Curs Transporturi Anitei 2010

113
  UNIVERSITATEA BUCUREŞTI Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei Secţia Psihologie Învăţământ la Distanţă – I.D. CURSUL PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI Titular curs: Prof. Univ. dr. MIHAI ANIŢEI BUCUREŞTI 2009/2010

Transcript of Curs Transporturi Anitei 2010

Page 1: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 1/113

 

UNIVERSITATEA BUCUREŞTIFacultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei

Secţia PsihologieÎnvăţământ la Distanţă – I.D.

CURSUL

PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI 

Titular curs:Prof. Univ. dr. MIHAI ANIŢEI

BUCUREŞTI

2009/2010

Page 2: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 2/113

 

2

MODULUL I

SCURT ISTORIC. PROCESAREA SENZORIALĂ,PERCEPTIVĂ ŞI MOTORIE A STIMULILOR LA OPERATORULUMAN ÎN TRANSPORTURI

Page 3: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 3/113

 

3

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 1

SCURT ISTORIC AL PSIHOLOGIEI ÎN TRANSPORTURI CA

RAMURĂ A PSIHOLOGIEI APLICATE

Conţinuturi:1.1. Dezvoltatea procedurilor de testare în SUA şi Europa 

Obiective:

1.  Familiarizarea cu istoricul dezvoltării bateriilor de testare a inteligenţei şi

aptitudinilor 

2.  Evidenţierea metodelor de examinare psihologică a manipulanţilor de

tramvaie şi şoferilor 

Expunere:

1.1 Dezvoltatea bateriilor de testare în SUA şi Europa

Dezvoltarea rapidă a mijloacelor de transport în S.U.A. la începutul sec. al XX –lea aatras după sine multiplicarea accidentelor de circulaţie. Problemele cele mai mari le

 punea circulaţia tramvaielor în marile oraşe americane.Astfel că, în 1910, Asociaţia americană pentru legislaţia muncii a ţinut un congres

dedicat căutării mijloacelor şi metodelor de protecţie contra accidentelor de tramvai şi aapelat la Hugo von Münsterberg de la Universitatea Harvard pentru a găsi mijloace de

selecţie a conducătorilor de tramvaie.Münsterberg ajunge la concluzia că sarcina principală a conducătorilor detramvaie este aprecierea vitezei  vehiculelor care trec în dreapta şi stânga lui “Atenţia 

Page 4: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 4/113

 

4

complexă specifică”: o altă cerinţă a acestei profesii şi a creat şi un aparat special înscopul determinării acestei forme de atenţie (bandă rulantă cu o fantă prin care prezentacifre şi litere). Indicatorii performanţei: rapiditatea şi numărul de erori.

Experienţa lui Münsterberg a fost preluată la Dallas de către P.W.Gerhardt înexaminarea şoferilor de camioane utilizând un test de observaţie, test de atenţie şi test de

 judecată.

În Europa metoda lui Münsterberg a fost încercată în 1918 la Geneva de cătreFonteigne şi Claparède, dar, supusă verificărilor şi validărilor, nu a dat satisfacţie.Dezvoltarea puternică a examinărilor conducătorilor de tramvaie s-a realizat în

Germania (1917) de către profesorul W.Stern la Hamburg şi inginerul K.Tramm laBerlin.Metoda de examinare Stern – Sachs:-inteligenţa-atenţia şi capacitatea de reacţie la stimuli obişnuiţi şi la stimuli neaşteptaţi-a creat un aparat menit să simuleze comenzile din cabina tramvaiului (bandă, fante,semafor, comenzi la mână şi picior)Metoda de examinare K. Tramm

A identificat următoarele activităţi ce trebuie examinate:-înţelegerea sarcinilor de lucru-aprecierea distanţelor şi mişcării-erori în aprecierea distanţelor şi mişcării-aprecierea vitezei de pornire şi de frânare-recunoaşterea şi eliminarea dificultăţilor de exploatare-deprinderea (obişnuinţa) cu pericolele-reguli şi semnale-cunoaşterea distanţelor Structura examinării:-acuitatea vizuală-rapiditatea vederii la tahistoscop-vederea nocturnă-vederea cromatică-acuitatea auditivă-localizarea zgomotului-memoria (cuvinte)-atenţia ( a construit o aparatură complexă un adevarat simulator de tramvai cu comenzispecifice şi cu proiectarea pe ecran a unor situaţii de rută, semnale etc.)-inteligenţa tehnică (sensul de rotaţie al unor roţi angrenate prin curele de transmisie)-examinarea stabilităţii sau nervozităţii

-examinarea supleţei articulaţiilor braţului prin manipularea unei manivele printr-o fantăcirculară-viteza, promptitudinea sesizării pericolului (“ghilotina”)-rezistenţa fizică a muşchilor braţelor 

Tramm a realizat între primii un studiu de fidelitate şi validitate a examenului psihotehnic comparând două loturi de subiecţi (cu accident, fără accidente) şi a calculatun aşa-numit “indice de certitudine” sau siguranţă:

Aptitudine generală…………………………………………77Vedere………………………………………………………57Auz………………………………………………………….70Forţă…………………………………………………………53

Randamentul manual………………………………………..65Vederea de ansamblu………………………………………..74

Page 5: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 5/113

 

5

Rezistenţa la frică……………………………………………70 Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.

Metoda lui J.M.LAHY

În 1921 la propunerea lui Toulouse, preşedinte al Ligii de higienă mentală,Societatea de transport în comun din regiunea Paris apelează la serviciile lui Lahy spre aaplica metodele sale verificate în laboratorul lui Toulouse. Apoi s-a înfiinţat un laborator de psihotehnică şi examinarea conducătorilor de tramvaie a devenit obligatorie.Examenul consta din:-examinare timp de reacţie-examinarea sugestibilităţii motrice (examinatorul declanşează mişcări prin caresugereazu unele efecte, urmarind dacă subiectul le sesizează corect).-examinarea atenţei difuze -ecran cu lămpi colorate într-o cameră obscură, comenzimanuale şi cu piciorul, deci un fel de R.C.-aprecierea vitezelor şi distanţelor (dispozitiv orizontal – riglă – cu 3 şine pe care

evoluează repere ce trebuie aduse la acelaşi nivel)-măsurarea rezistenţei la oboseală motorie (forţa musculară cu dynamograful)-viteza de aprehensiune a imaginilor la tahistoscop-iritabilitatea (la proba de atenţie se adaugă o serie de semnale sonore foarte intense şi secompară rezultatele din prima parte a probei cu a 2-a)-proba de platformă la tramvai (comenzi simultane, ecran de protecţie, stradă semăsoară reacţiile)Valoarea metodei lui Lahy: reducerea numărului de abandonări ale şcolii de la 20% la4,3% şi a numărului de accidente cu 16,5% obţinându-se o economie de 1 milion şi 300mii franci.

Metoda lui RUPP în VienaStructura examenului:1. Proba de conducere consta în reproducerea pe o bandă de 40cm lungime şi 20 cmlăţime a unei imagini, a unui itinerar cât mai complex, vivant, expresiv, ramificat.Imaginea este înfăşurată pe un tambur ce poate fi rotit manual sau automat. Subiectul arela dispoziţie un volan pe care este înfăşurată o curea prin intermediul căreia se dirijeazăun trasor ce trebuie să urmărească traseul înscris pe tamburul care se roteşte (proba dublulabirint azi).2. Urmărirea unei curbe: variantă simplificată (dar mai dificilă) a probei de mai sus. Peun tambur subiectul trebuie să urmărească traseul cu ajutorul unui creion colorat, înainte

sau înapoi.3. Proba de descoperire a şinelor (căutare) la fel, dar cu intersecţii.4. Proba braţului mobil asemănătoare cu cele de mai sus.5. Proba de semnale: la probele anterioare se adaugă 2 semnalizări luminoase: stânga,dreapta, indicându-i direcţia de mers.

Examenul conducătorului de tramvaie în ItaliaLa Milano, în 1922, la Clinica de muncă s-a încercat examinarea psihologică dupăurmătoarea schemă:-T.R. la excitanţi optici şi acustici-Reacţia la alegere-Tendinţa (rezistenţa) la oboseală (cu ergograful)

-Atitudini motrice (tapping)-Viteza recepţiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop)

Page 6: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 6/113

 

6

-Atenţia comutativă şi concentrată-Memoria-Tipul de reprezentare-Lucru curent (Kraepelin)-Câmpul vizual-Localizarea zgomotelor 

Metoda Morris şi S. Viteles în America, în continuarea a ceea ce începuseMünsterberg. Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, după Viteles, următoarelecondiţii:Evitarea accidentelor în condiţii obişnuite date şi aceasta presupune:-Constanţa atenţiei

-  aptitudinea de a anticipa deplasările pietonilor şi a vehiculelor -  reacţii adecvate-  estimarea, aprecierea distanţelor 

-Comportamentul în faţa evenimentelor neaşteptate (cum ar fi apariţia bruscă a unuicopil).-Executarea corectă a manevrelor de conducere a tramvaiului

-Relaţii agreabile şi politicoase cu publicul-Maniera de relaţionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) şi cu colegii(adaptabilitate).

El consideră cel mai important punctul 1 şi a construit un aparat complex pentrudeterminarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acţionare mâini, picior (semnaleoptice colorate, acustice) numit “Viteles Motorman Selection Test”. La aceasta adaugă unexamen de inteligenţă generală şi de caracter (Pressey).

Examinarea şoferilorChiar dacă examinarea conducătorilor de tramvai a fost primul din punct de

vedere cronologic (1910), examinarea şoferilor a constituit o preocupare serioasă tot înacea vreme. Încă în 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi a remarcat necesitateaexaminării constanţei atenţiei la conducătorii de automobile. În Germania, pentru primadată un medic, dr.Loewenthal a demonstrat rolul T.R. în accidente de automobil. El acalculat că dacă un vehicul se deplasează cu o viteză de 60 Km/oră şi dacă T.R. aşoferului este în medie 5/10 sec, el parcurge în aceste cinci zecimi de secundă 8m şi 30cm. Deci pentru a evita un obstacol acesta trebuie să se afle dincolo de cei 8,30m.

De aici concluzia psihotehnicienilor că pentru profesia de şofer trebuieselecţionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).a. Metoda Moede şi Piorkowski sunt primii care au încercat examinarea şoferilor începând cu 1919 în Germania. Schema de examiare:

 Aptitudini senzoriale

-  acuitatea vederii, vederea colorată, vederea în întuneric, câmpul vizual-  acuitatea auditivă absolută şi diferenţială-  senzaţiile articulare

Atenţia (la tahistoscop)-  spontană-  vigilenţa-  randamentul atenţiei (raportul cu durata)-  concentrarea şi distributivitatea (optică şi acustică)

Voinţa-  aptitudinea de a reacţiona în diverse condiţii

Page 7: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 7/113

 

7

-  aptitudinea de a alege şi a decide în situaţii simple şi complexe (alegerimultiple)

Aptitudini implicate în muncă-  iritabilitate şi tendinţa la frică-  mişcările membrelor la excitanţi optici şi acustici

-  aptitudinea pentru exersare, cantitativă şi calitativă-  rezistenţa la oboseală intelectuală şi fizică

Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de şofer cu comenzilecorespunzătoare).

În 1926 construieşte o probă complexă de reacţie şi atenţie pentru şoferi (ecran de8 m lăţime pe care se proiectează semnale luminoase, clacson, un motor în funcţiune cuvariaţii de funcţionare pentru a se identifica perturbările zgomotelor de lucru, post delucru cu volan, pedale, schimbător de viteze).

O altă probă: proba de acţiune multiplă, care solicită o clasificare a excitanţilor.Proba constă din punerea în corespondenţă a 5 mişcări diferite cu luminarea a 5 lămpiroşii.

Examinarea şoferilor de camion din ChicagoExperienţa lui Münsterberg a fost continuată şi extinsă după primul război mondial. Seconsiderau necesare următoarele aptitudini:1.  Un nivel intelectual suficient pentru reţinerea instrucţiunilor uzuale;2.  Prudenţă şi responsabilitate3.  Surprinderea rapidă a situaţiilor periculoase şi capacitatea de a reacţiona prompt.Inteligenţa era examinată cu ajutorul Army test.Reacţia în caz de pericol: subiectul este plasat în faţa unui aparat prevăzut cu o placă

 purtând menţiunea “pericol”. Mâna stângă şi cele 2 picioare se sprijină pe comutatori careînchid un circuit electric. Subiectului i se cere să pună în contact extremităţile firelor electrice. Dacă se întâmplă ceva deosebit el trebuie să ridice piciorul drept de pecomutator şi să apese frâna şi în acelaşi timp cu mâna dreaptă să acţioneze un buton de pe

 placă în timp ce trebuie să pună piciorul şi mâna stângă pe buton şi pe pedală. Dacă, întimp ce candidatul încearcă să pună în contact cele 2 fire, un arc electric traversează untub de sticlă amplasat sub mâna sa dreaptă, mâna stângă este supusă unui şoc electricuşor.

Rezultatul probei se estimează după timpul scurs între momentul aprinderiiscânteii electrice şi executarea comenzii.

S-a demonstrat că 90% dintre subiecţii care nu fac faţă acestei probe au peconştiinţă un număr mare de accidente.

Examinarea şoferilor de taxi din Chicago şi alte oraşe americane

1.  Examen medical2.  Examinarea inteligenţei (memorie, atenţie, observaţie, reprezentare, acomodarea la

situaţii obişnuite, raţionament, învăţare, viteza de reacţie şi tenacitatea).3.  Stabilitatea emoţională. La un aparat special construit în acest scop, subiectul trebuiesă aprindă cât poate de repede o serie de lămpi electrice. În acest timp i se cere în modexpres ca, dacă remarcă ceva deosebit (de ex: scăderea intensităţii luminii, simte un şocuşor electric) să întrerupă imediat curentul prin rotirea comutatorilor. Acest test permitedeterminarea “sensibilităţii la frică” reprezentată prin intervalul de timp scurs între şcoc şiacţionarea comutatorilor. Instabilitatea emoţională rezultă din variaţii mari ale rezistenţei

electrice a pielii.4.  Calmul (sângele rece) cu placa tremometru

Page 8: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 8/113

 

8

5.  Oboseala musculară6.  Forţa musculară7.  T.R. simplu şi la alegere8.  Perceperea spaţiului şi a mişcării

Pe o placă sunt dispuse automobile (jucărie) care se deplasează în direcţii şi cuviteze diferite. Subiectul trebuie să indice la un semnal când unul dintre vehicule este

depăşit sau va depăşi un altul. Se notează viteza şi exactitatea răspunsului.În România, în 1926 în cadrul serviciului medical al societăţii de tramvaieBucureşti (STB) a luat fiinţă Laboratorul psihotehnic pentru testarea conducătorilor detramvaie.

În domeniul transportului auto examenul psihologic debutează în 1963 când seîntemeiază Laboratorul de examinări psihologice auto în cadrul Direcţiei medicale aMTTC. În 1966 Centrala Transporturi Auto înfiinţează alte 5 laboratoare în Cluj,Timişoara, Iaşi, Craiova, Braşov. Ulterior s-au înfiinţat alte laboratoare în marile centreurbane.

Din 1968 examinarea şoferilor profesionişti devine obligatorie. În 1977 seintroduce examinarea psihologică şi la şoferii amatori şi sunt înfiinţate laboratoare

 psihologice pe lângă Consiliile populare judeţene şi municipale.

Examinarea psihologică la mecanici locomotivă

În 1917 la Căile ferate regale ale Statului Saxon s-a înfiinţat primul laborator   psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotivă, condus de dr.ing. A.Schreiber, apoi de dr.ing. GLÄSEL.

După convingereaq lui Schreiber calităţile necesare mecanicilor de locomotivăsunt următoarele:1.  Un nivel convenabil al capacităţii de sesizare a ceea ce se întâmplă pe parcurs,

aptitudinea de luare a deciziilor, calmul şi perseverenţa2.  Voinţa şi rezistenţa la oboseală3.  Capacitatea de a reţine în memorie impresiile în ciuda perceperii noilor evenimente4.  Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor în mişcare şi a reţine în memorie locul

unde un corp în mişcare se găsea în momentul unui eveniment neaşteptat.5.  Memoria spaţiului6.  Calmul şi tendinţa de a se speria

Pentru examinarea calităţilor enumerate la punctul 1, s-a construit aşa numita“Fahrprobe” sau “proba de drum”, un adevărat simulator al unei cabine de locomotivă cuaburi (comenzi, ecran de proiecţie, semnale luminoase, acustice, contori s.a.m.d.).

Ergograful pentru examinarea rezistenţei şi forţei voinţei (ergograma)Voinţa era examinată prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate în mod

diferenţiat. O probă originală viza aptitudinea de a lucra sub o constrângere exterioarăcum este cazul la căile ferate atunci când sunt întârzieri. Proba foloseşte 20 de cutiuţeînchise fiecare cu câte 2 încuietori (toate încuietorile sunt diferite). În fiecare încuietoareexistă o cheie, dar care nu poate fi scoasă decât dacă se închide cu o a doua cheie care îicorespunde. Aceasta a doua cheie rămâne în broască, iar prima se poate scoate şi se poatedeschide astfel cutia următoare s.a.m.d. Dar încuietorile nu sunt aranjate în ordine şitrebuie găsite după forma florii cheii. Deci prima problemă constă ca după un timpoarecare subiectul să scoată şi ultima cheie. A doua problemă este să facă acelaşi lucru,într-un timp mai scurt inversând seria. Se exercită o constrângere asupra subiectuluianunţându-i timpul din 5 în 5 secunde. Această constrângere va conduce pe mulţi subiecţila abandonarea probei.

Variabile implicate:

Page 9: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 9/113

 

9

-  durata totală a probei în condiţii de autotempo ca măsură a abilităţii în lucru-  raportul dintre timpul utilizat în autotempo şi timpul utilizat în tempo impus

ca măsură a calmului şi siguranţei de sineEstimarea (aprecierea, evaluarea) vitezelor este îngreunată de faptul că corpurile

care se găsesc în mişcare sunt adesea mascate pentru ochiul observatorului pe dutatevariabile de timp. Ţinând seama de aceste condiţii autorii au imaginat următoarea probă:

“cadran de apreciere”. Un disc circular (55cm.diametru), având un arătător mobil şi fiind pe jumătate acoperit. Discul gradat, arătătorul se deplasează, trece prin zona acoperită şisubiectul trebuie să indice prin apăsare când apreciază că acul a atins o anumită gradaţie.

Aptitudinea de a opera rapid şi decis (hotărât)(viteza deciziei ca o consecinţă a evaluării unor fenomene în mişcare rapidă).

Aparatul constă din 3 benzi de 1m 50 lungime şi 8 cm lăţime pe care sunt trasate liniiverticale la intervale inegale. Banda din mijloc se mişcă cu o anumită viteză şi celelaterale în sens opus. Subiectul trebuie să surprindă momentul când 3 linii transversaleating acelaşi nivel şi să reacţioneze. Se iau în considerare numărul de coincidenţe

 percepute corect şi numărul de acţionări greşite.În România, imediat după înfiinţarea laboratorului de la S.T.B. s-a trecut la

examinarea psihotehnică a personalului de la C.F.R. Din 1956 examenul psihologic adevenit obligatoriu pentru toate categoriile de personal implicat în siguranţa circulaţiei pecalea ferată (mecanici, împiegaţi, manipulanţi, acari).

Examinarea aviatorilor

În Franţa, în 1914 se înfiinţează “Centrul de examinări aeronautice” condus deneurologul Guillain şi fiziologul Ambard, iar în 1915 medicii Camus şi Nepper elaborează o metodologie de examinare psihologică ce avea în vedere:

- măsurarea T.R. la excitanţi optici, acustici şi tactili- studiul acţiunii excitanţilor asupra sistemului nervos prin care se urmăreau

modificările produse de un semnal neaşteptat asupra activităţii cardiace, respiraţiei,vasomotricităţii şi tremorului. Se obţineau astfel unele indicaţii asupra niveluluiemotivităţii.

În Italia, Agostino Gemeli – medic, psiholog şi pilot – o figură proieminentă a  psihologiei aeronautice mondiale din perioada interbelică. El îşi începe cercetările în1914 la München, le reia în Italia, la Milano, unde înfiinţează un laborator în careefectuează încă în timpul războiului examene psihologice asupra aviatorilor militari.Schema lui de examen viza următoarele calităţi necesare pilotului pe avioane de luptă:

-  sesizarea rapidă a situaţiilor şi răspunsul prompt la excitaţii prin mişcări-  concentrarea şi comutarea atenţiei-  capacitatea de observare rapidă şi precisă

-  un nivel scăzut al emotivităţii astfel încât să nu se provoace variaţii mari alerespiraţiei şi circulaţiei.-  O rezistenţă bună la modificările de altitudineDe la o metodă simplistă, Gemeli trece repede la un sistem complex constituit din

două părţi: prima cuprindea probe ce se aplicau înainte de zbor, iar a doua în cursulzborului.

Înainte de zbor se investigau:-  reacţiile psihomotorii – T.R.-  reacţiile de alegere la semnalele complexe-  reacţiile emoţionale: se determinau caracteristicile respiraţiei şi ritmului

circulator în timp ce subiectul primea stimuli afectogeni

-  atenţia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapidă a perforaţiilor pe oserie de cartoane).

Page 10: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 10/113

 

10

În timpul zborului:-  frecvenţa pulsului în ascensiune şi în coborâre-  respiraţia-  tensiunea arterialăÎn urma unei bogate experienţe acumulate, Gemeli ajunge la concluzia că pilotul

trebuie să dispună de aptitudini care să-i îngăduie:

- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în funcţie derepere apropiate (poziţia avionului în aer)- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în raport cu

repere îndepărtate (orientarea în spaţiul geografic)- perceperea indicaţiilor furnizate de instrumentele de bord şi organizarea lor într-

un întreg perceptiv;- capacitatea de a executa manevre variate implicând o bună organizare senzorio-

motorie-   păstrarea sub control a reacţiilor la stimulii afectogeniÎn Germania primele preocupări de psihologie aeronautică sunt legate de

examinarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).

Apoi Benary, în 1918 se va preocupa atât de observatorii aerieni, cât şi de piloţi,investigând atenţia, spiritul de observaţie (fotografii aeriene).

Kromfeld, în timpul primului război mondial, utilizând o singură probă,concepută complex, avea în vedere următoarele solicitări psihice:

-  observaţia precisă-  înţelegerea rapidă şi precisă-  capacitatea de a fi întotdeauna gata de a reacţiona-   prezenţă de spirit-  siguranţă în acţiune-  calm-  rapiditate şi precizie în mişcări-  capacitatea de a menţine activitatea principală rezistând influenţelor 

 perturbatoare ale factorilor externi-  capacitatea de învăţare motorie-  rezistenţa la oboseală-  schimbarea rapidă a obiectului atenţiei-  capacitatea de a urmări concomitent mai multe sarcini-   preponderenţa semnalizării pe cale optică faţă de cea pe cale acustică-  emotivitate redusă-  comportament activ, voluntar şi nu receptivAparatul – proba – constă dintr-un chimograf cu ajutorul căruia se derula un

 peisaj văzut de la 200 m înălţime. Subiectul trebuia să analizeze detaliile terenului şi săopereze pe o manetă în momentul în care, ajungând în dreptul liniei mediane a unui vizor,identifica unele dintre acestea, drept “poziţii de artilerie”. În acelaşi timp subiectul aveade executat reacţii corespunzătoare la semnale care indicau explozii ale obuzelor deartilerie antiaeriană, perturbări (zgomote suspecte) în funcţionarea motorului etc.Reacţiile erau înregistrate pe chimograf. Indicatori de evaluare:reactii premature sautardive, media acestor abateri faţă de momentul acţiunii.

În Rusia (şi URSS)- 1909 – 1910 examinare psihologica experimentală la aviatori în clinica lui

Behtereev, reluate în 1921.- în 1931 a fost legiferată testarea psihologică a candidaţilor la admiterea în

şcolile de piloţi militari.- în 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate

Page 11: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 11/113

 

11

- după 1959 examenele psihologice se utilizează pe scară largă.

În SUA

- înainte de primul război mondial la şcoala de aviaţie din Texas se introduceexamenul psihologic şi se construieşte primul simulator de zbor.

- dezvoltarea masivă a cercetărilor şi aplicaţiilor înainte, în timpul şi după al

doilea război mondial.- cercetările grupului de psihologi de la baza aviaţiei marine de la Pensacolaconduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidaţilor care cuprindea trei categoriide teste:

1. ACT (Aviation Classification Tests) care viza aptitudinile intelectuale şicapacitatea de învăţare verbal-logică.

2. MCT (Mechanical Classification Tests) care viza nivelul cunoştinţelor şicapacitatea de înţelegere a principiilor fizicii aplicate

3. B.I. (Biographical Inventory) – set de întrebări care vizau biografia, sfera demotive şi interese şi alte aspecte ale personalităţii candidatului.

După rezultatele obţinute subiecţii erau distribuiţi în cinci grupe valorice

descrescătoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a arătat că la cei din grupa Anereuşita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuşita la zbor era de 55%. S-auredus eliminările de la 50 la 30%.

În timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:-  citirea scalelor şi a tabelelor -  chestionar biografic-  informaţii din domeniul aviaţiei şi al sporturilor tehnice-  orientarea în spaţiul geografic-  înţelegerea unui test tehnic-  reprezentarea spaţială (capacitatea de a determina poziţia avionului în funcţie

de indicaţiile unor aparate).-  observaţia (identificarea dintr-un grup de figuri asemănătoare a uneia

 prezentată anterior ca model).-  înţelegerea mecanică-  calcul aritmetic-  modul de rezolvare a situaţiilor de viaţă-  gândirea aritmetică-  calcularea coordonatelor şi identificarea ţintelor pe ecranul radar -  manevrarea unor comenzi (pentru menţinerea în echilibru a unei cabine

mobile).-  dexteritatea mişcărilor degetelor de la mână

-  coordonarea complexă a mişcărilor mâinilor şi picioarelor -  coordonarea mişcărilor manuale-  timpul de reacţie la alegere-  manipularea dispozitivului de ochire a ţintelor aerieneAvantajele selecţiei psihologice: pentru 100 absolvenţi piloţi erau necesari 397 la

început de ciclu şi neselectaţi, iar dacă erau selectaţi era nevoie doar de 156 selectaţi din1020 candidaţi. Astfel, la fiecare 100 de absolvenţi se economiseau un milion de dolari.

În România

- în 1920 ia fiinţă Centrul medical aeronautic din Bucureşti, unul dintre primeledin lume. V.Anastasiu, primul conducător al centrului, s-a apropiat mult de problemele de

ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologiei aviatorului. În perioada

Page 12: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 12/113

 

12

interbelică s-au întreprins cercetări experimentale vizând determinarea timpului de reacţiela stimuli acustici şi optici, teste, probe psihofiziologice.

- în 1959 se înfiinţează Laboratorul de psihofiziologie aeronautică în cadrulMTTc, condus de V.Ceauşu

- din 1961 laboratorul intră în structura CMA cu sarcini de selecţie şi expertiză a personalului aeronavigant din aviaţia militară şi civilă

- în 1961 se legiferează examenul psihologic în aviaţie.

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 2

Integrarea proceselor psihice senzoriale în conducerea transportul de persoane rutier, aviatic si feroviar 

Conţinuturi:

2.1. Recepţionarea semnalelor vizuale şi auditive şi dinamica feedback-ului. 2.2. Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii auditive2.3. Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii vizuale

Obiective:

1.  Cunoaşterea modului de solicitare a proceselor psihice in transportul de persoane rutier, feroviar şi aviatic

2.  Familiarizarea cu testele psihologice în testarea pragurilor senzoriale

Expunere:

2.1. Recepţionarea semnalelor vizuale şi auditive şi dinamica feedback-ului

La baza conducerii corecte a autovehiculului stă o gamă largă de semnale, care furnizeazăinformaţii cu semnificaţii diferite. În detectarea şi recepţionarea acestor semnale suntantrenate aproape toate aparatele senzoriale ale omului: vizual, auditiv, tactil-kinestezic,olfactiv. După natura surselor de la care provin, semnalele cu care are de-a faceconducătorul auto se pot împărţi în 3 categorii:

a)  semnale de la autovehicul; b)  semnale de la rută şi ambianţă;c)  semnale de la „obiectele” aflate în trafic;

Page 13: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 13/113

 

13

fiecare din aceste trei categorii putând deveni primordială într-o situaţie sau alta. Deaceea, din punct de vedere psihologic, se cere ca toate să fie detectate, înregistrate şidecodificate în timp util.

a)  Semnalele de la autovehicul solicită cu precădere analizatorii vizual, auditiv şitactil-kinestzic. Cele vizuale furnizează date despre viteza de deplasare, despre stareacombustibilului şi lubrifianţilor, despre temperatura motorului. Informaţia cea mai

importantă care se cere a fi menţinută permanent sub control este cea furnizată devitezometru. Semnalele auditive vin cu precădere de la motor – detectarea şi mai alesinterpretarea lor corectă au o mai mare importanţă în prevenirea unor defecţiuni tehniceale autovehiculului, care ar putea pricinui producerea unor pene sau accidente. Semnaleletactil-kinestezice sunt determinate de contactul direct al mâinilor şi picioarelor cu

  principalele elemente prin care conducătorul transmite comenzile şi acţionează directasupra maşinii. Nu se poate concepe desfăşurarea optimă, în timpul conducerii, amanipulării volanului, manetei de semnalizare, pedalelor, etc. fără integrarea normală ainformaţiilor tactil-kinestezice despre rezistenţa pe care o opun aceste elemente, despre

 poziţiile şi forma lor. Scăderea sensibilităţii tactile a mâinilor sub o anumită limită (cumse întâmplă în anumite stări patologice) face dificil sau compromite total controlul normal

asupra volanului – în asemenea situaţii, subiectul încetează să mai conştientizezecontrolul tactil cu volanul, ceea ce duce la slăbirea tonusului muscular şi la blocareamişcării de apucare-ţinere, accidentul devine iminent. Semnalele olfactive sunt furnizatede procesele de ardere a combustibilului şi de compoziţia chimică a gazelor ce se degajăîn urma lor. Pe baza lor conducătorul auto apreciază funcţionarea unor mecanismeimportante ale motorului, cum ar fi acceleraţia, sistemele de evacuare.

 b)  Categoria semnalelor care provin de la rută şi ambianţa generală – sunt prinexcelenţă vizuale şi auditive. Cele vizuale sunt:

1.  semnale specifice de circulaţie, în scopul reglementării traficului;2.  semnale pe care le furnizează configuraţia corectă a rutei;3.  semnale nespecifice din ambianţa mai îndepărtată.

Primele două categorii de semnale au o valoare reglatoare directă şi recepţionarealor trebuie să se realizeze fără eroare. Omiterea sau detectarea ci întârziere a unui semnde circulaţie, de pildă, poate duce la consecinţe dintre cele mai grave. De aceea,indiferent de ruta pe care se deplasează, conducătorul auto trebuie să raţionalizeze în aşafel comportamentul său de explorare, încât să asigure frecvenţa necesară a inspectării lor 

 pe fiecare porţiune funcţională de distanţă.c)  Semnalele de la „obiectele” aflate în trafic sunt eminamente vizuale şi auditive.

Cercetările psihologice au stabilit că extragerea şi prelucrarea informaţiei vizuale desprevehiculele aflate în trafic este una din sarcinile cele mai dificile, pe care conducătorulauto trebuie să o privească şi să o abordeze cu o răspundere deosebită.

Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puţin exacte şi estimareadistanţelor dintre obiectele aflate în mişcare şi în anticiparea poziţiilor lor reciproce însuccesiunea mecanismelor temporare. Iar dacă nu se exersează în mod special, aceastăcapacitate rămâne la un nivel destul de scăzut. Conducerea auto reclamă însă stimulareaşi dezvoltarea ei prin exerciţiu sistematic.

Semnalele auditive de la obiectele aflate în trafic sunt în primul rând claxonările.Acestea au un rol de avertizare şi sarcina de decodare a conducătorului auto îndeterminarea sensului avertizării.

În concluzie, pentru asigurarea eficienţei optime a activităţii de conducere aautovehiculului este absolut indispensabilă recepţionarea şi prelucrarea unei cantităţisuficiente de informaţie relevantă pentru operaţia ce urmează a fi executată.

Conducătorul auto nu este un receptor pasiv, înregistrând doar semnalele care îl„nimeresc” direct, care îl caută; lui i se cere să desfăşoare o activitate specială, orientată

Page 14: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 14/113

 

14

şi selectivă, de explorare a surselor posibile de semnalizare şi să extragă din mulţimeadată a semnalelor pe cele relevante, adică pe cele care poartă informaţia cea maiimportantă în momentul respectiv. El trebuie, deci, să-şi exerseze capacitatea uneirecepţii dinamic-selectivă, care să-i permită extragerea şi conştientizarea unor semnale şiignorarea altora.

Eficienţa activităţii de recoltare şi prelucrare a informaţiilor trebuie apreciată din

afară şi autoapreciată de fiecare conducător auto în parte pe gaza următorilor indicatori:a)  viteza sau rapiditatea detecţiei aparişiei semnalelor; b)  rapiditatea şi corectitudinea discriminării sau diferenţierii unui semnal de altul;c)  rapiditatea şi corectitudinea identificării (recunoaşterii);d)  rapiditatea şi corectitudinea interpretării, adică a raportării semnalului

recepţionat la operaţia de comandă a vehiculului.Dinamica activităţii de recepţionare şi prelucrare a informaţiei este influenţată de

o serie de factori care trebuie ţinuţi, pe cât posibil, sub control:a)  raportul semnal/zgomot;

 b)  starea funcţională a organismului;c)  nivelul de dezvoltare a calităţilor atenţiei – îndeosebi a concentrării,

distributivităţii şi mobilităţii;d)  raportul dintre analiză şi sinteză care duce în plan individual la constituirea unui

tip perceptiv eminamente analitic concretizat prin surprinderea mai uşoară a elementelor şi detaliilor, sau a unuia eminamente sintetic, concretizat prin tendinţa de informare înansamblu şi de neglijare a detaliilor.

2.2. Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii vizuale În procesarea semnalelor pe parcursul traseului rutier, feroviar, maritim şi chiar 

spaţial se evidenţiază necesitatea studierii şi abordării experimentale a senzaţiilor auditiveşi vizuale.   Abordarea senzaţiilor auditive trebuie să pornească de la particularităţilestimulilor acustici:   frecvenţa, amplitudinea şi forma. Cercetările de psihofizică auditivăsau psihoacustică studiază relaţia dintre stimulii fizici (sunetele) şi reacţiile subiectului laaceşti stimuli. În cercetarea psihoacustică s-au impus trei metode: discriminarea,

egalizarea şi gradarea senzorială.

 Discriminarea permite măsurarea celor mai mici diferenţe între două sunete care pot fi distinse cu certitudine. Subiectul trebuie doar să fie capabil să distingă în mod certun zgomot de celălalt. În mod obişnuit stimulii diferă după o singură dimensiune fizicăcum ar fi de exemplu diferenţa de intensitate între două semnale sinusoidale de aceeaşifrecvenţă.

 Egalizarea este folosită pentru a stabili ce se întâmplă atunci când doi stimuli suntegali în ceea ce priveşte perceperea subiectivă chiar dacă în mod clar sunt inegali din

 punct de vedere al unei alte dimensiuni subiective. Sunetele diferite ca spectru fizic suntîn general uşor de distins şi trebuie să instruim subiectul să egalizeze o dimensiune cumar fi intensitatea a două sunete în timp ce ignoră frecvenţa lor 

Gradarea senzorială permite modificarea raporturilor de intensitate şi frecvenţăale sunetului în condiţiile în care un subiect antrenat reuşeşte să opereze distinct cu ceidoi indicatori. Stevens (1975) a încercat pentru prima dată aplicarea acestei metode într-ovarietate de condiţii şi modalităţi senzoriale. Se poate cere subiectului să ofere estimări

 pentru orice dimensiune imaginabilă a stimulilor.Pragurile senzaţiilor auditiveProblema pragurilor senzoriale în sfera sensibilităţii acustice trebuie să fie

studiată în raport cu cele două particularităţi fundamentale ale stimulilor sonori şi anume:

  frecvenţa şi intensitatea. De asemenea, nu pot fi ignorate raporturile dintre frecvenţă şiintensitate în studiul pragurilor acustice. În aceste condiţii M. Golu (1978) face diferenţa

Page 15: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 15/113

 

15

între sensibilitatea auditivă sub forma ei absolută şi diferenţială care se raportează lafrecvenţă şi pragurile auditive absolute şi diferenţiale care se raportează la intensitate.

Sensibilitatea absolută reprezintă capacitatea de a aprecia corect, prin intermediulsenzaţiei de înălţime, frecvenţa sunetului sau de a identifica după înălţime un sunet izolat.Registrul sensibilităţii este cuprins între 20 şi 20.000 Hz. În studiul experimental alsensibilităţii auditive se impun următoarele variabile: vârsta, starea funcţională a

analizatorului, specificul organizării structurale a analizatorului şi exerciţiul. Cercetărileau demonstrat faptul că nivelul sensibilităţii absolute creşte de la naştere până spre vârstade 18 ani, când atinge valoarea maximă; se menţine relativ constant până la 30-35 anidupă care   se constată o curbă descendentă tot mai accentuată o dată cu înaintarea în

vârstă.

Pragul sensibilităţii absolute auditive se exprimă şi prin capacitatea oamenilor dea descompune în plan subiectiv un sunet complex în elementele sale componente şi de aevalua înălţimea, frecvenţa fiecărei componente în parte. Această capacitate exprimă înfapt o aptitudine înnăscută care prin exerciţiu şi antrenament poate atinge un nivel ridicatde performanţă la muzicieni.

Sensibilitatea diferenţială oferă oamenilor posibilitatea de a realiza o ordonare în

sens ascendent sau descendent a sunetelor după înălţime şi elaborarea unor etaloaneinterne de comparare-evaluare a structurilor melodice.

Pragurile absolutePragurile senzaţiilor auditive se raportează la indicatorul de intensitate sau

amplitudine. Pragul absolut defineşte energia sau intensitatea necesară detectării unuisemnal în absenţa altor sunete. După cum susţine David Green (1989) pentru rezolvareaacestor discrepanţe este nevoie de un eşantion mare de măsurători pe subiecţi tineri cu unauz bun în vederea stabilirii pragului minimal acustic la nivelul unei populaţii. Cercetăriulterioare au reliefat, în continuare, diferenţe dar, totuşi, sunt diferenţe minore ce ţin desensibilitatea metodelor şi aparatelor folosite.

  Pragul absolut inferior reprezintă intensitatea minimă a tonului standard, cufrecvenţa de 1000 Hz, necesară pentru a provoca o senzaţie de tărie abia sesizabilă.Raportat la scala decibelică, pragul absolut minimal este 0 dB. Se constată creşteri alevalorilor acestui prag la hipoacuzici, la persoanele învârstă şi în condiţii de obosealăauditivă.

  Pragul absolut superior reprezintă intensitatea maximă a sunetului luat lafrecvenţa standard de 100 Hz, intensitate care continuă să provoace o senzaţie de tăriespecifică. Valoarea medie a pragului absolut superior este de 140 dB. Intensitatea optimămedie pentru audibilitatea umană este de 60 dB.

 Pragul diferenţial al intensităţii reprezintă cea mai mică modificare de intensitateadăugată la intensitatea iniţială a sunetului şi care permite o detectare sesizabilă de către

subiect. Valoarea pragului diferenţial este de 101 dar acest raport îşi menţine valabilitatea

doar pentru valori medii de intensitate. La sunete de intensitate slabă sau puternică apar fenomene de iradiere a excitaţiei care conduc la modificări ale valorii pragului diferenţialdupă o funcţie exponenţială descrisă de către Stevens (1989).

Determinarea sensibilităţii şi pragurilor intensităţii acustice este influenţată deauzul monaural sau binaural . Desigur, valorile pragurilor determinate binaural sunt maimici decât cele determinate monaural. Rezultă că nivelul sensibilităţii binaurale este maimare decât cel al sensibilităţii monaurale. Acest fenomen se explică prin efectul detonifiere şi compensare funcţională reciprocă realizat în cadrul interacţiunii dintrecomponentele pereche ale analizatorului. Dacă un stimul acţionează un timp mai

îndelungat (peste 30 de minute) se constată că aparatul receptor din cele două urechi intră

Page 16: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 16/113

 

16

într-un regim de funcţionare prin rotaţie care permite menţinerea la un nivel optim alsensibilităţii pe o durată mai lungă de timp.

Variabile experimentale în studiul procesării semnalelor auditive în complexul: TRAFIC-OM-VEHICUL

Variabilele dependente trebuie să pună în evidenţă comportamentul de răspunsal subiectului. Avem în vedere discriminarea, identificarea semnalului sonor. Modalităţilede măsurare pot fi: apăsarea pe un buton, o cheie semnalizând pe această cale momentulîn care subiectul receptează sunetul respectiv. O altă modalitate o pot constituirăspunsurile verbale de tipul DA sau NU, care sugerează prezenţa sau absenţa stimulului.Timpul de reacţie este un indicator al acuităţii auditive şi al măsurării pragului auditiv

ceea ce presupune latenţa între prezentarea stimulului şi reacţia subiectului. Măsurătorile mecanice sau semnalarea pe cale verbală sunt destul de imprecise şi dinacest motiv de fiecare dată când este posibil sunt preferate măsurători electronice şi

electrofiziologice.Variabilele independente sunt constituite în principal din particularităţile undeisonore: frecvenţa, intensitatea, forma, durata de expunere, intervalul dintre stimuli,valoarea de semnificaţie a stimulilor, natura stimulilor (zgomote, sunete melodice,cuvinte).

Variabilele de control ţin mai ales de valoarea de semnalizare a sunetelor pentruom. Lumea sunetelor prezintă o importanţă excepţional de mare mai ales în condiţiile încare informaţia vizuală este deficitară. Din acest motiv cercetările experimentale asuprasensibilităţii auditive trebuie să ţină seama de efectele în plan subiectiv ale sunetelor.Astfel cercetările realizate într-un mediu total izolat fonic realizează un bun control alaltor variabile dar, în schimb, induc subiectului o stare anxioasă greu de stăpânit. Pe acest

fundal, dacă se adaugă şi absenţa ecoului asociată cu o hipersensibilizare în raport cusunetele emise de propriul organism (puls, respiraţie) putem aprecia că se dezvoltă reacţiisubiective ce prezintă implicaţii majore asupra comportamentului de răspuns alsubiectului. Din acest motiv se impun măsuri speciale de pregătire a subiecţilor înainte deînceperea experimentului propriu-zis.

Tehnici, procedee, aparate

Temă! Argumentaţi de ce este necesara testarea pragurilor auditive la şoferii 

 profesionişti înainte de a pleca pe un traseu mai îndelungat!

Diapazonul constituie un dispozitiv la îndemână, uşor de manevrat înexperimentele de laborator. Desigur că nivelul de precizie este mai scăzut se utilizeazăseturi de diapazoane construite astfel încât să emită sunete de o anumită frecvenţă.Tehnica examinării presupune prinderea capetelor diapazonului cu două degete şi

eliberarea lor bruscă, în apropierea urechii subiectului. Subiectul având la îndemână uncronometru trebuie să îl pornească în momentul în care începe să audă sunetul şi să îloprească în momentul în care nu mai aude sunetul. Pe această cale se poate evaluaregistrul acuităţii senzoriale acustice pentru variate lungimi de undă ale sunetelor.Desigur, cu cât timpul de audiţie este mai lung cu atât acuitatea auditivă este mai bună.Se realizează examinările la fiecare ureche în parte, iar în timp ce se examinează cu oureche, cealaltă va trebui să fie acoperită sau astupată cu un dop de ceară. Se realizeazămai multe încercări şi apoi se face o medie a acestora.

O serie de alte aparate clasice în laboratoarele de psihologie experimentală sunt prezentate în Al. Roşca (1971).

Page 17: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 17/113

 

17

2.4.Modalitati senzoriale în studiul procesării semnalelor: senzaţii vizuale Pragurile vizuale 

 Pragul minim absolut al sensibilităţii vizuale a fost măsurat pentru prima dată cuo mare acurateţe de către Hecht, Schaler şi Pirenne în 1942 (după Bartlett, 1966; I. Ciofu,1978). Cei trei autori au procedat în modul următor: se asigură subiectului în medie 30

min de adaptare la întuneric, apoi se proiectează timp de1000

1s un flash cu lungimea de

undă de 510 µm pe o arie retinală restrânsă la 10’, diametrul situat la 20º de axul orizontalîn partea temporală. Cantitatea minimă de unităţi energetice care a provocat un răspunssenzorial a fost de 3,89 x 10-12 ergi.

Valoarea pragului minim pentru foveea centrală se poate determina la o lungimede undă de 560 µm, iar pentru zona periferică a retinei la 500 µm.

Partea periferică a retinei are o sensibilitate mai crescută la lumină ceea ceînseamnă că vederea fotopică (diurnă) realizată cu ajutorul celulelor cu cornuri are osensibilitate mai scăzută la intensitatea luminii. După cum spunea fizicianul Arago„pentru a percepe un obiect foarte slab luminat aflat în apropierea pragului minim trebuiesă nu-l priveşti” deci să nu fie fixat vizual, să nu fie proiectat pe fovee. Rezultă căcelulele cu bastonaşe sunt mult mai sensibile la lumină şi că retina are o sensibilitatemaximă la lumină în condiţii de obscuritate sau întuneric.

Determinarea pragului minimal absolut este dependent de mărimea suprafeţeireceptorilor excitaţi, de regiunea retinei excitată, de durata stimulărilor şi a pauzelor 

dintre acestea.

Generatorul de sunete este un dispozitiv electronic utilizat în vedereastudiului pragurilor frecvenţei şi intensităţii. Avantajul acestui aparat este faptul că permite o modulare a registrului de frecvenţe şi intensităţi într-un spectru foarte larg.De asemenea, un alt avantaj îl constituie faptul că subiectul poate fi instruit sărealizeze singur modularea anumitor caracteristici în vederea obţinerii unor indicaţiimai fine privitoare la resursele receptorului auditiv.

Audiometrul este un aparat utilizat atât în laboratoarele defonoaudiologie în scop clinic – pentru determinarea tulburărilor auditive –,cât şi în laboratoarele de psihologie experimentală – pentru determinareacaracteristicilor acuităţii auditive. O condiţie importantă este asigurareaunui mediu izolat fonic, de dorit camere izolate fonic. Semnalele sonore pot fi transmise pe cale aeriană din surse amplasate în diferite poziţii faţăde ascultător, fie prin intermediul căştilor. Răspunsul este dat de cătresubiect fie pe cale verbală – la un microfon, fie prin apăsarea pe un buton

de răspuns. Audiometrele moderne testează capacitatea aparatului auditiv şi prin preluarea vibraţiilor ce se transmit pe cale osoasă. Audiometrele permit evidenţierea rezultatelor prin intermediul audiogramelor care prezintă, într-o manieră grafică, performanţele auditive atât monaural cât şi binaural.

Page 18: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 18/113

 

18

Metoda mai sus prezentată este una cu caracter electrofiziologic şi implicăaparatură şi procedee de lucru complicate. În cabinetele de oftalmologie precum şi înlaboratoarele de psihologie experimentală expresia pragului minimal este acuitateavizuală evaluată cu ajutorul tabloului optometric.

 Pragul diferenţial 

Determinarea pragului diferenţial vizual presupune factori şi dificultăţi mainumeroase astfel trebuie să se ţină seamă de:

 –   nivelul iluminării ochiului în momentul anterior; –   tehnica utilizată; –   forma câmpului vizual; –   acuitatea focarului pe retină; –    predispoziţiile individuale; –   dispoziţia de moment;

 –   nivelul atenţiei; –   atitudinea faţă de sarcină; –   setul pregătitor.

Toţi aceşti factori se instituie în variabile de control implicate în determinarea praguluidiferenţial.

 Pragul temporal al acuităţii vizuale sau frecvenţa critică de fuziune ( FCF ) 

Termenul şi metoda au fost propuse de către fiziologul Allen în 1926.În cazul în care o sursă staţionară de lumină produce licăriri succesive, atunci

când intervalul dintre două licăriri succesive este de o secundă subiectul va percepe

numai o serie de licăriri dar dacă intervalul dintre două licăriri succesive este redustreptat, la un moment dat, subiectul nu mai sesizează intervalele şi va relata existenţa uneilumini continue. Lungimea intervalului dintre licăririle succesive la care subiectulraportează perceperea unei lumini continui este numită frecvenţă critică de fuziune.Indicatorul FCF desemnează frecvenţa licăririlor periodice pe unitatea de timp dată. Cucât este mai mare frecvenţa licăririlor cu atât este mai mic intervalul dintre licăririlesuccesive.

Tabloul optometric prezintă un şir de rânduri de litere, cifre, semne sauimagini diferite ca mărime de la aproximativ 90 mm la 5 mm. Pe tablou în modobişnuit este specificată distanţa de la care subiectul trebuie şi poate să recunoascăsemnele pentru fiecare rând. Subiectul trebuie să citească literele sau să descrie semnele pe care i le arată examinatorul. Se coboară pe fiecare rând până când subiectul nu maireuşeşte să identifice semnul sau literele respective. De exemplu, o persoană care esteamplasată la o distanţă fixă de 5 m vede doar literele care în mod normal sunt văzute de

la 20 m prezintă următoarea acuitate vizuală: 25,04

1

20

5====

 D

d V  . Examinarea

trebuie să aibă loc în condiţii de întuneric dar cu tabloul octometric bine iluminat. Seexaminează fiecare ochi se arat i amândoi îm reună.

Page 19: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 19/113

 

19

frecvenţa critică de fuziune) FCF

• lumina percepută de subiect 

licăriri licăriri  

 –

• ca fiind continuă

• sens ascendent 

sens descendent 

 Figura 1 Frecvenţa critică de fuziune

Determinarea FCF (fig 1) se realizează în două sensuri ascendent şi descendent pentru a surprinde mai bine capacitatea de fuziune a imaginilor pe retină.

În sens ascendent determinarea se realizează pornind de la o amplitudine mare şifrecvenţă scăzută care treptat se modifică prin scăderea amplitudinii şi creştereafrecvenţei licăririlor (c/s sau Hz) până în momentul în care subiectul relatează faptul că

vede o lumină continuă. În sens descendent se porneşte de la o frecvenţă foarte ridicată,cu amplitudine scăzută ce apare ca lumină continuă şi treptat scade frecvenţa, creşteamplitudinea iar subiectul va trebui să relateze sau să semnaleze momentul în care vede olumină discontinuă, licăritoare. Se consideră că limita de sus a FCF, care poate fi

 percepută, este dependentă mai ales de procesele fotochimice decât de cele corticale. FCFsemnalată verbal nu corespunde cu cea stabilită obiectiv, electroencefalografic. Astfel pecale verbală subiectul semnalează că fuziunea are loc la o frecvenţă mai mică (deexemplu 50 c/s) în timp ce la EEG este de 70 c/s. Din acest motiv se consideră că FCFeste un indicator obiectiv al proceselor vizuale influenţate de anumite condiţii subiectivecum ar fi: reducerea aportului de hrană, lezarea creierului, oboseala vizuală

 

REŢINEŢI!În investigarea FCF trebuie să se ţină seama de următorii factori careinfluenţează dinamica acesteia:

 –   intensitatea şi culoarea licăririlor, –   durata licăririlor şi intervalul dintre ele, –   vârsta subiecţilor (odată cu înaintarea în vârstă se constată o scădere a

FCF), –   starea subiectivă, în special oboseala vizuală, –   temperatura ambiantă care poate influenţa ritmul reacţiilor fotochimice,

 –   ritmul biologic circadian, –   zona retinală excitată, –   viteza de recuperare a substanţei fotosensibile descompuse sub influenţa

luminii; s-a constatat că mărimea intervalului dintre licăriri afectează

Page 20: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 20/113

 

20

Figura 2. Proba ERM, pentru determinarea timpului de reacţie şi decizie(stânga) şi probaFlicker pentru determinarea frecvenţei critice de fuziune(dreapta), Laboratorul de

  psihologie experimentală “Gh Zapan”, Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei,Universitatea din Bucureşti.

Aparatul Flicker (fig 2)Studiul fuziunii Flicker are aplicatii variate in diferite domenii, precum: psihologie clinică,

farmaco – psihologie, psihiatrie, neurologie, gerontologie, ergonomie, psihologia muncii, psihologiesportivă, fiind folosit pentru determinarea frecvenţei fuziunii stimulilor vizuali prezentaţi în treimoduri diferite: 

•  frecvenţă crescătoare,•  frecvenţă descrescătoare,•  frecvenţă crescătoare şi descrescătoare.

Valoarea frecvenţei poate fi selectata la alegere dintre parametrii programului, cu prezentareaşirului fuziunii oscilatorii periferice extinse de la 10 - 80 Hz. Schimbarea frecvenţei se face înintervale de 0,1 Hz. 

Echipamentul testului şi tubul de expunere, în special, au fost create în aşa fel încât săminimalizeze variabilele fiziologice sau de mediu nedorite. Stimularea luminoasă este emisă culuminozitate constantă de un LED roşu. Un sistem de lentile acomodează ochiul la distanţe prin axevizuale paralele. Structura stimulului luminos este sursa asigurării excitatiei intrafoveale.

Prin procedura de testare se controlează testul propriu-zis, se prezintă stimulii, seînregistrează reacţiile subiectului testat şi la sfârşit se stochează datele pe harddisk sau pe dischetă. 

Page 21: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 21/113

 

21

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 3

Percepţia şi procesarea perceptivă în transportul de persoane, feroviar,aviatic şi naval

Conţinuturi:

3.1. Percepţia şi procesarea perceptivă a mediului extern

3.2 Factorii determinanţi ai percepţiei şi legile percepţiei

Obiective:

1.  Familiarizarea cu factorii de mediu, demografici şi fiziologici care afectează

contrastul

2.  Cunoaşterea legilor percepţiei ca bază teoreticăExpunere:

3.1 3.1. Percepţia şi procesarea perceptivă a mediului extern

O persoană care interacţionează cu altele urmăreşte privirile celorlalţi pentru adepista semne de atenţie şi înţelegere, pentru indicii şi indicaţii. Mai mult, o persoanăcare urmăreşte mediul din jur primeşte stimuli care îi permit să intre în relaţie cu ceea cegândesc oamenii pe baza faptelor lor dar şi pentru a ajuta la să scoată l alumină şi să

analizeze procesele cognitive în cazul diverselor sarcini. Ochii conducătorului autoconcentraţi pe stimuli externi primesc o cantitate mare de informaţii, însă având în vedere procesele cognitive ale celorlalţi implicaţi în conducerea vehiculelor, doar o parte dintre

Page 22: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 22/113

 

22

stimuli oferă informaţiile corecte în conducere. Pe lângă atenţie, memorie şi gândire, percepţia stimulilor în câmpul central şi periferic ar putea juca un rol decisiv în luareadeciziilor în timpul conducerii.

Green şi colectivul (1991, 1992) au oferit o descriere schematică a celor douăstadii de procesarea informaţiei, „stadiul de dinaintea activării atenţiei” (sau „ambient”) şi„de atenţie” (sau „focal”). Informaţia vizuală este detectată de către cel mai elementare

 părţi ale sistemului nervos, ochii, urechil în stadiul de dinaintea activării atenţiei. În acest punct, stimulii vizuali sunt procesaţi şi li se detectează calităţile senzoriale de bază, cumar fi: culoarea, forma, mărimea şi locaţia în câmpul vizual. Un obiect nu are un înţelesaparte, aşadar sistemul de procesare al informaţiei al domnului X, ar putea înregistra o

 pată de albastru (haina) sau de alb (pălăria) în câmpul vizual, dar nu ar interpreta petele înmod personal. De fapt, nu ar fi conştient de faptul că acestea se află în câmpul vizual.

Acest stadiu pre-atenţie are patru proprietăţi importante:  Este automat şi se petrece involuntar, deci nu ştim că îl realizăm.  Informaţia rămâne în memoria senzorială doar o fracţiune de secundă. Dacă nu

trece de filtrul atenţiei, este pierdută pentru totdeauna.  Analizează numai proprietăţile de bază cum ar fi culoarea, mărimea, locaţia, etc.

Sensul petei albastre este necunoscut.  Are o capacitate foarte mare. Poate procesa întregul câmp vizual în acelaşi timp.

Pentru a vedea modul practic în care activează acest proces, cel mai uşor lucrueste imaginea mentală a unui şofer care conduce pe un drum. O anume măsură ainformaţiei senzoriale (o pată albastră) devine vizibilă în câmpul periferic, în careacuitatea este scăzută. Ştie că este ceva acolo, dar nu şi exact ce este. Apoi, şoferul îşidirecţionează ochii şi reflectorul atenţiei spre obiect pentru ca acesta să fie procesat maiîn detaliu. În acest proces, şoferul face ca imaginea obiectului să ajungă în fovee, zonadin retină cu rezoluţia cea mai mare. Pata devine o formă bine definită. Având în vederecă există multe obiecte în câmpul vizual, atenţia şoferului este atrasă totuşi doar de unsingur obiect. Cercetările arată că proprietăţile unor obiecte le fac să „iasă în evidenţă” şisă atragă automat atenţia. Acesta este un subiect complex (ex. Green, 1991; Green, 1992;citaţi de Chraif, 2009), dar de obicei obiectele ies mai uşor în evidenţă dacă:

  Sunt mari.  Au un contrast de luminozitate înalt.  Se mişcă repede, sunt intermitente cu intensitate mare sau apar dintr-o dată.  Au un înţeles. Putem detecta şi răspunde adesea „automat” la stimuli foarte

cunoscuţi – dacă cineva ne rosteşte numele, ne dăm seama imediat.   Ne aşteptăm să apară.

Acestă atracţie automată a atenţiei este importantă la şoferi. Cercetările arată

faptul că şoferii îşi petrec jumătate sau mai mult din timp privind direct în faţă în punctul în care se intersectează drumul cu orizontul. Dacă nu ar fi elemente care săsară în evidenţă, şoferul nu ar vedea niciun obiect care nu se găseşte fix în faţa lui, pedrum.

Totuşi, acest model foarte simplu ignoră câteva detalii. Nivelul atenţiei areintensităţi variabile, deci şoferul poate examina o zonă mare cu o atenţie scăzută sau ozonă redusă cu o atenţie foarte mare. Într-o zi cu soare şi fără să fie distras, şoferul poatesă fie atent la întregul mediu înconjurător. Într-o noapte întunecoasă şi ploioasă,vizibilitatea este scăzută, iar şoferul ar putea diminua nivelul atenţiei, centrând-o peanumite puncte. Dacă şoferul vede un posibil pericol, cum ar fi o maşină oprită, ar puteasă îşi micşoreze şi mai mult acest nivel, direcţionându-şi întreaga atenţie pe maşină.

Atenţia are o capacitate limită, care poate fi distribuită în diverse scopuri. Totuşi, nutrebuie luată în seamă metafora spectrului atenţiei în sens propriu. Şoferul îşi poate

Page 23: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 23/113

 

23

împărţi atenţia şi între drum şi o conversaţie la telefonul mobil. Totuşi, atât procesareaconversaţiei la telefon cât şi elementele vizuale folosesc atenţia dintr-o zonă comună. Nueste nicio problemă, atâta timp cât se păstrează un control optim al autovehicolului. Încazul în care condiţiile (viteza mare, vizibilitatea scăzută, interferenţele de la telefon, etc.)fac ca cererea de atenţie să treacă de nivelul maxim al ofertei, atunci şoferul nu poate

 participa la toate sarcinile simultan, iar o parte dintre informaţii se vor pierde. În plus,

oamenii îşi pot direcţiona atenţia spre obiecte specifice şi nu spre anumite alte locaţii dinmediul înconjurător. Un şofer care caută o clădire albastră va observa mult mai repedeobiectele albastre.

 Factori de mediu care afectează contrastul:

  Mărimea: Mărimea nu se referă la mărimea fizică în m şi cm, ci la „unghiulvizual”, care oferă măreimea imaginii retinale.

  Distanţa: Teoretic, cu cât este mai aproape, cu atât este mai vizibil – are un unghi

vizual mai mare.  Locaţia câmpului vizual: Vederea este cea mai bună atunci când imaginea

obiectelor se crează în fovee, partea cu rezoluţia cea mai mare din ochi. Acestlucru se petrece atunci când observatorul priveşte direct obiectul. Dacă şoferul avăzut obiectul în câmpul periferic (colţul ochiului), atunci vizibilitatea estimatătrebuie să fie scăzută pentru a compensa vederea scăzută. Pot apărea excepţii, cumar fi obiectele în mişcare care pot deveni mai vizibile la periferie.

  Forma: Obiectele sunt mai uşor de văzut atunci când sunt figuri simple şi solide,cum ar fi petele, pătratele, dreptunghiurile, etc.

  Durata: Vizibilitatea creşte odată cu creşterea duratei, chiar dacă există câtevaexcepţii la această regulă.

  Mişcarea/intermitenţa: Acestea pot face un obiect să fie mai vizibil. Influenţamişcării pentru vizibilitate depinde, totuşi, de mai mulţi alţi factori, cum ar fimărimea sau viteza.

  Mascarea şi camuflajul: Obiectele sunt mai greu de văzut atunci când cadrul areforme sau texturi şi mai uşor de văzut atunci când cadrul este uniform.

  Strălucire: Oamenii se adaptează la nivelurile de lumină din jurul lor. Când văd olumină foarte puternică, una care este cu mult peste nivelul actual de adaptare,aceasta reduce vizibilitatea. Efectul de strălucire este cel mai evident pe timp denoapte, când şoferul este adaptat la o luminzitate scăzută. Apariţia subită a unor faruri puternice poate orbi temporar. Efectul strălucirii creşte puternic odată vârsta

şi reprezintă o problemă majoră pentru şoferii mai vârstnici.  Vremea: Ploaia, ninsoarea şi ceaţa scad vizibilitatea.

 Factori demografici şi psihofiziologici ai şoferului care afectează contrastul:

  Vârsta: Sensibilitatea la contraste scade odată cu vârsta. Efectul este minor pânăaproape de vârsta de 45 de ani, după care acesta creşte rapid. Mai mult, şoferiimai în vârstă au şanse mai mari să aibă afecţiuni oculare, care îngreunează şi maimult vederea.

  Starea de adaptare: vizibilitatea este cea mai bună atunci când şoferul este adaptat

la acelaşi tip de lumină ca aceea a cadrului.

Page 24: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 24/113

 

24

  Starea optică: Vizibilitatea scade atunci când şoferul nu poartă corectori optici pentru distanţa vizibilă.

  Gradul de activare (somn vs. veghe): Oamenii sunt mai puţini capabili sădetecteze obiecte atunci când gradul lor de activare este scăzut. Oboseala,alcoolul, medicamentele şi alte substanţe chimice pot afecta nivelul de activare.

   Nesiguranţa: Vizibilitatea este cea mai bună atunci când şoferul ştie unde va fi

localizat obiectul. Orice incertitudine spaţială sau temporală măreşte pragulminim. Majoritatea cazurilor din lumea reală implică măcar un grad redus denesiguranţă.

  Gradul de aşteptare: Observatorii pot fi afectaţi puternic de către aşteptările lor.Dacă un şofer ajunge în aceaşi intersecţie în fiecare zi şi nu a văzut niciodată un

 pieton acolo, este puţin probabil că va vedea omul mergând prin spatele maşinii.Cercetările sugerează că oamenii inhibă atenţia în zonele din câmpul vizual deunde nu se aşteaptă să apară nimic.

Despre interacţiunile spaţiale s-a spus că au două scopuri în vederea spaţială. Unul estecreşterea nivelului percepţiei elementelor specifice, iar celălalt are rolul de a permiteelementelor să fie grupate în forme. Între aceste două scopuri există o tensiune foarte

importantă: gruparea puternică nu este compatibilă cu figurile individuale şi vice-versa.Vederea periferică este caracterizată de o certitudine spaţială slabă. Totuşi, vedereaspaţială periferică este compromisă mai ales atunci când elementele sunt prezentateamalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoaşte o literă mică (care poate firecunoscută cu uşurinţă atâta timp cât este prezentată singură) în cazul vederii perifericeeste compromisă dacă în jurul ei apar alte litere la o distanţă de până la 0.5 ori faţă decentrul literei ţintă ( Saarinen, Rovamo, & Virsu, 1989; Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet,Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy & Levi, 1994; Pelli & Palomares, 2000). Mai mult,capacitatea de a individualiza anumite trăsături este mult inferioară rezoluţiei vizuale, dar similară din punctul de vedere al amalgamării în vederea periferică (Intriligator &Cavanagh, 2001).

3.2. Factorii determinanţi ai percepţiei şi legile percepţiei

Factorii determinanţi ai percepţiei în complexul: OM-TRAFIC-VEHICUL

Percepţia, este influenţată de o serie de factori care condiţionează atât dinamicadesfăşurării cât şi finalitatea, imaginea perceptivă. Aceşti factori pot fi abordaţi din două

 perspective. În primul rând sunt factori care ţin de suportul neurofiziologic al percepţiei,de atributele, calităţile şi mecanismele de funcţionare ale analizatorilor, de atributeleobiective ale situaţiei stimul. Este vorba despre informaţia senzorială care influenţează

direct, nemijlocit dinamica perceptivă (stimulii din mediul înconjurător): 1) Calitateasau modalitatea senzorială exprimă determinarea percepţiei de către conţinutulinformaţional specific reflectat; 2) Intensitatea este un factor determinant al percepţieicare acţionează într-o manieră specifică; 3) Durata este un factor determinant careexprimă relaţia dintre durata de acţiune a situaţiilor stimul şi durata desfăşurării

  procesului perceptiv; 4) Frecvenţa manifestărilor situaţiei stimul determină percepţia prin gradul de noutate sau nivelul de familiaritate. 

O a doua categorie de factori sunt cei care ţin de subiect, de particularităţile sale

de vârstă, sex sau alte variabile comportamentale: 1)Vârsta este un factor careinfluenţează dinamica percepţiei pe axa temporală, ontogenetică a individului. 2) Sexul este un factor determinant care îşi relevă influenţa într-o manieră mai puţin pregnantă

datorită faptului că, în cazul procesării informaţionale de tip senzorial şi cognitiv,mecanismele senzoriale şi cognitive sunt mai puţin influenţate de factorii de sex; 3)

Page 25: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 25/113

 

25

Factorii comportamentali F.H. Allport a sistematizat cercetările din domeniul percepţieirealizate până la vremea lui şi a subliniat că oamenii percep diferenţiat, în funcţie devalorile lor, de tensiuni, reacţii defensive, personalitate, trebuinţe. 

Legile percepţiei ca aplicaţie la activităţile din transporturiPrimii care au studiat în mod sistematic percepţia şi au desprins legităţi specifice

sunt reprezentanţii Şcolii de la Berlin – Gestaltismul.

 

Legile gestaltiste ale percepţiei:• Legea celei mai bune forme afirmă că nu există materie fără formă,

neorganizată în structuri astfel încât componentele câmpului perceptiv prezintă

o tendinţă intrinsecă, legică de a se unifica în cea mai bună formă posibilă. Deexemplu, sunetele unei melodii se contopesc într-o structură melodicăireductibilă, formele geometrice, liniile, dreptele, segmentele, curbele tind să seintegreze într-o formă coerentă. La baza acestei legi stă principiul pregnanţeicare face ca organizarea psihică a câmpului să fie bună, forma să fie stabilă,structura să fie proeminentă, simplă, regulată, simetrică.

• Legea unificării susţine că percepţia formelor este supusă unui principiu al incluziunii. Inclusivitatea permite ca două elemente componente săalcătuiască o figură unitară astfel încât părţile componente îşi pierdindividualitatea.

• Legea bunei continuităţi susţine că formele care prezintă un contur continuu sunt mai pregnante decât cele cu un contur discontinuu. Această lege

este supusă principiului direcţiei celei mai bune care ne arată cea mai bunădirecţie necesară perceperii optime a unui obiect.• Legea proximităţii sau a destinului comun ne arată că elementele

aflate în vecinătate în cadrul câmpului perceptiv tind să fie percepute unitar.• Legea similitudinii demonstrează că elementele similare,

asemănătoare tind şi ele să se supună principiului celui mai bun destin şi să fie percepute în mod unitar atunci când acţionează împreună în cadrul câmpului perceptiv.

Page 26: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 26/113

 

26

Legile generale ale percepţiei:• Legea selectivităţii perceptive pune în evidenţă raporturile dintre obiect şi fond în procesul

 percepţiei. Este vorba despre o relaţie dinamică. Selectivitatea perceptivă exprimă cel mai bineinfluenţa factorilor determinanţi ai percepţiei. Cea mai bună dovadă a selectivităţii perceptive oconstituie raportul dintre obiect şi fond în percepţie. Percepţia se realizează prin decupareaobiectului din fondul perceptiv, reliefarea caracteristicilor acestuia dar şi modificarea raporturilor astfel încât în orice moment, în funcţie de cerinţele procesului perceptiv, se poate modifica acestraport (de exemplu, figurile duble).

• Legea integralităţii perceptive defineşte o particularitate esenţială a percepţiei şi anumeorientarea acesteia spre surprinderea obiectului în integralitatea însuşirilor lui. După cum arătaureprezentanţii curentului gestaltist, în percepţie există o tendinţă intrinsecă spre integralitate, sprereceptarea obiectului ca tot unitar. Această legitate este demonstrată de capacitatea percepţiei de aîntregi o figură lacunară, de a completa o informaţie absentă şi de a elabora în plan mintal o imagine perceptivă unitară, integrală şi semnificativă. Constatăm că atunci când citim rândurile unei cărţi şi,din motive tipografice, literele nu se văd complet avem tendinţa şi capacitatea de a întregiinformaţia şi de a reuşi o lectură coerentă.

• Legea structuralităţii perceptive exprimă dispunerea informaţiei relevante, utile în aşa

numitele puncte de concentrare informaţională maximă aflate pe configuraţie, pe structuraobiectului stimul. Aceste puncte de concentrare informaţională sunt amplasate pe margini, muchii,colţuri, unghiuri, zone curbe, în general în zonele de modificare a direcţiei de explorare perceptivă.Fiecare obiect prezintă elemente de identitate şi specificitate proprie şi în cursul dezvoltării,maturizării şi învăţării perceptive se asimilează o experienţă a explorării perceptive orientată dupăaceste puncte de concentrare informaţională maximă.

• Legea constanţei perceptive exprimă capacitatea percepţiei de a-şi menţine parametriifuncţionali de receptare obiectivă a informaţiei în condiţiile în care se produc modificări datoratevariaţiilor de distanţă, mărime, formă, luminozitate, culoare. Acest atribut al percepţiei este esenţial pentru percepţia umană capabilă să recepteze adecvat forma, mărimea, configuraţia, culoarea unuiobiect în condiţii dificile.

Constanţa formei şi a mărimii are la bază în primul rând mecanismele specifice

analizatorului vizual, capacitatea acestuia de a realiza acomodări, reglări fine în condiţiile uneidistanţe maxime de 25 m faţă de obiect. La distanţe mai mari constanţa perceptivă permitesubiectului să perceapă adecvat forma, mărimea unor obiecte în condiţiile în care intervin legile perspectivei, interpoziţia, distanţa unghiulară ce modifică parametrii funcţionali ai percepţiei. Multedintre iluziile perceptive care ţin de legile perspectivei se datorează dificultăţilor de realizare aconstanţei perceptive. În acest caz experienţa acumulată de către subiect joacă un rol foarteimportant şi conferă percepţiei un realism obiectiv.

În ceea ce priveşte constanţa culorilor aceasta explică disponibilitatea percepţiei de arecepta în mod adecvat culoarea obiectelor. Fiecare obiect are anumite atribute cromatice proprii.Aceste atribute pot fi afectate de unghiul de incidenţă al luminii, de nivelul de luminozitate sauiluminare. Constanţa perceptivă ne permite să atribuim obiectelor culoarea lor reală şi să nuacceptăm aceste modificări. Faptul că într-un apus de soare o pădure pare să fie arămie nu înseamnăcă arborii şi-au modificat culoarea.

• Legea proiectivităţii perceptive exprimă o proprietate specifică percepţiei de a elaboraimaginea obiectului în plan mental şi apoi de a o proiecta asupra acestuia. Cu alte cuvinte „nu vădcând văd, ci văd după ce văd”. Acest paradox se explică simplu pe baza mecanismelor senzorial perceptive. Astfel, informaţia este captată şi procesată, se realizează imaginea mentală, corticală aobiectului şi, apoi, această imagine este proiectată pe obiectul sursă.

Page 27: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 27/113

 

27

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 4

Formele complexe ale percepţiei şi vederea stereoscopică

Conţinuturi:

4.1. Formele complexe ale percepţiei

4.2. Procesarea vizuală a stimulilor care intră în câmpul periferic şi central în timpul parcurgerii traseului

4.3. Vederea binoculară şi percepţia stereoscopică a stimulilor vizuali

Obiective:

1.  Cunoaşterea şi familiarizarea cu noţiunile de percepţie în câm central şi periferic

2.  Familiarizarea cu necesitatea examinării vederii din punctul de vedere alstereoscopiei

3.  Argumente în favoarea testării psihologice folsind timpul de reacţie şi stimulivizuali

Expunere:

4.1. Formele complexe ale percepţiei Percepţia spaţiului se realizează ca percepţie a formei, mărimii, distanţei, direcţiei

şi profunzimii. Aceste forme complexe ale percepţiei pot fi reunite şi ordonate în douăcategorii majore: spaţiul bidimensional şi cel tridimensional.

În percepţia formei şi a mărimii obiectelor se îmbină mecanismele recepţieivizuale asociate cu experienţa tactilo-kinestezică. Analizatorul vizual are rolul

  predominant integrând informaţia vizuală cu cea tactilă şi cea kinestezică. Forma şimărimea obiectelor sunt percepute atât direct în baza explorării vizuale şi tactilo-kinestezice dar mai ales indirect în baza experienţei şi prin raportarea la etaloane demărime şi formă. În acest caz acţionează constanţa perceptivă care permite elaborareaunei imagini adecvate, corecte în condiţiile în care se modifică distanţa sau poziţiaobiectelor. În percepţia spaţiului un rol important îl are sistemul de coordonate ce

  presupune integrarea orizontalei cu verticala gravitaţională.  Percepţia spaţiuluitridimensional, a volumului obiectelor, a profunzimii presupune în cel mai înalt gradcombinarea între abordarea directă bazată pe informaţia de tip senzorială şi abordarea

Page 28: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 28/113

 

28

indirectă bazată pe evaluările conceptuale şi experienţa subiectului. În percepţiavolumului (vederea 3D) un rol deosebit îl prezintă o serie de indici proprii spaţiului

 perceptiv: luminozitatea, unghiul de incidenţă al luminii, raportul dintre lumini şi umbre, poziţia, amplasarea obiectului.  Disparitatea binoculară are şi ea un rol semnificativ în percepţia volumului. Disparitatea se datorează modului în care este captat obiectul cufiecare dintre cei doi ochi. Unghiurile vizuale ale celor doi ochi se intersectează şi permit

receptarea obiectului simultan din unghiuri diferite.Distanţa este percepută prin integrarea următoarelor mecanisme: obiecteleamplasate la orizontală par mai îndepărtate iar atunci când sunt privite pe verticală par mai îndepărtate; cu cât proiecţia retinală este mai mică cu atât obiectul pare maiîndepărtat; obiectele localizate pe un fond cu textură mai fină par mai îndepărtate decâtcele localizate pe un fond cu textură mai grosieră; obiectele mai apropiate tind săecraneze obiectele mai îndepărtate; obiectele aflate la distanţe mai mari capătă o nuanţăcromatică bleu spre violet; distanţa plină pare mai mare decât spaţiul gol; absenţaumbrelor afectează perceperea profunzimii; contrastul de lumină şi de culoareinfluenţează perceperea distanţei şi a profunzimii; obiectele cu luminozitate mai mică par mai îndepărtate; perspectiva liniară – mărimea retinală a dimensiunilor longitudinală este

invers proporţională cu pătratul distanţei faţă de subiect; mişcarea aparentă a obiectelor depinde de mişcările capului sau ale ochilor; obiectele mai apropiate par să se mişte mairepede decât cele îndepărtate.

  Percepţia mişcării are la bază atât mecanisme ale percepţiei directe cât şimecanisme ale percepţiei indirecte. Mecanismele percepţiei directe vin să susţină ideea cămişcarea obiectelor este accesibilă privirii umane într-o manieră directă, chiar şi înabsenţa reperelor. Cea mai bună dovadă o constituie capacitatea privirii umane de arecepta deplasarea unui stimul luminos în întuneric în absenţa oricărui reper. La bază suntmecanismele retiniene şi legea postefectului: deplasările succesive ale stimulului suntreceptate punct cu punct pe retină iar excitaţia fiecărei celule retinale se menţine un timpfoarte scurt ca postacţiune activând următoarele celule retinale. Această „dâră” excitatoriecorespunde vitezei obiectului. La viteză mare dâra excitatorie este mai lungă decât laviteză mică. Mecanismele percepţiei indirecte a mişcării ţin de implicarea reperelor şi aexperienţei perceptive a subiectului. J. Piaget a demonstrat că percepţia vitezei estecondiţionată de dezvoltarea structurilor operatorii ale inteligenţei. În cea mai mare partecopiii tind să perceapă viteza într-o manieră ordinală: obiectele aflate în mişcare pe prima

  poziţie sunt considerate ca având o viteză mai mare decât cele aflate în poziţiileurmătoare. Se constată că în percepţia vitezei capacităţile omului sunt destul de limitate.Experienţa omului în deplasare şi mişcare este condiţionată de calitatea sa de fiinţăterestră. Astfel, oamenii tind să perceapă relativ corect viteza în limite destul de restrânse:vitezele foarte mici sau foarte mari sunt percepute eronat.

 Percepţia timpului are la bază în special mecanisme de procesare indirectă ceea cesugerează complexitatea acestei forme. Experienţa directă, nemijlocită a percepţieitimpului are la bază informaţia senzorială oferită de către analizatorul auditiv şi celtactilo-kinestezic datorită faptului că aceşti analizatori realizează o procesare succesivă ainformaţiilor astfel încât subiectul dobândeşte în timp capacitatea de evaluare asuccesiunii evenimentelor şi în baza acestui tip de experienţă. Dar, după cum arătam maisus, mecanismele percepţiei indirecte sunt fundamentale şi ele implică participarea unuiîntreg sistem de repere cum ar fi: mişcarea astrelor, succesiunea zi-noapte, succesiuneaanotimpurilor sau utilizarea unor mijloace artificiale de măsurare a timpului. Percepereanemijlocită a timpului este extrem de limitată şi ea se reduce la câteva sutimi de secundă

  până la maximum 2-3 secunde. Foarte rapid perceperea timpului implică mecanisme

mnezice şi reprezentarea timpului trecut. Prezentul psihologic este un punct infinitezimalsuspendat între trecut şi viitor. De aceea se poate spune că timpul este în cea mai mare

Page 29: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 29/113

 

29

măsură trăit şi mai puţin perceput. Drept dovadă, intervalele de timp pline, încărcate deactivităţi sunt percepute ca fiind mult mai scurte decât intervalele de timp lipsite deactivităţi. În general timpul trece greu în condiţii de activităţi plictisitoare, lipsite deinteres.

Aparate folosite în studiul şi analiza percepţiei vizuale: Tahitoscopul şi

Aparate pentru evaluarea mişcărilor oculare.

Cu ajutorul tahistoscopului se pot modela şi experimente complexe în cadrul

cărora se investighează indicatorii fiziologici ca mărturie obiectivă a reactivităţiiemoţionale a subiectului. În timp ce subiectului i se prezintă stimuli la tahistoscop poatefi conectat la poligraf pentru determinarea reacţiei electrodermale, frecvenţei cardiace şiritmului respirator. Acest gen de model experimental este favorabil pentru studiulexperimental al stimulilor sau situaţiilor afectogene.

4.2. Procesarea vizuală a stimulilor care intră în câmpul periferic şicentral în timpul parcurgerii traseului

Vederea periferică este caracterizată de o certitudine spaţială slabă. Totuşi, vedereaspaţială periferică este compromisă mai ales atunci când elementele sunt prezentateamalgamate. De exemplu, capacitatea de a recunoaşte o literă mică (care poate fi

recunoscută cu uşurinţă atâta timp cât este prezentată singură) în cazul vederii perifericeeste compromisă dacă în jurul ei apar alte litere la o distanţă de până la 0.5 ori faţă de

Aparate pentru evaluarea mişcărilor oculare. Sunt destinate urmăririi modul încare se realizează mişcările oculare în condiţiile explorării vizuale sau ale lecturii. Mişcărileoculare pot fi identificate prin variate procedee (vezi Roşca, 1971). Ele pot fi măsurate prinefectul reflexiei cu ajutorul unor aparate de filmare, pot fi înregistrate fotografic cu ajutorul

unor aparate fotografice cu declanşare rapidă, pot fi înregistrate pe osciloscopul catodic sau pe cale electrofiziologică cu ajutorul unor microelectrozi amplasaţi în apropierea ochilor înfuncţie de direcţia anticipată a privirii.

Tahistoscopul este aparatul cel mai frecvent utilizat în studiul experimental al percepţiei. Cu ajutorul lui se realizează studierea percepţiei vizuale în condiţii precisdeterminate de iluminare a stimulului şi mai ales de durată de expunere. Principiul de bază carestă la funcţionarea tahistoscopului îl constituie prezentarea cu o durată precis determinată detimp a stimulilor vizuali.

Primele aparate erau mecanice apoi au apărut tahistoscoapele electronice şi digitale.Tahistoscopul electronic este astfel construit încât i se asigură subiectului condiţii de adaptarevizuală putând să privească în interiorul aparatului prin intermediul unui dispozitiv careizolează subiectul de stimulii vizuali externi. Dispune de fante prin intermediul cărora se

introduc stimulii desenaţi pe cartonaşe sau imagini simple, complexe, acromatice, cromaticeş.a.m.d. Subiectul este instruit să privească atent în aşteptarea stimulului ce va fi proiectat.Timpul de expunere poate fi reglat cu precizie începând cu o miime de secundă şi mergând până la zeci de secunde. Timpul standard de expunere a stimulilor pentru cercetările obişnuite privitoare la aprehensiunea perceptivă este de 0,1 secunde. Subiectul are la îndemână undispozitiv de obicei sub forma unui buton pe care va trebui să apese pentru a semnala că avăzut stimulul. Variabila dependentă poate fi semnalată şi pe cale verbală prin răspunsul DAsau NU sau prin descrierea a ceea ce a văzut. Aparatul permite experimentatorului sădeclanşeze un flash care luminează stimulul făcându-l într-o anumită măsură perceptiv pentrusubiect.

Page 30: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 30/113

 

30

centrul literei ţintă (Toet & Levi, 1992; Kooi, Toet, Tripathy, & Levi, 1994; Tripathy &Levi, 1994; Palomares, LaPutt, & Pelli, 1999; Pelli & Palomares, 2000).

În studiul lor clasic, Flom, Weymouth, şi Kahneman (1963) au estimatinteracţiunile spaţiale. Flom et al. au sugerat că distanţa pe care se petrece interacţiuneaspaţială are legături cu mărimea câmpurilor receptive care sunt cele mai sensibile pentru

ţintă. Din cauza faptului că vederea periferică este caracterizată de către o acuitatevizuală redusă, câmpurile receptive mai mari vor fi pornite (deoarece câmpurilereceptive mai mici au o sensibilitate redusă), iar această schimbare de scală va duce ladistanţe superioare de aglomerare. Această ipoteză a schimbării scalei a prevăzut maimulte elemente.

Figura 3 Proba de percepţie periferică, lab. de Psihologie experimentală GhZapan, Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei, Universitatea din Bucureşti

Câmpul vizual este zona pe care se întinde spaţiul fizic vizibil pentru un ochi la

diferite unghiuri faţă de ochi. Există diferenţe individuale semnificative în pragul periferic pentru mişcare şi există mai multă variabilitate în punctele extreme ale câmpului periferic (la un unghi periferic mai mare). O limitare a vederii periferice reprezintă uneorio problemă mai ales cu joncţiunile complexe în care numărul direcţiilor din care poate fiabordat potenţial este mai mult decât normal. Pe vederea periferică se bazează într-omăsură mai mare în aceste situaţii şi siguranţa cicliştilor, motocicliştilor şi pietonilor la

  joncţiuni şi depinde adesea de vederea periferică a conducătorilor auto, de vreme ceatenţia acestora din urmă se va axa adesea pe alte vehicule cu motor din fluxul principalal traficului. Levi, Klein & Hariharan (2002) care au evidenţiat în studiu lor „Interacţiunispaţiale care facilitează sau suprimă vederea periferică: Aglomerarea periferică nuvariază nici în funcţie de mărime nici prin simplu contrast” afirmă că aglomerarea

  periferică nu variază în funcţie de scală şi nici nu poate fi atribuită simplei mascări acontrastului. Rezultatele sugerează mai degrabă că interacţiunile spaţiale inhibitorii în

Page 31: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 31/113

 

31

aglomerarea periferică se extind pe distanţe mai mari decât în fovea pentru ţinte deaceeaşi mărime. În vederea periferică, distanţa critică pentru aglomerare este aprox. de0,1 ori excentricitatea ţintei. Observatorii pot detecta cu uşurinţă trăsăturile care compunţintele autorilor (Gabor) în condiţii de aglomerare intensă (Levi et al., 2002).

În studiul lor, Gilden, Blake şi Hurst (1995) au folosit adaptarea motorie vizuală  pentru a studia felul în care sistemul de vedere este implicat în crearea imaginilor 

mentale. Acest studiu a fost foarte important ţinând seama de faptul că adaptarea motorieeste retinotopică şi din această cauză, ea apare în sistemul vizual primar. Astfel, atuncicând o regiune a câmpului vizual primeşte o stimulare motorie extinsă, un obiect din acearegiune este văzut mişcându-se în sensul opus din momentul inducţiei (iluzie cascadă) şiun obiect mobil este văzut ca şi cum s-ar mişca mai încet.

Cercetătorii şi-au conceput studiul cu intenţia de a demonstra că mişcarea unuiobiect imaginar este afectată de efectul ulterior al câmpului de mişcare Astfel, ei audescoperit că atunci când punctul a fost imaginat ca şi când s-ar mişca în aceeaşi direcţieca şi câmpul de mişcare inductiv (contrar efectului de mişcare ulterior), acesta pare să fiîncetinit (a avut nevoie de mult timp ca să ajungă în partea cealaltă a regiunii). Mai mult,

 punctul părea să prindă viteză şi a ajuns în partea cealaltă într-un timp mai scurt atunci

când punctul a fost imaginat să se mişte în direcţie opusă faţă de câmpul inductiv demişcare (în aceeaşi direcţie cu efectul ulterior de mişcare).

Concluzia a fost că în adaptarea vizuală a mişcării, mişcarea pare să încetineascăîn ciuda direcţiei în care se deplasează câmpul de inducţie, probabil pentru că toţireceptorii sensibili la mişcare au fost făcuţi să obosească. Însă, aşa cum au recunoscutGilden et al. (1995), efectul pe care l-au constatat ei este un fenomen aşteptat dacăsubiecţii, în ciuda faptului că şi-au imaginat punctul ca deplasându-se continuu dintr-o

 parte a ecranului în cealaltă, ei şi-au imaginat că avea mai multe locuri statice de-a lungultraiectoriei imaginate.

Bavelier şi colectivul (2000) au folosit tehnica de imaginare prin rezonanţămagnetică pentru a testa ipoteza că alocarea atenţiei spaţiului vizual periferic este mărităîn mod specific după privarea de auz. Ei au folosit ecuaţia structurală pentru a vedea cumcreşte această modulaţie în cadrul căii vizuale. Dintre participanţi făceau parte indivizisurzi care vedeau blocuri alternate de puncte statice şi câmpuri curgătoare de puncte înmişcare. Atenţia vizuală a fost solicitată cerându-li-se participanţilor să monitorizezeecranul pentru a depista modificări de luminiscenţă. Modificările în atenţia vizuală legatede excentricitate au fost testate prin rânduri de contrastare în care subiecţii trebuiau sămonitorizeze modificările de luminiscenţă din câmpul periferic cu cele în care subiecţiitrebuiau să monitorizeze modificările de luminiscenţă din centrul câmpului vizual. Pe

 parcursul tuturor trecerilor, subiecţii s-au uitat la un punct static (0,3 grade) proiectat peun ecran transparent văzut printr-o oglindă montată în head coil. Imaginile erau proiectate

 pe un ecran de video proiector LCD. Stimulii au constat dintr-o alternare a blocurilor înmişcare şi statice folosind un monitor compus din aproximativ 280 puncte (0,2grade/punct). La blocurile în mişcare, punctele se deplasau radial cu o viteză de 4,5grade/sec. În prima tură, subiecţii au văzut pasiv alternări de blocuri statice şi în mişcare.Acest model a permis echipei de cercetare să compare indivizii surzi cu cei care aud,atunci când atenţiei vizuale i s-au alocat diverse zone speciale. Luate la un loc, acesterezultate demonstrează schimbări specifice în organizarea căii motorii la persoane care nuaud din cauze congenitale. În toate condiţiile testate, indivizii surzi, spre deosebire de ceicare aud, au avut o activare pe parte stângă a MT/MST. Atunci când s-a tratat periferia,indivizii surzi au folosit mai bine calea motorie decât indivizii care aud, în vreme ce nu afost observată nicio diferenţă atunci când s-a tratat centrul câmpului vizual. Acest rezultat

induce faptul că reprezentarea spaţiului periferic este mai dependentă de şi modificabilăde către lipsa acuităţii acustice decât reprezentarea spaţiului vizual central.

Page 32: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 32/113

 

32

Alte studii şi cercetăti s-au bazat pe scoaterea în evidenţă a modului în careaglomerarea vederii (crowding) periferice şi foveale diferă în două moduri importante(Levi, Klein and Carney, 2000). În primul rând, de-a lungul mărimilor-ţintă pe care le-ammăsurat, aglomerarea foveală pare să nu varieze în funcţie de mărime, în vreme ce încazul vederii periferice, aglomerarea se petrece de-a lungul unei căi spaţiale mari. În aldoilea rând, aglomerarea foveală este prevăzută destul de bine prin mascarea detectării

unor caracteristici în vreme ce aglomerarea periferică este mult mai puternică decât s-ar  putea prezice prin simpla mascare a contrastelor. Speculaţia noastră este că identificareaţintelor de-a lungul câmpului vizual implică aceleaşi două stadii de procesare: filtrareainiţială şi un model ulterior. Stadiul iniţial de filtrare (care limitează detecţia) pare să fieasemănător în cazul vederii periferice şi în cazul vederii foveale.

4.2.  Vederea binoculară şi percepţia stereoscopică a stimulilorvizuali

Procesele vizuale au fost considerate pana acum ceva vreme în aspectele lor elementare, şi anume abilitatea de a detecta lumina şi schimbarile în intensitatea acesteiaşi capacitatea de a discrimina culoarea şi forma. În prezent se acorda o deosebita atentieunor fenomene mai complexe, precum vederea bioculara. Şi pentru aceasta sunt necesareunele cercetări din domeniul neuropsihologiei.

LOCALIZAREA OBIECTELOR IN

SPATIUL 3D

• INDICI MONOCULARI

1. MARIMEA RELATIVA A

OBIECTELOR;

2. INALTIMEA IN PLAN LA CARE

SE AFLA SITUAT UN OBIECT

DIN CAMPUL VIZUAL

(OBIECTELE AMPLASATE MAI

SUS PAR CA SE AFLA LA O

DISTANTA MAI MARE);

3. SUPERPOZITIA;

4. UMBRA;

5. GRADIENTUL DE TEXTURA;

6. PARALAXA DE MISCARE;

7. PERSPECTIVA LINIARA;

• INDICI BINOCULARI

1. DISPARITATEA IMAGINILOR-

IMAGINILE PERCEPUTE DE CEI

DOI OCHI SUNT USOR

DIFERITE INTRE ELE;

CREIERUL COMPARA IMAGINILE

VENITE DE LA CEI DOI OCHI SI

FOLOSESTE DISPARITATEA

DINTRE ELE CA MASURA ADISTANTEI LOR;

2. CONVERGENTA MUSCHILOR

OCULARI;

Figura 4 Indicii monoculari şi binoculari în percepţia spaţiului

Un bun discernământ în vizualizarea stereoscopică depinde decât de bună evederea. Procesarea vizuală 3D este mai concentrată şi clară în câmpul periferic central şicu cât stimulii se depărtează în câmpul perceptual periferic se reduce din acurateţea

imaginii 3D. Mişcarea este detectată prin schimbări în câmpul periferic vizual ceea ceeste esenţial în detectarea pericolului. Prin vederea stereoscopică nu are loc şi

Page 33: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 33/113

 

33

recunoaşterea obiectelor de către fiecare ochi. Astfel, stereograma Random dot (puncteîmprăştiate) relevă mai întâi apariţia unei figuri 3D şi apoi recunoaşterea obiectului. Din

  punct de vedere anatomo-fiziologic, ochii sunt conexaţi la alte 6 centre nervoase lanivelul cortexului, cum ar fi centrul echilibrului, de exemplu. Poziţia capului estemonitorizată de canale semicirculare (cohlea) situate în urechea internă. Astfel, oameniicu un singur ochi pot să-şi formeze o imagine 3D despre mediul înconjurător mişcându-şi

capul în stânga şi dreapta pentru a crea senzaţia de mişcare a obiectelor. Conform acestei proceduri obiectele apropiate se mişcă iar cele situate la distanţă par a fi înţepenite.

Figura 5 . Ochelari NuVision 60GX. Sursa Gary (2003) pagina 18

O excelentă metodă de a procesa stereogramele pe calculator depinde degeamurile care se schimbă rapid din transparent în negru. Astfel acest lucru se poatearanja iar calculatorul poate să afişeze imaginile pentru fiecare ochi în parte, de fiecare

dată fiind acoperită o partea cu jumătatea de ecran neagră.Dacă se afişează secvenţial foarte rapid (85 Hz) atunci cortexul poate fi uşor  păcălit iar informaţia 3D se va extrage. Astfel procesarea vizuală stereoscopică este destulde complexă iar aproximativ 2/4 din populaţie nu poate vedea stereoscopic iar 1/3 potvedea aproximativ şi 1/3 nu au văzut deloc. În ajutorul posibilităţii de a percepe obiecteleşi mediul înconjurător 3D vin noile descoperiri tehnologice: ochelarii 3 D, aşa cum se

 poate observa în figura 5.Un faimos experiment – Experimentul Frankfurter demonstrează exact cum ochii

sunt folosiţi în timpul exersării privirii paralele. Dacă experimentul reuşeşte, atunci se  poate observa plutind în aer un frankfurter mic plutind în aer. Pentru acest exerciţiutrebuie îndeplinite următoarele condiţii: privire în depărtare; alegerea unui obiect la

distanţă şi privit în câmp central; aducerea degetului arătător în faţa ochilor pe liniafocalizării obiectului la distanţă; va apare un mic obiect în timpul privirii la distanţă; dupăretragerea degetului, imaginea va pluti în aer dacă nu se îndreaptă privirea către el.

Fig. 6 Vedere normală cu focalizare pe un obiect.

Page 34: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 34/113

 

34

În figura 3 se poate vedea modul în care globii oculari focalizează un obiect încâmpul central pentru a procesa informaţia. În acest stadiu nu se poate procesa 3Dinformaţia şi să se observe stereograma.

Fig. 7 Metoda procesării paralele a stimulilor în câmp central

După cum se observă în figura 4, ochii sunt focalizaţi în spatele liniei verticalecare reprezintă obiectul ce trebuie vizualizat 3D. Această metodă de procesare aobiectelor în câmpul central se numeşte metoda procesării vizuale paralele a obiectelor.

Prin această metodă musculatura ochilor se relaxează iar lentilele care focalizeazăobiectul de pe linia verticală se lărgesc, apărând imaginea 3D.

Fig 8 Metoda procesării în cruciş

O altă metodă de procesare a stereogramelor şi vizualizare 3D a obiectelor ascunse este metoda procesării în cruciş (fig 5). Persoana care priveşte stereograma îşi vafocaliza ochii înainte de linia verticală unde se află imaginea cu stereograma. Astfel dinstereogramă se va detaşa obiectul ascuns sub formă 3 D (John, 1980).

Page 35: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 35/113

 

35

Sursa: Revista de psihologie a Academiei Române, t.54, nr.3-4, p. 235-248, Bucureşti, iulie-dec 2008.

Fig 9 Studiu experimental privind procesarea stimulilor vizuali în câmp periferic şicentral (Chraif, 2008; 2009)

Aparate folosite în detectarea timpului de reacţie la stimulii vizuali încâmp vizual periferic şi central

Media, abaterea standard semnificaţia statistică la aplicarea testului t pentru cele două grupuriVariabila Nr.Grup Media Ab. Standard t p

Test_Perceptie Periferică a stimulilor 

1 1.514 0.184VMS

2 2.096 0.265

-11.911 0.000

1 1.608 0.234VMD 2 2.242 0.309 -10.770 0.000

1 1.560 0.190 -11.751VMT

2 2.167 0.283

0.000

Test DEST- aprecierea vitezelor şi distanţelor în câmp central

1 41.182 11.018Media erorilor deestimare 2 20.363 4.618

11.229 0.000

Aşa cum se poate observa în tabelul 4, grupul 2 care procesează setereograme (văd stereoscopic distingândconturul formelor de fundal) are performanţe la procesarea stimulilor în câmp periferic stâng semnificativstatistic mai mici (t=-11.911); (p<0.001) decât grupul care nu procesează stereograme grupul 1). Astfel pentru stimulii care intră în câmp periferic stâng, grupul 2 a obţinut media timpului de reacţie mai mare

decât grupul 1 (2.096>1.514).

Testul de percepţie periferică (Schuhfried, 1988) este destinat evaluării abilitaţii persoanelor de a percepe şi procesa informaţiile vizuale periferice, punându-se accentul pe percepţiei rapida a stimulilor intraţi în câmpul vizual din părţile laterale.

Testul poate fi administrat atât ca un test unic cât şi ca un test background desfăşuratsimultan cu un test în prim plan. Acesta permite evaluarea abilităţii percepţiei periferice încondiţii diferite de stres şi în situaţii în care atenţia este slăbită. În ambele versiuni, atenţiavizuală a subiectului testat este focalizată pe monitor, fie pe globul ce apare în mijloculecranului, fie pe testul din prim plan.

Testul permite afişarea rezultatelor sub forma unui raport ce conţine următoarelevariabile: numele programului, identificarea TS (subiectului testat), data şi numele, sexul şivârsta subiectului lui şi blocul de parametrii selectat împreuna cu următoarele statistici:

 

   Numărul reacţiilor corecte, greşite şi non-reacţiilor.  Valoarea medie a timpilor de reacţie la stimulii veniţi din stânga şi din dreapta şimedia totală.  Deviaţiile standard ale timpilor de reacţie la stimulii veniţi din stânga şi din dreaptaşi deviaţia standard totală.

Page 36: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 36/113

 

36

Figura 10 Proba de percepţie periferică, (Schuhfried, 1992)Laboratorul de psihologie experimentală Gh Zapan, Faultatea de Psihologie şi StiinţeleEducaţiei, Univ. din Bucureşti

Proba DEST de apreciere a vitezelor şi distanţelor (Schuhfried, 1992), permite oexaminare a trei aspecte ale performantei: precizia estimarilor de viteza, corelareaarmonioasa intre simturi si reactia motoare si tendinta spre reactii precipitate.

Procedura utilizata pentru DEST este similara cu cea descrisa mai sus: un micdreptunghi se muta orizontal de-a lungul ecranului, parcurge o distanta stabilita si apoidispare in fata unei bariere “invizibile”. Sarcina subiectului constă în a apasa o tastaexact in momentul can crede el ca dreptunghiul ar atinge sfarsitul barierei, care estemarcat de o linie verticala la marginea ecranului.

1.    Estimari exacte: acele estimari care sunt cuprinse intr-un domeniu de ± 3.5mm pentru fiecare bariera);

2.   Subestimari : numarul de reactii care au fost prea tarzii (subestimari ale distantei)masurata in mm;

3.  Omisiuni: numarul de exercitii in care subiectul nu a facut nici o estimare, saureactia sa nu a avut loc in timpul specificat;

4.    Balanta tendintei estimarilor : Diferenta absoluta intre numarul de supra- sisubestimari: semnul (+/-) indica daca au fost prea multe supra- sau subestimari.

5.   Eroarea medie: media deviatiilor de la normă.Langa scorul brut normele corespondente sunt prezentate in mod grafic unde ocomparatie automata cu normele este posibila pe baza fisierelor cu norme.

Interpretarea rezultatelor testului DEST este bazata pe exactitatea estimarilor subiectului precum si pe tendinta de a face subestimari sau supraestimari.

Primul dintre toate numarul estimarilor exacte reflecta acele reactii care au nimerit in

Page 37: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 37/113

 

37

Figura 11 Proba de apreciere a vitezelor şi distanţelor DEST, (Schuhfried, 1992)Laboratorul de psihologie experimentală Gh Zapan, Faultatea de Psihologie şi StiinţeleEducaţiei, Univ. din Bucureşti

Aparate folosite în evaluarea aptitudinilor vizuale şi demotricitate în psihologia transporturilor

4.3.2.1. Proba Matricilor Adaptative Varianta 24 (Hornke, Etzel şi Rettig, 1999).

Acest instrument psihologic (AMT/TMA) este un test non-verbal pentruevaluarea inteligentei generale, asa cum este relevată de aptitudinea deraŃionament deductiv.

Figura 12 (AMT, Schuhfried, 2007) www.schuhfried.at 

Proba Matricilor Adaptative este potrivit pentru utilizare în oricaredomeniu al psihologiei. Ariile principale de lucru sunt: selecŃia de personal şi

Page 38: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 38/113

 

38

dezvoltarea; consiliere în şcoală, colegiu, şi de carieră; psihologia transporturilor;testarea aptitudinilor; evaluări în psihologie clinică; cercetare.

Suport teoretic

Itemii se aseamănă matricilor clasice, dar în contrast cu acestea sunt construite pebaza principiilor explicit psihologice ce implică analiza detaliată a proceselorcognitive utilizate în rezolvarea problemelor de acest tip (Hornke, L.F. şi Habon,M.W., 1986; Hornke, L.F. şi Rettig, K., 1988). Un total de 289 itemi a fost creat şievaluat în 3 studii extensive ce au implicat un număr mare de persoane dinKatowice (Polonia), Moscova şi Viena. Itemii au fost analizaŃi folosind modelulprobabilistic dihotomic Rasch (Austria) şi valorile corespunzătoarecaracteristicilor au fost estimate pentru itemi (Hornke, Kuppers şi Etzel, 2000).  Plaja de itemi rezultată semnificativă faptul ca testul poate fi prezentat adaptativşi ca deŃine toate avantajele procedurilor unui test modern computerizat:

-  timp mai scurt de administrare, dar precizie de măsurare crescutădirectionaŃă către scopul situaŃiei de testare

-  motivaŃia crescută a respondentului, deoarece itemii sunt prezentaŃi înfuncŃie de aptitudinea corespunzătoare respondentului.

Administrare probeiItemii sunt prezentaŃi adaptativ – acesta se stabileste după o fază iniŃială, dupăcare se prezintă doar itemii de nivelul de dificultate adaptat aptitudinilor sale.Acest proces devine mai rafinat pe măsură ce itemii vizuali sunt parcurşi depersoana testată. Nu este posibilă omiterea unui item sau reîntoarcerea la unulprecedent. Cele opt răspunsuri alternative la fiecare întrebare reducprobabilitatea răspunsurilor aleatorii.

Formele ProbeiExistă 3 forme ale testului de la S1 la S3, ce diferă în funcŃie de precizia presetului(eroarea standard de măsurare) parametrului estimat al persoanei. În general, ocreştere a preciziei (adică o reducere a erorii standard de măsurare) solicită unnumăr mai mare de itemi la care să se fi răspuns, şi deci creşte timpul deadministrare.Eroarea standard a măsurării este de 0.63 pentru S1, 0.44 pentru S2 si 0.39 pentruS3 (corespunzatoare valorilor fidelităŃii de .60, .80 si .85). Versiunea screening aS1 este potrivită în situaŃiile în care este necesară o vedere rapidă, iar asuprarespondentului nu se răsfrâng consecinŃele acestei testări (în studiile undeevaluarea inteligenŃei generale este factor de control). Forma testului S3 estespecifică situaŃiilor cu grad ridicat de precizie deoarece deciziile consecutive sebazează pe rezultate (evaluarea din curtea de justitie, medico-legalitate).

ScorareTestul încearcă aproximarea inteligenŃei generale a respondentului. Estimareaeste produsă cu ajutorul modelului Rasch (1960; 1966 citat de Schuhfried, 2007),

 în funcŃie de metoda cu maximum de asemănare. Mai mult decât atât, este dat şirangul în centile cu referinŃa la etalonul model.

Page 39: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 39/113

 

39

FidelitateaDin cauza validităŃii date de modelul teoretic al lui Rasch (ibidem) şi devaliditatea de conŃinut a itemilor, fidelitatea în sensul consistenŃei interne esteimplicită. Dată fiind varianta uniformă setată corespunzător pentru toate cele treiforme ale testului S1-S3 (crit SEM=0.63, 0.44, 0.39, corespunzătoare fidelităŃii de.60, .80, .85); această fidelitate se aplică tuturor respondenŃilor şi tuturor nivelelorscalelor.

ValiditateaAcest test are validitate de conŃinut pentru “reasoning-ul”/deducŃia luiThurstone. În plus, s-au realizat studii în psihologia transporturilor ce confirmăvaliditatea de criteriu a testului (Schuhfried, 2008).

EtalonulLotul de etalonare constă în n=205 de persoane (75 bărbaŃi, 130 femei; vârste 18-80). Datele au fost colectate în 2002 în Viena. În plus, datele obŃinute în urmaetalonării sunt disponibile de la testarea unui grup cu un total de 1356 persoane(580 bărbaŃi şi 776 femei) cu vârste cuprinse între 15 şi 77 de ani. Studiile deetalonare s-au desfăşurat în Katowice (Polonia), Moscova (Rusia) şi Viena(Austria).

4.3.2.2.Proba de reactivitate la stimuli multipli (DT), (Schuhfried, 2006)

Descrierea probei psihologice de reactivtate la stimuli multipli

Proba determinării sau de reactivitate la stimuli multipli (DT) este un test desprereacŃii complexe multi-stimuli constând în prezentarea succesivă la intervale demilisecunde a stimulilor coloraŃi şi semnale acustice; participantul răspunzândapăsând butoanele apropiate tabloului de răspuns si utilizând pedalele pentrupicioare.După Hoyos (1968), stresul apare când un individ înalt motivat nu este capabil sărealizeze un răspuns apropiat unui grup de stimuli care sunt extremi în natură.ToleranŃa la stres se referă la aptitudinea individului de a rezista efectului stimulilor– care este, abilitatea lui de a utiliza acel pattern comportamental care îi permite săfacă faŃă cât se poate de eficient situaŃiei. Testul de determinare măsoară reacŃia detoleranŃă la stres, atenŃia şi viteza de reacŃie în siŃuaŃii care cer continuitate, precumşi răspunsuri variate la schimbările rapide ale stimulilor vizuali şi acustici.

Principalele arii de aplicare: psihologia transportului, psihologia sportului,psihologia personalului.

Partea practică

Proba de reactivitate la stimuli multipli este utilizat în măsurarea reacŃiei detoleranŃă la stres şi aptitudinile asociate de a reacŃiona la stimuli multipli. Aceastăprobă cu stimuli vizuali şi auditivi în secvenŃe succesive cere respondentului să

Page 40: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 40/113

 

40

utilizeze competenŃele sale cognitive pentru a distinge diferite culori şi sunete dediferite frecvenŃe, de a memora caracteristicile relevante ale prezentării stimulilor,butoanele de răspuns şi regulile indicate, şi să selecteze răspunsurile relevante înlegaătură cu regulile indicate în instructaj sau/ şi deprinse de pe parcursul testului.Dificultatea probei DT provine din nevoia de a se menŃine constant, rapid şi de a darăspunsuri variate la stimulii care se schimbă rapid succesiv.

Administrare

Respondentului i se prezintă prin culori stimuli şi semnale acustice. AcestareacŃionează acŃionând butoanele apropiate de pe tabloul de răspuns. Stimulii suntprezentaŃi în trei moduri diferite: (1) în modul adaptativ, în care prezentarea vitezeise reglează automat în funcŃie de nivelul de performanŃă al subiectului; (2) înmodul acŃiunii fără timp limită şi (3) în modul de reacŃie cu timp limită fixat.Utilizarea căştilor asigură excluderea zgomotelor care să distraga atenŃia celorlaŃisubiecŃi în sala de examinare.

Formele testuluiS1 (forma adaptativă), S2 (adaptativă), S3-S6 şi S16 sunt forme care variază în modul

lor de reacŃie, durată sau stimuli materiali.

Figura 13 Determination test (Schuhfried, 2006)ReacŃiile sunt atribuite stimulilor după cum urmează:

Culoare albGalbenRosuVerdeAlbastru

-după butonul alb-după butonul galben-după butonul rosu- după butonul verde- după butonul albastru

Ton scăzut ( 100 hz) - butonul negru dreptunghiular, în centru josÎnalt ( 2.000Hz) - butonul gri dreptunghiular, în centru sus

Page 41: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 41/113

 

41

Semnal la piciorStângul - pedala stângăDreptul - pedala dreaptă

ExcepŃiile sunt descrise între S1 si S16.

ScorareaÎn funcŃie de modul stimul/reactie, variabilele   Media timpului de reacŃie, numărul

reacŃiilor corecte (la timp sau întârziate), numărul reacŃiilor incorecte, numărul reacŃiilor omise şi numărul de stimuli sunt scorate.

Fidelitate şi validitate

Pentru toate formele testului consistenŃa internă pentru variabilele principale sesituează între r=0,98 şi r=0,99.

Validitatea convergentă a testului a fost demonstrată de Karner & Biehl ( 2001) citatde Schuhfried (2007) care a descoperit că acesta corelează cu testul RST3.

Norme

Pentru Testul Determinării (reactivitate la stimuli multipli) formele S1-S6 normele

reprezentative sunt disponibile şi variază între N=102 şi N=1179, unele din normesunt de asemenea disponibile separate în functie de vârsta, sex şi nivelul deeducaŃie. Norme speciale dintre următoarele sunt de asemenea disponibile pentruaceste forme: norme pentru şoferi cu comportament accentuat, norma portughezăpentru şoferi cu comportament pregnant, norme ale şoferilor profesionişti germani.

4.3.2.3.Timpul de reacŃie la stimul culoare galbenă (Schuhfried, 2002b) 

Testul de timp de reacŃie RT (Schuhfried, 2002b), constă în: faza deinstructaj, faza practică şi testul în sine. Monitorul trebuie să fie la aceeaşi

 înăltime ca panoul de răspuns. Este foarte important să nu se poziŃionezemonitorul deasupra desktopului. Panoul de răspuns trebuie poziŃionat la

aproximativ 15 cm în faŃa monitorului, iar marginea de jos a monitorului artrebui aşezată la 10 cm deasupra suprafeŃei de sus a panoului de răspuns.

Page 42: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 42/113

 

42

Figura 14 timp de reacŃie la culoare galbenă

Timpul de reacŃie măsurat cu această probă este timpul de reacŃie compusDonders (Donders, 1868). Astfel timpul de reacŃie este alcătuit din timpul motorşi timpul de decizie (AniŃei, 2007).

Forma S1 a testului de timp de reacŃie constă în prezentarea pe ecran a

unui stimul luminos galben iar subiectul are sarcina de a ridica degetul de pebutonul metalic si a acŃiona pe butonul de culoare galbenă.

Eşantionul standardUn număr de 139 de indivizi fără comportamente deviante, au fost

evaluaŃî cu proba de timp de reacŃie la culoarea galben pentru testul de formă S1.Astfel încât pentru această formă de test nu au existat diferenŃe semnificative

 între variabilele testului, diferenŃa de sex şi nivelul educaŃional. Standardele aufost subdivizate numai pe baza vârstei (16 – 50, N=67 şi 50+, N=72). Datele aufost colectate pe parcursul perioadei dintre lunile Aprilie şi Iulie 1997.

Fidelitatea

Coeficientul de fidelitate (Alpha Crombach) în eşantioane standardvariază între r=0,83 şi r=0,98 pentru timpul de reactie şi între r=0,84 şi r=0,95pentru timpul motor.

Validitate

ConŃinutul validităŃii este dat pentru proba de reacŃie sub prezentareaunui stimul individual pentru o secundă fiind similar simplei necesităŃi carepoate fi asumată ca nimic diferit decât o reacŃie la stimuli produşi.

Standarde

Standardele eşantionului de la N=75 la N=576 sunt folosite pentru toateformele testului de reacŃie; câteva standarde sunt de asemenea folosite separatede vârsta şi nivel de educaŃie.

Page 43: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 43/113

 

43

Pentru numărul următoarelor forme standard speciale sunt de asemenea folosite:conducătorii de autovehicule profesionişti şi conducători de autovehiculeamatori.

Timpul necesar pentru evaluarea cu ajutorul probei de timp de reacŃie

Timpul necesar este între 5-10 minute (împreună cu instructajul şi etapelecare depind de forma probei).

Precizia măsurării timpului de reacŃie

Asemenea testelor de timp de reacŃie (RT) în care măsurarea timpului joacă o parte imporatantă, precizia tehnică a acestei măsuri este în mod particularun punct forte. Timpul de reacŃie măsurat este alcătuit din timpul motor şitimpul de decizie. Conform teoriei timpului de reacŃie compus (Donders, 1868citat de AniŃei, 2007) cei doi timpi de reacŃie însumaŃi dau timpul total de reacŃie.

4.3.2.4.. Proba psihologică Cognitrone (Schuhfried, 2007) 

Proba cognitrone se bazează pe modelul teoretic al lui Reulecke (citat deSchuhfired, 2002a; 2007) care exprimă atenŃia concentrată ca pe o situatie carepoate fi descrisă prin trei variabile: 1. energie-concentrarea necesită şi consumăenergie; 2.funcŃia : funcŃia concentrării este de a rezolva o sarcină; 3.precizie:calitatea sarcinii. În formele testului cu timp de lucru nelimitat, variabila“energie” definită de Reulecke citat de Schuhfried (ibidem) este măsurată cutimpul care îi ia subiectului la primul set al nivelului preciziei şi scopului.

Figura 15 Proba Cognitrone (Schuhfried, 2007) 

Formele probei Cognitrone

Există şapte forme ale testului cu timp de lucru nelimitat (S1-S3, S7-S9, S11) şitrei forme ale testului cu timp de lucru fix de 1.8 secunde pentru fiecare item (S4-S6). Formele probelor psihologice S1/S4, S2/S5 si S3/S6 conŃin acelaşi stimulmaterial, singura diferenŃă fiind complexitatea materialului. Forma testului S7

conŃine itemi mult mai simpli: figura din câmpul vizual trebuie comparată doarcu o alta singură figură. Formele S8 şi S9 conŃin stimuli materiali foarte simpli,

Page 44: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 44/113

 

44

invariabili; forma testul S8 este cea mai dificilă dintre cele două. Aceste douăforme ale testului au o limită de timp de şapte minute.

ScorareaVariabilele principale ale formelor testului S1-S3, S7, S11 : media timpului

respingerilor corecte (secunde) ; Principalele variabile ale formelor testului S4-S6:total reactii corecte, total reactii gresite. Variabilele principale ale formelortestului S8-S9: total reactii ( corecte si gresite), procentajul reactiilor gresite.

Fidelitate, validitate şi normeCoeficienŃii de fidelitate sunt foarte ridicate, majoritatea peste r=0.95.Validitatea testului este dată de verificarea aptitudinilor testate în situaŃii reale deviaŃă (validitate de conŃinut), de capacitatea în care corelează cu alte teste caremăsoara aceleaşi aptitudini (validitate convergentă) şi de capacitatea în care număsoara aceleaşi aptitudini (validitate discriminativă).

Validitatea de constructAnalizând atenŃia, metodologia măsurării atenŃiei a rămas aceiaşi de câtevadecenii: de fiecare dată este vorba de sarcini intelectuale care trebuie desfăşuratecât mai repede şi mai corect într-un anumit timp. Nivelul atenŃiei implicat estemăsurat în funcŃie de viteza şi precizia sarcinii. Probele psihologice care sebazează pe succesiuni de stimuli vizuali şi auditivi folosite de către Vienna TestSystem, specificând proba Cognitrone au acelaşi principiu: itemii constau în liniigeometrice care variază după complexitate şi trebuie analizat dacă figurileincluse sunt identice.Validitatea de construct a variabilei “media timpului reacŃiilor corecte“ a fosttestată pe un eşantion de 625 de indivizi folosind modelul lui Rasch (1960; 1966).În cazul în care energia este la un nivel optim, funcŃia, procesul prin care serealizează comparatia figurilor s-ar desfăsura într-un timp mai lung dacă figurilesunt mai complexe. Pentru a utiliza modelul lui Rasch (ibidem) în estimareaparametrilor itemului pentru 20 de seturi a fost necesară divizareavariabilei “media timpului reacŃiilor corecte”. Astfel, prima categorie (1= solutierapidă) include răspunsuri de la 0 la 200ms ; a doua categorie (0=solutie lentă)include răspunsuri date peste 201ms.

Norme

Mărimea eşantioanelor pentru formele COG S1-S5 si S8, S9 şi S11 variazăde la N=165 până la N=1230. Multe dintre norme sunt disponibile separat devârsta şi de nivelul educaŃiei. Eşantionarea a fost realizată pe următoarelecategorii de participanŃi: şoferi cu un comportament rutier remarcabil, adulŃisuedezi, clienŃi pe probleme de psihologia traficului din Portugalia, controlori detrafic portughezi, persoane care îşi caută un loc de muncă, piloŃi şi persoane careaspiră la aceasta profesie din Portugalia. Durata efectuării testului variază între 5şi 20 de minute (încluzând instruirea, faza de adaptare şi faza de exerciŃiu) înfuncŃie de forma aplicată.

Formele testului Cognitrone S1, S2 şi S11

Page 45: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 45/113

 

45

Coeficentul de fidelitate poate fi calculat pentru variabile precum “mediatimpului în care a nimerit figurile corecte” şi “media timpului respingerilorcorecte” pentru că acestea au o variantă mult mai mare.În cazul formei S1 s-a obtinut coeficentul de fidelitate half-split de 0.95 pentru“media timpului respingerilor corecte “ şi 0.94 pentru “media timpului în care animerit figurile corecte “.

4.3.2.5. Proba tahistoscop de percepŃie a detaliilor cu limită de timp în traficulrutier (TAVTMB) (Schuhfried, 2006) Proba tahitoscop are în compoziŃie 19 itemi imagine. Subiectul vede pentru osecundă imaginea unei situaŃii rutiere. Acesta trebuie să indice obiectelerelevante din imagine.

Figura 16 Proba tahitoscop (Schuhfried, 2003)

Variabilele testului sunt: număr de stimuli recunoscuŃi corect şi număr degreşeli.

Page 46: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 46/113

 

46

MODULUL II

INTEGRAREA PROCESELOR PSIHICE SUPERIOARE ÎN

ACTIVITATEA OPERATORULUI UMAN ÎNTRASPORI

Page 47: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 47/113

 

47

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 1

PERCEPŢIA ÎN SIGURANŢA TRANSPORTULUI DE PERSOANE,

FEROVIAR, NAVAL ŞI AVIATIC

Conţinuturi:

1.2. Deficienţe de vedere şi iluzii perceptive

1.3. Iluzii perceptive

1.3. Stategii perceptive de inspecţie vizuală (scanare) a câmpului perceptiv1.4. Efecte consecutive

Obiective:

3.  Cunoaşterea implicaţiilor deficienţelor de vedere în siguranţa traficului rutier 

4.  Familiarizarea cu strategiile scanării câmpului vizual

5.  Familiarizarea cu sensul şi importanţa studiului iluziilor perceptive

Expunere:

1.1. Deficienţe de vedere şi implicaţiile lor în transportul de persoane,feroviar, naval şi aviatic

Procesarea vizuală a imaginilor 3D nu cauzează persoanelor cu vedere normală,dar pot afecta copiii cu probleme de vedere. Mulţi oameni pot avea dureri de cap laînceput, dar exersând muşchii oculari pentru a vedea stereoscopic vor reuşi să seobişnuiască.

O altă problemă care se ridică este strabismul (fig 7). Copiilor cu strabism nu leeste indicat să privească la stereograme stereo deoarece lor le este prescris ca tratamentun set de exerciţii care să ducă la divergenţă oculară.

AnalizatorulAnalizatorul vizualvizual--deficientedeficiente dede

procesareprocesare aa stimulilor stimulilor vizualivizuali

 Fig 1 strabism Fig 2 miopie, hipermetropie şi

astigmatism

Page 48: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 48/113

 

48

De asemenea nedetectarea din timp a miopiei, hipermetropiei şi astigmatismului pot avea consecinţe grave asupra persoanelor în cauză atât în traficul rutier cât şi în celferoviar şi naval.

Pe lângă aceste deficienţe de vedere mai sunt şi deficienţele de procesare aspectrului cromatic: daltonismul şi cecitatea.

Având în vedere daltonismul, distingem următoarele forme: Protanopia,

Deuteranopia şi Tritanopia (fig 9).

Figura 3 Diferite forme ale Daltonismului

Diferitele forme ale daltonismului se investighează cu planşe specifice laexamenul oftalmologic (fig 4).

Figura 4 Plaşe examen oftalmologic, in vederea stabilirii daltonismului

Acomodarea vizuală = capacitatea analizatorului vizual de a-şi regla “distanţa

focală” pentru obiectele aflate la distanţe diferite de la infinit până la un punct foarteapropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optimă a unui obiect aflat în zonavizibilităţii.

Acomodarea se realizează prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorulcontracţiei şi relaxării muşchilor ciliari. Fixarea “infinitului” este o poziţie de repaos

 pentru ochi. Albastru şi verdele, culori care dau impresia de depărtare sunt odihnitoare  pentru ochi. La volan există “capcana infinitului” creată de cerul albastru şi culoareaverde a peisajului → slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţa identificării.

Perceperea la mică distanţă este mai obositoare pentru ochi.Concluzia psihoergonomică: dimensiunile şi contrastele semnalelor rutiere trebuie

astfel determinate încât să poată fi sesizate şi identificate de la o distanţă mai mare

(minim 100m).

Page 49: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 49/113

 

49

Capacitatea de acomodare scade în raport cu înaintarea în vârstă ca urmare acreşterii rigidităţii cristalinului.

Adaptarea vizuală - definire- sens ascendent - descendent

În cursul unei zile, datorită proceselor de adaptare, sensibilitatea vizuală se poatemodifica de cca. 1 milion de ori.

Adaptarea vizuală la lumină decurge în 2 faze:- o fază scurtă – alfa – de 0,05s în timpul căreia nivelul sensibilităţii retinei scade brusc până la o cincime din valoarea sa iniţială.

-  o fază lentă – beta – de scădere a sensibilităţii în rate din ce în ce mai mici.Adaptarea complexă la lumină se realizează după 45-60’Adaptarea la întuneric este mai lentă- etapa modificării bruşte 5-10-15’ cu o scădere masivă a sensibilităţii- etapa modificării lent 30-40’, o creştere lentă a sensibilităţii- etapa stabilizării relative, după 60-70’În conducerea auto adaptarea vizuală este mult solicitată. În timpul zilei

sensibilitatea este mai scăzută, iar noaptea poate creşte până de 500 mii ori.

Solicitarea cea mai mare a adaptării vizuale este în circulaţia de noate când seconfruntă aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizuală la lumină şi întuneric. Estevorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajunge la suprasolicitărinervoase, iritare şi chiar manifestări somatice (ameţeli, greţuri). S-a constatat că suferămaI mult conducătorii auto cu o relativă inerţie a proceselor nervoase şi cei cu slabăacuitate a valorii nocturne (hemeralopie).

Acuitatea vizuală = capacitatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sausuprafeţe foarte mici. Se poate vorbi aici despre:

• capacitatea selectivă de a percepe separat două puncte situate la distanţă foartemică unul de celălalt

•sensibilitatea faţă de formeAcuitatea vizuală corespunzând capacităţii de reglare a unui sistem optic prezintă

următoarele caracteristici dinamice:- creşte în raport cu intensificarea luminanţei câmpului vizual, atingând maximul

la o luminanţă de 5000asb (apostilbi);- creşte odată cu diferenţa de luminanţă dintre semnale şi fondul pe care sunt

amplasate- este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare închisă pe fond deschis decât

invers.Contrastele cele mai adecvate pentri identificarea semnalelor rutiere:

-  negru pe alb

-  albastru pe alb-  negru pe galben-  roşu pe alb-  verde pe albCuloarea cea mai vizibilă la distanţă este galbenul, cel mai puţin vizibile: albastru,

gri, negru.Acuitatea, precizia identificării formelor este facilitată de formele simple şi

regulate.Formele literelor şi cifrelor sunt mai uşor identificate când sunt construite

unghiular decât când sunt rotunjite.Viteza percepţiei vizuale depinde şi de raporturile statico-dinamice dintre

observator şi obiect: este mai mare când subiectul se află în poziţie statică, iar obiectul semişcă în câmpul vizual decât în situaţia opusă; în conducerea auto este mai frecventă

Page 50: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 50/113

 

50

 prima situaţie. Deci viteza percepţiei vizuale este mai lentă în timpul conduceri auto decâtîn cazul supravegherii din poziţie statică a tablourilor de comandă. De aici derivă şinecesitatea ameliorării rapidităţii de identificare a semnalelor, semnelor şi indicatoarelor rutiere prin alegerea optimă a dimensiunii, formelor şi contrastelor. S-a demonstrat căidentificarea semnelor convenţionale şi a imaginilor este de 6 şi, respectiv 3 ori mai lentădecât identificarea obiectelor.

Interpretarea = transformarea informaţiei semantice în informaţia pragmatică. Înconducerea auto:a. când semnalul apare independent de observator: în acest caz interpretarea

semnalului trebuie să determine operaţia, manevra de efectuat b. când conducătorul auto decide manevra şi în acest caz el este acela care caută

semnalul care i-ar putea permite efectuarea manevrei date.Mai nou se pune tot mai acut problema facilitării interpretării. Se recomandă ca

unele semne convenţionale să fie asociate cu scurte instrucţiuni verbale care descriu maiclar specificul rutei şi conţinutul acţiunii şoferului. În SUA acest procedeu s-a extins şi seaprecizează că a contribuit la creşterea siguranţei circulaţiei.

2.2. Iluzii perceptive

Tipologia iluziilor perceptive, după Gregory:1.   Iluzii datorate unei procesări inadecvate a datelor . O serie de iluzii optico-

geometrice cum ar fi Müller-Lyer şi Ponzo s-ar explica prin funcţionarea greşită amecanismului constanţei perceptive datorită prezenţei indicilor de adâncime la nivelulstimulilor. În cazul unei procesări directe subiectul este tributar acestor indici fără să ia înconsiderare ipoteza de distanţă. Din acest motiv se impune şi o procesare indirectă,descendentă.

Fig 5 Iluzia Müller-Lyer Fig 6 Iluzia Ponzo

2.    Iluzii datorate incapacităţii de a extrage din stimul o ipoteză privitoare la

natura obiectului . Un exemplu îl constituie falsele ipoteze născute din încercarea de aidentifica figuri lacunare cum sunt cele ale lui Street. Un alt exemplu sunt formele

 percepute în planşele testului Rorschach.3.   Iluzii datorate unor legi înşelătoare. Apar atunci când avansăm ipoteze false

neglijând schimbările intervenite şi ne servim de ipoteze care au fost corecte într-osituaţie trecută. De exemplu, atunci când urmărim cu privirea un obiect acesta tinde săocupe o poziţie relativ staţionară pe retină. Dacă vom face acelaşi lucru pentru o imagineconsecutivă aceasta ne va apărea în mişcare. Cu alte cuvinte aplicăm o lege care nu există

decât pentru obiecte reale la un obiect care nu există în realitate.

Page 51: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 51/113

 

51

4.    Iluzii datorate unor articulări greşite a datelor senzoriale şi a faptelor 

obiective. Unele iluzii sunt produse de ipoteze ce se sprijină pe probabilităţi. De exemplu,în iluzia greutăţii probabilitatea ca un obiect mai mare ca dimensiuni să fie mai greu îlface să fie perceput ca fiind mai uşor decât este în realitate.

5.   Iluzii bazate pe ambiguitate. Figurile ambiguii declanşează ipoteze perceptiveincompatibile şi echiprobabile cum ar fi de exemplu figura vază-profil a lui Rubin. În

acest caz asistăm la schimbări perceptive spontane care denotă mecanismele selectivităţii perceptive în relaţia obiect-fond.

6.   Iluzii bazate pe paradox . Paradoxul rezultă din suprapunerea unor concepteincompatibile. În plan perceptiv se pot elabora imagini paradoxale denumite figuriimposibile cum ar fi furca cu două sau trei braţe sau triunghiul imposibil. Aceste figuri

  paradoxale sunt posibile pentru că desenul poate fi compus din indici perceptiviincompatibili.

7.    Iluziile generate de creativitate cum ar fi iluzia contururilor imaginare,concepută de către Kanisza. Gregory consideră că absenţa unei părţi presupuse din planul

îndepărtat indică mascarea cercurilor de către o formă apropiată.

2.3. Stategii perceptive de inspecţie vizuală (scanare) a câmpului perceptiv

2 forme de explorarelungaraza

micaraza 

Explorarea pe rază mică furnizează informaţia operativă care comandă executareamişcărilor de direcţionare şi poziţionare a autovehicolului.Explorarea pe rază lungă furnizează informaţia de atenţionare sau avertizare prin care se

 pregătesc manevrele ulterioare ale autovehicolului.

La modul ideal este de dorit alternarea celor două forme la intervale de aproximativ 2secunde. Se impune exersarea acestor strategii la începători. Cam după 6 luni deconducere auto se poate spune că s-a articulat mecanismul de comutare între cele douăforme de exploatare.

Iluziile perceptive în conducerea auto 

1. Iluzia perspectivei: impresia de îngustare a şoselei şi de apropiere a liniilor marginale ale terasamentului; din cabine înalte iluzia este mai puternică decât dinautoturism.

2. Iluzia mişcării aparentrepausul b.

aparentea. 

Iluzia mişcării aparente are o origine dublă: una vizuală şi alta vestibulară. În cea deorigine vizuală este vorba despre efectele consecutive (vizuale): un obiect în mişcareconstantă se opreşte brusc şi subiectul va continua să-l perceapă în mişcare, dar în sensopus; efectele de mişcare obţinute prin modificarea intensităţii luminoase. În cea deorigine vestibulară: subiectul supus unei acceleraţii lineare constante timp mai îndelungatva suferi modificări ale reprezentării interne a verticalei sau orizontalei (efectuloculogravitaţional). Tot aşa un observator supus unei acceleraţii unghiulare, percepe omişcare de rotaţie a obiectelor din câmpul său vizual.

În conducerea auto mişcarea aparentă face ca de la o anumită distanţă vehiculele

de pe traseu, care în realitate staţionează, să fie percepute în mişcare → viraj stânga şidepăşire, chiar dacă vehiculele respective se află în afara suprafeţei carosabile.

Page 52: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 52/113

 

52

Iluzia repausului aparent = perceperea în poziţie statică a vehiculelor care semişcă fie în acelaşi sens, fie în sens opus.

“Mirajul” iluzie datorată fenomenului de refracţie a luminii: are impresia căşoseaua este udă. Pe măsură ce se apropie de locul respectiv iluzia dispare şi sedeplasează mai înainte → stări neurovegetative neplăcute: accelerarea clipitului,ameţeală, senzaţie de disconfort.

Amado şi colaboratorii (2004) au realizat un studiu bazat pe evaluarea factorilor careafectează conducerea autovehiculelor în siguranţă folosind teste ale Bateriei Vienna TestSystems „Bateria de teste Vienna Test System”. Autorii evidenţiază faptul că psihologii

  pot contribui la siguranţa traficului auto prin înţelegerea comportamentului uman, aabilităţilor cognitive şi a capacităţii de decizie în trafic rutier. Pornind de la faptul că întimpul executării operaţiunilor de conducere auto şoferul se află în postura de aoperaţionatiza mai multe acţiuni simultan (schimbul vitezei, modificarea poziţiei oglinzii,

 procesarea stimulilor exteriori, procesarea stimulilor interiori maşinii, autorii au evaluat  prin studiul lor abilităţile cognitive şi psihomotorii prin aplicarea bateriei de teste„Vienna Test System – Bateria de trafic rutier”. Aplicând şi inventarul de personalitateBig-five adaptat pe populaţia turcă, au evidenţiat faptul că vârsta este o variabilă ce

reliefează performanţa cognitivă şi testele psihomotorii.De asemenea, trăsăturile de personalitate accentuate pot sfârşi cu accidente.

Rezultatele evidenţiază importanţa evaluării psihologice bazându-se pe trăsăturile de personalitate şi comportamentul la volan.

1.4. Efectele consecutive

Procesul adaptării senzoriale provoacă diminuarea sensibilităţii în condiţiile uneistimulări prelungite. La încetarea stimulării se constată aşa numitele efecte consecutive,un gen aparte de iluzii perceptive. Cele mai interesante fenomene consecutive le regăsimîn percepţia culorilor: adaptarea cromatică realizată de timp de cca. un minut prin privireaunei imagini colorate este urmată de o scurtă imagine consecutivă pozitivă de aceeaşiculoare cu cea văzută în faza anterioară manifestată ca o persistenţă a senzaţiei cromatice.Apoi, urmează o imagine complementară corespunzătoare culorii complementare. Acestefect consecutiv poate fi de durată mai lungă şi este relevant în privinţa consecinţelor adaptării sau a oboselii selective a receptorilor cromatici.

În ceea ce priveşte efectele consecutive cromatice, primele cercetări remarcabileaparţin tot lui W. Köhler, din 1962 (după Delorme, 1994). În experimentul său a realizato adaptare cromatică de lungă durată obligând subiectul să poarte ochelari bicolori timpde 60 de zile. Fiecare lentilă avea o jumătate galbenă şi una albastră; cele două jumătăţi

erau distribuite la fiecare lentilă dreapta – galben, stânga – albastru. În aceste condiţiicând subiectul priveşte spre dreapta vede în albastru, iar când priveşte spre stânga vede îngalben. După ce s-a renunţat la purtarea ochelarilor s-a constatat un efect cromatic de tipcomplementar a cărui natură depindea de direcţia privirii: când subiectul privea spredreapta el vedea mai întâi în galben, iar când privea spre stânga vedea în albastru. S-a

 produs un efect consecutiv de tip complementar fenomenului adaptării.Un alt experiment remarcabil amintit de Delorme aparţine lui McCollough

(1965). Acesta a prezentat alternativ un pătrat format din dungi verticale portocalii şinegre şi un altul din dungi orizontale albastre şi negre. Fiecare stimul a fost prezentattimp de 10 secunde şi apoi subiectul este solicitat să exploreze ansamblul figuriicuprinzând cele două pătrate. La 10 minute după această alternare i le prezintă din nou

dar dungile orizontale şi verticale sunt albe şi negre. Efectul consecutiv rezultat esteurmătorul: subiectul percepe dungile albe verticale ca fiind albastru verzui şi pe cele

Page 53: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 53/113

 

53

orizontale ca fiind portocalii. Aceste culori sunt doar aproximativ complementarestimulilor de control şi efectul consecutiv nu putea fi atribuit oboselii selective areceptorilor retinei pentru că aceleaşi regiuni au fost adaptate alternativ celor două culori.Autorul explică fenomenul prin adaptarea celulelor corticale cu dublă specializare laorientare şi culoare.

Explicarea mecanismelor efectelor consecutive rămâne o problemă deschisă

 pentru neuroştiinţele contemporane. Unii autori avansează implicarea mecanismelor decondiţionare corticală al căror substrat psihologic este încă puţin cunoscut.Detecţia în activitatea de conducere auto se desfăşoară în două situaţii:a. situaţia în care se aşteaptă sau se anticipează apartiţia semnalului: → situaţii

controlate b. situaţia în care nu se aşteaptă apariţia semnalului, sunt situaţiile de hazardImportanţa detecţiei derivă din bombardamentul informaţional la care este supus

şoferul; din acesta, doar o parte este informaţia utilă, necesară. Capacitatea de admisie aanalizatorului este limitată. De exemplu la analizatorul vizual s-a stabilit că elrecepţionează şi prelucrează efectiv, în fiecare secundă doar a milioana parte dincantitatea de informaţie obiectiv existentă în câmpul vizual periferic.

Eficienţa detecţiei ⇒scade proporţional cu viteza de rulare:-  la viteza de 60 Km/h timpul de detecţie a semnalelor vizuale-  din faţă şi lateral – este de 1,5s.-  la viteza de 100 Km/h → 3,5s.

• scade pe măsura timpului scurs în activitatea de conducereauto şi ca urmare a oboselii.

 Erori tipice de detecţie

• omisiunile se traduc printr-o reacţie de genul “nu există semnal”, atunci când

semnalul obiectiv acţionează. Cauze: nivel redus al sensibilităţii şi activiţii senzoriale,distragerii atenţiei la momentul dat, orientării neadecvate a traiectoriei de inspecţie acâmpului perceptiv sau oboselii.

• falsele alarme se traduc printr-o reacţie de genul “există semnal” atunci când înrealitate acesta nu acţionează. Cauze: supraîncordarea analizatorilor, hiperactivităţii,excesului de prudenţă, teamă, frică, încordare neuro-psihică.

Sub aspectul gravităţii pe primul loc la omisiunile.

  Măsuri speciale pentru creşterea eficienţei detecţiei rezultate din cercetărileexperimentale de psihologie şi ergonomie:

• accentuarea contrastului semnal – fond (fig 7)

• distribuirea optimă a semnalelor în limitele perimetrului vizual operativ;semnalele de circulaţie trebuie amplasate în zona vizibilităţii optime, respectiv nici prealateral, nici la prea mare înălţime, nici prea jos, să nu fie mascate de copaci, crengi,obstacole, folosirea unor semnale de avertizare şi a unor puncte speciale de reper,reducerea numărului de semnale pe o anumită suprafaţă la nivelul capacităţii reale deadmisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor şi intensităţii semnalelor în funcţie dedistanţa optimă de percepere.

Lupta pentru îmbunătăţirea continuuă a sistemelor de semnalizare rutieră în ideeadiscriminării semnalelor se bazează pe: pragul diferenţial şi pragul diferenţial operativ.

Pe plan internaţional există o preocupare faţă de calităţile codului de semnalizarerutieră actual. Astfel, semnele grafice au un număr insuficient de elemente dediferenţiere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoi luminile semafoarelor 

Page 54: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 54/113

 

54

devin greu de discriminat pe un fond de aceeaşi culoare sau când se află în bătaiasoarelui.

CONTRASTUL DE

CULOARE FACE

CULORILE SA PARA

DIFERITE

 Fig 7 Contrastul semnal-fond şi iluzia gradientului

• Identificarea răspunde la întrebarea “Ce este acesta”. Raportarea la schemele perceptive anterioare, mecanisme tranzacţionale.Tipuri de identificare:

• Identificarea prin recunoaştere: cuplaj informaţional cu experienţa trecută• identificarea categorială în raport cu informaţiile noi care sunt raportate la o

clasă, incluse într-un model informaţional generalizat .În conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie să fie obligatoriu

 precedată de învăţarea acestora.Învăţarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvenţe:

• formarea imaginii vizuale corecte a configuraţiei şi întipărirea în memorie• însuşirea denumirii şi semnificaţiei

 Indicatori ai eficienţei identificării:

• corectitudinea• promptitudinea reacţiilor subiectului

Factori perturbatori ai identificării:

• factori obiectivi: ceaţa, întunericul, proasta amplasare a semnalelor şiindicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaţiile, starea

drumului: gropi, denivelări, curbe.• factori subiectivi: instabilitatea atenţiei, investigarea perimetrului vizual(deficienţe ale valorii periferice), inerţia reactualizării din memorie, dinamica redusă a

Factorii care condiţionează eficienţa discriminării:• numărul indicilor exercită o influenţă nuanţată: pe de o parte este nevoie de un

număr suficient de indici, iar pe de altă parte, creşterea acestui număr conduce la îngreunareadiscriminării. Cercetările experimentale demonstrează că numărul optim este de doi sau treiindici combinaţi într-un semnal.

• solicitarea simultană a mai multor analizatori poate conduce la interferenţe,fenomene de mascare şi inducţie negativă între semnale, mai ales la şoferii începători caretind să se fixeze la un semnal şi să uite de celălalte.

• oboseala, alcoolul → creşte pragul diferenţial iar contururile semnalelor şi aleobiectelor din ambianţa îndepărtată îşi pierd pregnanţa şi stabilitatea, tinzând să fuzioneze sausă se dizolve într-un amalgam amorf .

Page 55: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 55/113

 

55

operaţiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard, oboseala, stărisubiective, afective excesive (supărare, euforie, furie).

Modalităţi de eficientizare a identificării şi de prevenire a factorilor perturbatori- reactualizarea sau reînvăţarea periodică a semnalelor, semnelor şi indicatoarelor 

rutiere, a regulilor de circ.- elaborarea unor strategii de explorare – inspecţie adecvate

- autocontrolul stărilor de oboseală prin cunoaşterea semnelor ei specifice deinstalare (împăienjenirea ochilor, fluctuaţia imaginii, estomparea contururilor) şi prevenirea oboselii prin masarea periodică a globilor oculari şi a regiunii frontale, pauze periodice (de 10’ la 100Km).

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 2

PROCESELE PSIHICE COGNITIVE, REGLATORII ŞI

PERSONALITATEA ÎN COMPLEXUL OM-TRAFIC-VEHICUL

Conţinuturi:2.1. Percepţia vitezei 

2.5. Rolul mişcărilor oculare

Obiective:

3.  Familiarizarea cu conceptul de viteză şi percepţia vitezei

4.  Evidenţierea rolului mişcărilor oculare

Expunere:

2.1. Percepţia vitezei

În percepţia vitezei se pun trei probleme:1. Dacă viteza este percepută direct sau dacă este mai mult rezultatul unei

compuneri de percepţii spaţiale şi temporale. Altfel spus, în ce măsoară formulat

s V = se

aplică vitezei percepute ca şi vitezei fizice.2. Delimitarea rolurilor mişcărilor oculare şi proceselor retiniene.

Page 56: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 56/113

 

56

3. Care sunt caracteristicile informaţiei retiniene care permit aprecierea vitezei.

Brown a demonstrat că ecuaţiat

s V = se aplică şi în percepţia vitezei. Într-un

experiment subiecţii au trebuit să aprecieze succesiv viteza şi durata mişcării unor obiectecare se deplasau într-un cadru rectangular. El a concluzionat că viteza aparentă este egalăcu raportul dintre spaţiul aparent şi durata aparentă a mişcării. S-a demonstrat că viteza

  poate fi percepută direct, adică independent de percepţia spaţiului şi timpului. Chiar admiţând că viteza poate fi percepută direct, nu este exclus ca uneori să apreciem vitezadupă timpul şi spaţiul parcurs.

Piaget a demonstrat că achiziţia noţiunii (invariantului) de viteză înţeleasă ca unraport între spaţiu şi timp nu se produce decât spre 8-9 ani. Sub această vârstă intuireavitezei este ordinală: un obiect este consderat mai rapid decât altul dacă îl percepe în timpsau în spaţiu. Într-o fază intermediară copilul va înţelege că o diminuare a distanţei întredouă obiecte mobile ce se deplasează pe aceeaşi traiectorie înseamnă că al doilea obiect emai rapid. De asemenea, se înţelege că o mărire a distanţei între cele două obiecte aratăcă primul obiect e mai rapid. Acest proces a fost numit de Piaget hiperordinal pentru căimplică o percepţie a ordinii între cele două obiecte în mişcare şi a mărimii distanţeidintre ele. După Piaget, percepţia vitezei nu ar depăşi acest nivel hiperordinal. Aceasta neobligă să presupunem că orice viteză este apreciată prin comparaţie cu o altă viteză.Problema care se pune este de a şti care este această a doua viteză de comparaţie încazurile în care e vorba de aprecierea vitezei unui unic obiect în mişcare. Din acest punctde vedere se disting 2 situaţii:

1. Mobilul de comparaţie va fi mişcarea privirii în cazurile de urmărire oculară.2. În cazurile de fixare oculară Piaget invocă un alt principiu: deplasarea excitaţiei

retiniene presupune o anumită persistenţă pe care o putem constata observând urmele pecare le produce pe retină mişcarea unui punct luminos în întuneric. Cu cât obiectul semişcă mai rapid, cu atât urma este mai lungă. Această urmă (dâră) reprezintă, după Piaget

intervalul între cele 2 viteze care serveşte la aprecierea vitezei obiectelor în mişcare.Condiţiile spaţiale în care se produce mişcarea pot avea un efect important asupraimpresiei de viteză. S-a demonstrat că viteza pare mai mare atunci când traiectoria estemai scurtă. Brown a mers mai departe, considerând că viteza aparentă este invers

  proporţională cu mărimea câmpului de mişcare. Dacă se dublează toate dimensiunilestimulilor (mărimea spaţiului de referinţă, mărimea obiectelor mobile, intervalele dintreele), trebuie dublată şi viteza obiectelor pentru a obţine aceeaşi impresie de viteză.Această relaţie a fost denumită “principiul transpoziţiei de viteză” (Brown). Tot el a făcutşi demonstraţia fenomenului de constanţă a vitezei: dacă viteza percepută era determinatădoar de cea a mişcării retiniene, un obiect mobil situat mai departe trebuia obligatoriu săfie perceput ca fiind mai lent. Wallach (1939) dă următoarea explicaţie celor două

fenomene: vitezele sunt percepute ca fiind egale atunci când părţile de traseu parcurse peunitatea de timp sunt egale. Însă fenomenul trenspoziţiei ne obligă să presupunem că percepţia vitezei nu este numai în funcţie de viteza retiniană ci şi de reperele spaţiale fixe.Cercetările au demonstrat că prezenţa reperelor fixe poate altera nu numai direcţia uneimişcări, ci şi viteza sa. Această problemă a fost mult timp ignorată de către cercetătoriicare utilizau în experienţele lor un stimul mobil unic într-un câmp omogen. Astfel, Mandl(1974) a demonstrat existenţa la pisici a detectorilor de mişcare care reacţionează diferitîn funcţie de contextul spaţial în care se efectuează mişcarea.

2.2. Rolul mişcărilor oculare

Paradoxul Aubert-Fleischl: viteza aparentă a unui obiect mobil urmărit de ochi este multmai mică decât cea a unui obiect care trece prin faţa unei privir imobile. Acest fenomen a

Page 57: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 57/113

 

57

fost considerat paradoxal pentru că, în cazul urmăririi oculare, obiectul mobil stimuleazăîn principiu, în mod constant zona foveei centrale a retinei, această zonă fiind consideratămult mai sensibilă la viteză decât cea periferică.

S-a încercat o explicare pe baza efectului de mişcare relativă a planului îndepărtatîn sens opus → încetinirea aparentă. Ori, în acest caz, efectul ar trebui să dispară dacăavem un fond omogen, ceea ce nu se întâmplă. Concluzia lui A. Delorme este că s-ar 

 putea să nu avem de a face cu nimic paradoxal, dacă avem în vedere cercetările lui Piagets.a. care au demonstrat că în aprecierea vitezelor mişcările retiniene şi cele oculare s-ar   putea combina. Astfel, în situaţiile în care urmărirea oculară a mobilului se face cu oanumită întârziere a privirii (faţă de obiect) avem de a face cu o percepţie de accelerare,când privirea devansează obiectul în mişcare avem percepţia unei încetiniri, iar atuncicând privirea şi obiectul se încrucişează (mişcarea lor făcându-se în sens invers), avem

 percepţia accelerării mobilului.Problema care se pune în continuare este aceea dacă principiile observate în

condiţii de omogenitate a câmpului vizual şi în întuneric pot fi aplicate în condiţiile unuispaţiu eterogen şi la lumina zilei. Încă în 1907 Homann arăta că viteza aparentă a unuiobiect mobil este determinată de numărul de schimbări parcurse pe unitatea de timp, idee

ce o regăsim în cercetările moderne care acordă fenomenului de frecvenţă temporală unrol esenţial în percepţia vitezei. Astfel, s-a dovedit că un obiect trecând prin faţa uneisuprafeţe “reiate” pare mai rapid decât dacă fondul este omogen. Cu cât creşte densitatealiniilor din câmpul de fond, cu atât viteza aparentă este mai mare. Deci mărirea densităţiiliniilor implică mărirea frecvenţei temporale (adică a schimbărilor înregistrate pe unitateade timp).

Delorme şi colaboratorii au demonstrat că un obiect trecând succesiv prin faţa a 2 planuri îndepărtate reiate cu densitate egală a liniilor, unul dintre planuri deplasându-se însens invers obiectului, iar celălalt rămânând fix, obiectul pare că se deplasează mai rapidcând trece prin faţa planului aflat în mişcare. Pe de altă parte, dacă mişcarea planuluiîndepărtat se face în acelaşi sens cu cel al obiectului (chiar dacă are o viteză diferită),viteza obiectului pare mai mică decât în faţa părţii fixe.

Mecanismele perceptive ale omului se dovedesc mai puţin precise în estimareadistanţelor dintre obiectele aflate în mişcare şi în anticiparea poziţiilor lor reciproce însuccesiunea momentelor temporale. Dacă nu se exersează în mod special, această funcţierămâne la un nivel foarte scăzut. Pentru exersare este uneori nevoie de un timp relativlung, ceea ce impune din partea conducătorilor auto începători adoptarea unei strategiicompensatorii bazate pe prudenţă.

Pe de altă parte, s-a constatat că stimularea prelungită a analizatorului vizual custimuli (obiecte) mobile conduce la instalarea unui fenomen de adaptare şi de aici odiminuare a senzaţiei de mişcare. Fenomenul se întâmplă mai frecvent în timpul rulării pe

o rută aglomerată. În acest caz trebuie să se mărească viteza vehicolului pentru a semenţie senzaţia vitezei constante.În timpul conducerii autovehicolului perioadele de neatenţie sunt adesea însoţite

de o supraestimare a vitezei şi de o diminuare a vitezei unghiulare a mişcărilor oculare.S-a demonstrat astfel că supraestimarea vitezei este proporţională cu viteza unghiulară dedefilare pe retină a secvenţelor scenei observate.

Amplitudinea senzaţiei de mişcare depinde de viteza fizică a stimulului, de duratade expunere, dar şi de structura sa spaţială. Astfel, deplasarea pe o rută străjuită de arborisau de clădiri induce o senzaţie de viteză superioară celei reale.

În percepţia vitezei de deplasare a celorlalte vehicule, cele mai grave sunt erorilede supraestimare în raport cu vehiculele din faţă, care se deplasează în acelaşi sens şi de

subestimarea vitezei de deplasare a vehiculelor care vin din spate sau din sens opus → accidente în depăşiri.

Page 58: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 58/113

 

58

Precizia percepţiei şi evaluării mişcării vehiculelor se modifică în funcţie de:• viteza vehicolului observat: foarte scăzută la viteze mici (sub 2o Km/oră) şi viteze de

 peste 50 Km/oră, dar mai eficientă între 20-45 Km/oră.• mărimea obiectelor aflate în mişcare: viteza obiectelor mari tinde să fie subestimată, iar a celor mici supraestimată• viteza propriului vehicul: creşte viteza, scade precizia evaluărilor 

• gabaritul vehicolului şi înălţimea cabinei → subestimarea propriei viteze,supraestimarea vitezei celorlalte vehicule.

În concluzie:-  evaluarea vitezei propriului vehicol în raport cu ruta se datorează aproape

exclusiv zonelor periferice ale câmpului vizual (începând cu 400-500 sprelateral). Informaţiile vizuale sunt mai importante decât cele vestibulare, care sedeclanşează intermitent în timpul modificării vitezei.

- în cazul diminuării cantităţii de informaţie primite de analizatorul vizual(conducerea pe timp de noapte, zgomot, ploaie, ceaţă), indicii vizuali periferici care

 permiteau evaluarea vitezei scad apreciabil → accidente.- când viteza de defilare a imaginilor la periferia câmpului vizual este prea mică

(cum ar fi în cazul rutelor largi, fără obstacole) se observă o subestimare a vitezeivehicolului observat şi invers. La viteze foarte mari persoana de la volan vede vehicole şiruta precipitându-se spre el şi are senzaţia de imobilitate a propriului vehicul.

Page 59: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 59/113

 

59

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 3

Percepţia tactil-kinestezică, motricitatea şi timpul de reacţie în

testarea personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval şi

aviatic

Conţinuturi:

3.1.Percepţia tactil-kinestezică şi motricitatea fină3.2. Timpul de reacţie

Obiective:

3.  Cunoaşterea a diferite teste de evaluare a motricităţii şi coordonării motorii4.  Analiza timpului de reacţie compus (Donders) şi familiarizarea cu studii

 practice în măsrarea timpului de reacţie compus

Expunere:

3.1.Percepţia tactil-kinestezică şi motricitatea fină

Într-o ordine a solicitării pe primul loc analizatorul vizual, tactil, proprioceptiv,

kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.Durata solicitării - permanent: văz, tact, proprioceptiv, kinestezic

- intermitent: auditiv, olfactiv, visceral

 Nivelul de activare-informare

-  informare activă, operativă: văz, tact, kinestezie-  informare de fond: proprioceptive, olfacţia, senzaţiile interne

Indicii de evaluare a psihomotricităţii:-  timpul de reacţie TR -  amplitudinea, intensitatea sau forţa-  forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea, melodicitatea, tempo-ul,

 plasticitatea

3.2.. Timpul de reacţie   – definire, caracterizare, problema TR optim, util sau adaptatoptim

Timpul de reacţie (T.R.) este o variantă a răspunsurilor motorii, dar implicaţiileşi importanţa sa ca variabilă dependentă cea mai frecvent utilizată în psihologiaexperimentală au impus o tratare distinctă. Deşi este aproape nelipsită din activitatealaboratoarelor de psihologie, măsurarea timpului de reacţie este departe de a fi doar o

 procedură rutinieră.

Page 60: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 60/113

 

60

Psihologii acordă un mare interes timpului de reacţie necesar realizării diferitelor operaţii mentale. Măsurând acest timp, ei pot realiza inferenţe în legătură cu structura şiorganizarea evenimentelor mentale, care prin natura lor, nu pot fi direct observate.

 Modelul lui Donders

Interesul oamenilor de ştiinţă pentru timpul de reacţie a început în secolul al XVIII-

lea, când un asistent al observatorului astronomic de la Greenwich a fost concediat pentru că timpii lui de reacţie nu corespundeau cu cei ai şefului său. Acesta ar fi fostsfârşitul poveştii dacă astronomul Bessel nu ar fi aflat de acest incident şi dacă nu ar fi început să se întrebe dacă diferenţa sistematică dintre asistentul Kinebrook şi şefulsău nu ar fi fost cauzată de altceva decât de incompetenţă. El şi-a pus întrebarea dacănu cumva fiecare persoană observă acelaşi eveniment cu timpi de reacţie uşor diferiţi.Într-adevăr, când astronomii au început să-şi compare măsurătorile lor, au apărutdiferenţe sistematice. Acest fenomen a fost numit „ecuaţie personală“.

DECIZION –REACTION-TIMER (figura 8)ERM este utilizat pentru a masura timpul de reactie la un complex de semnale optice.

Semnalele optice sunt prezentate pe un terminal rosu (14 segmente). Dispozitivul este prevazutcu un semicerc de opt chei de reactie, care sunt activate prin atingere usoara (sensor de chei). Untipar inlocuibil urmeaza acestei chei aratand semnalele la care trebuie sa se raspunda apasandcheia adecvata. Pentru a da posibilitatea utilizatorului sa utilizeze programul ERM imediat, suntintruduse cu ERM periferic (cifre, litere, unghiuri si dreptunghiuri

La centrul semicercului format de cheile de reactie, se afla o cheie de repaus, care intimpul testului este atinsa de aratatorul subiectului. Cand un semnal optic este prezentat,subiectul testului raspunde la acesta prin ridicarea degetului sau de pe cheia de repaus siatingerea cat mai rapida a uneia din cele opt chei de reactie. Intregul timp de reactie este impartitin doua parti:

1.  Timpul de decizie: reprezinta timpul necesar pentru recunoasterea stimulului prezentatsi atribuirea lui cheii corespunzatoare (partea cognitiva). Este definitca timpul scursintre prezentarea stimulului si ridicarea degetului de pe cheia de repaus.

2.  Timpul de actiune (motor): reprezinta timpul scurs intre ridicarea degetului de pe cheiade repaus si atingerea cheii de reactie (partea active).Timpul de reactie reprezinta timpul scurs de la prezentarea stimulului, la aparitia

reactiei prin apasarea cheii. Pentru a fi sigur ca decizia a fost facuta inainte ca degetul sa fieridicat, subiectul trebuie sa fie instruit astfel incat sa reduca timpul de actiune la minimumosibil.

Page 61: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 61/113

 

61

Figura 8 Proba ERM (aparat cu butoane metalice, stânga) şi proba Flicker (Aparat culentile, dreapta), lab. De Psihologie experimentală Gh Zapan, Facultatea de Psihologie şiŞtiinţele Educaţiei, Universitatea din Bucureşti

Aceasta ar fi rămas doar o problemă de astronomie până când fiziologul Donders(1865) şi-a dat seama că ar putea s-o folosească pentru a calcula timpul necesar pentru

realizarea diverselor operaţii mentale. El a stabilit trei tipuri de reacţie care suntcunoscute ca „reacţii Donders A, B şi C“. Într-o reacţie A (reacţie simplă) apărea olumină şi subiectul reacţionează, apăsând o cheie sau un buton; există, deci, doar unstimul şi un răspuns. Donders credea că timpul de reacţie simplu (A) este de bază, luândîn considerare factorii (cum ar fi viteza de conducere a impulsului nervos) care suntcomponente ale unor reacţii mai complexe. Aceste situaţii de reacţie, care sunt maicomplicate , au fost numite situaţiile B şi C. Într-o situaţie B avem de-a face cu mai mulţistimuli: pentru fiecare subiectul trebuie să aleagă răspunsul potrivit(reacţia la alegere).Fiecare stimul are un răspuns propriu şi unic. Atunci când ne aflăm cu maşina la semafor,suntem puşi într-o situaţie de alegere (B): dacă lumina este verde, accelerăm; dacă esteroşie, frânăm. Ce fel de operaţii mentale sunt necesare pentru o astfel de reacţie la

alegere? În primul rând trebuie să identificăm culoarea luminii: roşie sau verde, apoi,trebuie să selectăm pe care pedală trebuie să apăsăm acceleratorul sau frâna. Deci, reacţiaC necesită identificarea stimulului, dar nu necesită şi selecţia răspunsului.

Putem să evaluăm acum timpul necesar pentru operaţiile mentale de identificare şiselecţie, scăzând perechile corespunzătoare de timpi de reacţie. Reacţia C măsoarăidentificarea plus timpii de bază(timpul de conducere a influxului nervos, etc.). Astfel,scăzând timpul de reacţie A din timpul total de reacţie C vom şti cât timp ia identificarea.

Sursa: Mihai Anitei, Luminita Buzea, Mihaela Chraif Correlative study between the motor reactivity, the speed reaction and processing distances in road vehicle  , in Mihai Anitei şi colectivul (coord), Centenary

of Psychology at Bucharest University, Editura Universitatii din Bucuresti, 2007 , Proceedings of International Conference , Bucuresti 26-29 octombrie 2006.Fig 9 Studiu de corelaţie între timpul de reactie (Donders) şi media erorilor de estimare(test DEST)

1.  Amplitudinea = distanţa maximă de la punctul de repaus şi de la axul vertical alcorpului

Tabel 1 statistici desctiptive (N=91)Teste Minimum Maximum Media Abaterea std

Test timp dereacţietimp de decizie .162 1.021 .78038 .12359timo motor .107 .959 .23923 .10162DEST TEST-Aprecierea vitezelor si distantelor Exactly appreciation 0 7 2.24 1.82Intarzieri 0 30 16.20 10.33Omitse 0 12 .79 2.09Media erori estimare 12 66 29.85 12.22

În urma aplicării coeficientului de corelaţie pearson pentru loturi pereche s-au obţinuturmătoarele valori ale testului pentru pragurile semnificative statistic. Timpul motor coreleazăcu media erorilor de estimare pozitiv şi semnificativ (r=0.209); (p<0.05). De asemenea timpul

de decizie corelează semnificativ statisitic cu media erorilor deestimare pozitiv şi semnificativstatistic (r=-0.276); (p<0.01).

Page 62: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 62/113

 

62

-  mişcarea de amplificare mare-  mişcarea de amplificare medie-  mişcarea de amplificare micăCu cât amplificarea este mai mare, cu atât timpul necesar realizării lor creşte → 

interferenţă în trecerea de pe o maşină pe alta; probleme de proiectare a comenzilor.3. Intensitatea mişcării este dată de forţa fizică ce se aplică asupra unei comenzi

-  împingere sau apăsare-  tragere sau ridicarea.  operaţii de forţă

 b.  operaţii de fineţe4. Forma exprimă aspectul traiectoriei pe care o urmează mişcarea

a. mişcări de flexie dinspre exterior spre interior duc la micşorarea unghiului întresegmentul corpului (flexia antebraţului pe braţ, flexia gambei pe coapsă, flexia degetelor spre faţa palmară a mâinii)

 b. mişcări de extensie dinspre interior spre exterior ducând la creşterea unghiuluidintre segmentele corpului (întinderea mâinilor sau picioarelor, întinderea degetelor)

c. mişcări de adducţie cu traiectoria orientată spre planul median al corpului

d. mişcări de abducţie a căror traiectorie se îndepărtează de planul median alcorpului

e. mişcări de rotaţie mediană sau de răsucire spre planul median al corpuluif. mişcări de rotaţie laterală sau răsucire dinspre planul median al corpuluig. mişcări de pronaţie = rotirea antebraţului cu faţa palmară în josh. mişcări de supinaţie = rotirea antebraţului cu faţa palmară în sus

Aceste tipuri de mişcări nu sunt implicate separat în conducerea auto, ele sunt integrate înserii kinetice complexe, coordonate după schema acţiunii.

Mc Cormick delimitează formele de mişcare după valoarea operaţională în cadrulschemei generale a activităţii.

a. mişcarea de poziţionare – mâna sau piciorul se comută dintr-o poziţie specificăîn alta (cum ar fi mişcarea de schimbare a vitezelor)

 b. mişcări continue realizate în funcţie de variaţia semnelor în câmpul extern (deex. mişcarea de ghidare a volanului pentru menţinerea direcţiei de mers în funcţie deconfiguraţia rutei)

c. mişcări de manipulare = mărimea sau manevrarea unor părţi, instrumente sauaparate de control

d. mişcări repetitive – aceeaşi serie motorie se efectuează succesive. mişcări secvenţiale se execută relativ izolat şi la intervale mari de timp în fluxul

activităţiif. mişcări de ajustare statică – o succesiune de micromişcări menite să asigure pe

timp îndelungat poziţia specifică de lucru4. Precizia este proprietatea mişcării de a corespunde întocmai obiectivului sau scopuluireglării. Precizia este condiţionată de:

-  alegerea mişcării corecte-  forma şi amplitudinea mişcării-  forţa sau intensitatea execuţiei

5. Coordonarea reprezintă combinarea într-o operaţie sau acţiune a două sau mai multemişcări individuale diferite. Aceasta implică:a. determinarea şi menţinerea raporturilor temporare dintre componentele individualedate. Aceste raporturi pot fi:

-  de simultaneitate

-  de succesiune

Page 63: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 63/113

 

63

 b. determinarea şi reglarea vitezei de efectuare a fiecărei componente individuale în parteşi a seriei motorii în ansambluc. trecerea de la o schemă operaţională la alta în funcţie de schimbarea structurilor d. adecvarea parametrilor componentelor individuale ale seriei motorii date (formă,amplitudine, intensitate) la caracteristicile situaţiei date.

Niveluri ale coordonării mişcărilor în transportul de persoane1. Coordonarea unisegmentară = coordonarea mişcărilor unei singure mâini sau ale unuisingur picior 2. Coordonarea bisegmentară omogenă = coordonarea mişcărilor simultane sau succesiveale mâinilor, sau ale ambelor picioare3. Coordonarea bisegmentară heterogenă = coordonarea mişcărilor unei mâini şi ale unui

 picior în cadrul unei scheme operaţionale motorii4. Coordonarea multisegmentară = coordonarea mişcării mâinii şi ale ambelor picioare întimpul efectuării unor operaţii de reglare multifazice, complexe; coordonarea mişcăriimembrelor cu mişcarea capului şi ale ochilor în timpul inspectării rutei şi detectăriisemnalelor.

6. Ritmicitatea şi melodicitatea conferă firesc, unitate, supleţe, fină coordonare7. Tempoul este “constanta dinamică”, regularitatea şi dimensiunea intervalelor la caretrebuie să se succeadă diferite secvenţe pentru atingerea unei anumite performanţe.

- tempo impus când subiectul trebuie să-şi adapteze dinamica execuţiei operaţiilor la un orar sau program impus din exterior. Tipul mobil şi rapid se va adapta cu uşurinţă,tipul lent, inert va fi deranjat, se poate bloca.

- tempo liber (autotempo) exprimă constanta personală a psihomotricităţiisubiectului.8. Plasticitatea caracterizează nu atât mişcarea în sine, cât legătura dintre ea şi stimul, saudintre ea şi obiectivul ce trebuie atins. Ea exprimă uşurinţa şi rapiditatea remanieriistructurilor motorii în raport cu modificarea ordinii şi semnificaţiei stimulilor externi sauschimbării unei categorii de sarcini de muncă în alta.

Opusul plasticităţii este rigiditatea motorie. În conducerea auto plasticitatea intrăîn joc mai ales în cazul trecerii de pe un tip de autovehicul pe altul.

Testul de coordonare ambidextră (Vienna tests System, Schuhfried, 2007). (fig 10)Variabilele dependente observate şi înregistrate de către experimentator cu ajutorul acestei probesunt: numărul greşelilor, timpii greşiţi (extra-timpii) şi timpul total obţinut . Rezultatele astfelobţinute pot fi corelate cu o serie de trăsături de personalitate, o ipoteză ce poate fi urmărită esteaceea conform căreia un număr mare de greşeli realizat în cadrul testului poate fi un indicator  pentru impulsivitatea, nestăpânirea subiectului.

Ceea ce manipulează experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificândcalitatea şi cantitatea deoarece apreciază că ele vor cauza schimbări în comportamentul subiectuluitestat este folosit în evaluarea coordonării senzorio-motorii sau, mai precis, a celei vizual-motorii,în special coordonarea dintre ochi şi mişcările mâinii.Sarcina subiectul este aceea de a muta un cursor de-a lungul unui traseu dat pe ecranul aparatului detestare cu ajutorul a două manete (2 mânere/2 pârghii), una pentru mişcări orizontale ale cursoruluişi alta pentru mişcările verticale. Cursorul trebuie să fie mutat de-a lungul traseului, de la început până la sfârşit, cât de repede posibil. Deviaţiile de la traseu sunt notate ca greşeli.

Variabilele dependente observate şi înregistrate de către experimentator cu ajutorul acestei probe sunt: numărul greşelilor, timpii greşiţi (extra-timpii) şi timpul total obţinut . Rezultatele astfelobţinute pot fi corelate cu o serie de trăsături de personalitate, o ipoteză ce poate fi urmărită esteaceea conform căreia un număr mare de greşeli realizat în cadrul testului poate fi un indicator 

 pentru impulsivitatea, nestăpânirea subiectului.Ceea ce manipulează experimentatorul sunt variabilele independente, acesta modificând calitatea şicantitatea deoarece apreciază că ele vor cauza schimbări în comportamentul subiectului testat.

Page 64: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 64/113

 

64

Figure 10 2-Hand Coordonation (Schuhfried, 2007), Laboratorul de  psihologie a muncii “P.Pufan”, Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei,Universitatea din Bucureşti

Între mecanismul senzorial uman luat în ansamblu - senzorialitatea - şi aparatulmotor uman - motricitatea - există o legătură în sensul că senzaţiile controlează acţiunilemotricitatii. Totuşi, acest control nu funcţionează într-o singură direcţie, de lasenzorialitate la motricitate, prin activare şi coordonare, ci şi în direcţie opusă, prinmodurile conexiunii inverse. Această interacţiune directă a percepţiei şicomportamentului este cea care permite performanţa coordonării şi controlului mişcării.

O analiză a acţiunilor şi reacţiilor motorii poate fi privită din punct de vedere pur   psihologic ori poate fi văzută în vederea pregătirii acţiunii şi interacţiunii cu mediulsocial. Fleshman (1999) a realizat taxonomia care-i poarte numele ce cuprinde 52 deaptitudini descrise în ancore comportamentale. Mai mult autorul a detaliat realizând oanaliză factorială a câtorva tipuri de performanţă motorie şi a stabilit o matriţă deintercorelaţie din care a extras 11 factori ce pot fi consideraţi ca determinanţi ai funcţiilor 

 psihomotorii: precizia controlului mişcării, coordonarea membrelor, orientarea mişcării,timpul de reacţie, viteza mişcării braţului, controlul vitezei, dexteritatea mâinilor şi adegetelor, poziţia constantă a braţelor şi mâinilor, viteza încheieturii-deget şi ţintirea.Aceasta însemnă că nu este posibil să analizezi orice dimensiune a performanţei

 psihomotorii, dar un număr de aptitudini psihomotorii diferite contribuie într-o măsurăvariabilă la executarea sau succesiunea mişcării.

Testul de coordonare senzorio-motorie CORT (Vienna Tests System) a fost proiectat pentru examinarea coordonării senzorio-motorii, fiind un test de urmărire.Urmărirea implică de obicei un proces de adaptare continuă a ţintei sau a traseului mişcării

şi putem distinge între tipuri diferite de sarcini de urmărire (spre exemplu, urmărirea propriu-zisă şi urmărirea compensatorie) care pot de asemenea varia în anumite grade dedificultate (Adams, 1971).Testul CORT aparţine grupului de teste de urmărire propriu-zisa a sarcinilor. La „Institutulde Psihologia Transportului” al Comitetului Austriac pentru Siguranţa Drumurilor s-auobţinut, prin procedurile testului, concepte similare: „Testul vienez de conducere stimulată”este un test asemănător conducerii procedurilor simulatorii (Michalke şi Frafak, 1985), precum PVT-ul, un test de percepţie periferică în care subiectul trebuie să îndeplineascăsimultan sarcinile urmăririi (Buksa, 1985).

Page 65: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 65/113

 

65

Taxonomia aptitudinilor elaborată de Fleishman (Fleishman, 1999) (Proiectarea fiselor de post, HoriaPitariu, 2006)

Aptitudini demanipulare fină

1.  Fermitatea

 braţ-mână

Aptitudinea de a păstra mâna şi braţul

ferm în timpul realizării unei mişcări a braţului sau în timp ce braţul şi mânasunt menţinute într-o poziţie.

Superior – şlefuirea diamantelor 

 Inferior – aprinderea uneilumânări.

2.  Dexteritateamanuală

Aptitudinea de a realiza rapid mişcăricoordonate ale unei mâini, ale mâiniiîmpreună cu braţul sau a ambelor mâini pentru a apuca, manipula sau a asamblaobiecte.

Superior - realizarea de operaţii pecord deschis utilizând instrumentechirurgicale.

 Inferior – înşurubarea unui becîntr-o lampă.

3.  Dexteritateadegetelor 

Aptitudinea de a realiza mişcări preciscoordonate ale degetelor unei mâini sau

a ambelor pentru a apuca, manipula saua asambla obiecte foarte mici.

Superior – asamblareacomponentelor unui ceas de mână.

 Inferior – introducerea monedelor în aparatele de taxare din parcări.

Page 66: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 66/113

 

66

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 4

Gândirea, raţioametul şi activitatea intelectuală

Conţinuturi:

4.1 Gândirea în complexul om-trafic-vehicul4.2. Memoria în complexul om-trafic-vehicul 

4.3. Atenţia în complexul om-trafic-vehicul4.4. Componenta afectiv-emoţională în conducerea auto

4.5. Componenta motivaţională în conducerea auto

4.6.Solicitări în sfera voinţei4.7.Solicitări în sfera personalităţii, rolul trăsăturilor de personalitate

Obiective:

4.  Familiarizarea cu principalele modele teoretice de abordare ale gandirii şiinteligenţei ca suport în creearea instrumentelor de testare psihologică

5.  Cunoaşrea şi familiarizarea cu componeta afectiv-emoţională în transportul de persoane, naval, aviatic şi feroviar 

6.  Cunoaşterea şi familiarizarea cu câteva teste de atenţie şi raţionament7.  Argumentarea importanţei testării psihologice în vederea selecţiei şi evaluării

a personalului din transporturi de persoane, feroviar, naval şi aviaticExpunere:

4.1. Gândirea în complexul om-trafic-vehicul

Gestaltiştii prin reprezentanţii lor de seamă W. Köhler, K. Koffka, M.Wertheimer au abordat psihologia gândirii pornind de la cercetările lor în domeniul

  psihologiei percepţiei. Gândirea era explicată ca un demers de reorganizare a datelor câmpului perceptiv. În urma acestei reorganizări şi restructurări rezolvarea unei situaţii

 problematice se impune de la sine având aspectul unei intuiţii spontane. În cercetările saleîntreprinse în insulele Telerife asupra cimpanzeilor Köhler propune un modelexperimental ingenios: cimpanzeul înfometat primeşte obiectul-stimul (un ciorchine de

 banane) atârnat undeva sus deasupra cuştii fără a putea fi atins. În interiorul cuştii se aflădispuse una, două lădiţe de lemn. După un număr de încercări haotice, cimpanzeul parecă a renunţat şi se aşază undeva într-un colţ pentru ca la un moment dat să sară brusc săse îndrepte spre lădiţă, să se suie pe ea şi să încerce să atingă obiectul-scop. Astfel, în

  baza reorganizării câmpului perceptiv obiectul-scop şi obiectul-mijloc sunt reunite înacelaşi câmp şi drept urmare are loc un fenomen de intuiţie spontană (einsicht, insight)sau momentul „Aha”.

O altă contribuţie importantă a   şcolii gestaltiste este legată de rezolvarea de

 probleme. Cercetările iniţiate de către Wertheimer au fost continuate în mod strălucit de

către Duncker. Pentru cei doi autori orice problemă declanşează în interiorul subiectului ostare conflictuală iar acesta manifestă tendinţa de a înlătura conflictul prin reorganizarea

Page 67: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 67/113

 

67

structurală a datelor. În mod obişnuit, în urma acestei reorganizări, rezolvarea se impune practic spontan.

Structuralismul genetic   – J. Piaget. – preia de la gestaltişti conceptul de„schemă” ca indicator al unor structuri mintale de tip operator, dar consideră căstructurile operatorii nu sunt înnăscute ci achiziţionate. Piaget nu contestă existenţa unor scheme înnăscute, care se referă la analizatori şi mecanismele lor neurofuncţionale, lavariatele reflexe necondiţionate care permit nou-născutului o primă formă de adaptare lamediu. Inteligenţa este definită ca modalitate superioară de adaptare la mediu. Adaptarease realizează în baza a două procese majore: asimilarea şi acomodarea.

Prin asimilare se interiorizează ceva în urma unor exersări, acţiuni repetate cuobiectele. Se fixează astfel o schemă de acţiune, mai întâi în planul extern, concret.Schema va fi asimilată, interiorizată, preluată de structurile mentale, interne care se vor acomoda, se vor restructura, vor integra noua achiziţie şi vor deveni astfel mai„competente”, apte să coordoneze activităţi mai complexe şi să solicite asimilări mai

 bogate în conţinut, mai diversificate. Astfel noile asimilări vor conduce la noi acomodăriş.a.m.d. ceea ce sugerează o dinamică evolutivă, ascendentă a structurilor operatorii aleinteligenţei.

J. Piaget şi Şcoala sa de la Geneva au demonstrat într-o manieră experimentalăşi în baza unor observaţii laborioase procesul evoluţiei structurilor operatorii aleinteligenţei în cadrul celor patru stadii:

• stadiul inteligenţei senzorio-motorii (0 – 2 ani);• stadiul inteligenţei preoperaţionale (2 – 6 ani);• stadiul operaţiilor concrete (6 – 11 ani);• stadiul operaţiilor formale (11 – 17 ani).

Spre exemplu, Wertheimer oferă o problemă pe carematematicianul Gauss a rezolvat-o foarte rapid la vârsta de şaseani: calculaţi cât mai repede suma 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8

+ 9 + 10. În baza reorganizării datelor se poate constata căsuma extremele este aceeaşi: 1 + 10 = 11, 2 + 9 = 11 ş.a.m.d,adică cinci perechi de 11 care ne conduc la suma 55 (vezi P.Popescu-Neveanu, 1977).

Page 68: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 68/113

 

68

Produsele sunt: unităţi, clase, relaţii, sisteme, transformări şi implicaţii.Unităţile sau elementele descriu cele mai simple rezultate ale gândirii atunci când aceasta

 – prin concretizare – descrie un obiect, un fenomen, un eveniment în plan mintal; clasele descriu grupări de elemente; gândirea, în urma evaluărilor, analizelor, comparaţiilor surprinde criterii după care poate grupa mai multe elemente într-o clasă; relaţiile descriuraporturi de tip inferenţial prin care elementele se grupează într-o clasă şi clasele însisteme;  sistemele descriu ansambluri structurate şi articulate de cunoştinţe, concepte,explicaţii şi descrieri; transformările descriu raporturile din interiorul sistemului,interacţiunile dintre părţile lui componente; implicaţiile descriu finalitatea cea mai

complexă a gândirii capabilă să surprindă cauzalitatea şi să emită predicţii. Operaţiile gândirii acţionează în cupluri operatorii ce se completează reciproc:analiza şi sinteza, abstractizarea şi generalizarea, inducţia şi deducţia. 

Acestea sunt evaluate cu ajutorul bateriilor de teste de inteligenţă care verifică pe lângă aptitudinile de a opera cu şiruri de numere, imagini şi aptitudinile motorii şi deraţionament verbal etc. Astfel, în sfera activităţii intelectuale s-a demonstrat necesitateaunui nivel intelectual mediu şi a detectării celor cu intelect de limită.

Inducţia şi deducţia sunt operaţiile care descriu cel mai bine evoluţia gândirii  pe verticala cunoaşterii. J. Piaget arată că inducţia organizează datele observaţiei sauexperienţei şi le clasează sub formă de concepte. Inducţia este suportul logic al procesăriiascendente care porneşte de la baza de date, experienţe concret-intuitive şi imagini

mintale. Inducţia are un caracter profund intuitiv, se extrag relaţii simple ce grupează oclasă de obiecte după criterii observabile empiric.

 

Testul formării ipotezelor (HYPO) prezintă subiectului testat pe ecran aparatului detestare o matrice constând din 9x4, 11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte. Această matrice conţine oconfiguraţie de puncte formând o structură invizibilă pentru subiect şi care are la bază un algoritm

necunoscut pentru el. Sarcina acestuia este aceea de a examina cu ajutorul stiloului optic punctelematricei într-o anumită ordine pentru a găsi structura ascunsă, mai întâi prin încercări şi greşeli şi,mai apoi în stadiul următor, prin elaborarea şi urmărirea ipotezelor. Imediat ce subiectulrecunoaşte algoritmul care stă la baza configuraţiei el va descoperi punctele ascunse.

Punctul de formare a ipotezelor este acel punct al matricei în care subiectul identificăalgoritmul şi pornind de la care el nu mai comite greşeli (experienţa). Tipul de feed-back pe caresubiectul îl obţine când selectează un punct incorect din matriţă, spre exemplu pe unul care nuface parte din configuraţia ascunsă, poate fi:

  continuă: punctul incorect rămâne neschimbat  ştergerea punctelor: punctul incorect dispare de pe ecran  resetarea: când punctul incorect este selectat, toate punctele corecte deja găsite deja suntşterse şi sarcina trebuie repetată.

Testul înregistrează următoarele variabile dependente: timpul total (în secunde) – timpulscurs de la începutul până la sfârşitul testului, numărul de puncte găsite – numărul total al punctelor ţintă detectate corect, numărul de erori – numărul total al punctelor incorecte atinse desubiect, punctul formării ipotezelor – punctul matriţei de la care numai punctele corecte suntatinse de subiect. De asemenea testul permite înregistrarea unor date psihologice, precum:valoarea pulsului, frecvenţa respiraţiei, temperatura, etc., corelându-le cu anumite momente dintimpul testării. O serie de concluzii interesante pot fi trase şi analizând aceşti indicatorifiziologici, care reprezintă variabile dependente în procesul de testare.

Experimentatorul poate manipula variabilele independente ale testului prin modificarea parametrilor din blocul de parametrii standard, obţinând astfel comportamente diferite din parteasubiectului testat. Astfel, acesta poate varia dimensiunea matricei de puncte, alegând între 9x4,11x5, 13x6, 19x8 sau 19x13 puncte, sau poate alege un timp de prezentare al configuraţiei de la

începutul testării ce diferă între 0 şi 999,9 secunde pentru a vedea măsura în care acestainfluenţează rapiditatea rezolvării sarcinii, adică a găsirii configuraţiei de puncte.

Page 69: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 69/113

 

69

Raţionamentul inductiv surprinde regularitatea şi facilitează extragerea şiformularea unei concluzii generale dintr-o multitudine de cazuri particulare. Limitaacestui tip de raţionament constă în faptul că nu sunt utilizate cât mai multe cazurispecifice şi cât mai variate. Astfel concluzia rămâne valabilă până când vom întâlni oexcepţie, deoarece în raţionamentul inductiv intervine hazardul, el are un caracter 

 probabilist.

Deducţia descrie demersul descendent al gândirii pe verticala cunoaşterii.Raţionamentul deductiv porneşte de la general, prin inferenţe şi implicaţii şi ajungela cazuri particulare. Deducţia debutează prin ipoteze sau premise demonstrate ca fiindadevărate şi apoi derivă implicaţiile acestor ipoteze. Dacă premisele sunt adecvate atunciconcluziile trebuie să fie adevărate.

 Rolul activităţii intelectuale în conducerea autovehiculului constă în:-  funcţia de anticipare-  funcţia de coordonare, reglare a actelor comportamentale. Importantă în ceea

ce priveşte cenzurarea tendinţelor iraţionale, a pulsiunilor reactive.În conducerea autovehiculului inteligenţa capătă unele accente specifice,

specializare. Astfel se poate vorbi de aşa-numita “inteligenţă concret-situaţională” carerezultă din integrarea dinamică a operativităţii şi rezolutivităţii schemelor perceptive, avivacităţii şi sistematizării reprezentărilor spaţial-topografice, a memoriei imaginilor şicelei topografice, a capacităţii de sesizare, evaluare şi generalizare a raporturilor spaţio-temporale.

Se poate vorbi de constituirea unei scheme operaţionale de gândire, specificăactivităţii de conducere aautovehiculului.Aşa cum consideră specialiştii din acestdomeniu, această schemă operaţională pornind de la normalitate şi nivel mediu vacuprinde următoarele:

-  minimum de cunoştinţe tehnice-  noţiuni de topografie-  raţionament axat pe evaluarea evenimentelor în curs de desfăşurare-  operativitate perceptivă şi a imaginilor mentale, deci o gândire cu

disponibilităţi intuitiv-concreteComponenta decizională implicată în sarcinile cu caracter alternativ, de alegere.

Funcţia decizională priveşte-  momentul de efectuare a unei manevre-  varianta de acţiuneConducerea autovehiculului este o activitate cu implicarea aproape permanentă a

funcţiei decizionale. Prin prisma tipurilor de decizii, în acest caz predomină deciziileadoptate în condiţii de risc.

Variabila timp induce nota ei de specificitate, decizii adoptate cu şi fără presiuneatimpului. În conducerea auto predomină deciziile care trebuie să fie adoptate în condiţiide presiune a timpului, fie strict între nişte limite temporale, fie până la o anumită limită(momentul H) de timp, fie imediat după un moment H.

Condiţiile unei bune decizii ţin de nivelul operativităţii intelectuale, promptitudine, rapiditate, flexibilitate, mobilitate, deprinderi bine fixate, care să nu punăşoferul în dificultate. Nu mai ţine de decizie faptul că nu cunoşti bine regulamentul,

indicatoarele, semnele sau că nu stăpâneşti bine manevrele.

Page 70: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 70/113

 

70

Un factor important în optimizarea deciziilor este conoaşterea şi stăpânireacomportamentelor adecvate în situaţii de pericol. Cercetările au arătat că nici măcar şoferii profesionişti nu cunosc prea bine aceste comportamente, sau moduri de acţiune încazuri deosebite. Spre exemplu, într-o investigaţie efectuată pe un lot de 250 de şoferiamatori (cu o vechime de minin 5 ani) la întrebarea:

• În timp ce rulaţi cu o viteză de 70-80 Km/h vă explodează un pneu. Ce nutrebuie să faceţi în asemenea situaţie?-  52% au răspuns corect: “nu trebuie să opresc”-  27% au răspuns incorect: “oprire imediată”-  21% nu ştiu ce să facă- Într-un alt studiu pe un lot de 150 şoferi profesionişti între 22 şi 50 ani s-a

investigat comportamentul decizional în raport cu o situaţie tipică de risc: depăşirea.Constatări: - subiecţii mai tineri, situaţi în grupa de vârstă 22-40 ani sunt mai preocupaţide recepţia şi prelucrarea unei game mai intense de informaţii necesare decât subiecţiimai vârstnici. Deci, la vârste mai tinere informaţia reprezintă un factor permanent de

conştientizare care condiţionează elaborarea deciziei, în vreme ce şoferii mai vârstnicisituează pe primul loc experienţa, într-o manieră compensatorie desigur.

-  la 50% dintre subiecţi decizia este adoptată în condiţii de informare incompletă-  factorul vârstă: tinerii adoptă decizii pe baza unor informaţii situaţionale

immediate, acordă o pondere mică afectelor şi propriilor caracteristici; prezintă uncomportament cu un coeficient de risc mai ridicat. La vârste de peste 45 ani factorii deordin subiectiv au o pondere mai mare (prudenţă, supraestimarea riscului, conştientizareadiminuării propriilor funcţii, capacităţi).

-  Factorii care determină adoptarea deciziei de depăşire: la tineri predomină omotivaţie de ordin subiectiv, competitiv, la vârstnici depăşirea se face numai când augaranţia reuşitei.

Aşadar:-decizia în condiţii de risc prezintă un nivel inegal de elaborare, în funcţie de

vârstă. Deşi şoferii mai tineri dispun de o capacitate informaţională mai mare,coeficientul de utilizare a acesteia în elaborarea deciziei este semnificativ mai scăzutdecât la cei mai în vârstă. La tineri are o pondere mai mare informaţia declanşatoare înelaborarea deciziei în condiţii de risc. Pe măsura înaintării în vârstă creşte pondereainformaţiei de sancţionare.

a.  Memoria în complexul om-trafic-vehicul

Structura modulară a memoriei pune în evidenţă şi specializări remarcabile: memorieamuzicală, matematică, statistică, figurală, topografică ş.a.m.d. Cercetările s-au focalizat

 pe gândire, în special pe persoanele cu leziuni sau afecţiuni corticale sau care au suferitintervenţii chirurgicale radicale majore de separare a celor două emisfere cerebrale.

În ceea ce priveşte conţinutul informaţional, la nivelul memoriei constatăm omare varietate de conţinuturi ceea ce reflectă rolul ei major în viaţa psihică. Practic, orice

stimulare receptată prin intermediul analizatorilor are şansa de a fi reţinută, conservată lanivelul structurilor neuronale pentru durate variabile de timp. Memoria senzorială este, la

Page 71: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 71/113

 

71

rândul ei, divizată în raport cu sursele în memorie vizuală, auditivă, gustativă, olfactivă,kinestezică ş.a.m.d.

Implicarea memoriei în toate activităţile omului conduce şi la alte specializări:memorie imagistică, cognitivă, voluntară, afectivă, socială etc. În faţa unei astfel devarietăţi de conţinuturi ne putem întreba dacă memoria îşi mai păstrează specificitatea şi

dacă nu cumva este divizată ca mecanism de encodare, păstrare şi reactulizare în variatele procese şi activităţi amintite. Chiar încadrarea în seria mecanismelor cognitive superioare poate fi pusă sub semnul întrebării.

Memoria este de mai multe feluri: memoria senzorială MS, memoria de scurtădurată MSD, memoria de lungă durată MLD.

MS rolul ei, fenomenul de remanenţă senzorială necesară activităţii detectorilor detrăsături, 150 →2 sec.

Se pare că există o diferenţă structurală între MSD şi MLD, chiar dacă se află în

interacţiune.ASPECTE DIFERENŢIALE MSD MLD1. Capacitatea limitată (7 ±2)  Nelimitată2. Durata Limitată Nelimitată3. Tipul de codare a informaţiei verbală sau imagistică Semantică4. Actualizarea Serială Paralelă5. Baza neurofiziologică Hipocamp ariile parieto-occipitale

stângi

Petterson şi Petterson prin cercetările lor pun problema duratei MSD în accidentele de

circulaţie sau în evenimente rutiere. Experimentele lor prezintă un set de stimuli astfelîncât:

-  reproducere la diverse intervale de timp de ordinul secundelor -  în acelaşi timp sunt puşi să execute o sarcină destul de dificilă pentru a-i

acapara.

Descriere experiment:” au prezentat subiecţilor un set de cuvinte a câte trei literefiecare. Apoi se cere reproducerea listei la intervale de 1 secundă, 2 secunde până la 18secunde. Între faza de prezentare şi faza de reproducere sau între diversele reproducerisubiectul trebuie să numere din trei în trei, în ordine inversă începând cu 418.”

Rezultate: „rata uitării este maximă în primele 6 secunde (peste 50%), iar după 15secunde se uită 90%. Deci durata MSD este de 15-20 secunde.”

În evenimentele de circulaţie atât victimele, cât şi autorii au mari dificultăţi în areproduce cu fidelitate ce s-a întâmplat. Relatează în amănunt date, situaţii, desfăşurareaevenimentelor până la accident, apoi blocaj.

Alte disfuncţii în sistemul mnezic legate de conducerea autovehicului:-   falsele recunoaştri – determinate de asociaţii ale percepţiei în discriminarea

contururilor şi culorilor, persistenţa efectului percepţiei anterioare- reactualizarea tardivă- întârzieri, latenţe

- blocaje în reactializare şi viduri de memorie ce apar în situaţii rutiereneaşteptate, foarte complexe;

Page 72: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 72/113

 

72

În legătură cu eficienţa sistemului mnezic în conducerea auto trebuie arătat că nueste suficientă fixarea corectă a elementelor informaţionale şi motorii atâta vreme cât nuse consolidează legăturile dintre ele. Este necesară deci trecerea de la o memorie de tip“molecular” (a “elementelor în sine”) la una de tip “molar” (a “configuraţiilor şi

 programelor comportamentale”).

 Memoria spaţial – topografică este sistemul de reprezentări şi scheme mintale aleconfiguraţiilor spaţiului rutier: traiectoriile rutelor, modul de dispunere şi organizare alocalităţilor, principalele puncte de organizare geografică.

Este vorba de un “ghidaj” din interior pe baza unor scheme şi reprezentări spaţio-topografice adecvate, care să preceadă atât percepţia imediată, cât şi operaţiile motorii.

4.3. Atenţia în complexul om-trafic-vehicul 

Atenţia selectivă a devenit un subiect centtral în psihologia cognitivă, şi mai recent şi

în neurologia cognitivă. Discuţiile pe această temă din British Psychological Society îşiau începutul prin 1910. Teoria filtrului a lui Broadband din 1958 este exemplul clasic aabordărilor "selecţii timpurii ", care spun că tratamentul primit de informaţia ascultată şide cea neascultată diferă în prima etapă a procesării perceptive. Acesta este un exemplurelativ extrem, pentru că informaţia neascultată se credea că este complet blocată odată cese ajungea la un anume punct, înainte de acest punct fiind extrase doar simple proprietăţifizice.Anne Treisman a mai avut o contribuţie majoră în cercetarea atenţiei selective prin teoriaintegrării trăsăturilor, din anii 80, dezvoltată în mod special pentru percepţiavizuală(Treisman 1988; Treisman şi Gelade, 1980). Este interesant de notat că aceastăteorie chiar dacă este revoluţionară are influenţe considerabile din modelul original al lui

Broadband. Conform noii teorii trăsături diferite ale stimulilor vizuali, cum ar fi culoareasau orientarea lor sunt toate extrase „pre-atenţie” în paralel fără nevoia unei examinăriminuţioase seriale a fiecărui item din câmpul vizual. În schimb, atenţia serială estenecesară pentru o relocalizare a fiecărui item, pentru a integra caracteristici atât dediferite, pentru a produce percepţii mult dimensionale ale obiectelor cu culori, orientări,etc particulare, toate la un loc.

Similaritatea cu propunerile iniţiale ale lui Broadband era în ideea acumcunoscută cum că simple trăsături fizice sunt encodate în paralel înainte de a ficonştientizate de atenţie, encodarea mai elaborată are nevoie de un proces de atenţieserială. Avansul substanţial s-a bazat pe o formulare mai exactă a procesului elaborat carese credea că necesită atenţie serială. Atenţia s-a propus să fie soluţia pentru o problemă

specială de calcul (integrând elemente extrase separat cum ar fi culoarea şi orientarea).Mai mult, s-a propus un mecanism specific care să ofere această soluţie (selectarealocaţiilor particulare în spaţiu, pe rând; trăsăturile care urmau să fie integrate, urmau săfie specificate prin poziţia lor comună la locaţia selectată).

Dovezile psihologice iniţiale pentru teoria integrării trăsăturilor au apărut din probede căutare vizuală care deveniseră unele dintre principalele elemente ale cercetăriiatenţiei şi ofereau o versiune de laborator a unei probleme normale din viaţa de zi cu zi.În cadrul căutării vizuale, oamenii trebuie să caute o ţintă anume într-o varietate de non-ţinte şi să-i determine prezenţa sau absenţa cât de repede posibil. În cazul unei căutări„paralele” ţinta iese în evidenţă în mod subiectiv iar performanţa obiectivă arată uninteres foarte mic sau chiar inexistent pentru numărul non-ţintelor (ex:răspunsuriledetecţiei ar putea fi la fel de rapide cu mai multe non-ţinte ca şi cu mai puţine.

Page 73: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 73/113

 

73

Cercetarea conceptului de vigilenţa îşi are originea în supravegherea cu radar. Dinacest context istoric s-a dezvoltat şi măsurarea vigilenţei cu procedee bazate pe aparate detestare. Ca la supravegherea prin radar, pe un fundal difuz sau monoton sunt descoperiteanumite excitaţii şi se răspunde la ele prin diverse reacţii. Modificări ale capacităţii înasemenea situaţii de observare au fost măsurate pentru prima dată de Mackworth (1950).Subiecţii săi trebuiau să privească timp de 2 ore o foaie cu cifre, pe care se mişca un

arătător în salturi regulate. Rar şi la intervale neregulate arătătorul făcea un salt dublu, lacare subiecţii trebuiau să reacţioneze prin apăsarea unei taste. Pe parcursulexperimentului a putut fi observat că după circa jumătate de oră numărul scăpărilor acrescut clar. Alte explorări ale vigilenţei au arătat rezultate analoage, ca de exempluordonarea încercărilor lui Bakan (1955), la care subiecţii trebuiau să diferenţieze flash-urimai luminoase, ce apăreau rar, de flash-uri de luminozitate constantă.

De asemenea aşteptarea apariţiei stimulilor critici a fost investigată de mai multeori. S-a dedus că, la stimuli critici, la intervale regulate, constante, aceşti stimuli au fosttrecuţi cu vederea mai rari decât la stimuli distribuiţi la întâmplare. Deosebit de mulţistimuli critici erau omişi când un stimul de răspuns apărea cu puţin după un alt stimulcritic. O distribuţie la întâmplare a stimulilor acţionează contra frecventei aşteptării.

Pornind de la aceasta, a fost stabilit experimental de către Colquhoun (1961) că numărulreacţiilor false este cu atât mai mare cu cât frecvenţa generală a semnalului este mai înaltăşi cu cât frecventa apariţiei unui stimul critic e mai mică.

O serie de experimente au arătat ca pentru studierea vigilenţei trebuie îndepliniteurmătoarele criterii:  în timpul unei perioade de încercare mai lungă se cere subiectului stare de vegheneîntreruptă,  semnalele ce trebuie observate apar neregulat şi fără avertisment,  semnalele nu trezesc atenţia, aceasta înseamnă că sunt simţite de cei mai mulţiobservatori ca slabe (intensitate mică a prezentării stimulilor),  frecvenţa evenimentelor critice e mică. Cei mai mulţi autori propun maxim 60 stimulicritici pe oră.

Page 74: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 74/113

 

74

Figura 11. Testul Vigil , manualul testului. Pagina web accesată: 20.03.2009http://www.schuhfried.at/ , Probă din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

Testul VIGIL (Vienna Tests System) a fost construit în două versiuni. În versiunea„Quatember – Maly” ecranul aparatului de testare prezintă un cerc mare, alcătuit din multeteritorii mici. Ele sunt prezentate printr-un chenar luminos-strălucitor şi sunt, ca şi întregulfundal al ecranului, întunecate în mijloc. Micile sectoare se luminează unul după altul însensul acului de ceasornic, astfel încât apare o impresie de mişcare. Punctul luminos sare cu

un pas mai departe, spre următorul sector, iar câteodată este sărit, în succesiune pseudo-întâmplătoare, un sector. Pentru a îndeplini cu succes tema, subiectul trebuie să reacţioneze lasalturile duble.

În a doua versiune, „Müggenburg”, un punct luminos sare în acelaşi mod, în sensulacelor de ceasornic, de-a lungul unui cerc. Acest traseu, în opoziţie cu prima versiune, nu este prezentat pe monitorul subiectului prin sectoare astfel încât acesta să trebuiască să apreciezesalturile duble. Prelucrarea acestei versiuni necesită de aceea un grad mai înalt de concentrareşi astfel prezintă un nivel al dificultăţii crescut.

Indicatori pentru capacitatea de vigilenţă sunt exactitatea prelucrării/recunoaşteriistimulilor critici şi viteza cu care subiectul poate să răspundă la item după un lung timp. Înacest context pot fi observate două tipuri de greşeli: greşeala de omisiune în care unui stimul

critic nu-i urmează nici o reacţie şi alarma falsă, după Mackworth, sau greşeală de iluzie,după Ables, când, fără vreun stimul critic, este apăsată tasta de reacţie.

Variabilele dependente măsurate cu ajutorul acestui test sunt:   Numărul total al reacţiilor corecte la stimuli critici

Această variabilă prezintă exactitatea observaţiei subiectului de-a lungul întreguluitest. La o sumă totală înaltă a reacţiilor corecte la stimuli critici corespunzătoare unei note Tde peste 60 ca valoare se poate considera că subiectul are o bună capacitate vizuală deobservaţie şi de cuprindere a detaliilor în situaţii de stimulare monotonă. Concret, subiectuleste în situaţia de a recunoaşte salturile duble şi de a-şi menţine atenţia un timp maiîndelungat.   Numărul total al reacţiilor false (greşeli de iluzie, respectiv alarmă falsă)

Reacţiile fără prezentarea unui stimul critic (greşeli de iluzie, respectiv alarmă falsă)apar rar în probele comparate respectiv de norme prin sondaj disponibile. Corelaţii cu altevariabile nu se pot reprezenta într-un mod interpretabil.

Această variabilă este de aceea o variabilă de control şi se dă pentru a putea stabilidacă subiectul a înţeles instrucţia, respectiv dacă a prelucrat în mod serios tema.   Numărul reacţiilor omise (greşeli de omisiune)   Valoarea medie a tim ilor de reacţie (în secunde)

Page 75: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 75/113

 

75

Într-un studiu asupra relaţiei dintre nivelul atenţiei şi probabilitatea produceriiaccidentelor de circulaţie s-a demonstrat:

mediu spre slab → 63% → 0,63mediu → 20% → 0,20

 bun → 11% → 0,11foarte bun → 5% → 0,05

Corelaţia stabilită între nivelul atenţiei voluntare şi probabilitatea de accidentareeste de r = -0,53 ( N = 200; p < 0,01 )

În circulaţia rutieră distragerea involuntară a atenţiei de către stimulii periferici,nerelevanţi constituie cauza producerii multor accidente. Fixarea – fie şi numia pentrucâteva secunde (iar la o viteză de peste 60 Km/h şi numai câteva zecimi de secundă) estesuficientă pentru a pierde controlul, şi a fi surprins de o situaţie neaşteptată.

Totuşi atenţia este o funcţie limitată ca resurse, nu se poate concentra perioade prea lungi → necesitatea atenţiei habituale, a deprinderilor de a inspecta câmpul vizual.

Atenţia internă, sau intelectivă este implicată în luarea deciziilor, în situaţiidificile, explorarea variantelor.

Atenţia motorie; iniţial voluntară, apoi habitualăErori în atenţia motorie voluntară:

-  inversarea ordinii unor acţiuni înlănţuite-  reacţii întârziateDiferite forme ale atenţiei (senzorială, intelectivă, motorie, voluntară, involuntară)

nu acţionează separat în conducerea auto. Ele sunt integrate într-un ansamblu unitar cecapătă un anumit grad de specificitate.

Testul de detecţie a semnalelor (Vienna Test System, Schuhfrid, 2007) este

folosit pentru a testa atenţia concentrată. Sarcina cu care se confruntă subiectul în acesttest este prezentată la început când pe ecranul aparatului de tastare sunt prezentate oserie de puncte ce formează 10 x 6 grile. Când testul este început numai 20 de punctesunt al locul lor. Punctele se adaugă sau dispar întâmplător. De fiecare dată când 4 puncte formează un pătrat, subiectul testului trebuie să apese cât mai prompt posibil peun buton de pe tabloul său de comandă. Ori de câte ori butonul este apăsat un semnalsonor se aude.

Datele obţinute de subiect la test sunt afişate pe monitorul administratorului testuluiimediat şi se constituie în variabilele dependente testate:   Numărul timpului parţial;

   Numărul reacţiilor corecte;

   Numărul reacţiilor greşite;

   Numărul reacţiilor omise;

   Numărul reacţiilor întârziate;  Timpul pentru reacţiile corecte.

Corelate, aceste variabile ne pot indica aspecte concrete legate de modul de lucru al persoanei şi trăsături de personalitate ale acesteia. Spre exemplu, putem vedea dacă persoana este impulsivă atunci când lucrează repede şi cu multe reacţii greşite, reflexivă

Page 76: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 76/113

 

76

Figura 12 Testul Signal Detection , manualul testului. Pagina web accesată: 20.03.2009http://www.schuhfried.at/ , probă din Lab Psihologia muncii, P. Pufan

4.4. Componenta afectiv-emoţională în conducerea auto

După M.Golu procesele afective îndeplinesc 3 roluri importante în procesul de reglare adinamicii activităţii:

-  de alertare psihofiziologică-  de selectare şi clasificare a situaţiei externe după încărcătura lor adaptativ-

utilitară-  de conexiune inversă suplimentară în stabilirea echilibrului optim cu mediul

ambiantProblema semnului trăirii + -, prejudecata că trăirile + şunt de dorit, că numai ele

 potenţează.

O altă prejudecată: aşa numita răceală afectivă, → inerţie emoţională cu efecteimprevizibile.

Optimumul afectiv – emoţional= menţinerea intensităţii şi duratei trăirii afective (indiferent de semn) în limitele

de variaţie tolerabilă ale unei aşa – numite zone de siguranţă.Funcţia reglatorie afectivă se exprimă mai bine în următoarele momente:-  în momentul iniţial când este necesară incitarea şi orientarea, punerea în stare

de start-  în momentul execuţiei prin susţinerea şi potenţarea acţiunilor, evaluarea

semnificaţiei succeselor sau eşecurilor şi sancţionarea lor pozitivă sau negativă.

-  În momentul final prin acceptarea şi integrarea rezultatului activ sauneacceptarea şi respingerea acestuia, reorientând activitatea (feed-back).

În conducerea auto componenta afectiv-emoţională este implicată în două forme:-  forma latentă, ca stare generală, de fond-  forma fazică, activă ca trăire actualăConducerea auto, datorită caracterului rapid modificabil al situaţiei rutiere şi

imprevizibilităţii lor, este o activitate cu un coeficient ridicat de tensiune afectivă şi destress. Această tensiune este întreţinută în permenenţă la o anumită cotă de însăşiconştiinţa riscului.

Conducerea auto implică trecerea printr-o gamă variată de stări şi trăiriemoţionale: surpriza, alerta, frica, spaima, stupoarea sau bucuria, încântarea, exaltarea.

Intensitatea prea ridicată şi durata prea lungă exercită o influenţă dezorganizatoare. Se

Page 77: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 77/113

 

77

apreciază că aproximativ 20% din numărul accidentelor cauzate de factorul uman au laorigine tocmai emoţiile putenice, explozive, cu efect dezorganizant, generalizat.

  Dinamica trăirilor emoţionale depinde şi de tipologia afectivă a persoanei.Fiecare individ se caracterizează printr-o anumită reactivitate emoţională primară sauconstituţională care se întinde între 2 praguri: unul inferior, altul superior. Valorile

 pragului sunt individualizate de aceea s-a adoptat scala de reactivitate emoţională cu trei

trepte: hipoemotiv, normoemotiv, hiperemotiv.Este evident că indivizii manifestă diferite comportamente atunci când conduc şi mai alescând sunt implicaţi în accidente. Aceste diferenţe par a fi legate în variate modalităţi decaracteristicile fizice, mentale, sociale şi de mediu ale şoferului. Este de asemeneacunoscut faptul că o arie largă de variabile situaţionale care sunt toate prea comunetraiului nostru zilnic, cum ar fi oboseala, consumul de droguri, alcool sau o anumitămedicaţie; starea de somnolenţă şi alterările de comportament tranzitorii cum ar fi stresulsau anxietatea au o influenţă negativă asupra şofatului.

  Reacţiile emoţionale cuprind o serie de răspunsuri care includ reacţii primare camânia şi frica, expresii universale ca râsul şi plânsul, reacţii automate ale corpului

 precum înroşirea şi piloerecţia, şi stări de dispoziţie precum fericirea şi tristeţea. Când oreacţie emoţională are loc, sunt observate schimbări în trei tipuri diferite de canale aleexpresiei emoţionale: (a) la un nivel subiectiv-experenţial (sentimente de fericire, tristete,mânie, etc.); (b) la un nivel corporal sau fiziologic, organic (modificări ale ritmuluicardiac sau respirator, creşterea transpiraţiei, modificări ale tensiunii musculare, etc); şi(c) la un nivel observational-motor (zâmbetul, plânsetul, expresii faciale de frică saumânie, etc.). Pe scurt, când vorbim despre reactii emoţionale, ne referim la trei tipuri

diferite de a exprima acelaşi fenomen, pe care Lang (1968) le-a numit: răspunsuri

cognitive, fiziologice şi motorii.Dacă aceste trei tipuri de răspunsuri deduse din reacţiile emoţionale sunt transferate

contextului circulaţiei rutiere, putem reflecta asupra rolurilor pozitive sau negative pecare emoţiile le au în ceea ce priveşte conducerea auto.

Componenta experenţială subiectivă a reacţiilor emoţionale este strâns legată derealizarea unor activităţi cognitive de grad mai înalt, cum ar fi memoria şi gândirea(Cano-Vindel, 1989). O persoană care trăieşte o puternică stare emoţională de mânie,anxietate sau euforie manifestă serioase deficienţe de atenţie, care împiedică performanţaunei sarcini complexe cum ar fi condusul. De exemplu, frica sau anxietatea pe care noiişoferi o trăiesc în timpul celor câţiva kilometri de şofat, îi conduce adesea la situaţiiriscante datorită lipsei de decizie, insecurităţii, etc. Un alt exemplu de relaţie negativăeste depresia: o persoană deprimată care conduce poate foarte uşor să-şi pună viaţa ei saua altora în primejdie. Tristeţea patologică, iritabilitatea, evaluările cognitive total

iraţionale ale trecutului, prezentului şi viitorului, slaba încredere în sine, etc., careînsoţesc un şofer deprimat, se pot transforma într-un văl negru care să nu-i permită săvadă drumul clar şi care intervine peste sarcinile necesare conducerii în siguranţă.

Experienţele emoţionale sunt de obicei clasificate potrivit a trei dimensiuni bipolarede bază: tonul hedonic ( plăcere-nemulţumire), intensitatea percepută (mare-mică) şigradul de control perceput (bun-slab). Pare logic să concluzionăm că stările emoţionalecare sunt localizate la extremele oricărei dimensiuni dintre cele trei vor fi stări

  periculoase pentru condus. O persoană care se simte foarte afectată de incidenteleemoţionale sau o persoană care observă că are puţin control asupra comportamentului eiatunci când se găseşte cuprinsă într-o stare emoţională, ar trebui să-şi reconsidereabilitatea de a conduce.

Componenta fiziologică, sau răspunsurile fiziologice unei reacţii emoţionaledetermină, sau sunt direct legate de intensitatea comportamentului emoţional. Activarea

Page 78: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 78/113

 

78

sau trezirea a fost considerată o dimensiune bipolară, cu două extreme – activare minimăşi maximă. Totuşi, studiile psihofiziologice arată că activarea este multidimensională.Poate fi un mare grad de discrepanţă, de exemplu, între activarea corticală, simpatică,

 parasimpatică şi motorie, ceea ce face ca conceptul de activare generală să pară inadecvat  pentru a explica comportamentul. În consecinţă, când vorbim pur şi simplu despreactivare şi folosim doar un singur răspuns fiziologic ca un indicator al acestei “activări”,

intensitatea acestui răspuns emoţional nu poate fi generalizată pentru a reprezenta nivelulde activare al individului pentru că multe alte răspunsuri fiziologice măsurate în acelaşimoment ar manifesta diferite grade de “activare”.

În ciuda acestor observaţii, conceptul de activare a fost larg folosit în contextul psihologiei emoţiilor de la Modelul lui Cannon din 1915. Legea Yerkes-Dodson privindrelaţia dintre activare şi realizare a fost cu noi de la începutul secoului. Potrivit acesteilegi, realizarea optimă în sarcinile complexe este obţinută cu niveluri intermediare deactivare şi realizarea se diminuează când există niveluri foarte înalte sau foarte joase deactivare. În consecinţă, relaţia dintre activare şi realizare poate fi descrisă ca având formaunui “U” invers. Considerând că şofatul este cu siguranţă o sarcină complexă, se poateconcluziona că performanţa optimă ar fi obţinută în această sarcină cu niveluri

intermediare de activare. Totuşi, există încă unele probleme de rezolvat privind caredintre răspunsurile fiziologice ar fi cele mai reprezentative pentru această “activare”.

În utimul rând, răspunsurile motorii sau componentele observabile ale reacţiilor emoţionale ajută la exprimarea şi comunicarea stării noastre emoţionale, intenţiilor, etc.,altora. Expresii ale mâniei sunt frecvente în condus, adesea extinzându-se până laexplozii de comportare violentă ce se pot finaliza într-o agresivitate cu consecinţeneprevăzute. Se pare că şofatul sprijină expresiile emoţiilor negative, în special mânia.Condusul este o sarcină complexă, care include o diversitate a situaţiilor, dintre caremulte implică risc fizic sau pericol. Când un şofer evaluează în mod cognitiv o situaţie decirculaţie rutieră, luând în considerare faptul că ar putea avea consecinţe negative pentruel, aceasta declanşează o reacţie emoţională negativă. După evaluarea situaţiei, dacăsubiectul consideră că este periculos pentru el, reacţia care este produsă este una de stresşi include un amestec de emoţii negative, precum anxietate sau mânie. Expresia verbalăsau non-verbală de mânie declanşează în mod tipic o reacţie secundară de mânie crescutăsau de furie, care la rândul ei duce la conflicte între indivizi. Rezultatul acestui proceseste o creştere în emoţiile negative şi în pierderea controlului asupra sistemului cognitivşi al comportamentului. În mod specific, aceste consecinţe includ modificări negative în

 perceperea riscului, atitudini către violările de trafic, luarea de decizii riscante, condusimprudent care se traduce prin comportamente precum nemenţinerea înaintării însiguranţă, întrecerea cu alţi participanţi la trafic, executarea de schimbări rapide şinejustificate ale vitezei, accelerarea când un alt şofer încearcă să intre în depăşire, etc.

Pentru Whitlock (1971), violenţa la volan este doar o altă expresie a violenţei socialeiar vehiculul este “teritoriu privat pe şosea”, aproape echivalent cu propriul cămin.Potrivit acestei perspective, comportarea şi mai agresivă a şoferilor este explicată întermeni ai rolului tradiţional al bărbatului ca protector al teritoriului personal.Agresivitatea şi mai mare care se întâlneşte printre tinerii şoferi este explicată deWhitlock făcând aluzie la faptul că maşina ar putea fi chiar singura posesiune pentruindivizii din acest grup de vârstă şi, din acest motiv, “instinctele teritoriale” ale lor sunt înspecial concentrate pe maşină. Societatea Occidentală tinde să considere vehiculul caceva absolut privat şi personal pe care şoferul este pregătit să-l apere (Lofland, 1973). Înacest fel, automobilul a devenit un mecanism important în ameliorarea efectelor negativea densităţii mari a populaţiei, ceva care oferă protecţie împotriva altora (Mehrabian,

1975).

Page 79: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 79/113

 

79

În orice caz, răspunsul agresiv al şoferului este mediat de o serie de factori care suntfundamental atributivi, printre care merită să fie menţionaţi următorii (Tortosa, Montoroşi Soler, 1987; Montoro, Soler şi Tortosa, 1988):

  Interpretarea şoferului privind cauza comportamentului agresorului. Orice manevrăde conducere, de exemplu, frânarea bruscă, nu va produce probabil o reacţie ostilă dacă“este interpretată” ca fiind justificată. Totuşi, aceeaşi frână bruscă percepută de un alt

şofer ca un act de capriciu inutil va insufla probabil o reacţie agresivă şoferilor carecirculă în preajma lui.Comportarea agresorului după comiterea actului său. Dacă există un fel de scuză

după o manevră incorectă – de exemplu, intrarea în depăşire a unui alt vehicul când o atreia maşină a început deja aceeasi manevră – va exista o atribuire mai pozitivă şi estemai puţin probabil să apară reacţii negative la ceilalţi. Dacă, din contră, există o atitudineindiferentă sau dacă şoferul vinovat face gesturi ostile, atunci răspunsul celorlalţi este maiapt să fie violent.

  Magnitudinea pagubelor sau a supărării. Există de obicei o relaţie directă între  paguba avută sau paguba pe care ar fi putut-o avea cineva şi intensitatea răspunsuluiagresiv.

Caracteristicile agresorului. Se pare că oamenii reacţionează cu o agresivitate maimare către șoferii membrii ai unei anumite minorităţi etnice, sau din cauza sexului lor,vârstei sau înfăţișării personale. Atribuirile negative care sunt făcute în privinţa unora dinaceste grupuri sau a stereotipurilor sociale joacă un rol important aici.

  Relaţia, cunoştinţele şi identificarea puse în legatură cu agresorul. De exemplu,aceeaşi manevră executată de un prieten sau de un străin nu va produce aceleaşi efecte

  pentru că va fi percepută diferit. Această diferenţă este datorată faptului că atribuirearesponsabilităţii şi intenţiei poate varia mai ales depinzând de relaţia cu persoana careeste, teoretic vorbind, “agresorul”.

Caracteristicile vehiculului agresorului. Răspunsul agresiv care variază de asemenea  potrivit unei întregi constelaţii de caracteristici care sunt influenţate de prejudicii şiatribuiri, caracteristici precum ţara sau provenienţa plăcii de înmatriculare, fabricaţia,modelul şi anul vehiculului, prezenţa accesoriilor ostentative sau a ornamentelor extravagante, etc.

Caracteristicile situaţiei. De exemplu, prezenţa pasagerilor în oricare dintrevehiculele implicate, tipul de relaţie sau înrudire pe care pasagerii o au cu şoferul,densitatea traficului, blocajele de circulaţie, etc. mediază percepţia noastră şi, ca rezultat,influenţează tipul de răspuns pe care îl vom afişa în faţa celorlalţi.

Starea psihofiziologică a şoferului vătămat. Stările psihofiziologice precumanxietatea, stresul, relaxarea, oboseala, etc. sunt variabile situaţionale care modelează

 judecăţile pe care urmează să le facem privind ceilalţi participanţi la trafic.

Contrar credinţei populare conform căreia furia pe şosea este direct cauzată decuvintele, gesturile şi acţiunile celorlalţi, trebuie subliniat că, în multe ocazii, acestrăspuns poate fi provocat sau întărit de factori care au puţin de-a face cu procesulconstant de interacţiune socială. Mediul fizic în care şoferul se găseşte cufundat(zgomotul, căldura, blocajele de circulaţie, etc.) poate influenţa în mod deosebit starea sa

 psihofiziologică , calitatea abilităţii sale de a conduce, judecata şi dorinţele sale şi, pescurt, modul său de a interacţiona cu ceilalţi în timp ce conduce.

În plus, agenţii din afara contextului circulaţiei rutiere pot produce un nivel înalt deactivare, care, la rândul său, poate duce la manifestarea unui comportament agresiv lavolan. În societatea de azi, cum subliniază Pinillos (1985), popularea exagerată a oraşelor noastre, numărul excesiv al relaţiilor interpersonale care ne este impus şi stimularea

excesivă produsă de mediul urban ridică nivelul de activare fiziologică şi iritabilitate aoamenilor care trăiesc şi muncesc acolo, cauzând o creştere în numărul de acţiuni

Page 80: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 80/113

 

80

agresive care apar în timpul şofării. Chiar şi istoria personală şi a familiei individului areo influenţă clară asupra stilului lui de a conduce.

4.5. Componenta motivaţională în conducerea auto

Din punct de vedere motivaţional, în conducerea auto sunt implicate:- motivaţia în raport cu conţinutul obiectiv propriuzis al activităţii de conducere

auto- motivaţia antrenată şi gratificată de desfăşurarea activităţii de conducere autoPentru primul caz trebuie să luăm în consideraţie interesul şi atracţia pentru

 practicarea conducerii auto fie ca profesie, fie ca ocupaţie complementară.Pentru cazul al doilea avem în vedere diferite stări particulare de motivaţie, pe

care practicarea conducerii auto le activează şi le satisface.Sunt motive de afirmare a eu-lui, motive de creştere a prestigiului social, motive dedescărcare a tensiunii şi agresivităţii, motiv de ascendenţă-dominanţă.

Motive generatoare de tensiune perturbatoare în conducerea auto: căutarea unei

surse de senzaţii tari, tendinţa de autodepăşire, nevoia de valorizare a Eu-lui, nevoia decomparare a fricii, nevoia de competiţie.

Într-o investigaţie efectuată de Giscard, 31% dintre conducătorii auto au vorbitdespre satisfacţia pe care o încearcă în confruntarea directă cu riscurile socotitecontrolabile. Riscul este nu numai un mijloc de procurare a satisfacţiei, dar şi un mijlocde aprofundare a cunoaşterii de sine.

Asumarea riscului în conducerea auto reprezintă o manieră accesibilă de a ne damari. Acest gen de motivaţie, aparent paradoxală, de a se cuceri pe sine prin riscul de sinecaracterizează îndeosebi pe tineri. Tendinţa de a-şi risca propria viaţă este invers

 proporţională cu “speranţa de viaţă”: cu cât individul se află la o vârstă mai tânără şi are,deci, o speranţă de viaţă mai mare, cu atât este mai tentat către risc.

 Nevoia de valorizare a Eu-lui se manifestă în măsura în care conducătorul autoştie că în timpul cât este la volan este privit, apreciat de ceilalţi participanţi la trafic, detovarăşii de drum, de călători. Firesc, el va căuta să ofere o imagine cât mai favorabilă → frizarea riscului.

Frica – sursă de temeritate se explică prin mecanismul de compensare a uneitensiuni puternice printr-un comportament opus. Astfel, frica se transformă încomportament “curajos”, fără ca prin aceasta să fie anulată.

Competiţie → spectacol publicDepăşirea comportă următoarele tendinţe şi comportamente: dorinţa de a “fenta”,

“dribla” cu orice preţ, refuzul de a se lăsa driblat, rivalităţi care pot degenera în conflict

deschis, dorinţa de răzbunare (de ex. angajarea furioasă în urmărirea celui care te-adepăşit în coadă de peşte).Problema valorificării unor motive care să genereze comportamente securizanteAceste motive se împart în trei categorii:1. motive care ţin de structura internă a personalităţii şi care au la bază instinctul

de autoconservare → tendinţa de a evita situaţiile periculoase, teama de consecinţelefizice ale unui posibil accident (rănire, moarte), renunţarea la viteza excesivă, evitareadepăşirilor periculoase, păstrarea distanţei regulamentare.

→ sensibilizarea la pericol după experienţa unui accident (trăit sauvăzut), asta poate duce însă la sublimarea încrederii în sine, accentuarea anxietăţii

→ ataşamentul faţă de maşină, de natură afectivă (grija de a omenaja, de a evita orice coliziune, de a o păstra în bună stare cât mai mult timp), saumotive de natură economico-financiară (perspectiva costului ridicat al reparaţiilor)

Page 81: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 81/113

 

81

→ teama de sancţiunea financiară şi morală2. Motive izvorâte din respectul (teama) faţă de legi, norme, reglementăriGiscord (1967) delimitează aici 3 nivele:I. Nivelul supunerii riguroase faţă de o constrângere exterioară → respectul

integral al Codului rutier prin disciplină şi formarea de automatisme, excluderea oricăreiinterpretări critice personale

II. Nivelul interiorizării constrângerii → regulile, normele, semnele nu se maitrăiesc ca o îngrădire externă, ci ca un ajutor în activitatea de conducere auto.

III. Nivelul depăşirii constrângerii prin dobândirea unui spirit de securitate,  presupune ideea relativităţii constrângerii şi admite eroarea altuia ca făcând parte dinspiritul de prevedere al conducătorului prudent.

1.  Motive izvorâte din interrelaţia conducătorului auto cu ceilalţi participanţi la trafic(alţi şoferi, pietoni, tovarăşi de drum)→ atitudinea de respect faţă de aceştia → responsabilitatea civică, de deferenţă, desolicitudine, de preţuire a intenţiilor, comportamentelor şi drepturilor lor.→ solidoritatea→ toleranţa

4.6. Solicitari în sfera voinţei

W. James: “Luaţi din calea individului orice dificultate, orice piedică, orice îngrădire şi prin aceasta îl privaţi de însăşi posibilitatea de a avea voinţă”.

- atitudinea faţă de obstacol

realistaestimare

esubestimar 

aresupraestim

 

se constituie şi o tipologie de personalitate în raport cu această atitudine. În conducereavehiculului se pune problema atitudinii faţă de risc.Autocontrolul voluntar se exprimă prin: stăpânire de sine; curaj în situaţii de

incertitudine; răbdare; rezistenţa la monotonie; rezistenţa la oboseală; capacitatea de arezista tentaţiilor: alcool în primul rând; capacitatea de evaluare corectă, realistă asituaţiilor de drum şi a stării proprii → autoevaluare.

4.7.Solicitări în sfera personalităţii, rolul trăsăturilor de personalitate

1.  Temperamentul

Persoanele cu structuri temperamentale exclusiv labile, predominant irascibile,impulsive, anxioase, inhibate, dezorganizate în situaţii critice, la care se asociază uncoeficient de predispoziţie la accidente ridicat sunt – în general – contraindicate.

Uneori, o trăsătură ca instabilitatea sau iritabilitatea, impulsivitatea fiindaccentuate tind să domine celelalte trăsături şi de aici necesitatea identificării lor.

Analizele privind cauzele psihologice ale accidentelor acordă trăsăturilor temperamentale o pondere între 20 şi 30%.

Când anumite trăsături ating un grad mare de intensitate devin factori potenţiali deaccidentabilitate. Experienţa lab. Auto pun pe primele locuri următoarele:

-  instabilitatea şi dezechilibrul emoţional-  impulsivitatea-  agresivitatea-  anxietatea

Page 82: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 82/113

 

82

-  lentroarea şi inerţia psihomotorie2.  Caracterul

Atitudini cu rol reglator -  atitudinile de respect faţă de ceilalţi participanţi la trafic-  atitudinile de conformare la exigenţele şi restricţiile codului rutier -  atitudinile de autoanaliză exigentă a propriei conduite

-  atitudinile de cooperare, toleranţă şi solidaritate în situaţii critice;-  atitudinea realist-critică faţă de riscTrăsături caracteriale de dorit:

- stăpânirea de sine, curajul, perseverenţa, tenacitatea, seriozitatea, sobrietatea,responsabilitatea, politeţea, altruismul, spirit de cooperare şi întrajutorare.

Aspecte ale dinamicii activităţii în conducerea auto raportată la performanţă

Dincolo de variabilitate se constată o grupare specifică a conducătorilor auto înfuncţie de nivelul performanţei. Indicatorii de performanţă privesc numărul de Km

  parcurşi fără incidente sau accidente, evaluarea interpersonală sau evaluarea de către

experţi.S-au stabilit astfel la următoarea grupare:I 30-35 aniII 36-40 ani şi la acest nivel nu sunt excluse variabile personaleIII 41-45 aniIV 46-50 aniV 51-55 aniVI 18-25 aniVII 56-60 aniVIII 61-65 aniIX peste 65 aniÎn evoluţia performanţelor în raport cu vârsta se pot distinge 3 momente:- momentul evolutiv - exersare

- consolidare- acumulare experienţă

- momentul de optimum – cele mai bune rezultate- momentul de involuţie

În raport cu momentele unei zile

-  faza de acomodare = aproximativ 1 oră-  faza de optimum = după 1 oră 1 1/2 → 4,5 ore

-  faza de pesimum = după 6 oreÎn raport cu ciclul săptămânal-  faza de optimum în zilele de duminică, marţi şi miercuri-  faza de eficienţă medie: vineri, luni-  faza de eficienţă scăzută: sâmbătă, joiÎn raport cu particularităţile psihoritmurilor şi bioritmurilor, circadiene,

săptămânale, lunare sau sezoniere.

Page 83: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 83/113

 

83

MODULUL III

PROBLEME PSIHOLOGICE ALE TRANSPORTURILOR AERIENE ŞI NAVALE. FACTORI PERTURBATORI EXTERNI ÎN

ACTIVITATEA EXERCITATĂ ŞI SELECŢIA DE PERSONAL ÎNTRANSPORTURI

Page 84: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 84/113

 

84

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 1

PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR AERIENE

Conţinuturi:

1.1.Solicitări psihice în activitatea de zbor

1.2. Fenomene psihice caracteristice în diversele momente ale zborului1.3.Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian

Obiective:

1.1.Cunoaşterea şi familiarizarea cu solicitările psihice în activitatea de zbor 

1.2.Testarea psihologică computerizată în selecţia şi evaluarea piloţilor 1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian Expunere: 

1.1. Solicitări psihice în activitatea de zbor

Zborul se deosebeşte radical de toate activităţile “terestre” prin următoarelecaracteristici:

-  se desfăşoară într-un spaţiu tridimensional-  se desfăşoară într-o continuă criză de timp-  se desfăşoară într-o ambianţă severă, adesea incompatibilă cu viaţa

Momentele ciclului activităţii psihice (informarea, prelucrarea informaţiilor,decizia, acţiunea, autocontrolul şi autoreglarea) prezintă aspecte specifice în condiţiileactivităţii de zbor.

Semnalele care se constituie în momentul informării se împart în trei maricategorii în funcţie de provenienţa lor (fig 1):

1. repere furnizate de ambianţa exterioară: elemente topografice, geografice,configuraţia spaţiului aerian

2. indicaţii ale aparatelor de la bordul avionului3. informaţii ce provin de la propriul organiom

Figura 1 Indicatori la bord Figura 2 vederea topografică

1. Constituirea semnalelor pe baza senzaţiilor provocate de aspectul solului (fig 2) sau alspaţiului aerian presupune aşa-numita “perspectivă de pasăre”- “vederea de sus”

Page 85: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 85/113

 

85

2. Indicaţiile aparatelor de bord trebuie să fie descifrate şi traduse în imagini intuitive cu  privire la poziţia avionului în spaţiul aerian, în spaţiul geografic, la funcţionareadiverselor agregate şi instalaţii. În condiţiile crizei de timp, descifrarea şi traducereaindicaţiilor aparatelor reclamă intervanţia promptă şi desfăşurarea deosebit de rapidă a

 proceselor de prelucrare a informaţiilor. Dar, tot din pricina presiunii timpului, cel maiadesea nu pot fi culese toate datele cu privire la situaţia concretă de zbor, astfel încât

tabloul de ansamblu al situaţiei are un caracter fragmentar. Urmarea o constituiesentimentul de incertitudine, pentru înlăturarea căruia intervine procesul de completaresubiectivă a informaţiei. Dacă nici în acest fel nu se câştigă sentimentul certitudinii cu

 privire la evoluţia situaţiei, apare necesitatea adoptării unei decizii şi, implicit, a asumăriiunor riscuri.

Figura 3 Vedere deasupra norilor (http://www.flickr.com/photos/christophe-ramos/3015507318/)

Momentul următor, al acţiunii prin intermediul căreia decizia adoptată este transpusă înfaptă, se caracterizează prin exigenţe deosebite în ceea ce priveşte precizia coordonăriimişcărilor.În final, momentul autocontrolului şi autoreglării impune solicitări deosebite în sfera

atenţiei (fig 3).Ambianţa severă implică solicitări deosebite:

specifice.eechipament prinsiavionuluiaconstructi princompensatenilesuprasarci-

hipxia-

 

Cu toate acestea, conştiinţa faptului că eşti dependent de aceste mijloace induce stări psihice specifice.

1.2. Testarea psihologică computerizată în selecţia şi evaluarea piloţilor

a. În decolare necesitatea obiectivă a menţinerii direcţiei, în condiţiile supravegherii

continue a funcţionării motoarelor şi în special a vitezei impune lărgirea volumuluiinformării, în special pe căile vizuale, auditive şi kinestezice, coordonarea fină şi promptăa mişcărilor mâinilor şi picioarelor, capacitatea de a lua prompt decizii adecvate îneventualele situaţii critice apărute în cursul decolării; mobilitatea mare a atenţiei,derivând din necesitatea de a supraveghea concomitent atât spaţiul exterior, tabloul de

 bord, cât şi modul propriu de acţiune; stabilitatea emoţională. b. Zborul pe traseu implică solicitări foarte diferenţiate în funcţie de natura misiunii. Înmisiunile de transport aerian se impune în primul rând o bună orientare în spaţiul aerian,

 precum şi în cel geografic. În cazul navigaţiei la vedere: o bună capacitate de observarevizuală, o bună memorie topografică şi geografică, gândire figurativă, estimarea timpului,atenţie. În cazul navigaţiei dirijată instrumental: memoria geografică, abilităţi şi capacităţiintelectuale de a desfăşura rapid operaţii logice (calcule, traducerea datelor logice înimagini intuitive), mobilitatea atenţiei, autocontrolul.

Page 86: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 86/113

 

86

Conform taxonomiei aptitudinilor lui Fleishman (1995) putem exemplifica cu aptitudinilespecifice piloţilor: , acuitate vizuală, etc

Aceste aptutudini şi deprinderi sunt necesare piloţilor pentru a efectua un zbor sigur, deaceea se recomandă o selecţie riguroasă bazată pe un examen psihologic de testare cu

  baterii de testare compusă din mai multe subteste (memorie topografică, Percepţievizuală, motricitate fina etc).Orientarea în spaţiul aerian, respectiv determinarea sau recunoaşterea poziţiei pe care oare avionul în spaţiu prezintă şi ea unele probleme psihologice dificile mai ales încondiţiile lipsei de vizibilitate. Un rol important în orientarea spaţială revine sensibilităţiivizuale, kinestezice şi vestibulare care participă la elaborarea percepţiei propriului corp în

spaţiu. În absenţa datelor vizuale sunt posibile iluziile perceptive.c. aterizarea este cea mai complexă din punct de vedere psihologic. Operaţii: intrarea pe  panta de aterizare, supravegherea continuă a vitezei şi înălţimii de zbor, alegereamomentului redresării, luarea contactului cu solul, menţinerea avionului pe direcţie întimpul rulajului pe sol. Aceste operaţii impun solicitări deosebite: văzul ca principalăsursă a informării, auzul, semnalele kinestezice, organizarea logică a informaţiilor,

 precizia şi fina coordonare a mişcărilor, siguranţa de sine, autocontrolul, viteza deciziilor,calmul în situaţii de incertitudine.

Taxonomia aptitudinilor elaborată de Fleishman (Fleishman, 1995) (Proiectarea fiselor de

 post, Horia Pitariu, 2007)Aptitudini vizuale

4.  Vederea de aproape Aptitudinea de a vedea detaliileobiectelor apropiate deobservator.

Superior – detectarea defectelor minore la un diamant.

 Inferior – citirea semnalelor oferitede un aparat.

5.  Vederea la distanţă Aptitudinea de a vedea detalii dela distanţă.

Superior – detectarea diferenţelor navelor maritime aflate la orizont.

 Inferior – citirea unui panou de peşosea.

6.  Discriminarea

culorilor 

Aptitudinea de a detecta

diferenţe între culori incluzândluminozitatea şi umbrele.

Superior – a picta un portret în

culori Inferior – a separa rufele date laspălat în funcţie de culori.

7.  Vederea nocturnă Aptitudinea de a vedea încondiţii de luminozitate scăzută.

Superior – a găsi drumul printr-o pădure într-o noapte fără lună. Inferior – a citi indicatoarele decirculaţie la apusul soarelui.

8.  Vederea periferică Aptitudinea de a vedea obiectesau mişcarea obiectelor situate înaltă direcţie faţă de cea pe careeste focalizată privirea.

Superior – a distinge în timpul pilotării unui avion de luptă întreavioanele aliaţilor şi avioaneleinamicilor.

 Inferior – a ţine pasul într-un marşmilitar.

Page 87: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 87/113

 

87

Figura 4 Proba de aptitudini de orientare în spaţiu, Testul Spaţial pentru Piloţi (PST 13),(Schuhfried, 1992; 2007) Laboratorul de psihologie experimentală “Gh Zapan”,Facultatea de Psihologie şi Ştiinţele Educaţiei, Universitatea din Bucureşti

1.3. Probleme psihologice ale transportului aerian transmeridian

Este vorba despre tulburările fiziologice şi psihice derivând din modificareafusului orar, respectiv desincronizarea ceasurilor exogen şi endogen.

Toate componentele organismului, de la celulă până la creier au o funcţionalitateciclică evidentă (de ex. contracţiile cardiace). Se poate vorbi despre un gen de ceas intern

Testul Spaţial pentru Piloţi (PST 13) (Vienna Tests System) figura 4 cuprinde 13 itemi perechi de imagini (A, B) cu informaţii despre spaţiu. Sunt prezentate informaţii despre condiţiile dezbor, cum se menţine pilotul unui avion fie din lumea exterioară (la un zbor de recunoaştere), fie prinintermediul aparaturii de zbor avansate (la un zbor simulat). Pentru prelucrarea fiecărui item subiectulare la dispoziţie câte 2 minute şi 30 secunde. În acest timp pot fi făcute după plac multe corecturi.După ultima soluţie se apasă butonul „înainte”, astfel este considerat itemul ea fiind neprelucrat şiclasificat ca fiind greşit. După introducerea soluţiilor şi activarea butonului „înainte” va urmaurmătorul item. O sărire peste itemi este posibilă prin apăsarea butonului „înainte”. Sarcina testuluiconstă în a indica avionul la care au fost constatate anumite modificări (răsuciri în jurul celor trei axede coordonate ale spaţiului x, y, z) între perechile de imagini.

Înainte de testarea propriu-zisă subiectul este informat asupra temelor, după aceea urmează odescriere verbală a celor trei axe ale avionului, sfârşind cu o demonstraţie grafică. În acest scop va fi prezentat un avion, care a realizat o rotaţie în jurul axei transversale.Ambele exemple au rolul de a transmite subiectului două informaţii importante. În primul rând, eltrebuie să înveţe să îndrepte modificările complexe de poziţie ale avionului, iar în al doilea rând săcunoască principiul utilizat în acest test, prin care un item este considerat rezolvat, când după ultimacăsuţă este activată căsuţa „înainte”, independent de numărul de greşeli făcute anterior.

Testul permite afişarea rezultatelor sub forma unui raport ce conţine următoarele variabile:   Parametrii personali: parametrii de performanţă a subiectului. Prin avantajele modelului Raschsunt parametrii personali valorile independente pe scala naţională (pot fi folosiţi fără alte adaptări pentru comparaţii),   Numărul răspunsurilor corecte: numărul itemilor la care s-a răspuns corect,   Procentul răspunsurilor corecte: numărul itemilor la care s-a răspuns corect raportat la numărulde itemi ceruţi,   Numărul răspunsurilor greşite: numărul itemilor la care s-a răspuns greşit,   Procentul răspunsurilor greşite: numărul itemilor la care s-a răspuns greşit raportat la numărul deitemi ceruţi,  Timpul de prelucrare: timpul total necesar subiectului pentru rezolvarea itemilor.

Page 88: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 88/113

 

88

al cărui rol constă în coordonarea pe dimensiunea timp a variatelor funcţii aleorganismului. Cel mai important factor de sincronizare este alternanţa zi-noapte – ritmulcircadian (circa-dies = “aproximativ o zi”).

Istoric vorbind deplasarea omului nu a intrat în contradicţie cu ritmul circadian.Condiţia naturală cea a luminii solare era respectată ierarhic, cea mai mare parte aactivităţilor umane se desfăşura ziua, noaptea fiind acordată somnului.

Întreruperea coincidenţei factorilor naturali (lumina solară) şi sociali (activităţile diurne) provoacă o serie de tulburări ale funcţiilor fiziologice, însoţite de o serie de tulburări alefuncţiilor fiziologice, însoţite de o stare de disconfort fiziologic. Sunt activităţi carereclamă o astfel de succesiune, de ex. munca în ture sau schimburi în discordanţă curitmul circadian.

Interesante sunt însă problemele puse de parcurgerea unor distanţe mari, spre vestsau spre est, implicând parcurgerea mai multor fuse orare.

Principalele aspecte ale stării de disconfort provocată de zborurile transmeridienede lungă durată constau în tulburări gastrointestinale, fenomen de oboseală accentuată,tulburări de somn. Acestea reprezintă însă numai disfuncţiile resimţite subiectiv, dincolode ele plasându-se şi altele care au un ecou subiectiv redus sau chiar absent cum sunt:

modificări ale temperaturii, ale frecvenţei cardiace, ale parametrilor biochimici.Cercetările experimentale efectuate pe simulatoare de zbor au demonstrat că în

cursul nopţii intervin un număr sporit de erori, deci o scădere a performanţei ce nu pot fitrecute uşor cu vederea în aviaţie. Astfel, s-a constatat că la pilotul adaptat timpului localcare lucrează ziua şi se odihneşte noaptea – acorfaza (nivelul cel mai înalt al capacităţiisale de a acţiona) se plasează între orele 12-16. În această perioadă se întrunesc puctul celmai înalt al curbei termice, forţa musculară maximă, nivelul cel mai ridicat al eficienţei şivigilităţii.

Momentul opus betifază, intervine după 12 ore, între orele 0 şi 4-  scăderea temperaturii-  hipotonie-  somnolenţă

Există, desigur, o largă variabilitate a acestor cicluri. S-a încercat o tipologie a piloţilor după încadrarea performanţei în raport cu ritmul circadian:

- tipul matinal = adaptare facilă la activităţi, obţinerea celor mai bune performanţeîn cursul dimineţii tipul “ciocârlie”.

- tipul resperal performanţe optime după-amiaza şi seara. Sunt mai lenţi înacţiune, rezervaţi în atitudine, orientaţi mai mult spre conceptualizare: tipul intelectual

- tipul aritmic sau “manual”, care prezintă oscilaţii funcţionale şi o anumităinstabilitate comportamentală relativ independente de timp. Cei mai mulţi dintre piloţi se

  plasează în această categorie – ca efect al solicitărilor unui ciclu muncă-repaus în

continuă schimbare.Cei mai puternici factori de sincronizare a ritmurilor biologice sunt lumina,temperatura exterioară şi activitatea zilnică. Alternanţa muncă-repaus are valoarea unuisincronizator socio-ecologic.

Modificările repetate ale factorilor de sincronizare bioritmică pot declanşaimportante tulburări fiziologice. Astfel, experimente efectuate asupra unei specii demuscă au arătat că, în condiţiile scurtării sau lungirii ciclului lumină-întuneric cu 6 ore lafiecare 7 zile, prin care s-a simulat zborul în direcţia vest, respectiv est, insectele au trăitnumai 98 de zile în raport cu 125 de zile cât reprezintă speranţa lor de viaţă în modnormal.

Durata mai scurtă a somnului de zi, în raport cu cel de noapte, se explică prin

micşorarea sau chiar dispariţia fazei de somn paradoxal (REM) – somnul cu vise!!!→ orelaxare incompletă neoroxoxine.

Page 89: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 89/113

 

89

Astfel, după un zbor Berlin-Hanoi-Berlin, întrerupt numai de odihna de noapte lalocul de destinaţie, tulburările nu au apărut. Dar acest gen de zbor nu poate fi

 permanentizat pentru că → oboseală cronică.Cercetările efectuate de ruşi şi americani la bordul staţiilor cosmice sau în

zborurile misiunilor cu navete cosmice au demonstrat necesitatea de a se menţine ritmulcircadian prin orice mijloace posibile în raport cu ora “staţiei de bază”. Izolarea specifică

 permite acest gen de adaptare a programului. Acest lucru nu este posibil la piloţi de lung-curier.Experimentele efectuate pe păsări la care au fost simulate decalaje temporare de

+6 sau –6 ore au demonstrat că sincronizarea bioritmică se realizează mai uşor în direcţiaest decât în direcţia vest.

La piloţi, adaptarea bioritmică după desincronizarea provocată de un zbor transmeridian de lungă durată, se realizează într-un interval de 8-10 zile.Efecte: - iritabilitate crescută

- diminuarea capacităţii de autocontrol- diminuarea capacităţii memoriei şi atenţiei- tulburări de somn

- diminuarea poftei de mâncare- neglijarea măsurilor de igienă corporală- creşterea timpului de reacţie-  erori în comenzi de pilotajDin punct de vedere subiectiv, deplasarea spre est este resimţită ca fiind mai

dificilă, mai ales atunci când plecarea are loc seara → noaptea şi ziua următoare devinmai scurte iar deficitul de somn este mai mare.

În zborul spre vest ziua devine mai lungă. De exemplu în zborul peste Atlanticapare impresia că soarele rămâne în acelaşi loc. Ca urmare, chiar dacă este amânat,somnul din noaptea următoare este mai bun.

Problema desincronizării parametrilor subiectivi şi obiectivi.

Page 90: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 90/113

 

90

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 2

PROBLEME PSIHOLOGICE ABORDATE ÎN TRANSPORTUL NAVAL

Conţinuturi:

2.1. Specificul muncii pe navă

2.6.Solicitări psihice specifice 

Obiective:

5.  Familiarizarea cu condiţiile de muncă pe navă6.  Cunoaşterea solicitărilor psihice în exercitarea sarcinilor pe navă

Expunere: 

2.1. Specificul muncii pe navă

Marinarii îşi desfăşoară activitatea în cadrul unui sistem puternic structurat din punct devedere psiho-social – sistemul – om- navă-echipaj-mare. Spre deosebire de alte sistemede activitate din transporturi, marinarii trăiesc o situaţie specifică “Situaţia pe mare”,unde fiecare din elementele sistemului influenţează în mod continuu îi intens atitudinea,starea şi acţiunile celorlalţi membrii ai echipajului.

Stadiul acondiţiilor de muncă şi al activităţii de pe navele de transport ademonstrat că, pentru definirea aptitudinilor fizice şi psihice, personalul maritim naviganttrebuie să fie împărţit în următoarele grupe:

a. personal de conducere şi guvernare a navei (comandant, ofiţeri maritimi,timonieri)

 b. personal mecanic (mecanic şef, ofiţeri mecanici, motorişti)c. personal de întreţinere şi exploatare (şef echipaj, marinari, meseriaşi)d. personal radiotelegrafiste. personal sanitar şi bloc alimentar În mod corespunzător, aceste categorii de personal trebuie să îndeplinească

următoarele operaţii:- operaţii de conducere şi de guvernare la care participă în exclusivitatecomandanţii de mare, ofiţerii maritimi şi timonierii

- operaţii destinate funcţionării compartimentului maşini la care participă şefulmecanic, ofiţerii mecanici şi motoriştii

- operaţii de întreţinere şi exploatare a instalaţiilor şi dispozitivelor de la bord pentru guvernare, încărcări şi descărcări la care sunt angajaţi şeful de echipaj, marinarii şimeseriaşii

- operaţii de radiocomunicaţie la care participă numai radiotelegrafiştii

2.2. Solicitări psihice specifice

Page 91: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 91/113

 

91

a. Analizatorul vizual, percepţia vizuală este implicată în aprecierea distanţelor,observare, recunoaştere şi perceperea semnalelor luminoase şi colorate. S-a constatat că,din totalul orelor de cart, în jur de 50% din timp implică solicitarea directă a recepţieivizuale.

În aprecierea distanţelor, cea pentru distanţele mici este mai importantă deoarecese realizează cu ochiul liber, fără utilizarea aparaturii de bord. Pe timp de noapte o mare

importanţă o are simţul luminos normal, adaptarea dificilă la întuneric fiind periculoasă.Perceperea corectă a semnalelor luminoase în navigaţia pe timp de noapte estedeterminată pentru orientarea navei, stabilirea punctului unde se află, trasarea drumului înraport cu farurile de coastă, geamandurile şi alte mijloace de semnalizare de la ţărm saude la obiecte plutitoare aflate în larg. În cazul navelor aflate în larg luminile de drum princonstrucţia navei sunt astfel amplasate încât permit întotdeauna evitarea abordajului,cicnirilor laterale sau din spate. În această privinţă reglementările internaţionale denavigaţie sunt categorice.

Recunoaşterea pavilioanelor străine, a rachetelor de avertizare în caz de pericol,  posibilitatea unor comunicaţii prin semnale luminoase colorate implică o vederecromatică normală.

Problema ochelarilor – iniţial respinşi, actual fără probleme. Aceasta pentru că înconducerea navelor în locurile periculoase sunt implicaţi piloţii portului sau zoneirespective. Aparatura de la bord nu ridică probleme deosebite pentru purtarea ochelarilor.

Recepţia auditivă implicată în limite normale şi în primul rând la radiotelegrafişti.Exercitarea profesiei, antrenamentul, conduc la o specializare a auzului la aceastăcategorie de personal. La restul personalului recepţia auditivă este implicată din punct devedere profesional, îndeosebi în comunicările şi comenzile transmise prin difuzoarele sautelefoanele de la bord cu ocazia manevrelor sau a altor operaţii de navigaţie precum şi în

 perceperea semnalelor acustice de avertizare în caz de vizibilitate redusă.Ofiţerii mecanici şi motoriştii sunt expuşi însă uzurii auzului datorită zgomotului

din sala maşinilor.Solicitările aparatului vestibular sunt cele mai importante din punct de vedere

  psihofiziologic. Personalul de întreţinere şi exploatare activează cel mai mult timp înortostatism sau în poziţii înclinate: reparaţii, urcare pe catarge, lucrări la înălţime. Aceastaobligă la eforturi permanente de menţinere a echilibrului şi deci la o solicitare vestibularămai intensă, în condiţiile în care această categorie de personal lucrează în picioare cca80% din timpul de muncă.

Ofiţerii maritimi lucrează în picioare între 40-60% din timpul de cart. În schimbofiţerii mecanici, motoriştii nu sunt obligaţi să lucreze în ortostatism, iar locul de muncăfiind în cală, sub nivelul mării, unde oscilaţia navei este mai mică, acestea implică osolicitare mai puţin intensă a aparatului vestibular. Cu toate acestea, la unele persoane cu

labilitate neurovegetativă solicitarea vestibulară poate fi amplificată de acţiuneazgomotului şi a vibraţiilor permanente. De astfel, s-a constatat că şi la alte persoane cuasemenea tulburări, în situaţia navigaţiei în gol şi pe furtună cu valuri scurte, vibraţiile

 pot stimula răul de mare.Pentru persoanele predispuse la rău de mare, înclinările mai mari de 100 la ruliu şi

8-10 secunde la tangaj senzaţia de rău de mare se instalează rapid.Analizatorul vestibular este extrem de greu, lent adaptabil şi antrenarea foarte

dificilă. Astfel se explică faptul că unele investigaţii au depistat prezenţa răului de marela 20-30% din echipaj.

Solicitări în sfera personalităţiiSpecificul vieţii pe navă – mai ales în cursele lungi

-  absenţa pe durate mari din sânul familiei-  izolarea şi ruptura cu viaţa de pe uscat

Page 92: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 92/113

 

92

-  monotonia relaţiilor sociale, peisajului şi curselor S-a constatat că în dinamica vieţii psihice a marinarilor apar tendinţe aparent

opuse, mult mai puternic amplificate decât în alte domenii de activitate. Aceste polarizărise regăsesc pregnant în manifestările intro-extroversiune.

O primă manifestare este dorul de casă, sentiment care devine evident în specialdatorită izolării relative a navei. Menţinerea legăturilor invizibile dintre marinari şi ţară se

manifestă în dorinţa acestora de a obţine permanent informaţii privind familia, starea desănătate şi comportarea copiilor, soţiei, părinţilor. Informaţiile primite regulat din parteafamiliei prin intermediul scrisorilor, telegrafului sau telefonului (în porturi) constituie omotivaţie extrem de puternică, în timp ce lipsa acestor informaţii provoacă stări dedepresie care pot duce la modificarea comportamentului normal. Dacă aceste stări psihicesunt orientate spre în afară – extrovert- altele , tot atât de puternice sunt orientate introvertşi se referă la propria sa situaţie. Factorii care influenţează în mod deosebit modificareastării psihice sunt atât nesiguranţa cât şi privaţiunile la care sunt supuşi marinarii. Astfel,starea de incertitudine cu privire la durata călătoriei (care de multe ori nu corespunde

 planificării), evoluţia navei (în cazul intemperiilor, defecţiunilor tehnice sau altor situaţiicritice). În cazul curselor de lungă durată şi pe timp nefavorabil există permanent

 posibilitatea schimburilor atmosferice şi a curenţilor marimi şi cu cât nava este mai slabdotată sau de o construcţie mai veche, cu atât starea de incertitudine creşte.

Restrângerea relaţiilor sociale pe navă la un număr redus de persoane, limitareasau chiar absenţa contactelor sexuale, unele privaţiuni privind alimentaţia şi satisfacereaunor preocupări personale (sport, film, distracţii) influenţează deasemeni nefavorabilstarea psihică a marinarilor.

Deşi aceste lipsuri sunt suplinite într-o măsură datorită activităţilor cu caracter socio-cultural prin vizite în porturi, întreceri sportive, în anumite perioade, la fiecareindivid, apar stări de anxietate, încordare, tensiune nervoasă, stres. Pe de altă parte, totacest complex de factori care acţionează timp mai îndelungat creează stări de oboseală,iritabilitate, stări conflictuale între membrii echipajului.

Există unele diferenţe privind factorii care acţionează asupra personalului de punte şi cel de la motoare. Astfel, pentru prima categorie, în special pentru comandant şiofiţeri, luarea unor decizii în situaţii de relativă incertitudine (vizibilitate redusă, furtună),constituie o cauză care acţionează în declanşarea stării de tensiune şi oboseală nervoasă.Pentru personalul de la motoare zgomotul permanent, de mare intensitate (peste 100dB),vibraţiile, gazele provoacă de asemeni stare de oboseală, irascibilitate, nevroze.

Toţi aceşti factori care acţionează asupra psihicului marinarilor pot fi împărţiţi îndouă categorii mari:

-  factori situaţionali-  factori personali

Factorii situaţionali se referă la multitudinea condiţiilor exterioare şi operaţionale(condiţii atmosferice, situaţii critice, defecţiuni intervenite la navă, manevre dificile)Factorii personali se referă la situaţii deosebite privind familia, satisfacţiile şi

insatisfacţiile pe linie profesională, starea proprie de sănătate, relaţiile socio-profesionale.

Page 93: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 93/113

 

93

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 3

Factori perturbatori ai dinamicii activităţii de conducere auto

Conţinuturi:

3.1. Drogurile Energizante

3.2. Medicamentele

3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenţei

3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto3.5. Agresivitatea în conducerea autovehiculului3.6. Conduita preventivă la volan

Obiective:

5.  Cunoaşterea factorilor perturbatori în conducerea autovehiculului

6.  Efectul alcoolului şi drogurilor 

7.  Evidenţierea influenţei agresivităţii în conducerea autovehiculului

8.   Necesitatea conduitei preventive

Expunere:

3.1.Drogurile energizante

Trei categorii de droguri energizante sunt considerate contra-măsuri ale

somnolenţei (Roussel, 1995):

-  Cofeina poate ţine şoferul alert şi treaz dar efectul său scade rapid şi poate induce şi anumite postefecte indezirabile, legate de această scădere rapidă ducândla ingerarea în mod repetitiv a unei cantităţi mai mult sau mai puţin importante. Între

200 şi 400 mg (2 la 4 căni) de cofeină pot induce anxietate, nelinişte şi chiar rigiditate.-  Amfetaminele au o putere de trezire verificată cu multe ocazii întimpul celui de-al doilea Război Mondial. E stimulent pentru sportivi dar şi un drogadevărat prin faptul că devine necesară creşterea dozării aducând cu ea dependenţa

 psihologică şi fiziologică : sindromul abstinenţei, apetit crescut pentru produs. Efectelelor secundare sunt dăunătoare sistemului cardiovascular (hipertensiune şi tahicardie),gastronitestinal (greaţă, organele) şi, mai important, în aria neuropsihiatrică (evoluţiacătre delir).

-  Drogurile eugregorice dintre care cel mai eficient este Modafinil,sunt la fel de puternice ca amfetaminele, în ciuda procesului biochimic foarte diferit.Lipsa efectelor secundare importante sau inducerii dependenţei fac aceste molecule

foarte valoroase în compensarea somnolenţei datorită bolii, dar nu e recomandatăutilizarea lor în modul asemănător coifeinei.

Page 94: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 94/113

 

94

Rolul cofeinei, utilizată în mod comun în cafea, ceai sau cacao, a fost studiat deHorne (1995). Pe locurile de popas ale şoselei engleze, o cană de cafea (250 ml) are100 mg de cofeină (între 72 şi 137 mg). E cea mai acceptabilă dintre cele de mai sus, şieficientă asupra şoferilor obosiţi dar cu o eficienţă scăzută asupra celor treji.

Experimentul lui Horne compară consecinţele unui somn de 15 minute îningerarea a 150 mg de coifeină sau un placebo.

Rezultatele au fost convingătoare :-    Numărul accidentelor rutiere a evoluat de la 10 în prima oră (7incidente minore şi 3 normale) la 12 în a două oră în cazul grupului placebo, 6 pentrucei care au dormit şi 2 pentru cei care au consumat coifeină. Aceste rezultate prezintădiferenţe semnificative ;

-  Somnolenţa e subiectiv evaluată pe o scală variind asemănător cunumărul de incidente conform timpului şi grupurilor.

-  Schimbările între prima şi cea de-a doua oră sunt asemănătoare celor referitoare la incidente, iar diferenţele între condiţii indicau iar o eficienţă maximă încazul administrării cofeinei. Autorii au subliniat isteţ că, din moment ce niciun şofer nuavea ocazia să doarmă la prânz, cofeina era cea mai eficientă metodă de îmbunătăţire a

vigilenţei.Analiza strategiilor vizuale nu pare relevantă, întrucât nu pare să existe o

legătură cu alte criterii ale somnolenţei.

3.2. Medicamentele

Medicamentele luate în mod abuziv pot exercita o influenţă negativă asupracomportamentului conducătorului auto care obişnuieşte să le folosească înainte de aintra în traficul rutier. Oamenii de ştiinţă apreciază că există circa 1000 de

medicamente care exercită o influenţă nocivă asupra omului de la volan. După opiniaspecialiştilor, principalele grupe de medicamente care influenţează negativ funcţiileorganismului în timpul când se află în deplasare rutieră sunt: sedativele,tranchilizantele, neurolepticele, antisepticele, microrelaxantele, analgezicele.Medicamentele care fac parte din grupele menţionate exercită efecte negative asupraunuia sau asupra mai multor organe, afectând funcţionarea lor normală.

Tranchilizantele au fost încriminate adesea în accidente rutiere. Astfel, şoferiicare folosesc Napoton produc de zece ori mai multe accidente decât ceilalţi care nu sefolosesc de un asemenea calmant. Tranchilizantele pot genera somnolenţă, asteniefizică, incapacitate de concentrare, diminuarea performanţelor şi a randamentului

 psihic şi fizic, tulburări ale coordonării mişcărilor voluntare, influenţează rapiditateareacţiilor reflexe, reduc precizia şi atenţia.

Pericolul potenţial reprezentat de medicamente şi drogurile ilegale pentruvigilenţa în timpul condusului îngrijorează autorităţile care includ acest subiect înexaminarea pentru carnetul de condus (Lagier, 1995).

Tranchilizantele şi medicamentele sedative sunt mult consumate de francezi,15% pentru cei de peste 15 ani şi 30% utilizatori cronici (6.7% în Canada), ceea ce punFranţa pe locul 7 între 45 de ţări.

Procentajul şoferilor implicaţi în accidente sub influenţa medicamentelor sedative în comparaţie cu cei fără accidente variază între 5 şi 10%, uneori mai mult.Aceeaşi statistică de 5- 10 % e întâlnită şoferilor de ambulanţă, prin examinareamedicală la lucru. Lagier a subliniat că dificultatea în identificarea impactului precis alluării medicamentelor asupra ratei accidentelor.

Page 95: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 95/113

 

95

Analiza declaraţiilor şoferilor pentru condusul în stare de ebrietate indicau un  procent foarte ridicat de 0 sau alcool scăzut în sânge : medicamentele sau drogurileilegale erau responsabile pentru această intoxicaţie non- alcoolică.

Lagier indica faptul că procesele ce induc efectele sunt numeroase :-  medicamente sau supradoze;-  efecte nespecificate, în special la începutul tratamentelor;

-  efecte rare şi imprevizibile;-  efectul deprivării/ interacţiunii cu alte medicamente;-  interacţiunea cu alcoolul

În aceste ultime două cazuri, efectele pot fi sinergetice, adică multiplicate.Tulburările vizuale pot fi de asemenea induse de unele medicamente, în special

antidepresivele.

3.3. Efectul alcoolului asupra vigilenţei

La mijlocul anilor 1980, doctorii (Chiron) considerau că 10% din şoferi erau  băutori accentuaţi, adică alcoolici cronici, în comparaţie cu 7.4% într-un eşantionaleator şi 10.4% într-un grup de contorl format din muncitori. „Ne-am fii putut aşteptasă avem mai puţini băutori cronici la posturi de siguranţă ca şoferii de camion decat în

 populaia generala de angajaţi.”•  Legile referitoare la nivelul de alcool din sânge pe de-o parte, şi efortul

societăţii, inclusiv companii de motoare de a reduce, sau chiar elimina, orice  posibilitate a condusului după consumul de alcool, pe de altă parte, au fost foarteeficiente. Într-adevăr într-un sondaj de la INRETS (Biecheler, 1994), un nivel alcoolic

 pozitiv a fost detectat la 19.4 % din cei 714 şoferi, adică 15.1 % cu un nivel alcoolic(AL- alcohol level) < 0.24 mg/l, 2,4% cu între 0.25 şi 0.39 mg/l şi 1.7 % > 0.4 mg/l.

•  În mod surpirnzător, o pătrime din şoferii care depăşesc limitele de vitezăse aflau în grupul alcoolicilor moderaţi în comparaţie cu 17% din şoferii non- alcoolicisau şoferii alcoolici ilegali. Sondajul a evidenţiat că în cadrul şoferilor de camion (3.9din eşantion), 6.9% prezentau un nivel alcoolic > 0.25 mg/l şi 0.8 % depăşeau limita deviteză, în timp ce, în celălalt grup de profesionişti rutieri reprezentând 5.4 % din total,erau 0% cu un nivel alcoolic > o.25 mg/l, dar 8. 7% depăşeau limita de viteză. Acestecifre au evidenţiat că nivelul alcoolic moderat poate fi o origine a accidentelor.Demonstrarea relaţiei cauzale dintre nivelul de alcool şi accidentele rutiere a fost făcutădin 1964 în studiul de vară a Cascadei Grand.Alte câteva cercetări întreprinse de atunci au demonstrat că numărul accidentelor şiriscul lor creşte regulat cu nivelul alcoolului. Trebuie menţionat că şoferii tineri sunt

mai expuşi riscurilor şi că acest risc apare în jur de 0.5 mg/l, în timp ce efectul niveluluide alcool < 0.25 mg/l la viteză a fost demonstrat.

Foarte puţine studii publicate, referitoare la riscurile accidentării la camioane ca urmarea nivelului de alcool, sunt valabile : un studiu finlandez (Summala, 1994) indica căşoferii de sunt foarte lucizi şi că rezistă mai bine la oboseală decât şoferii privaţi.

Trebuie distins între mediul din cabina vehiculului, de la care factorii fizici pot influenţavigilenţa şi oboseala şoferului, şi mediul unde dorm şoferii, cum ar fii zonele de odihnăde pe şosea. Dacă există unele date valabile cu privire la condiţiile fizice din cabină, nuexistă rezultate ştiinţifice cu privire la efectele condiţiilor de odihnă şi somn din timpulcălătoriei.

Condiţiile experimentale sau reale ale observaţiei vizavi de efectele zgomotuluiasupra performanţei mintale şi atenţiei sunt extrem de diversificate.Trebuie considerateseparat rezultatele legate de performanţa studiată în cazuri standardizate, unde

Page 96: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 96/113

 

96

activitatea e puternic activată, de la cea obţinută după sarcini lungi şi monotone, lareţeaua de studii asupra vigilenţei afectată de zgomot în timpul condusului.

Un studiu detaliat al literaturii importante indică lipsa omogenităţii, chiar aspectele contradictorii ale rezultatelor. Aceasta determină autorii, în special Koelega(1986), pentru sublinierea aspectului disparat în definiţia sarcinilor şi zgomotului şiexplica de ce, în sfârşit , „nimic nu e cunoscut vizavi de efectul zgomotului schimbător 

asupra atenţiei susţinute.”Semnificaţia unei recenzii de acest tip pare a fi destul de săracă datorită faptuluică, din 1980, Loeb deja estimase că studiile asupra relaţiei dintre zgomot şi performanţăsugerau doar că efectele zgomotului depind de tipul de zgomot şi natura sarcinii.Această suspiciune către posibilităţile de a înţelege cu adevărat a fost împărtăşită decătre Cohen (1980) care indica că e necesar să luăm în cont semnificaţia sunetului,contextul şi situaţia socială a oamenilor testaţi.

Analiza rezultatelor studiilor variaţilor autori l-au condus pe Hancock (1984) săconcluzioneze că zgomotul de fond continuu induce o descreştere în performanţă dacăcererea cognitivă este crescută. Dar asta nu induce nici un efect clar dacă sarcinavigilenţei senzoriale prezintă un nivel scăzut de cerere. În acest ultim caz, o

îmbunătăţire a performanţei poate fi observată, în special când zgomotul variază înfuncţie de volumul sau frecvenţa sa. Intr-adevăr, detecţia unui semnal e mai bună într-un zgomot, ce e modulat în volum în jur de 64.5 dB decât într-un zgomot cu ointensitate echivalentă dar continuu şi stabil (Kirk şi Hecht, 1963). Aceasta e similar curezultatele lui Tarriere (1964) demonstrând, în sarcina vigilenţei vizuale, o îmbunătăţirea performanţei datorită zgomotelor semnificative (muzică, vorbit).

De fapt, nu ar trebui să neglijăm originea şi frecvenţa semnalelor detectatedeoarece aceşto factori par să moduleze efectul zgomotului asupra performanţei. Într-ocritică asupra subiectului, Hockey (1970) concluzionat că descreşterea în vigilenţă subefectul zgomotului are loc în special când sarcina necesită detectarea semnalelor veninddin diverse surse. În cazul unei unice surse de semnale, performanţa în zgomot scadecând frecvenţa semnalelor e crescută, în timp ce e îmbunătăţită când frecvenţazgomotului e scăzută.

Deci, zgomotul ar scădea performanţa când sursele sunt multiple, sau, în cazulunei surse unice, când frecvenţa semnalului e mare.

Conform lui Hockey (1984), relaţia dintre complexitatea sarcinii şi efectelezgomotelor ar depinde de efectul „activator” al zgomotului, optimul şi astfel, pozitiv în

 primul caz, şi în exces, deci negativ în al doilea caz. O altă interpretare considerată deacelaşi autor (Hockey , 1970) sugerează că selectivitatea atenţiei creşte în relaţie cutimpul petrecut muncind în zgomot. Aceasta se bazează pe un experiment în cadrulcăruia principala sarcină e de a urmări o ţintă mobilă mişcându-se vertical în câmpul

vizual central controlat de o manetă ţinută în mâna dreaptă, în timp ce a doua sarcină ede a detecta şase semnale luminoase în jurul ţintei, două fiind aproape de câmpul vizualcentral şi patru de cel periferic. Experimentele durau 40 de minute într-un mediu cusunet la 70 dB şi 100 dB.

Din punct de vedere neurologic, e evident că, indiferent de rezultateleexperimentelor bine realizate, lucrul în zgomot induce un volum de muncă biologicindisputabil. Ori zgomotul e filtrat şi deci ascuns de un proces central, ce implică oactivitatea crescută a unora din structurile indisponibile acum altor funcţii, ori zgomotule constant analizat la un nivel central. În cea de-a doua ipoteză implică o detaşare în

 procesarea informaţiilor direct legate de sarcină şi celor datorate zgomotului. Mai mult,e binecunoscut faptul că e imposibil să fii atent simultan la două tipuri de informaţie

venind pe diferite canale senzoriale. Atenţia vizuală sau mentală (computaţia mentală)  poate opri informaţia la nivel subcortical. Durata limitată a acestor experimente şi

Page 97: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 97/113

 

97

condiţiile în sine nu corespund deloc problemelor întâlnite în condiţiile lucruluicotidian, unde sursele poluării sunt limitate la singurul mediu de sunet, care, ştim că

  poate fi perceput într-o manieră diferită în funcţie de expunerea la zgomot în afaralocului de muncă. În sfârşit, diferenţele interindividuale nu au fost luate în cont înaceste abordări de la care rezultatele nu sunt nici pe aproape capabile de a răspundeîntrebărilor ridicate.

3.4 . Aspecte psihologice ale accidentelor auto

Diferite statistici plasează numărul victimelor umane datorate accidentelor decirculaţie pe locul trei după victimele afecţiunilor cardiovasculare şi de cancer.

Toate statisticile ajung la o proporţie de 85-95% acordată factorului uman înaccidentele de circulaţie rutieră. Rezultă de aici importanţa abordării factorilor de natură

  psihologică a accidentelor. În abordarea factorului psihologic se pot desprinde douădirecţii principale:1.  concepţia “predispoziţiei la accident” care încerca să identifice acele caracteristiciindividuale potenţial cauzatoare de accidente. Astfel au fost invocaţi factori precum:

-  coordonarea motorie deficitară (E.Farmer şi E.G. Chambers);

-  viteza de reacţiehiper 

hipo(C.A.Drake)

-  nivelul inteligenţei concrete (R.Bonnardel)-  lipsa de plasticitate nervoasă care afectează supleţea adaptării la situaţii noi

(S.M. Lahy şi S.Korngold).2. concepţia susceptibilităţii pentru accident sau accidentabilităţii, conform căreiaaccidentul este cauzat de corelarea conjuncturală nefastă a factorilor individuali cu ceisituaţionali.Aşadar, o singură variabilă individuală deficitară sau mai slab reprezentată nu poate fi

invocată drept cauză exclusivă în producerea accidentului, chiar la confruntarea ei cu unfactor situaţional cu o cotă crescută de risc. Se impune luarea în considerare a

 posibilităţilor de ponderare şi compensare ale structurilor de personalitate.Pe de altă parte factorul situaţional, situaţia de circulaţie ia naştere în urma interacţiuniidintre particularităţile psihice individuale ale şoferului şi date obiective ale rutei şiautovehicolului din momentul dat. În psihologia modernă s-a impus ideea că omulreacţionează la situaţii şi nu la excitanţi.

Adoptarea celei de-a doua concepţii impune din punct de vedere metodologicanaliza nivelului de implicare a trăsăturilor psihice în elaborarea comportamentelor decizional-executorii.Tipurile decizional-executorii în activitatea de conducere auto constituie o expresie

  particular-situaţională a trăsăturilor psihice deja constituite şi integrate în structura personalităţii.

P.H. Giscard consideră că asumarea riscului constituie un factor determinant alaccidentelor rutiere. Prin asumarea riscului el înţelege opţiunea subiectului pentru uncomportament care creşte probabilitatea de accident sau, la probabilităţi egale, gravitateaacestuia.Giscard identifică următorii factori care potenţează asumarea riscului:

1.  încordarea, tensiunea2.  indecizia3.  nevoia de autodepăşire

4. 

autoexcitarea5.  nevoia de afirmare în proprii ochi şi ai altora6.  teama compensată prin temeritate

Page 98: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 98/113

 

98

7.  descărcarea şi agresivitatea8.  nevoia de competiţie

Giscard concluzionează că apetitul pentru risc şi spiritul competitiv proiectate pe fondullipsei de experienţă şi de previziune constituie principalele cauze generatoare deaccidente rutiere, îndeosebi la şoferii mai tineri, care. În plus manifestă tendinţa vitezei şiignorarea normelor rutiere ca efect al teribilismului.

  N.Lungu, luând drept criterii de clasificare relaţia dintre tendinţele agresive şidefensive, dintre risc şi autoapărare şi cota de sociabilitate surprinde următoarele tipuridecizional-executorii de conducere auto cu potenţial de accidentabilitate:

a.  După criteriul relaţiei dintre tendinţele agresive şi defensive1.  tipul agresiv2.  tipul ezitant-temător 

 b.  După criteriul raportului dintre asumarea riscului şi autoapărare:1.  tipul temerar-riscant şi competitiv2.  tipul imprudent (adeseori cu deficite senzoriale, motorii sau de concentrare

a atenţiei)c.  După criteriul nivelului sociabilităţii (adică al stabilirii de interrelaţii corecte

cu ceilalţi participanţi la circulaţie)1.  tipul cooperant, tolerant2.  tipul necooperant, intolerant

Cel mai bine descris în literatura de specialitate şi cu riscul cel mai crescut deaccidentabilitate este tipul agresiv, care se caracterizează prin următoarele trăsături:

-  decizii rapide, dar insuficient elaborate şi adesea nejustificate de situaţia decirculaţie dată

-  execuţii pripite şi bruşte ale comenzilor, conducere fără menajamente amaşinii

-  manevre periculoase: depăşiri neasigurate în dorinţa de a fi în fruntea coloanei-  intoleranţă şi necooperare în relaţiile cu ceilalţi participanţi la trafic-  instabili, explozivi, caracteriopaţiTipul temător, ezitant la polul opus este-  cabrat şi tensionat în comenzi-  indecişi-  manevre inadecvate sau chiar absurde-   blocaje psihice → frică, spaimăTipul temător riscant şi competitiv se întâlneşte mai ales la şoferii tineri-  manevre riscante: depăşiri neasigurate, de tipul slalom-  viteză excesivă-   bravade automobilistice

Tipul imprudent elaborează deciziile şi efectuează manevrele în condiţii deinformaţie incertă sau insuficientă. Se asociază deficite senzoriale, motorii sau deconcentrare a atenţiei – distrat.

educatia,caracterulintolerantt,necooperantipul

tolerantcooperant,tipul

 

Câteva concluzii-  accidentul rutier constituie efectul unei dezadaptări momentane cu o

determinare complxă-  momentul accidentului exprimă nivelul maximal al incidenţei unor factori

 psihici individuali şi situaţionali-  în dinamica raporturilor dintre aceşti factori trebuie să existe cel puţin doi,

dintre care unul este este determinant, iar altul favorizant

Page 99: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 99/113

 

99

-  explicarea modului specific în care se constituie structurile decizional-executorii şi nivelul lor de eficienţă trebuie să se realizeze prin reliefarea gradului deintegrare, compensare şi fiabilitate a factorilor psihici individuali în structura

 personalităţii şi prin raportarea acestora la situaţia de circulaţie dată.

3.5. Agresivitatea în conducerea autovehiculului

Agresivitatea la volan înseamnă:•  Un comportament manifestat in timpul sofatului este agresiv daca este deliberat,

 poate amplifica riscul de coliziune si are ca resorturi motivationale nerabdarea,enervarea, ostilitatea sau incercarea de a castiga timp (Mihai Anitei, 2003).

•  A conduce cu viteză foarte mare, peste limita de viteză şi a conduce provocator şi jignitor pentru ceilalţi (după un inventar din Arizona)

•  Comportamentul de a conduce care pune în pericol sau este posibil să pună în  pericol oamnei sau diferite proprietăţi (Ricardo Martinez - administrator la National Highway Traffic Safety Administration).

•  Atunci când şoferii comit diverse combinaţii de ofense în trafic în aşa fel încât potrăni în vreun fel alte persoane sau proprietăţi.

•  Operaţia făcută de un vehicul ce implică trei sau mai multe violări în mişcare ca  parte a unei secvenţe continue a actului de conducere care poate răni diferite persoane sau proprietăţi.

•••• Orice comportament al şoferilor care pune o altă persoană sau proprietate în  pericol prin acţiuni conştiente fără a fi atent la securitate. Poate varia de lacomportamentul riscant la un comportament ce duce la violenţă gravă. Oparareacu un vehicul cu motor într-un mod egoist, prostesc sau forţat fără să ia înconsiderare drepturile sau siguranţa celorlalţi participanţi la trafic. (poliţia statului

 New Zork) 

•  Se instalează datorită unor emoţii negative. Sunt trei categorii de emoţii negative:o  Nerăbdarea şi neatenţia - probleme în trafic: trece pe roşul; accelerează la

galben; se opreşte cu zgomot; o ia pe scurtături şi depăşeşte linia continuă;  blochează intresecţiile; nu dă prioritate; depăşeşte limita de viteză; nusemnalizează când e nevoie.

o Senzaţia de sufocare - probleme în trafic: blochează banda pe care se poatedepăşi; insultă, ţipă, face diferite gesturi, claxonează repetitiv, atie caleaaltora.

o Furie şi nervozitate - probleme în trafic: conduce sub influenţa alcolului,are asupra sa o armă, conduce cu viteză foarte mare.

Cum se comportă conducătorii agresivi

•  sunt vitezomani, conduc foarte aproape de alte maşini, fac slalom prin trafic, trec pesemnele de stop şi la culoarea roşie, fac gesturi cu mâinileşi faţa, ţipă, claxonează

•  se refugiază în anonimatul oferit da maşină şi îşi varsă oricând frustrările peceilalţi•  consumă uneori alcool sau droguri şi conduc fără centură de siguranţă sau

acţionează în alte diverse modalităţi nesigure•  aprinde mereu farurile•   buşeşte, loveşte alte vehicole•  conduc chiar dacă au carnetul suspendat

•  împiedică în mod deliberat alţi şoferi să participe la trafic•  abuz verbal şi fizic

Page 100: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 100/113

 

100

3.6. Conduita preventivă la volan

Conduia preventivă reprezintă manifestarea voinţei omului de a nu ajunge lasăvârşirea de accidente, conjugată cu respectarea strictă a tuturor normelor circulaţiei

rutiere, iar conducerea preventivă desemnează comportamentul corect, fără greşeală alconducătorilor de vehicule care urmăresc să evite orice accident de circulaţie. Ceea ce lediferenţiază este doar sfera lor de cuprindere. Astfel, conducerea preventivă se limiteazănumai la conducătorul auto, pe când conduita preventivă înglobează toate categoriile de

 participanţi la trafic, de la cnducători de vehicule şi autovehicule, la pietoni. Deasemenea, conducerea preventivă vizează doar perioada când omul se află la volan, pecând conduita preventivă îşi extinde sfera şi asupra perioadei dinaintea plecării la drum,

 pregătirea pentru drum, asigurarea rezervelor, alegerea itinerarului, fixarea sau stabilireaetapelor de mers etc. şi chiar asupra intervalului de după ajungerea la destinaţie. În plus,conducerea preventivă are în perimetrul ei numai un gen de activitatea, conducerea

 peventivă cu atenţie şi corect ăa vehiculului sau autovehiculului, pe când conduia preventivă presupune formarea unei atitudini bazate pe conceptul de prevenire aevenimentelor rutiere. În final, atât conduita, cât şi conducerea preventivă urmărescacelaşi scop: prevenirea accidentelor de circulaţie.

Deci, conduita preventivă este expresia atitudinii conştiente, în deplină cunoştinţăde cauză în ce priveşte folosirea potenţială a tuturor procedeelor pentru prevenriea şievitarea accidentelor. Ea exclude acţiunilor pripite, disperarea, hazardul, promovând

  procedee concepute din timp şi motivate solid, echilibrul între gândire şi acţiune,  păstrarea calmului şi stăpânirii permanente a situaţiei oricât de critică ar fi aceasta,manifestarea unui înalt spirit de responsabilitate faţă de viaţă şi avutul celorlalţi

 participanţi la traficul rutier.

Conduta preventivă este condiţionată, în ultimă instanţă, de realizarea de cătrefiecare participant la traficul rutier a elementelor de bază ce o compun, asimilarea unor 

 bogate cunoştinţe teoretice şi practice; vigilenţa permanentă la mişcarea şi intenţiile celor din câmpul de rulaj; înalt spirit de prevedere; judecată lucidă; îndemnare perfectă.

Componentele conduitei preventive

Alături de elementele necesare de însuşit înainte de intrarea în trafic, cunoştinţeleteoretice şi practice, vigilenţa, prevederea, judecata, îndemânarea – conduita preventivăcere omului urcat la volan să aibă un anumit comportament în timpul de când se urcă şi

 până coboară din autovehicul. Una din aceste condiţii care reprezintă şi o componentă a

conduitei preventive o constituie „pregătirea pentru drum”.Pregătirea pentru drum vizează atât starea omului, conducătorului de vehicul, cât

şi cea a maşinii. Conducătorul de vehicul trebuie să fie sănătos. Un om suferind dediferite afecţiuni poate deveni oricând un pericol pentru circulaţie.

O altă condiţie obligatorie cuprinsă în cadrul pregătirilor pentru drum, se referă lanecesitarea ca cel care urmează să plece la drum să fie bine odihnit, să nu fie subinfluenţa băuturilor alcoolice ori a unor stări negative. Nu trebuie să se uite nici oclipă faptul că oboseala determină, în mod obiectiv, micşorarea vitezei de reacţie,scindarea concentrării asupra traficului, drumului şi semnalizării rutiere. La fel dedăunătoare conducerii sunt şi situaţiile când conducătorul auto se urcă la volan subinfluenţa unor stări sufleteşti negative, pricinuite de diverse probleme personalenesoluţionate corespunzător.

Page 101: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 101/113

 

101

De asemenea, pregătirea pentru drum impune şi o foarte bună pregătire tehnică aautovehiculului. 

Conduita preventivă cuprinde în componentele sale şi evitarea aglomeraţiilor,care îmbracă mai multe aspecte. Unul dintre ele se referă la faptul că atunci se planifică odeplasare, conducătorii auto au datoria să întreprindă tot ceea ce depinde de ei pentru aevita aglomeraţiile şi orele cu trafic de vârf.

În perimetrul comportamentelor condutei preventive se situează şi condiţiileatmosferice, care exercită o influenţă foarte mare aspra conducerii în siguranţă aautovehiculului şi asupra deplasării,în ansamblu, a tuturor categoriilor de participanţi latraficul rutier. De asemenea, conducătorii de autovehicule trebuie să mai aibă în vederefaptul că fenomenele meteorologice influenţează omul de la volan şi, ca atare, se cere săse ia măsuri menite să contracareze efectele negative, adică să prevină neajunsurile,oboseala, somnolenţa, starea excesivă de încordare etc. În asemenea condiţii, se impunereducerea vitezei, efectuarea de opriri scurte pentru relaxare, evitării folosirii bruşte avolanului şi frânei, a angajărilor în depăşire, a mersului prea aproape de marginea şoselei,conducerea cu ambele mâini pe volan şi cu întreaga atenţie concentrată asupra drumului.

O altă componentă a conduitei preventive este asigurarea, de fapt, reprezintă

elementul de bază al întregii conduite şi conducerii preventive. Fără realizarea asigurăriinu se poate participa la traficul rutier, fie în calitate de pieton, biciclist sau automobilist.Conducătorul de autovehicul nu are dreptul să se înscrie în circulaţie până nu îşi ia toatemăsurile cuvenite menite a preveni orice accident.

O altă componentă a conduitei preventive o constituie capacitateaparticipantului la traficul rutier de a anticipa situaţiile periculoase. A şti să previi, săanticipezi pericolul, reprezintă o calitate pe cât de importantă, pe atât de necesară.Aceasta îi dă posibilitatea participantului la traficul rutier să ia măsuri corespunzătoare, înmod oportun, pentru a evita situaţiile neplăcute şi periculoase.

Situaţiile care impun anticiparea pericolului sunt foarte numeroase şi în mod practic nici nu pot fi descrise în totalitate. Anticiparea pericolului este însă o calitate aconducătorului de autovehicul care este determinată de educaţie, de nivelul răspunderii

  personale faţă de meseria aleasă, de gradul de pregătire, de specialitate, de experienţaacumulată.

O altă componentă a conduitei preventive constă în prevenirea situaţiilor dificile care, deşi în unele privinţe se întrepătrunde cu ideea anticipării pericolului, nu trebuieconfundată cu aceasta din urmă. Prevenirea situaţiilor dificile se referă la măsurile pe caretrebuie să le ia conducătorul auto care, prin conduita sa, să nu creeze situaţii ce ar puteafacilita producerea de evenimente rutiere.

În sfârşit, în perimetrul conduitei preventive se înscrie şi folosirea raţională aautovehiculului. Excesul de viteză, goana pe şosele, frânările bruşte, demarările în stil

„raliu”, reprezintă nu numai manifestări de superficialitate în conducere, ci şi căi descurgere a unei cantităţi mai mari de combustibil decât cea normală.â

Factorii conduitei preventive

Factorul hotărâtor, care creează şi în acelaşi timp rezolvă problemele privindcirculaţia rutieră, fluenţa, siguranţa şi desfăşurarea acesteia fără evenimente, îlconstituie omul. Referindu-ne la omul aflat la volan în traficul rutier, putem afirma căacesta are, pe lângă obligaţiile pietonului şi altele în plus, cum sunt: o anumităconduită în conducerea autovehiculului pe drumurile publice; de a pregătiautovehiculul pentru drum; de a respecta cu stricteţe toate prevederile legale alecirculaţiei rutiere. În acelaşi timp, lui i se cere să posede şi o anumită condiţie fizică şi

 psihică obligatorii pentru a nu săvârşi evenimente rutiere.

Page 102: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 102/113

 

102

3.7. Alimentaţia

Este de la sine înţeles că fără o alimentaţie corespunzătoare, omul de la volannu va putea răspunde solicitărilor fizice şi nervoase la care-l supun traficul, căderea în

extremităţii fiind deosebit de periculoasă.Supraalimentaţia şi subalimentaţia au efecte asupra potenţialului fizic şi

nervos al conducătorului auto de a reacţiona în spaţiul rutier. Supraalimentaţia, adicăabuzul de mâncăruri şi în special de grăsimi saturate, exercită influenţă negativăasupra sistemului cardiovascular. Tot atât de dăunător pentru conducerea cu siguranţăa autovehiculului este şi subalimentaţia, deoarece pot survenit din cauza ei, crizehipoglicemice cu fenomene de tulburare sau pierdere a cunoştinţei.

Page 103: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 103/113

 

103

UNITATEA DE ÎNVĂŢARE 4

SELECŢIA ŞI EVALUAREA PERSONALULUI DIN TRANSPORTURI

Conţinuturi:

4.3. Etapele selecţiei de personal în transporturi

4.2. Evaluarea atitudinilor şi evaluarea trăsăturilor de personalitate4.3. Erori şi infracţiuni

4.3. Complianţa sau Noncomplianţa cu Regulamentele – Abordări Teoretice

Obiective:

8.  Evidenţierea necesităţii selecţie de personal realizate pe baza bateriilor de

testare psihologice

9.  Enumerarea şi explicitatrea etapelor selecţiei de personal

10. Discriminarea între eroare şi infracţiune

Expunere:

4.1 Etapele selecţiei de personal din transporturi 

Ticu Constantin (2006) a delimitat următoarea structură pe etape a selecţiei de personal(fig 16):1. Etapa pregătitoare stă la baza procesului de selecţie şi este cea care ne oferăinformaţiile referitoare la criteriile pe care le vom folosi sau la calităţile pe care o

 persoană trebuie să le aibă pentru a fi potrivită cu postul scos la concurs.Etapa pregătitoare presupune două sub-etape distincte: analiza funcţiei /postului (Pitariu,

2006) şi, dependent de acesta, stabilirea criteriilor de selecţie.2. Analiza postului / funcţie În funcţie rezultatele obţinute în această etapă şi descrise înfişa exigenţelor postului, vom extrage exigenţele profesionale şi psihologice relevante,criteriile pe care le vom folosi în examenul de selecţie.3. Stabilirea criteriilor de selecţie se realizează ţinând cont atât de fişa exigenţelor 

 postului, cât şi de alte imperative ale momentului (experienţă pe post similar la o firmădin acelaşi sector, domiciliu în localitate, carnet de conducere etc.).4.   Având stabilite principalele criterii, ele pot fi grupate în două clase: a) criterii

eliminatorii (cele ţinând de nivelul studiilor, cunoaşterea unei limbi străine, experienţă

de cel puţin trei ani în domeniu etc.) b) criterii de departajare (pentru care trebuie stabilite grile în 5 – 7 trepte).

Page 104: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 104/113

 

104

2. Recrutarea este etapa prin care atragem candidaţii, provocându-i să participe laconcursul pentru ocuparea postului.De regulă, recrutarea presupune anunţul scoaterii la concurs a postului.

Un anunţ trebuie să conţină: a) firma /instituţia pentru care se face recrutarea; b) postul/funcţia scoasă la concurs (cu titulatura completă); c) condiţiile minime solicitate (studii,

calificare, experienţă, cunoaşterea unei limbi străine, etc.); d) conţinutul dosarului dedepunere a candidaturii (CV, recomandări, copii după diplome etc.); e) intervalul de timpşi locul în care se pot depune dosarele; f) adresa şi telefonul de la care se pot obţineinformaţii suplimentare.Opţional se pot da informaţii referitoare la postul scos la concurs, avantajele acestuia,

 posibilităţi de promovare etc Nu trebuie uitat faptul că scoaterea la concurs a unui post se face public, cu cel puţin

două săptămâni înainte de realizarea examenului de selecţie.

3. Depunerea candidaturii este o prima etapă în care se face o triere a candidaţilor (înafară auto-selecţia realizată de cei care au decis sa nu-şi depună candidaturile). În

concordanţă cu conţinutul anunţului, candidaţii depun materialele solicitate. De regulăsunt solicitate:a) Curriculum Vitae - conţine informaţii relevante privind datele personale, pregătirea,experienţa, competenţele şi realizările candidatului.

 b) Scrisoarea de motivaţie completează CV-ul (care, în general, este sec şi impersonal),cu prezentarea şi argumentarea laturii motivaţionale: de unde a aflat de postul scos laconcurs, de ce îşi doreşte candidatul acel post, de ce crede că este cel mai potrivit pentruocuparea lui, care este oferta lui în termeni de competenţă, experienţă, implicare etc.c) Formularul de candidatură este pregătit de organizatorii concursului şi poate solicitainformaţii diverse: date personale, nivel de pregătire, experienţă, informaţii privind

 posturile anterioare (unde a lucrat, pentru care perioadă, de ce a părăsit vechiul loc demuncă, cine poate oferii relaţii etc.), hobby-uri, motivaţii personale, valori,d) Recomandările /referinţele reprezintă o certificare a înaltei competenţe a candidaţilor sau a modului în care s-au achitat de sarcinile profesionale în cadrul altor firme /instituţii.

4. Interviul preliminar este o etapă secundă de triere. Este recomandată delegarea unei  persoane informate, care să preia şi să verifice dosarele, să înmâneze formularele decandidatură, să pună întrebări legate de conţinutul dosarului (dacă este cazul) şi să oferecandidaţilor informaţii suplimentare privind postul scos la concurs.5. Evaluarea competenţelor profesionale reprezintă prima etapă de evaluare directă.Probele prin care se verifică competenţa profesională trebuie construite de către

specialistul /specialiştii din domeniul de care aparţine postul (jurişti, informaticieni, psihologi), modul de cotare a răspunsurilor fiind realizate tot de aceştia.Dacă este vorba de un post de  jurist , probele vor consta în verificarea cunoaşterii la zi alegislaţiei, verificarea capacităţii de interpretare a legii, de identificare a excepţiilor etc.Pentru un post de operator computer  probele pot consta în realizarea anumitor aplicaţii,iar evaluarea va fi realizată de către informaticieni.

6. Evaluarea psihologică este a doua etapă de evaluare directă a candidaţilor. În funcţiede exigenţele psihologice stabilite în etapa pregătitoare, s-au pregătit probele psihologicede evaluare a dimensiunilor personalităţii candidaţilor, relevante pentru postul /funcţiarespectivă.

În urma aplicării testelor psihologice de evaluare a dimensiunilor considerate relevante pentru postul /funcţia analizată va rezulta o grilă evaluativă în 5, 7 sau 10 trepte, în care

Page 105: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 105/113

 

105

fiecare dintre dimensiunile relevate sunt reprezentante grafic în funcţie de valorile lor.Evaluarea psihologică va permite eliminarea unor candidaţi (cei la care dimensiuni

 psihologice considerate esenţiale sau foarte importante au fost slab reprezentate sau cei lacare combinaţiile anumitor factori îi fac inapţi pentru ocuparea postului) şi ierarhizarearelativă a celorlalţi.

7.  Interviul aprofundat –  este una din procedurile de selecţie profesională cele maiimportante, mai ales pentru că evaluatorii, până în acest moment, au cunoscut candidaţiidoar indirect, prin actele depuse şi scorurile obţinute la celelalte probe. Interviulaprofundat se realizează după un  ghid de interviu construit în funcţie de caracteristicilefuncţiei şi de criteriile de selecţie stabilite în prima etapă.Evaluatorii, în număr de cel puţin doi, întâmpină candidaţii, se prezintă, descriu scopulinterviului şi ce se aşteaptă de la candidat, durata aproximativă a interviului.După retragerea candidatului, membrii comisiei completează grila de observaţie, în modseparat, apoi se consultă cu privire la notele acordate de fiecare, argumentează punctajuloferite şi cad de acord cu privire la nota finală pentru fiecare dimensiune evaluată (nu esterecomandată simpla calculare a mediei notelor fiecărui membru al comisiei!).

8. Probele situaţionale constituie o etapă specială, utilizată numai pentru posturideosebit de importante (funcţii de conducere, decizie şi concepţie), în care candidaţiirămaşi în competiţie (de regulă 5 –7 candidaţi) sunt reuniţi şi puşi în faţa unor probe

 particulare, vizând, în special, probarea capacităţilor de planificare (elaborare, concepţie),decizie, negociere şi coordonare a activităţii de grup.9. Interviul cu managerul este etapa finală a selecţiei. Ea constă în prezentareadosarelor celor doi sau trei candidaţi către managerul firmei, instituţiei, discutarea lor şiorganizarea unor interviuri conduse de manager, cu un caracter mai degrabă nonformal,cu fiecare dintre cei doi/ trei candidaţi rămaşi în competiţie. Urmează o nouă reuniune amanagerului cu specialistul în MRU, în care managerul decide care va fi viitorul săucolaborator (să nu uităm faptul că, pe parcursul prezentării etapelor examenului deselecţie profesională, ne-am referit în special la o funcţie de conducere, cea de director de

marketing, care se presupune că va face parte din echipa managerială).

10. Oferta de lucru este etapa în care persoana aleasă se transformă din candidat înmembru al personalului firmei, semnându-şi contractul şi preluându-şi sarcinile şiresponsabilităţile.În realitate, patru dintre etapele prezentate mai sus sunt acceptate şi respectate demajoritatea specialiştilor (care realizează totuşi examene de selecţie profesională) (T.Constantin 2006):

 I. Recrutarea

 II. Depunerea candidaturii III. Interviul 

IV. Oferta de lucru (în cazul reuşitei).Condiţiile minime recomandate a fi respectate în cazul optării pentru variante simplă deevaluare a candidaţilor sunt: o stabilirea unor criterii clare de selecţie (eliminatorii şi dedepartajare) înainte de începerea concursului, chiar în absenţa unor fişe de descriere aexigenţelor postului o realizarea interviului de cel puţin doi evaluatori şi evaluareafiecărui candidat de către cei doi evaluatori, pe baza unor grile de evaluare separate. oconfruntarea, argumentarea punctajelor acordate de către cei doi evaluatori pentru fiecaredimensiune evaluată şi stabilirea punctajului final prin consens.

4.2. Evaluarea atitudinilor şi evaluarea trăsăturilor de personalitate

Page 106: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 106/113

 

106

Deşi nu există o definiţie pe deplin acceptată pentru personalitate, se consideră că personalitatea poate fi analizată în termeni de trăsături de personalitate.

Conform opiniei lui G. W. Allport , o trăsătură de personalitate apare prin repetareaanumitor comportamente în acord cu o motivaţie internă, comportamente care sunt

valorizate, prin ele însele (motivaţie intrinsecă) sau prin beneficiile pe care la aducsubiectului (motivaţie extrinsecă).Acesta permite structurarea unor preferinţe, a unor tendinţe constante de raportare lasituaţii, idei, oameni şi de a reacţiona în raport cu acestea. Aceste preferinţe, tendinţe,înclinaţii, capătă, în timp, o anumită stabilitate, devenind definitorii pentru individ.Abordarea acestei realităţi se poate face cu ajutorul metodelor şi tehnicilor specificeinvestigaţie psihologice: observaţia, interviul individual şi de grup (focus-group),chestionarul de atitudini, testul psihologic, chestionarul de opiniei

Cel mai frecvent se folosesc instrumentele standardizate de tipul chestionarele de

atitudini sau chestionarele de personalitate /testelor psihologice.

Se apelează şi la tehnici deschise de culegere a datelor în scopuri experimentale sau  pentru analiza unor situaţii particulare (analiza postului /funcţiei, culegerea datelor  preliminare necesare construirii unor instrumente standardizate; analiza unor accidente demuncă, etc.), dar acestea sunt utilizate mult mai puţin frecvent.

În demersul de evaluare psihologică nu trebuie să uităm faptul că dimensiunile pe care le  pun în evidenţă instrumentele psihologice ("trăsături de personalitate"), sunt nişte“constructe”, “etichete” lingvistice prin care sunt exprimate sintetic regularităţi ale

tendinţelor individuale, ale atitudinilor generale sau ale expresiilor comportamentale.Atitudinea

 Noţiunea de atitudine este asociată cu sentimentul favorabil sau defavorabil faţă de cevasau cineva; este însoţită de calificativul pozitiv sau negativ.

Se consideră că atitudinea are 3 componente: o componentă cognitivă (credinţa şi opiniileunei persoane faţă de un obiect sau clasă de obiecte; această componentă este influenţatăde experienţă, familie, prieteni etc.); o componentă afectivă (face referire la emoţii,sentimente sau alte stări de spirit faţă de o persoană, idee, eveniment, etc.); o componentăcomportamentală (intenţia sau predispoziţia unei persoane de a se comporta într-oanumită manieră ca reacţia la obiectul atitudinii).

Fig 17 Model al modelarii reactilor bazale de catre atitudini (T Constantin, 2006)

Page 107: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 107/113

 

107

Chestionarele de personalitate (testele de personalitate) se presupune că evaluează,trăsăturile de personalitate, partea stabilă, imuabilă a personalităţii noastre. În schimbchestionarele de atitudini, ar evalua mai degrabă aspecte contextuale, atitudini, valori,dimensiuni ale personalităţii care pot suferi mutaţii în timp. În acest context, există maimulte clase de instrumente standardizate: inventarele /chestionarele de personalitate,testele (de aptitudini) şi chestionarele de atitudini (fără să facem referire la chestionarele

de opinie care reprezintă o altă clasă de instrumente de utilizare mai degrabă sociologică).Procesul de selecţie profesională

Identificarea aptitudinilor şi competenţelor necesare pentru un ocupant al unui anumit post se poate obţine prin tehnici mai elaborate, prin analiza statistică a concordanţelor dintre evaluările realizate de un grup de experţi (grile de evaluare).Relatia criteriu-predictor este procedura care ne asigură cea mai mare precizie în izolareacriteriilor psihologice necesare examenului de evaluare psihologică (ca parte ademersului de selecţie profesională).Probele standardizate de evaluare a personalităţii (testele psihologice, inventarele de

 personalitate, chestionarele de atitudini) trebuie să respecte anumite criterii:•o standardizare (condiţii identice de aplicare)•o etalonare (raportarea rezultatelor persoanei evaluate la rezultatele obţinute pe uneşantion format din persoane similare celei evaluate)•o validitate (să măsoare ceea ce pretind că măsoară v. predictivă, v. concurentă etc.)•o fidelitate (să se obţină rezultate identice la evaluările succesive ale unui persoane)• o discriminare (să departajeze candidaţii între ei), economicitate (raportul rezultate/costuri), aplicabilitate (să fie uşor de administrat) etc.

Construirea bateriei de evaluare psihologică în transporturiDupă punerea în practică a celorlalte etape ale procesului de selecţie profesională(recrutarea, depunerea candidaturii, evaluarea competenţelor profesionale) are locorganizarea examenului de evaluare psihologicaO primă etapă este reprezentată de construirea bateriei de evaluare psihologică, adică deidentificare şi reunire a instrumentelor apte să „măsoare” caracteristicile psihologiceconsiderate relevante pentru realizarea cu succes a sarcinilor corespunzătoare postuluivizat de concurs.În cazul unui proces de selecţie profesională complex, completarea probelor psihologicese poate face în paralel cu realizarea interviurilor aprofundate. De exemplu, aplicare

 probelor colective poate începe la ora 9.00, iar după un interval de o oră, când se trece

deja la completarea probelor individuale, este invitat la interviu câte un candidat (într-oordine prestabilită şi anunţată).

Realizarea profilului psihologic

Următoarea etapă este cea în care, pentru fiecare candidat în parte, specialistul evaluator încercă să definească care sunt dominantele de personalitate ale candidatului examinat şicare sunt valorile lui pentru trăsăturile considerate criterii eliminatorii sau de departajareîn cadrul examenului. Nu trebuie uitat faptul că în această etapă evaluatorul nu va lua în

calcul decat valorile extreme inalt semnificative ale probei.

Comunicarea rezultatelor şi aspecte deontologice

Page 108: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 108/113

 

108

Comunicarea rezultatelor, deşi are la bază principiul confidenţialităţii, respectă anumitecondiţii specifice proprii procesului de selecţie profesională. Candidaţii pentru un anumit

 post acceptă să participe la un demers de selecţie constituit din mai multe proceduri. Unadintre aceste proceduri este evaluarea psihologică. Candidaţii au libertatea de a refuzaexaminarea psihologică, dar în acest caz sunt descalificaţi, deoarece refuză participarea launa din procedurile procesului de selecţie şi, prin urmare, refuză continuarea examinării.

Problema spinoasă a psihologului practician constă în evidenţierea,diagnosticarea şi predicţia comportamentului la volan. Bineînţeles, decizia psihologului

  practician din domeniul transportului rutier, trebuie să cuprindă obligatoriu toateelementele componente şi corelaţionale ale unui astfel de comportament: deprinderi,aspecte motivaţionale, elemente de risc, particularităţi psihologice individuale etc.Informaţiile necesare elaborării unui tablou specific, individualizat al comportamentuluidin timpul conducerii unui autovehicul sunt colectate pe cale experimentală şinonexperimentală.

Un rol important îl joacă chestionarele de autoevaluare, prin care se vizeazăcolectarea de informaţii semnificative cu privire la comportamentul manifestat din timpulconducerii unui autovehicul. În acest sens a fost adaptat şi dezvoltat chestionarul

„comportamentul la volan” (CLV), după modelul lui Reason (1990).Chestionarul vizează două elemente distincte, dar aflate în interacţiune: (1)

manifestări comportamentale deviante (scăpări neintenţionate, erori şi infracţiuni) şi (2)gradul de risc pe care acestea îl comportă. Nivelul riscului a fost clasificat în treicategorii: fără risc, posibil risc şi categoric risc pentru sine şi ceilalţi participanţi la trafic.Chestionarul conţine un număr de 64 de itemi, descrieri comportamentale concise ce suntîntâlnite în timpul conducerii auto.

4.2. Erori şi infracţiuni

O problemă majoră a psihologiei aplicate în transporturi constă în investigareacauzelor care au determinat evenimente rutiere. Din acest punct de vedere se impune ocât mai obiectivă şi exactă definire şi clasificare a variatelor erori umane implicate înastfel de situaţii. Pentru o cât mai bună încadrare a acestor factori trebuie să facemdistincţie între erori şi infracţiuni. Acest lucru este necesar pentru că ele au, pe de o parteorigini psihologice diferite, iar pe de altă parte necesită modalităţi distincte de remediere(Reason, 1987).

Analizând cele două noţiuni vom constata existenţa unor diferenţe semnificativeîntre ele:Eroarea – nu este altceva decât o falsă reprezentare şi evaluare a unei situaţii obiective.

De aici decurge şi constatarea: cu cât diferenţa dintre valoarea reală şi cea reprezentată

este mai mare cu atât mai mare va fi şi eroarea sau greşeala şi invers.   Exemplu: Un conducător autoluînd un viraj intră pe o stradă plinăde gropi. Cel de la volan apreciează situaţia şi continuă drumul cu50 km/oră. După câţiva metri constată că una din roţi a cedat înurma impactelor violente cu marginile gropilor.

Un alt conducător auto aflat în aceaşi situaţie va decide continuarea drumului cu10 km/oră, bine zgâlţâit de gropi ajunge să iasă acceptabil din strada cu pricina şi să-şi continue drumul.

Analizând cele două exemple vom constata că în primul caz, cel de la volan acomis o eroare, nu şi-a reprezentat corect situaţia obiectivă (dimensiunea gropilor).

Eroarea comisă a fost considerabilă, a rămas fără o roată. În a doua situaţie eroareacomisă a fost mult mai mică, cel de la volan a reuşit să depăşească situaţia.

Page 109: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 109/113

 

109

Infracţiunea – constă în încălcarea unei legi, adică o abatere conştientă de la lege (încazul nostru a legii circulaţiei), abatere care este sancţionată penal.

 Exemplu: În conformitate cu legea circulaţiei este interzisă conducerea unuiautovehicul în localitate cu o viteză mai mare de 50 km/oră. Cu toate acesteaunii conduc automobilul în mod deliberat cu o viteză mult mai mare.

Sabey şi Taylor (1980) urmărind formarea şi manifestarea comportamentuluidin timpul conducerii unui autovehicul ajung la concluzia că: unele comportamente de

  genul erorilor şi chiar al infracţiunilor pot şi devin părţi componente (obişnuinţe) a

 stilului de conducere auto.

Reason (1987) utilizând concluziile lui Sabey şi Taylor în analiza evenimentelor de circulaţie evidenţiează, la nivelul erorilor, două subcategorii distincte:

•   Erori datorate aplicării unei reguli inadecvate situaţiei obiectiv – concrete în care se găsaşte cel de la volan cu autovehiculul;

•   Erori ce au la bază nivel scăzut, deficitar al cunoştinţelor conducătoruluiauto. Este vorba de situaţiile în care cel de la volan ajunge într-o situaţienouă, iar reprezentarea acesteia ajunge să se confunde cu un modelmintal incomplet, format şi conservat la nivelul memoriei, lucru ce vadetermina un răspuns greşit.

Rămânând în aceaşi termeni de analiză se poate afirma că şi în cazulinfracţiunilor se face distincţie între: infracţiuni voluntare şi involuntare:

•   Infracţiune involuntară – este cazul conducătorului auto care a uitat descadenţa termenului de verificare tehnică periodică, dar circulă încontinuare (fapta este sancţionată);

•   Infracţiune voluntară – traversarea unei intersecţii semaforizate cândsemaforul este pe culoarea roşie.

Există dovezi empirice cum că erorile de nivel înalt (cvasi-erorile şi violările parţialede trafic) ar fi motivul principal pentru noncomplianţă:-  Bărbaţii au rate de accident puţin mai ridicate şi ciocniri mai violente decât femeile,

deşi ei comit mai puţine erori decât femeile atunci când se află la volan. Însă bărbaţiitind să se opună regulamentelor mai mult (Reason, ş.a., 1990);

şoferii tineri sunt mult mai înclinaţi să aibă un accident decât şoferii mai în vârstă, însăexistă diferente în cadrul grupului de şoferi tineri. Conceptul de stil de viaţă, care este unamalgam complex de valori, atitudini şi comportamente, pare a oferi o explicaţie pentruaceste diferenţe (ex., Gregersen şi Berg, 1994).

Aceste constatări sprijină noţiunea teoretică a Teoriei Acţiunii care susţine că procesele de nivel înalt au un efect mai dominant asupra obiectivului şi a principalelor 

caracteristici ale unei acţiuni.Care este avantajul clasificării cauzelor unui comportament periculos? Ajută laîncercarea de a potrivi strategiile de prevenire cu problemele identificate.Tabelul 1. Cauze, tipuri şi împiedicarea comportamentului periculos

Cauza principală a Tip de comportament periculos Strategie cuobiectiv de prevenţiecomportamentului periculoso  abilitate Eroare învăţarea aptitudinilor de

 bazăo  aplicarea Sarcina este greşit executată (manevrarea), a

regulamentelor,

Page 110: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 110/113

 

110

regulamentelor (ex., aplicarea regulamentelor a cunoştinţelor specificeşi ao  cunoştinţe greşite, decizii bazate pe strategiilor de acţiune;

selecţiacunoştinţe greşite) de orientare către

aptitudine

o  atitudini Violare schimbarea atitudinilor Decizia conştientă de a se opuneregulamentelor 

o  norme, Cvasi-eroare arătarea relevanţei unuiregulament

o  atitudini Tendinţe normative, într-o situaţie specifică;creşterea

o  influenţă motivaţionale ori sociale sunt conştientizării risculuide către

socială mai dominante decât siguranţa utilizatorii de drumuri,creşterea

 presiunii sociale de a secomporta

în siguranţăo  aptitudine Cvasi-eroare identificarea

delicvenţilor, analizareaLipsa aptitudinii de a decide motivelor pentru

necomplianţă,conformarea sau noncomplianţa oferirea de suport

 psihologic

4.3. Complianţa sau Noncomplianţa cu Regulamentele – Abordări Teoretice

Există diferite abordări teoretice pentru a explica complianţa sau noncomplianţa curegulamentele de trafic şi rolul controlului poliţiei.

În termeni behaviorişti, complianţa este în principal rezultatul fricii de a fi descoperitşi feedback-ul negativ care îi urmează. În acest sens, Teoria Opririi (Homel, 1988)încearcă să descrie sau chiar să explice comportamentul utilizatorului de drumuri ca ofuncţie a constrângerilor regulamentului de trafic, care este un tip de control social. Se

  presupune că indivizii vor fi împiedicaţi să săvârşească o anumită acţiune de cătreameninţarea sancţiunii. Ameninţarea de a fi descoperit în actul încălcării unui regulament

 poate fi fie reală, fie percepută. Oprirea generală este mecanismul care influenţează toţi

utilizatorii de drumuri prin ameninţarea controlului poliţiei şi probabilitatea de a fiverificat şi pedepsit. Oprirea specifică este impactul unei experienţe concrete dedescoperire şi sancţionare. Această experienţă poate fi personală sau cea a unui prietensau membru de familie. Este important de notat că, potrivit Teoriei Opririi, indivizii nuvor fi opriţi de la încălcarea regulamentelor decât dacă ei cred că riscul descoperirii estemare. Multe rezultate care arată nevoia unui nivel minim de constrângere par a sprijiniaceastă teorie. Totuşi, trebuie subliniat că acestă teorie nu explică procesul psihologiccare conduce la modificarea comportamentului. Este trasă în mod ipotetic, fără a fidovedită, o linie cauzală de la intensitatea controlului prin frica de a fi descoperit laschimbarea comportamentului. Acestă teorie trebuie să lase deschis pentru dezbatere dacăalte motive (conformismul) sau procesele cognitive (controlul poliţiei induce un efect dememorie) sunt mai importante decât o stare emoţională negativă (ameninţarea).

Page 111: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 111/113

 

111

Posibilele operaţii cognitive care ghidează comportamentul utilizatorul de drumuri cao funcţie a probabilităţii descoperirii şi a sancţionării sunt descrise în Teoria AlegeriiRaţionale. Această teorie este parametrică, probabilităţile a diferite consecinţe suntexterne şi nu depind de decizia aleasă. Potrivit standardelor lui, automobilistul se vaconforma regulamentelor dacă beneficul aşteptat al complianţei este mai mare decât

 beneficul aşteptat al încălcării. De exemplu, beneficiul unui şofer din accelerarea vitezei

este suma următoarelor produse: (Probabilitatea detectării de către poliţie x Dezavantajuldetectării) + (Probabilitatea nedescoperirii de către poliţie x Beneficiul condusului cuviteza dorită) ( după Bjornskau şi Elvik, 1992). Aceasta înseamnă că există o relaţiestatică între constrângere şi comportamentul automobilistului - şoferii sunt opriţi de lanoncomplianţă prin creşterea probabilităţii detectării sau dezavantajul detectării (mărimea

  pedepsei). Teoria Alegerii Raţionale se concentrează în principal asupra riscului (deaccident sau arestare) şi ignoră faptul că automobiliştii sunt agenţi activi care doresc să îşirealizeze propriile lor obiective, care depind de asemenea de motivele care nu suntasociate cu sistemul de circulaţie.

Bibliografie selectivă

AniŃei, M. (2007). Psihologie experimentală, Editura Polirom, Iaşi.

Bakan, P. (ed.) (1966), Attention, Toronto - New York – London, Van Nostrand.

Bartlett, N. R. (1966), „Thresholds as dependent on some energy relation andcharacteristics of the subject”, în C. H. Graham, Vision and Visual Perception, JohnWiley and sons, Inc.

Bavelier, D., Tomann, A., Hutton, C., Mitchell, T., Corina, D., Liu, G., and Neville, H.,(2000) Visual Attention to the Periphery Is Enhanced in Congenitally Deaf Individuals),The Journal of Neuroscience, 20, p. RC93 (1-6).

Chraif, Mihaela (2009). Particularitati ale procesarii stimulior vizuali la operatorul 

uman, Teza de Doctorat, Coordonator prof. dr. Mihai Anitei, Facultatea de psihologie siStiintele Educatiei, Universitatgea din Bucuresti

Constantin, T. (2004). Evaluarea psihologica a personalului, Ed polirom, Iaşi.

Ciofu, I. (1978), „Metodologia psihofiziologică”, în I.Ciofu, M.Golu, C.Voicu, Tratat depsihofiziologie, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti.

Flom, M. C., Weymouth, F. W., & Kahneman, D. (1963). Visual resolution and spatialinteraction. Journal of the Optical Society of America A, 53, 1026–1032.

Gilden, D. L., Blake, R., & Hurst, G. (1995). Neural adaptation of imaginary visualmotion. Cognitive Psychology, 28, 1-16.

Green, B. G. (1989), „Capsaicin sensitization and desensitization on the tongue producedby brief exposures to a low concentration”, Neurosci. Lett., 107, pp. 173–178.

Green, M. (1991) Visual search, visual streams and visual architectures. Perception andPsychophysics, 50, 388-403

Page 112: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 112/113

 

112

Green, M. (1992) Visual Search: detection, identification and localization. Perception, 21,765-777.

Gray, W. D., John, B. E., & Atwood, M. E. (1993). Project Ernestine: A validation ofGOMS for prediction and explanation of real-world task performance. Human-Computer Interaction, 8, 237-309.

Fleishman, E.A., Reilly, M.E. (1995). Fleishman Job Analysis Survey (F-JAS).Management Research institute, Inc.

Hornke, L.F., Etzel, S. & Rettig, K. (1999). Adaptiver Matrizen Test. AMT,Computerprogramm mit Manual . Mödling: Schuhfried.

Hornke, L.F. & Habon, M.W. (1986). Rule-based item bank construction and evaluationwithin the linear logistic framework. Applied Psychological Measurement, 10, 369-380.Hornke, L.F. & Rettig, K. (1988). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter\ Zuhilfenahmekognitionspsychologischer Überlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.).

Moderne Testtheorie.

Hornke, L.F., Kuppers, A., Etzel, S., (2000). Konstruction und evaluation einesAdaptativen Matrizentest, Diagnostica ,46, p 182-188.

Hoyos, C.G., (1968). Psychologie de la circulation routiere, PUF, Paris.Intriligator, J., & Cavanagh, P. (2001). The spatial resolution of visual attention.Cognitive Psychology.

 John, W., (1980), Investigative Ophthalmology and Visual Science, Association forResearch in Vision and Ophthalmology, vol. 19, pp. 802-809.

Kooi, F. L., Toet, A., Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). The effect of similarity andduration on spatial interaction in peripheral vision. Spatial Vision, 8, 255–279.

Levi, D. M., Hariharan, S., & Klein, S. A. (2002), Suppressive and facilitator spatialinteractions in peripheral vision: Peripheral crowding is neither size invariant norsimple contrast masking. Journal of Vision, 2(2), 167-177,http://journalofvision.org/2/2/3/, doi:10.1167/2.2.3.

Levi, D. M., Klein, S. A., & Carney, T. (2000). Unmasking the mechanisms for Vernieracuity: Evidence for a template model of Vernier acuity. Vision Research, 40, 951–972Mandler, G. (1967), „Organization and memory”, in K. W. Spence, J. T. Spence (Eds.),The psychology of learning and motivation, Vol. 1, pp. 327-372. New York: AcademicPress.

Mackworth, N. H. (1950), „Researches on the measurement of human performance”,Medical Research Council, Special Report Series, 268.

Pelli, D. G., & Palomares, M. (2000). The role of feature detection in crowding [Abstract].Investigative Ophthalmology and Visual Science(Suppl.), 41, S37.

Pitariu, H.D. (2007). Proiectarea fişelor de post, evaluarea posturilor de muncă şi apersonalului. Ghid practic pentru managerii de resurse umane, EdiŃia a II-a revizuităEditura Irecson, Bucureşti.

Page 113: Curs Transporturi Anitei 2010

5/14/2018 Curs Transporturi Anitei 2010 - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-transporturi-anitei-2010 113/113

 

113

Roşca, Al. (1971), Metodologie şi tehnici experimentale în psihologie, Editura ŞtiinŃifică,Bucureşti.

Saarinen, J., Rovamo, J., & Virsu, V. (1989). Analysis of spatial structure in eccentricvision [Abstract]. Investigative Ophthalmology and Visual Science, Vol. 30, pp. 293–296.Schuhfried, Ges. m.b.h., Vienna Test System (1988; 1992), (Peripheral Perception); DEST

(Speed-Distance Estimation); Schuhfried Publications, Mödling, Austria.

Schuhfried, G., (2003). Test tahitoscop, manualul testului.

Schuhfried, G., (2007). Testul Cognitrone, manualul testului. Pagina web accesată:20.03.2009 http://www.schuhfried.at/index.php?id=399&L=0

Schuhfried, G., (2006). Determination test, manualul testului.

Schuhfried (2007). PST 13, Testul SpaŃial pentru PiloŃi, manualul testului.

Stevens, S. S. (1989), Handbook of Experimental Psychology, Second Edition, 2 vol., JohnWiley and sons, New York.

Toet, A., & Levi, D. M. (1992). The two-dimensional shape of spatial interaction zones inthe parafovea. Vision Research, Vol. 32, pp.1349–1357.

Tripathy, S. P., & Levi, D. M. (1994). Long-range dichoptic interactions in the humanvisual cortex in the region corresponding to the blind spot. Vision Research, Vol. 34,

 pp.1127–1138