TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALESuport de cursDr. CEZAR COJOCARIU

CONTINUTDEFINITIITRANSPORTUL RUTIERTRANSPORTUL AERIANTRANSPORTUL MARITIMTRANSPORTUL FLUVIALTRANSPORTUL FEROVIARTRANSPORTUL CONTAINERIZATEXPEDITIA INTERNATIONALACORIDOARE DE TRANSPORT PAN-EUROPENEBIBLIOGRAFIE

*

*Transport (largo sensu) = ramura economica a carei functie reprezinta deplasarea in spatiu a marfurilor si calatorilor, materializarea legaturilor intre toate celelalte ramuri economice, interconectarea tuturor zonelor administrative si localitatilor unei tari precum si realizarea si dezvoltarea legaturilor economice cu alte tari, prin mijloace de transport terestre, navale, aeriene, precum si prin sisteme de conducte si cabluri.Transport (stricto sensu) = proces economic prin care se asigura deplasarea spatiala a marfurilor de la locul de productie la cel de consum.

*Aspecte economice: Locul productiei nu coincide cu locul consumului Resursele nu sunt distribuite egal in teritoriuEliminarea izolarii economice Dezvoltarea schimbului de produse si servicii (national si international)Echilibrarea teritoriala (nationala si internationala) a cererii si ofertei (cu consecinta ei stabilizarea preturilor)Optimizarea amplasamentului unitatilor de productie in raport cu zonele de origine ale resurselor

*In epoca moderna transporturile trebuie privite ca un sistem dinamic si coerent format din mijloace tehnice specifice (mijlocul de transport), cai de comunicatie, personal specializat, utilaje pentru servicii conexe sistem ce asigura transferul marfurilor din sfera productiei in sfera circulatiei si a consumului

*Particularitatile transporturilor internationale (T.I.):T.I. sunt serviciul ce concretizeaza schimburile economice ale unei tari cu celelalte stateT.I. continua procesul de productie intern in sfera circuitului economic mondial => o parte a produsului intern se realizeaza pe piete externe Cheltuielile legate de T.I. participa direct la formarea preturilor internationale ale marfurilor

*T.I. + marketing => logistica = ansamblul proceselor, activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor (stadiul resursa / stadiul produs finit) pe tot lantul de la producator pana la consumatorul finalCererea de transport international este determinata direct de volumul fizic al marfurilor de export / importCererea de transport international este inelastica in raport cu evolutia preturilor serviciilor de transport => daca pe plan mondial pretul transportului creste mai rapid decat pretul marfii, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu elasticitate scazuta a importurilor si exporturilor

*Cererea de transport se manifesta distinct pe moduri de transport, in raport cu natura marfii.Cererea de transport se modifica continuu in raport cu fluxurile comerciale Pretul transportului (orizont lung) creste continuu

*TRANSPORTUL RUTIERDefinitie: subsistem al transporturilor internationale care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor cu ajutorul vehiculelor rutiere Autovehicul = mijloc de transport rutier autopropulsatMijloace tractate = remorci, trailere, etcCaracteristici: Mobilitate deosebita (autovehiculele nu sunt legate de instalatii fixe ca de exemplul in cazul transportului feroviar)Pot asigura transportul door-to-door (se evita transbordari si manipulari)

*Dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicatePot asigura livrari succesive dupa un orar prestabilit => micsorarea stocuri, evitarea depozitarii excesive, evitarea deprecierii marfurilorAutovehiculele pot fi redirijate usor pe parcursTransportul rutier necesita investitii specifice mai miciCapacitatea de transport relativ redusa comparativ cu alte moduri de transportCosturi specifice per tona-km mai ridicate decat la alte moduri de transport Eficienta maxima pe distante mici si medii

*Tendinta de crestere a puterii si capacitatii de transport a mijloacelor autoAdancirea specializarii autovehiculelor in functie de natura marfurilor transportate Cresterea preocuparii pentru construirea unor autovehicule cu consum de carburant cat mai scazut

*Componentele procesului de transport rutierDrumulTotalitatea drumurilor de pe teritoriul unei tari constituie infrastructura rutiera Clasificare drumuri:Drumuri publice: de interes republican (autostrazi, magistrale, drumuri nationale)De interes local (drumuri judetene, drumuri comunale, reteaua stradala)2. Drumuri de exploatare (agricole, forestiere, etc.)

*AutovehicululOmologarea autovehiculelor Registre Auto nationaleInmatricularea autovehiculelorConducatorul autovehiculului (sofer)

Tipologia autovehiculelor rutiere comerciale standard:Tendinta actuala este adaptarea autovehiculului comercial trasaturilor definitorii ale marfii (Anexa 1).

P&O Ferrymasters Trailer Prelata(Anexa 2)

P&O Ferrymasters Mega-Trailer

P&O Ferrymasters Trailer FRIGO

P&O Ferrymasters Atelaj cu container open-side pentru transport multimodal

*

*

*

*Reglementari si institutii in traficul rutier international de marfuri1948 Geneva I.R.U. (International Road Transport Union)=> Libertatile rutiere de la GenevaElaborarea Scrisorii de Trasura Internationale in conformitate cu Conventia privitoare la Contractul de Transport Tnternational Rutier de Marfuri (C.M.R. Anexa 3)Conventia referitoare la transportul marfurilor periculoase (A.D.R.)

*Crearea Asociatiei internationale pentru transportul de marfuri perisabile (Transfigroute Europe)1959 Geneva Conventia vamala referitoare la transportul international de marfa sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Anexa 4, Anexa 5) (acorda transportatorilor avantaje de ordin vamal menite sa faciliteze tranzitul international de marfuri prin punctele de frontiera)Autovehiculul care circula sub protectia carnetului T.I.R. beneficiaza de eliminarea operatiunilor de control vamal fizic in punctele vamale de tranzit => reducerea duratei transportului, reducerea cheltuielilor de manipulare, reducerea posibilitatii degradarii marfurilor

*Carnetul T.I.R. scuteste transportatorii de depunerea unor garantii vamale Carnetul T.I.R se emite pentru o singura calatorieNumarul de volete ale carnetului T.I.R. este mai mare cu 2 fata de numarul punctelor vamale de tranzit Pe carnetul T.I.R. se insereaza traseul ce va fi urmat de autovehicul; acest traseu va fi obligariu respectatCarnetul T.I.R. preia integral toate elementele mentionate in CMR in legatura cu expeditorul, destinatarul si marfaCarnetul T.I.R. este emis de I.R.U. Geneva si se distribuie tarilor membre ale Conventiei Vamale T.I.R. prin intermediul asociatiilor nationale garante T.I.R. (in Romania: ARTRI si UNTRR)

*Odata cu marirea spatiului vamal UE utilizarea carnetului T.I.R. si-a pierdut din importanta dar ramane in continuare utilizat pentru transporturile din / catre tari ex-U.R.S.S., Asia Mica si Orientul Apropiat

*Contractul de transport in traficul rutier international de marfuriScrisoarea de trasura pentru transport international rutier de marfa = CMR = materializarea contractuluiSe intocmeste in 3 exemplare originale, toate semnate atat de caraus (transportator) cat si de expeditorPrimul exemplar original se remite expeditorului dupa incarcarea marfii in autovehiculAl doilea exemplar original insoteste marfa pe timpul transportului

*Al treilea exemplar se retine de catre transportator; acest exemplar trebuie semnat de catre destinatar, la livrarea marfiiClauze si elemente ale Scrisorii de Trasura Internationale Auto CMR:Numarul CMR-uluiLocul si data intocmiriiExpeditor full style Destinatar full styleTransportator full styleTransportatori succesivi (daca este cazul)

*Autovehicul: marca, tonaj, numar de circulatie, echipajLocul si data incarcarii marfiiLocul prevazut pentru livrarea marfiiDocumente anexate (certificat de origine, certificat de calitate, certificat de conformitate, specificatii, facturi comerciale, etc)Denumirea comerciala a marfii si felul ambalajuluiIn cazul marfurilor periculoase denumirea marfii conform cod ADR, clasificarea marfii conform cod ADR

*Numarul coletelor, marcaje speciale, cantitateGreutatea brutaCubajInstructiunile expeditorului (formalitati vamale si oficiale)Prescriptii de francareSume de plata: fracht, reduceri / sporuri, taxe accesorii, diverse, total plataSume ramburs

*Mentiunea conform careia transportul este supus regimului conventiei CMR si niciunei alte reglementari contrareSemnatura si stampila expeditorului Semnatura si stampila transportatoruluiSemnatura si stampila destinataruluiRezerve si observatii ale transportatorului

*In anumite circumstante CMR poate contine si clauze ca:Interzicerea transbordarilorValoarea declarata a marfiiInstructiunile expeditorului pentru transportator cu privire la asigurarea marfiiTermentul convenit pentru efectuarea transportului

*In lipsa rezervelor transportatorului mentionate pe CMR, marfa si ambalajul se prezuma a fi fost in stare buna in momentul primirii acesteia de catre transportator => transportatorul este raspunzator de orice deteriorare a marfii / ambalajului pe timpul transportului Modificarea contractului de transport: Poate fi facuta de catre expeditor sau destinatar (care are drept de dispozitie asupra marfii conform conditiei de livrare din contractul comercial) si poate consta in:

*Oprirea transportuluiSchimbarea locului prevazut pentru livrarea marfiiSchimbarea destinatarului

*Impedimente la transportul si eliberarea marfurilor

Raspunderea transportatorului autoPentru pierdere total sau partiala, pentru avarie intre momentul preluarii marfii la transport si cel al eliberarii acesteiaPentru intarzierea la eliberarea marfii * Cazuri de exonerare de raspundere a transportatorului

**Transportatorul despagubeste expeditorul (sau destinatarul) pentru pierdere totala sau partiala cu o suma maxima egala cu valoarea marfii pierdute; in plus se restituie pretul transportului (frachtul) si alte sume avansate transportatorului*Cuantumul maxim al despagubirii este 8.33 DST/1 kg de greutate bruta lipsa

*Formarea preturilor in transportul auto internationalFactori: Fluxuri comercialeDisponibilitate a tonajului specializat DistantaNatura marfiiExistenta caricului de returCosturi specifice: combustibil, mentenanta, amortisment, salarii, taxe de drum, etc.

*TRANSPORTUL AERIANDefinitie: transportul aerian international este deplasarea fizica a unor marfuri intre doua terminale aero specializate (aeroporturi) din state diferite cu ajutorul unui mijloc de transport specific (avion)Caracteristici:De regula transportul aerian este parte a unui transport multimodal (combinat sau intermodal) => participa la derularea transporturilor de tip door-to-door

*Este cea mai rapida modalitate de transport => face posibila comercializarea internationala a marfurilor perisabile care, datorita naturii lor, s-ar putea vinde doar in proximitatea locului de productie (flori, fructe, legume, ziare, pui de o zi)Este eficient pe distante medii si lungi (ruta lunga > 10000 km; ruta scurta ~ 3500 km)Este modalitatea de transport cea mai costisitoare (prin asumarea limitelor de timp carausii pot obtine preturi maxime)

*Versatilitatea avionului => convertibilitatea aeronavelor in legatura cu transportul de marfa, de pasageri, transport mixt, transporturi postale, curierat rapid Frecventa si regularitate deosebiteCosturi de ambalare a marfii mai mici prin utilizarea transcontainerelor de tip aeroRiscuri de avariere a marfurilor mai scazute => costuri de asigurare mai mici

*Tendinte actuale: Cresterea vitezei tehnice si a celei comerciale (~ 960 km/h)Crestera capacitatii de transport (Boeing 747 Jumbo ~ 115t)Cresterea capacitatii de operare a terminalelor aeroInformatizarea procedurilor de incarcare, descarcare, transbordare, track & traceTrecerea de la documentele de transport in format fizic la cele in format electronic (e-AWB)

Antonov An-225 MriyaGeneral characteristicsCrew: 6Length: 84 m (275 ft 7 in)Wingspan: 88.4 m (290 ft 0 in)Height: 18.1 m (59 ft 5 in)Wing area: 905 m2 (9,740 sq ft)Aspect ratio: 8.6Empty weight: 285,000 kg (628,317 lb)Max takeoff weight: 640,000 kg (1,410,958 lb)Fuel capacity: 300000 kgCargo hold volume 1,300m3, length 43.35m, width 6.4m, height 4.4mPowerplant: 6 ZMKB Progress D-18 turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf) thrust eachPerformanceMaximum speed: 850km/h (528mph; 459kn)Cruising speed: 800km/h (497mph; 432kn)Range: 15,400km (9,569mi; 8,315nmi) with maximum fuel; range with maximum payload: 4,000 km (2,500 mi)Service ceiling: 11,000m (36,089ft)Wing loading: 662.9kg/m (135.8lb/sqft)Thrust/weight: 0.234

747 Dreamlifter

Model747 DreamlifterCockpit crewTwoLength235ft 2 in (71.68m)Wingspan211ft 5 in (64.4m)Height70ft 8 in (21.54m)Fuselage width27ft 6 in (8.38 m)Spec Operating Empty Weight180,530 kg (398,000lb)Maximum take-off weight364,235 kg (803,000lb)Cruising speedMach 0.82 (474 kt, 878km/h)Takeoff run at MTOW9,199ft (2,804 m)Range fully loaded4,200nmi (4,800mi; 7,800km)Max. fuel capacity52,609U.S.gal (199,150l)Engine models (x 4)PW 4062Engine thrust (per engine)63,300lbf (282kN)

*Modalitati de exploatare a aeronavelor:Exploatarea in regim de linie:Ruta fixa informatie publicaOrar fix informatie publicaTarife de linie informatie publicaExploatarea in regim charterInmatricularea aeronavelor civile Ministerul Transporturilor Registrul Unic de Inmatriculare al Aeronavelor Civile

*Terminale aero: Aerodrom = suprafata delimitata la sol ce cuprinde cladiri instalatii si piste utilizate pentru manevrarea, decolarea si aterizarea aeronavelorAeroport = aerodrom deschis operatiunilor comercialeAerogara = componenta a aeroportului specializata in trafic de marfuri sau de pasageri * Aerogara de marfuri cuprinde spatii de depozitare sub supraveghere vamala (antrepozite vamale), rampe de incarcare / descarcare, utilaje pentru manipularea / sortarea marfurilor, etc

*Organizatii si conventii internationale in domeniul transporturilor aeriene:I.C.A.O. = Organizatia Internationala a Aviatiei Civile (International Civil Air Organisation), infiintata in 1944 cu prilejul Conferintei de la ChicagoAre ca scop dezvoltarea internationala a navigatiei civile aeriene, combaterea concurentei neloiale, respectarea si garantarea drepturilor egale ale statelor membre I.A.T.A. = Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene (International Air Transport Association), infiintata in anul 1945 la Havana

*Membrii: companiile de transporturi aeriene internationaleObiective:Promovarea unui trafic aerian sigur, regulat si eficientCooperarea intre membri, cooperarea cu alte organisme internationale (ICAO, FIATA, CEE/ONU, etc)

*IATA are in componenta 3 Conferinte de Trafic, cate una pentru fiecare din cele 3 zone de trafic delimitate:Zona 1 = America de Nord si de SudZona 2 = Europa, Rusia europeana, Africa, Orientul Mijlociu inclusiv IranZona 3 = Asia, Australia, Noua Zeelanda si insulele Oceanului Pacific*Conferintele de Trafic adopta hotarari cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate, conditiile de expediere, etc (TACT = The Air Cargo Tariff and Rules)

*Prin comisia de specialitate, pe baza Conventiei de la Varsovia (1929), a Protocolului de la Haga (1955, 1970) si a Conventiei de la Montreal (1999) a creat forma standard a Contractului de Transport Aerian International (Air Waybill = AWB)

*F.I.A.T.A. = Federatia Internationala a Asociatiilor a Firmelor de Expeditie Internationala (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles), infiintata in 1926 la VienaReprezinta interesele firmelor de expeditie si transport international in relatie cu organismele guvernamentale si alte organizatii internationaleActioneaza in vederea standardizarii si tipizarii procedurilor si documentelor de transport si expeditie internationalaImpreuna cu IATA a agreat un model comun pentru schimbul de date electronic in vederea implementarii sistemului e-AWB.

*Contractul de transport international aerianAir Waybill = Contract de transport international aerian (Anexa 6)Se emite in 3 exemplare originale pe baza instructiunilor expeditorului: Primul original este semnat de expeditor si are mentiunea pentru transportatorAl doilea original este semnat de expeditor si transportator, insoteste marfa pe timpul transportului si are mentiunea pentru destinatar

*Al treilea exemplar este semnat de transportator dupa primirea marfii la transport si i se da expeditoruluiSetul AWB mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formalitati vamale la destinatie, si copii pentru caraus si agentii acestuia si pentru aeroportul de destinatie

*Clauze si elemente ale AWB-ului (Anexa 7):Numarul de AWBExpeditor (Shipper) full styleDestinatar (Consignee) full styleCaraus sau agentul acestuia full styleAeroportul de plecareAeroportul de destinatieDetaliile legate de zbor (echivalent cu voiaj)In situatia in care transportul este efectuat de mai multi carausi consecutivi se mentioneaza de zbor ce revine fiecaruia

*Clauza ce indica faptul ca transportul respectiv este supus prevederilor Conventiei de la Varsovia si amendamentelor ulterioare (mentionate pe verso-ul AWB-ului)Instructiuni cu privirea la manipularea marfiiRegimul vamal sub care circula marfaDescrierea marfii (denumire comerciala, greutate, dimensiuni si cubaj, numar de colete, clasa tarifara conform TACT, greutatea taxabila)Rata de fracht aerianAlte taxeMoneda in care se platesc fracht-ul si taxele

*Informatii optionale: valoarea declarata a marfii pentru transport si pentru formalitati vamaleCuantumul total al fracht-ului si al taxelor aditionale si platitorul / platitorii acestora (in functie de conditia de livrare)Locul si data emiterii AWB-uluiPe verso-ul AWB-ului sunt inserate conditiile generale de transport asa cum sunt ele definite de catre IATA

*Modificarea scrisorii de transport aerian (AWB)Expeditorul are drept de dispozitie asupra marfii (poate opri marfa in aeroportul de plecare, in cursul unei escale sau in aeroportul de destinatie, sau poate schimba destinatarul, sau poate cere sa i se returneze marfa) cu conditia ca exercitarea acestui drept sa nu cauzeze prejudicii carausului sau altor expeditori si cu suportarea cheltuielilor suplimentare

*Raspunderea transportatorului aerian este limitata la maxim 19DST/kg brut marfa deteriorata sau lipsa (cf. Conventiei de la Montreal 1999) Elemente care influenteaza nivelul fracht-ului aerian:Greutatea marfurilor Cubajul marfurilorDistanta de transportZona de transport (relatia)Modul de ambalare a marfiiModalitatea de angajarea a transportului Costul combustibiluluiNivelul taxelor aeroportuare

*Modalitati de plata ale fracht-ului aerian:Se face conform conditiei de livrare din contractul comercial:Charges prepaidCharges collectCash on delivery (implica colectarea nu doar a fracht-ului aerian ci si a contravalorii marfii)

*Transportul aerian de grupaj; fracht-ul consolidatTransporturile de grupaj (consolidated shipments) reprezinta o metoda utilizata de casele de expeditie (operatori logistici de tip 3PL) prin care se sindicalizeaza cererile de transport pentru diverse partizi de marfa ce au aceeasi destinatie cu scopul utilizarii eficiente a capacitatii mijlocului de transport si a micsorarii sensibile a costurilor per expeditie

*House Air Waybill (HAWB) = document intern care materializeaza instructiunile de transport aferente fiecarei expeditii (shipper, consignee, etc. conform contractului comercial)Master Air Waybill (HAWB) = document de transport care insumeaza toate expeditiile cu aceeasi destinatie si care are mentionat la shipper casa de expeditii care grupeaza partizii de marfa, iar la consignee casa de expeditii care efectueaza deconsolidarea partizilor la destinatie

Shipper-ul si consignee-ul pot fi identici in cazul operatorilor globali Consolidated manifest = lista (specificatia) partizilor de marfa consolidati sub MAWB

*Curieratul rapid Serviciu de transporturi aero consolidate oferit de integratorii de logisticaServiciile oferite sunt exclusiv de tipul door-to-door, se asigura timpi de transport impresionant de scurti, se poate asigura livrarea chiar si la ora fixa (ex: 10AM delivery)Se bazeaza pe transport multimodal (auto / aerian / auto) Utilizeaza tehnologii de varf in preluarea la transport, evidenta, gestiunea, rutarea si livrarea expeditiilor

*De regula se utilizeaza aeronave proprii; suplimentarea capacitatii de transport se face cu aeronave charterIn general partizii constau in expeditii de tip postal (mesagerie, coletarie, max. 35kg)

*TRANSPORTUL MARITIMDefinitie: Deplasarea fizica a marfurilor cu nave maritime intre doua porturi maritime.*Transportul maritim asigura derularea a cca. 75-80% din totalul traficului mondial de marfuriNava maritima= constructie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcatiunilor avand forma, structura, calitati nautice, propulsie proprie si echipament care ii permit efectuarea incarcarii, descarcarii si transportului marfurilor

*Elementele navei:Coca (corpul navei): Osatura navei (carcasa)Bordaj exteriorBordaj interiorBordajul puntiiChila (etrava, etambou)Puntea (single decker, double decker, etc.)Fundul (fund simplu, dublu fund celular)Tancuri de combustibil (pentru consumul propriu)

*Tancuri de balastMagazii / hambare / tancuri* Gura de hambar* Linia de plutire* Linia puntii* Rezerva de flotabilitate* Asieta navei (nava canarisita, nava bandata)* Pescaj (draft)

*Suprastructura navei (castel, teuga, duneta)=> Silueta navei = opera moarta + suprastrucura naveiMasinile navei asigura propulsia acesteiaEchipamentele de navigatie Aparatura specializata de bord (comunicatii, GPS, etc)CarmaInstalatii de ancorareEchipamente de salvare

** Echipamente de incarcare / descarcare: vinciuri, catarge, bigi, gaiuri, ganciuriLiniile internationale de incarcare a navelorPescaj maximMarca de bord liberDiscul PlimsollLinia de incarcare de varaStabilirea bordului liber

*Clasa navei. Registre de clasificareRegistrele de clasificare (registre navale) clasifica navele conform conventiilor internationale si legislatiilor nationale => certificat de clasa pentru navaLloyds Register of Shipping Germanischer Lloyd American Bureau of ShippingNippon Kaiji KyokaiLe Bureau VeritasRegistrul Naval Roman

*Tonajul navei (Ships Tonnage)Tona registru = unitate conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei (se determina de registrul maritim national, prin masuratori, dupa regulile de tonaj ale tarii de inmatriculare) => Certificatul de tonaj al naveiTona registru brut masoara toate spatiile inchise ale navei este egala cu 2.83 mc (100 picioare cubice) de spatiu inchis al navei

*Tona registru net masoara numai spatiile inchise ale navei care castiga efectiv navlu (hambare, magazii, tancuri, fore-peak, after-peak, shelter-deck)Pe baza tonajului registru brut si tonajului registru net se determina anumite taxe portuare, taxe de canal, etc.Tonaj deplasament = greutatea apei dislocuita de nava* Tonajul navei usoare (Light displacement) nava goala* Tonajul navei grele (Full load displacement) nava incarcata la capacitate maxima si armata

*Tonaj Deadweight (Deplasament) = capacitatea navei de a transporta o anumita cantitate de marfa exprimata in unitati de greutate (1 tona lunga = 1016.05 kg)* In tonajul deadweight se includ, pe langa greutatea caricului, greutatea combustibilului, a proviziilor (rezerve de apa si alimente), materiale de intretine, apa de balast* Deadweight Cargo Capacity = diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net

*Capacitatea cubica pentru marfa (Cargo Cubic Capacity) = volumul spatiilor inchise destinate marfurilor* Se utilizeaza pentru marfurile de volum mare si tonaj redus* Se calculeaza diferit pentru marfuri vrac si marfuri ambalate (CCC vrac 8-10% > CCC ambalat)

*Clasificarea navelor 1.a.Nave tanc (Tankers) pentru transportul marfurilor lichideTancuri petroliereTancuri pentru produse lichide alimentareTancuri pentru produse chimice lichideGaziere (transport gaze naturale lichefiate)* Nave cu o singura punte (Single Deckers)* Capacitate de transport mare si foarte mare* Capacitate de pompare / ora foarte mare* Instalatii auxiliare pentru racire

** Ulaj (capacitate suplimentara a tancului in cazul dilatarii produselor)

1.b.Nave specializate pentru transportul marfurilor solide (Dry Cargo Vessels)Vrachiere universale (Bulk carriers)* Nave specializate in transportul marfurilor de masa (minereuri, carbune si cocs, bauxita, cereale, zahar vrac, ciment vrac, ingrasaminte chimice vrac, etc)* Mineralierele nave cu o singura punte (Single Decker)

** Hambare de tip self-trimming

1.c.Nave combinate (Combined Carriers) transporta concomitent marfuri solide si lichideNave de tip Ore-Oil (O.O.)Nave de tip Ore-Bulk-Oil (O.B.O.)* Hambare de tip self-trimming* Tancuri in babord si tribord* Instalatii de pompare + instalatii de incarcare / descarcare

*1.d.Nave specialeNave frigorifice Traulere Nave portcontainer* Nave de tip LO-LO (Lift on / Lift off)Nave portbarje (LASH = Lighter Aboard Ship)* Transport multimodal maritim / fluvial

*1.e.Nave auxiliareRemorchere / ImpingatoareDragoare Nave de bunkerajSpargatoare de gheata

*2. Dupa particularitatile operatiunilor de incarcare / descarcare:Nave de tip RO-RO (Roll on / Roll off)* RO-RO Trailer Ship * RO-RO Container ShipNave de tip LO-LO (Lift on / Lift off)* Nave celulare portcontainerNave de tip LASH (Lighter Aboard Ship)* Nave portbarjeNave de tip Ferry (sistem RO-RO) * Nave portvagoane

*Inmatricularea navelor comerciale; pavilioane de complezenta Inmatricularea navelor este facuta prin Registrul Maritim al fiecarei tari => Certificat de inmatriculare (Certificate of Registration) = Certificat de nationalitateJuridic, o nava aflata pe mare este considerata ca o extindere teritoriala a tarii sub al carei pavilion navigheazaO nava neinmatriculata = nava fara stat = nava piratPavilioane de complezenta paradise fiscale (Liberia, Panama, Cipru, Honduras, Somalia, Costa Rica, s.a.)

*Caile de navigatie maritimaDrumuri de cabotaj (intre doua porturi situate pe aceeasi coasta): Cabotaj national (Midia / Constanta)Cabotaj international (Constanta / Varna)Mic cabotaj (porturi situate in acelasi bazin maritim Constanta / Mangalia)Mare cabotaj (porturi situate in bazine maritime diferite (Charleston / Los Angeles) Drumuri maritime internationale Drumuri oceanice internationale

*Canaluri internationale de navigatie: SuezPanamaCorintKiel

Porturi comercialePort maritim = principalul element al infrastructurii de transport maritim

*= organizatii cu functii comerciale si de transport complexe (incarcare, descarcare, depozitare, procesare, operatiuni vamale, functii administrative, activitati de tip ecologist, etc), protejate natural sau artificial, care asigura plecarea, sosirea si operatiuni de manevra ale navelor in conditii de siguranta a navigatieiPorturi generale opereaza orice tip de nava si orice tip de marfa (Hong Kong, Singapore, Rotterdam, New York, Hamburg, Kobe, etc)

*Porturi specializate deservesc doar anumite tipuri de nave si anumite marfuri (Abadan, Basrah petroliere; Vitoria, Lulea, Narvik , Vizagapatnam carboniere; Baton Rouge, Vancouver, Bahia Blanca cerealiere, etc)

Elementele componente ale portului:Acvatoriu (suprafata de apa situata in interiorul portului)Rada (suprafata de apa situata in fata intrarii portului)

*Constructii hidrotehnice: moluri (diguri), cheiuri, daneInstalatii de acostare, instalatii de deservire cu utilitati, echipamente de incarcare / descarcare* Dane specializate

Modalitati de exploatare comerciala a navelorNavigatia Trampnu este legata de o anumita ruta de transport, de un anumit orartransporta in general marfuri de masa

*de regula un singur navlositorfiecare cursa a unei nave tramp se face sub un contract Charter Partypentru navigatia tramp, unui armator ii este suficienta o singura nava => exista mari companii maritime dar si mici armatoripretul transportului este Navlul

Navigatia de linieruta fixa se publicaorar fix se publica

*mai multi navlositori marfuri in partizi relativ mici dar consecutivese aplica principiul first come / first servednavlurile imbraca forma tarifelor se publicafiecare partida de marfa are la baza un contract de transport maritim denumit conosament (Bill of Lading)de regula operatiunile de incarcare / descarcare se fac sub clauza Liner Termsarmatorul are drept de substituire a navei cu o alta echivalenta

*Contractele de navlosirepentru navigatia Tramp contracte de tip Charter Partypentru navigatie de linie contracte de tip conosament (Bill of Lading)Charter Party (Anexa 8.1 8.12): Voyage Charter Party = contractul dintre armator si navlositor prin care primul se obliga sa transporte celui de al doilea, cu o nava armata de el o cantitate determinata de marfa de la portul de incarcare la portul de descarcare, in schimbul unui pret numit navlu

*Acest contract intervine intre armator si navlositor pentru o calatorie (voiaj)

Clauze: * Denumirea si caracteristicile navei* Clauza substitute stipuleaza dreptul armatorului de a inlocui nava nominalizata initial cu alta echivalenta* Navigabilitatea navei * Pozitia navei se refera la locul unde se afla fizic nava in momentul semnarii Ch/P

** Descrierea marfii: denumirea comerciala, greutate, volum, bucati, vrac / ambalaj, etc (se va mentiona cu necesitate unitatea de masura tona metrica, tona lunga, tona scurta, metri cubi)* Marfa incarcata pe punte* Materiale pentru fardaj si separatie (dunnage and separation)* Portul de incarcare (clauza Range)* Portul de descarcare (clauza Range)* Transmiterea ordinelor (nominarea de catre navlositor a porturilor de incarcare / descarcare in interiorul unui anumit termen)

** Clauza Always afloat* Clauza Always afloat or safely aground* Clauza At all times of the tide always afloat* Clauza Ready Berth (dana gata pregatita)* Nivelul navlului si plata acestuia* Cheltuielile cu incarcarea si descarcarea* Lay time (timp de stalii)* Demurrage (contrastalii, supercontrastalii) * Dispatch money * Clauza Paramount (drepturile si imunitatile armatorului)

** Rotatia geografica (nava urmeaza sa opereze in porturi consecutive conform drumului firesc al navei)* Clauza Safe Port, Safe Place (Safe Port, Safe Berth) portul trebuie sa fie sigur d.p.d.v. al conditiilor fizico-geografice, al dotarilor cu echipament, al conditiilor social politice, al conditiilor sanitare, etc.* Clauza As near as she can safely get * Pescajul maxim (maximum draft)* Clauza Lighterage (utilizarea barjelor pentru micsorarea draftului)

*Time Charter Party = contract de transport maritim in care navlositorul inchiriaza nava si echipajul pe o perioada determinata de timp.Armatorul pune la dispozitie navlositorului nava cu tot echipajul si comandantul in schimbul unui pret denumit chirie (Hire)Clauze* Clauza privitoare la nava care este inchiriata: nume, pavilion, armator, tonaj registru brut / net, capacitatea cubica, puterea motoarelor, viteza, consumul specific de combustibil, subclauza in every way fitted for ordinary cargo service

** Clauza referitoare la conditiile de plata a chiriei si dreptul armatorului de a-si retrage nava din contract (chiria se plateste de regula in transe egale per unitate de timp)* Clauza referitoare la perioada de valabilitate a contractului si relivrarea navei catre armator perioada de valabilitate a contractului este stipulata cu o anumita marja de siguranta (about urmata de perioada de valabilitate) * Dreptul navlositorului de a dirija nava (limitele geografice ale voiajelor ~ limitele geografice pentru care nava este asigurata)

** Clauza referitoare la structura costurilor de operare a navei (armatorul suporta costurile legate de mentinerea navei in stare de navigabilitate: salariile echipajului si al comandantului, provizii, cheltuieli cu asigurarea, iar navlositorul cheltuieli pentru combustibil, taxe portuare, taxe de pilotaj, de canal, de remorcare, taxe consulare, si de asemenea cheltuielile de operare ale navei* Clauza legata de suportarea riscurilor pentru avarii suferite de marfa sau nava sunt in sarcina navlositorului

*Charter Party by Demise (Bareboat Charter) = contractul de inchiriere al navei nude => navlositorul obtine de la armator posesia, uzul, si controlul complet al navei inchiriate pentru o perioada determinata de timp in schimbul platii unei anumite sume de bani denumita chirie* In perioada de valabilitate a contractului navlositorul devine armator-chirias si ii revine intreaga responsabilitate pentru exploatarea si navigatia in bune conditii a navei* Navlositorul plateste toate cheltuielile legate de utilizarea si exploatarea navei (salarii, buncar, provizii, andocare si reparatii, taxe)

** Armatorul suporta doar cheltuielile de asigurare ale navei contra riscurilor obisnuite ale marii* Chiria (in functie de tonajul deadweight al navei si exprimata pe 1 t.d.w. pentru o luna calendaristica) se plateste in avans de catre navlositor pentru luna urmatoare* Aceste contracte se incheie de regula intre un armator cu excedent de tonaj disponibil si un alt armator ce doreste sa-si completeze tonajul pentru a face fata cererii.

*Conosamentul (Bill of Lading Anexa 9)In navigatia Tramp conosamentul este o adeverinta semnata de armator sau de agentul acestuia si eliberata expeditorului (Shipper) prin care face dovada ca marfa expeditorului a fost incarcata pe nava cu o anumita destinatie (On Board B/L), sau a fost incredintata armatorului in vederea transportului (Received for Shipment B/L)

*In navigatia de linie conosamentul are doua functii:Contract de transport Titlu de proprietate asupra marfii (ceea ce ii confera calitatea de document negociabil bancar)Clauze:* Nr. Conosament* Nr. exemplarelor originale de conosament* Shipper (expeditor)* Consignee (destinatar)* Notify (poate fi destinatarul sau un agent al acestuia)

** Port de incarcare* Port de descarcare* Nava / nr. voiaj* Descrierea marfii (denumirea comerciala a marfii, mod ambalaj, nr. colete, greutate, cubaj, marcaje)* Clauza Clean On Board / conosament cu rezerve (Foul B/L)* Clauza Received for Shipment* Clauza referitoare la navlu si alte taxe * Documentele insotitoare ale marfii * Locul si data emiterii conosamentului

** Semnatura comandantului (Master sau agentul armatorului)

Conosamente nominative Conosamente la purtator / Conosamente la ordin (To order) / procedura andosarii

*Conosamentul direct (Through B/L) de regula acopera un transport multimodal (combinat) sau un transport maritim efectuat de 2 sau mai multi armatori succesivi => armatorul semnatar al unui conosament direct raspunde de marfa de la locul de preluare la transport a acesteia pana la locul de livrare finala (acopera si tronsoanele de transport inland)

*Conosamentul fractionat (Delivery Order B/L) comercianti (Shipper) care vand en-detail De regula un set de conosamente contine 3 originale si 7 copiiVerso-ul conosamentului contine conditiile generale de desfasurare a transportului (cf. Ch/P)

*TRANSPORTUL FLUVIALDefinitie: Transportul de marfa pe cursuri interioare (fluvii, rauri) cu mijloace de transport specifice, denumite barje sau slepuri, constituite in convoaiePropulsia convoaielor este asigurata de nave auxiliare (impingatoare sau remorchere)Exista si barje autopropulsateCaracteristici: Dupa transportul maritim, cel fluvial este modalitatea de transport cea mai ieftinaCapacitate mare de transportViteza tehnica si comerciala relativ scazute

*In genere se transporta marfuri de masa cu valoare unitara scazuta sau medie (nisip / pietris, calcar / marmura, cereale, ingrasaminte chimice, minereuri, carbune, etc)Cheltuieli de investii mai reduse pentru infrastructura si mentenanta acesteiaIntroducere in circuitul economic a unor noi zone geograficeModalitate de transport impracticabila in anumite conditii (seceta, inghet)

*Cai de transport fluviale: RauriFluviiCanale fluviale navigabileContractul de transport international fluvial = Scrisoarea de trasura fluvialaSe intocmeste pe baza dispozitiei de incarcareElementele / clauzele scrisorii de trasura fluviale:Expeditor (Shipper)Destinatar (Consignee)Port de incarcare

*Port de descarcareNumar barja / numar convoiNumar voiajDescrierea marfii: denumirea comerciala a marfii, cantitate (ambalaj), greutate, volum,Clauza de navlu navlul se achita de expeditor la terminarea incarcarii marfii pe barja sau de catre destinatar la terminarea descarcariiIncarcarea / descarcarea marfii se face cu mijloacele carausului (sau agentul acestuia) in contul expeditorului / destinatarului (in functie de conditia de livrare)

*Clauza Lay time (stalii)Clauza Demurrage (contrastalii)Clauza Dispatch moneyRaspunderea armatorului / carausului pentru transportul in termen al marfii la destinatie difera in functie de distanta, sezon (vara / iarna) si sensul transportului (amonte / aval)Conventia de la Bratislava (1955 / 1980) tarife unice pentru transportul marfurilor pe Dunare

*TRANSPORTUL FEROVIARDefinitie: Deplasarea marfurilor in spatiu, realizata cu vehicule feroviare, pe infrastructura cailor ferate, de catre operatorii de transport feroviarVehiculul feroviar mijloc de transport compus:A. mijlocul de tractiune = locomotiva (tractiune diesel sau electrica)B. mijlocul de transport propriu-zis = vagonA + B = material rulant

** B. Vagoane. Clasificare (Anexa 10):Dupa particularitati de constructie:Vagoane cu 2 osiiVagoane cu 3 osiiVagoane cu 4 osiiVagoane tehnologice / speciale (cu mai multe osii)Vagoane inchise (acoperite: G;H) de regula transporta marfuri sensibile, cu valoare mai mareVagoane deschise (descoperite: E) articole metalice, produse de lemn, cherestea

*Vagoane platforma (R) containere, constructii metalice, vehicule, teviVagoane cisterna (Z) marfuri lichideDupa proprietate:Vagoane de retea = apartin unei administratii de cale ferataVagoane private = apartin unor operatori de transport feroviar privati sau unor utilizatori (Oltchim, Petromidia, Automobile Dacia)Tendinta actuala specializarea vagoanelor dupa caracteristicile marfurilor transportate

*Identifcarea vagoanelor:Numarul unui vagon este compus din 12 cifre, fiecare avand o semnificatie precisa (Anexa 11)

Infrastructura cailor ferate = asamblul elementelor necesare circulatiei materialului rulant in scopul efectuarii transportului feroviar de marfa, in conditii de siguranta, potrivit tehnologiilor si reglementarilor specifice transportului feroviar:

*

*

*

*Linii ferate deschise circulatiei publiceLucrarile de arta (poduri, tunele, viaducte, etc.)Lucrari biotehnice de protectie si consolidare, plantatii de protectieInstalatii de siguranta si de conducere operativa a circulatiei feroviareTriajele de retea ale caii ferateInstalatii electrice (alimentare si transformare), instalatii de telecomunicatii (asigura transmiterea informatiilor si conducerea operativa a circulatiei feroviare)Cladirile aferente

** Parametrii tehnici ai infrastructurii cailor ferate romane trebuie sa fie compatibili cu cei ai cailor ferate de care este legata si sa corespunda normelor interne si internationalea) Sinele de cale ferata = calea de rulare a trenurilor* Ecartament = distanta dintre fetele interioare ale sinelor:Ecartament normal (Romania si majoritatea tarilor europene 1435 mm)Ecartament mare: Portugalia, Spania, FinlandaEcartament SUA: 1675 mm

*Ecartament ex-URSS: 1524 mm* Cai ferate:Cai ferate magistrale Cai ferate principaleCai ferate secundareCai ferate uzinale* Necesitatea existentei (in principiu) a cailor ferate duble

*Caracteristicile transportului feroviar: Diversitate mare a marfurilor (marfuri de masa solide si lichide, produse finite si semifinite, industriale sau agricole)Partizi de marfa mai mici decat la transportul maritim dar mai mari decat la cel rutierIn regim door-to-door, transportul feroviar poate fi parte a unui transport multimodal (auto / feroviar / auto; auto / feroviar / maritim / auto)Eficienta economica mare pentru distante medii si lungi

*Procesul de transport se desfasoara neintrerupt, in conditii de regularitate* Utilizarea sistemului de transport RO / LA = incarcarea pe platforme de cale ferata a autovehiculelor rutiere excluse de la transport rutier pe timpul weekend-urilor in Europa Centrala si de Vest => transport intermodal / tehnologii moderne de transport

*Grad de siguranta ridicatViteza tehnica si comerciala mai mici decat la transportul rutier dar mai mare decat la cel maritimPret de transport mai mare decat cel maritim dar mai scazut decat cel rutier

*Conditii generale de transport feroviar international:Conventia privind transporturile feroviare internationale (C.O.T.I.F.) participa toate tarile europene, inclusiv Turcia, Siria, Iran si IrakRegulile uniforme privind contractul de transport international de marfuri pe calea ferata (C.I.M.)Contractul de transport feroviar international = scrisoare de trasura internationala C.I.M. (Anexa 12)Este considerat incheiat in momentul in care expeditorul a predat marfa statiei de predare iar aceasta a stampilat scrisoarea de trasura C.I.M.

*Angajeaza raspunderea solidara a caii ferate de care apartine statia de predare, a cailor ferate de tranzit si a caii ferate de care apartine statia de cale ferata de primireScrisoarea de trasura C.I.M. este insotita de un buletin de francare in care caile ferate care participa la derularea transportului inscriu taxele de transport si accesorii ce li se cuvin => pretul transportului feroviar este incasat de calea ferata de predare, urmand ca aceasta sa distribuie celorlalte cai ferate participante la transport cotele aferente din pretul transportului

*Elementele scrisorii de trasura C.I.M.:Predatorul (expeditorul) full style; si semnatura acestuiaDenumirea statiei de predareDestinatarul full styleDenumirea statiei de destinatie Locul si data intocmirii scrisorii de trasura C.I.M.Numarul de identificare al vagonuluiDenumirea comerciala a marfiiFelul ambalajului si numarul coletelorGreutatea marfii

*Mentiuni facultative:* Taxe in sarcina predatorului* Tarife de transport aplicabile (identice cu cele trecute in buletinul de francare)* Sume ramburs* Formalitati vamale / administrative Exemplarele scrisorii de trasura C.I.M.:Fila 1 = Originalul STI, insoteste transportul pe tot parcursul si se elibereaza destinatarului odata cu marfa

*Fila 2 = Foaia de expeditie, este oprita la statia de destinatie si serveste la decontarea taxelor de transport intre caile ferateFila 3 = Buletin de insotire / vama, insoteste marfa pana la primitor si ramane la statia de destinatie drept confirmare a primirii marfiiFila 4 = Duplicatul scrisorii de trasura, ramane in posesia predatorului pentru a face dovada predarii marfii la transport pe calea ferataFila 4a = Fila suplimentara pentru expeditor, insoteste transportul pana la frontiera tarii de predare

*Fila 5 = Matca scrisorii de trasura, ramane la statia de frontiera de iesire din taraFila 5a = Copia scrisorii de trasura, ramane la statia de expediere (predare)In cazul transportului avand ca destinatie o localitate deservita de mai multe statii, predatorul (expeditorul) este obligat sa indice in scrisoarea de trasura C.I.M. denumirea exacta a statiei respectiveIn prezent nu se mai admit la transport feroviar expeditiile de mesagerie si coletarieMarfuri excluse la transportTransportul feroviar al marfurilor periculoase

*Trenuri marsruta (trenuri bloc) = trenuri cu ruta si orar fixe; * Pot deservi unul sau mai multi predatori * Viteza comerciala superioaraContractul de transport feroviar international (scrisoarea de trasura C.I.M.) poate fi modificat numai de catre predator prin statia de predarePretul transportului: * Pretul efectiv de transport (de la statia de predare la cea de destinatie)

** Costuri accesorii: Stationarea vagoanelor = locatiiManevra vagoanelor din statia de predare / descarcare la locul de incarcare / descarcare efectiva a marfii in / din vagoaneCantarirea vagoanelor (daca se solicita de catre predator / destinatar)Operatiunea de transbord / transpunereAvizarea predatorului / destinatarului Spalarea vagoanelor, paza vagoanelor, s.a.

*Contract de transport feroviar international de tip S.M.G.S.Initial era utilizat, sub forma scrisorii de trasura de tip S.M.G.S. intre tarile membre C.A.E.R. (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc)In prezent este utilizat in transporturile din fostele tari membre ale URSS, Vietnam, Mongolia, RPD Coreana si China Scrisoarea de trasura S.M.G.S. asemanatoare ca forma cu scrisoarea de trasura C.I.M.;

** Elementele si datele inserata in scrisoarea de trasura S.M.G.S. sunt la fel cu cele din scrisoarea de trasura C.I.M.; diferentele rezida in legea aplicabila, proceduri, responsabilitati; Transporturile feroviare initiate intr-o tara europeana cu finalizare intr-o tara membra a conventiei S.M.G.S. necesita: Schimb de documente (scrisoare de trasura C.I.M. / scrisoare de trasura S.M.G.S.) in statia de cale ferata de intrare pe teritoriul fostei URSS

*Operatiuni de transbord / transpunere a marfii / vagoanelor pe osii cu ecartament tip URSSIn prezent Comisia Economica pentru Europa prin CTT (Comite international des transports ferroviaires) lucreaza la realizarea unui document (contract) de transport feroviar comun C.I.M./S.G.M.S. (Anexa 13)Coridoare de transport feroviar europeanCoridoare de transport feroviar euroasiaticAxe de transport feroviar euroasiatic (Anexa 13)

*TRANSPORTUL CONTAINERIZATModalitate moderna de transport Mijlocul de transport = containerul (transcontainerul) Nota bene: Containerul = mijloc de transport = ambalaj al marfiiContainerul apare ca mijloc de transport militar in perioada interbelicaUtilizare comerciala incepand cu anii 1960La inceput dimensiunile containerelor nu erau standardizate; existau containere de 5, 10, 20, Incepand cu finele anilor 1960 doua tipuri de containere:

*Containerul de 20 picioare (20)* Un picior = 0.3048 m* Dimensiuni standard: L = 5.95 ml = 2.35 mH = 2.39 mTarra ~ 1900 kg 2200 kgCapacitate incarcare ~ 18000 kg 23000 kg1/20 = 1 TEU (twenty-foot equivalent unit)

*Containerul de 40 picioare (40)* Dimensiuni standard:L = 11.92 ml = 2.35 mH = 2.39 mTarra ~ 4000 kg 4600 kgCapacitate incarcare ~ 28000 kg 32000 kg1/40 = 1 FEU (forty-foot equivalent unit)

*Definitie: Container = structura metalica avand o baza metalica, pereti metalici, acoperis metalic si usa metalica de dimensiuni standard apta sa preia la transport diferite marfuri in conditii de siguranta maximaNota bene: Containerul nu are sistem de propulsie propriu=> are nevoie de un vehicul propulsor => are nevoie de o infrastructura (terminal) pentru operatiuni de incarcare / descarcare pe / de pe mijlocul de transport propulsor=> are nevoie de spatii de depozitare de tip logistic (terminal) pentru stocurile de containere goale

*=> are nevoie de mijloace de incarcare / descarcare a containerelor pe / de pe mijlocul de transport propulsor Containerul, gol sau incarcat cu marfa poate fi transportat cu autocamion (camion cu semi-trailer, platforma pentru 1 / 20, sau 2 / 20, sau 1 / 40), platforma de cale ferata (4 osii), sau barja fluviala, sau nava maritima (tip RO / RO sau Ferry sau nava celulara)* Containerele utilizate in transport aerian au particularitati constructive diferite (Anexa 14):

*Container AKE (cod IATA: LD-3)Tarra: 82 kgL = 1.93 ml = 1.45 m H = 1.55 mVolum utilizabil = 4.3 mcCapacitate incarcare ~ 1500 kg

*Container AMU (cod IATA: LD-39)Tarra: 290 kgL = 4.62 ml = 2.39 m H = 1.42 mVolum utilizabil = 15.77 mcCapacitate incarcare ~ 5000 kgs.a.

*Clasificarea containerelor (Anexa 15.1-15.2): Dupa particularitatile marfurilorContainere Dry Van (D/V)Containere TankDupa particularitati de constructie:Containere Open Top (O/T)Containere Open Side (O/S)Containere Flat Rack (F/R)Containere High Cube (Hi Cu)Containere frigorifice (Reefer)

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*Dupa proprietate:Containere proprietate a carausului (armatori, administratii de cale ferata, operatori feroviari privati)Containere proprietate a firmelor de leasing * Sistemul inter-change => facilitati de tip logistic

Pana in anii 1990 containerele utilizate in trafic feroviar nu erau admise in trafic maritim; ulterior prin adancirea standardizarii containerele standard pot fi utilizate in orice modalitate de transport

*Containerul vehiculul ideal pentru transportul multimodalDocumente de transport si expeditie internationala standardizate pentru transport containerizat multimodal (FIATA Bill of Lading)Tendinta actuala cresterea capacitatii de incarcare (kg) atat la containerele de 20 cat si la cele de 40 marirea dimensiunilor containerelor (containere de 45, containere High Cube)Necesitatea conectarii intermodale a terminalelor de containere (auto / feroviar / maritim)

*

*Monitorizarea containerelor prin sistem GPS (sistem track-and-trace) conexata cu tehnologia RFID (Radio Frequency Identification)Tehnologii moderne de management si securitate in traficul containerizatMarirea capacitatii de operare (per ora) a mijloacelor incarcare / descarcare containereContainere FCL (full container load)Containere LCL (less than container load) => trafic de grupaj / transporturi consolidate (auto / maritim / aero)

*EXPEDITIA INTERNATIONALADefinitie: Expeditia internationala = activitatea prestata de o firma (societate de expeditii internationala) localizata de regula intre exportator si caraus si / sau intre caraus si importator * Consta in intercorelarea serviciilor de transport propriu-zis cu cele conexe avand ca scop deplasarea fizica a marfurilor de la exportator la importator la costuri cat mai mici, intr-un timp cat mai scurt, in conditii de maxima securitate.In epoca moderna activitatea de expeditie internationala era total delimitata de cea de transport propriu-zis (consecinta a diviziunii internationale a muncii)

*In contextul actual (cooperare, concentrare, globalizare) frontiera dintre cele doua activitati a devenit foarte elastica * Marii transportatori au dezvoltat divizii de expeditie internationala sau chiar societatii fiica de expeditie internationala* Consecutiv marile societati de expeditie internationala au dezvoltat divizii sau societati fiica de transport, specializandu-se, de regula, pe anumite modalitati de transportNota bene: Expeditorul (societatea de expeditie internationala) = arhitectul transporturilor internationale

*Functiile activitatii de expeditie internationala: Consultanta economica, tehnica, juridica la incheierea contractelor comerciale externeAdecvarea marfii / mijlocului de transport cu cerintele, temporale de securitate si de pretAlegerea rutei optime de indrumare a transporturilorConsultanta in legatura cu pachetizarea, paletizarea, ambalarea, incarcarea / descarcarea marfii in / din mijlocul de transportConsultanta in privinta incheierii contractului de transport de catre exportator / importator cu carausul / carausii

** Preluarea integrala a contractului / contractelor de transport in numele si pe contul firmei de expeditie (expeditor / caraus => contract de mandat)Consultatii si derulare de operatiuni / formalitati vamaleOperatiuni de stocare / depozitare / distributie de tip supply chainTraficul de grupaj (transportul consolidat)Intocmirea documentelor de transport si expeditie * FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt) Anexa 16* FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport) Anexa 17

** FBL (FIATA Combined Bill of Lading) Anexa 18* FWR (FIATA Warehouse Receipt) Anexa 19* Carnet ATAMonitorizarea partizilor de marfa pe timpul transportului si avizarea clientului (sisteme track-and-trace)Organizarea si transportul exponatelor / mostrelor la targuri / expozitii internationale; servicii conexeEfectuarea de studii legate de dezvoltarea transporturilor / tehnologii moderne de transport / mijloace de transport eficiente

*Principalii jucatori la nivel global: DB SchenkerKuehne & NagelPanalpinaDHLTNTFedexUPS

** Concentrare / globalizare Deutsche Post cumpara si contopeste Danzas AG si Nedlloyd Logistics, dupa care cumpara DHL pe care il uneste cu rezultanta Danzas / Nedlloyd => DHL = societatea de expeditie internationala dar si operator logistic de tip 3 PL al Deutsche PostOrganul coordonator si de reglementare la nivel international al activatii de expeditie internationala F.I.A.T.A. Federatia Internationala a Asociatiilor a Firmelor de Expeditie Internationala (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles), infiintata in 1926 la Viena

*Reprezinta interesele firmelor de expeditie si transport international in relatie cu organismele guvernamentale si alte organizatii internationaleActioneaza in vederea standardizarii si tipizarii procedurilor si documentelor de transport si expeditie internationalaOperatori de logistica (furnizori de servicii logistice) = societate de expeditie internationala care abordeaza si domeniile conexe operatiunilor de import / export, atat in aval cat si in amonte

PAN-EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORSTransport infrastructure is fundamental for the smooth operation of the internal market, for the mobility of persons and goods and for the economic, social and territorial cohesion of the European Union. The EU 27 comprises 5.000.000 km of paved roads, out of which 65.100 km are motorways, 212.800 km of rail lines, out of which 110.458 km electrified, and 42.709 km of navigable inland waterways. The total investment on transport infrastructure during the period 2000-2006 was 859 billion.

At the beginning of the 21st century, European transport systems are confronted with a serious modal imbalance, which has favoured the development of the most polluting and congested modes of transport. This requires a change of strategy in the Common Transport Policy, which puts users at the centre of the system, guaranteeing their right to efficient, safe, affordable, and environment-friendly transport.

As global freight transport volumes have increased, the external costs of traffic congestion, accidents, air pollution and noise have become more apparent, not only as an issue of concern for the quality of life, but also with respect to their potential for disrupting economic growth and mobility. As a result, one of the major challenges facing the transportation industry is the need to introduce a more efficient, modally integrated service, which utilizes spare capacity in other modes. During the 1990s, Europe began to suffer from congestion in certain areas and on certain routes. The problem is now beginning to threaten economic competitiveness. Traffic jams cost Europe dear in terms of productivity. Bottlenecks and missing links in the infrastructure fabric; lack of interoperability between modes and systems.

THE PAN-EUROPEAN TRANSPORT CORRIDORS AND TRANSPORT AREAS The Pan-European Transport Network has been developed along with three Pan-European Transport conferences. The set out of the first Pan-European Transport conference in Prague in 1991 was an appropriate concept for transport infrastructure, which became the corridor concept.At the second Pan-European Transport conference in Crete in 1994, the countries of Western, Central and Eastern Europe identified nine long-distance transport corridors as priorities for infrastructure development. At the third Pan-European Transport conference in Helsinki in June 1997 a tenth corridor and the Pan-European Transport Areas for maritime basins were added.

These multi-modal Corridors, so called Helsinki Corridors, have a total length of about 48,000 km, of which 25,000 km are rail network and 23,000 km are road network. Airports, sea and river ports and major terminals serve as nodes between the modes along these long distance interconnections between the Central and Eastern European countries.

The Pan-European Transport Network consists of the following components:The Trans-European Transport Network on the territory of the European Union (TEN);The TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) Network, which is composed of the ten Corridors and the additional network components within the candidate countries for accession; The ten Pan-European Transport Corridors situated in the candidate countries for accession, in the NIS (New Independent States) and beyond; The Four Pan-European Transport Areas (PETrAs) covering maritime areas;The Euro-Asian Links, notably TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia).

FundingEurope needs a core network of corridors, carrying large and consolidated volumes of freight and passengers traffic with high efficiency and low emissions, thanks to the extensive use of more efficient modes in multimodal combinations and the wide application of advanced technologies and supply infrastructure for clean fuels. Despite EU enlargement, large divergences in terms of transport infrastructure remain between eastern and western parts of the EU, which need to be tackled. The European continent needs to be united also in terms of infrastructure.

The selection of projects eligible for EU funding must reflect this vision and put greater emphasis on European added value. Co-funded projects should equally reflect the need for infrastructure that minimises the impact on the environment, that is resilient to the possible impact of climate change and that improves the safety and security of users. A well-performing transport network requires substantial resources. The cost of EU infrastructure development to match the demand for transport has been estimated at over 1.5 trillion for 2010-2030. The completion of the TEN-T network requires about 550 billion until 2020 out of which some 215 billion can be referred to the removal of the main bottlenecks. This does not include investment in vehicles, equipment and charging infrastructure which may require an additional trillion to achieve the emission reduction goals for the transport system.

Diversified sources of finance both from public and private sources are required. Better coordination of the Cohesion and Structural Funds with transport policy objectives is needed, and Member States need to ensure that sufficient national funding is available in their budgetary planning, as well as sufficient project planning and implementation capacities. Other sources of funding to be considered include schemes for the internalisation of external costs and infrastructure use charges, which could create additional revenue streams making infrastructure investments more attractive to private capital.

Unlocking the potential of private finances equally requires an improved regulatory framework and innovative financial instruments. Project assessment and authorisation must be carried out in an efficient and transparent manner that limits time, cost and uncertainty. New financing instruments, for example the EU project bonds initiative, can support Private Public Partnerships (PPP) financing on a bigger scale.

Price signals play a crucial role in many decisions that have long-lasting effects on the transport system. Transport charges and taxes must be restructured in the direction of wider application of the polluter-pays and user-pays principle. They should underpin transports role in promoting European competitiveness and cohesion objectives, while the overall burden for the sector should reflect the total costs of transport including infrastructure and external costs. Wider socioeconomic benefits and positive externalities justify some level of public funding, but in the future, transport users are likely to pay for a higher proportion of the costs than today. It is important that correct and consistent monetary incentives are given to users, operators and investors.

CORRIDOR I

Corridor I is a multi-modal transport link, running in North - South direction. It starts in Helsinki (Finland) and connects Tallinn (Estonia), Riga (Latvia) and Kaunas (Lithuania) with Warszawa (Poland) and Gdansk (Poland). In Kaunas Corridor I crosses the alignment of Corridor IX, which runs in East-West direction in Lithuania.

Corridor I: Length (in km)Tallinn Riga Kaunas WarszawaBranch: Riga Kaliningrad Gdansk Rail1.655Road1.630

CORRIDOR II

Corridor II is a multi-modal EastWest link connecting Berlin - Warszawa - Minsk Moskva and Niznij Novgorod. It is composed of railway and road connection running parallel linking above cities. The distance from Berlin to Niznij Novgorod is 2,313 km by rail and 2,260 km by road. The extension of Corridor II from Moskva to Niznij Novgorod was decided upon at the Helsinki Conference in 1997. The extension gives the Corridor access to the inland waterways in Russia, along the Volga River to the Caspian Sea and via the Volga/Don Canal to the Sea of Azov and the Black Sea.

Corridor II:Length (in km)Berlin Warszawa Minsk Moskva Niznij Novgorod Rail2.313Road2.200

CORRIDOR III

Corridor III, as it presently functions it ensures the intermodal connection between Western European areas (Brussels, Aachen, Koln) with Central Europe and Eastern Europe.

Corridor III:Length (in km)Dresden Wroclaw Lviv KievBranch: Berlin Wroclaw Rail1.650Road1.700

CORRIDOR IV

Corridor IV:Length (in km)Dresden Praha Bratislava/Wien Budapest AradBranch: Nrnberg PrahaBranch: Arad Bucuresti Constanta Branch: Arad Sofija IstanbulBranch: Sofija Thessaloniki Rail4.340Road3.640

CORRIDOR IVCorridor IV is a multi-modal Northwest - Southeast transport link running from Dresden/Nrnberg (Germany), via Praha (Czech Republic), Wien (Austria)/Bratislava (Slovakia), Budapest (Hungary) to Romania. In Romania Corridor IV divides into two branches. The northern branch runs from Arad via Bucuresti to Constanta at the Black Sea, while the southern branch from Arad via Craiova to Sofija (Bulgaria) and divides again, with one branch running further to Thessaloniki (Greece) and the other to Istanbul (Turkey).

CORRIDOR V

Corridor V is a multi-modal transport link running from South-West in Slovenia towards North-East in the Ukraine. The main line of Corridor V links Venezia (Italy) and Trieste (Italy) via Ljubljana (Slovenia) and Budapest (Hungary) with Lviv (Ukraine). In addition to this line there are three branches to ports on the Adriatic Sea, and one branch to connect Corridor V with Corridor IV in Bratislava.

Corridor V:Length (in km)Venezia Trieste/Koper Ljubljana Budapest Uzgorod LvivBranch: Rijeka Zagreb BudapestBranch: Ploce Sarajevo BudapestBranch: Bratislava Zilina Uzgorod Rail3.270Road2.850

CORRIDOR VIn Italy the Corridor is linked to the ports of Venezia and Trieste, in Slovenia one branch links the Port of Koper with Corridor V in Divaca. In Budapest (Hungary) the Corridor splits into two branches, both of them running southwards to the Adriatic Sea. One branch goes to Rijeka in Croatia, the other branch runs via Sarajevo (Bosnia-Herzegovina) to the Croatian port of Ploce. On the Railway Corridor there was a missing link between Slovenia and Hungary. The concerned countries have built a direct rail connection between to be operated starting from May 2001.

CORRIDOR VI

Corridor VI is a multi-modal transport link running from North to South, connecting the Polish Baltic Sea ports of Gdynia and Gdansk with Slovakia and the Czech Republic.

Corridor VI:Length (in km)Gdansk Grudziadz/Warszawa Katowice ZilinaBranch: Grudziadz PoznanBranch: Katowice Ostrava Breclav/Brno Rail1.800Road1.880

CORRIDOR VII

The Danube is the second longest river in Europe and represents the main inland waterway transport Corridor linking Western and Eastern Europe through the Rhine, the Main and the Rhine-Main-Danube canal. It connects the North Sea with the Black Sea crossing the countries of Germany, Austria, Slovakia, Hungary, Croatia, FR Yugoslavia, Romania, Bulgaria, Moldova and the Ukraine.

Corridor VII:Length (in km)Danube2.415

CORRIDOR VIITaking into consideration the results of the 3rd Pan-European Transport Conference of Helsinki, June 1997, the Pan-European Transport Corridor VII refers to: the Danube inland waterway, the Black Sea-Danube Canal, the Danube branches Chilia and Sulina, the inland waterway links between the Black Sea and the Danube, the Danube Sava canal, the Danube Thissa canal, and the relevant port infrastructures situated on these inland waterways.

CORRIDOR VIII

Corridor VIII is a multi-modal transport link running from East to West in South-Eastern Europe, linking the Pan-European Transport Area Adriatic-Ionian Sea with the Black Sea Pan-European Transport Area. The Corridor starts at the port of Durrs (Albania), runs via Tirana (Albania) and Skopje (FYR Macedonia), further to Sofija (Bulgaria) and to the Bulgarian ports Burgas and Varna at the Black Sea. The Corridor was not affected by any adjustments at the Helsinki Conference in 1997.

Corridor VIII: Length (in km)Durres Tirana Skopje Sofija Varna/BurgasRail1.270Road960

CORRIDOR VIIIHowever, Corridor X, as agreed upon in Helsinki being a new link from Austria to Greece with several side alignments, as well as Corridor IV, on the section Sofija Plovdiv, has integrated Corridor VIII into the core links of the Pan-European Transport Corridors. New connections to Italian ports and to the Trans-European Network at Greek borders are being considered by interested countries. In the draft Memorandum of Understanding (MoU) the alignment reads as follows: Bari/Brindisi - Drres/Vlore Tirana Popgradec Skopje Sofija Plovdiv Burgas Varna.

CORRIDOR IX

Corridor IX:Length (in km)Helsinki St. Petersburg Pskov/Moskva Kiev Ljubasevka Chisinau Bucuresti AlexandroupolisBranch: Klaipeda/Kaliningrad Vilnius Minsk KievBranch: Ljubasevka Odessa Rail6.500Road5.820

CORRIDOR IXCorridor IX is the longest of the ten Pan-European multi-modal Transport Corridors. The Corridor starts in Helsinki (Finland), runs to St. Petersburg (Russia), where it splits into two branches, one running to Moskva (Russia), the second to Pskov (Russia). Both branches come together again in Kiev (Ukraine). In Ljubashevka/Rozdilna (Ukraine) the Corridor splits again. One branch runs down to Odessa (Ukraine) on the Black Sea, whereas the main line continues southwards to Chisinau (Moldova), further to Bucuresti (Romania), Dimitrovgrad (Bulgaria) and ends at the Aegean Sea in the Greek port of Alexandroupolis.

CORRIDOR IXBesides the above-mentioned branches there are two additional links. Both links start at the Baltic Sea; one in Kaliningrad (Russia), the second in Klaipeda (Lithuania). In Kaunas (Lithuania) both branches meet and continue via Vilnius (Lithuania) to Minsk (Belarus), where Corridor IX crosses the Corridor II route and continues further to Kiev (Ukraine).

CORRIDOR X

Corridor X:Length (in km)Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Nis Skopje Veles ThessalonikiBranch: Graz Maribor Zagreb Branch: Budapest Novi Sad BeogradBranch: Nis SofijaBranch: Veles Florina Rail2.528Road2.300

CORRIDOR XThe Pan-European Transport Corridor X has been adopted during the third Pan-European Transport Conference held in Helsinki in 1997. This multimodal transport link running from Northwest to Southeast connects Salzburg (Austria) Ljubljana (Slovenia) Zagreb (Croatia) Beograd (FR Yugoslavia) Nis (FR Yugoslavia) Skopje (FYR of Macedonia) Veles (FYR of Macedonia) Thessaloniki (Greece).

CORRIDOR XThe main axis is connected to the following cities or areas via four branches: Graz (Austria) Maribor (Slovenia) Zagreb (Croatia);Budapest (Hungary) Novi Sad (FR Yugoslavia) Beograd (FR Yugoslavia);Nis (FR Yugoslavia) Sofija (Bulgaria) and further along Corridor IV to Istanbul; andVeles (FYR of Macedonia) Bitola (FYR of Macedonia) Florina (Greece) and further via Florina Kozani (via Egnatia) to Igoumenitsa.

STATUS OF THE PAN-EUROPEAN TRANSPORT AREAS When considering transport network development for maritime areas it became apparent that the Corridor concept, as identified in Crete in 1994, was not the appropriate form. It was therefore agreed at the third Pan-European Transport Conference in Helsinki in 1997 that four Pan-European Transport Areas (PETrAS) should be defined complementary to the Pan-European Transport Corridors. All of them, the Barents Euro-Arctic;the Black Sea Basin;the Adriatic/Ionian Seas and;the Mediterranean Basin; are adjoining Europe.

TEN-T: The Future of European TransportMost of the before mentioned transport infrastructures have been developed under national policy premises. In order to establish a single, multimodal network that integrates land, water and air transport networks throughout the Union, the European policymakers decided to establish the trans-European transport network (TEN-T), allowing goods and people to circulate quickly and easily between Member States and assuring international connections.

If Europe is to fulfill its economic and social potential, it is essential to build the missing links and remove the bottlenecks in our transport infrastructure, as well as to ensure the future sustainability of our transport networks by taking into account the energy efficiency needs and the climate change challenges.

In view of the growth in traffic between Member States, expected to double by 2020, the investment required to complete and modernise a well-performing trans-European network is substantial. The cost of EU infrastructure development to match the demand for transport has been estimated at over 1.5 trillion for 2010-2030. The completion of the TEN-T network requires about 550 billion until 2020 out of which some 215 billion can be referred to the removal of the main bottlenecks. Given the scale of the investment required, it is necessary to strengthen the coordination dimension of network planning and development at European level, in close collaboration with national governments.

The European Union is supporting the TEN-T implementation by several financial instruments - the TEN-T programme, the Cohesion Fund, the European Regional Development Fund and European Investment Bank's loans and credit guarantees.

Goals for a competitive and resource efficient transport system: benchmarks for achieving the 60% GHG emission reduction targetDeveloping and deploying new and sustainable fuels and propulsion systemsOptimising the performance of multimodal logistic chains, including by making greater use of more energy-efficient modesIncreasing the efficiency of transport and of infrastructure use with information systems and market-based incentives

The new EU infrastructure policy as agreed in trialogue negotiations between the European Parliament, Council and European Commission aims at creating a real network and no longer focuses on isolated projects. The guidelines contain precise maps of the network which has been identified on the basis of an objective methodology. The new regulation provides for deadlines to make sure that all projects contributing to the core transport network are implemented as a priority. It sets standards to ensure that trains, ships, planes, trucks and cars can use the transport infrastructure safely and without any technical problem. The core network is to be completed by 2030.

Core network corridors will be created as a way to promote the coordinated development of infrastructure and resource-efficient ways of using it. The new policy focuses the most critical elements: cross-border projects, interoperability and inter-modality between different means of transport. European coordinators will support Member States and project promoters so as to reap optimal benefit from all investments.

"This is a historic agreement to create a powerful European transport network across 28 Member States. Transport is vital to the European economy, without good connections Europe will not grow or prosper. This agreement will connect East with West and replace todays transport patchwork with a network that is genuinely European. This is a major step towards building a new transport network that will be the backbone to boost growth and competitiveness in Europe's Single Market.

Siim KallasEuropean Commission Vice-PresidentBrussels, 30 May 2013

*BIBLIOGRAFIETranzactii comerciale internationale, Popa, Ioan, coord.; Cristureanu, Cristiana, Editura Economica, Bucuresti, 1997 Transporturi internationale, Alexa, Constantin, Editura ASE, Bucuresti, 2001Transporturi si expeditii internationale, Alexa, Constantin, Editura All, Bucuresti, 1995 Tendinte actuale in transportul maritim international, cu deosebire in cel containerizat, Cojocariu, Cezar Radu, Editura Pro Editura si Tipografie, Bucuresti, 2009Managing transport operations, Gubbins, J Edmund, Editura Kogan Page Limited, 2003

http://www.iru.org/http://www.icao.int/http://www.iata.org/Pages/default.aspxhttp://www.fiata.com/http://www.lr.org/Default.aspxhttps://www.bimco.org/http://www.cit-rail.org/en/

*

**