Echipamente de Bord

8/13/2019 Echipamente de Bord

1/353


2/353


3/353


4/353


5/353


6/353


7/353


8/353


9/353


10/353


11/353


12/353


13/353


14/353


15/353


16/353


17/353


18/353


19/353


20/353


21/353


22/353


23/353


24/353


25/353


26/353


27/353


28/353


29/353


30/353


31/353


32/353


33/353


34/353


35/353


36/353


37/353


38/353


39/353


40/353


41/353


42/353


43/353


44/353


45/353


46/353


47/353

NESECRET

Fig.1.4.2.Aripa sus prezint avantajul reducerii distanei dintre fuselaji sol, implicit al

unei mai bune accesibiliti i condiii mai bune de exploatare (ncrcare/descrcare)la avioanele de transport; dar dac motoarele sunt plasate pe fuselaji aripa josse reduce posibilitatea avariilor cauzate de aspirarea de obiecte tari de pe sol.

Aripa sus prezint i cteva neajunsuri, cum sunt necesitatea ranforsrii pr iiventrale a fuselajului n vederea aterizrii for ate cu tren escamotat, necesitatearanforsrii structurii fuselajului n punctele de prindere a trenului (dac trenuleste fixat de fuselaj), complicaii la escamotarea trenului, mai ales cnd este prinsde arip. Cele ar tate conduc la sporirea greutii structurale, n general, greutateastructurii avionului cu aripa sus este cu 4,5-6% mai mare ca a avionului cu aripa jos, dac trenul de aterizare se escamoteaz complet n fuselaji cu 3,7-4% maimare, n cazul escamotrii trenului n arip.

Observaiile menionate, mai ales cele legate de dimensiunile trenului principalde aterizare, cnd se impune escamotarea acestuia n arip i fuselaj, au de multeori o pondere mare, astfel c la multe avioane de transport, cai la avioane de lupt se ntlnete frecvent soluia arip jos", model adoptati n acest proiect.

1.5. GEOMETRIA AMPENAJELOR


48/353

NESECRET

De regul, stabilirea parametrilor de baz ai ampenajelor, mpreun cu altecaracteristici ale avionului, se face iterativ, urmrindu-se ca valorile calculate, nfinal determinate experimental n zbor, ale variabilelor ce descriu micarea perturbat cu comenzi blocatei libere, r spunsul la comenzi, efortul la man i palonier sau la elementul de lucru al sistemului hidraulic (electric) deacionare, comenzile la echilibru pentru diferite configuraii de zbor(aterizare, decolare, zbor de croazier , zbor cu un motor oprit), comenzile nmanevre acceleratei stabilizate etc., s se ncadreze n limitele specificeavionului proiectat.

Fig. 1.5.1.Forma i dimensiunile ampenajului orizontal (suprafaa, s0, anvergura,

b0, alungirea, 0, raportul de trapezoidalitate, r 0, sgeata) se definesc la fel cala arip.

Sunt de f cut, ns, precizri privind definirea acestor mrimi laampenajul vertical. Astfel, pentru calculul alungirii, se consider n mod

frecvent i suprafaa virtual dat . de imaginea simetric a ampenajuluivertical fa de axul fuselajului, (figura 1.5.1. a)). Cu aceste notaii rezult:

*2

22 vv

vv s

b == ;


49/353

NESECRET

mrimile s v i b v; cu notaiile din fig. 1.5.1. b), alungirea v este dat deformula anterioar . n cele ce urmeaz se va adopta acest punct de vederen definirea mrimilor menionate.

Dac ampenajul vertical este constituit din dou suprafee aerodinamice plasate la extremit ile ampenajului orizontal, mrimile s v i b v se definescca n fig. 1.5.1. c) iar alungirea este v = 2b 2v /s v. De menionat c n unelelucr ri se consider ca alungire a ampenajului vertical mrimea *v , dat deformula anterioar ; de asemenea, n definirea suprafeei sv i anvergurii bv exist i alte puncte de vedere.

1.5.2. Amplasarea ampenajelor

n timp ce ampenajul vertical este montat n partea posterioar a fuse-lajului, pentru a se asigura stabilitatea static de drum a aparatului, ampe-najul orizontal poate fi plasat att n spatele aripii configura ia clasic , precum i n partea frontal a fuselajului configura ie canard" (ra ) ;de asemenea, se mai ntlnescampenajul n V", care ndeplinete funciileatt ale ampenajului orizontal, ct i ale celui vertical, precum i variantaavion far ampenaj orizontal.

n timp ce la avionul cu configuraie clasic, n derivata zmy C C aripaintervine cu un termen, de regul, pozitiv, iar ampenajul orizontal cu un termenntotdeauna negativ, deci stabilizator, la avionul de tip canard" rolurile seinverseaz: aripa intervine cu un termen preponderent n realizarea stabilitiistatice longitudinale, iar ampenajul orizontal, cu un termen ntotdeauna pozitiv.

n cazul ampenajului orizontal clasic variaia de portan dat de bracajul de profundor la echilibru este negativ; pentru anumite centraje, chiar portana total a ampenajului orizontal la echilibru poate deveni negativ (ampenaj orizontaldeportant). La ampenajul canard" variaia de portan dat de bracajul de profundor la echilibru este pozitiv, astfel c acelai coeficient de portant laechilibru se obine la o inciden mai mic dect n cazul amplasrii ampenajului n partea poterioar a fuselajului; la acelai coeficient de portan , avionul de tipcanard" are o rezisten la naintare la echilibru mai mic, ceea ce nseamn fieun consum de combustibil mai mic la aceeai vitez de zbor, fie obinerea uneiviteze mai mari cu acelai sistem de propulsie. Acesta este principalul avantaj carepledeaz pentru configuraia canard"; avantajul menionat devine sensibil n


50/353

NESECRET

depind de distana ampenajului fa de arip, precumi de decalajul pe vertical ntre arip i ampenajul orizontal. n figura 1.5.2. se reprezint dependena

factorului de frnare qq K f /= , unde2

2 V q

= , iar q este pierderea de presiune dinamic, n funcie de raportulh/ci , n careh este decalajul pe vertical (pozitiv cnd ampenajul este situat deasupra aripii), iarci coarda aripii lancastrarea n fuselaj.

Fig 1.5.2.

Se observ c n regim compresibil frnarea devine din ce n ce mai nsemnat,ajungnd pn la o pierdere de 20% a presiunii dinamice, iar gama poziiilor pevertical n care acest efect este sensibil crete odat cu numrul Mach.

La avioanele cu motoare turboreactoare dispuse pe fuselaj n partea posterioar ,ampenajul orizonatal se plaseaz frecvent la extremitatea ampenajului vertical,obinndu-se astfelampenajul n T".Rezult o mbuntire a caracteristiciloraerodinamice ale ampenajului vertical, ampenajul orizontal avnd rolul unui discmarginal. Trebuie ns acordat o atenie deosebit comportrii avionului laincidene mari, cnd ampenajul orizontal, situat n zona desprinderilor de pearip poate, eventual, s dea un moment de cabraj care s conduc la angajarea

NESECRET


51/353

NESECRET

Pentru aeronava proiectat voi folosi un ampenaj n T , plasat n partea posterioar a fuselajului, format din profundori stabilizator.

1.5.3. Dimensiuni i forme n plan

n relaiile care exprim coeficienii momentelor aerodinamice de tangajsau de giraie, termenii corespunz tori ampenajului orizontal, respectiv,vertical conin produsul adimensionalizat dintre suprafaa ampenajului idistana acestuia fa de centrul de greutate al avionului. Se definete astfelvolumul de ampenaj orizontal, V H , dat de:

ma H c

xS

sV 00= ;

i volumul de ampenaj vertical , V V ,

b x

S sV vV V = ;

unde s0 i sv reprezint suprafaa ampenajului orizontal, respectiv, vertical, iar x0 , xv sunt abscisele focarelor ampenajului orizontal, respectiv, vertical. Se mai poatedefini i un volum de ampenaj vertical n raport cu axa longitudinal a avionuluiV' v= sv zv /Sb,unde zv este coordonata focarului ampenajului vertical, care intervinen expresia momentului de ruliu.

ntruct poziia centrului de greutate se modific n timpul zborului datorit consumului ele combustibil, la stabilirea unor valori de referin pentru volumelede ampenaj distanele x0 , xv din cele dou formule anterioare sunt definite n raportcu focarul aripii.

De valorile realizate pentru aceste volume depind eficiena ampenajelor ncomandai echilibrul avionului, contribuia acestora la valorile unor derivate destabilitate etc., n general toate mrimile legate de funcionarea acestor suprafeeaerodinamice.

Valorile necesare pentru volumele de ampenaj se determin prin ncercri, pn se obin prin calcul, n final, prin experimentri n zbor, calitile de zborspecifice avionului proiectat n determinarea iterativ a acestor volume pentru

NESECRET


52/353

NESECRET

Tabelul 1.5.3.

Clasa avionului V h V v

Avioane de transport cu motoareturbopropulsoare 0,81,1 0,060,012

Avioane de transport subsoniceitransonice cu motoare turboreactoare 0,50,75 0,040,06

Avioane de lupt subsonicei

transonice0,450,55 0,040,055

Avioane de lupt supersonice 0,20,4 0,050,08

n cazul ampenajului vertical bideriv, volumulV v trebuie majorat cu cca25-30% dat fiind eficacitatea sczut la unghiuri mari de deriv; n schimb,dac cele dou ampenaje verticale sunt dispuse la extremitile ampenajuluiorizontal, volumulV H poate fi redus cu 20-25% datorit eficacitii sporite aacestuia prin prezena discurilor marginale. Din acelai motiv, la ampenajul nT", volumul de ampenaj vertical se reduce cu cca 15-25%.

O modalitate n determinarea preliminar a volumelor de ampenaj orizontalconst n a impune o limit inferioar pentru coeficientul de stabilitate static cucomenzi blocate, pentru toate centrajele posibile, n special pentru centrajul cel main spate, precumi condiia de a asigura echilibrul la incidene mari, pentru

configuraia de decolare/aterizare, cu bracaje acceptabile de profundor la toatecentrajele, inclusiv la centrajul cel mai n fa. n sistemul de coordonateV h , x~ , ncare x~ reprezint distana adimensionalizat a centrului de greutate fa de bordulde atac al aripii echivalente, condiiile menionate definesc un domeniu n carefrecare punct indic o valoare pentru volumul de ampenaj orizontali pentrucentrajul x~.

Avnd determinate volumele de ampenaj orizontali vertical, pentru a

obine suprafaa fiecrui ampenaj se aleg coordonatele xo i xv sau invers.Astfel, se poate avea n vedere c la avioanele subsonice n configuraie clasic xo=xv =(2,0 - 3,5)cma , valorile mai mici corespunznd avioanelor uoare cumanevrabilitate ridicat, iar la avioanele supersonice xo=xv=(1,0 - 2,0)cma (pentru avioane uoare cu calit i deosebite de manevra)i xo=xv=(2,5 - 3,5)

i l

NESECRET


53/353

NESECRET

Ct despre suprafeele ce se obin pentru cele dou ampenaje, se are nvedere c la avioanele actuale so /S = 0,15 - 0,30i sv /S = 0,1 - 0,22.

Sv=0.11S=10,90 m2

;So=0,25S=23,90 m2;

Vv= 27,069,479,1111,0 = ;

87,037,379,1125,0Vo == ;

Geometria ampenajelor se stabilete, n principiu, n concordan cuelementele geometrice ale aripii. La avioanele actuale forma n plan aampenajelor este trapezoidal i mai rar triunghiular .

La avioanele transonice ampenajele au o sgeat nsemnat, urmrindu-seca numrul Mach critic al ampenajelor s fie mai mare dect cel al aripii. ngeneral, din condiia ca ampenajele s pstreze o bun eficacitate chiar dac aripa este ntr-un regim nefavorabil, sgeata ampenajului trebuie s depeasc

pe cea a aripii cu 3 5.Aleg 0v0o 40i25 == ;Alegerea alungiriii raportului de trapezoidalitate se face dup criterii

similare cu cele prezentate la arip. Se vor avea n vedere ndeosebi eficacitateacomenzilori greutatea structurii. De regul, alungirea ampenajelor este maimic dect alungirea aripii. Din datele preluate de la avioanele actuale rezult

0 = 3,5 - 4,5 pentru avioanele de mic vitez avnd aripi de alungiri mari,i

0=2 - 3,5 pentru avioanele de vitez mare.Pentru ampenajul vertical se recomand v=2 v*=1,6 - 2,4.La alegerea raportului de trapezoidalitate se impune, cai n cazul aripii, un,

calcul de optimizare a elementelor geometrice ale ampenajelor. Din dateleavioanelor construite, rezult c pentru ampenajul orizontalr 0 = 2,0 - 3,5 ichiar r 0 = , iar pentru ampenajul verticalr v= 2,0 - 3,5 dac ampenajul orizontal

este montat pe fuselaj sau, cel puin, n partea inferioar a derivei; pentruampenajul n T ", din motive de rezisten a structurii, se ia uzualr v=1.Cum s-a ar tat, profilul ampenajelor se alege, de regul, din aceeasi familie

cu profilul aripii, eu meniunea important c ampenajele se realizeaz cu profilentotdeauna simetrice, cu grosimi relative mai mici dect cele ale aripii.

L i l b i i t i j l t i

NESECRET


54/353

NESECRET

Alegerea alungiriii a raportului de trapezoidalitate se face dup acelai criterii ca la arip inndu-se cont de greutatea structuriii deeficacitatea comenzilor. Se recomand urmtoarele valori:

o=3,5-4,9 Aleg o=3,38; v=1,6-2,9 Aleg v=2,02;r o=1,5-3,5 Aleg r o=1,72;r v=1,5-3,5 Aleg r v=1,5;

Asfel se pot calcula corzile exterioarei de incastrare ale ampenajelor( )

2

r 1c b

2

cc bS 0oe0oooe0o

+=

= ;

( ) 00oe br 1

S2c+= =1,98m;

oe0oo cr c = =3,37m;( )

2r 1c b

2cc b

S vvevvovevv+

=

= ;

( ) vvve br 1

S2c+= =3,12m;

vevvo cr c = =4,69m;unde:

ooc coarda la ncastrare a ampenajului orizontal

oec coarda exterioar a ampenajului orizontal

vec coarda exterioar a ampenajului vertical voc coarda la ncastrare a ampenajului vertical

Profundorul i direc ia. Alegerea parametrilor suprafeelor de comand cucare sunt prevzute ampenajele profundoruli direcia este de mareimportan, ntruct de dimensiunilei geometria acestora depind numeroasecaracteristici ce definesc calitile de zbor (r spunsul la comenzi, efortul laman , manevrabilitatea avionului, limitele de centraj etc.).

Se are n vedere c n regim subsonic eficacitatea profundorului este propor ional cu 0 s s p , iar n regim supersonic cu factorul s p/s0 (pentru

ampenajul vertical, vd s s i, respectiv, sd/sv), unde S P este suprafaa

NESECRET


55/353

NESECRET

avioane cu fuselajul lung (de bombardament sau de transport), deci cu volumemari de ampenaje, ajungnd chiar pn la 10 - 15% din suprafaa ampenajului.

m57,0c pe = m99,0c pe = ( ) o20 po pe p S27,0m55,62 bccs ==+= ;m93,0c de = ; m4,1c do = ;

( ) v2vdoded S27,0m05,32 bccs ==+= ;

unde:

poc coarda exterioar a profundorului

pec coarda la ncastrare a profundorului dec coarda exterioar a derivei doc coarda la ncastrare a derivei

1.6. TRENUL DE ATERIZARE

1.6.1. Considera ii generale

n afara cerinelor generale ce se impun tuturor componentelor avionului rezisten structural, greutate redus, fiabilitate ridicat (pentru trenul deaterizare de avion se impune o anduran de 20.000 aterizri), control intreinere simpl etc. trenul de aterizare trebuie s satisfac i o serie decerine specifice: s asigure caracteristici corespunztoare de stabilitateicomand a avionului pe sol, la decolare, aterizarei la manevre, s realizeze o bun disipare a energiei de impact att la contactul cu solul la aterizare, ctila trecerea peste neregularitile pistei, s permit o frnare optim pe roi pentru scurtarea distanei de rulare la aterizare, durata escamotrii sau ascoaterii trenului trebuie s fie de 6 - 10 secunde pentru avioane uoare i 10 -15 secunde pentru avioane grele. Sistemul de scoatere, zvorre i escamotaretrebuie s fie dublat de un sistem de avarie, iar zvorrea i dezavorreatrebuie s fie semnalizate la bord.

n general, se disting patru tipuri de trenuri de aterizare: cu roat de bot,cu roat de coad sau bechie cu crucior de roi i tren axial (centrele roilor

NESECRET


56/353

NESECRET

neescamotabil doar la avioane decoal faza I, la unele avioane utilitare f r cerine de performane ridicate, avioane de turism etc.

1.6.2. Cerinte constructive asupra trenurilor de aterizare

Dei TA este utilizat doar pentru realizarea manevrelor de la sol, proiectareaacestuia se poate dovedi o problem extrem de dificil, datorit unui numrimportant de cerine ce trebuie ndeplinite, astfel:

1. TA trebuie s asigure o deplasare uoar i stabil a aeronavelor la sol,

precumi o manevrabilitate corespunztoare (raze de viraj la sol ct mai mici);2. TA trebuie s fie prevzute cu o serie de dispozitive speciale, necesare bunei sale funcionri: amortizoarele jambelor, care trebuie s permit disiparearapid a energiei cinetice dinocurile care apar la aterizare sau rulare pe suprafeeneregulate; sistemele de frnare, care trebuie s asigure disiparea rapid a energieicinetice a aeronavei pe timpul rulajului la aterizare, pentru scurtarea distanei deaterizare; amortizoarele de schimmy la roata de bot, care s elimine autooscilaiile

acesteia etc;3. Dac TA este neescamotabil trebuie luate o serie de msuri constructivecare s-i asigure o rezisten la naintare minim;

4. TA trebuie s aib o rezisten suficient: cnd amortizoarele suntcomprimate la maxim, eforturile din barele (elementele) TA nu trebuie s depeasc limita de elasticitate;

5. Cnd amortizoarele sunt comprimate la maxim, deplasrile roilor ndirecia axei longitudinale a avionului trebuie s fie minime, iar ecartamentultrebuie meninut constant pentru a evita smulgerea anvelopelor;

6. Chiari n situaia comprimrii complete a amortizoruluii anvelopelorroilor, trebuie s existe o distan de siguran la sol pentru vrfurile palelorelicelori pentru punctele inferioare ale pr ii din spate a fuselajului;

7. TA trebuie s aib o construcie simpl, fiabil i cu o exploatare ct maicomod;

8. Masai gabaritul TA, n condiiile respectrii tuturor celorlalte cerine,trebuie s fie ct mai reduse. Aceasta este una dintre cele mai importante cerineconstructive, avnd n vedere c TA este utilizat doar la sol. Ca urmare, este dedorit o reducere a masei TA, care n mod curent reprezint 4...8 % din masaaeronavei;

Fa de aceste cerine TAE trebuie s mai ndeplineasc o serie de cerine

NESECRET


57/353

NESECRET

11. TA trebuie s fie prevzut cu dispozitive sigure de zvorre(siguranare) n poziiile scos i escamotat, precumi cu dispozitive desemnalizare a acestor poziii;

12. Pe ct posibil, escamotarea trebuie realizat n locauri carenateaerodinamic, care, n limita posibilitilor, nu trebuie s modifice configuraiaaerodinamic a aeronavelor;

13. For a dezvoltat de sistemul de acionare pentru escamotare s fie ctmai mic i pe ct posibil s aib o variaie ct mai redus;

14. La aeronavele militare, escamotarea nu trebuie s afecteze instalarea bombelor, rachetelor, rezervoarelor suplimentare etc. pe acroajele de pe aripi;

15. In poziia escamotat, TA trebuie s ocupe un volum minim n fuselaj;16. In special la aeronavele de mare tonaj, la care masa TA este apreciabil,

escamotarea trebuie realizat astfel nct influena asupra centrajului aeronavei s fie minim.

1.6.3. Stabilirea schemei constructive i determinarea parametrilor geometrici ai trenului de aterizare

1.6.3.1. Stabilirea schemei constructive

Evaluarea calitilor constructive ale diferitelor tipuri de TA se face n principal pentru fazele de rulare la decolarei aterizare. Prin schema constructiv atrenului de aterizare se nelege numrul punctelor de sprijin pe soli modul dedispunere a acestor puncte n raport cu centrul de greutate al aeronavei. Dealungul

timpului s-au distins patru tipuri de scheme constructive:- tren de aterizare cu roat de bot- tren de aterizare cu bechie (roat de spate)- tren de aterizare cu crucioare de roi- tren de aterizare de tip biciclet Pentru a putea alege una din soluiile de mai sus trebuie s se in seama de

mai muli factori cum ar fi:

-

tipul, dimensiunile, destinaia aeronavei;- particularitile constructive ale aeronavei;- caracteristicile pistei aerodromului unde se expluateaz aeronava;- spaiu disponibil pentru escamotare, etc.

Voi face n cele ce urmeaz o scurt analiz a trenurilor de aterizare urmnd

NESECRET


58/353

NESECRET

sprijin n raport cu centrul de greutate al avionului (figura 1.6.3.1.), poziie ceconduce la urmtoarele dezavantaje:

se limiteaz mult vitezele de aterizare (pentru avioanele de vntoare i bombardiere 130 150 km/h, vitez care se afl mult sub viteza impus aeronavei proiectate;

avioanele cu TA cu roat de spate sunt instabile la rulajul la decolareiaterizare (la rulajul la decolare, o perturbaie oarecare provoac rotireaavionului n raport cu axa longitudinal cu un anumit unghi, iar for ele defrecare ce iau natere pe roi prin aceast micare, creeaz un moment nraport cu centrul de greutate al avionului, care tinde s mreasc unghiulde deviaie);

la avioanele cu TA cu roat de spate nu se pot folosi motoareturboreactoare ntruct este ngreunat rulajul la decolare; pn la viteze lacare devine eficient ampenajul orizontal , pilotul nu poate comanda avionuln raport cu axa de tangaji nu poate realiza echilibrarea lui n raport cu punctele de sprijin ale roilor principale, astfel c avionul are tendina de acapota:

un alt neajuns este generat de poziia nclinat a podelei cabinei lastaionarea pe sol, poziie ce limiteaz cmpul de observaie al pilotului

Fig. 1.6.3.1

NESECRET


59/353

NESECRET

Dei din punct de vedere al comportamentului avionului la decolareiaterizare ele sunt similare TA cu roat de bot, frecvena utilizrii lor este mult mairedus. Ca dezavantaje amintesc:

tehnica de pilotare a avionului la rulajul la decolare este foarte dificil,datorit decalrii mari a jambei principale fa de centrul de greutate;

este mult limitat nclinarea lateral (unghiul de ruliu) la aterizare, pentru a preveni suprasarcinile pe roile de la captul aripilor;

se mrete distana de rulare la aterizare datorit limitrii for ei de frnare peroatade bot cu numai 60..70% din cea realizat pe roile principale;

n mod obinuit, roile de la captul aripii nu se escamoteaz, motiv pentrucare pe ele se instaleaz carenaje aerodinamice, dari aa se produce ocretere a rezistenei la naintare a avionului;

masa TA de tip biciclet, n ciuda unei nlimi relativ mici, se obine maimare dect masa TA cu roat de bot, datorit existenei roilor de sprijin dela capetele aripiii necesitii unor sisteme de escamotare mult mai puternice. Se estimeaz c prin instalarea roilor de sprijin masa avionuluicrete cu 1 %.

Trenul de aterizare cu crucioare de roi

acest tip de TA se utilizeaz la avioane cu mase de decolare foarte marii cugabarit mrit Aeronava proiectat se ncadreaz n clasa aeronavelor de

Fig. 1.6.3.2

NESECRET


60/353

NESECRET

Avantajele trenului de aterizare cu roat de bot:

La acest tip de TA roile principale sunt dispuse n spatele centrului degreutate al avionului, simetric fa de axa longitudinal, iar a treia este dispus nfaa centrului de greutate al avionului. n mod obinuit, roata de bot este dispus n planul longitudinal al avionului, dar exist i situaii cnd nu este dispus n acest plan cazul avionului A-10 prezentat n figura 1.6.3.3. Ulterior voi definii parametrii TA precumi valorile acestora.

Utilizarea pe scar larg a TA cu roat de bot la aeronavele actuale seexplic printr-o serie important de avantaje, care l detaeaz net din punct devedere al calitilor de exploatare fa de celelalte tipuri constructive de TA. Ca principale avantaje menionm:

1. Stabilitatea de direcie mare la rulajul la decolarei aterizare. Acest lucruse datoreaz, printre altele, faptului c roata de bot (eventual mpreun cu jamba)se poate orienta liber, avnd astfel posibilitatea de a se roti n raport cu axavertical dispus n planul de simetrie al aeronavei. Ca urmare, la aciunea perturbaiilor (de exemplu, vnt din lateral), cnd avionul se rotete cu un unghi p, pe roata de bot nu apare for de frecare de alunecare, ntruct roata de bot seorienteaz liber pe direcia micrii, iar for a de frecare ce apare pe roile principalei fora de inerie creeaz un moment de restabilire care anuleaz momentul

Fig. 1.6.3.3

NESECRET


61/353

aterizare numai cu roile principale, care de altfel, reprezint poziia corect deaterizare, nu este nsoit de urmri nefavorabile, ntruct sub aciunea for elor defrecare frontale care apar pe roile principalei a for elor de iner ie avionul las" botul, ajungnd s se sprijine pe toate roile. In timpul acestei micri semicoreaz unghiul de ataci for a portant a aripii,i dac amortizoarele jambelor principale au absorbit n mod corespunztor energia cinetic din micarea pevertical a avionului, acesta nu mai are posibilitatea s se desprind de sol. Un prim efect al acestei comportri a avionului cu TA cu roat de bot 1-a constituitcreterea apreciabil a vitezei de aterizare, nu numai la avioanele militare, aceast

vitez ajungnd la aterizarea pe piste de beton pn la 240.. 280 km/hi chiar maimult.3. Posibilele erori de pilotare a unor astfel de avioane, datorate creterii

vitezei de aterizare, nu sunt periculoase. Totui, trebuie avut n vedere c laaterizare, contactul cu pista se face iniial numai cu roile principale, iar cretereavitezei conduce la mrirea solicitrilor elementelor TA. In mod necondiionattrebuie s se evite luarea contactului cu pista numai cu roata de bot sau lsarea ei n

jos prea repede, ntruct sarcinile foarte mari ce apar n aceste situaii pot conducela ruperea jambei de fa i la deformarea unor elemente ale fuselajului.4. Dispunerea roii de bot n faa centrului de greutate al avionului permite

instalarea motoarelor turboreactoare, eliminnd astfel neajunsurile menionate laTA cu roat de spate.

5. Tot ca urmare a poziiei roii de bot n faa centrului de greutate alavionului, tehnica de pilotare este mult mai simpl la rulajul la decolareiaterizare. Se simplific i devin mai sigure procedurile de aterizare n condiii devizibilitate redus sau de noapte, cnd pilotul nu poate stabili exact nlimea.

6. Se mbuntete cmpul de observaie din cabin al pilotului n timpulrulajului la decolarei aterizare sau al manevrelor la sol, ntruct axa longitudinal a avionului ocup o poziie aproape orizontal.

7. Posibilitatea de a realiza o frnare mult mai intens la rulajul la aterizare, pentru reducerea distanei de aterizare, deoarece nu mai exist pericolul decapotare.

8. Posibilitatea de a efectua aterizarea din zbor planat, f r etapele deredresarei filare. O astfel de traiectorie de aterizare se folosete de ctre avioaneleambarcate i de ctre avioanele cu decolarei aterizare scurt, ea oferindposibilitatea unei reduceri apreciabile a spaiului de aterizare Explicaia const n

NESECRET


62/353

10. Din punct de vedere al posibilitilor de manevrare la sol a aeronavelor,TA cu roat de bot este net superior celui cu roat de spate, n special datorit existenei sistemului care comand rotirea roii de bot. Rotirea axei roii de bot cuun unghi de 60.. 80n raport cu axa neutr permite realizarea unor viraje cu razefoarte reduse. n aceste condiii, realizarea manevrelor la sol se poate face cu for ede traciune create de instalaia de propulsie foarte mici, ceea ce permite o oarecareeconomie de combustibil.

1.6.3.2. Elemente geometrice ale trenului de aterizare (fig 1.6.3)

Ampatamentut trenului de aterizare bt este distana dintre proiecia n planlongitudinal a punctului de contact cu solul al roii principalei punctul decontact al roii de bot; n cazul unor roi principale multiple se consider un punctde contact mediu. Micorarea razei de viraj la sol impune reducereaampatamentului bt. Pe de alt parte dac ampatamentul este prea mic se producoscilaii n plan vertical. Aleg ampatamentulinind cont de ampatamentul

aeronavelor cu dimensiunii greutai asemntoare cu cele impuse avionului proiectat: => bt=10,08m.Decalajul rotii de bot,a, reprezint distana masurat pe calea de rulare ntre

proiecia centrului de greutatei a punctului de contact al roii de bot.Corespunztor se definete decalajul jambelor principale,e. Un criteriu de astabili aceste decalaje consta in repartizarea corespunzatoare a greutatiiaeronavei pe jamba de bot si pe cele principale. Pe jamba de bot se impune sa

revina 6-12% din greutatea avionului, adicaa=(0,88-0,94)bt, de asemenea serecomand e=(0,15-0,2)Cma. n corelaie cu nlimea centrului de greutate,decalajele menionate pot fi definitei prin unghiurile:1, 2 , numite unghiuri dedecalaj. Se recomand 1=(10-15)i 2=(50-65) astfel nct1+2= (75-90).Parametriia si e vor rezulta n urma calculelor de centraj.

Ecartamentul trenului de aterizare, B, este distana dintre axele jambelor principale. Se alege astfel nct s asigure o buna stabilitate laterala la rulajul pe

sol. De regula B=(0.20 + 0.35)bt. Corelat cu naltimea centrului de greutate sedefineste unghiul format de verticala prin centrul de greutatei dreapta ceunete centrul de greutate cu punctul de contact cu solul al jambelor principale. ncazul cedrii suspensiei elasticei a pneurilor se recomand > 45. B=(0.2 -0.35)bt, =(0.2 - 0.35)10,08m=(2,01 - 3,52)m. n cazul de fa datorit faptului c

i t l t j t l t i i i i l f l j A i l

NESECRET


63/353

Unghiul de staionare la sol,s, este unghiul format de axa longitudinal aavionului cu orizontala cnd avionul staioneaz pe sol. Valori negative aleunghiului de staionare defavorizeaz decolarea dar favorizeaz rularea laaterizare. Uzual la aeronavele de transport se ias =(-2 - 2o) =>s =0

Unghiul de gard la coada, , este unghiul format cu orizontala detangenta la partea ventral a cozii fuselajului dus din punctul de contact al jambei principale n condiiile staionarii pe trei puncte cu pneurile completdesumflate. Se impune ca d + sig unde d este unghiul de inciden ladecolare = 8,sig este unghiul de siguran =(2-4o) =>d=10o.

Numrul roilor i plasarea acestora. La stabilirea numarului rotilor si a jambelor se va tine cont de conditiile de exploatare la sol, de tipul aerodroamelor pe care va evolua, de greutateai viteza de aterizare. ntruct masa maxim dedecolare impus este de 44 de tone, avionul va avea 2 jambe principale cu cte 2roi dispusetwinfiecare. Jamba de bot va avea 2 roti dispusetwin.

nlimea TA, H- reprezint distana dintre tangenta la partea inferioar a

Fig. 1.6.3.

NESECRET


64/353

1.7. CONTROLUL CONFIGURA IEI PE TIMPUL PARA UT RII

Parautarea este o operaiune special pe timpul zborului n decursul creiatrebuiesc ndeplinite condiii specifice: vitez de zbor mic apropiat de vitezaminim n zbor orizontal, viteza trebuie meninut constant i de asemeneanlimea trebuie s fie constant, posibilitatea controlului configuratiei zborului lavariaii ale poziiei centrului de greutate, existena la bord a unor mijloacespecializate ca: pod rulant pentru lestarea containerelor, instalaii pentruextragerea parautelor cu care sunt prevazute containerele, fuselajul trebuie prevzut n partea posterioar cu o trap care s poata fi deschis i n timpul

zborului.Viteza la care se execut parasutarea este o problem deoarece aceast manevr se poate executa la viteze de maxim 250 km/h. Problema rezid din faptulc aceast vitez este mai mic dect viteza de zbor orizontal a avionului nconfiguraie lis, apropiindu-se de viteza limit de sustentaie. Ca urmare pe timpulmanevrei de parasutare se vor folosi sistemele de hipersustentatie, obinndu-seastfel o cretere a portanei aripii pe seama coeficientului aerodinamic Cz permind astfel micorarea vitezei aeronavei pna la viteza optim de parautaresi totodata zborul orizontal al aeronavei.Avionul de transport reprezint un tip de aeronav a carui mas variaz considerabil n timpul zborurilor la distane mari prin consumarea combustibilului.n acest caz poziia centrului de greutate variaz lent, ns n cazul parautariivariaia centrului de greutate se produce ntr-un timp relativ scurt. Pe timpul parautarii de trupe se poate realiza o variaie mic a pozitiei centrului de greutate prin stabilirea unei ordini de parautare optime. n varianta lestrii de containere

acest lucru nu mai este posibil datorit dimensiunilor i greutailor mariale containerelor, deci pe timpul parautarii de colete poziia centrului de greutateva suferi variaii importante. Exista o situaie limit dezavantajoas i anume aceeaa unui container r mas n cabin aflat n poziia anterioar parautrii. Centrul degreutate al avionului va fi deplasat mult n spate, aceasta ar nsemna o lsare aavionului pe coad" putnd duce la angajarea necontrolabil a aeronavei.

O soluie simpl, ntlnit la avioanele mari de transport, de a contracaradeplasarea centrului de greutate este aceea de a transvaza combustibil n sensulopus n tancuri special construite. Acest lucru este eficient in cazul unei variaiimai lente a poziiei centrului de greutate. Aceast metod este avantajoas doar pn la un anumit punct n cazul lestrii n timp scurt a unor greuti mari. Trecnd peste faptul ca pentru transvazare sunt necesare pompe cu debite foarte mari, maiapare urmatoarea problem: n momentul n care ultimul container se afl n

ii i ii i d b ibil d i hilib ii

NESECRET


65/353

ampenajul orizontal. Totui, pentru echilibrarea momentului nu se poate folositoat gama de unghiuri de bracare a profundorului fiind necesarai o rezerv pentru crearea fortei de manevra a avionului in jurul axei de tangaj. n cazul c unghiul de bracare a profundorului pentru echilibrare nu este suficient se poatefolosi un sistem de calare a ntregului ampenaj orizontal, pozitionabil fie de la solfie n zbor prin intermediul unor sisteme speciale. Pozitionarea profundorului seface de catre pilot prin intermediul mansei, nsa prin apariia calculatoarelor de bord foarte puternice si de capacitate mare regimul de parautare se poate controlan mod automat (figura 1.7.). Pentru a se putea realiza acest lucru este nevoie de olege de variatie a unghiului de bracare a profundorului n funcie de pozitiacentrului de greutate. De fapt va fi un set de legi de comanda deoarece intervineiregimul de zbor al avionului (H si v) la care se executa parautarea. Considerndun anumit regim de zbor H=H parautare=ct si V=V parautare=ct se poate determina poziia profundorului pentru fiecare poziie a centrului de greutate a avionului dinecuatia de momente scris in jurul focarului aripii (distana dintre focarul aripii sicel al ampenajului orizontal fiind constant).

( ),,clSv21

xG zaoao2 par par cg =

( ) .lx

SvG2,c

ao

cg

ao2 par par

z

=

Cu valoarea coeficientului de portanta astfel calculat se determina dincaracteristicile aerodinamice ale ampenajului orizontal unghiul de bracare corespunzator.Repetnd acest calculi pentru alte valori ale greutaii i respectiv ale poziieicentrxului de greutate se obin o serie de perechi (xcg ; ) care prin interpolare nevor da functia de comanda S = S(xcg) pentru regimul de parasutare considerat.Pentru alt regim de parasutare se reia calculul obtinindu-se o alta funcie decomand a profundorului. Totalitatea acestor functii de comanda vor finmagazinate n calculatorul de bord si pe baza imformatiilor furnizate de altimetrui vitezometru se va folosi un anumit program de parautare. Sistemul automat este prevazut si cu legatura inversa prin care se verifica executarea comenzii si setransmit eventualele semnale de corectie. n cazul neefecturii comenzii decalculator pilotul va fi avertizat printr-un semnal sonor si luminos pentru a preluacomenzile. n lanul de comenzi va exista un ntreruptor care asigur intietateacomenzilor date de pilot fata de cele transmise de calculator. Pentru a crete viteza

NESECRET


66/353

NESCRET


67/353

CAPITOLUL 2.

Echiparea avionului i centrajul n cele dou variante de echipare de baz

NESECRET


68/353

ECHIPAREA AVIONULUII CENTRAJUL N CELE DOU VARIANTE DE ECHIPARE DE BAZ

2.1. ECHIPAREA AERONAVEI

Proiectarea aeronavelor cuprinde o serie de calcule diferite, dintre care cele principale sunt: calculul greutii, centrajul, calculul aerodinamic, calculul derezisten i altele. Calculul de greutatei al centrajului avionului preced pe celelalte,constituind date de plecare pentru ele.Att calculul greutii, cti calculul centrajului pentru ntreg avionul sunt foarteimportante, pentru c de precizia lor depinde precizia celorlalte calcule. De centrajdepinde combinarea raional a avionului, poziia reciproc i just a aripii ifuselajului, etc.. n pilotarea avionului, poziia centrului de greutate influeneaz foarte mult asupra echilibr rii, stabilitii i maneabilitii lui. De asemenea, devine posibil evaluarea for elor masice pentru efectuarea calculelor de rezistenta astructurii. Deosebit de important este schimbarea centrului de greutate n lungulcorzii aripii. La deplasarea centrului de greutate napoi, stabilitatea se micoreaz, ladeplasarea nainte stabilitatea crete. Rezolvarea acestei probleme se face iterativ,ncheindu-se in urma concluziilor obinute prin ncercari n zbor. Gama centreloradmise pentru schema normal de avion nu depete 7-8% din coarda medieaerodinamic.

n exploatare centrajul avionului se schimb n funcie de feluli variantele dencrcare, dari n cursul unui zbor (pe msur ce se consum combustibilul, muniia,lansarea greutilor de lupt sau deplasarea pasagerilor). De aceea este important gsirea acelei distribuii a sarcinilor variabile care duce la cea mai mic variaie acentrului de greutate al avionului.

La calculul greutii avionului se face iniial o clasificare a pr ilor componenteale aeronavei, a diferitelor agregatei echipamente, grupndu-le dupa destinaia lor.Greutatea total a avionului se compune din greutatea avionului goli greutatea utila.A. Avionul gol :

1) Celula- aripa;- fuselajul ;

NESECRET


69/353

- motoarele ;- elici (daca este cazul) ;

- demaroare ;- sistemul de r cire ;- dispozitiv de admisie ;- dispozitiv de evacuare ;- comenzi motor ;- gondolei suport motor ;- instalaia de ungere ;- instalaia de combustibil ;3) Echipament de bord- aparatura de navigatie ;- instalatia electric ;- aparatura radio ;- instalaie antigivraj ;- echipament de zbor la nalime ;- izolaie termic si fonic ;- instalaia de oxigen ;- mijloace de salvare ;- comenzile adregatelor aeronavei ;

4) Armament (acolo unde este cazul)- armament artileristic de bord ;

- instalaie de bombardament ;- blindaj de protecie ;B. Greutatea util a aeronavei

- echipaj ;- combustibil, ulei, lichide speciale, gaze comprimate ;- incrctura de lupt ;- incrctura de serviciu (avioane de transport) ;

Dup stabilirea acestor greutti aeronava trebuie echipat. Aceasta presupune poziionarea pr ilor de mai sus astfel nct s fie satisf cute urmtoarele :a) cerinte tactice, aerodinamicei de exploatare ; b) condiii tehnice de montare a agregatelor;c) alegerea unei scheme de for rationale;

NESECRET


70/353

fuselajuluii de faptul c centrul de greutate al ntregului avion trebuie s fie n jurulfocarului.

Datorit faptului c aeronava poate efectua desantare de materialei parautiti,motoarele vor fi plasate ct mai sus pe fuselaj n gondole. Interferena aerodinamic puternic intre motoarei fuselaji arip au dus la poziionarea gurii de admisie la odistan suficient de fuselaj si de curentul de aer din avalul aripii.

O alt mas ce trebuie amplasat pe avion sunt rezervoarele de combustibil.Centrul de greutate al acestora trebuie sa fie cat mai apropiat de cel al aeronavei. Dacaacest lucru nu este posibil trebuie s se stabileasc o ordine de consum, realizat automat, care s nu afecteze deplasarea centrului de greutate.Trenul de aterizare trebuie s ncadreze centrul de greutate al avionului pentru aasigura stabilitatea acestuia pe sol. Calculul se face att pentru pozitia scos cti pentru poziia escamotat.

Comenzile instalaiei de combustibil vor fi plasate n zona imediat arezervoarelori motoarelor, instalaiile de givraj, aer condiionat i de oxigen vor fidistribuite n lungul fuselajului.

Aparatura de bord va fi situat n partea anterioar a aeronavei, n cabina piloilor(radiolocatorul meteo n randomul de bot, aparatura radioi de radionavigaie landemna piloilor).

naintea nceperii calculului de centraj trebuie determinate masele diferitelor pr i componente ale aeronavei. n acest scop pe baz statistic au fost elaboratediverse formule ce au la baz evidenierea parametrilor principali de care depinde

masa unui organ. Procentual recomandrile sunt :Tabelul 2.1.

Organ %, G0 %, GAripa 1520 1215

Ampenaje 23 12Fuselaj 1015 813

Tren aterizare 58(din care 20% pentru roata de bot

47

Sistem de propulsie 1525 1020Aparatura de bord 0.51.2C i 1 5 3

NESECRET


71/353

2.2. ESTIMAREA MASELOR P R ILOR COMPONENTE

Formulele sunt preluate din programul MathCAD, program ce folosete pentrucalcule n locul semnului , semnul ..

2.2.1. Estimarea masei aripii

Structura aripii este de tip bilonjeron, cu rezervoarele de combustibil ncorporate.Pe arip se afl eleroanele si suprafeele de hipersustentaie care sunt volei de bord defug de tip Fowler.O prima relaie de estimare a masei aripii este urmtoarea :

835.0

25

01

)cos(100

=

bmnk ma ;

unde :m0 - masa avionului la decolaren factorul de sarcin de calculk 1 coeficient ce depinde de tipul sistemului de propulsiei distana maxim de

zborm0 = 44000 kgn = 3,25 pentru avioanele de transport

25 = 200

unghiul de sageat la 25% din coard k 1 =1,0185 pentru motoarele turboreactoare si Dmax< 7000 km

ma1.0185100

3.25 44000 28.50

cos 20 3.14180

0.835:=

;

;

Masa aripii aeronavelor de transport subsonice mai poate fi estimata astfel :

ma 3,548 103=

NESECRET


72/353

8.5:= - alungirea aripiiM0 0.8:= - numarul Mach maxim in zbor orizontal

m 0.12:= - profil NACA 64412 (grosimea relativ medie)n 3.25:= - factorul de sarcina de calculm0 4400:= 50 17:= S 95.78:= m2 - suprafata aripii

kg

O alta recomandare in ceea ce priveste estimarea masei aripii este:

ma

S7.2 k 1 n m0( )

0.5

104 m0.75

cos 253.14180

0.5

r 4+

r 1+ 4.5 k

2 k

3+ 0.015

m0

S+:=

;

0.83mc_aripa

m0:=

;

mc_aripa=9816 kg - masa combustibilului aflat in planuri; 0.91:= - deoarece motoarele sunt plasate pe fuselaj;k 1 1:= -factor ce tine seama de tipul mbinarilor panourilor de nvelis (se considera caacestea sunt nituite);k 2 1:= - coeficient care ia in considerare de presurizarea volumului interior al aripii;k 3 1.40:=

- factor ce tine seama de prezenta racordarilor aripii, prezenta spoilerelor

si voletilor de bord de atac pe aripa, conform tabelului 2.2.1.:

Tabel 2.2.1.Racordari aripa- fuselaj NU NU DA DA DA

ma 3.754 10 3 =

NESECRET


73/353

2.2.2. Estimarea masei fuselajului

Fuselajul este o construcie semimonococ format din cadre normale cadre de

Fig. 2.2.1.

NESECRET


74/353

( ) lat1lat1f SSm += ;

lat0f Smm = ;

unde coeficientii1, 1, sunt dai n tabelul 2.2.3. n funcie de numrul i tipulmotoarelor (elemente ce definesc categoria avionului)i de amplasarea acestora peavion.

Tabel 2.2.3.MotoareTip Poziie Numr

Df 1 1 K 1

TP Arip 2/4 4m 0,0030 14,55 1,18 -TR Arip 2/4 4m 0,0044 15,50 1,12 3,63-0,33Df

TR/TV Fuselaj 234

4m0,01000,00960,0080

13,7515,0018,60

1,361,361,36

4,56-0,44Df

TR/TV Arip 2-4 >5m 0,0094 15,70 1,68 3,68-0,278Df n urma calculelor cu prima formul am obinut mf =4187 kg iar cu a

doua mf =4375 kg ;

n cazul aeronavelor de transport subsonice se poate folosii urmtoarea formul

pentru estimarea masei :

mf k 1 f Df ( )2

m0( )i

k 2 k 3+ k 4+( )m0+:= ;

unde :

k 1 coeficient ce tine seama de plasarea motoarelor;k 1= 4.56-0.44Df ;k 2 coficient ce tine cont de locul de escamotare a jambelor;k 2 = 0.01 deoarece jambele se escamoteaza in fuselaj;k3 coeficient ceine cont de locul de escamotare a jambelor;

NESECRET


75/353

Pentru aeronavele de transport cargo se mai poate utiliza urmatoarea relatie

mf1 m0 1 0.6 106

m00.014 31 f Df ( )

1.5+

m0

12 cos 25

3.14180

1133Df

m0

12

+

1.5

Df 2 8 Df 10 f +( )

m0+ 0.018m0+:=

mf = 4438 kg.

NESECRET


76/353

2.2.3. Estimarea masei ampenajelor

Ampenajul este in T de tip clasic plasat n partea posterioara a fuselajului.Ampenajul vertical este format din derivai direcie, iar cel orizontal din stabilizatori profundor.

Masa total a ampenajelor nu se calculeaz prin simpla adunare a acestora, ci vafi precizat prin intermediul altei formule.

mo 3.15k ao s o1.2

0.4 V p256

+

:=;

unde: - V p este viteza maxim acceptat (se recomand s se ia V p =Vcrz +113km/h);- so suprafaa ampenajului orizontal;- k ao=1.2 pentru ampenaj n T;

mv 3.3 K v s v1.2

0.4V p305

+

:=;

unde: - k v = 1,5 pentru ampenaj n T;- sv suprafata ampenajului vertical;

mo = 733.953 kg;mv = 320.044 kg;

mamp k vs k p mo mv+( ):= ;unde: k vs= 1 pentru avioane moderne;

k p =0,87 pentru unghiuri de sageat peste 200;

m = 916 978kg;

NESECRET


77/353

m t k p k 2 3 mdec( )0.88:= ;unde:

k p = 1.1 daca numarul de jambe principale >2;k 2 = 5.8210-2 pt aeronavele cu motoare turboreactoareiDf


78/353

Pentru motoare greutatea acestora poate fi gasit n cataloage. Aceast valoarecuprinde i valorile sistemului de racire, de ungere si evacuare. Din considerente

analizate la proiectul de mecanica zborului realizat n anii anteriori motorul trebuieales astfel nct s poat asigura viteza de croazier impus indiferent de naltime decio traciune la soli punct fix T0. Astfel am ales doua motoare Rolls-Royce Spey Mk511 cu greutatea lor sec de 2336 daN.

Astfel greutatea sistemului de pornire se poate estima cu formula:

msp 4.226 2.2075103

Nm Mmot

1.078

:= ;

unde Nm- nr. de motoare;Mmot- greutatea motorului;msp 24.767= kg.Pentru greutatea combustibilului cum nu se recomand datele statisticei

inndu-se cont de cantitile de combustibil ale aeronavelor similare (funcie de razade aciune), am ales 17864 litrii dispui n 2 rezervoare integrale de arip i unrezervor central n fuselaj.

La o densitate a combustibilului de 0.7kg/l => mc=12504daN.

NESECRET


79/353

2.2.6. Estimarea masei comenzilor

Prin masa comenzilor se ntelege att masa comenzilor propriu-zise, cti asistemelor hidraulicei pneumatice de acionare.Transmisia flexibil prin cabluri are o greutate foarte mic i poate fi instalat n

locurile cele mai convenabile din punct de vedere constructiv. Inconvenientul major lconstituie elasticitatea foarte mare, indiferent de ntinderea iniial, ducnd lamicorarea sensibilitii comenzii respective. Din aceasta cauz este utilizat nspecial n instalaiile n care acionarea suprafeelor de comand se face cu ajutorulunor motoare hidraulice, precumi la compensatoarele cu comanda manual.Transmiterea miscarii manei i palonierului se face prin tije confecionate, de regul,din duraluminiu. Tijele prezint avantajul c i pstrez dimensiunile chiar la eforturimari, ceea ce face comanda respectiv mai sensibil, dari mai grea, necesitnd multe piese cu prelucr ri metalice dificile.

Pentru avioanele de transport cea mai ntlnit soluie este transmisia mixt, carereprezint o combinaie de elemente flexibilei rigide. Aceste elemente transmitmicarea de la man, respectiv palonier, la mecanismele de bracare a suprafeelor decomand, acionate hidraulic sau electric. Acest sistem are avantajul de a fi ireversibil,suprafeele de comand netransmind efortul dat de for ele aerodinamice spre man i palonier.

Aeronava este dotat cu trei sisteme hidraulice separate. Sistemul utilitari cel deamplificare au ca surs de energie dou pompe hidraulice ce furnizeaz o presiune de

3500 psi. Sistemul auxiliar este antrenat de o pomp care d, de asemenea, o presiunede 3500 psi. Toate rezervoarele hidraulice sunt n compartimentul de transporti potfi realimentate n timpul zborului. De asemenea, electrosupapele de control pot fiaccesate manual n cazul defectrii alimentrii electrice.

Tabelul 2.2.6.Auxiliar Utilitar Amplificare

Controlul la sol al sistemuluiutilitar

ProfundorEleroaneDirectie

NESECRET


80/353

Pentru aeronavele militare de transport masa comenzilor se calculeaz dup formula :

mc 7.23 0.4525m0 q 10 5 0.815:= ;unde - q este presiunea dinamica in zbor

-q 1

2 v2( ):=

;- v:=236.111m/s;- :=1.2255kg/m

3;Masa comenzilor este:

mc 1.471 103= kg.

2.2.7. Estimarea masei aparatelor de bord si al echipamentelor electrice sielectronice

Dac n perioada de nceput a aviaiei de transport instalaia electic de bord erarudimentar , aceasta avnd rolul de a asigura funcionarea bujiilor de aprinderei actorva becuri, astzi aceast instalaie este deosebit de complex, ea asigurndalimentarea aparaturii radioi de radionavigaie, a aparaturii de bord, iluminatulincandescenti fluorescent, comanda sutelor de supape elecromagneticei robinete ce

se afl n compunerea celorlalte instalaii.Avionul proiectat are ca surse de curent trei generatoare independente de currentalternativ trifazic, care nu funcioneaz n paralel, cu frecvena constant de 400 Hzitensiunea 200-115 V. Dou dintre generatoare sunt antrenate de ctre motoareleavionului prin intermediul grupurilor mecano-pneumatice (CSDS Constant SpeedDrive and Starter), care asigur turaie constant. Al treilea generator, care servete casurs de rezerv, este acionat de ctre agregatul de putere auxiliar (APUM) care arede asemenea turaie constant. Acest generator se ntrebuineaz n cazul defectriiunui motor sau generator principal. ntre fiecare generatori CSDS exist i un sistemde decuplare a transmisiei, comandat electic de pe panoul de comand.

Fiecare generator de curent alternative are o putere de 30 kVA. Generatoarele decurent alternative sunt de tip fr perii cu magnei permaneni ntre polii de excitaie

NESECRET


81/353

capacitatea total de 50 Ah, cu plci de plumb. Curentul continuu de la accumulator poate fi transformat de un invertor n current alternative monofazic de 115 V, 400 Hz

i 300 VA. Pentru consumatorii de current continuu, curentul alternativ estetransformat cu ajutorul grupurilor de transformarei redresare.Pentru conectarea energiei electrice de la sol sunt prevzute dou prize: una

pentru a conecta o surs de current alternative de 200/115 V, 400 Hz, care se afl n partea din fa dreapta a fuselajuluii una pentru 28 V current continuu, necesar pentru pornirea APU.

Pe avion este montat un radar de navigaie i detecie color Imation Usoc 2500care poate fi folositi ca radar meteo. De asemenea, pe avion se mai gsete o staiede comunicaii radio de raz scurt pe UHF si o staie de comunicatie la mare distan pe HF. Pentru comunicarea cu pasagerii este montat un sistem de comunicaii prininterfon. Principalii consumatori de energie electric de la bord sunt: radarul, sistemulde avertizare mpotriva rachetelor AAR-47, panoul de bord, unitile head-up displayale piloilor, antena VHF, antena TCAS, altimetrele Doppleri radio, antenele UHFiIFF, luminile trenului de aterizarei luminile de navigaie, contramsurile n infrarouALQ-157, supapelei robinetele elecromagnetice ale diferitelor instalaii.

Masa instrumentelor control zbor:

miez N p 15 0.0706 103

m0+:= ;unde N p numarul pilotilormiez = 36.213daN.

Masa instrumentelor control motorminstr.contr.mot 0.453 Nm 4.8 0.013210

3 m0+:= ;

unde Nm -numarul de motoareminstr.contr.mot 4.875= kg iau m=10 kg;

Masa sistemului de navigatie Dopplermdoppler 13.43 33.246V( )

0.662:= ;

unde V este volumul ocupat de echipamentmdoppler 25.663= kg i 50kg

NESECRET


82/353

Radiolocator de bord m=200kg;Statie radio m=100kg;

Radio compas m=40kg;Radioaltimetru m=3kg.

Masa instalatiei electrice a avionului este n funcie de masa sistemului decombustibili de masa sistemului de combustibil de la bord. Pentru aeronave militarede transport:

minst.electrica 526.68 2.2075103

msist_comb mel+( )0.506

:= ;

minst.electrica 607.163= kg;

2.2.8. Estimarea masei sistemelor de aer condi ionat, degivraj i oxigen

Att timp ct avioanele de transport nu depesc nlimi de 4000 m nu intervin probleme deosebite pentru echipaji pasageri, deoarece la aceste nlimi presiuneadin cabina avionului este acceptabil pentru organismul uman (peste 500 mm Hg).Odat cu apariia turboreactoarelor s-a ivit posibiliatea zborului la nlimi mari (peste10000 m). Crescnd nlimea scade gravimetrici cantitatea oxigenului dinatmosfer . Totui, la nlimi de peste 4000 m nu propor ia oxigenului este o

problem, organismul suferind din cauza suprapresiunii par iale din atmosfer lanivelul alveolelor pulmonare, care tinde s sad sub limita accesibil (48 mm Hg). nacest caz apare hipoxia, stare care se manifest prin : gndire greoaie, puls neregulat,scderea acuitii vizuale, contracii musculare, sincopei n cele din urm moartea.La avioanele moderne de transport nzestrate cu motoare cu turbin cu gaze problemarealizrii unor presiunii temperaturi a fost rezolvat prin captarea aerului de laultima treapt de compresor de nalt presiune. De asemenea, s-a prevzut ermetizareacabinei (echipaj, pasageri, cal bagaje), iar aerul care intr continuu n aceasta iese natmosfer prin supape de descrcare comandate de regulatoare de presiune. n timpulzborului apare o diferen de presiune p ntre cabin i exterior, care pe msur cecrete nlimea solicit din ce n ce mai mult structura fuselajului. Din aceast cauz sistemul de presurizare nu menine n cabin presiunea de la sol ci o presiune mai

NESECRET


83/353

- asigura depresurizarea rapid a cabinei.Aeronava poate transporta persoanei, de aceea, cala trebuie echipat cu un

sistem de aer condiionati de oxigen corespunztor. Sistemul de oxigen este formatdin apte cilindrii de oxigen sub presiunei opt regulatoare de presiune a oxigenului.ase regulatoare sunt amplasate n cabina de pilotaj,i cte alte dou n partea din fa i n partea din spate a compartimentului cargo. Sistemul de oxigen mai areicontainere portabilei indicatoare ale cantitaii r mase. Oxigenul are o presiune de400 psii poate asigura o rezerv pentru 84,5 oameni/h.

Sistemul antigivraj are o mare importan n asigurarea siguranei zborului ncondiii atmosferice grele. Givrajul se produce la temperaturi cuprinse ntre 4

o-6

o ncondiii de umezeal sau zbor n nori. Depunerile de ghea se observ n special la

bordurile de atac ale aripii, ampenajelor, inelului de admisie n motor si pe parbrizulcabinei echipajului. Este un fenomen negativ, gheaa depus schimbnd profilul aripiii astfel parametrii curgerii, producnd micorarea portanei concomitent cu creterearezistenei la naintare.

Sistemul antigivraj este compus din: supape de control, termontreruptoare decontrol, ansamblul de ejectare tub cu guri de mici dimensiuni prin care aerul captatde la motor este introdus ntre pereii dublii ai bordului de atac i termostateindicatoare. Aripa avnd o anvergur mare, bordul de atac este mpr it n mai multetronsoane degivrate ciclic.

Masa sistemului de aer conditionat si de degivraj

mac k'd 35.246102

W p

0.242

:= :unde - kd este 401.92 pt avioanele de transport subsonice;

- W p este volumul presurizat, W p=100m3;mac 951.788= kg:

Masa sistemului de oxigen:mox 3.171 Ne N p+( )0.702:= ;

unde Ne- nr. persoanelor din echipaj; N p- nr pasagerilor;

Rezult:

NESECRET


84/353

apa. Acest rezervor se golete la sol dup aterizare cu o main special de vidanjaredup care urmeaz spalarea. Circulaia apei pentru splarea toaletelor se face n

timpul zborului prin scurtcircuit cu ajutorul pompei acionat de un motor electric.Masa instalaiei este de 50 kg.

NESECRET


85/353

2.2.9. Estimarea masei sisemului antiincendiu

Motorul Rolls-Royce Spey Mk 511 este mpr it n dou zone de un inel parafoc.n zona 1 se afl motorul, conductele de combustibili diverse substane inflamabile,iar n zona 2 efuzorul. Intervenia mpotriva focului se face doar n zona 1, pentruzona 2 neexistnd extinctor. n cazul supranclzirii zonei 2 prin spargerea efuzorului pilotul trebuie s opreasc motorul respectiv. Determinarea incendiului n zona 1i asupranclzirii n zona 2 se face cu ajutorul a dou conductoare electrice coaxiale(srm de foc), cel din interior fiind nichelat iar cel din exterior fiind din oel

inoxidabil, ntre cele dou existnd un strat de dielectric format din sticl i din oxidde aluminiu. Srma de foc este amplasat n locurile periculoase, fiind fixat degondola motorului cu ajutorul unor cleme articulatei buce izolatoare din cauciuc.Supranclzirea sau focul sunt sesizate de srma de foc, a crei capacitate crescnd, vaalimenta blocul de comand din panoul electric.

Estinctoarele au ca agent antiincendiar vapori de bromo cloro difluoro metan,coninut n dou butelii montate n spatele peretelui etan al fuselajului. O conduct de alimentare pornete de la extinctoare la fiecare motor, unde este conectat laconductele de pulverizare, care trec de-a lungul fiecrei laturi a capotelor superioare pe intreaga lungime a zonei 1.

Masa sistemului antiincendiu este de 80 kg.

Fig. 2.2.9.

NESECRET


86/353

2.2.10. Masa nc rc turii utile

Aeronava poate avea dou misiuni de baz: transport/desant trupeitransport/desant tehnic militar (containerizat sau nu).

n varianta de transport trupe avionul poate lua la bord 95 soldai completechipai masa unui soldat plus echipamentul fiind de 125 kg 72 de parautiticomplet echipai sau 48 pacieni pe targ.

n varianta cargo, avionul ia la bord 7 containere cu dimensiunile 1,4m x 2,3m x

2m(lungime x lime x nlime). Masa unui container este de m=1200 kg. NOTA: Valorile obinute pentru masele diferitelor pr i ale aeronavei reprezint valorile iniiale ale calcului de centraj. n scopul obinerii unor limite de centrajacceptabile, aceste valori se pot modifica f ra a depii ns recomandrile procentuale prezentate la nceputul capitolului.

2.3. CALCULUL CENTRAJULUI AERONAVEI

Prin centrajul avionului se nelege calculul centrului de greutatei modificarea poziiei lui ntre anumite limite admise. La schimbarea variantei de echipare sau ntimpul zborului, poziia centrului de greutate se va schimba influennd echilibrul,stabilitateai manevrabiliatea avionului.

Pentru centraj se alege iniial un sistem de axe cu originea n vrful avionului.

Calculul se face cu ajutorul tabelului de centraj, care cuprinde toate pr ilecomponente ale avionului, precumi poziia centrelor de greutatei momentele staticeale acestora. Poziia centrului de greutate ntr-o anumit variant este dat de formula:

=

=

= n

1i i

n

1iii

cg

m

mxx ;

2.3.1. Centrajul avionului complet echipat, nealimentat i nenc rcat

NESECRETTabel 2.3.1. (continuare)


87/353

3 Stergtoare parbriz 4,54 2,11 9,57944 Decodor altimetru AAU-21-A 4,99 2,21 11,0285 Indicatorul pilotului IP-268-APN-59 4,99 2,21 11,028

6Receptor-transmitor radar RT-289-ARN-59 37,19 2,35 87,397

7 Ansamblu oxigen portabil 4,99 3,24 16,1688 Tren de aterizare anterior 574,92 4,914 2825,2

9

Scaunul pilotului/Centura de

siguran/Harnaament 41,6 2,98 123,9710 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,92711 Panoul de control C-824/AIC-10 6,35 4,26 27,051

13Scaunul inginerului de bord/Centura desiguran/ 20,8 3,38 70,304

/Harnaament

14 Servocomanda pilotului automat 7,26 2,98 21,63515 Baterii 5,9 3,2 18,8816 Izolaia pr ii de bot 11,34 3,45 39,12317 Amplificator 8,16 3,64 29,70218 Convertor 6,35 3,64 23,11419 Convertor 19,05 3,64 69,34220 Receptor-Transmitor 8,16 3,86 31,49821 Indicator de navigaie 8,22 3,86 31,72922 Receptor-Transmitor 8,16 3,92 31,98723 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,51424 Amplificatorul sistemului compas 10,43 4,15 43,285

25 Buctria de nav 86,18 4,8 413,6626 Calculatorul de direcie 6,35 4,52 28,70227 Container de lichide 12,25 4,62 56,59528 Coninutul containerului de lichide 14,51 4,62 67,036



88/353

34 Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,84935 Magazie de containere de nav 5,44 4,58 24,91536 Masa navigatorului 8,52 4,39 37,403

37Scaunul navigatorului/Centura desiguran/Harnaament 20,8 4,27 88,816

38 Ansamblu de cabluri 6,8 4,32 29,37639 Regulatoare de tensiune (4) 20,87 4,32 90,15840 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,841 Comenzile tehnicului (20) 61,23 3,88 237,5742 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,16243 Procesor de recepie 18,6 4,39 81,65444 Sincronizator de faz 13,15 4,39 57,72945 Transmitor rectificator 51,26 4,39 225,03

46 Amplificator 4,99 4,42 22,05647 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,33748 Regulator de tensiune 13,15 5,12 67,32849 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,950 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,951 Transmitor rectificator 22,68 7,45 168,97

52 Casete de menzi magnetice 7,26 4,12 29,91153 Cabluri de legtur 23,13 10,45 241,7154 Enstinctor de mn/Truse de prim ajutor 7,71 5,141 39,63755 Transformator sincronizator 4,54 6,22 28,23956 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,5857 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 6,09 132,5858 Troliu 32,66 6,25 204,1359 Ansamblu de redresare a troliului 34,47 6,3 217,1660 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,29861 C l j 10 89 17 8 193 84



89/353

66 Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,767 Ancore de fixare/Centuri 21,77 7,81 170,0268 Masa comenzilor 1471 6,1 8973,169 Ancore de fixare/Centuri 10,56 8,71 91,97870 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 9,62 209,4371 Ancore de fixare/Centuri (6) 43,54 10,53 458,4872 Combustibil planuri 9816,8 13,86 13606173 Combustibil fuselaj 2704,8 12,04 3256674 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 10,912 237,5575 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 11,84 257,7676 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,3577 Curele de legtur 21,77 12,72 276,9178 Fuselaj 4784 13,2 63149

79 Generator 177,99 12,77 2272,980 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 13,65 297,1681 Sistemul de aer condiionati antigivraj 951,16 6,42 6106,482 Cutia de control antiderapaj 5,9 14,92 88,02883 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 12 261,2484 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,385 Separator de ap 7,26 18,72 135,9186 Lichid hidraulic 15,42 14,3 220,5187 Izolaia pereilor interiori 76,66 14,45 1107,788 Izolaia uilor i ieirilor 14,51 12,1 175,5789 Generator ATM 22,23 19,6 435,71

90 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,891 Izolaia cavitii pentru roi 22,68 14,92 338,3992 Instalaie combustibil 1000 13,108 1310893 Rezervoarele extintorului(2) 33,11 18,4 609,22



90/353

99 Tren de aterizare principal 1572 14,924 23461100 Compartimentele plutei de salvare (4) 18,14 14,45 262,12101 Pluta de salvare (complet echipat) (4) 290,13 14,45 4192,4102 Unitatea compas MT-273A/ARN-6 (2) 4,99 22,23 110,93103 Unitatea compas R-101A/ARN-6 (2) 15,02 22,23 333,89104 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32105 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 14,54 316,54106 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 15,43 335,91107 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82108 Suporturile locurilor centrale (8) 74,39 13,68 1017,7109 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 16,34 355,72110 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 17,28 376,19111 Curele superioare de ncrcare 3,63 13,68 49,658

112 Ansamblu de aranjare 8,16 14,15 115,46113 Cablu de ancorare pentru parautiti 7,26 13,68 99,317114 Platfoma de sritur pentru parautiti 14,51 22,1 320,67115 Lanuri 31,75 16,89 536,26116 Instalaia chimic a toaletei 17,69 5,53 97,826117 Toaleta 15,88 5,53 87,816118 Lichid hidraulic 10,24 22,1 226,3

119Curele de tensiune pentru rampa dencrcare 19,96 22,1 441,12

120 Cutia de stocare a armelor 9,98 20,55 205,09121 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1122 Recipiente ulei motor 22,68 20,34 461,31123 Izolaia suprafeei rampei 45,66 23,1 1054,7124 Mecanism de siguranare container 6,35 16,25 103,19125 nregistrator de voce 9,53 23,1 220,14126 C bl d i i 17 69 14 5 256 51

NESECRET


91/353

Centrul de greuate se va gsi n aceast variant la distana de 13,55 m fa de punctul de referin ales. Raportat la bordul de atac al corzii medii aerodinamice,

aceast poziie reprezint 30,12 % CMA.Atunci cnd este alimentat cu combustibil, centrul de greutate se mut la distana13,52 m fa de punctul de referin ales, respectiv 29,78% CMA.

Atunci cnd rezervorele din planuri sunt consumate, centrul de greutate se mut la distana 13,38 m fa de punctul de referin ales, respectiv 25,65% CMA.

2.3.2. Centrajul avionului n varianta transport para uti ti, complet echipat,nealimentat i cu para uti ti la bord

Tabelul 2.3.2. Nr. Denumirea G x M

crt. (daN) (m) (daNm)1 Ansamblu de antene 25,85 1,18 30,5032 Amplificator 4,08 1,3 5,3043 Stergtoare parbriz 4,54 2,11 9,57944 Decodor altimetru AAU-21-A 4,99 2,21 11,0285 Indicatorul pilotului IP-268-APN-59 4,99 2,21 11,028

6 Receptor-transmitor radar RT-289-ARN-59 37,19 2,35 87,3977 Ansamblu oxigen portabil 4,99 3,24 16,1688 Tren de aterizare anterior 574,92 4,914 2825,2

9Scaunul pilotului/Centura desiguran/Harnaament 41,6 2,98 123,97

10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,92711 Panoul de control C-824/AIC-10 6,35 4,26 27,051




92/353

18 Convertor 6,35 3,64 23,11419 Convertor 19,05 3,64 69,34220 Receptor-Transmitor 8,16 3,86 31,49821 Indicator de navigaie 8,22 3,86 31,72922 Receptor-Transmitor 8,16 3,92 31,98723 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,51424 Amplificatorul sistemului compas 10,43 4,15 43,28525 Buctria de nav 86,18 4,8 413,6626 Calculatorul de direcie 6,35 4,52 28,70227 Container de lichide 12,25 4,62 56,59528 Coninutul containerului de lichide 14,51 4,62 67,03629 Giroscop de ruliui tangaj 11,34 4,62 52,39130 Giroscop direcional auxiliar 10,89 4,62 50,312

31 Maina de gtit de nav 16,33 4,8 78,38432 Receptor radio 5,44 4,62 25,13333 Receptor transmitor 7,71 4,52 34,84934 Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,84935 Magazie de containere de nav 5,44 4,58 24,91536 Masa navigatorului 8,52 4,39 37,403


38 Ansamblu de cabluri 6,8 4,32 29,37639 Regulatoare de tensiune (4) 20,87 4,32 90,15840 Generatoare (5) 24,49 4,32 105,841 Comenzile tehnicului (20) 61,23 3,88 237,5742 VHF-FM-AM/ARC-186 6,35 4,12 26,16243 Procesor de recepie 18,6 4,39 81,65444 Sincronizator de faz 13,15 4,39 57,72945 T i ifi 51 26 4 39 225 03



93/353

50 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,951 Transmitor rectificator 22,68 7,45 168,97

52 Casete de menzi magnetice 7,26 4,12 29,91153 Cabluri de legtur 23,13 10,45 241,7154 Enstinctor de mn/Truse de prim ajutor 7,71 5,141 39,63755 Transformator sincronizator 4,54 6,22 28,23956 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,5857 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 6,09 132,5858 Troliu 32,66 6,25 204,1359 Ansamblu de redresare a troliului 34,47 6,3 217,1660 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,29861 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,8462 Cuplaj anten 10,89 17,8 193,84

63 Sistem pornire 19,96 14,74 294,2164 Suportul locului de ncrcare 4,99 6,25 31,18865 Suportul locului de ncrcare(5) 21,32 6,3 134,3266 Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,767 Ancore de fixare/Centuri 21,77 7,81 170,0268 Masa comenzilor 1471 6,1 8973,169 Ancore de fixare/Centuri 10,56 8,71 91,97870 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 9,62 209,4371 Ancore de fixare/Centuri (6) 43,54 10,53 458,4872 Combustibil planuri 0 13,86 073 Combustibil fuselaj 2704,8 12,04 32566

74 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 10,912 237,5575 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 11,84 257,7676 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,3577 Curele de legtur 21,77 12,72 276,91



94/353

83 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 12 261,2484 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,3

85 Separator de ap 7,26 18,72 135,9186 Lichid hidraulic 15,42 14,3 220,5187 Rndul 1 de parautisti (4) 400 6,48 259288 Rndul 1 de scaune rabatabile (4) 40 6,48 259,289 Rndul 2 de parautisti (4) 400 7,23 289290 Rndul 2 de scaune rabatabile (4) 40 7,23 289,291 Rndul 3 de parautisti (2) 400 7,99 319692 Rndul 3 de scaune rabatabile (2) 40 7,99 319,693 Rndul 4 de parautisti (4) 400 8,75 350094 Rndul 4 de scaune rabatabile (4) 40 8,75 35095 Rndul 5 de parautisti (4) 400 9,51 3804

96 Rndul 5 de scaune rabatabile (4) 40 9,51 380,497 Rndul 6 de parautisti (4) 400 10,02 400898 Rndul 6 de scaune rabatabile (4) 40 10,02 400,899 Rndul 7 de parautisti (4) 400 11,03 4412

100 Rndul 7 de scaune rabatabile (4) 40 11,03 441,2101 Rndul 8 de parautisti (4) 400 11,79 4716102 Rndul 8 de scaune rabatabile (4) 40 11,79 471,6103 Rndul 9 de parautisti (4) 400 12,53 5012104 Rndul 9 de scaune rabatabile (4) 40 12,53 501,2105 Rndul 10 de parautisti (4) 400 13,31 5324106 Rndul 10 de scaune rabatabile (4) 40 13,31 532,4

107 Rndul 11 de parautisti (4) 400 14,07 5628108 Rndul 11 de scaune rabatabile (4) 40 14,07 562,8109 Rndul 12 de parautisti (4) 400 14,83 5932110 Rndul 12 de scaune rabatabile (4) 40 14,83 593,2



95/353

116 Rndul 15 de scaune rabatabile (4) 40 17,1 684117 Rndul 16 de parautisti (4) 400 17,86 7144

118 Rndul 16 de scaune rabatabile (4) 40 17,86 714,4119 Rndul 17 de parautisti (4) 400 18,62 7448120 Rndul 17 de scaune rabatabile (4) 40 18,62 744,8121 Rndul 18 de parautisti (4) 400 19,38 7752122 Rndul 18 de scaune rabatabile (4) 40 19,38 775,2123 Rndul 19 de parautisti (2) 200 20,14 4028124 Rndul 19 de scaune rabatabile (2) 20 20,14 402,8125 Izolaia pereilor interiori 76,66 14,45 1107,7126 Izolaia uilor i ieirilor 14,51 12,1 175,57127 Generator ATM 22,23 19,6 435,71128 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8

129 Izolaia cavitii pentru roi 22,68 14,92 338,3992 Instalaie combustibil 1000 13,108 1310893 Rezervoarele extintorului(2) 33,11 18,4 609,2294 Motoare 2336 20,02 4676795 Filtru de combustibil 200 20,02 400496 Instalaie de filtrare a combustibilului 432,12 20,02 865197 Aripa 3800 13,37 5080698 Frigider 27,67 4,78 132,2699 Tren de aterizare principal 1572 14,924 23461

100 Compartimentele plutei de salvare (4) 18,14 14,45 262,12101 Pluta de salvare (complet echipat) (4) 290,13 14,45 4192,4

102 Unitatea compas MT-273A/ARN-6 (2) 4,99 22,23 110,93103 Unitatea compas R-101A/ARN-6 (2) 15,02 22,23 333,89104 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32105 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 14,54 316,54



96/353

111 Curele superioare de ncrcare 3,63 13,68 49,658112 Ansamblu de aranjare 8,16 14,15 115,46

113 Cablu de ancorare pentru parautiti 7,26 13,68 99,317114 Platfoma de sritur pentru parautiti 14,51 22,1 320,67115 Lanuri 31,75 16,89 536,26116 Instalaia chimic a toaletei 17,69 5,53 97,826117 Toaleta 15,88 5,53 87,816118 Lichid hidraulic 10,24 22,1 226,3


120 Cutia de stocare a armelor 9,98 20,55 205,09121 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1122 Recipiente ulei motor 22,68 20,34 461,31

123 Izolaia suprafeei rampei 45,66 23,1 1054,7124 Mecanism de siguranare container 6,35 16,25 103,19125 nregistrator de voce 9,53 23,1 220,14126 Cablu de agare parautiti 17,69 14,5 256,51127 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69128 Ampenaj orizontal+vertical 917 23,37 21430

Centrul de greuate se va gsi n aceast variant la distana de 13,43 m fa de punctul de referin ales. Raportat la bordul de atac al corzii medii aerodinamice,aceast poziie reprezint 27,06 % CMA.

Atunci cnd este alimentat cu combustibil, centrul de greutate se mut la distana13,44 m fa de punctul de referin ales, respectiv 27,37% CMA.


2.3.3. Centrajul avionului n varianta transport trupe, complet echipat,nealimentat i cu militari la bord



97/353

3 Stergtoare parbriz 4,54 2,11 9,57944 Decodor altimetru AAU-21-A 4,99 2,21 11,028

5 Indicatorul pilotului IP-268-APN-59 4,99 2,21 11,028

6Receptor-transmitor radar RT-289-ARN-59 37,19 2,35 87,397


9

Scaunul pilotului/Centura de

siguran/Harnaament 41,6 2,98 123,9710 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,92711 Panoul de control C-824/AIC-10 6,35 4,26 27,051


/Harnaament

14 Servocomanda pilotului automat 7,26 2,98 21,63515 Baterii 5,9 3,2 18,8816 Izolaia pr ii de bot 11,34 3,45 39,12317 Amplificator 8,16 3,64 29,70218 Convertor 6,35 3,64 23,11419 Convertor 19,05 3,64 69,34220 Receptor-Transmitor 8,16 3,86 31,49821 Indicator de navigaie 8,22 3,86 31,72922 Receptor-Transmitor 8,16 3,92 31,98723 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,51424 Amplificatorul sistemului compas 10,43 4,15 43,285




98/353

34 Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,84935 Magazie de containere de nav 5,44 4,58 24,915

36 Masa navigatorului 8,52 4,39 37,403



46 Amplificator 4,99 4,42 22,05647 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,33748 Regulator de tensiune 13,15 5,12 67,32849 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,950 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,951 Transmitor rectificator 22,68 7,45 168,97

52 Casete de menzi magnetice 7,26 4,12 29,91153 Cabluri de legtur 23,13 10,45 241,7154 Enstinctor de mn/Truse de prim ajutor 7,71 5,141 39,63755 Transformator sincronizator 4,54 6,22 28,23956 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,5857 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 6,09 132,5858 Troliu 32,66 6,25 204,1359 Ansamblu de redresare a troliului 34,47 6,3 217,1660 Ancore de fixare 10,2 6,99 71,29861 C l j 10 89 17 8 193 84



99/353

66 Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,767 Ancore de fixare/Centuri 21,77 7,81 170,02

68 Masa comenzilor 1471 6,1 8973,169 Ancore de fixare/Centuri 10,56 8,71 91,97870 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 9,62 209,4371 Ancore de fixare/Centuri (6) 43,54 10,53 458,4872 Combustibil planuri 9816,8 13,86 13606173 Combustibil fuselaj 2704 12,04 3255674 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 10,912 237,5575 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 11,84 257,7676 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,3577 Curele de legtur 21,77 12,72 276,9178 Fuselaj 4784 13,2 63149

79 Generator 177,99 12,77 2272,980 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 13,65 297,1681 Sistemul de aer condiionati antigivraj 951,16 6,42 6106,482 Cutia de control antiderapaj 5,9 14,92 88,02883 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 12 261,2484 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,385 Separator de ap 7,26 18,72 135,9186 Lichid hidraulic 15,42 14,3 220,5187 Rndul 1 de militari complet echipai (5) 625 6,48 405088 Rndul 2 de militari complet echipai (5) 625 7,23 4518,889 Rndul 3 de militari complet echipai (5) 625 7,99 4993,8

90 Rndul 4 de militari complet echipai (5) 625 8,75 5468,891 Rndul 5 de militari complet echipai (5) 625 9,51 5943,892 Rndul 6 de militari complet echipai (5) 625 10,02 6262,593 Rndul 7 de militari complet echipai (5) 625 11,03 6893,8



100/353

99 Rndul 13 de militari complet echipai (5) 625 15,59 9743,8100 Rndul 14 de militari complet echipai (5) 625 16,34 10213

101 Rndul 15 de militari complet echipai (5) 625 17,1 10688102 Rndul 16 de militari complet echipai (5) 625 17,86 11163103 Rndul 17 de militari complet echipai (5) 625 18,62 11638104 Rndul 18 de militari complet echipai (5) 625 19,38 12113105 Rndul 19 de militari complet echipai (5) 625 20,14 12588106 Izolaia pereilor interiori 76,66 14,45 1107,7107 Izolaia uilor i ieirilor 14,51 12,1 175,57108 Generator ATM 22,23 19,6 435,71109 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8110 Izolaia cavitii pentru roi 22,68 14,92 338,39111 Instalaie combustibil 1000 13,108 13108

112 Rezervoarele extintorului(2) 33,11 18,4 609,22113 Motoare 2336 20,02 46767114 Filtru de combustibil 200 20,02 4004115 Instalaie de filtrare a combustibilului 432,12 20,02 8651116 Aripa 3800 13,37 50806117 Frigider 27,67 4,78 132,26118 Tren de aterizare principal 1572 14,924 23461119 Compartimentele plutei de salvare (4) 18,14 14,45 262,12120 Pluta de salvare (complet echipat) (4) 290,13 14,45 4192,4121 Unitatea compas MT-273A/ARN-6 (2) 4,99 22,23 110,93122 Unitatea compas R-101A/ARN-6 (2) 15,02 22,23 333,89

123 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32124 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 14,54 316,54125 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 15,43 335,91126 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82

NESECRET

132

Tabel 2.3.3. (continuare)


101/353

132 Cablu de ancorare pentru parautiti 7,26 13,68 99,317133 Platfoma de sritur pentru parautiti 14,51 22,1 320,67

134 Lanuri 31,75 16,89 536,26135 Instalaia chimic a toaletei 17,69 5,53 97,826136 Toaleta 15,88 5,53 87,816137 Lichid hidraulic 10,24 22,1 226,3


139 Cutia de stocare a armelor 9,98 20,55 205,09140 Rampa cargo 303,45 23,5 7131,1141 Recipiente ulei motor 22,68 20,34 461,31142 Izolaia suprafeei rampei 45,66 23,1 1054,7143 Mecanism de siguranare container 6,35 16,25 103,19144 nregistrator de voce 9,53 23,1 220,14145 Cablu de agare parautiti 17,69 14,5 256,51146 Lactul uii cargo 4,54 23,5 106,69147 Ampenaj orizontal+vertical 917 23,37 21430

Centrul de greuate se va gsi n aceast variant la distana de 13,52 m fa de

punctul de referin ales. Raportat la bordul de atac al corzii medii aerodinamice,aceast poziie reprezint 29,84 % CMA.

Atunci cnd este alimentat cu combustibil, centrul de greutate se mut la distana13,50 m fa de punctul de referin ales, respectiv 29,35% CMA.


2.3.4. Centrajul avionului n varianta transport sanitar, complet echipat,nealimentat i cu r ni ii la bord

Tabelul 2.3.4.N D i G M

NESECRET

4

Tabelul 2.3.4. (continuare)


102/353

4 Decodor altimetru AAU-21-A 4,99 2,21 11,0285 Indicatorul pilotului IP-268-APN-59 4,99 2,21 11,028

6 Receptor-transmitor radar RT-289-ARN-59 37,19 2,35 87,397


9Scaunul pilotului/Centura desiguran/Harnaament 41,6 2,98 123,97

10 Baterie 24 voli 36,29 2,23 80,92711 Panoul de control C-824/AIC-10 6,35 4,26 27,051


/Harnaament14 Servocomanda pilotului automat 7,26 2,98 21,63515 Baterii 5,9 3,2 18,8816 Izolaia pr ii de bot 11,34 3,45 39,12317 Amplificator 8,16 3,64 29,70218 Convertor 6,35 3,64 23,11419 Convertor 19,05 3,64 69,342

20 Receptor-Transmitor 8,16 3,86 31,49821 Indicator de navigaie 8,22 3,86 31,72922 Receptor-Transmitor 8,16 3,92 31,98723 Cuplaj radio 8,62 4,12 35,51424 Amplificatorul sistemului compas 10,43 4,15 43,285


NESECRET

34



103/353

34 Amplificatoare (3) 7,71 4,52 34,84935 Magazie de containere de nav 5,44 4,58 24,91536 Masa navigatorului 8,52 4,39 37,403



46 Amplificator 4,99 4,42 22,05647 Ansamblu de huse 6,35 4,62 29,33748 Regulator de tensiune 13,15 5,12 67,32849 RT-1341 (V) 3 ARC-190 23,59 6,1 143,950 RT-1341 (V) 3 ARC-191 23,59 6,1 143,9

51 Transmitor rectificator 22,68 7,45 168,9752 Casete de menzi magnetice 7,26 4,12 29,91153 Cabluri de legtur 23,13 10,45 241,7154 Enstinctor de mn/Truse de prim ajutor 7,71 5,141 39,63755 Transformator sincronizator 4,54 6,22 28,23956 Dispozitive MB-1 25,85 7,45 192,5857 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 6,09 132,5858 Troliu 32,66 6,25 204,1359 Ansamblu de redresare a troliului 34,47 6,3 217,1660 A d fi 10 2 6 99 1 298

NESECRET

65




104/353

65 Suportul locului de ncrcare(5) 21,32 6,3 134,3266 Cilindrii de oxigen 40,82 8,42 343,7

67 Ancore de fixare/Centuri 21,77 7,81 170,0268 Masa comenzilor 1471 6,1 8973,169 Ancore de fixare/Centuri 10,56 8,71 91,97870 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 9,62 209,4371 Ancore de fixare/Centuri (6) 43,54 10,53 458,48

72 Combustibil planuri 9816,8 13,86 13606173 Combustibil fuselaj 2704,8 12,04 3256674 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 10,912 237,5575 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 11,84 257,7676 Scuturi motor (4) 7,26 20,02 145,3577 Curele de legtur 21,77 12,72 276,9178 Fuselaj 4784 13,2 6314979 Generator 177,99 12,77 2272,980 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 13,65 297,1681 Sistemul de aer condiionati antigivraj 951,16 6,42 6106,482 Cutia de control antiderapaj 5,9 14,92 88,028

83 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 12 261,2484 Ulei de motor 164,2 20,02 3287,385 Separator de ap 7,26 18,72 135,9186 Lichid hidraulic 15,42 14,3 220,5187 Rndul 1 militari r nii uor(12) 820 6,48 3110,4

88 Rndul 2 militari r nii uor (12) 820 7,23 3470,489

Rndul 3 militari r nii grav (cu perfuziiituburi oxigen) (12) 820 7,99 3835,2

90Rndul 4 militari r nii grav (cu perfuziiituburi oxigen) (12) 820 8 75 4200


NESECRET

96 d l d ( )



105/353

96 Rndul 2 de stative (12) 200 13,31 133197 Rndul 3 de stative (12) 200 14,07 1407

98 Rndul 4 de stative (12) 200 14,83 148399 Echipament medical rndul 3 (12) 240 15,59 1870,8100 Echipament medical rndul 4 (12) 240 16,34 1960,8101 Izolaia pereilor interiori 76,66 14,45 1107,7102 Izolaia uilor i ieirilor 14,51 12,1 175,57

103 Generator ATM 22,23 19,6 435,71104 Antena AS-578/ARA-25 6,8 18,5 125,8105 Izolaia cavitii pentru roi 22,68 14,92 338,39106 Instalaie combustibil 1000 13,108 13108107 Rezervoarele extintorului(2) 33,11 18,4 609,22108 Motoare 2336 20,02 46767109 Filtru de combustibil 200 20,02 4004110 Instalaie de filtrare a combustibilului 432,12 20,02 8651111 Aripa 3800 13,37 50806112 Frigider 27,67 4,78 132,26113 Tren de aterizare principal 1572 14,924 23461

114 Compartimentele plutei de salvare (4) 18,14 14,45 262,12115 Pluta de salvare (complet echipat) (4) 290,13 14,45 4192,4116 Unitatea compas MT-273A/ARN-6 (2) 4,99 22,23 110,93117 Unitatea compas R-101A/ARN-6 (2) 15,02 22,23 333,89118 Antena AS-3118/ARN-6 28 12,7 22,23 282,32

119 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 14,54 316,54120 Ancore de fixare/Centuri (2) 21,77 15,43 335,91121 Linia de ncrcare (2) 17,69 13,5 238,82122 Suporturile locurilor centrale (8) 74,39 13,68 1017,7

NESECRET

128 Pl f d i i i 14 51 22 1 320 67



106/353

128 Platfoma de sritur pentru parautiti 14,51 22,1 320,67129 Lanuri 31,75 16,89 536,26

130 Instalaia ch

Echipamente de Bord

Documents

Transcript of Echipamente de Bord