi viciu de consimţământ, dolul trebuie să îndeplinească, cumulativ, urmǎtoarele condiţii:- să fie determinant pentru încheierea actului juridic;- să provină de la cealaltă parte.Proba dolului Viciu de consimţământ, dolul nu se presupune, ceea ce înseamnă că persoana care invocă existenţa dolului, drept cauză de anulabilitate a actului juridic civil, trebuie să-l dovedească. Fiind un fapt juridic, dolul poate fi probat prin orice mijloc de probă. Spre deosebire de proba erorii, dovada dolului este mai uşor de făcut, datorită elementului său material obiectiv, exterior.

3. Violența este acel viciu de consimţământ care constă în ameninţarea unei persoane cu un rău care îi produce o temere ce o determină să încheie un act juridic, pe care altfel nu 1-a fi încheiat16.Clasificare După natura răului cu care se ameninţă, se distinge între:- violenţa fizică - vis - existentă atunci când ameninţarea cu răul priveşte integritatea fizică ori bunurile persoanei;- violenţa morală - metus - existentă atunci când ameninţarea cu răul se referă la onoarea, cinstea ori sentimentele persoanei. După caracterul ameninţării, se deosebeşte între:- ameninţarea legitimă (justă) cu un rău, care nu este viciu de consimţământ;- ameninţarea nelegitimă, injustă, cu un rău; numai aceasta are semnificaţia juridică a viciului de consimţământ, atrăgând anulabilitatea actului încheiat sub imperiul unei temeri insuflată de o asemenea ameninţare.Structura violențeiViolenţa - viciu de consimţământ este alcătuită din două elemente17:- un element obiectiv, exterior, care constă în ameninţarea cu un rău;- un element subiectiv, constând în insuflarea unei temeri persoanei ameninţate; ceea ce alterează consimţământul, în cazul violenţei, este tocmai această temere insuflată victimei violenţei.Condiţiile violențeiPentru a fi viciu de consimţământ, violenţa trebuie să întrunească, cumulativ, următoarele două condiţii:- să fie determinantă pentru încheierea actului juridic civil. Ȋn aprecierea îndeplinirii acestei condiţii este necesar ca temerea să determine încheierea actului juridic. Temerea poate să se îndrepte asupra persoanei care încheie actul juridic, a soţului sau a soţiei acesteia, descendenţilor ori ascendenţilor.;- să fie injustă. Aceastǎ condiţie trebuie înţeleasă în sensul că nu orice ameninţare, prin ea însăşi, constituie violenţă - viciu de consimţământ. E necesar ca aceasta să reprezinte o încălcare a legii; adică să fie nelegitimă18. Ameninţarea cu un rău poate proveni nu numai de la co-contractant, ci şi de la un terţ.

4. Leziunea este acel viciu de consimţământ care constă în disproporţia vădită de valoare între două prestaţii19.Structura leziuniiȊn concepţia subiectivă, leziunea presupune două elemente: 15A se vedea Dec. nr. 1031/1979 a Secţiei civile a fostului Tribunal Suprem, în RRD nr. 3/1974, p. 145 şi Dec. nr. 1426/1979 a Secţiei civile a fostului Tribunal Suprem, în CD pe 1979, p.125-128 şi Dec. nr.770/1982 a fostului Tri-bunal Suprem, în RRD nr. 5/1983, p.73-74. 54 A se vedea art. 1214 N.C.c.16A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p. 152.17 A se vedea Ghe. Beleiu, op.cit., p. 150.18 A se vedea art. 1216 N. C.c. 19 Gh. Beleiu, op.cit., p. 152.

- unul obiectiv, constând în disproporţia de valoare între contraprestaţii- unul subiectiv, constând în profitarea de starea de nevoie în care se găseşte cealaltă parte. Ȋn concepţia obiectivă, leziunea are un singur element: paguba egală cu disproporţia de valoare între contraprestaţii.Condiţiile leziuniiPentru anularea actului juridic civil pentru leziune este necesar să fie întrunite următoarele condiţii: - leziunea să fie o consecinţă directă a actului respectiv; - leziunea să existe în raport cu momentul încheierii actului juridic; - disproporţia de valoare între contraprestaţii trebuie să fie vădită.

Domeniul de aplicareDin punct de vedere al persoanelor care pot invoca leziunea drept cauză de anulare, aceasta are două aspecte. Intr-adevăr, sub primul aspect, leziunea priveşte minorii între 14-18 ani, adică minorii cu capacitate de exerciţiu restrânsă20. Sub cel de al doilea aspect, sunt anulabile pentru leziune numai actele juridice civile care, în acelaşi timp: - sunt acte de administrare; - au fost încheiate de minorul intre 14-18 ani singur, fără încuviinţarea ocrotitorului legal; - sunt lezionare pentru minor; - sunt comutative.

Obiectul actului juridic civil Prin obiect al actului juridic civil se înţelege conduita părţilor stabilită prin acel act juridic, respectiv acţiunile ori inacţiunile la care părţile sunt îndreptate sau de care sunt ţinute.Condiţii de valabilitate ale obiectului actului juridic civilPentru a fi valabil, obiectul juridic civil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii generale: obiectul actului juridic civil trebui să existe;Aceasta este condiţia primordială pentru valabilitatea obiectului actului juridic civil, în sensul că dacă obiectul lipseşte, nu se mai pune problema îndeplinirii celorlalte condiţii.Dacă obiectul actului juridic priveşte un bun, această condiţie implică cunoaşterea următoarelor reguli: - dacă bunul a existat, dar nu mai există la data încheierii actului juridic, condiţia nu este îndeplinită şi, deci, actul nu este valabil; - bunul prezent în momentul încheierii actului juridic îndeplineşte condiţia „să existe"; - un bun viitor poate forma obiect valabil al actului juridic civil (de exemplu, o mașinǎ care se va fabrica, o recoltǎ viitoare), cu o excepţie ȋnsǎ: succesiunea viitoare (nedeschisă încă) nu poate forma obiect nici pentru convenţie, nici pentru actul unilateral care este renunţarea la succesiune. obiectul actului juridic civil trebuie să fie în circuitul civil21;Sintagma „circuit civil" se întrebuinţează cu două sensuri ori înţelesuri:- în sens larg (lato sensu), prin circuit civil (în general) se înţelege totalitatea actelor şi faptelor juridice, în virtutea cărora se nasc raporturi de drept civil- în sens restrâns (stricto sensu), expresia „circuit civil" se reduce la actele şi faptele juridice susceptibile să conducă la înstrăinarea sau dobândirea valabilă a unui drept ori bun.Ȋn mod corespunzător, prin „bunuri aflate în circuitul civil" vom înţelege acele bunuri susceptibile să facă obiectul unor acte translative sau constitutive sau, altfel spus, bunurile care pot fi dobândite sau înstrăinate prin acte juridice civile. Este de remarcat şi faptul că bunurile aflate în circuitul civil (stricto sensu) se împart, la rândul lor, după modul de circulaţie a lor, în două subcategorii: - bunuri care pot circula liber, neîngrădit (intră în această primă subcategorie bunurile

20 A se vedea Gh. Beleiu, op.cit, p. 15221 A se vedea Gh. Beleiu, op.cit., p. 153.

alienabile); - bunurile care pot circula în condiţii restrictive, deţinute, ori înstrăinate condiţionat. Intră în această subcategorie : armele şi muniţiile22; materialele explozive23; produsele şi substanţele stupefiante; deşeuri toxice24; metalele şi pietrele preţioase şi semipreţioase25; obiectele de cult26.

obiectul să fie determinat ori determinabil27.Când obiectul constă în res genera, condiţia este îndeplinită fie prin stabilirea precisă a cantităţii, calităţii, valorii, fie prin stabilirea numai a unor criterii de determinare, care se vor folosi la momentul executării actului. obiectul să fie posibil; Imposibilitatea poate fi de ordin material ori de ordin juridic și echivaleazǎ cu lipsa obiectului, ceea ce conduce la nulitatea absolutǎ a actului juridic civil. Condiţia aceasta trebuie apreciată dinamic, adică în funcţie de progresul tehnico- ştiinţific.

obiectul să fie licit şi moral. Ȋn actele constitutive ori translative de drepturi, se cere ca cel care se obligă să fie titularul dreptului. Ȋn actele cu pronunţat caracter personal se cere ca obiectul să constea într-un fapt personal al debitorului. Când legea prevede, este necesară şi autorizaţia administrativă.Condiţii speciale cerute numai pentru anumite acte juridice civile, şi anume:- cel ce se obligă trebuie să fie titularul dreptului subiectiv;- să existe autorizaţie administrativă prevăzută de lege;- obiectul să constea într-un fapt personal al debitorului.

Cauza (scopul) actului juridic civilCauza sau scopul actului juridic civil este acel element al actului juridic civil care constă în obiectivul urmărit la încheierea unui asemenea act. Împreună cu consimţământul, cauza formează voinţa juridică. Elementele cauzei actului juridic civilStructura cauzei actului juridic civil are două elemente: scopul imediat şi mediat. Scopul imediat - causa proxima -, numit şi scopul obligaţiei, este stabilit pe principalele categorii de acte juridice civile, după cum urmează:- în contractele sinalagmatice, cauza consimţământului fiecărei părţi constă în reprezentarea, adică prefigurarea mintală a contraprestaţiei;- în actele cu titlu gratuit, scopul imediat îl reprezintă intenţia de a gratifica;- în actele reale, scopul imediat îl reprezintă prefigurarea remiterii lucrului, bunului;- în contractele aleatorii, este cauză imediată riscul, adică prefigurarea unei împrejurări viitoare şi incerte de care depinde şansa câştigului, respectiv riscul pierderii. Scopul mediat numit şi scopul actului juridic, constă în motivul determinant al încheierii unui act juridic civil (fie însuşirile unei prestaţii, fie calităţile unei persoane).

22 Reglementate de legea 17/1996,publicată în: Monitorul Oficial NR. 74 din 11 aprilie 1996, ȋn prezent abrogatǎ de Lege Nr. 295 din 28 iunie 2004, privind regimul armelor şi muniţiilor, publicată în: Monitorul Oficial nr. 583 din 30 iunie 2004.23 Publicată în: Monitorul Oficial nr. 298 din 28 decembrie 1995.24 Reglementatǎ de legea nr.167/1995, publicată în: Monitorul Oficial nr. 70 din 17 februarie 2000. Legea a fost republicată în temeiul art. II din Legea nr. 159/1999, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 512 din 22 octombrie 1999, dându-se articolelor o nouă numerotare. Legea protecţiei mediului nr. 137/1995 a fost publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 304 din 30 decembrie 1995 şi a mai fost modificată prin Hotărârea Guvernului nr. 314/1998, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 221 din 17 iunie 1998.25 Decretul 244/1978 publicat în: Buletinul oficial nr. 63 din 15 iulie 1978.26 Legea nr.103 din 22 septembrie 1992, privind dreptul exclusiv al cultelor religioase pentru producerea obiectelor de cult, publicată în: Monitorul Oficial nr. 244 din 1 octombrie 1992.27 A se vedea art. 1226 alin (2) și art. 1228 N.C.c.

Condiţiile de valabilitate a cauzei actului juridic civil Pentru a fi valabilă, cauza actului juridic civil trebuie să îndeplinească, cumulativ, următoarele condiţii:- să existe;- să fie reală;- să fie licită si morală.Rolul cauzei actului juridic civilCauza este un mijloc de exprimare juridică a unui interes al părţii ori părţilor actului juridic civil. De asemenea, cauza actului juridic constituie instrumentul juridic prin care jurisprudenţa asigură restabilirea legalităţii şi respectarea bunelor moravuri.Proba cauzei actului juridic civilProba cauzei revine celui care invocă lipsa ori nevalabilitatea cauzei actului juridic civil, în consecinţă trebuie să răstoarne prezumţiile de valabilitate şi existenţă a cauzei28.

SPAŢII MARITIMEMAREA ADIACENTĂ USCATULUI

Această terminologie se justifică prin faptul că, urmare unei evoluţii relativ recente, unele spaţii marine, în trecut părţi ale mării libere, au fost supuse, sub diferite aspecte, jurisdicţiei sau controlului statului riveran.

Se apreciază în general că, după introducerea în dreptul mării a unor spaţii noi, o treime din spaţiul mării este supusă jurisdicţiei statului riveran. Pentru determinarea liniilor de la care se măsoară diferitele spaţii marine sub jurisdicţia statului riveran, este necesar să fie stabilite liniile de bază de la care se determină zonele maritime respective.

Liniile de bază se împart în linii normale şi în linii drepte. Conform Convenţiei O.N.U. cu privire la dreptul mării, linia normală pentru măsurarea lăţimii mării teritoriale este linia refluxului de-a lungul ţărmului, aşa cum este marcată în hărţi recunoscute oficial de statul riveran (art. 5).

Liniile drepte se aplică în zonele în care ţărmul are sinuozităţi şi eroziuni profunde sau dacă există şiruri de insule de-a lungul ţărmului ori o deltă sau alte condiţii naturale; linia ţărmului este foarte instabilă, liniile drepte fiind aplicabile doar dacă statul riveran nu le schimbă conform convenţiei (art. 7, alin. 1 şi 2). (Vezi schema nr. 1).

Schema nr. 1

28 Vezi art. 1239 N.C.c.

Când se foloseşte metoda liniilor drepte, se vor lua în considerare, la fixarea lor, interesele economice specifice regiunii, ale căror realitate şi importanţă sunt puse în evidenţă de o îndelungată folosire. Trasarea liniilor drepte nu trebuie să se abată prea mult de la direcţia generală a ţărmului şi acest sistem nu trebuie să fie aplicat de un stat în aşa fel încât să separe marea teritorială a unui alt stat de marea liberă şi de zona economică exclusivă (art. 7, alin. 3 şi 6).

Deşi traseul liniilor de bază drepte este supus unor condiţii stricte, statele nu le aplică în acest mod. S-a apreciat, astfel, că aproximativ jumătate din numărul statelor care ar fi trasat linii de bază drepte au contravenit, într-un fel sau altul, regulilor fixate în convenţiile privind dreptul mării (convenţiile privind marea teritorială, platoul continental şi largul mării din 1958). Desigur, cu privire la liniile normale şi drepte, trebuie aplicată Convenţia de la Geneva privind dreptul mării (1958), articolul 3 definind linia de bază normală, iar articolul 4, liniile de bază drepte, textele fiind, în general, preluate de Convenţia asupra dreptului mării de la Montego Bay (1982).

MAREA TERITORIALĂ

Regimul marii teritoriale datează din cele mai vechi timpuri. Grotius, în Mare liberum, deşi partizan al mării libere, admitea să fie supuse jurisdicţiei unui stat apele de coastă asupra cărora se putea exercita un control efectiv pornind de la pământ. Convenţia de la Geneva din 1958 prevede că suveranitatea statului se întinde în afara teritoriului său asupra unei zone adiancente coastelor sale, denumită mare teritorială. Convenţia de la Montego Bay, prevede în articolul 1, că „fiecare stat are dreptul să stabilească lăţimea mării sale teritoriale până la o limită care să nu depăşească 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază, determinate în conformitate cu această convenţie” (vezi anexa nr. XI). Convenţia de la Geneva din 1958 nu rezolvase controversele privind lăţimea acestei mări, deşi majoritatea statelor s-au pronunţat pentru limita de 12 mile marine. Confirm unei anchete efectuate în 1981, din 157 state recenzate, 86 fixau limita mării lor teritoriale la 12 mile marine, 32 la 3 mile marine şi 13 la 200 mile marine, revendicate de statele latino-americane, pe consideraţii economice (limita zonei de rezerve piscicole, scăldată de curentul Humboldt la est de continentul american).

Regimul juridic al mării teritoriale, recunoscut în mod general, este prevăzut în articolele 1 şi 2 din Convenţia de la Geneva din 1958, fiind formulat astfel: „Suveranitatea statului riveran se întinde în afara teritoriului său şi a apelor sale interioare, asupra unei zone a mării adiacente

coastelor sale, desemnată ca mare teritorială. Această suveranitate se extinde şi asupra spaţiului aerian deasupra mării teritoriale, precum şi asupra solului acoperit de această mare şi asupra subsolului ei”.

Un text similar este cuprins în articolul 2 al Convenţiei asupra dreptului mării din 1982, în care se arată că suveranitatea va fi exercitată asupra mării teritoriale, cu respectarea acestei convenţii şi a altor reguli de drept internaţional (un text asemănător existând şi în art. 1, alin. 2 din Convenţia de la Geneva din 1958).

ALTE LIMITE ALE MĂRII TERITORIALE ÎN AFARA LINIILOR DE BAZĂ

a) Apele interioare sunt cele care, fiind situate înăuntrul liniei de bază, fac parte din apele interioare ale statului, deci din teritoriul acestuia. Aceste ape – spre deosebire de marea teritorială în care statele străine pot pătrunde conform dreptului de trecere inofensivă (vezi mai jos 12.5.) – pot fi deschise sau închise navelor străine, după aprecierea statului riveran respectiv.

Cu toate acestea, când stabilirea unei linii de bază a avut ca rezultat închiderea apelor interioare care nu au fost considerate ca atare, se admite exercitarea unui drept de trecere inofensivă prin aceste ape (vezi Convenţia asupra dreptului mării din 1982, art. 8 şi Convenţia de la Geneva din 1958, art. 5).

b) În cazul porturilor, în delimitarea mării teritoriale, instalaţiile permanente ce fac parte integrantă din sistemul portuar şi care înaintează cel mai mult spre larg sunt considerate ca făcând parte din coastă. Instalaţiile în afara uscatului şi insulele artificiale nu vor fi considerate ca lucrări portuare permanente (art. 11, Convenţia din 1982). Radele folosite normal pentru încărcarea, descărcarea şi ancorarea navelor şi care, altfel, ar fi fost situate în întregime sau în parte în afara limitei exterioare a mării teritoriale, sunt incluse în marea teritorială (art. 12, Convenţia din 1982).

În ce priveşte fluviile, dacă acestea curg direct în mare (fără estuare), linia de bază este o linie dreaptă trasată de-a curmezişul gurii fluviului în punctele limite ale refluxului pe ţărmuri (art, 9, Convenţia din 1982).

c) În ceea ce priveşte delimitarea mării teritoriale când coastele a două state sunt opuse sau adiacente între ele, s-a prevăzut (în art. 15 din Convenţia din 1982) că „nici unul dintre cele două state nu are dreptul afară, dacă n-au convenit altfel, să-şi extindă marea sa teritorială peste linia mediană, ale cărei puncte sunt echidistante de punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state. Dispoziţiile de mai sus nu se aplică însă în cazurile în care, din cauza unor titluri istorice sau a altor împrejurări speciale, este necesar ca marea teritorială a celor două state să fie delimitată în alt mod decât se prevede în aceste dispoziţii”.

Ca împrejurări speciale, care nu sunt definite în convenţie dar pot fi prezumate, se include, de exemplu, prezenţa de insule, canale navigabile sau drepturi de pescuit istorice.

NATURA JURIDICĂ A MĂRII TERITORIALEMarea teritorială este partea de mare adiacentă ţărmului, până la o anumită distanţă în larg,

considerată ca făcând parte din teritoriul de stat şi supusă deci suveranităţii statului riveran, suveranitate care se extinde şi asupra spaţiului aerian de deasupra mării teritoriale, precum şi asupra solului şi subsolului acesteia.29

Regimul juridic al mării teritoriale este stabilit prin legislaţia internă a statului riveran, ţinându-se cont de prevederile dreptului internaţional.

În România regimul juridic al mării teritoriale este reglementat prin Legea nr. 36/2002 care stabileşte modul de delimitare al mării teritoriale, drepturile exercitate de România în această zonă, reglementarea navigaţiei, jurisdicţia aplicabilă navelor străine precum şi activităţile desfăşurate în această zonă. Orice stat are dreptul, conform Convenţiei de la Montego-Bay 1982, de a fixa lăţimea mării sale teritoriale, dar cu precizarea că aceasta nu poate depăşi 12 mile marine, măsurate de la

29 Raluca Miga – Beşteliu, op. cit, p.225

liniile de bază stabilite în conformitate cu această convenţie.Statul riveran exercită toate drepturile ce decurg din suveranitatea sa,30 cum ar fi: navigaţia,

exploatarea resurselor, explorare, pescuit, jurisdicţie, supraveghere şi control (vamal, sanitar etc) protecţia mediului, dreptul de a lua orice măsuri considerate ca fiind oportune pentru apărarea securităţii sale, cât şi îndeplinirea obligaţiilor corelative (ca de exemplu obligaţia asigurării dreptului de trecere inofensivă a navelor comerciale).

Potrivit art. 135, alin. 4 din Constituţia României "... plajele, marea teritorială împreună cu resursele naturale ale zonei economice şi ale platoului continental fac obiectul prorietăţii statului " fiind inalienabile.

Din interpretarea art. 35 litera c), în sensul reglementărilor Convenţiei din 1982 rezultă că pescuitul şi exploatarea resurselor naturale ale mării teritoriale şi elementelor asociate acestora, aparţin în exclusivitate statului român care poate încheia acorduri prin care să stabilească modalitatea şi condiţiile efectuării acestor acte, putând să o supună sau nu clauzei reciprocităţii

Reglementarea navigaţiei în marea teritorială de către statul riveran are ca scop asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de navigaţie, pilotajul, prevenirea abordajelor, protecţia cablurilor submarine şi conductelor petroliere, stabilirea semnalelor obişnuite şi de alarmă, folosirea aparaturii radio şi de comunicaţii de către navele străine etc.

Obligaţia corelativă ce decurge din acest drept este aceea de a comunica prin "Avize pentru navigatori" orice modificare adusă reglementărilor şi efectuarea unei publicităţi corespunzătoare.

Dreptul de control şi supraveghere vamală urmăreşte prevenirea contrabandei şi pirateriei, stabilirea actelor şi faptelor ce constituie infracţiuni sau contravenţii şi aplicarea de sancţiuni pentru fiecare dintre acestea. Pentru asigurarea acestora, navele comerciale străine au obligaţia de a staţiona în locuri determinate, de a nu încărca şi descărca mărfuri în afara punctelor de control stabilite prin lege. Controlul sanitar şi cel al documentelor se efectuează de către organele statale îndrituite pentru aceasta.

Cercetarea ştiinţifică în marea teritorială constituie apanajul exclusiv al statului şi se realizează de către instituţiile specializate cu acordul prealabil al organelor competente, cu precizarea că persoanele (fizice şi juridice străine) pot cere şi obţine autorizaţia de a efectua astfel de cercetări numai în condiţiile stabilite de normele în vigoare.

NAVIGAŢIA NAVELOR STRĂINE PRIN MAREA TERITORIALĂ A UNUI STAT STRĂIN

Marea teritorială – după cum s-a mai arătat – este deschisă navigaţiei statelor străine, în anumite condiţii, definite în convenţiile internaţionale (art. 17-21, Convenţia din 1982). S-a prevăzut astfel, că navele tuturor statelor, fie ele riverane sau anclavate, au dreptul la trecerea inofensivă prin marea teritorială. Trecerea înseamnă navigaţia prin marea teritorială în scopul de: a) a traversa acea mare fără a intra în altele interioare sau de a acosta la o radă ori la facilităţi portuare în afara apelor interioare; b) a se îndrepta spre/de la apele interioare sau rade ori facilităţi portuare. Navigaţia trebuie să fie rapidă şi continuă. Excepţional, „trecerea” include oprirea şi ancorarea când acestea sunt impuse de necesităţile navigaţiei sau se datorează unui caz de forţă majoră, avarie sau în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor în pericol sau avariate (art. 17 şi 18).

Trecerea este inofensivă atât timp cât nu dăunează păcii, ordinii sau securităţii statului riveran. Trecerea unei nave străine va fi considerată ca fiind dăunătoare păcii, ordinii sau securităţii statului riveran, dacă nava aflată în marea teritorială desfăşoară următoarele activităţi sau prezintă următoarele pericole: “a) orice ameninţare cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran sau care încalcă principiile dreptului internaţional înscrise în Carta O.N.U.; b) orice manevră sau acţiune cu arme de orice fel; c) orice acţiune urmărind să adune informaţii prejudiciabile apărării şi securităţii statului riveran; d)

30 „Suveranitatea statului riveran asupra mării teritoriale, decurge din suveranitatea statului asupra teritoriului său”.

orice act de propagandă urmărind să afecteze apărarea sau securitatea statului riveran; e) lansarea, aterizarea sau luarea la bord a unui avion; f) decolarea, aterizarea sau luarea la bord a oricărui dispozitiv militar; g) încărcarea sau descărcarea oricăror mărfuri, valute sau persoane încălcând legile vamale, fiscale, de imigrare sau sanitare şi regulamentele statului riveran; h) orice act săvârşit cu intenţie în vederea unei poluări serioase contrare prezentei convenţii; i) orice activităţi de pescuit; j) desfăşurarea de activităţi de cercetare sau de supraveghere; k) orice activitate care urmăreşte să intervină într-un sistem de comunicaţie sau alte instalaţii ale statului riveran; i) orice altă activitate care nu priveşte direct trecerea inofensivă” (art. 19, Convenţia din 1982).

LEGILE ŞI REGULAMENTELE STATULUI RIVERAN PRIVIND TRECEREA INOFENSIVĂ

Convenţia de la Geneva din 1958, în articolul 18, a prevăzut că navele străine care se folosesc de dreptul de trecere vor trebui să se conformeze legilor şi regulamentelor adoptate de statul riveran şi, în special, legilor şi regulamentelor privind transportul şi navigaţia.

Convenţia din 1982 a prevăzut, în articolul 21, obligaţia navelor străine care îşi exercită dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială de a respecta legile şi regulamentele care privesc trecerea inofensivă prin marea teritorială, pe care statul riveran le poate adopta în conformitate cu prevederile convenţiei şi alte reguli ale dreptului internaţional, în legătură cu trecerea inofensivă prin marea teritorială, respectându-le pe toate sau pe oricare din cele ce urmează: ,,a) siguranţa navigaţiei şi reglementarea circulaţiei maritime; b) protecţia înlesnirilor navigaţiei, alte facilităţi şi instalaţii; c) protecţia cablurilor şi conductelor; d) conservarea resurselor biologice ale mării; e) prevenirea de încălcări ale legilor şi regulamentelor statului riveran privind pescuitul; f) ocrotirea mediului înconjurător al statului riveran şi prevenirea, reducerea sau controlul poluării acestuia; g) cercetarea ştiinţifică marină şi anchete hidrografice; h) prevenirea încălcării legilor şi regulamentelor statului riveran privind reglementările vamale, fiscale, imigrarea şi cu caracter sanitar”. Spectrul legilor şi regulamentelor statului riveran menţionate mai sus a fost formulat în convenţie spre a clarifica dreptul aplicabil pe care statul riveran are compentenţa să-l aplice navelor în trecere inofensivă prin marea sa teritorială.

DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVĂRecunoscut la începuturile sale ca o regulă de drept cutumiar, consacrat apoi prin prima

conferinţă asupra dreptului mării, trecerea inofensivă, aşa cum a fost reglementată în art. 14-23 din Convenţia de Montego-Bay, reprezintă un progres, prin prevederea unor reglementări mai detaliate şi mai clare în comparaţie cu Convenţia din 1958.

Conform Convenţiei din 1958 prin "trecere" se înţelegea faptul de a naviga în marea teritorială fie pentru a o traversa fără a intra în apele interioare, fie pentru a intra în apele interioare, fie pentru a ieşi în larg, venind din apele interioare (art. 14, alin. 2).

O astfel de definire nu era suficient de precisă, rezultând că s-ar putea folosi orice parte a mării teritoriale pentru trecerea inofensivă. Alin. 3 din acelaşi articol precizează că "trecerea include oprirea şi ancorarea, dar numai în măsura în care acestea sunt incidentale navigaţiei obişnuite sau se impun navelor în stare de primejdie sau de forţă majoră". Drept urmare, oprirea şi ancorarea sunt asimilate dreptului de trecere inofensivă numai în situaţii strict determinate de cerinţele navigaţiei ori de starea de necesitate sau forţă majoră, dimpotrivă lipsa unor asemenea situaţii nu justifică oprirea sau ancorarea, navele putând fi bănuite de contrabandă sau că urmăresc să eludeze reglementările statului riveran.

În sfârşit alin. 4 stipulează că trecerea este inofensivă atâta timp cât nu aduce atingere liniştii, ordinii sau securităţii statului riveran. Trecerea trebuie să se efectueze în conformitate cu regulile prevăzute de convenţie şi alte reguli de drept internaţional.

În cursul celei de-a treia Conferinţe ONU asupra dreptului mării (1973-1979) dreptul de trecere inofensivă a constituit o problemă de importanţă deosebită deoarece statele riverane la mări şi oceane, confruntate cu pretenţii de extindere a mării teritoriale care au afectat multe căi maritime

de comunicaţie, au fost interesate să consacre dispoziţii ferme în acest sens.Pornind de la o asemenea necesitate Convenţia din 1982 conţine în art. 17 – 32, dispoziţii

mai precise, concrete şi mai detaliate asupra dreptului de trecere inofensivă, a condiţiilor de exercitare a sa şi a tipurilor de activităţi care înlătură caracterul inofensiv al trecerii.31

În condiţiile actuale, dreptul de trecere inofensivă este un principiu general al dreptului mării el fiind recunoscut tuturor navelor comerciale străine şi fiind reglementat prin legi interne, ţinându-se însă seama de normele dreptului internaţional.

Termenul de trecere este aplicabil navelor comerciale străine care intră sau traversează marea teritorială spre porturile sau instalaţiile marine ale statului riveran spre apele interioare, porturile şi instalaţiile acestora sau dinspre acestea spre marea liberă precum şi navelor aflate în tranzit spre porturile altor state. Trecerea trebuie să fie continuă şi rapidă, ancorarea şi oprirea este permisă numai în măsura în care este un caz impus de nevoile navigaţiei sau în caz de forţă majoră ori avarie, pentru salvarea persoanelor, a navelor sau aeronavelor aflate în primejdie sau avariate.

În sensul Convenţiei din 1982 trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii de drept, liniştii publice sau securităţii statului riveran. Trecerea trebuie să se efectueze în conformitate cu prevederile Convenţiei şi alte reguli ale dreptului internaţional. Art. 18 dispune că "prin trecere se înţelege faptul de a naviga în marea teritorială în scopul:

a) de a traversa fără a intra în apele interioare ori a face escală într-o radă sau instalaţie portuară situată în afara apelor interioare;

b) de a intra în apele teritoriale sau a le părăsi, sau de a face escală într-o asemenea radă sau instalaţie portuară, sau de a o părăsi''.

Prin urmare, potrivit Convenţiei din 1982 trecerea înseamnă limitarea navigaţiei în marea teritorială în scopuri bine precizate şi în plus, primul caz nu presupune intrarea navei străine în apele teritoriale, iar al doilea caz include intrarea în apele teritoriale dar în scopuri precis determinate.

Se consideră, conform art. 19 alin. 2 al Convenţiei din 1982, că trecerea unei nave străine aduce atingere ordinii de drept sau securităţii statului riveran dacă. in timpul traversării, nava comite următoarele acţiuni:

a)orice ameninţare sau orice recurgere la forţă împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran sau orice altă acţiune consacrată în Carta Naţiunilor Unite.:

b)orice exerciţiu sau manevră care comportă utilizarea armelor de orice fel;c)orice act având ca obiect culegerea de informaţii care pot aduce prejudicii apărării sau

securităţii statului riveran;d)orice act de propagandă având ca obiect prejudicierea apărării sau securităţii statului

riveran;e)lansarea, aterizarea sau îmbarcarea oricărei aeronave;f)lansarea, îmbarcarea sau debarcarea oricărei arme militare;g)îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, bani sau persoane prin violarea reglementărilor

statului riveran privind vama, fiscalitatea, imigrarea sau starea de sănătate;h)orice act voluntar şi grav de poluare, contrar convenţiei;i)orice activităţi de pescuit (presa ultimelor luni a relatat de mai multe ori despre nave de

pescuit turceşti prinse în flagrant - şi chiar reţinute - pescuind în apele teritoriale româneşti, incidente de această natură reprezentând încălcări a suveranităţii statului român şi a regulilor de drept internaţional);

j)efectuarea unor activităţi de cercetare sau luare de probe;k)orice act care urmăreşte perturbarea funcţionării oricărui sistem de comunicare sau

oricărui alt echipament sau instalaţii ale statului riveran;l)orice altă activitate care nu are raport direct cu trecerea.Aşadar, în concepţia Convenţiei din 1982 dreptul de trecere inofensivă dobândeşte un

conţinut mai amplu, dar şi mai precis, configurat în special prin determinarea severă (enumerarea

31 Grigore Geamănu, op. cit., p. 432

activităţilor) a celor unsprezece activităţi nepermise şi a includerii clauzei cu caracter global "orice altă activitate care nu are legătură directă cu trecerea", elementele care nu figurau în cuprinsul Convenţiei din 1958.

O precizare ce se impune în legătură cu dreptul de trecere inofensivă, se referă la locul în care trebuie să se afle nava în momentul când s-ar angaja în una dintre activităţile nepermise şi anume "în marea teritorială", deoarece numai în această zonă beneficiază de dreptul de trecere inofensivă, în apele interioare neexistând un astfel de drept pentru navele străine.

Când este necesar, pentru asigurarea securităţii transportului, statul riveran poate să pretindă navelor aflate în trecere inofensivă să utilizeze culoarul de navigaţie şi să se conformeze sistemelor de separare a traficului prevăzute de el pentru regularizarea trecerii navelor, îndeosebi asupra navelor cu propulsie nucleare, celor care au la bord substanţe radioactive sau periculoase (nocive). Statul riveran are obligaţia de a ţine seama de prevederile internaţionale în materie şi de a face indicaţii în mod clar asupra acestor hărţi de navigaţie, cărora trebuie să le asigure publicitatea adecvată.

Intrarea navelor cu propulsie nucleară în marea teritorială este supusă în România (ca şi în alte state) unei aprobări prealabile. Aceste nave, precum şi cele care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia măsuri speciale de precauţie. Submarinele şi celelalte nave submersibile au obligaţia ca în marea teritorială să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.

Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă, de a semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigaţia prin marea teritorială, de a indica prin hărţi maritime, culoarele de navigaţie şi sistemele de separare a traficului.

Totodată, el are dreptul de a adopta şi aplica măsurile legale necesare pentru a împiedica orice trecere care nu este inofensivă; el poate interzice navei străine intrarea în marea sa teritorială sau dacă nava este în trecere să-i ceară respectarea obligaţiilor aferente sau chiar părăsirea apelor sale. Împotriva navelor străine infractoare, statul riveran poate exercita dreptul de urmărire a acestora în marea sa teritorială şi în anumite condiţii (nava a încălcat legile statului riveran pe timpul cât se află în apele sale naţionale apele maritime interioare sau marea teritorială şi dincolo de limitele acesteia, în marea liberă).

Pentru trecerea navelor militare străine Convenţiile din 1958 şi 1982 nu prevăd în mod expres reglementări, condiţiile fiind recunoscute în mod indirect, prin interpretarea condiţiilor de trecere inofensivă acestea fiindu-le aplicabile şi lor iar în cazul în care nu respectă legile şi reglementările statului riveran acesta poate soma nava să părăsească apele sale teritoriale.

Din această cauză, trecerea navelor militare străine este un principiu controversat în doctrina şi practica statelor, fiind necesară adoptarea unor reglementări cât mai cuprinzătoare şi clare de drept internaţional public care să prevadă condiţiile pentru ca pasajul să fie considerat inofensiv.

Unele din legislaţiile naţionale dintr-o serie de state subordonează dreptul de trecere al navelor militare străine prin marea teritorială, unei aprobări prealabile a statului riveran. În ţara noastră Legea nr. 36/2002 prevede în articolele 21-25 regulile aplicabile navelor militare aflate în marea teritorială a României.

Pentru a realiza respectarea tratatelor internaţionale privind prevenirea abordajelor pe mare şi pentru asigurarea securităţii şi a apărării naţionale, în Legea nr. 36/2002 se prevăd reguli aplicabile pentru:

navele străine folosite în scopuri comerciale;navele militare marine şi submarine;alte nave de stat folosite pentru servicii guvernamentale.În scopul protejării mării teritoriale şi a economiei naţionale se interzice:sabordarea sau eşuarea la ţărm a unei nave în perimetrul mării teritoriale şi a apelor

interioare;intrarea în apele teritoriale româneşti sau în porturi fără aprobarea statului român sau

pătrunderea într-un port închis ori într-o zonă în care trecerea inofensivă a fost suspendată temporar;efectuarea fără aprobare sau cu încălcarea dispoziţiilor legale a unor activităţi de cercetare

ştiinţifică, prospectare sau oricărei alte activităţi;ambarcarea sau debarcarea de mărfuri sau persoane în afara locurilor stabilite;nerespectarea normelor prevăzute cu privire la securitatea navigaţiei şi la protecţia cablurilor

submarine.Singura excepţie de la aceste prevederi este acceptată în cazul în care contravenţia sau

infracţiunea a fost săvârşită cu scopul de a garanta securitatea navei, a salvării de vieţi omeneşti ori pentru evitarea unor avarii la navă sau încărcătură.

NAVE DE RĂZBOI ŞI TRECEREA INOFENSIVĂ

Problema dacă navele de război ale unui stat străin pot avea dreptul la trecerea inofensivă prin marea teritorială a unui stat a continuat să fie controversată de la abordarea acestei probleme de către Comisia de drept internaţional.

Aceasta a propus un text potrivit căruia, un stat poate întreprinde o trecere inofensivă cu nave de război, cu condiţia unei autorizaţii sau notificări anterioare, considerându-se că statul riveran ar trebui, în mod normal, să acorde dreptul la trecerea inofensivă. Se constată însă că articolul 19, alineatul 2 b) din Convenţia din 1982 subliniază, în mod clar, „că orice exerciţiu sau tranzitare cu arme de orice fel” este incompatibilă cu trecerea inofensivă şi trebuie să se aplice desi -gur navelor de război în trecerea lor prin marea teritorială.

Ca urmare a poziţiilor opuse adoptate de diferitele grupuri de state, Convenţia de la Geneva din 1958 nu conţine nici un text cu privire la posibilitatea trecerii inofensive a navelor de război străine prin marea teritorială a unui stat. Printre diferitele opinii, s-a susţinut că formula „navele tuturor statelor riverane sau neriverane au dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială” (art. 14 alin. 1) ar permite şi trecerea navelor de război prin această mare. Această opinie nu pare însă acceptabilă, concluzia fiind că trecerea inofensivă a navelor de război prin ape teritoriale străine ar putea fi reglementată numai prin cutumă, care însă este neclară şi face obiect de controverse.

Examinarea textelor Convenţiei din 1982 duce la aceeaşi concluzie, constatându-se că nici o dispoziţie a acesteia nu reglementează problema dacă navele de război străine pot trece în mod inofensiv prin marea teritorială a unui stat.

Există însă o declaraţie comună a S.U.A. şi U.R.S.S., din 23 septembrie 1989, care afirmă că „toate navele, inclusiv navele de război, indiferent de încărcătură, armament şi mijloace de propulsare, se bucură de dreptul de trecere inofensiva prin marea teritorială, în conformitate cu dreptul internaţional, pentru care nu se cere nici o notificare prealabilă”. Se pune însă întrebarea dacă cele două superputeri puteau stabili norme de drept internaţional cu caracter general. La această întrebare răspunsul nu poate fi, evident, decât negativ, declaraţia fiind opozabilă numai celor două state care au adoptat-o.

O regulă general admisă şi figurând în cele două convenţii prevede că „în marea teritorială submarinele şi alte vehicule submersibile trebuie să treacă la suprafaţă şi să arboreze pavilionul lor” (art. 14, alin. 6, Convenţia de la Geneva din 1958, art. 20, Convenţia de la Montego Bay). În afară de aceasta, dacă o navă de război nu respectă legile şi regulamentele statului riveran privind trecerea prin marea sa teritorială şi ignoră o cerere de a se conforma acestora, statul riveran poate să pretindă navei să părăsească imediat marea sa teritorială (art. 30, Convenţia din 1982). Această convenţie, în articolul 29, defineşte nava de război ca fiind „o navă aparţinând forţelor armate ale unui stat, purtând semnele exterioare distinctive ale navelor militare ale naţionalităţii sale... şi având un echipaj supus disciplinei forţelor armate regulate”.

Articolul 31 se referă la răspunderea internaţională a statului de pavilion pentru orice daună sau pierdere rezultând din nerespectarea, de către o navă de război ori de către altă navă guvernamentală care are activităţi necomerciale, a legilor şi regulamentelor statului riveran privind trecerea prin marea teritorială sau a prevederilor convenţiei.

În concluzie, problema controversată dacă navele de război pot trece sau nu prin marea teritorială a unui stat străin nu şi-a găsit până în prezent o reglementare clară.

JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN ÎN LIMITELE MĂRII TERITORIALE

Statul îşi exercită jurisdicţia în marea teritorială atât în materie penală, cât şi în materie civilă, reglementările respective fiind cuprinse în Convenţia de la Geneva din 1958, reluate în termeni aproape identici de Convenţia din 1982. În legătură cu fapte ce ţin de dreptul penal, statul riveran nu ar trebui să-şi exercite jurisdicţia penală pentru arestarea unei persoane sau pentru efectuarea unor acte de instrucţie, ca urmare a comiterii unei infracţiuni penale în timpul trecerii, afară de următoarele cazuri: a) dacă consecinţele infracţiunii se extind şi asupra statului riveran; b) dacă infracţiunea este de natură să tulbure pacea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială; c) dacă asistenţa autorităţilor locale a fost cerută de căpitanul navei sau de consulul statului al cărui pavilion îl arborează nava sau d) dacă asemenea măsuri sunt necesare pentru suprimarea traficului ilicit de stupefiante sau substanţe psihotropice” (art. 27, alin. 1, Convenţia din 1982).

În ceea ce priveşte exercitarea jurisdicţiei civile, statul riveran nu trebuie nici să oprească, nici să modifice ruta unei nave străine trecând prin marea teritorială pentru exercitarea jurisdicţiei civile asupra unei persoane care se află la bord, nici să aplice faţă de această navă măsuri conservatorii în materie civilă, în afara cazului când aceste măsuri sunt luate ca urmare a obligaţiilor asumate sau a responsabilităţilor angajate de nava respectivă, în cursul sau în vederea navigaţiei, atunci când a trecut prin apele statului riveran.

Exercitându-şi suveranitatea asupra mării teritoriale statul riveran supune jurisdicţiei sale activităţile din această zonă. De asemenea navele sale, indiferent de locul unde se află acestea se supun aceleiaşi jurisdicţii. Din interpretarea acestor două aspecte rezultă faptul că în marea teritorială navelor le este aplicată o dublă jurisdicţie, cea a statului riveran (ca regulă generală) şi cea a statului de pavilion, aceasta din urmă acţionând mai mult ca o regulă de curtoazie internaţională.32

O precizare care se impune a fi făcută este aceea că între navele comerciale şi cele militare se face o distincţie clară ele având un regim de reglementare diferit.

Convenţia din 1982 (înlocuind şi completând pe cea din 1958) consacră titluri distincte pentru fiecare din această categorie.

Pentru navele comerciale aflate în marea teritorială jurisdicţia penală a statului riveran se exercită la bordul acestora prin acte de arestare sau de instrucţie cu privire la infracţiunile săvârşite la bordul şi în timpul pasajului în următoarele cazuri:

1. când consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran;2. când a fost încălcată ordinea de drept a statului riveran;3. comandantul navei, ori un agent consular sau diplomatic al statului de pavilion au cerut

exercitarea jurisdicţiei;4. când se acţionează în scopul reprimării traficului ilicit de stupefiante sau de substanţe

psihotrope.În această privinţă, Legea nr. 36/2002 în art.17 mai adaugă un caz de aplicare a jurisdicţiei

autorităţilor române şi anume când la bordul navei comerciale străine s-a săvârşit o infracţiune de către un cetăţean român sau de către o persoană fără cetăţenie cu domiciliul pe teritoriul României.

Navele comerciale se bucură de protecţia legilor statului riveran, pe timpul cât se află în marea teritorială, având obligaţia respectării acestora.

Statul riveran poate recurge la acte de arestare şi de instrucţie şi la bordul navei străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele sale maritime interioare. În apele teritoriale statul riveran are dreptul de vizită la bordul navelor, de captură sau chiar de reţinere a navelor, de confiscare a produselor interzise aflate la bordul lor şi de aplicare de sancţiuni băneşti sau personale. Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării legislaţiei referitoare la zona economică exclusivă.

Jurisdicţia civilă a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane aflate la bordul unei nave străine aflata în trecere prin marea sa teritorială, statul riveran putând doar dispune

32 Constantin Andronovoci - Drept internaţional public, Editura Graphix, Iaşi, 1993

reţinerea, sechestrarea ori executarea silită împotriva unei asemenea nave dar numai în legătură cu obligaţiile contractuale asumate pe timpul pasajului pentru trecerea prin apele statului riveran. Cazurile cele mai frecvente, de la adoptarea Legii nr. 17/199033 şi până în prezent, în marea lor majoritate fiind neplata reparaţiilor şi ajutorului acordat în situaţiile de avarie pe timpul cât se aflau în marea teritorială şi în porturile României, navele străine fiind sechestrate până la executarea obligaţiilor.

În cazurile salvării navei sau încărcăturilor, compania care a efectuat salvarea are dreptul la o treime din contravaloarea încărcăturii. S-au înregistrat cazuri în care neplata acestor datorii a impus sechestrarea navei şi a echipajului până la depunerea unei cauţiuni corespunzătoare sau până la stingerea integrală a obligaţiei.

De notat faptul că în cazul salvării, sau a cererilor de aprovizionare cu combustibil pe timpul cât nava se afla în radă, radiograma trimisă de nava solicitantă este asimilată contractului încheiat, aceasta fiind, alături de confirmarea primirii ajutorului sau combustibilului, suficientă pentru pronunţarea hotărârii judecătoreşti.

Navele militare străine, submarinele şi celelalte vehicule submersibile precum şi navele sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale pot intra în marea teritorială, în porturi şi rade numai cu aprobarea prealabilă a Guvernului român exceptându-se cazurile de avarie sau adăpostire de furtună (art ll din Legea nr. 36/2002). Submarinele aflate în imersiune care din cauza unei avarii nu pot ieşi la suprafaţă sunt obligate să semnalizeze prin toate mijloacele despre situaţia în care se află.

Singurele care se bucura de imunitate de jurisdicţie sunt navele de război şi navele guvernamentale străine afectate unor scopuri necomerciale, cu condiţia însă să respecte legile şi regulamentele în vigoare, în caz contrar putând fi obligate să părăsească marea teritorială. Statul sub al cărui pavilion navighează răspunde pentru daunele sau prejudiciile cauzate de respectiva navă. în legătură cu acest lucru se impune menţionat unul din cazurile cele mai cunoscute şi în acelaşi timp a celui mai controversat în ceea ce priveşte intrarea navelor de război în marea teritorială a altui stat, şi anume "cazul Corfu".

Cazul a fost înaintat la Curtea Internaţională de Justiţie la 22 mai 1947 în urma unei cereri a Guvernului Britanic împotriva Guvernului Albaniei, în care se precizează că Albania este responsabilă de consecinţele incidentului din data de 22 octombrie 1946 şi că aceasta ar trebui să plătească daune materiale.

La data de 22 octombrie 1946, două contra – torpiloare britanice s-au lovit de mine în apele teritoriale albaneze, în strâmtoarea Corfou, impactul cauzând importante pierderi materiale şi umane acestor nave.

În consecinţă, Guvernul Marii Britanii, după o corespondenţă diplomatică cu Tirana, trimite cazul Consiliului de Securitate al Naţiunilor Unite. Acesta invită Albania (care nu era membră a acestui organism la acea dată) la discuţii, cu condiţia să-şi asume toate obligaţiile pe care le-ar avea un stat membru în acest caz. Albania acceptă.

În data de 9 aprilie 1947 Consiliul de Securitate ONU adoptă o rezoluţie prin care recomandă guvernelor celor două state implicate să-şi rezolve problemele la Curtea Internaţională de Justiţie conform dispoziţiilor din Statut.

La data de 25 aprilie 1948, Curtea Internaţională de Justiţie se declară competentă să rezolve cazul, iar în aceeaşi zi ambele părţi în conflict adoptă un compromis invitând Curtea să se pronunţe asupra următoarelor chestiuni în discuţie:

1. Albania este responsabilă de producerea incidentului şi trebuie să plătească despăgubiri?2. Regatul Marii Britanii a violat normele dreptului internaţional prin acţiunea navelor sale

în marea teritorială a Albaniei şi dacă în ziua producerii incidentului s-a procedat la o deminare a strâmtorii ?

La data de 9 aprilie 1949, după anchetarea cazului, Curtea Internaţională de Justiţie declară Albania responsabilă de incidentul din 22 octombrie 1946 şi implicit de pagubele materiale şi umane (45 de ofiţeri şi mateloţi au murit iar alţi 42 au fost răniţi) produse Marii Britanii, prin

33 Republicată prin Legea 36 din 2002

aceeaşi hotărâre Curtea considerând că posedă competenţa necesară pentru a fixa despăgubirile dar nu era în măsură să o facă imediat, pentru că trebuia instituită o nouă procedură pentru a permite ambelor părţi examinarea, probarea sau contestarea cererii de despăgubiri.

Guvernul Albanez nu acceptă să ia parte la procedura de fixare a despăgubirilor, considerând că termenii compromisului se referă numai la examinarea în principiu a chestiunii referitoare la vinovăţia acesteia, Curtea, după părerea Albaniei, nefiind în măsură să fixeze aceste despăgubiri.

În data de 17 noiembrie 1949, după verificarea cifrelor şi estimărilor făcute de Către Marea Britanie, Curtea decide încredinţarea procedurii experţilor în materie (raportul este depus la 2 decembrie 1949).

În concluzie, partea reclamantă este declarată îndreptăţită în cererile formulate, având dreptul să primească despăgubiri materiale pentru pagubele produse torpilorului Saum Arez, pentru pagubele cauzate torpilorului Volage precum şi reparaţii pentru cei răniţi şi decedaţi.

După consultarea experţilor, Curtea consideră cifrele enunţate de Guvernul Marii Britanii ca fiind echitabile, obligând Guvernul Albaniei la plata despăgubirilor stabilite (843.947 lire sterline).

4.2.4 Legislaţia României referitoare la regimul juridic al mării teritorialeÎn România regimul juridic al mării teritoriale este reglementat prin Legea nr. 36 2002, care

stabileşte noţiunile de: ape interioare, mare teritorială, zonă contiguă, zonă economică exclusivă, stabilind şi elementele asociate acestora, delimitarea lor în raport cu liniile de bază specificate în anexă, drepturile exercitate de statul român în această zonă, regimul juridic al navigaţiei, al staţionării navelor în porturi şi în marea teritorială, jurisdicţia statului român aplicabilă navelor străine (dreptul de trecere inofensivă) cât şi reglementarea activităţilor de cercetare ştiinţifică desfăşurate în această zonă, precum şi stabilirea regulilor privind protecţia mediului marin.

Prevederile acestei legi respectă, în general, regulile de drept internaţional şi în special prevederile Convenţiei de la Montego-Bay din 1982 referitoare la spaţiul maritim, ratificată şi de România prin Legea nr. 110/1996.

Articolul 1 al Legii nr. 36/2002 defineşte noţiunile de mare teritorială şi ape maritime interioare: "Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224 m) măsurată de la liniile de bază." Sunt linii de bază în concepţia acestei legi, liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului. Limita exterioară a mării teritoriale este fixată prin linia care are fiecare punct situat la o depărtare de 12 mile marine, distanţă măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.

Conform prezentei legi limitele laterale ale mării teritoriale a României se determină împreună cu statele vecine prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state în parte, respectându-se principiile şi normele dreptului internaţional.

De precizat este faptul că România nu are încheiate acte bilaterale cu statele vecine în ceea ce priveşte marea teritorială, din această situaţie decurgând următoarele:

1. Frontiera maritimă cu Ucraina a rămas cea stabilită cu fosta U.R.S.S. în 1948 acum acceptându-se (în lipsa unui acord ferm) mai mult o linie de demarcare respectată de comun acord.

2. La frontiera cu Bulgaria nu există o linie asupra căreia să se fi căzut de acord, vechea demarcaţie făcută de Legea nr. 39/1956 nemaifiind aplicabilă deoarece a fost abrogată prin Legea nr. 17/199034 care, însă nu mai prevede nimic în această materie. În absenţa oricărei înţelegeri bilaterale problema a rămas nesoluţionată.

Partea română a încercat în mod repetat angajarea discuţiilor în această privinţă însă toate s-au soldat cu refuzuri, invocându-se motivul că este vorba de o problemă legată de teritoriu şi de suveranitatea naţională, acestea intrând în competenţa Guvernului.

Problema este cu atât mai gravă cu cât conform prevederilor Convenţiei de la Montego-Bay din 1982 "în cazul în care coastele a doua state sunt aşezate faţă în faţă sau limitrofe nici unul dintre aceste state nu are dreptul în lipsa unui acord contrar între ele, să-şi extindă marea sa teritorială

34 Legea nr. 17/1990 a fost modificată prin Legea nr. 36/2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale, al zonei contigue si al zonei economice ale României

peste linia mediană ale cărei puncte sunt la distanţe egale de punctele cele mai apropiate ale liniilor de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale a fiecăruia dintre cele două state."

Ţinând cont de faptul că România precum şi Bulgaria consideră că linia de frontieră maritimă este situată pe o linie care încalcă teritoriul celeilalte, ar fi trebuit să se ia măsuri pentru reglementarea acestei situaţii.

În ceea ce priveşte dreptul de trecere inofensivă prin marea teritorială a României, Legea nr. 36/2002 preia noţiunile stabilite de dreptul internaţional, şi în special prin Convenţia de la Montego-Bay 1982, reglementând regulile aplicabile navelor străine folosite în scopuri comerciale, navelor militare străine, submarinelor şi celorlalte vehicule submersibile, precum şi navelor de stat folosite pentru serviciile guvernamentale.

În conformitate cu Legea nr. 36/2002, România îşi rezervă dreptul de urmărire în afara mării teritoriale a oricărei nave străine folosită în scopuri comerciale, aceasta putând fi reţinută pentru a fi trasă la răspundere, dar numai dacă există motive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcat legile şi reglementările române, în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă ale statului nostru.

Activităţile de cercetare ştiinţifică, de prospectare şi amenajare a navigaţiei în marea teritorială a României se realizează, conform art. 28 al Legii nr. 17/1990, de către instituţiile statului specializate, în baza aprobărilor organelor române competente în această privinţă.

Protecţia mediului marin este reţinută a fi o prioritate, organele române competente stabilind reguli privind prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin, asigurând respectarea acestor norme în porturi, în apele maritime interioare precum şi în marea teritorială ale României, prevăzându-se şi sancţiunile specifice pentru nerespectarea acestor norme.

MAREA TERITORIALĂ, APELE MARITIME INTERIOARE ŞI ZONA CONTIGUĂ ALE ROMÂNIEI

Liniile de bază ale mării teritoriale ale României sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului sau liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului, inclusiv ale ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare, amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii portuare permanente. Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului sau; după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine măsurată de la liniile de bază. Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.35

Frontiera de stat maritimă a României este dată de limitele exterioare şi laterale ale mărit teritoriale.36

Apele maritime interioare ale României sunt constituite din suprafeţele de apă situate între ţărmul mării şi liniile de bază.37

Apele maritime interioare, marea teritorială, solul şi subsolul acestora, precum şi spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României, în aceste spaţii România exercitându-şi suveranitatea.38

Fâşia de mare adiacentă mării teritoriale care se întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile, măsurată de la liniile de bază, reprezintă zona contiguă a României.39 În această zonă, România exercită controlul pentru prevenirea şi reprimarea încălcărilor, pe teritoriul său, a legilor şi reglementărilor sale din domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.40

TRECEREA INOFENSIVĂ PRIN MAREA TERITORIALĂPrin trecere prin marea teritorială se înţelege faptul de:

35 Legea nr. 36 din 16 ianuarie 2002 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale şi al zonei contigue ale României, art. 136 Ibidem, art, 37 Ibidem, art. 438 Ibidem, art. 539 Ibidem, art. 640 Ibidem, art. 7

a) fie a naviga în marea teritorială cu scopul de a o traversa fără a intra în apele interioare ori a face escală într-o radă sau instalaţie portuară situată în afara apelor maritime interioare sau fără a ancora într-o radă;

b) fie a naviga în marea teritorială cu scopul de a intra în apele interioare sau de a le părăsi, sau de a face escală sau părăsi o radă sau instalaţie portuară ale unui stat. Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă. Trecerea inofensivă mai cuprinde şi faptul de a opri sau ancora, dar numai în cazul incidentelor obişnuite de navigaţie, în caz de forţă majoră, de avarie sau în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol.41

Trecerea se consideră inofensivă atât timp cât nu se aduce atingere păcii, ordinii sau securităţii statului riveran. Trecerea unei nave străine este considerată ofensivă în marea teritorială sau în apele maritime interioare ale României atunci când:

ameninţă sau foloseşte forţa împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statului riveran;

execută exerciţii sau manevre cu arme de orice fel;culege informaţii împotriva apărării sau securităţii statului riveran;face propagandă vizând prejudicierea apărării sau securităţii statului riveran;de pe nava străină se lansează, se debarcă, ori pe ea aterizează sau se îmbarcă aparate de

zbor, tehnică militară, scafandri, submarine, alte vehicule submersibile şi orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări subacvatice;

îmbarcă sau debarcă mărfuri, fonduri băneşti sau persoane contrar legilor şi reglementărilor vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare ale statului român;

poluează grav şi deliberat;pescuieşte;execută cercetări sau ridicări hidrografice;perturbă funcţionarea oricărui sistem de comunicare, echipament sau instalaţie a statului

român sau orice altă activitate care nu are legătură cu trecerea.42

Se interzice accesul, în marea teritorială, apele maritime interioare şi în porturile României, oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distragere în masă, sau care transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.43

Intrarea în rade sau în porturi este permisă navelor cu propulsie nucleară numai cu aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel puţin 30 de zile înainte de data intrării.44

Folosirea de mijloace de navigaţie radio, aparatură hidroacustică şi de radiocomunicaţii, sisteme electronice şi optice de observare, de către navele străine aflate în trecere prin marea teritorială sau staţionate în rade ori în porturi, este interzisă eu excepţia: necesităţii siguranţei navigaţiei şi staţionării la ancoră, precum şi pentru a comunica cu autorităţile portuare şi a realiza

Jurisdicţia penală a României se aplică cu privire la orice infracţiune săvârşită pe teritoriul român de către persoane îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, precum şi cu privire la orice infracţiune săvârşită la bordul unei asemenea nave, pe timpul când aceasta se află în porturile româneşti sau în apele maritime interioare. Statul român nu-şi poate exercita jurisdicţia penală la bordul unei nave străine folosite în scopuri comerciale, trecând prin marea teritorială, pentru arestarea unei persoane sau efectuarea unor acte de cercetare penală ca urmare a unei infracţiuni comise la bordul navei, în timpul trecerii, cu excepţia cazurilor:

dacă infracţiunea a fost săvârşită de un cetăţean român sau de o persoană fără cetăţenie care are domiciliul pe teritoriul României;

dacă infracţiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva unui cetăţean român, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României;

41 Ibidem, art, 842 Ibidem, art. 943 Ibidem, art. 1044 Ibidem, art. 11

dacă infracţiunea tulbură liniştea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială;dacă asistenţa autorităţilor locale a fost cerută, în scris, de căpitanul navei sau de un agent

diplomatic sau un funcţionar consular al statului al cărui pavilion îl arborează nava;dacă aceste măsuri sunt necesare pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante sau de

substanţe psihotrope.45

Organele române competente vor putea dispune, în exercitarea jurisdicţiei României, reţinerea sau sechestrarea unei nave străine folosită în scopuri comerciale şi vor putea lua măsuri de executare silită împotriva acelei nave, care se găseşte în marea teritorială sau în apele maritime interioare ale României, pentru asigurarea executării obligaţiilor contractate sau a altor obligaţii asumate de nava respectivă în timpul trecerii sau în legătură cu trecerea sa prin marea teritorială a României, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de navigaţie care au avut ea urmare avarii ale navei sau încărcăturii, sau rezultând din abordaje, asistenţă sau salvare, ca şi pentru despăgubiri, taxe şi altele.

Pot intra în marea teritorială, în porturi şi rade numai cu aprobarea prealabilă a guvernului român, exceptîndu-se cazurile de avarie sau adapostire de furtuna, navele militare străine, submarinele si celelalte vehicule submersibile, precum şi navele sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale. Aprobarea se solicită cu cei puţin 30 de zile înainte de data la care ar urma să aibă loc trecerea prin marea teritorială sau vizitarea porturilor sau radelor, cu excepţia cazurilor când între România şi statul pavilionului s-a convenit altfel.46

Submarinele şi celelalte vehicule submersibile străine în trecere prin marea teritorială sunt obligate să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional. Cele care se vor afla în imersiune, vor fi constrînse să iasă la suprafaţă. În cazul în care, din cauza unei avarii, nu pot ieşi la suprafaţă, acestea sunt obligate să semnalizeze, prin toate mijloacele despre situaţia în care se află.47

Răspunderea pentru prejudiciile sau daunele cauzate de către o navă militară străină sau de către orice altă navă de stat folosită pentru servicii guvernamentale, precum şi de către persoane care fac parte din echipajul acestor nave, pe timpul cât nava respectivă s-a aflat în porturi, în apele maritime interioare şi în marea teritorială ale României, va fi purtată de către statul pavilionului.48

3.3.3 Dreptul de urmărire în afara mării teritorialeUrmărirea şi reţinerea unei nave străine folosită în scopuri comerciale, se poate face în afara

mării teritoriale a României, pentru a fi trasă la răspundere dacă există motive întemeiate să se creadă că acea navă a încălcat legile şi reglementările române, pe timpul cât s-a aflat în apele naţionale, în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă ale României. De asemenea, urmărirea poate începe atunci când nava străină sau una din ambarcaţiunile acesteia se găseşte în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona contiguă şi dacă nava străină nu se conformează semnalului de oprire şi poate continua, fără întrerupere, până la intrarea navei urmărite în marea teritorială a propriului său stat sau a unui alt stat. Nava reţinută conform prevederilor acestui articol poate fi condusă până la cel mai apropiat port romanesc, pentru cercetări şi aplicarea de sancţiuni. Daca o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, în împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită pentru orice pierdere sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.

Dreptul de urmărire prevăzut mai sus se aplică şi în cazul încălcării de către o navă străină, folosită în scopuri comerciale, a legislaţiei române cu privire la zona economică exclusivă a României în Marea Neagră. În acest caz, urmărirea poate începe numai când nava străină în cauză sau una din ambarcaţiunile sale se găseşte în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României.

ZONA CONTIGUĂ

45 Ibidem, art. 1746 Ibidem, art. 2147 Ibidem, art.2248 Ibidem, art.24

Această zonă se situează în afara mării teritoriale, specificul ei fiind că, deşi aparţine mării libere, cu care este contiguă, statul riveran are totuşi dreptul de a exercita controlul necesar în scopul: ,,a) de a preveni încălcările legilor şi reglementărilor sale fiscale, vamale, sanitare sau de emigrare pe teritoriul său sau în marea sa teritorială; b) de a pedepsi contravenţiile la aceste legi comise pe teritoriul său sau în marea teritorială” (art. 33, alin. 1, Convenţia din 1982).

Dacă întinderea zonei contigue era limitată la 12 mile marine de la linia de bază a mării teritoriale în Convenţia de la Geneva din 1958, noua Convenţie privind dreptul mării, întrucât stabileşte întinderea mării teritoriale ca fiind de 12 mile marine, prevede în articolul 33, alineatul 2, că zona contiguă nu poate să depăşească 24 mile marine de la liniile de bază de la care este măsurată lăţimea mării sale teritoriale.

GOLFURI ŞI BĂI

În cadrul apelor care au ca trăsătură comună faptul că se află înăuntrul liniei de bază generale de-a lungul coastei şi au o comunicare deschisă cu marea, se pot enumera băi sau golfuri, fiorduri, limanuri, estuare şi altele. Aceste structuri acvatice sunt înconjurate de uscat, având suprafeţe suficiente pentru a face parte din uscat şi se află deci sub suveranitatea statului respectiv, făcând parte din teritoriul lui.

Sunt formulate două condiţii principale ca asemenea suprafeţe acvatice să fie considerate ape interioare, ţinând seama de faptul că ele constituie o anumită pătrundere în uscat, existând o strânsă legătură între uscat şi apele respective care – dominate de uscat – sunt ape interioare, adică ape care aparţin în mod natural domeniului terestru.

O astfel de cerinţă este exprimată în regula din articolul 10, alineatul 2 al Convenţiei din 1982 (art. 7, Convenţia de la Geneva din 1958), care are ca obiect definiţia băii. Conform Convenţiei din 1982, o baie este o crestătură bine marcată, a cărei pătrundere în uscat, în raport cu lăţimea deschizăturii, este atât de adâncă încât conţine ape înconjurătoare de coastă şi reprezintă mai mult decât o simplă inflexiune a coastei. Totodată, o crestătură nu este considerată ca repre-zentând o baie decât dacă suprafaţa sa este egală sau superioară unui semicerc având ca diametru linia trasă de-a curmezişul crestăturii (art. 10, alin. 3, Convenţia din 1982).

Există însă, cu excepţia băilor istorice, o limită pentru lungimea liniei care închide linia apelor interioare. Acolo unde distanţa dintre liniile refluxului, ale punctelor de intrare naturale ale unei băi, nu depăşeşte 24 de mile marine, o linie de demarcaţie poate fi trasată între aceste două linii ale refluxului, iar apele astfel închise de această linie sunt considerate ca ape interioare (art. 10, alin. 4, vezi schema nr. 1).

În cazul în care distanţa dintre liniile refluxului, ale punctelor de intrare naturale ale unei băi nu depăşeşte 24 de mile marine, o linie de bază dreaptă de 24 de mile marine este trasată în interiorul băii, în aşa fel încât să închidă suprafaţa de apă cea mai mare, care poate fi delimitată printr-o linie de această lungime (art. 10, alin. 5).

BĂI ISTORICE, BĂI ŞI APE VITALE, BĂI APARŢINÂND MAI MULTOR STATE

Condiţiile descrise mai sus, în baza cărora băi, golfuri sau părţi din acestea pot fi revendicate ca ape interioare, se aplică numai cazurilor excepţionale, deşi numeroase, ale băilor istorice, în cadrul cărora pătrunderea în uscat este mai largă, aceste ape fiind ape interne pe baza unui titlu istoric. Astfel, de exemplu: Golful Hudson din Canada şi Estuarul lui Rio de la Plata, primul având 580.000 de mile pătrate şi o intrare de 50 de mile marine.

O definiţie a apelor istorice a fost dată de C.I.J. în speţa pescăriilor anglo-norvegiene (C.I.J., Rec. 1951, p. 116), şi anume: „Prin ape istorice se înţelege, în general, ape care sunt considerate ca ape interioare, dar care n-ar fi avut acest caracter fără existenţa unui titlu istoric”.

Curtea Supremă a Statelor Unite a declarat că, în scopul de a se stabili dacă o suprafaţă de apă este o baie istorică, o ţară riverană trebuie să fi afirmat în mod tradiţional şi să-şi fi exercitat stăpânirea asupra acesteia, cu achiesarea altor state. Curtea a precizat că toţi factorii sunt

semnificativi: 1) statul care le revendică trebuie să-şi fi exercitat autoritatea asupra acelor zone; 2) exercitarea trebuie sa fi fost continuă; 3) statele străine să fi achiesat la autoritatea exercitată.

Revendicările privind băile şi apele vitale au în vedere o baie căreia îi lipsesc elementele unui titlu istoric, dar care sunt calificate ca vitale deoarece prezintă un interes vital naţional, care nu este negociabil pentru statul în cauză.

STRÂMTORILE FOLOSITE PENTRU NAVIGAŢIA INTERNAŢIONALĂ

Asemenea strâmtori sunt, în general, considerate ca fiind deschise liberei treceri a navelor tuturor ţărilor, iar dacă nu s-ar asigura o asemenea trecere s-ar încălca libertatea de navigaţie.

După cum s-a pronunţat C.I.J. în speţa Strâmtorii Corfu (Anglia contra Albaniei, C.I.J. Rec. 1949, p. 28), „este admis în general şi conform cu cutuma internaţională că statele, în timp de pace, au dreptul ca navele lor de război să treacă prin strâmtorile care servesc scopurilor navigaţiei internaţionale, de a stabili comunicarea între două părţi ale mării libere, fără a obţine în prealabil autorizarea statului riveran, cu condiţia ca trecerea să fie inofensivă”.

Convenţia asupra dreptului mării din 1982 a indicat că reglementările prevăzute au ca obiect strâmtorile folosite pentru navigaţia internaţională între o parte a mării libere sau o zonă economică exclusivă şi o altă parte a mării libere sau zonă economică exclusivă, care este definită în articolul 37, partea a III-a, secţiunea 2, a convenţiei.

În asemenea strâmtori, conform articolul 38 din convenţie, toate navele şi aeronavele au dreptul la trecere în tranzit, aceasta însemnând exercitarea libertăţii de navigaţie şi a survolului numai în scopul unui tranzit continuu si rapid al strâmtorii pe traseul definit în articolul 37.

În articolul 34 al Convenţiei din 1982 se subliniază că regimul trecerii prin strâmtori folosite pentru navigaţia internaţională nu va afecta statutul juridic al apelor care formează asemenea strâmtori sau exercitarea de către statele rivarane la strâmtori a suveranităţii sau jurisdicţiei asupra unor asemenea ape şi spaţiului aerian de deasupra lor, solului şi subsolului lor.

Potrivit articolului 35 (partea a III-a din convenţie), prevederile privind strâmtorile folosite pentru navigaţia internaţională nu afectează: a) zone de ape interioare în cadrul unei strâmtori, cu excepţia cazurilor în care stabilirea unei linii de bază drepte, prevăzută în articolul 7, are ca efect închiderea zonelor de ape interioare, aşa cum au fost definite mai înainte; b) statutul juridic al apelor în afară mărilor teritoriale ale statelor riverane ca fiind zone economice exclusive sau marea liberă ori c) regimul juridic al strâmtorilor în care trecerea este reglementată, în totalitate sau în parte, de convenţii internaţionale având o durată lungă şi care sunt în vigoare, privind în mod specific asemenea strâmtori.

Navele şi aeronavele trebuie să respecte mai multe obligaţii atunci când exercită dreptul la trecerea inofensivă în tranzit. Ele trebuie să treacă fără întârziere prin strâmtoare şi trebuie să se abţină de la orice ameninţare cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau independenţei politice a statelor riverane la strâmtoare sau în orice alt mod contrar principiilor dreptului internaţional prevăzute în Carta O.N.U., ceea ce subliniază caracterul inofensiv al trecerii. Ele trebuie să se abţină de la orice activităţi, altele decât cele necesare pentru tranzitul continuu şi rapid, în afară de cazul când aceste activităţi devin necesare ca urmare a forţei majore sau a unui pericol. Ele trebuie, de asemenea, să respecte toate reglementările internaţionale acceptate pentru prevenirea abordajelor pe mare şi cele pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării emanând de la nave, trebuie să respecte, pentru avioanele în tranzit, regulamentele aeriene elaborate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale aplicabile avioanelor civile. Avioanelor de stat li se cere să se conformeze măsurilor de securitate prevăzute în aceste regulamente şi să mane-vreze în orice moment ţinând seama, aşa cum se cuvine, de siguranţa navigaţiei.

Convenţia (art. 41) împuterniceşte, de asemenea, statele riverane la strâmtori să stabilească zonele de circulaţie şi să prevadă în fiecare zonă dispozitive pentru separarea traficului. Conform articolului 42 al Convenţiei, statele pot să adopte, sub rezerva dispoziţiilor convenţiei, legi şi regulamente privind trecerea prin strâmtori, referitoare la: a) siguranţa navigaţiei şi reglementarea traficului maritim; b) prevenirea, reducerea şi controlul poluării; c) interzicerea pescuitului; d)

încărcarea sau descărcarea oricăror bunuri, monede sau persoane contrar legilor şi regulamentelor vamale, fiscale, privind imigraţia sau sanitare ale statelor riverane la strâmtori.

Statul de pavilion sau statul de înregistrare a unei aeronave având dreptul la imunitate şi care acţionează într-un mod contrar unor asemenea legi şi regulamente, va purta răspunderea internaţională pentru orice pierdere sau daună provocată statelor riverane ale strâmtorii.

Statele riverane la o strâmtoare trebuie să coopereze printr-un tratat pentru menţinerea în strâmtoare a condiţiilor necesare pentru navigaţie şi securitate, pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării provenind de la nave (art. 43). Aceste state sunt obligate să nu împiedice trecerea în tranzit şi să asigure publicitatea necesară oricărui pericol pentru navigaţie sau survol înăuntrul sau deasupra strâmtorii pe care îl cunosc (art. 44).

STATE – ARHIPELAG

Acestea sunt, conform Convenţiei din 1982, acele state cuprinse între liniile de bază trasate conform articolului 47 din Convenţia din 1982, într-un mod deosebit de complex şi acoperind toate situaţiile (vezi schema nr. 2).

Schema nr. 2

Convenţia distinge între:a) stat-arhipelag, care înseamnă un stat constituit în întregime de un arhipelag şi care poate

include mai multe alte insule;b) arhipelag, care înseamnă un grup de insule, incluzând şi părţi din insule, ape

înconjurătoare şi alte elemente naturale, legate strâns între ele, care formează o entitate intrinsecă geografică, economică şi politică sau care a fost considerată ca atare din punct de vedere istoric (art. 46).

Suveranitatea unui stat-arhipelag se extinde, potrivit articolului 49, la apele cuprinse în liniile de bază arhipelagice definite mai sus şi definite ca ape arhipelagice, indiferent de adâncimea sau de distanţa lor de coastă. Această suveranitate se extinde la spaţiul aerian de deasupra apelor arhipelagice, la solul şi subsolul acestora, precum şi la resursele lor.

Traseul liniilor de bază arhipelagice trebuie să respecte anumite condiţii, fiind efectuat în aşa fel încât să înglobeze insulele principale şi să definească o zonă în care raportul dintre suprafaţa

apelor şi uscat, inclusiv atoli, să fie cuprins între 1 la 1 şi 9 la 1. Lungimea lor nu poate depăşi 100 de mile marine; cu toate acestea, maximum 3% din numărul total de insule pot să aibă o lungime superioară care să nu depăşească 125 de mile marine. Traseul lor nu trebuie să devieze în mod tranşant de la conturul general al arhipelagului.

Statele-arhipelag trebuie să respecte acordurile existente încheiate cu alte state şi să recunoască drepturile tradiţionale la pescuit şi activităţile legitime ale statelor limitrofe în anumite zone care fac parte din apele lor arhipelagice.

Navele tuturor statelor au în apele arhipelagice dreptul la trecere inofensivă conform regulilor aplicabile mării teritoriale. Statul-arhipelag poate, fără discriminare între navele străine, să suspende temporar, în anumite zone ale apelor lui arhipelagice, exercitarea dreptului la trecere inofensivă a navelor străine, dacă această măsură este indispensabilă pentru asigurarea securităţii sale (art. 52).

Dreptul la trecere, exercitat de nave şi avioane ale unor state străine pentru a trece prin şi a survola apele arhipelagice, se aseamănă, în anumite privinţe, cu dreptul la trecere în tranzit prin strâmtori.

Obligaţiile statului-arhipelag de a stabili rute navigabile şi aeriene sunt prevăzute, cu toate detaliile, în articolul 53. Aceste rute pot fi desemnate de statul-arhipelag, cu toate drepturile pentru navigaţie şi survol, trecerea prin aceste rute însemnând exercitarea, conform convenţiei, a dreptului la navigaţie şi survol.

În celelalte dispoziţii ale articolului 53, alineatele 4-12 sunt detaliate reglementări pentru stabilirea diferitelor aspecte ale drumurilor navigabile şi definirea limitelor lor.

ZONA ECONOMICĂ EXCLUSIVĂ

La începul secolului al XX-lea, statul riveran avea o competenţă exclusivă în materie de pescuit în marea teritorială. În anii care au urmat anului 1967, când a început să fie elaborat noul regim al mărilor şi când conceptul de „patrimoniu al umanităţii” a fost discutat în cadrul Adunării Generale, cu referire la spaţiile maritime nesupuse jurisdicţiei statelor, a fost convocată cea de-a treia Conferinţă O.N.U. cu privire la dreptul mării, care s-a desfăşurat în perioada 1973-1982.

Dacă, iniţial, statele riverane revendicau zone de pescuit cu o lăţime de 12 mile marine, Islanda stabilind, după Conferinţa de la Geneva din 1958, printr-o lege, această lăţime, în 1974 zona sa de pescuit se întindea până la 50 de mile marine, iar în 1975 ea a fixat la 200 de mile marine această zonă. În 1981, 25 de state revendicau o zonă de pescuit de 200 de mile, la care se adăugau şi alte state care cereau recunoaşterea unei zone cu aceeaşi lăţime. Statele Comunităţii Economice Europene au stabilit, de asemenea, o zonă de pescuit cu o întindere de 200 de mile marine.

Noţiunea de zonă economică exclusivă a apărut pentru prima oară în 1972, dar originea conceptului se regăseşte în deciziile luate la sfârşitul anilor '40 de ţările Americii Latine, care fixau, unilateral, până la 200 de mile marine de la coastă, limita jurisdicţiei lor naţionale – zonă consacrată şi în articolul 57 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării din 1982. Conform Convenţiei asupra dreptului mării de la Montego Bay (art. 55), prin zonă economică exclusivă se înţelege o zonă situată dincolo de marea teritorială şi adiacentă acesteia, supusă unui regim juridic special.

În această zonă, statul riveran are dreptul suveran de explorare şi exploatare, conservare şi administrare a resurselor naturale. El are, de asemenea, jurisdicţia cu privire la stabilirea de insule artificiale, instalaţii şi structuri, cercetare ştiinţifică maritimă, protecţia şi conservarea mediului maritim înconjurător.

În zona economică exclusivă, toate statele se bucură de libertăţile de navigaţie şi survol, de a pune cabluri şi conducte submarine sau de a folosi marea în alte scopuri licite pe plan internaţional. În exercitarea acestor libertăţi, statele vor ţine cont de drepturile şi obligaţiile statului riveran şi vor respecta legile şi reglementările adoptate de acesta, în măsura în care nu contravin prevederilor Convenţiei din 1982 şi normelor dreptului internaţional.

PLATOUL CONTINENTAL

Cunoscută încă din secolul al XlX-lea în oceanografie şi geologie, abordarea de către preşedintele Truman în 1945 a problematicii platoului continental al S.U.A. a contribuit, într-o mare măsură, la elaborarea conceptului internaţional al platoului continental, reglementat de Convenţia de la Geneva din 1958 privind acest platou şi în Convenţia privind dreptul mării din 1982.

Convenţia de la Geneva din 1958, care a consacrat noţiunea de platou continental, în dreptul internaţional, l-a definit ca fiind fundul mării şi subsolul regiunilor submarine adiacente coastelor, dar situate în afara mării teritoriale până la o adâncime de 200 de metri sau peste această limită, până la distanţa la care adâncimea apelor de deasupra lui permite exploatarea resurselor naturale ale acelor zone.

a) Conform articolului 76, alineatul 1 din Convenţia din 1982, fiecare stat riveran dispune, cel puţin la largul coastelor, de o zonă de soluri marine ce se întind până la 200 de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.

În acest cadru, platoul continental a fost descris ca incluzând fundul mărilor şi subsolul lor pe toată întinderea prelungirii naturale a teritoriului terestru până la marginea externă a taluzului continental (art. 76, alin. 1).

Pe de altă parte, deşi convenţia stabileşte o întindere de 200 de mile marine de la coasta, platoul continental natural se întinde efectiv la o distanţă mai mare deasupra fundului mării, statul riveran definind chiar el taluzul extern al mării continentale.

b) Determinarea acestui taluz extern nu va trebui să depăşească o distanţă de la coastă de 350 de mile marine pornind de la liniile de bază. Această delimitare va putea interveni înainte de distanţa sus menţionată, dacă, înăuntrul spaţiului internaţional, se găseşte, în profunzime, izobata de 2.500 metri. În acest caz, limita exterioară a platoului continental legal, menţionată la litera a) de mai sus, nu va putea fi trasată peste o distanţă de 100 de mile marine de la această linie izobatică. În această ultima ipoteză, criteriul distanţei de la coastă şi criteriul adâncimii sunt astfel combinate.

Definiţia este hibridă, rezultatul unui compromis între interesele statelor care nu au un platou continental şi care doreau, totuşi, să li se recunoască drepturi asupra bogăţiilor din vecinătatea coastelor lor şi ale celor care, dimpotrivă, doreau să fie consacrată definiţia platoului continental conform cu geomorfologia, deoarece au avantajul de a dispune de o vastă întindere naturală submarină a teritoriului terestru.

c) Conform articolului 77 din Convenţia asupra dreptului mării din 1982, statul riveran are următoarele drepturi asupra platoului continental:

exercitarea unor drepturi suverane pentru explorarea şi exploatarea resurselor sale naturale, aceste drepturi fiind exclusive, în sensul că dacă statul riveran nu exercită aceste drepturi, nimeni nu poate desfăşura aceste activităţi, fără consimţământul expres al statului riveran;

forarea platoului continental constituie un drept exclusiv al statului riveran de a autoriza şi a reglementa forarea acestuia pentru orice scopuri.

O altă problemă care a fost reglementată de Convenţia a IV-a de la Geneva, 1958, constă în stabilirea principiilor reglementând desfăşurarea unui proiect de cercetare ştiinţifică marină pe platoul continental. O asemenea cercetare este prevăzută în partea a XIII-a din Convenţia din 1982, aplicabilă şi mării teritoriale şi zonei economice exclusive.

Conform articolelor 245 şi 246 din partea a XIII-a a Convenţiei de la Montego Bay, cercetarea ştiinţifică în aceste zone este supusă consimţământului statului riveran. Astfel, în cazul unui proiect referitor la zona economică exclusivă sau la platoul continental ale acestui stat riveran, acesta poate să nu-şi dea consimţământul, dacă acest proiect de cercetare: a) are o semnificaţie directă pentru explorarea şi exploatarea resurselor, fie vii, fie moarte; b) implică forarea în platoul continental, folosirea de explozibile sau introducerea de substanţe vătămătoare în mediul marin; c)

Resursele naturale la care se referă partea a VI-a din Convenţia din 1982 constau în resurse minerale şi alte resurse moarte ale fundului mării şi subsolului, împreună cu organisme, ori aparţinând unor specii sedentare fie imobile, fie aflate sub fundul mării şi care nu se pot mişca decât în contact fizic constant cu solul mării şi subsolul ei.

implică construirea, funcţionarea sau folosirea de insule artificiale, instalaţii, structuri aflate sub suveranitatea statului riveran; d) dacă informaţiile comunicate cu privire la proiect sunt inexacte.

În ceea ce priveşte delimitarea platoului continental, stabilirea limitei exterioare a acestuia se face de către o Comisie specială care are 21 membri specialişti în geologie, geofizică şi/sau hidrografie, aleşi de statele-părţi la convenţie. Comisia examinează date şi alte informaţii prezentate de statele riverane şi dă avize ştiinţifice şi tehnice la cererea statului riveran interesat. (Anexa nr. II, art. 2 şi 3).

În ceea ce priveşte delimitarea platoului continental între state ale căror coaste sunt adiacente sau faţă în faţă, articolul 83 din Convenţia din 1982 prevede că delimitarea trebuie să se facă prin acord sau conform dreptului internaţional, spre a se ajunge la o soluţie echitabilă.

Aceste principii reflectă nu numai modul de negociere din cadrul celei de-a treia Conferinţe asupra dreptului mării, dar şi jurisprudenţa internaţională (spetele privind platourile continentale ale Mării Nordului – C.I.J., Rec. 1969, p. 3; Mării Egee – C.I.J., Rec. 1978, p. 3; şi delimitarea sa intre Libia şi Tunisia – C.I.J., Rec. 1982, p. 18).

SPAŢII MARITIME INTERNAŢIONALIZATE

MAREA LIBERĂ

Delimitarea mării libere de zonele marine analizate mai sus rezultă din articolul 86 (partea a Vll-a) al Convenţiei din 1982: „Partea prezentă se aplică tuturor zonelor mării care nu sunt incluse nici în zona economică exclusivă, în marea teritorială sau în apele interioare ale unui stat, nici în apele arhipelagice ale unui stat-arhipelag”. Astfel, spaţiul mării libere apare mai restrâns în prezent, limita zonei economice exclusive de 200 de mile marine fiind exclusă din spaţiul mării libere. Nici zona contiguă nu mai aparţine mării libere, întrucât este acoperită de zona economică. În schimb, apele de deasupra platoului continental fac parte din marea liberă, conform articolului 78, alineatul 1 din Convenţia asupra dreptului mării, text menţionat mai sus (12.14.).

O enumerare cuprinzătoare a diferitelor libertăţi în marea liberă este dată în articolul 87 din convenţie.

1. Marea liberă este deschisă tuturor statelor fie riverane, fie fără ieşire la mare. Libertatea mării libere se exercită conform condiţiilor formulate în convenţie şi altor reguli ale dreptului internaţional. Ea cuprinde inter alia, atât pentru statele riverane, cât şi pentru statele fără ieşire la mare, următoarele:

libertatea navigaţiei;libertatea survolului;libertatea de a instala cabluri şi conducte submarine, cu rezerva părţii a Vl-a privind platoul

continental;libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii permise de dreptul internaţional, cu

respectarea părţii a Vl-a privind zona;libertatea de pescuit, cu respectarea condiţiilor din secţiunea 2 referitoare la zona nesupusă

jurisdicţiei statelor ca patrimoniu al umanităţii;libertatea cercetării ştiinţifice, sub rezerva părţilor a Vl-a si a XIII-a.2. Aceste libertăţi vor fi folosite de toate statele respectând interesul altor state în folosirea

libertăţii mării libere şi activităţile din zonă.Enumerarea libertăţilor mării libere cu trimitere la părţile convenţiei unde acestea sunt

reglementate arată că unele libertăţi sunt supuse condiţiilor din părţile corespunzătoare ale convenţiei, spre a defini, în amănunt, condiţiile cărora le este supusă exercitarea „libertăţii” respective.

NAVIGAŢIA ŞI ALTE LIBERTĂŢI ÎN MAREA LIBERĂ

Cele şase „libertăţi”, exceptând libertatea cercetării ştiinţifice, sunt aspecte ale rolului

esenţial îndeplinit de marea liberă în asigurarea unor modalităţi de transport şi de comunicare, mările constituind, în condiţiile tehnologiilor actuale, zone care leagă continentele şi ţările între ele.

Libertăţile trebuie folosite, conform articolului 87, alineatul 2 din convenţie, de către toate statele ţinând seama, în modul cuvenit, de interesele altor state în exercitarea libertăţii mării libere şi, de asemenea, cu respectarea drepturilor prevăzute de convenţie în privinţa zonei, ale cărei resurse nu sunt supuse suveranităţii vreunui stat, constituind patrimoniu al umanităţii.

Libertatea navigaţiei este deschisă oricărui tip de nave, inclusiv navelor de război, navelor publice, comerciale etc. şi cu absenţa oricărui ceremonial maritim. Exercitarea libertăţii de navigaţie este, de asemenea, supusă unor reguli specifice privind utilizatorul mării libere, indiferent dacă sunt prevăzute în Convenţia asupra dreptului mării sau în alte convenţii, precum cea referitoare la securitatea pe mare, la poluare ori cele privind conservarea resurselor.

Într-un mod asemănător pentru deschiderea cât mai largă a drepturilor de acces la marea liberă, Convenţia din 1982 (partea a X-a) prevede un cadru de principii şi reguli în scopul de a asigura accesul şi tranzitul la şi de la mare pentru statele fără ieşire la mare, în scopul de a putea exercita libertăţile prevăzute în convenţie.

De altfel, lista libertăţilor din Convenţia din 1982 (art. 87) nu este limitativă, ci enunţiativă, aşa cum rezultă şi din formulările folosite (prin trimiterea la dreptul internaţional).

S-au ridicat unele probleme în legătură cu utilizarea mării libere într-un mod compatibil cu libertăţile recunoscute de dreptul internaţional, sintetizate în Convenţia din 1982. Astfel, manevre navale, care ar putea constitui o ocupaţie temporară a unor întinse suprafeţe din marea liberă, au fost acceptate, în practică, ca intrând în cadrul exercitării libertăţilor. Este vorba însă de o problemă de amploare. Astfel, când Franţa, în 1974, a închis suprafeţe întinse din Oceanul Pacific pentru testarea armelor nucleare, Australia şi Noua Zeelandă s-au adresat Curţii Internaţionale de Justiţie, dar aceasta nu a ajuns să adopte o hotărâre, deoarece Guvernul francez a anunţat încetarea experienţelor şi, ca urmare, C.I.J. nu s-a pronunţat asupra fondului cauzei.

În ceea ce priveşte navigaţia în marea liberă, se pune problema determinării naţionalităţii navelor. Revine fiecărui stat să fixeze condiţiile pentru acordarea naţionalităţii navelor, înregistrarea navelor şi dreptul de a arbora pavilionul lor. Regula general admisă este că navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt îndreptăţite să-l arboreze.

Totodată, este necesar să existe o relaţie efectivă între stat şi nava care arborează pavilionul său. În afară de aceasta, statelor le revin numeroase obligaţii în ceea ce priveşte înregistrarea navelor lor, ţinerea unui registru şi asumarea jurisdicţiei şi controlului în problemele administrative, tehnice şi sociale privind nava, conform dreptului său intern, cu privire la nava care arborează pavilionul său şi echipajul acesteia (vezi art. 94 din Convenţia din 1982, care stabileşte o serie de alte obligaţii ale statului al cărui pavilion este arborat de navele respective).

Pentru codificarea obligaţiilor statelor cu privire la navele care arborează pavilionul lor, o Conferinţă O.N.U. din 1986, la care au participat 109 state, a elaborat Convenţia cu privire la condiţiile pentru înregistrarea navelor, stabilind o serie de elemente referitoare la legătura dintre navă şi pavilionul ei, cerinţele pentru realizarea unei administraţii maritime naţionale, pentru identificarea navei, precum şi anumite aspecte legate de proprietatea şi de echipajul navelor.

REGULI PRIVIND JURISDICŢIA STATELOR ASUPRA NAVELOR ÎN MAREA LIBERĂ

Întrucât nici un stat nu-şi poate exercita jurisdicţia în marea liberă în virtutea vreunui „principiu teritorial”, jurisdicţia priveşte numai probleme penale sau disciplinare care se pot ivi în cursul navigaţiei, cu excepţia unor „competenţe” pe care navele de război le au asupra navelor comerciale.

În acest context, articolul 97 din Convenţia din 1982 a prevăzut că „în cazul unui abordaj sau al oricărui alt incident de navigaţie privind o navă în marea liberă, implicând răspunderea disciplinară sau penală a căpitanului navei sau a oricărei alte persoane aflate în serviciu pe această navă, pot fi instituite proceduri împotriva unor asemenea persoane numai în faţa autorităţilor

judecătoreşti sau administrative, fie ale statului de pavilion, fie ale statului al cărui cetăţean este persoana respectivă”.

COMPETENŢE SPECIFICE NAVELOR DE RĂZBOI ŞI CELOR PUBLICE

O regulă, de mult stabilită în dreptul internaţional, este aceea că navele de război au „o imunitate completă de jurisdicţie cu privire la oricare stat, altul decât statul al cărui pavilion îl arborează” (art. 95, Convenţia din 1982).

De imunitate completă se pot bucura şi alte nave care aparţin şi sunt folosite de un stat numai pentru un serviciu guvernamental necomercial, având în marea liberă completă imunitate de jurisdicţie, în afară de statul al cărui pavilion îl arborează (art. 95, Convenţia din 1982).

O serie de reguli cutumiare în domeniul competenţelor (poliţiei) navelor de război asupra celor comerciale privesc verificarea pavilionului, abuzul de pavilion, acordarea prin tratate a dreptului de vizită, controlul pescuitului, protecţia cablurilor sau suprimarea emisiunilor de radio interzise.

Aceste reguli au fost codificate în articolul 110 din Convenţia din 1982, conform căruia dacă o navă de război întâlneşte o navă străină în marea liberă, alta decât o navă care are imunitate completă, în conformitate cu articolele 95 şi 96, ea nu poate fi supusă controlului, cu excepţia situaţiei în care există temeiuri rezonabile că: a) nava practică pirateria; b) nava este implicată în comerţul cu sclavi; c) nava efectuează emisiuni radio neautorizate (radio pirat) – statul de pavilion al navei de război având jurisdicţie necesară conform articolului 109 (în cazul emisiunilor de radio interzise); d) nava nu are naţionalitate; e) arborând un pavilion străin sau refuzând să arboreze pavi-lionul, nava are în realitate aceeaşi naţionalitate cu nava de război.

OBLIGAŢIA DE A ACORDA ASISTENŢĂ

Prevederile referitoare la această obligaţie sunt identice în cele două convenţii (Convenţia de la Geneva din 1958 asupra mării libere, art. 12, şi Convenţia de la Montego Bay, art. 98). Prevederile obligă statele sa ceară căpitanului unei nave care navighează sub pavilionul lui ca, în măsura în care poate să acţioneze fără a pune în primejdie nava, echipajul sau pasagerii: a) să acorde asistenţă oricărei persoane care se află pe mare în primejdie; b) să acţioneze cu toată rapiditatea posibilă pentru salvarea persoanelor în pericol, dacă este informat că au nevoie de asistenţă, în măsura în care o asemenea acţiune este considerată ca posibilă; c) după un abordaj, să acorde asistenţă celeilalte nave, echipajului şi pasagerilor ei şi, dacă este posibil, să informeze cealaltă navă despre numele propriei sale nave, portul de înregistrare şi portul cel mai apropiat la care poate acosta.

CABLURI ŞI CONDUCTE SUBMARINE

Încă din 1869, S.U.A. au propus elaborarea unei convenţii internaţionale în acest domeniu şi, după mai multe tentative, în 1883, o conferinţă internaţională convocată la Paris a adoptat Convenţia internaţionala pentru protecţia cablurilor submarine telegrafice, semnată, în 1884, de 26 de state.

Principalele prevederi ale Convenţiei din 1884 sunt următoarele:Distrugerea cu intenţie sau vinovăţie sau cauzarea unei daune unui cablu în marea libera va

fi pedepsită de toate statele, în afară de situaţia în care dauna a fost comisă pentru autoconservare (art. 2).

Nave care sunt în vecinătatea geamandurilor indicând cabluri care sunt instalate sau cărora li s-au cauzat daune trebuie să se oprească la o distanţă de cel puţin o milă marină (art. 6).

Numai tribunalele statului de pavilion al navei infractoare sunt competente pentru judecarea încălcării interdicţiilor şi ordinelor prevăzute în tratat.

Navele de război ale tuturor statelor semnatare au dreptul de a opri şi a verifica

naţionalitatea navelor comerciale ale tuturor statelor suspectate că au încălcat prevederile tratatului.Ulterior, alături de cabluri, au fost reglementate şi conductele submarine. Ele sunt

menţionate împreună în Convenţia de la Geneva din 1958 asupra mării libere (art. 1, care defineşte libertatea acesteia).

În Convenţia din 1982, prevederi amănunţite privind cablurile şi conductele submarine sunt incluse în partea a VI-a referitoare la platoul continental, articolul 79 stabilind că:

Toate statele au dreptul să instaleze cabluri şi conducte (pipeli-nes) submarine pe platoul continental.

Sub rezerva de a lua măsuri rezonabile pentru explorarea platoului continental, exploatarea resurselor sale naturale şi prevenirea, reducerea şi controlul poluării prin conducte, statul riveran nu trebuie să împiedice amplasarea sau menţinerea unor asemenea cabluri şi conducte.

Schimbarea direcţiei pentru instalarea unor asemenea conducte pe platoul continental depinde de consimţământul statului riveran.

Nu este afectat dreptul statului riveran de a stabili condiţii pentru cabluri şi conducte care să pătrundă pe teritoriul lui sau în marea sa teritoriala sau jurisdicţia sa asupra cablurilor şi conductelor construite sau folosite în legătură cu explorarea platoului său continental sau exploatarea resurselor sale ori construirea de insule artificiale, instalaţii şi structuri sub jurisdicţia sa.

Atunci când instalează cabluri şi conducte submarine, statele trebuie să respecte cablurile şi conductele care au fost amplasate anterior. Nu trebuie să fie afectate, în special, posibilităţile de a repara cablurile şi conductele existente.

OBLIGAŢIA DE A UTILIZA ÎN MOD PAŞNIC MAREA LIBERĂ

Nu există o interdicţie expresă privind utilizarea mării libere pentru scopuri militare. Există însă o serie de instrumente internaţionale din care reiese că marea liberă trebuie să constituie un spaţiu în care ostilităţile militare sunt interzise.

În acest sens, se fac referiri la Tratatul de la Moscova din 1963 care interzice experienţele nucleare în atmosferă, în spaţiu şi sub apă, iar Adunarea Generală a O.N.U. a adoptat un tratat în 1971, care interzice amplasarea armelor nucleare şi a altor arme de distrugere în masă pe fundul mărilor si ocenelor si în subsolul acestora, aceste tratate fiind iniţiate de U.R.S.S. (1963) şi S.U.A. (1970). Contrar acestor reglementări, reamintim că, pentru experienţele nucleare ale Franţei pe atolul Mururoa, se interzicea accesul navelor pe o rază de 120 de mile marine. În conflictul dintre Regatul Unit al Marii Britanii, Irlandei de Nord şi Argentina, o zonă de 200 de mile marine în jurul insulelor Falkland a fost interzisă navigaţiei. Asemenea „utilizări” ale mării libere echivalează cu ocuparea temporară de către state a largului mării, ceea ce este contrar dreptului internaţional şi statutului mării libere.

Articolul 88 din Convenţia din 1982 prevede că marea liberă este destinată unor obiective paşnice, iar articolul 141 statuează că „Zona (solul şi subsolul mării libere nesupuse jurisdicţiei statelor) este deschisă pentru folosinţe exclusiv paşnice de către toate statele...”, activităţile militare în marea liberă fiind considerate ca ilicite.

REGIMUL FUNDULUI MĂRII ÎN AFARA LIMITELOR JURISDICŢIEI NAŢIONALE

Acest regim este prevăzut în partea a XI-a a Convenţiei din 1982 (art. 133-191) şi se referă la statutul zonei ce cuprinde „fundul mărilor şi al oceanelor, ca şi subsolul acestora” şi care are regimul juridic de mare liberă. Zona are un regim special, urmând să fie administrată de Autoritatea Internaţională a Fundului Mării, aceasta având, la fel ca O.N.U., o Adunare şi un Consiliu.

Convenţia mai prevede că regimul stabilit în cadrul ei nu afectează sub nici o formă statutul juridic al apelor surjacente sau al spaţiului aerian de deasupra acestor ape (art. 135) şi îşi are sorgintea într-o rezoluţie a Adunării Generale O.N.U. (Rezoluţia nr. 2749 (XXV) din 17 decembrie 1970).

Ca fundament al regimului zonei, articolul 136 proclamă principiul patrimoniului comun al umanităţii, în convenţie prevăzându-se că nici un stat nu poate revendica sau exercita suveranitatea ori drepturi suverane asupra unei părţi a zonei, asupra resurselor sale şi că nici un stat sau persoană juridică naţională nu poate să-şi însuşească vreo parte a zonei (vezi anexa nr. XII). De aceea, toate drepturile asupra resurselor aparţin umanităţii, în totalitatea ei, autoritatea acţionând în numele acesteia.

Alte articole privind regimul zonei prevăd că activităţile în cadrul zonei trebuie să fie conforme cu Carta O.N.U. şi cu alte reguli de drept internaţional, să garanteze drepturile şi interesele legitime ale statelor riverane, transferul de tehnologie, protecţia mediului marin, protecţia vieţii umane, participarea statelor în curs de dezvoltare la activităţile în zonă, păstrarea obiectelor arheologice si istorice (art. 138-150).

Secţiunea 3 „Punerea în valoare a resurselor zonei” (art. 150-155), conţine dispoziţii care privesc un program de politici foarte amănunţit; de exemplu: un articol cu 10 paragrafe care se ocupă de politici privind producţia (art. 151), altele ocupându-se îndeosebi cu sistemele de explorare şi exploatare (art. 153) şi procedura de revizuire.

Toate aceste măsuri sunt legate de atribuţiile şi funcţiile Autorităţii care are o structură instituţională complexă: o Adunare, un Consiliu, o Comisie economică de planificare şi o Comisie juridică şi tehnică, acestea fiind organe ale Consiliului, un Secretariat şi Întreprinderea, ca organ autonom ce desfăşoară activităţile din cadrul zonei, inclusiv (secţiunea 5) o Cameră pentru reglementarea paşnică a diferendelor referitoare la fundul mării. A fost elaborat, deci, un mecanism foarte dezvoltat pentru valorificarea echitabilă a patrimoniului comun al umanităţii, prin exploatarea minieră a solului şi subsolului marin.

În cadrul Convenţiei de la Montego Bay a fost adoptată, printre altele, Rezoluţia nr. I „Stabilirea comisiei pregătitoare pentru Autoritatea asupra solului mării şi pentru Tribunalul internaţional al dreptului mării”. Această comisie, deşi a căutat să respingă activităţi neconforme cu partea a IX-a a convenţiei, s-a confruntat cu unele probleme practice ce trebuiau rezolvate. Încă în 1980, Belgia, R.F.G., Franţa, Italia, Japonia, Olanda, Anglia şi S.U.A. au început negocieri privind exploatarea minieră a solului mafii, care au avut ca rezultat un acord interimar multilateral semnat, în anul 1982, de Franţa, R.F.G., Anglia şi S.U.A., care implică suprapuneri în exploatarea resurselor. Acordul din 1982 a fost urmat în 1984 de o înţelegere provizorie asupra problemelor exploatării miniere a solului mării.

SUPRAVEGHEREA SI CONTROLUL NAVIGATIEI IN PORTURI SI IN APELE NATIONALE NAVIGABILE

a. regimul navigatiei in porturi si in apele nationale navigabile:Navele, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, care intra in apele nationale navigabile

sau in porturile romanesti, sunt obligate sa respecte legislatia nationala privind navigatia in apele nationale navigabile, intrarea, stationarea, operarea si iesirea din porturi.

Se aduce o completare prin O.U.G. nr. 74/2006, in sensul instituirii in sarcina navelor maritime si de navigatie interioara, pe timpul cat stationeaza in porturile romanesti, a obligatiei de a avea la bord:

- toate actele, certificatele si documentele navei si ale echipajului, valabile, emise deautoritatile competente din statul al carui pavilion il arboreaza si/sau de societatile declasificare agreate de respectivele autoritati;- echipajul minim de siguranta prevazut in certificatul eliberat de autoritatea competenta din

statul al carui pavilion il arboreaza nava.O noutate adusa de O.U.G. nr. 74/2006 are ca temei stabilirea activitatilor care se efectueaza

utilizandu-se numai nave care arboreaza pavilionul roman.In conformitate cu O.G. nr. 42/1997, activitatea de supraveghere si control ale navigatiei se

efectueaza de Autoritatea Navala Romana si capitaniile de port.Noua reglementare acorda dreptul reprezentantilor Autoritatii Navale Romane si ai

capitaniilor de port de a vizita, la orice ora din zi sau din noapte, bordul navelor, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, aflate in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti.

b. controlul efectuat de capitaniile de port:Materia sus mentionata a suferit o serie de modificari si completari. Se acorda capitaniilor de

pord posibilitatea de a interzice iesirea din porturi si/sau continuarea navigatiei in apele nationale navigabile a navelor, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, daca acestea constata ca:

- actele de bord sau certificatele tehnice ale navei lipsesc sau nu sunt valabile;- navele au gaura de apa;- functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;- nava nu este inzestrata cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiilor, de

semnalizare si de ancorare;- incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea innavigatie;- stivuirea si arimarea marfurilor in magazii sunt defectuoase, periclitand sigurantanavigatiei;- pescajul navei depaseste pescajul maxim prevazut in actele navei;- pescajul navei nu permite trecerea prin zonele din apele nationale navigabile prin care

aceasta urmeaza sa navigheze;- numarul pasagerilor imbarcati depaseste numarul prevazut in actele navei;- membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate de capacitate corespunzatoare

functiilor;- la bordul navei nu se afla echipajul minim de siguranta;- in orice alte cazuri in care siguranta navei este periclitata sau nava ar periclitasiguranta navigatiei in apele nationale navigabile ori nava constituie o sursa evidentade poluare.In raport cu vechea reglementare se introduce si termenul de certificate tehnice ale navei.Capitaniile de port pot interzice plecarea oricarei nave dintr-un port sau dintr-un loc de

stationare aflat in apele nationale navigabile, la solicitarea Autoritatii Navale Romane, a administratiilor portuare si/sau de cai navigabile, a altor autoritati publice ale statului ori a unor operatori economici, pentru debite ale proprietarului sau operatorului navei ori ale proprietarului marfii aflate pe nava fata de respectivele autoritati sau respectivii operatori economici.

O.U.G. nr. 74/2006 aduce o prevedere completatoare, potrivit careia in cazul in care proprietarul sau operatorul unei nave inregistreaza debite fata de institutiile amintite la alineatul precedent ori fata de alti operatori economici, acestia pot solicita capitaniei de port interzicerea plecarii respectivei nave. Interdictia de plecare a navei nu poate depasi 24 de ore din momentul primirii solicitarii.

Dupa 24 de ore, nava va fi retinuta numai daca solicitantul prezinta la capitania de port o incheiere executorie a instantelor judecatoresti competente de punere a navei sub sechestru.

Retinerea poate inceta daca proprietarul sau, dupa caz, operatorul navei ori proprietarul marfii a facut dovada constituirii unor garantii suficiente in raport cu creanta invocata si aceasta a fost acceptata de cel care a solicitat retinerea.

MIJLOACE DE TRANSPORT PE APÃ

NaveSunt nave, în înţelesul prezentei ordonanţe, navele maritime şi fluviale de orice tip,

propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaţiile plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare

plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement.

Fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi proviziile.

(1)Conformitatea cu normele tehnice obligatorii de construcţie a navelor, prevăzute la art. 16 alin. (3), şi cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte se dovedeşte cu certificate emise de către Autoritatea Navală Română sau de către o organizaţie cu care ministerul a încheiat convenţii de lucru în acest sens.

(2)Orice navă care se construieşte în alt stat şi urmează, la finalizarea lucrărilor, să arboreze pavilionul român trebuie să fie supravegheată în timpul construcţiei de către Autoritatea Navală Română sau de către o organizaţie cu care ministerul a încheiat convenţii de lucru în acest sens.

(1)Ministerul aprobă şi face publice normele tehnice naţionale obligatorii de construcţie a navelor.

(2)Anual ministerul aprobă şi face publică lista cuprinzând societăţile de clasificare ale căror norme tehnice de construcţie a navelor sunt agreate de acesta.

(3)Anual ministerul aprobă şi face publică lista cuprinzând organizaţiile cu care a încheiat convenţii de lucru pentru delegarea dreptului de emitere a certificatelor de conformitate cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte, pentru nave şi, după caz, pentru companiile care le operează.

(4)Criteriile privind alegerea organizaţiilor menţionate la alin. (3) se stabilesc de către minister.

(1)Pe timpul cât navighează în apele naţionale navigabile ale României, operează sau staţionează în porturile româneşti, nava, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, trebuie:

a)să aibă la bord toate actele, certificatele şi documentele navei şi ale echipajului, valabile, eliberate de autorităţile competente din statul al cărui pavilion îl arborează sau de organizaţii recunoscute de respectivele autorităţi;

b)să aibă la bord echipajul minim de siguranţă prevăzut în certificatul eliberat de autoritatea competentă din statul al cărui pavilion îl arborează nava.

Reprezentanţii Autorităţii Navale Române şi ai căpităniilor de port au dreptul la vizită, la orice oră din zi sau din noapte, la bordul navelor aflate în apele naţionale navigabile sau în porturile româneşti, indiferent de pavilionul pe care îl arborează. Activitatea de control se desfăşoară în conformitate cu legislaţia naţională în vigoare şi cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

Navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, au obligaţia, atunci când se află în apele naţionale navigabile ale României şi în porturile româneşti, să respecte dispoziţiile Autorităţii Navale Române, ale căpităniilor de port şi ale administraţiilor portuare şi/sau de căi navigabile privind intrarea/ieşirea şi navigaţia prin acestea, staţionarea şi operarea în porturi.

NAVA MARITIMĂ DE TRANSPORT. NOŢIUNE, CARACTERE TEHNICE, ECONOMICE ŞI JURIDICE

Nava maritimă ca noţiune de domeniu specializat al „teoriei şi construcţiei navei”, se prezintă ca un corp plutitor, rezistent în structură, de o anumită formă, cu flotabilitate în mediul acvatic, prevăzut cu instalaţii şi aparatură care să-i permită realizarea scopurilor pentru care a fost construit şi lansat la apă în navigaţie în deplină siguranţă1.

Decretul 443/1972 privind navigaţia civilă în România atribuia, precum în prezent Ordonanţa Guvernamentală nr.42 din 28 august 1997, modificată şi completată prin Legea nr.412/2002, denumirea generică de navă, navelor maritime şi fluviale şi a altora de navigaţie interioară, inclusiv ambarcaţiunilor mici, precum şi aparatelor plutitoare cum ar fi elevatoare, macarale plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie.

Alte construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale pe cale navigabilă (pontoane, debarcadere, hangare pentru nave) sunt tratate în Ordonanţă ca instalaţii plutitoare.49

La corpul propriu-zis al navei (coca) rezistent, etanş şi bine compartimentat, răspunzând cerinţelor unei minime rezerve de flotabilitate, Ordonanţa în vigoare reprezentând în prezent actul normativ de bază al navigaţiei civile în România prevede ca făcând parte din navă; instalaţiile, maşinile şi motoarele care îi dau propulsie sau produc o acţiune mecanică la bord, cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate obiectele şi aparatele necesare navigaţi ei, diferitelor manevre, navigaţiei în siguranţă, salvării vieţii umane, traiul şi igiena la bord şi exploatării potrivit destinaţiei navei, chiar când acestea au fost scoase de pe navă un oarecare timp şi tot aşa proviziile (alimente, apă potabilă şi tehnică, combustibili, lubrifianţi, piese de schimb, materiale consumabile etc.).

Ca principal element constitutiv al fondului de comerţ al armatorului, sistemele naţionale de drept ca şi dreptul internaţional maritim de altfel şi literatura juridică de specialitate plasează nava maritimă de transport, ca pe o instituţie juridică complexă şi determinantă, în centrul materiei şi preocupărilor dreptului maritim intern şi internaţional.

In complexitatea stării tehnico-juridice şi statutului juridic special caracterizat prin prezenţa concomitentă a numeroase (şi variate ca domeniu) elemente constitutive se impune de la început caracterizarea de drept civil a navei.

Cartea „Despre comerţul maritim şi despre navigaţie” a Codului Comercial Român, în art. 490 prevede: „navele sunt bunuri mobile”, în aceeaşi categorie de bunuri plasează nava maritimă toate sistemele de drept ale statelor maritime şi ale celor cu interese în navigaţia maritimă pentru transporturi comerciale2. Ca element de structură al patrimoniului armatorului, cu o înregistrare valorică necesară nu numai evidenţelor şi circuitului civil al bunurilor în general, precum şî condiţiilor legale prevăzute de normele de acordare a pavilionului de stat, navele sunt supuse imperativelor individualizării.

Individualizarea navei în cadrul patrimoniului armatorului nu se impune doar pentru necesităţile de exploatare ale armatorului ci şi pentru satisfacerea cerinţelor de evidenţă şi control a flotei comerciale naţionale.

Ca mijloc de efectuare a unor expediţii maritime, în condiţiile în care Oceanul Planetar este fără întrerupere brăzdat în acelaşi timp pe distanţele din imensa reţea de porturi maritime, în contextul necesar de realizare al unei riguroase siguranţe a navigaţiei şi deplinei securităţi comerciale, individualizarea navei se impune încă o dată, în plus, şi aceasta trebuie să răspundă teoretic şi practic nevoii de identificare facilă, exactă şi rapidă a oricărei nave maritime de transport oriunde şi în orice situaţie s-ar afla.

Principalul instrument de identificare recunoscut şi folosit în identificarea oricărei nave, indiferent de pavilionul de stat sub care naviga, este documentul editat pentru fiecare an, cu contribuţia guvernelor statelor maritime, de marele cartel londonez, cu vocaţie şi activitate internaţională al armatorilor şi asigurătorilor de nave, „LOYD'S LONDON”. Aceasta este „LOYD'S INDEX” difuzat anual Ia cererea tuturor armatorilor şi altor interesaţi în activitatea maritimă, autorităţilor navale naţionale precum şi instituţiilor şi organismelor naţionale şi internaţionale interesate.

Principalele elemente, sintetic exprimate, uniform şi constant utilizate la identificarea unei nave în acest index sunt:

1. Numele navei;2. Pavilionul naţional;3. Tonajul registru brut şi tonajul registru net;4. Portul de înmatriculare (de bază, de ataş);5. Indicativele radio (din sistemul internaţional de radiocomunicaţii).Numele navei se alege de către proprietarul navei şi se atribuie prin confirmare de

autoritatea guvernamentală care soluţionează cererea de înmatriculare prin înmatricularea legală cu precizarea portului de bazare.

49 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 74

Conform Ordonanţei nr. 42/1997 modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002, privind transportul naval, numele navei se înscrie în registrul matricol (de evidenţă) la autoritatea navală guvernamentală - în România, Autoritatea Navală Română şi în toate actele oficiale obligatorii ale navei şi se marchează pe bordaj, respectiv la pupa şi în bordurile castelului de comandă.

Pavilionul pe care îl arborează nava determină în primul rând identificarea acesteia sub aspectul naţionalităţii navei, independent şi necondiţionat de naţionalitatea sau cetăţenia armatorului, comandantului sau echipajului acesteia

In acest mod pavilionul sub care naviga nava, trimiţând la statul de apartenenţă şi în consecinţă în a cărui jurisdicţie se află nava, devine primul element definitoriu al statutului juridic al fiecărei nave şi respectiv, pe principiul legii pavilionului, modul general şi uniform recunoscut şi aplicat pe plan internaţional, de a face legătura navei cu autoritatea navală a guvernului statului de pavilion şi de a o supune jurisdicţional sistemului de drept al statului respectiv4.

Realizarea în practica navigaţiei maritime a principiului „legii pavilionului”, legat de statutul navelor aflate în diferite categorii de ape navigabile are la bază o întreagă gamă de convenţii internaţionale între care predomină convenţiile din 1958 de la Geneva (şi altele anterioare) cu privire la marea teritorială şi zona contiguă şi cu privire la marea liberă, ale căror dispoziţii au fost preluate şi redefinite în Convenţia Internaţională asupra Dreptului Mării de la Montego-Bay-Jamaica din 1982, semnată şi de România.

Astfel, navele sub pavilion românesc (spre exemplu) navigând în marea liberă, în apele teritoriale ale oricărui stat se supun sub toate aspectele (inclusiv echipajul lor) în exclusivitate legii penale române, ceea ce înseamnă că se bucură de imunitate juridică penală în apele teritoriale şi naţionale străine, cu aplicarea normei conflictuale de drept internaţional privat în sistemul de drept respectiv.

Navigând în marea liberă, orice navă se supune numai legislaţiei naţionale de pavilion, dat fiind regimul juridic al mării libere de independenţă a acestor ape faţă de legislaţia oricărui stat.50

Este locul să precizăm că întregul ansamblu al sistemelor naţionale de drept maritim ca şi sistemul dreptului internaţional al acestuia, întreaga literatură juridică în domeniu precum şi în întreaga practică judiciară şi cea arbitrală îi consacră şi recunosc noţiunii de navă maritimă civilă, caracterul său complex determinat de complexul de elemente ce o definesc într-o expediţie maritimă şi de efecte juridice multiple şi complexe ale actelor juridice ocazionate de această expediţie şi nu numai.

Astfel, construcţia de corp (coca); totalitatea instalaţiilor (de propulsie, de guvernare, de ancorare, de salvare, de stins incendiu, de încărcare-descărcare); aparatura (de navigaţie, de radio-comunicaţii, medicală, de preparare hrană, de desalinizare a apei etc,); elementele componente ale armării propriu-zise (dotările şi aprovizionarea cu mijloace de salvare, hărţi şi documente nautice, piese de schimb pentru toate instalaţiile de bord, carburanţi, lubrifianţi, apă tehnică, apă potabilă, alimente, echipamentul de protecţie, medicamente şi cazarmament, materiale consumabile şi de întreţinere etc.) sunt întotdeauna şi firesc, uzual cuprinse în noţiunea de navă5.

Tot astfel, echipajul şi, cel mai frecvent, în mod distinct comandantul, sunt considerate ca elemente ale navei ca entitate în sens juridic, ca mijloc de realizare a expediţiei maritime de mărfiiri şi pasageri în sens comercial şi pe cale de consecinţă principalul element de esenţă al fondului de comerţ propriu şi specific oricărui armator de nave.

Faptul se confirmă şi de uzurile comerciale şi practice statornice în care comandantul navei în corespondenţa comercială ce o poartă atât cu autorităţile porturilor de escală cât şi cu prepuşii armatorului navei sale şi cu terţii, precum şi în protestul de mare ocazionat de evenimente de navigaţie şi avarii specifice, se adresează cu formula: „subsemnatul comandantul navei sub pavilion în numele armatorului meu şi al navei mele, vă comunic protestez, îmi rezerv dreptul etc.”

Mai mult chiar, în evaluarea actelor şi faptelor juridice care privesc direct nava, noţiunea circumscrie şi interesele purtate în expediţie (navlul, securitatea comercială a transportului etc.) pe care, de altfel, comandantul navei este obligat să te prezinte şi să le promoveze pe toate căile uzuale şi în orice împrejurare6.

50 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 76

În legătură cu dreptul navelor de naţionalitate română de a arbora pavilionul român, Ordonanţa Guvernului României nr 42/1997, modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002 privind transportul naval, dispune expres că navele ce au naţionalitate română arborează pavilionului român şi ele nu pot naviga sub pavilionul altui stat.

Deoarece pavilionul de stat sub care naviga reprezintă nu numai unul din elementele esenţiale de identificare a navei oriunde s-ar afla, ci aceasta reprezintă criteriul elementar, dar de prim ordin, de domeniul statutului juridic al navei, respectiv pentru determinarea sistemului naţional de drept căruia nava se supune în baza principiului „legii pavilionului”, legislaţia maritimă internaţională acordă în general o mare atenţie problemelor privind regulile de arborare a pavilionului.

Tematica circumscrisă problematicii practicii de numeroşi armatori mai puţin „ortodocşi”, a arborării pavilionului de complezenţă cu consecinţele ei nefaste asupra întregului complex al activităţilor de navigaţie, transport şi comerţ şi în special cel al angajării şi condiţiilor echipajului, precum şi cea vizând lupta organismelor internaţionale specializate pentru abolirea acestei practici, nu se încadrează în obiectul lucrării de faţă a cărei economie nu ne permite nici chiar o abordare oricât de sumară.

Precizăm, în încheierea tratării succinte a aspectelor cu privire la pavilionul navei, că se relevă practica de atitudine generalizată, a întregii legislaţii maritime internaţionale, de a sancţiona cu rigoare orice abatere de la regulile de arborare a pavilionului de către nave (fie şi cel de complezenţă).

În legislaţia română încălcarea acestor reguli se sancţionează ca infracţiune. Astfel Decretul 443/1972 în art. 121 din cap. VI, menţinut prin Ordonanţa Guvernamentală nr. 42/1997, modificată şi completată prin Legea nr. 412/2002, dispune; „Arborare fără drept pe navă a pavilionului român se pedepseşte cu închisoare de ta 6 luni la 5 ani'.51

Celelalte elemente de identificare a navei, respectiv tonajul registru brut şi indicativul radio codificat, nefiind relevante la statutul juridic al navei, nu ne obligă să stăruim asupra lor.

Faţă de toate cele prezentate putem, în concluzie, stabili că statutul juridic al navei este determinat de principiul „legii pavilionului” al sistemului de drept naţional de apartenenţă a navei (şi nu al armatorului când acesta are o naţionalitate sau cetăţenie diferită).

Astfel, în apele naţionale proprii şi în marea liberă, nava maritimă civilă şi echipajul său se supune legii pavilionului, iar în apele mării teritoriale şi naţionale ale altui stat se supun legii statului respectiv, fără nici un fel de imunitate de jurisdicţie civilă, cu doar o bine determinată şi limitată jurisdicţie penală pentru echipaj.

De probleme legate de imunităţile de jurisdicţie de care se bucură navele militare şi cele guvernamentale nu ne propunem să ne ocupăm aici.

1.4. ACTE JURIDICE LEGALE CARE DETERMINĂ DAREA ÎN EXPLOA TARE A NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

Asupra actelor juridice şi formalităţilor necesare unei nave comerciale în exploatare, ne vom opri succint, în cele ce urmează, având în vedere că următoarele capitole, vizând în mod expres obligaţiile armatorului care îi conferă de altfel profilul specific al activităţii comerciale a acestuia privesc nemijlocit acte şi fapte având ca obiect nava însăşi, în jurul căreia gravitează de altfel, cum deja susţineam mai sus, întregul sistem al principiilor şi instituţiilor dreptului maritim intern şi internaţional ca şi condiţia, natura şi procedura actelor juridice în legătură cu nava maritimă civilă.

Sistemele naţionale de drept maritim precum şi dreptul maritim internaţional, în ansamblul său, plasează nava maritimă comercială în categoria bunurilor mobile şi pe cale de consecinţă toate atributele proprietăţii asupra acestor bunuri se manifestă şi se aplică în mod corespunzător şi neapărat specific domeniului7. Din complexul atât de important numeric dar şi ca diversificare a „sistemului” de acte juridice referitoare la nava maritimă comercială, enumerăm doar, în cele ce urmează actele juridice al căror obiect îl poate constitui aceasta, începând cu contractul de construcţie şi încheind cu contractul prin care se angajează casarea, defrişarea sau actul prin care se declară pierderea totală prin scufundare ori cel de declarare a abandonului navei.

Definirea şi natura juridică a acestor acte juridice, fiecare la rândul său cu profilul şi

51 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 85

complexitatea specifică şi distinctă, nu face obiectul prezentei lucrări.52

Enumerarea doar, în continuare a contractelor şi a altor acte şi fapte juridice, nu are însă caracter limitativ, ci doar unul de exemplificare:

a. contractul de construcţie a navei;b. contractul de muncă pentru angajarea echipajului;c. cererea pentru eliberarea certificatului de naţionalitate şi acordare a dreptului de arborare

a pavilionului naţional,d. cererea de înmatriculare a navei la autoritatea navală în numele armatorului,e. cereri pentru eliberarea certificatelor de clasă, tonaj, siguranţă etc. la Autoritatea Navală

competentă;f cereri pentru inspecţiile tehnice periodice impuse de Autoritatea Navală; g, contractele de furnizare necesare dotării, aprovizionării, de exploatare a navei în continuare; h. contractul de asigurare maritimă CASCO; i. contractele de reparaţii nave; j contractul de navlosire; k. contractul de remorcaj impus de anumite împrejurări de necesitate; I. contractul de pilotaj, necesar trecerii prin canale şi zone de navigaţie şi în mod curent de

uzurile porturilor de escală; m. contracte de asistenţă şi salvare pentru cazurile de accidente, sinistre, calamităţi; n. contracte de mandat comercial, de comision şi altele pentru reprezentarea de către agenţii

maritimi de navlosire, de asistenţă juridică la instanţele străine etc;o. contractul de ipotecă maritimă; p. contractul de vânzare a navei;q. declararea avariei generale - comune de către comandant; r. acte de aplicare a amenzii sau de alte sancţiuni asupra navei de către organe şi autorităţi

abilitate;s. hotărâri judecătoreşti de reţinere temporară sau de sechestrare a navei si altele8.Toate aceste acte juridice încheiate de armatorul navei sau impuse acestuia, în legătură cu nava

sa, potrivit legislaţiei maritime române, sunt proprii şi activităţii companiilor armatoriate româneşti al căror statut este definit de legea română şi în baza convenţiilor maritime internaţionale, prin practica nautică şi comercială, oricărei nave de transport aflată în exploatarea oricărui armator.

1.5. ASPECTE JURIDICE DE TEHNICĂ CONTRACTUALĂ PRIVIND SPECIFICUL EXPLOATĂRII NAVEI MARITIME DE TRANSPORT

Multe coduri de comerţ sau legi privind transporturile maritime instituie obligaţia de a indica în contractul de navlosire nava ce urmează să transporte marfa.

Astfel, în art. 557 din Codul Comercial Român se stabileşte ca prim element ce trebuie să cuprindă un „contract de navlosire” - numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului9.

In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulată (sub regimul conosamentelor), indicarea navei nu are aceeaşi însemnătate ca şi în cazul navlosirii întregii nave sau a unei părţi din ea.

La transporturile pe linii regulate, conosamentele emise cuprind clauze, de pildă, cele citate mai jos: „comandantul îşi rezervă dreptul de a încărca sau transborda marfa în orice moment, chiar înainte de plecare, pe o altă navă a societăţii sau chiar pe o navă a altui armator”.

In alte cazuri, după ce s-a indicat nava, întâlnim formula: „sau pe următoarea navă”, ori „la prima plecare a navei”.

In astfel de transporturi, încărcătorul are de obicei încredere în capacitatea de a transporta a armatorului (cărăuşului) şi în reputaţia de onestitate a acestuia, deci nava pe care se vor încărca şi transporta mărfurile în condiţiile de linie, nu mai prezintă în aceste condiţii o importanţă deosebită.

Cu totul altele sunt obligaţiile armatorului în cazul unui contract de transport tip „charter party” deoarece indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici are o mare însemnătate.

Navlositorul are interes să ştie ce anume navă i se pune la dispoziţie, clasa de registru al navei,

52 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 111

tonajul navei, ce viteză are, unde se găseşte, la ce dată desemnată va fi gata de încărcare.Practica instanţelor judecătoreşti evidenţiază importanţa indicaţiilor referitoare la nava

navlosită şi interpretând contractele după termenii întrebuinţaţi şi împrejurările de fapt, face distincţie între indicaţiile privite de părţi drept „condiţii” care, dacă nu sunt satisfăcute de partea obligată, dau dreptul la rezilierea contractului şi la despăgubiri, pe de o parte, şi între indicaţiile - socotite „garanţii” a căror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situaţii deosebit de grave, conferind, de regulă, numai un drept la despăgubiri.

Declararea unei anumite stări de fapt înscrisă în contract, ca de exemplu „nava este în exploatare”, fără însă ca această declaraţie să corespundă realităţii (de pildă, nava este în reparaţie în momentul formulării declaraţiei) constituie o acţiune de inducere în eroare, deci o acţiune săvârşită cu rea credinţă.

Dacă la încheierea contractului navlositorul a acordat o însemnătate deosebită declaraţiei făcută de armator - în sensul că dacă navlositorul ar fi ştiut că ea nu corespunde realităţii, nu ar fi navlosit nava sau ar fi navlosit-o în alte condiţii mai avantajoase pentru el sau pentru un alt scop decât cel avut în vedere – în acest caz navlositorul are dreptul să pretindă despăgubiri sau chiar să ceară rezilierea contractului

In funcţie de importanţa declaraţiei armatorului, aceasta poate constitui o garanţie sau o condiţie.53

Afirmaţiile ce formează obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente, cum ar fi, de exemplu, numele şi pavilionul (naţionalitatea) navei, clasa de registru, tonajul şi capacitatea de a încărca marfa, poziţia navei în acel moment, promisiunea că va fi pusă la dispoziţia navlositorului, la o anumită dată, gata de încărcare într-un anumit port etc.

În transportul de mărfuri pe mare prezintă o mare însemnătate cunoaştere clasei de registru a navei.

Prin clasa de registru acordată unei nave, la data navlosirii acesteia, se indică faptul că nava, maşinile, instalaţiile şi echipamentele sale satisfac, integral sau într-o măsură acceptată de societatea de clasificare prescripţiile regulilor aplicabile în cazul respectiv.

Armatorul nu are însă obligaţia să garanteze că încadrarea navei lui într-o anumită clasă este just făcută şi nici că această încadrare va fi menţinută pe tot timpul navlosirii.

Este o condiţie esenţială a oricărui contract de navlosire şi de transport de mărfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă această stare de navigabilitate nu este cuprinsă în textul contractului, ea se consideră ca fiind implicit existentă în cazul transporturilor efectuate pe bază de „charter party”, cunoaşterea capacităţii de transport a navei exprimată în tone, prezintă o mare însemnătate pentru navlositor.

Practica diferitelor instanţe judecătoreşti ne arată că dacă în aceste contracte nu s-a specificat că tonajul se referă la un anume fel de încărcătură, se subînţelege că armatorul garantează capacitatea navei în general.

Dacă însă prin contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcătură, se consideră că, în fapt, nava are, prin construcţia ei, capacitatea de a transporta acea încărcătură.

Practica judecătorească ne arată că, dacă se apreciază că tonajul nu a fost indicat cu o inexactitate atât de mare încât să antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce la rezilierea contractului.

Indicarea în „charter party” a naţionalităţii navei (pavilionul sub care naviga) este una dintre condiţiile esenţiale ale contractului, deoarece naţionalitatea determină legile aplicabile navei şi încărcăturii, precum şi situaţia ei în cazul unui război maritim sau conflict armat.

De aceea, se consideră că navlositorul poate socoti reziliat contractul în cazul în care proprietarul armator vinde nava, în cursul executării contractului de navlosire, unei persoane de altă naţionalitate. Nu acelaşi lucru se petrece însă în materie de asigurări maritime. Schimbarea naţionalităţii navei nu afectează caracterul asigurării efectuate sub vechiul pavilion.

Clauza „Se aşteaptă să fie gata de încărcare1' completată cu cuvintele „nava se va îndrepta către portul de încărcare cu o viteză rezonabilă” generează în sarcina armatorului obligaţia ca oriunde s-ar

53 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 110

afla, nava trebuie să plece la timpul potrivit spre a ajunge în portul de încărcare la data convenită. Dacă promisiunea că „nava va fi gata de încărcare la o anumită dată” a fost făcută în absenţa condiţiilor temeinice care să justifice fixarea cu bună-credinţă a acelei date, neîndeplinirea acestei promisiuni va putea fi invocată ca motiv de reziliere a contractului de navlosire.

Promisiunea făcută de armator în momentul încheierii contractului de transport că „nava se află într-o anumită poziţie” că se va afla într-un loc la o dată anumită sau „că va porni spre portul de încărcare la o anumită dată” constituie, de regulă, o clauză esenţială a contractului de transport maritim. Neîndeplinirea acestei condiţii chiar şi în împrejurarea în care ea se datorează realizării unor riscuri exceptate de charter party, se interpretează tot ca o încălcare a „condiţiei” care dă navlositorului dreptul e a cere rezilierea contractului de navlosire.54

Clauzele de excepţie cuprinse în contract pun însă pe armator la adăpost de o acţiune în daune.Clauza înscrisă în charter party prin care se stabileşte că nava va veni ori va pleca sau va

încărca nu este în general, considerată drept o condiţie esenţială.Se întâmplă adeseori ca în momentul perfectării unui contract de navlosire armatorul să fie lipsit

de certitudinea că va putea executa transportul respectiv cu o navă anume. O asemenea nesiguranţă se poate datora unor evenimente greu previzibile (accidente survenite pe mare, obligaţia navei de a se adăposti într-un port de refugiu, survenirea unor greve etc.) care împiedică nava să opereze în timp util.

Ele se pot datora şi altor împrejurări pe care armatorul le are în vedere, dar care pot face ca o anumită navă luată în considerare de armator spre a executa un anumit contract să aibă o situaţie incertă.

Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului (faptul că acesta nu a pus la dispoziţia navlositorului nava „nominată”) se obişnuieşte frecvent ca în contractul încheiat să se stipuleze că armatorul are dreptul să pună la dispoziţie atât o navă „nominală” cât şi un substitut al acesteia.

Dacă un charter party stipulează că voiajul urmează să fie executat de o navă anumită sau de o navă substituitoare, regula generală cere ca armatorul să declare, până la data când nava are obligaţia să fie gata de a porni în voiaj, dacă se va folosi nava „nominală” sau nava „substituitoare” .

Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să fie asemenea navei nominate: să aibă aceleaşi caracteristici, tonaj, viteză, compartimentare, vechime iar în cazul folosirii „pe timp” şi acelaşi consum de combustibil.

Dat fiind cadrul largit al obiectului reglementarii noii ordonante, capitolul privitor la nave a fost supus unei ample interventii legislative.

Toate navele maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, pe timpul cat navigheaza sau stationeaza in apele nationale navigabile ale Romaniei si in porturile romanesti, sunt obligate sa respecte prevederile legislatiei nationale si ale acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.

Totodata, aceste nave trebuie sa fie conforme cu regulile de clasificare si cu regulile tehnice, precum si cu conditiile de munca si viata la bordul navelor.

Autoritatea Navala Romana este organul care emite certificate de conformitate cu normele tehnice obligatorii de constructie.

In lumina dispozitiilor actuale ale O.G. nr. 42/1997, orice nava care se construieste in alt stat si urmeaza, la finalizarea lucrarilor, sa arboreze pavilionul roman trebuie sa fie supravegheata in timpul constructiei de catre Autoritatea Navala Romana sau de catre o organizatie recunoscuta, cu care Autoritatea Navala Romana a incheiat contract de mandat special, in functie de solicitarea proprietarului navei.

Accesul navelor maritime si de navigatie interioara, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, in porturile romanesti si pe caile navigabile interioare este liber si nediscriminatoriu.

54 Dragomir Gh., Paun Gr., Transport maritim, Editura CPPMC, Constanta, 1992, p. 131

Supravegherea navigatiei si controlul traficului in apele nationale navigabile si in porturi se exercita de Autoritatea Navala Romana.

Reglementarile, supravegherea si controlul navigatiei in apele teritoriale, altele decat cele navigabile sunt de competenta consiliilor judetene, respectiv a Consiliului General al Municipiului Bucuresti, pe teritoriul carora se afla aceste ape.

In conformitate cu dispozitiile legale, apele nationale navigabile ale Romaniei sunt formate din marea teritoriala, apele interioare navigabile, radele si acvatoriile portuare, precum si din bazinele santierelor navale.

Precizare:Regimul si intinderea marii teritoriale si ale apelor maritime interioare sunt reglementate

prinLegea nr. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale,

al zonei contigue si al zonei economice exclusive ale Romaniei, republicata.Potrivit prevederilor O.G. nr. 42/1997, astfel cum a fost modificata prin O.U.G. nr. 74/2006,

apele interioare navigabile sunt:- fluviul Dunarea, raurile, canalele si lacurile situate in interiorul teritoriului Romaniei, pe

portiunile lor navigabile;- apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera;- apele maritime interioare.Fluviul Dunarea, raurile, canalele si lacurile situate in interiorul teritoriului Romaniei, pe

portiunile lor navigabile, precum si apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de frontiera, constituie caile navigabile interioare ale Romaniei.

Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafetelor apelor incluse in limitele porturilor.

Radele sunt suprafete de apa destinate adapostirii sau stationarii navelor si, in cazuri speciale, operarii navelor. Bazinele santierelor navale sunt suprafete de apa din incinta santierelor navale, care, impreuna cu cheiurile aferente, sunt destinate activitatilor de constructii si reparatii de nave.

Noua reglementare abroga dipozitia conform careia limitele acvatoriilor si radelor se stabilesc de catre minister.

In conformitate cu O.U.G nr. 74/2006, prin nave trebuie inteles, navele maritime si de navigatie interioara de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaza la suprafata ori in imersie, destinate transportului de marfuri si/sau de persoane, pescuitului, remorcajului ori impingerii, aparate plutitoare cum ar fi: dragi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare si altele asemenea, cu sau fara propulsie, precum si instalatiile plutitoare care, in mod normal, nu sunt destinate deplasarii ori efectuarii de lucrari speciale, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere

plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj si altele asemenea, faruri plutitoare si ambarcatiuni de agrement.

Este stabilita in sarcina Autoritatii Navale Romane sau a unei organizatii cu care ministerul a incheiat conventii in acest sens, obligatia de a supraveghea constructia oricarei nave care se construieste in alt stat si urmeaza la finalul lucrarilor, sa arboreze pavilionul roman. Ministerul aproba si face publice normele tehnice nationale obligatorii de constructie a navelor.

NATIONALITATEA NAVEI. DREPTUL DE A ARBORA PAVILIONUL ROMAN. INMATRICULAREA, RADIEREA SI EVIDENTA NAVELOR CARE ARBOREAZA

PAVILIONUL ROMANIn sensul modificarilor aduse de O.G. nr. 42/1997, orice nava care se afla in apele nationale

navigabile ale Romaniei trebuie sa arboreze pavilionul statului in care este inmatriculata.Navele au nationalitatea statului in care au fost inmatriculate si al carui pavilion sunt

autorizate sa il arboreze.Precizare:

Autoritatea Navala Romana acorda, suspenda sau retrage dreptul de arborare a pavilionului roman.

Dreptul de a arbora pavilionul roman se acorda:- navelor maritime si de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice sau fizice

romane;- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice care au cetatenia unui stat membru al

Uniunii Europene sau apartinand Spatiului Economic European ori a persoanelorjuridice avand sediul in Uniunea Europeana sau in Spatiul Economic European, careau filiale, sucursale ori agentii pe teritoriul Romaniei;- navelor maritime proprietate a persoanelor fizice straine cu domiciliul in Romania sau a

filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine, altele decat cele mentionate mai sus;- navelor maritime sau de navigatie interioara proprietate a persoanelor juridice saufizice straine, inchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de

un an, de persoane juridice sau fizice romane.Autoritatii Navale Romane, prin capitaniile de port, ii revine competenta de a acorda dreptul

de arborare a pavilionului roman. Capitaniile de port inmatriculeaza nava in registrele matricole si emit actul de nationalitate a navei, care atesta acest drept.

In contextul de mai sus, dupa emiterea actului de nationalitate, capitania de port comunicaAutoritatii Navale Romane datele din registrul matricol pentru a fi centralizate in Registrul

de evidenta centralizata a navelor care arboreaza pavilionul roman. Valabilitatea actelor de nationalitate este stabilita la 5 ani, existand posibilitatea de prelungire pe o perioada de inca 5 ani.

Toate navele care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman sunt de nationalitate romana.

Noua reglementare acorda dreptul de navigare navelor care au obtinut dreptul de arborare a pavilionului roman numai daca au la bord o serie de documente. Astfel, sunt necesare:

- documentele care atesta dreptul de a arbora acest pavilion;- certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;- certificatele care sa ateste conformitatea cu prevederile acordurilor si conventiilorinternationale la care Romania este parte.In privinta retragerii dreptului de arborare a pavilionului roman, O.G. nr. 42/1997, in forma

actuala stabileste patru situatii. Astfel, se retrage dreptul de arborare a pavilionului roman:- la solicitarea proprietarului navei;- daca nu mai sunt indeplinite conditiile in virtutea carora s-a acordat dreptul de arborare a

pavilionului roman;- daca nava a fost retinuta de doua ori intr-o perioada de 12 luni de controlul statuluiportului;- daca nava a suferit o pierdere totala ca urmare a unui naufragiu, esuarii, incendiului,scufundarii, abandonarii sau altor asemenea imprejurari ori a fost dezmembrata.Se instituie obligativitatea inmatricularii navelor in diferite registre, in functie de categorie.

Astfel, navele maritime care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza in Registrul matricol al navelor maritime. Navele de navigatie interioara care arboreaza pavilionul roman se inmatriculeaza in Registrul matricol al navelor de navigatie interioara. Navele maritime, proprietate a persoanelor fizice straine cu domiciliul in Romania sau a filialelor din Romania ale persoanelor juridice straine, se inscriu in Registrul matricol al navelor in bare-boat si leasing.

Un element important de precizat este cel conform caruia navele maritime, navele de navigatie interioara propulsate, aparatele si instalatiile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaza printr-un nume propus de proprietar si aprobat de Autoritatea Navala Romana.

Se instituie si pentru navele de navigatie interioara nepropulsate, navele de agrement si aparatele si instalatiile plutitoare fara propulsie, posibilitatea de a fi individualizate printr-un numar de inmatriculare acordat de Autoritatea Navala Romana.

Potrivit noii reglementari, numele navei sau numarul prin care navele se individualizeaza se inscrie pe corpul navei, in mod vizibil, pe ambele borduri si in pupa navei si, dupa caz, si pe

suprastructura acesteia. In plus, in pupa navei trebuie indicat si numele portului de inmatriculare.Referitor la suspendarea dreptului de arborare a pavilionului roman, noul act normativ

introduce anumite precizari. In acest sens, se poate suspenda dreptul de arborare a pavilionului roman in cazul navelor care arboreaza pavilionul roman si fac obiectul unui contract de bare-boat sau leasing cu o durata mai mare de un an, incheiat cu o persoana juridica straina, la solicitarea proprietarului, in vederea inscrierii intr-un registru al altui stat.

Proprietarul navei care solicita suspendarea pavilionului roman are obligatia de a preda certificatul de inmatriculare al navei si de a declara noul stat de pavilion. Termenul maxim de suspendare se stabileste la 2 ani, cu posibilitatea pentru proprietarul navei de a solicita prelungirea suspendarii pentru o perioada de maxim 2 ani.

Un caz special este cel potrivit caruia, in cazul contractelor de inchiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care arboreaza pavilionul roman, incheiate intre proprietarii romani si operatori romani sau straini ori intre operatori, operatorul care exploateaza efectiv nava trebuie sa solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de nationalitate in care, pe langa numele proprietarului, sa fie mentionat si numele acestuia. Noul act de nationalitate se emite cu conditia depunerii prealabile a actului de nationalitate initial, care se pastreaza la Autoritatea Navala Romana.

Un element inovator este cel in conformitate cu care orice nava care se construieste in Romania, cu exceptia celor care nu se inmatriculeaza si a celor pentru care exista reglementari speciale, trebuie sa aiba un proiect avizat de autoritatea competenta a statului al carui pavilion urmeaza sa il arboreze sau de o societate de clasificare agreata de respectiva autoritate.

Precizare:Ridicarea sau lansarea la apa de pe cala ori doc a unei nave se poate face numai cu

aprobarea si sub supravegherea capitaniei de port.Dupa preluarea de catre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul

statului in care urmeaza sa fie inmatriculate si vor avea la bord documentul care atesta nationalitatea navei, emis de autoritatea competenta a statului respectiv.

Navele nou-construite in Romania, care urmeaza sa fie inmatriculate in alt stat, pot naviga si pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de statul de pavilion sau de capitania in a carei zona de jurisdictie a fost construita nava.

ÎNSCRIEREA NAVELOR, CONSTITUIREA, TRANSMITEREA ŞI STINGEREA DREPTURILOR REALE ASUPRA NAVELOR

(1)Navele care arborează pavilion român pot fi transmise în proprietatea sau folosinţa altor persoane juridice ori fizice, române sau străine, în condiţiile legii.

(2)Constituirea de drepturi reale asupra navelor care arborează pavilion român în favoarea unor persoane juridice ori fizice, române sau străine, este permisă în condiţiile legii.

(3)Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arborează pavilion român se transcrie, la solicitarea persoanelor juridice sau fizice titulare ale acestor drepturi, în registrele prevăzute la art. 38, făcându-se menţiunile corespunzătoare şi în actul de naţionalitate.

(1)Contractul de construcţie al navei va fi transcris în registrul prevăzut la art. 39.(2)În acest registru se transcriu transmiterile de proprietate, precum şi, după caz,

constituirile, transmiterile sau stingerile unor drepturi reale asupra navelor în construcţie, la solicitarea titularilor acestor drepturi, înainte de obţinerea documentului care să ateste naţionalitatea navei.

(1)Orice navă care se construieşte în România trebuie să aibă un proiect avizat de autoritatea competentă a statului al cărui pavilion urmează să îl arboreze sau de o organizaţie recunoscută de respectiva autoritate.

(2)Persoanele juridice sau fizice care construiesc o navă în România trebuie să obţină, înaintea începerii construcţiei acesteia, autorizaţia de construcţie, emisă de căpitănia de port în a cărei zonă de activitate se construieşte nava, pe baza proiectului prevăzut la alin. (1).

(3)Autoritatea sau organizaţia recunoscută, prevăzută la alin. (1), are obligaţia să supravegheze executarea construcţiei navei.

(4)Ridicarea sau lansarea la apă de pe cală sau doc a unei nave se poate face numai cu aprobarea şi sub supravegherea căpităniei de port.

(1)În perioada probelor de marş navele nou-construite în şantierele navale din România arborează pavilionul român, pe baza unui permis provizoriu emis de către Autoritatea Navală Română, la solicitarea şantierului naval.

(2)După preluarea de către beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului în care au fost înmatriculate şi vor avea la bord documentul care atestă naţionalitatea navei, emis de autoritatea competentă a statului respectiv.

(3)Navele nou-construite în România, care urmează să fie înmatriculate în alt stat, pot naviga şi pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de misiunea diplomatică pentru România a statului în care urmează să fie înmatriculată nava.

(1)Până la obţinerea dreptului de arborare a pavilionului român navele nou-construite sau dobândite în afara teritoriului României de persoane juridice sau fizice române pot naviga pe baza unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatică a României pentru statul unde se află nava.

(2)Misiunea diplomatică prevăzută la alin. (1) eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român numai dacă solicitantul face dovada că nava îndeplineşte condiţiile tehnice minime care să îi permită staţionarea sau deplasarea în siguranţă şi că nu constituie o sursă de poluare a mediului.

(3)Permisele provizorii prin care se acordă dreptul de arborare a pavilionului român, emise de misiunile diplomatice ale României conform alin. (1), pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile, care va putea fi prelungită numai în mod excepţional, cu acordul ministerului.

(4)Nava care navighează în baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului român, emis de o misiune diplomatică a României, nu poate fi utilizată în scop comercial.

În scopul ţinerii evidenţei navele se clasifică după cum urmează:a)nave de categoria I - navele cu propulsie proprie destinate transportului de mărfuri şi/sau

de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;

b)nave de categoria a II-a - celelalte tipuri de nave, inclusiv ambarcaţiunile mici;c)nave de agrement - velierele şi iahturile, indiferent de deplasament, construite şi echipate

pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate activităţilor sportive şi de agrement.Categoriile de nave de agrement, precum şi brevetul/certificatul de capacitate pe care trebuie

să îl posede conducătorii acestora se stabilesc de către minister.(1)Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se

individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea Navală Română.(2)Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare fără propulsie, de categoria I, se

individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală Română.(3)Navele de categoria a II-a şi navele de agrement se individualizează printr-un număr

acordat de căpitănia portului de înmatriculare. La solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei portului de înmatriculare, navele de categoria a II-a şi navele de agrement pot purta şi un nume.

(4)Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe corpul navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe suprastructura acesteia. În pupa navei se înscrie şi numele portului de înmatriculare.

(5)Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe colacii, plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.

(1)Navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român se înregistrează în registre matricole de evidenţă, după cum urmează:

a)navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I, ţinute de către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română;

b)navele de categoria a II-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor de

categoria a II-a, ţinute de către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română.(2)După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de categoria I se

înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către Autoritatea Navală Română.Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de

activitate se află şantierul naval, în registrul de evidenţă a navelor în construcţie.Forma şi conţinutul registrelor matricole şi ale registrelor de evidenţă a navelor se aprobă de

către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.(1)După înscrierea în registrele prevăzute la art. 38 se eliberează actul de naţionalitate care

atestă dreptul navei de arborare a pavilionului român.(2)Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani şi se poate prelungi pe perioade de încă

5 ani, cu condiţia ca certificatele de stare tehnică să fie valabile.(3)Forma şi conţinutul actelor de naţionalitate şi ale certificatelor de stare tehnică se aprobă

şi se fac publice de către minister.(1)În cazul contractelor de închiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care arborează

pavilion român, încheiate între proprietari români şi operatori români sau străini ori între operatori, operatorul care exploatează efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se eliberează cu condiţia depunerii prealabile a actului de naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română.

(2)Noul act de naţionalitate, eliberat în condiţiile alin. (1), este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia.

(3)După expirarea sau anularea actului de naţionalitate eliberat în condiţiile alin. (1), acesta se depune la Autoritatea Navală Română care restituie proprietarului actul de naţionalitate iniţial.

Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt transcrise în registrele prevăzute la art. 38 şi 39, nu sunt opozabile terţilor.

PERSONALUL NAVIGANT SI ECHIPAJUL NAVELOR

a. personalul navigant si echipajul navelor:Potrivit O.G. nr. 42/1997 in forma actuala, personalul navigant roman este constituit din

totalitatea persoanelor, indiferent de cetatenie, care poseda un brevet sau un certificat de capacitate, obtinut ori recunoscut in conformitate cu prevederile legale si care da dreptul acestora sa indeplineasca functii la bordul navelor. Evidenta personalului navigant roman se tine de Autoritatea Navala Romana in registrele de evidenta a personalului navigant, eliminandu-se referirea la capitaniile de port. Forma si continutul Registrului de evidenta a personalului navigant roman se aproba prin ordin al ministrului transporturilor, constructiilor si turismului.

Ca noutate se extinde sfera personalului navigant roman, care poate fi constituit din persoane cu orice cetatenie, in raport cu vechea reglementare care facea referire doar la cetatenia romana.

Orice nava care arboreaza pavilionul roman este deservita de un echipaj care asigura operarea navei in conditii de siguranta si de protectie a mediului si indeplineste alte activitati la bordul navei.

Echipajul este format din personal navigant si personal auxiliar.In sensul actului normativ, fiecare membru al echipajului trebuie sa posede, in mod

obligatoriu, un document de identitate. Anterior modificarii aduse de O.U.G. nr. 74/2006, fiecare membru al echipajului trebuia sa posede in mod obligatoriu ca document de identitate un carnet de marinar, in timp ce actualmente membrii de echipaj care isi desfasoara activitatea pe nave maritime sunt obligati sa detina asupra lor numai un document de identitate.

Se poate folosi si carnetul de marinar, document care se emite, in numele Guvernului, de minister, prin Autoritatea Navala Romana.

Membrii de echipaj care isi desfasoara activitatea pe nave de navigatie interioara trebuie sa

posede un carnet de serviciu prin care fac dovada calificarii, a aptitudinilor medicale, a timpilor de navigatie si a sectoarelor parcurse.

Din punct de vedere al activitatii desfasurate personalul navigant este format din urmatoarele categorii: personal de punte si personal de masini. Noua reglementare elimina categoria personalului de radiocomunicatii.

Potrivit ordonantei, orice nava care arboreaza pavilionul roman trebuie sa aiba la bord, indiferent de situatia in care se afla, un echipaj minim de siguranta.

Privitor la documentele de atestare a calitatii de conducator de ambarcatiuni, O.U.G. nr. 74/2006 le indica pe urmatoarele: brevete, certificatele de capacitate, precum si certificatele de conducator de ambarcatiuni de agrement. Acestea se obtin dupa promovarea unui examen sustinut in fata unei comisii stabilite de Autoritatea Navala Romana sau, dupa caz, prin echivalare, la cerere.

Fata de reglementarea anterioara se adauga categoria certificatelor de conducator de ambarcatiuni de agrement.

In vederea participarii la examen, orice candidat trebuie sa faca dovada ca a absolvit cursurile de pregatire si perfectionare organizate in conformitate cu reglementarile nationale si acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte.

Brevetele, certificatele de capacitate, atestatele de conformitate si de recunoastere se emit, in numele Guvernului, de minister, prin Autoritatea Navala Romana.

In plus prin noua reglementare, se arata ca certificatele de conducator de ambarcatiuni de agrement se emit de Autoritatea Navala Romana.

b. drepturile si obligatiile echipajului:Precizare:O.U.G. nr. 74/2006 inlocuieste termenul de comandat de nava cu acela decomandant/conducator de nava.Timpul de lucru si cel de odihna, precum si drepturile, conditiile de munca si viata ce trebuie

asigurate la bordul navelor care arboreaza pavilionul roman se stabilesc in conformitate cu legislatia muncii, cu acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte si cu prevederile contractului colectiv de munca. Prin O.U.G. nr. 74/2006 se introduce in plus referirea la prevederile contractului colectiv de munca.

In sensul dispozitiilor legale, pe perioada in care se afla ambarcat, personalul care formeaza echipajul navei are dreptul la cazare si la hrana gratuita pe nava sau la alocatie de hrana zilnica, care se acorda in cuantumul si in conditiile stabilite prin contractul colectiv de munca si/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societatile comerciale, ori prin hotarare a Guvernului, pentru institutiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hrana sau alocatia zilnica de hrana se suporta de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal si nu se includ in veniturile salariale supuse impozitarii.

In cazul in care o nava care arboreaza pavilionul roman efectueaza voiaj international, membrii echipajului au dreptul la o diurna in valuta pe perioada voiajului, din care se retine contravaloarea hranei asigurate la bord.

O.U.G. nr. 74/2006 introduce prevederea conform careia pentru navigatia in zone de razboi, echipajul navei are dreptul de a cere repatrierea sau o compensatie suplimentara drepturilor existente, stabilita prin contractul colectiv de munca negociat. Zonele de razboi sunt zonele stabilite oficial de organizatiile internationale abilitate, in conformitate cu legislatia in vigoare.

Comandantul/conducatorul de nava exercita comanda pe nava si in acest scop este investit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe nava. In virtutea dispozitiilor legale, comandantul/conducatorul de nava este reprezentantul proprietarului sau operatorului navei in relatiile cu autoritatile.

In acceptiunea O.G. nr. 42/1997, in forma actuala, comandantului/conducatorului de nava ii revin o serie de obligatii legate de mentinerea la bord a conditiilor de navigare in siguranta, de protectia mediului, de conditiile de munca si viata pentru echipajul navei.

De asemenea, in cazul in care nava se afla in pericol, comandantul/conducatorul de nava trebuie sa actioneze pentru a salva persoanele care se afla la bord, pentru a proteja nava si

incarcatura si pentru a pastra in siguranta jurnalul de bord si celelalte documente ale navei si nu va parasi nava, cu exceptia cazului cand nu mai exista sanse reale de salvare a navei.

Comandantul/conducatorul de nava, indiferent de pavilionul pe care il arboreaza, atunci cand nava se afla in stationare sau navigheaza in apele nationale navigabile ale Romaniei, navigheaza in apele interioare nationale navigabile ale altor state sau in marea libera si urmeaza sa faca escala intr-un port romanesc, este obligat sa intocmeasca un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nava.

O.U.G. nr. 74/2006 instituie in sarcina comandantului/conducatorului de nava obligatia de a impune masuri exceptionale la bordul navei, in situatii deosebite.

Totodata comandantul/conducatorul de nava are obligatia de a face cercetarile care se impun in cazul in care la bordul navei sunt descoperite elemente ale unei infractiuni prevazute de legislatia romana, de a acorda persoanei acuzate dreptul la aparare, de a o proteja pe ea si proprietatile ei, de a o retine in conditii normale de viata la bord si de a o preda autoritatilor competente din primul port de escala, impreuna cu documentele intocmite in timpul cercetarii.

Comandantul/conducatorul de nava are dreptul sa izoleze orice persoana aflata la bord, daca actiunile acesteia, chiar daca nu intrunesc elementele constitutive ale unei infractiuni, pun in pericol siguranta navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nava.

Personalul navigant şi echipajul navelorSECŢIUNEA 1: Personalul navigant. Echipajul navelor(1)Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor care au cetăţenie

română şi care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor.

(2)Evidenţa personalului navigant român se ţine de către Autoritatea Navală Română, prin căpităniile de port, în registrele de evidenţă a personalului navigant.

(3)Forma şi conţinutul registrului de evidenţă a personalului navigant român se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

(1)Orice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj care asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.

(2)Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.

(1)În cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare, după caz.

(2)Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se eliberează brevete sau certificate de capacitate.

(3)Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta minimă necesară şi că îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în reglementările naţionale şi în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

(1)Fiecare membru al echipajului trebuie să posede în mod obligatoriu, ca document de identitate, un carnet de marinar.

(2)Carnetul de marinar se eliberează, în numele Guvernului, de către minister, prin Autoritatea Navală Română.

(3)Forma şi conţinutul carnetului de marinar se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

(1)Personalul de specialitate al şantierelor, care participă la efectuarea probelor de marş ale navelor nou-construite sau ieşite din reparaţii, va fi ambarcat pe perioada probelor fără să posede un carnet de marinar.

(2)Căpitănia de port stabileşte echipajul minim de siguranţă care trebuie să fie ambarcat pe aceste nave, pe perioada probelor de marş.

La bordul navelor care arborează pavilionul român, în afara echipajului, pot fi îmbarcate şi alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul şi pe răspunderea proprietarului/operatorului navei şi cu aprobarea căpităniei portului de îmbarcare. Aceste persoane nu sunt obligate să posede carnet de marinar.

(1)Din punct de vedere al activităţii desfăşurate personalul navigant este format din următoarele categorii:

a)personal de punte;b)personal de maşini;c)personal de radiocomunicaţii.(2)Din punct de vedere al calificării personalul navigant este format din următoarele

categorii:a)personal navigant posesor de brevete, respectiv personalul prevăzut la art. 59 lit. a)-f);b)personal navigant posesor de certificate de capacitate, respectiv personalul prevăzut la art.

59 lit. g).(3)Personalul auxiliar poate fi format din următoarele categorii:a)personal medico-sanitar;b)personal sanitar-veterinar;c)personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui;d)personal tehnologic;e)personal administrativ;f)personal pentru alte activităţi la bordul navei.Ierarhia funcţiilor, în cadrul echipajului navei, este:a)comandant;b)secund;c)ofiţeri de punte;d)şef mecanic;e)ofiţeri mecanici;f)alţi ofiţeri;g)personal cu certificat de capacitate: şef echipaj, fitter, timonier, conducător de şalupă,

ajutor mecanic, electrician, pompagiu, fochist, motorist, marinar;h)personal auxiliar.Regulamentul-cadru privind serviciul la bordul navelor care arborează pavilionul român se

aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.(1)Orice navă care arborează pavilionul român trebuie să aibă la bord, indiferent de situaţia

în care se află, un echipaj minim de siguranţă.(2)Echipajul minim de siguranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei, de

mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al navei, precum şi de situaţia în care se află nava: în marş, în staţionare, în reparaţii, în conservare sau în iernatic.

(3)Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea navei în siguranţă în timpul navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei, prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului, exploatarea în siguranţă a instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare, manevră, navigaţie şi telecomunicaţii.

(4)Autoritatea Navală Română stabileşte echipajul minim de siguranţă, precum şi funcţiile acestuia, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un certificat privind echipajul minim de siguranţă. Autoritatea Navală Română stabileşte condiţiile de eliberare şi perioada de valabilitate a acestuia.

(1)Brevetele sau certificatele de capacitate se obţin după promovarea unui examen susţinut în faţa unei comisii stabilite de Autoritatea Navală Română sau, după caz, prin echivalare, la cerere.

(2)Brevetele sau certificatele de capacitate se eliberează de către Autoritatea Navală Română, în numele ministerului.

Condiţiile de obţinere, reconfirmare, suspendare sau anulare a brevetelor şi a certificatelor de capacitate, nomenclatorul, forma şi conţinutul acestora, precum şi funcţiile care pot fi îndeplinite la bordul navelor de posesorii brevetelor şi ai certificatelor de capacitate se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

(1)Pentru participarea la examenul prevăzut la art. 62 alin. (1) personalul navigant trebuie să facă dovada că a absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

(2)Durata şi conţinutul cursurilor de pregătire şi perfecţionare se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.

Pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei personalul navigant şi personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

Pentru activităţile sportive, de agrement sau transport în interes personal Autoritatea Navală Română va stabili porţiunile din apele naţionale navigabile şi categoriile de nave cu care şi unde se desfăşoară aceste activităţi pentru care sunt necesare certificate de capacitate, precum şi condiţiile şi cursurile obligatorii pentru obţinerea acestora.

(1)Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion român trebuie să aibă cetăţenie română.

(2)Personalul navigant prevăzut la alin. (1) poate fi şi de altă cetăţenie decât cea română, cu excepţia comandantului, a secundului şi a şefului mecanic, cu aprobarea Autorităţii Navale Române şi numai dacă brevetele sau certificatele de capacitate ale acestora sunt recunoscute de către Autoritatea Navală Română.

(3)În situaţii excepţionale, pentru o perioadă limitată de timp, cu aprobarea Autorităţii Navale Române sau dacă prin acordurile internaţionale la care România este parte se prevede astfel, la bordul unei nave care arborează pavilionul român pot fi angajate pe funcţiile de comandant, secund sau de şef mecanic şi persoane care nu sunt de cetăţenie română, cu condiţia ca brevetele acestora să fie recunoscute de către Autoritatea Navală Română.

(4)Toate persoanele care fac parte din echipajul unei nave care arborează pavilionul român, dar nu sunt de cetăţenie română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi au aceleaşi obligaţii ca şi membrii echipajului de cetăţenie română.

(1)Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal navigant.

(2)Agenţiile de personal navigant, persoane juridice române, prevăzute la alin. (1), pentru a fi autorizate în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului, au următoarele obligaţii:

a)să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte, referitoare la echipaje;

b)să constituie garanţia stabilită pentru a asigura cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, în cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu îşi îndeplineşte această obligaţie.

(3)Personalul navigant român care a fost ambarcat pe nave care arborează pavilion străin, în conformitate cu prevederile alin. (1), pentru a i se lua în considerare stagiul de ambarcare, trebuie să prezinte la căpitănia de port la care este înregistrat copie de pe contractele individuale de ambarcare şi adeverinţele privind perioadele de ambarcare, eliberate de la nave.

(4)În cazul nerespectării prevederilor alin. (3) perioadele de ambarcare efectuate nu se vor lua în considerare la calculul stagiului în vederea înscrierii la examenele pentru obţinerea de brevete sau certificate de capacitate sau la reconfirmarea acestora şi nici pentru stabilirea unor drepturi conform prevederilor legale.

Drepturile şi obligaţiile echipajuluiRaporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează pavilionul român cu

angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaţiei naţionale, ale acordurilor şi ale convenţiilor internaţionale la care România este parte, precum şi pe baza contractelor colective de

muncă şi a celor individuale de ambarcare.Timpul de lucru şi cel de odihnă, precum şi drepturile şi condiţiile de muncă şi viaţă ce

trebuie asigurate la bordul navelor care arborează pavilionul român se stabilesc de către minister, în conformitate cu legislaţia muncii, cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.

(1)Pe perioada în care se află ambarcat personalul care formează echipajul navei are dreptul la cazare gratuită pe navă, la hrană sau la alocaţie zilnică de hrană, care se acordă în cuantumul şi în condiţiile stabilite prin contractul colectiv de muncă şi/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societăţile comerciale, sau prin hotărâre a Guvernului, pentru instituţiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hrană sau alocaţia zilnică de hrană se suportă de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal şi nu se includ în veniturile salariale supuse impozitării.

(2)În cazul în care o navă care arborează pavilionul român efectuează voiaj internaţional, membrii echipajului au dreptul la o diurnă în valută pe perioada voiajului, din care se reţine contravaloarea hranei asigurate la bord. Nivelul diurnei şi moneda în care se plăteşte, precum şi nivelul contravalorii hranei se stabilesc prin contractul colectiv de muncă şi prin contractul individual de ambarcare, în cazul societăţilor comerciale, sau prin hotărâre a Guvernului, în cazul instituţiilor publice sau al regiilor autonome.

(3)Proprietarii sau operatorii navelor care arborează pavilionul român au obligaţia de a respecta prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, referitoare la echipajele navelor.

(4)Pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus în timpul ambarcării, din cauza serviciului sau a unui eveniment de navigaţie şi fără culpa sa, echipajul are dreptul la o despăgubire al cărei cuantum este stabilit prin contractul colectiv de muncă şi/sau prin contractul individual de ambarcare.

Comandantul exercită comanda pe navă şi în acest scop este învestit cu autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe navă şi îndeplineşte atribuţiile ce îi revin potrivit prevederilor legislaţiei naţionale şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.

(1)În cazul în care comandantul, indiferent din ce motiv, se află în imposibilitatea de a exercita comanda navei, aceasta trece asupra secundului şi apoi asupra ofiţerilor de punte, după caz, în ordinea ierarhică stabilită prin Regulamentul privind serviciul la bordul navelor.

(2)Fiecare preluare de comandă se înscrie în jurnalul de bord al navei, menţionându-se circumstanţele care au determinat-o.

(1)Comandantul este responsabil de starea de navigabilitate a navei, de menţinerea la bord a condiţiilor pentru navigaţia în siguranţă şi de protecţie a mediului, a condiţiilor de muncă şi viaţă a echipajului navei.

(2)Înaintea începerii oricărui voiaj, precum şi în timpul acestuia comandantul trebuie să se asigure că nava îndeplineşte condiţiile prevăzute la alin. (1), în caz contrar acesta trebuind să informeze proprietarul sau, după caz, operatorul navei, pentru remedierea situaţiei.

În cazul în care nava se află în pericol, comandantul trebuie să acţioneze pentru a salva persoanele care se află la bord, pentru a proteja nava şi încărcătura şi pentru a păstra în siguranţă jurnalul de bord şi celelalte documente ale navei, şi nu va părăsi nava, cu excepţia cazului când nu mai există şanse reale de salvare a navei.

(1)În cazul în care o navă care arborează pavilionul român este arestată, reţinută sau sechestrată de autorităţile dintr-un alt stat, comandantul va informa imediat cea mai apropiată misiune diplomatică a României şi Autoritatea Navală Română.

(2)În acelaşi mod trebuie să acţioneze comandantul şi în situaţia în care a fost revocată măsura arestării, reţinerii sau sechestrării.

(1)Comandantul navei, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, atunci când nava se află în staţionare sau navighează în apele naţionale navigabile ale României, navighează în apele interioare naţionale navigabile ale altor state sau în marea liberă şi urmează să facă escală într-un port românesc, este obligat să întocmească un raport scris despre orice eveniment petrecut pe navă,

precum: abordaj, avarie, poluare, incendiu, înec, acte de indisciplină sau revoltă la bord şi altele asemenea.

(2)Comandantul este obligat să depună raportul asupra evenimentelor prevăzute la alin. (1), după cum urmează:

a)la căpitănia de port în a cărei zonă de activitate se afla nava în momentul producerii incidentului;

b)la căpitănia primului port românesc în care va sosi nava, dacă în momentul evenimentului nava se afla în marş în apele naţionale navigabile ale României, în marea liberă sau dacă evenimentul s-a produs pe căile navigabile interioare între ultimul port străin şi primul port din apele naţionale ale României.

În cazul în care navele care arborează pavilionul român se află în afara apelor naţionale navigabile ale României, raportul comandantului privind evenimentele prevăzute la art. 77 alin. (1) se depune după cum urmează:

a)la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei, dacă evenimentul s-a produs în apele aparţinând unui alt stat, fie că nava se afla în marş, fie că se afla în staţionare; raportul va fi trimis şi la misiunea diplomatică a României în acel stat;

b)la autoritatea locală competentă în domeniul navigaţiei din primul port de escală a navei, dacă evenimentul s-a produs în marea liberă; raportul va fi trimis şi la misiunea diplomatică a României în statul în care se află portul de escală.

(1)În cazurile prevăzute la art. 77 şi 78 raportul se depune în termen de 24 de ore de la sosirea navei în port sau de la producerea evenimentului, dacă evenimentul s-a produs pe timpul staţionării navei în port.

(2)Dacă raportul se depune după acest termen, comandantul devine răspunzător de eventuala dispariţie a probelor sau de imposibilitatea conservării lor, precum şi de consecinţele acestora.

(3)În cazul în care evenimentul se produce în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare, comandantul este obligat să anunţe despre producerea evenimentului, în afară de căpitănia de port, şi pe operatorul portuar.

Prin raport al comandantului se înţelege inclusiv protestul sau reclamaţia pe care o face comandantul navei în cazul tuturor evenimentelor prevăzute la art. 77 alin. (1).

(1)În situaţii deosebite comandantul are dreptul de a impune măsuri excepţionale la bordul navei, în funcţie de gravitatea situaţiei.

(2)Comandantul are dreptul să izoleze orice persoană aflată la bord, dacă acţiunile acesteia, chiar dacă nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracţiuni, pun în pericol siguranţa navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe navă.

(1)Comandantul are obligaţia de a face cercetările care se impun în cazul în care la bordul navei sunt descoperite elemente ale unei infracţiuni prevăzute de legislaţia română, să acorde persoanei acuzate dreptul la apărare, să o protejeze pe ea şi proprietăţile ei, să o reţină în condiţii normale de viaţă la bord şi să o predea autorităţilor competente din primul port de escală, împreună cu documentele întocmite în timpul cercetării.

(2)Comandantul are obligaţia de a consemna în jurnalul de bord al navei evenimentele prevăzute la alin. (1) şi să informeze în scris misiunea diplomatică a României în statul în al cărui port face escală nava.

Comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord naşterile, căsătoriile şi decesele care au loc la bordul navei şi are dreptul şi obligaţia de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord, când nava se află în marş. Certificarea acordată de comandant este echivalentă cu certificarea acordată de un notar public.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIMTransportul maritim este cea mai ieftina categorie de transport.

Clasificarea transporturilor maritime:

1. transporturi maritime - realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si dintre producatori si consumatori. Exista 20.000 de nave pe întregul glob cu capacitati si destinatii diferite;2. transporturi interioare (pe râuri, fluvii si canale navigabile) - realizeaza transportul marfurilor necesare aprovizionarii economiei din vecinatatea acestor cai navigabile dar si transportul în trafic combinat cu mijloace auto si feroviare.

Contractul de transport maritim este acel contract prin care una din parti (companie, armator) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port în altul, iar cealalta parte (exploatator) sa plateasca pretul stabilit (navlu).

În codul comercial, acest contract este un contract de locatiune.Exista doua tipuri de transport pe mare:- transport cu nave de linie;- transport cu nave tramp.Transportul cu nave de linie se realizeaza pe linii dinainte stabilite pe baza unor acorduri

dintre diferite state si companii de navigatie, pe care un anumit numar de nave voiajeaza periodic cu date si termene fixe de sosire în porturile de pe aceste trasee.

Aceste nave de linie:- sunt de tip universal, putând transporrta marfuri generale, perisabile sau chiar marfuri de

masa;- orarul lor este cunoscut si afisat în porturi.Din aceasta cauza se asimileaza cu navele de linie si alte nave care desi nu deservesc cu

regularitate anumite porturi executa totusi transporturi pe baza de conosament în care sunt enuntate conditiile transporturilor cu nave de linie.

Transportul cu nave tramp se realizeaza pe baza de contracte de navlosire. Se pune la dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti dintr-o nava sau un anumit spatiu.Aceste nave tramp:

- nu au un itinerar fix si un orar preciis;- nu circula în cautare de marfa si opreesc în porturile unde gasesc încarcatura;

- transporta de regula marfuri de masa ((în vrac de cele mai multe ori) cu ocuparea integrala sau partiala a spatiului destinat transportului, porturile de descarcare si încarcare fiind stabilite de catre parti.

Se folosesc si nave cu destinatie speciala (petroliere, mineraliere).Când contractul prevede transportul unei încarcaturi complete sau punerea la dispozitie a

unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document - charter party care este întotdeauna însotit de un conosament care face dovada primirii si eliberarii marfii de catre comandant, expeditor, pe când la navele de linie, transportul se face numai pe baza de conosament.În porturile românesti se foloseste de regula contractul de navlosire încheiat pentru folosirea întregii capacitati de transport a unei nave, a unei parti din aceasta sau a unei încaperi.

Exista mai multe forme de contract de charter party:1. time charter - contract încheiat pe un anumit interval de timp.Navlosantul (armatorul), se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot,

pentru a transporta o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile cu întretinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanti si lubrifianti si asigurarea navei.Navlositorul achita navlul în avans si suporta restul cheltuielilor legate de voiajele pe care le executa nava la ordinul sau.

În principiu, raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei, revine armatorului, iar cea pentru exploatarea comerciala, navlositorului.

2. voyage charter - contract încheiat pe durata uneia sau mai multor calatorii.Acest contract se încheie pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie în ambele sensuri, pentru calatorii circulare, pentru voiaje succesive pe aceeasi directie.În acest tip de contract, armatorul suporta toate cheltuielile pentru întretinerea navei si a echipajului

si altele auxiliare (taxe de canal, etc.) iar navlositorul plateste navlul cuvenit.În cazul contractarii a mai multor voiaje, conditiile contractuale sunt valabile pentru fiecare voiaj. În acest caz, exploatarea tehnica dar si cea comerciala revine armatorului.3. charter by demise - contractul pentru nava goala (nuda) - se foloseste în cazul tancurilor petroliere.Navlositorul devine chirias, dobândind pe perioada de executare a contractului, posesia si controlul deplin al navei.

Armatorul, pune la dispozitia navlositorului, nava nuda (fara echipaj).Navlositorul echipeaza nava, plateste anticipat navlul si suporta toate cheltuielile necesare atât cu echipajul cât si cu nava, pe timpul valabilitatii contractului.

Navlositorul raspunde pentru toate consecintele rezultate din exploatarea tehnica si comerciala a navei; nu poate utiliza nava în afara porturilor stabilite prin contract si nici nu poate sa transporte alte marfuri decât cele convenite la încheierea contractului.

Conosamentul (bill of lading) sau polita de încarcare, este un titlu reprezentativ al marfii ce poate fi supus chiar tranzactiilor (vânzari).

a) din punctul de vedere al persoanelor îndreptatite sa ridice marfa în portul de destinatie, conosamentul poate avea formele:

- conosament nominativ- conosament la ordin - în conosament esste mentionat numai portul de destinatie;- conosament la purtatorb) din punct de vedere al expedierii marfii:- conosament încarcat la bord- conosament primit spre încarcarec) din punct de vedere al starii marfii sau ambalajului:- conosament curat- conosament patat (murdar)d) din punct de vedere al întocmirii conosamentului:- conosament direct- conosament fractionat- conosament semnat (protest)Orice persoana posesoare a unui conosament (în original) va putea exercita drepturile ce

decurg din cuprinsul lui prin prezentarea conosamentului celui ce l-a eliberat si semnat.Comandantul este obligat sa-si îndeplineasca îndatoririle de a elibera marfurile în cantitatea si calitatea prevazute în conosament, dar numai dupa ce, în prealabil, a verificat legitimitatea posesorului.Conosamentul este un titlu de credit si el poate circula de la un posesor la altul, ultimul posesor fiind cel care are dreptul sa preia marfa si fata de care nu se pot invoca exceptii ce ar fi putut fi invocate fata de posesorii precedenti.

De regula, cu privire la obligatiile partilor, se face trimitere la contractul încheiat (de navlosire sau de transport), dar sunt si conosamente care înscriu obligatiile partilor referitoare la transportul respectiv (care trebuie respectat si de destinatar).

Conosamentul face dovada primirii si încarcarii marfii pentru transport.Daca în conosament se face referire la contractul de navlosire si transport, si conosamentul

poate face dovada contractului de transport si de navlosire.Mentiunile obligatorii pe care trebuie sa le cuprinda continutul oricarui conosament:

a) natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea lor, declaratii privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, greutatea marfurilor sau cantitatea exprimata în alt mod asa cum au fost date de catre încarcator;b) starea aparenta a marfurilor;

c) denumirea si sediul principal al carausului;d) denumirea si sediul încarcatorului;

e) denumirea si sediul destinatarului (daca conosamentul este nominativ) sau mentiunea ca conosamentul a fost eliberat la ordinul sau sau a fost emis la purtator;f) portul de încarcare prevazut în contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care marfurile au fost luate în primire la încarcare;

g) portul de descarcare prevazut în contractul de transport maritim;h) denumirea, pavilionul si capacitatea navei;i) navlul si alte sume de bani cuvenite armatorului si cine le-a platit sau cine le va plati;

j) mentiunea ca transportul este supus Conventiei Internationale 1978, care anuleaza orice clauza ce deroga de la aceasta în detrimentul încarcatorului sau destinatarului;k) data sau termenul de livrare a marfurilor în portul de descarcare, daca aceasta data face obiectul unui acord expres între parti

l) limitele raspunderilor ce au fost fixate prin acordul partilor;m) numarul de exemplare originale ale conosamentului;n) locul emiterii conosamentului;o) semnatura carausului sau a unei persoane ce actioneaza în numele sau (orice declaratie

inexacta -omisiune- facuta de expeditor la predarea marfurilor la transportor, atrage raspunderea acestuia prin obligatia la plata de despagubiri ce se cuvine carausului).

Conosamentele sunt, în general, asemanatoare - partile folosesc formulare tip, valabile pe plan international. În conosament se pot face si mentiuni legate de itinerarii, escale, etc.Potrivit Codului Comercial, orice conosament se întocmeste în 4 exemplare:

1. pentru comandantul navei;2. pentru armator;3. pentru încarcator, navlositor sau expeditor (dupa caz);4. pentru destinatar.Fiecare din aceste exemplare este original.Se mai practica un conosament fractionat sau pe cote parti. Fiecare din aceste parti

constituie un titlu (delivery order) care priveste o anumita cantitate de marfa pentru un anume destinatar.

Asistenta si salvare

In cazul in care in apele nationale navigabile sau in porturile romanesti o nava sub pavilion strain este victima unui eveniment de navigatie ANR are obligatia de a informa imediat oficiul consular al statului de pavilion pentru cheltuielile legate de bunuri si persoane.

Asistenta si salvarea navelor remorcate sau impinse si a incarcaturii lor de catre nava care le remorcheaza/le impinge da dreptul salvatorilor la o prima de salvare numai in cazul in care evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului/al impingatorului, daca acesta a prestat servicii exceptionale care nu pot fi considerate ca efectuate in virtutea contractului de remorcaj.

Comandantul si ceilalti membrii ai echipajului navelor salvatoare care au contribuit efectiv la organizarea si desfasurarea operatiunilor de salvare au dreptul sa primeasca o parte din recompensa de salvare. Ei sunt indreptatiti sa primeasca aceasta parte si in cazul in care operatiunea de salvare a avut loc intre nave care apartin aceluiasi proprietar.

Personalul din cadrul ANR si personalul operativ din cadrul capitaniilor de port care coordoneaza si participa la operatiunile de salvare au dreptul la o prima de salvare in cuantum de 5% din valoarea neta a recompensei de salvare. Actiunile de cautare si salvare a vietii omenesti pe mare si in apele nationale navigabile se organizeaza de catre MLPTL in conformitate cu conventiile internationale ratificate de Romania.

Activitatile de cautare si salvare a vietii omenesti se efectueaza in mod gratuit de catre statul roman. Salvarea vietii umane nu este remunerata, este o obligatie a tuturor.

Centrul de coordonare a activitatii de cautare si salvare a vietii umane pe mare functioneaza in

cadrul ANR. Fondurile necesare pentru aceasta activitate se suporta de catre stat.

Poluarea

Coordonarea activitatii de poluare precum si interventiile pentru depoluare revine ANR, in cadrul sau existand un centru specializat in acest sens.

In portul Constanta singura entitate echipata pentru interventie in cazul poluarii grave este APMC. Aceasta are in dotare barje flotante pentru prevenirea intinderii poluarii cu hidrocarburi, solventi speciali, si 2 clase de nave (tip depol si skimere).

Poluatorul nu are obligatia de a suporta toate cheltuielile legate de poluare.

Scoaterea navelor scufundate (activitatea de ranfluare)

Daca o nava se scufunda in apele nationale navigabile proprietarul sau operatorul navei respective are obligatia de a dezesua sau de a ranflua nava si de a curata fundul marii. Capitania portului in a carei zona s-a produs evenimentul va notifica in scris proprietarului sau operatorului navei termenul limita de incepere a acestei operatiuni, termenul poate fi intre 10-60 zile de la data notificarii. Daca proprietarul sau operatorul navei ramane in pasivitate capitania portului va solicita in mod expres administratiei portuare sau a caii navigabile respective sa efectueze aceste operatiuni de ranfluare pe cheltuiala proprietarului sau operatorului fie in mod direct, fie printr-un agent economic specializat. Intr-o asemenea situatie de neconformare a proprietarului sau operatorului navei si de scoatere a epavelor de catre APMC aceasta din urma are dreptul cu acordul capitaniei de port sa vanda imediat bunurile ce nu se pot pastra si a caror conservare necesita o cheltuiala ce depaseste valoarea lor. Sumele obtinute prin vanzare vor fi indisponibilizate de APMC si vor fi puse la dispozitia celor ce dovedesc ca au fost proprietarii acelor bunuri. Nu se restituie sumele in integralitatea lor, din acestea se scad cheltuielile de ranfluare, de valorificare a bunurilor si cheltuielile de publicitate pentru instiintarea persoanelor care pot avea un interes pentru nava si incarcatura scoasa la suprafata. Ele trebuie sa se prezinte la sediul capitaniei de port pentru a face dovada interesului lor legal. Publicitatea se face prin ziarele locale, nationale si internationale cum ar fi: Lloyd’s List, Ports&Harbours si prin mijloace moderne, electronice, dar si prin clasica metoda de afisare la usa capitaniei.

Daca in termen de 90 de zile de la data instiintarii eventuali interesati nu se prezinta pentru a-si lua in primire bunurile salvate APMC va proceda la vanzarea bunurilor, care se face prin licitatie.

Din sumele rezultate din pretul vanzarii se vor retine de catre autoritati sumele necesare pentru acoperirea cheltuielilor generate de ranfluarea navei, de acordarea primei de salvare, de plata oricaror taxe catre bugetul de stat si a oricaror cheltuieli legate de publicitate. Suma ramasa este consemnata de capitania portului si pastrata intr-un cont distinct de Administratia Portuara.

Dupa trecerea unui an in conditiile in care cei intersati nu si-au valorificat drepturile sau pretentiile lor au fost respinse de instantele judecatoresti, suma consemnata se varsa la bugetul de stat.

In cazul in care capitania portului considera ca esuarea sau scufundarea unei nave in apele navigabile constituie un pericol iminent pentru navigatie, capitania va notifica in scris proprietarul sau operatorul navei sa procedeze in maximum 24 de ore la inceperea operatiunilor de scoatere a navei si la curatirea fundului. Daca proprietarul sau operatorul navei nu incepe in termenul aratat, capitania va dispune de APMC sa intervina pentru ranfluare in contul si pe cheltuiala armatorului.

In situatii exceptionale in care pericolul pentru navigatie sau poluare majora determina actiune imdiata, capitania de port dispune direct administratiei portuare efectuarea operatiunilor fara nici o alta notificare.

Daca armatorul navei nu restituie cheltuielile generate de ranfluarea epavei, nava si toate bunurile recuperate de pe ea raman in custodia APMC care va proceda la vanzarea acestora conform procedurilor legale. Sumele obtinute din vanzare vor servi la acoperirea cheltuielilor

ocazionate in mod direct de ranfluare, a celor generate de curatirea fundului marii in acea zona, plata creantelor catre capitania de port si administratia portuara, eventuala diferenta ramanand la dispozitia armatorului navei. Daca cheltuielile depasesc suma obtinuta din vanzare, proprietarul sau operatorul navei are obligatia de plata a diferentei.

Navele abandonate pot fi considerate epave.Documentele de confirmare a operatiunilor de ranfluare a navelor sau bunurilor scufundate

intocmite de capitania de port si insotite de calculele justificative privind cheltuielile ocazionate de acoperirea acestor operatiuni precum si cele privind paza si administrarea bunurilor salvate constituie titlu executoriu. Executarea unui asemenea titlu are gradul I de prioritate fara de orice alta creanta.

Pilotajul navei

Pilotajul navelor maritime in porturi si pe caile de navigatie este un serviciu de siguranta de interes national. El se efectueaza sub controlul statului roman pentru toate navele indiferent de pavilion si in mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea si tarifele. Prin serviciul de pilotaj se asigura desfasurarea in conditii de siguranta a navigatiei in porturi si pe caile navigabile prin intermediul unei persoane calificate si autorizate in acest sens denumita pilot si a unor mijloace specializate (pilotine, elicoptere).

Statulul pilotului - nu face parte din echipajul navei;- nu se substituie comandantului;- comandantul isi pastreaza intreaga responsabilitate privind navigatia si manevrele

efecutate de nava sub comanda sa;- daca in timpul manevrelor asistate de pilot se intampla un eveniment naval,

comandantul ramane culpabil, nu pilotul.Exista o exceptie: daca informatiile furnizate de pilot au fost eronate sau transmise eronat cu

buna stiinta raspunderea pentru evenimentul produs revine pilotului. In acest caz societatii de pilotaj i se pot cere daune pentru prejudiciul creat.

Comandantul navei pilotate are urmatoarele obligatii:- furnizarea de date corecte privind caracteristicile navei si manevrabilitatea sa;- sa-l informeze pe pilot atunci cand paraseste nava si sa ii arate persoana desemnata

care il inlocuieste;- pilotul la randul sau are obligatia ca pe timpul cat se afla la bord sa furnizeze

comandantului toate informatiile referitoare la zona respectiva astfel incat nava sa navige si sa efectueze manevrele portuare in deplina siguranta: adancime, pericole izolate (epave, stanci, geamanduri).

Comandantul nu are dreptul sa retina pilotul la bord, iar dupa iesirea navei din zona de pilotaj, sa-l debarce in siguranta.

Pilotul poate parasi nava numai daca acesta a acostat sau a ancorat in siguranta, daca a scos nava in afara zonei de pilotaj sau daca a fost necesara inlocuirea sa de catre un alt pilot. Toate aceste operatiuni se fac doar cu acordul comandantului. Daca pe timpul manevrei la care pilotul asista are loc un eveniment de navigatie, acesta are obligatia de a informa imediat capitania si administratia portuara si obligatia de a sesiza autoritatile daca constata modificari aparute in zona de pilotaj. Atunci cand constata o incalcare de catre comandantul navei pilotate a regulilor de navigatie, de protectie a mediului sau a normelor privind transportul marfurilor periculoase.

Pilotul anunta autoritatile de coasta notificand inceperea operatiunilor de pilotaj si termenul acestora.

Daca pilotul constata ca nava pilotata constituie un real pericol la siguranta navigatiei sau portului, pilotul poate solicita capitanului oprirea navei pana la restabilirea unei situatii normale.

Pilotul trebuie sa fie cetatean roman si sa detina un brevet valabil pentru zona de navigatie pentru care asigura pilotajul

M.O. 270/17.04.2003 si Ord. nr. 562 al MLPTL privind stabilirea porturilor si a zonelor navigabile precum si a categoriilor de nave pentru care serviciile de siguranta sunt obligatorii pentru pilotaj, remorcaj, legarea sau dezlegarea navelor.

Serviciile de siguranta sunt de interes national, controlate de stat prin Minister, sunt prestate tuturor utilizatorilor pe o baza permanenta nedescriminatorie, uniforma si continua (acesta este caracterul unui serviciu public).

Pilotajul navelor maritime este obligatoriu in porturi.Constanta – zona - Constanta Nord de la dana 1- dana 78.Zona 2 Constanta Sud de la dana 79 pana la capetele digurilor de nord si sud.Senalul de acces 1 cu digul de nord se considera ca apartine ambelor zone.MidiaMangalia

Siguranta navigatiei

Ordinul MTPTL nr. 562/2003 (MO 270/17.04.2003) stabileste porturile, caile navigabile, zonele si categoriile de nave pentru care sunt obligatorii serviciile de siguranta:- pilotaj;- remorcaj;- legarea/dezlegarea navelor.

PilotajChiar in zonele in care pilotajul este obligatoriu anumite categorii de nave maritime fac

exceptie de la obligatia de a avea un pilot la bord:- navele de supraveghere si control ale ANR;- navele tehnice portuare (pilotie, remorchere, dragi, nave pompier, navele de depoluare);- navele de pescuit maritim costier;- navele de agrement;- navele apartinand autoritatilor publice;- navele militare romanesti;- ambarcatiuni sportive.

Remorcajul maritimLegea privind navigatia civila stipuleaza ca remorcajul de manevra al navelor maritime in

porturi este un serviciu de siguranta de interes national si se efectueaza sub control statal pentru toate navele fara discriminare.

Prin remorcaj se asigura desfasurarea in conditii de siguranta a navigatiei, a manevrelor in porturi.

In timpul folosirii remorcherului, comandantul si echipajul acestuia devin subordonatii comandantului navei remorcate.

Ordinul 562/2003 stabileste urmatoarele zone in care remorcajul este obligatoriu (aceste zone coincid cu cele in care pilotajul este admis):- in tot Portul Constanta:

- zona I Constanta Nord de la dana 1 – dana 78

- zona II Constanta Sud pana la digul de sud al portului- senalul de acces este comun ambelor zone (I si II)

- Portul Midia- Portul Mangalia

Urmatoarele categorii de nave au obligatia sa foloseasca remorchere:- navele tanc (care transporta petrol si produse petroliere);- navele pentru marfuri periculoase;- navele de marfuri sau de pasageri care au tonajul net (TRN) > 1000, cu exceptia celor care au

instalatii de manevra cu propulsoare transversale (bow-truster), cu doua carme si doua elice sau alte sisteme de guvernare performante;

- platformele de foraj marin;- barjele maritime.

Numarul minim si puterea remorcherelor pe care sunt obligate sa le utilizeze aceste nave se stabileste de APC si capitaniile de port.

Pe timpul cat efectueaza serviciul de remorcaj comandantul remorcherului trebuie sa anunte imediat capitania de port sau administratia portului asupra oricaror modificari aparute in zonele prin care a trecut si care constituie pericol la siguranta navigatiei. De asemenea, trebuie sa raporteze orice accident sau eveniment petrecut cu nava remorcata, orice nerespectare a regulior de navigatie de catre comandantul acesteia si trebuie sa raporteze capitaniei inceperea si terminarea manevrei.

Supravegherea si controlul navigatieiLegea navigatiei civile stabileste principiile de baza:“Navele de orice categorie si indiferent de pavilionul lor odata intrate in apele nationale

navigabile romane sunt obligate sa respecte regulile privind intrarea si navigatia in apele nationale, stationarea, operarea si iesirea din porturi, reguli prevazute de legislatia nationala.”

Regula este ca navele acosteaza in porturi. Pot insa acosta si in afara porturilor si pe malurile cailor navigabile dar, numai in locuri special prevazute in acest scop si semnalizate corespunzator. Aceste locuri sunt reglementate de capitaniile porturilor.

In cazurile de forta majora navele pot acosta si in afara zonelor mentionate cu doua conditii:- de a nu stanjeni navigatia in zona;- alertarea de indata a autoritatilor (capitania si politia de frontiera).

Exista situatii cand datorita fortei majore comandantul trebuie sa descarce marfa aflata la bord cu conditia de a aduce prejudcii cat mai mici mediului si sa informeze autoritatile.

Activitatea de control a navigatiei civile se efectueaza de ANR si de capitaniile de port care sunt reprezentantele ANR.

ANR elibereaza acceptul de intrare a navelor in porturi si permisul de plecare a navelor din port.

In cazul navelor care vin din voiaj international acceptul de intrare in port se elibereaza dupa obtinerea liberei practici sanitare (regula este aceea ca la bord primul urca doctorul).

Cordonatele exercitarii activitatii de controlI. Flag state control (FSC)II. Port state control (PSC)

I. Flag state control (controlul statului de pavilion)ANR are dreptul si obligatia sa controleze si sa monitorizeze navele sub pavilion roman aflate

in apele nationale sau in porturile romanesti privind respectarea legislatiei nationale.Se verifica daca navele respective au actele de nationalitate in regula, daca au echipajul minim

de siguranta la bord, daca respecata prevederile conventiilor internationale privind standardele

tehnice ale navei, conditiile de munca si viata la bord si controleaza daca fiecare membru al echipajului are brevet sau certificat conform functiei pe care o ocupa la bord.

Acest control se efectueaza si cand nava romana se afla in afara apelor nationale navigabile.Daca se constata ca o nava romana nu respecta conditiile precizate, acestei nave i se interzice

plecarea pana la remedierea deficientelor tehnice constate.Daca se constata o recidiva in nerespectarea conditiilor ANR-ul poate retrage dreptul de

arborare al pavilionului roman sau poate retrage documentele de conformitate companiei care opereaza nava ca proprietar sau sub contract de navlosire.

II. Port state control (controlul statului portului)ANR-ul are dreptul si obligatia de a controla navele sub pavilion stain aflate in apele nationale

si in porturile romanesti in privinta respectarii acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte. Daca se constata ca nava nu respecta aceste prevederi ANR-ul prin capitania de port va retine navele pana la remedierea deficientelor.

ANR trebuie sa notifice autoritatea competenta a statului care a dat acelei nave dreptul de a arbora pavilionul asupra deficientelor constatate.

Sunt cazuri cand nu se pot remedia aceste deficiente in portul de retinere a navei. In aceste conditii nava poate primi autorizatia de a se indrepta catre un alt port atunci cand poate sa navige cu respectarea minimei sigurante.

Daca portul unde se pot face reparatiile este in alt stat, ANR trebuie sa instiinteze autoritatile competente din acel port strain.

Capitaniile de port pot interzice navigatia in apele nationale precum si operatiunile de incarcare/descarcare sau chiar legatura cu uscatul, navelor care nu au la bord toate actele necesare sau nu au prezent la bord echipajul minim de siguranta.

Cazuri de interdictie de navigare:- actele de bord lipsesc sau nu sunt valabile;- navele au gaura de apa;- functionarea instalatiilor de guvernare si a celor de ancorare este defectuoasa;- nava nu are suficiente mijloace de salvare, de stingere a incendiilor, de semnalizare sau de

ancorare;- incarcatura de pe punte pericliteaza stabilitatea navei sau impiedica vizibilitatea navigatiei

(containere, cherestea);- pescajul navei depaseste pescajul maxim prevazut in actele navei;- pescajul navei nu permite trecerea prin zonele unde aceasta urmeaza sa navige;- numarul pasagerilor imbarcati depaseste numarul prevazut in actele navei;- membrii nu au brevete sau certificate de capacitate corespunzatoare functiei lor;- la bordul navei nu se afla echipajul minim de siguranta;- in oricare alte cazuri in care siguranta navigatiei este periclitata sau nava constituie o sursa

sigura de poluare.Capitaniile de port pot interzice plecarea oricarei nave dintr-un port sau loc de stationare la

solicitarea ANR, a administratiei portuare sau caii navigabile, a altor autoritati publice ale statului sau ale unor agenti economici pentru debite ale proprietarului/operatorului navei sau ale proprietarului marfii transportate de nava fata de respectivele autoritati sau agenti economici.

Raspunderea pentru interdictia de plecare revine solicitantului. Aceasta interdictie de plecare nu este valabila decat 24 de ore de la momentul solicitarii privind interzicerea plecarii. Dupa aceasta perioada de 24 de ore nava va fi retinuta numai daca solicitantul prezinta la capitania de port o incheiere executorie pronuntata de instanta de judecata privind punerea navei sub sechestru asiguratoriu, care poate fi instituit de tribunal prin sectia sa maritima-fluviala.

Retinerea poate sa inceteze daca proprietarul/operatorul navei sau proprietarul marfii a facut dovada depunerii unei garantii suficiente in raport cu creanta invocata, iar aceasta garantie a fost acceptata de creditor (in practica se foloseste scrisoarea de garantie bancara).

In calculul celor 24 de ore nu se iau in consideratie orele declarate ca nelucratoare in mod legal.

Atributiile capitaniilor de port privind cercetarea evenimentelor de navigatieCapitaniile de port primesc in scris sesizari, reclamatii privind fie infractiunile la regimul

navigatiei, fie rapoarte cu privire la sinistre navale, abordaje si orice avarie serioasa.In urma sesizarilor capitaniile de port au dreptul si obligatia sa efectueze cercetari, sa ordone

efectuarea de expertize, sa administreze probe in limitele competentei lor.Capitaniile mai pot fi sesizate si cu privire la abateri de la regulile de navigatie care au avut

loc in porturi, pe tarmul apelor navigabile si astfel pot efectua cercetari si pot stabili vinovatia unei persoane. Cand aceste abateri imbraca forma unei infractiuni capitania ca organ de cercetare speciala inaiteaza dosarul parchetului.

Capitania are dreptul sa efectueze si din oficiu cercetarea evenimentului de navigatie.In cazul in care in urma unui sinistru sau naufragiu o nava indifernt de pavilion s-a pierdut sau

a fost abandonata de echipaj comandantul capitaniei are obligatia de a incepe imediat cercetarile. Ofiterii de capitanie trebuie sa stabileasca circumstantele sinistrului, cauzele care au condus la acesta, trebuie sa ia probele si masurile necesare conservarii lor si sa stabileasca un raport final care trebuie inaintat persoanelor competente.

Raportul se trimite la parchet, de obicei la parchetul de pe langa sectia maritim-fluviala a tribunalului.

O.G. 38/2000 privind implementarea standardelor internationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor maritime sub pavilion strain care utilizeaza porturile sau instalatiile romanesti din largul marii care opereaza pe sau deasupra platoului continental romanesc (MO 717/02.10.2002) reglementeaza port state control (PSC).

Activitatea de PSC este obligatia Romaniei.Prin PSC se urmareste activitatea navei controlate in principal cu urmatoarele conventii

internationale:- Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare – SOLAS 74;- Conventia MARPOL 73-78;- Conventia din 1967 privind limitele de incarcare;- Conventia STCW 78 privind standardele de pregatire si brevetare a navigatorilor;- RIPAM 72 – Regulile internationale pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG);- Conventia privind tonajele navelor din 1969 – TONNAGE 69;- Conventia ILO 147 privind standardele minime de la bordul navelor comerciale (munca si viata)

Ordonanta da multe definitii referitoare la: deficienta, inspectie, inspectie detaliata, inspector PSC, nava sub standard.

Nava sub standard = este acea nava al carei corp, masini, echipamente sau siguranta operationala se afla in mod substantial sub standardele cerute prin conventiile aplicabile sau al carui echipaj nu este in conformitate cu documentele privind echipajul de minima siguranta la bord.

Campul de aplicare al ordonantei se refera la oricare nava care: 1. face escala intr-un port romanesc sau la instalatiile romanesti din larg;2. ancoreaza intr-un port romanesc sau la instalatiile romanesti din larg.

La efectuarea inspectiei unei nave apartinand unui stat ce nu este membru la conventiile aratate, autoritatile trebuie sa se asigure ca tratamentul aplicat unei astfel de nave nu este mai favorabil decat cel aplicat unei nave care arboreaza pavilionul unui stat membru la conventia aplicata.

Navele care nu suporta control PSC:- navele de pescuit;- navele militare;- navele din lemn;

- navele guvernamentale;- navele de agrement.

ANR are obligatia ca anual sa controleze minimum 25% din navele straine intrate in porturile romanesti.

Inspectorii PSC efectueaza o vizita la bordul navei pentru a verifica valabilitatea certificatelor statutare cu privire la conformitatea cu conventiile internationale. Daca sunt valabile si inspectorul PSC este satisfacut de starea generala a navei inspectia se concentreaza asupra deficientelor minore. Daca insa starea navei si echipamentele nu indeplinesc cerintele unei conventii inspectorii PSC procedeaza la o inspectie detaliata. Rezultatul controlului se consemneaza intr-un raport care se inmaneaza comandantului. Daca deficientele constatate pun in pericol siguranta, sanatatea, mediul, ANR ia masura retinerii navei, comunicata comandantului, operatorului navei sau proprietarului. Masura e ridicata cand pericolul a fost inlaturat si ANR considera ca nava poate pleca din port in conditii de siguranta.

ANR are ogligatia de a lua in ultima instanta aceasta masura. Daca e nejustificata armatorul are dreptul la despagubire.

Nota de retinere a navei in port poate fi contestata pe calea contenciosului administrativ.Atunci cand nava nu poate fi reparata in portul unde se afla, ea poate primi autorizatia de

plecare insa direct si exclusiv catre cel mai apropiat santier disponibil. ANR notifica statul portului respectiv cu privire la aceasta.

Exista si situatia in care ANR poate interzice unor nave substandard sa intre in port. Aceasta se intampla de exemplu cand unei nave i s-a permis sa plece dintr-un port dar, nu si-a efectuat reparatiile. I se refuza primirea pana la indeplinirea cerintelor conventiilor.

In situatie de forta majora navei i se permite intrarea in port.Fiecare inspector PSC beneficiaza de o pregatire speciala in acest sens. Ei au legitimatii

speciale si pot fi asistati de specialisti in munca lor de control.