Autotehnica 10_2009

EDITORIAL

3Autotehnica octombrie 2009

Am stat mult pe gânduri, înainte să mă apuc să scriu aceste rânduri, întrucât nu garantez că voi reuşi să exprim exact ceea ce gândesc iar cuvintele mele nu vor ofensă sau jigni pe nimeni. În plus aş dori să menţionez încă odată că acest articol, denumit şi “editorial”, reprezintă un punct de vedere personal şi nu are legătură cu poziţia generală a revistei.Zilele trecute am fost la o nuntă. Nimic rău până aici, nu-mai că am aflat că taxa pentru cununia religioasă este de 1250 RON. Dacă mai punem şi 50 RON spoveditul plus alte “contribuţii” ajungem la o sumă frumuşică …Evident că pentru acest bani nu primeşti nici un bon fiscal, nici o factură … nimic.Nu-i nici o problemă, îţi spui, sunt bani pentru “Sfânta Biserică”. Numai că, fiind mai curios din fire, am încercat să văd ce se întâmplă cu banii pe care milioanele de enoriaşi îi donează Sfintei Biserici.În toată lumea, în jurul fiecărei biserici, există câte un orfelinat sau un azil de bătrâni. În toată lumea, biserica organizează mese pentru nevoiaşi sau în unele ţări, în jurul mănăstirilor au funcţionat Universităţi sau Spitale. Ce vedem la biserica noastră naţională? Preoţii conduc limuzine de zeci şi sute de mii de euro, alte sute de milioane de euro se duc pe con-struirea de noi biserici (construcţie făcută evident cu firme ale prietenilor). Iar cel mai scandalos mi se pare că atunci când, în urma crizei, sute de mii de oameni încep să nu aibă ce să pună în farfuriile copiilor lor, cei care conduc biserica să considere necesar să “investească” 200.000.000 (două sute de milioane) de euro, pentru construcţia Catedralei Mân-tuirii Neamului. În România sute de copii mor cu zile din cauză că părinţii nu îşi permit să plătească un tratament medical. Ce face biserica? Le ia taxe de înmormântare! În România bătrânii mor de foame din cauza pensiilor mizere. Ce face bise-rica? Le ia taxe pentru spovedit, împărtăşit şi eventual în-mormântare! La reuniunile Sfântului Sinod, preoţii coboară din limuzine ce l-ar face invidios şi pe Gigi Becali, în timp ce lângă ei, câţiva copii aruncaţi în stradă de nişte părinţi nemernici cerşesc o bucată de pâine. Sunt convins că nu-mai anvelopele maşinilor preaînalţilor costa mai mult decât costurile de cazare şi hrana într-un orfelinat a câtorva zeci de copii ai străzii.Nu vreau să se înţeleagă că am ceva cu Biserica Ortodoxă

Romana în ansamblul ei. Nu vreau să se înţeleagă că am ceva cu toţi preoţii. Ce mă înfurie este nesimţirea şi arogantă unora care au uitat care este rolul lor pe pământ şi care, sub haina preoţiei ascund interese ex-trem de lumeşti.Din punctul meu de vedere şi nu mi-e teamă să re-cunosc, Biserica Ortodoxă Romană este o imensă organizaţie de tip mafiot, în care totul, dar absolut totul, este bine structurat, bine stabilit şi fiecare îşi ştie

locul. Ca să intri la un Institut Teologic trebuie să dai bani. Este un lucru ştiut dar nerostit de nimeni. La ter-minarea institutului, ca să primeşti o parohie, trebuie să dai bani. Apoi, de-a lungul “carierei”, trebuie să îl “ungi” pe cel de sus – şi totul va fi bine. Ce se întâmplă cu aceşti bani? Cunoaşteţi cumva vreun spital sponsorizat de Biserica Ortodoxă Romană? Cunoaşteţi vreun caz de copil bolnav, care a primit bani de la Biserică pentru a se trata? Cunoaşteţi vreun student eminent provenit dintr-o familie nevoiaşă care a fost ajutat de biserica să îşi continue studiile? Eu nu cunosc ... poate or fi, dar eu nu cunosc. Cunoaşteţi în schimb vreun preot care conduce un Mercedes, Audi sau BMW? Cunoaşteţi vreo biserică renovată recent cu o firmă al cărei patron este prieten cu vreun preaînalt?Ştie cineva ce se întâmplă cu banii depuşi zilnic la biserici? Nu există nici un control asupra lor. Nimeni nu poate verifica sumele încasate din vânzarea de lumânări, accesorii, icoane, cărţi, din taxele de spovedit, împărtăşit, nunţi, botezuri, înmormântări…Biserica este o instituţie tip supapă, în care intră bani dar nu mai ies.

Biserica – organizaţie de tip mafiot ?

Ştie cineva ce se întâmplă cu banii depuşi zilnic labiserici? Nu există nici un control asupra lor. Nimeni

nu poate verifica sumele încasate din vânzarea delumânări, accesorii, icoane, cărţi,

din taxele de spovedit,împărtăşit, nunţi, botezuri, înmormântări…

Biserica este o instituţie tip supapă, în care intră banidar nu mai ies.

Continuarea în pagina 66

4 Autotehnica octombrie 2009

CUPRINS

CUPRINS3 - Editorial6,8 - Actualitatea

10 - AutoDiga Budapesta

12 - Work Shop Arad

Service16 - Prezentul și viitorul grupului moto-propulsor

24 - Cum să te racorești și să economisești combustibil în același timp 26 - Elevatoare hidraulice AMI - AUTOMOTIVE INDUSTRIAL CEHIA

28 - Interviu cu Dl. Marius MujdeiDirector General Intercars România

32 - Bujia M10 partea a II - a

În data de 19 septembrie a.c. a avut loc la Palatul Culturii din Arad ultima manifestare dedicată specialiştilor auto din România, manifestare din ciclul expoziţiilor WORKSHOP organi-zate de revista AutoTehnica.În primul rând dorim să mulţumim D-lui Lucian Miclean, Director General al firmei Mercom “spe-cialist în cutii de viteze automate”, pentru sprijinul acordat în organizarea acestui eveniment.

Arhitectura şi principiul gen-eral de funcţionare al moto-rului cu combustie internă nu s-a schimbat de mai bine de 100 de ani. Va mai rezista încă jumătate din acest timp?.

Una din ultimele tendinţe a producătorilor de motoare, unde eficienţă maximă şi emisiile scăzute sunt aspecte ce trebuiesc împinse la maxim, este să “adune” cât mai multe piese în jurul motorului pentru a-i spori eficienţa. Ca rezultat, partea superioară a motorului şi zona învecinată prezintă un număr excesiv de componente.

12

16

32

prin

Prezentul și viitorul grupuluimoto-propulsor

Repararea unei Toyota Prius

Sincronizarea variabilă a supapelor

Înlocuirea parbrizuluila Skoda Fabia partea a II - a

WORKSHOP

24 OCTOMBRIE

MIERCUREA CIUCREVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR

AUTO DIN ROMÂNIA

prin

Prezentul și viitorul grupuluimoto-propulsor

Repararea unei Toyota Prius

Sincronizarea variabilă a supapelor

Înlocuirea parbrizuluila Skoda Fabia partea a II - a

WORKSHOP

24 OCTOMBRIE

MIERCUREA CIUCREVISTA ASOCIAȚIEI SPECIALIȘTILOR

AUTO DIN ROMÂNIA

CUPRINS

5

Parteneri4cars: Pag. 43;AttoSoft/Last Test: Inserturi;Audacon: Pag. 27;AutoComplex: Pag. 41;Autodata: Cop. 1, Pag. 49;Automarket: Pag. 9;Autonet: Coperta 4, Pag. 22-23;Banner Romania: Pag. 15;Bosch: Pag. 35;Cargo & Bus Magazin: Pag. 43;Conex Distribution: Pag. 21;ECO European Consulting: Pag. 26-27;Fervill: Pag. 33;Forte: Pag. 9;Intercars Romania: Pag. 30;Lubexpert: Pag. 7, 45;Mercom: Pag. 17;Meteor Auto: Pag. 36-37;NGK: Pag. 19;Novatech: Pag. 46-47;Pitstop: Coperta 2, Pag. 53;Rune: Pag. 39;Total Trading: Inserturi;Wahler: Pag. 33;

Pentru a dezvolta noua sa generaţie de motoare cu ar-dere internă destinate a satis-face curentul principal al pieţei, programul Honda NCE (Nou Concept de Motor) a fost lansat în martie 1984. Ţintele specifice identificate prin acest program au inclus un moment de torsiune ridicat în domeniile de turaţie joasă şi înaltă precum şi o creştere dramatică a raportului CP/capacitate cilindrică. Programul a fost un succes, rezultând o serie care a inclus motorul DOHC montat pe maşinile Civic şi Integra (1985) şi motorul cu aprindere centrală SOHC montat pe modelul City (1987).

40 - Repararea unei Toyota Prius

49 - Sincronizarea variabilăa supapelor pentru putere și econo-mie de combustibil

Caroserii57 - Înlocuirea parbrizului la Skoda Fabia II partea a II - a

61 - Statistici

64 - Apariții Editoriale

66 - Continuare Editorial

49

Misiunea Autodata este aceea de a fi întotdeauna cel mai inovativ, exact şi respectat furnizor de informaţii tehnice din industria auto.Principalele activităţi ale companiei sunt cerc-etarea, compilarea şi crearea de informaţii tehnice pentru a fi folosite de garajele independente în repararea şi service-ul maşinilor, motocicletelor şi vehiculelor comerciale. Autodata acoperă mai multe capitole printre care:Date tehnice, identificarea vehiculelor, lubrifianţi şi capacitate, aprinderea, alimentarea, cupluri de strângere, sistemul de frânare, timpi de reparare, geometria roţilor, distribuţia, dimensiunea pe-nurilor şi presiunea, ilustraţii service, intervale de service, programarea cheilor, coduri de eroare, sisteme de management a motorului, pin data, air-bag/SRS, aer condiţionat, ABS, localizarea compo-nentelor electrice şi schemele acestora, etc.

2009

/10

1

3RO

N

2009

/10

1

3RO

N

Autotehnica octombrie 2009

6

Agenţia de presă Just Auto publică un interviu extrem de interesant cu şeful biroului de Cercetare şi Dezvol-tare al celor de la Daimler, Thomas Weber. Oficialul german dezvăluie câteva dintre secretele maşinilor electrice, povesteşte despre viitorul SLS electric şi aduce completări le-gate de informaţiile potrivit cărora Mercedes îşi propune să dezvolte în următorii ani sisteme care să evite decesele pe şosele.Conform declaraţiilor lui Thomas We-ber, maşinile electrice reprezintă în-tradevăr viitorul în ceea ce priveşte industria auto, însă afirmă că mo-delele de acest tip cu o autonomie comparabilă cu cea a modelelor diesel sau pe benzină actuale nu vor putea fi văzute pe străzi decât peste două decenii. “Ne va lua 20 de ani până să producem o maşină electrică abordabilă care să aibă o autonomie de circa 800 de kilometri, deci comparabilă cu maşinile diesel şi pe benzină. Până atunci, va trebui să ne îndreptăm privirile înspre sisteme care pot să prelungească autonomia proprie a bateriilor, cum sunt rezervoarele mici de motorină sau benzină şi rezervoarele cu hidro-gen”, considera oficialul german.O altă problemă pe care o pot ridica maşinile electrice, timpul de încărcare, este şi ea analizată de in-ginerii Daimler: “Lucrăm la dezvolta-rea unui mod de încărcare completă a bateriilor care să dureze între 30 şi 60 de minute. Vom reuşi să ajungem la aceste cifre în cinci ani. Dacă cei care au maşini vor reuşi să le încarce complet într-o simplă pauză de cafea, diferenţa va fi enormă faţă de ceea ce se întâmplă la ora actuală”.Trecând discuţia în sfera viitoarei ver-siuni electrice a supercar-ului Mer-cedes SLS AMG, lansat la Frankfurt, Weber spune că autonomia viitorului model va fi de circa 250 de kilome-

tri, inginerii Mercedes urmând să menţină aceleaşi suspensii, saşiu şi caroserie de pe versiunea pe benzină: “Bateriile vor fi introduse în spaţiile ocupate acum de transmisie, evacu-are şi rezervor, iar motoarele electrice vor fi montate sub capota şi în jurul axei posterioare”, afirma şeful R&D de la Daimler. Conform oficialului ger-man, preţul versiunii SLS electrice va fi de 200.000 de euro.În ceea ce priveşte capitolul siguranţă, Weber susţine că Daimler continua să investească enorm în tehnologia care va reuşi să salveze vieţile tutu-ror celor implicaţi în trafic: “Scopul nostru rămâne cel de a crea autotu

rismul care evita complet acciden-tele. Fiecare client al nostru are o singură viaţă şi suntem foarte aplecaţi asupra ceea ce se poate realiza din acest punct de vedere. Deocamdată am realizat sisteme ca Brake Assist şi Radar, însă trebuie să fim siguri în acelaşi timp că nu îi ‘furăm’ controlul celui de la volan, ci îl asistăm atunci când lucrurile tind să meargă prost. Primul pas este să îi avertizăm pe şoferi de posibilitatea unui impact. La acest punct, sistemele îl asistă şi îl ajută pe şofer. În momentul în care se ajunge la iminenţa unui accident, maşina poate să preia complet con-trolul. Acest lucru nu va evita acci-dentul, însă va limita la maximum consecinţele”, încheie Thomas Weber

Maşinile electrice cu autonomie ridicată vin abia peste 20 de ani

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

Americanii de la Tesla au creat un sistem de schimb rapid al bateri-ilor consumate cu unele noi, acesta vizând maşinile electrice produse de compania americană. Conform oficialilor Tesla, schimbul unei bat-eri ar putea fi asemănat cu opririle pentru alimentarea cu carburant a maşinii şi ar putea dura aproximativ cinci minute.Acest sistem este asemănător cu Quick Drop, o tehnologie creată de alianţă Renault şi Nissan, şi vine ca urmare a datelor obţinute de pro-iectul Better Place. Sistemul ameri-canilor a fost special conceput pen-

tru a veni în ajutorul clienţilor care îşi vor achiziţiona un model Tesla S. Pentru a putea duce la bun sfârşit acest proiect, ţările în care maşina americană va fi comercializată vor trebui să dispună de o infrastructură care să permită amplasarea unor astfel de staţii de schimb.Bateriile cu care modelul Tesla S va fi echipat vor avea o autonomie de 260 de kilometri, iar reîncărcarea acestora vă dura între 3 şi 5 ore în funcţie de energia pe care o pot sto-ca. De asemenea, clienţii pot opta pentru o reîncărcare rapidă (Quick Charge) care durează 45 de minute, însă aceasta va putea fi efectuată ex-clusiv la o priză specială, care va livra 480 V. Preţul unui astfel de model va începe de la 50.000 de dolari pentru versiunea de bază.

Clienţii Tesla S vor putea “alimenta” în cinci minute

SURSA: Automarket

ACTUALITATEA


CUPRINS

5Autotehnica iulie - august 2009Romania SRL

R

Distribuitor Strategic

8

Inginerii japonezi de la Honda au prezentat prima lor cutie de viteze cu două ambreiaje în versiunea de producţie. În prima fază, noua trans-misie de la Honda va echipa doar motocicletele create de constructo-rul japonez, urmând să fie introdusă şi din gamă de automobile la o dată ulterioară. Mai mult de atât, transmi-sia cu două ambreiaje de la Honda va fi introdusă şi în gama Acura, marcă de lux a celor de la Honda.Nouă trans-misie de la Honda are şase trepte, iar fiecare ambreiaj operează un set de trei trepte, care sunt categorisite pe trepte impare (1,3,5) şi trepte pare (2,4,6). Deoarece motocicletele nu au nevoie de marşarier, treaptă R nu există în configuraţia actuală a acestei cutii de viteze, dar poate fi implementată fără niciun fel de dificultăţi tehnice. Spre deosebire de unităţile DSG din Grupul VAG sau unităţile PDK de la Porsche, noua transmisie cu două ambreiaje de la Honda are un design

deosebit, cele două ambreiaje fiind amplasate pe aceeaşi linie, iar uni-tatea japoneză se bazează pe circui-tele hidraulice de sub motor pentru a fi cât mai compactă. Astfel, Honda a reuşit să creeze o transmisie cu două ambreiaje extrem de uşoară, ideală pentru folosirea pe o motocicletă şi mai mult decât potrivită pentru uti-

lizarea într-un automobil.În această primă fază de dezvol-tare, transmi-sia cu două a m b r e i a j e de la Hon-da are trei moduri de funcţionare.

Acestea sunt D, S şi Manual. Modul D este utilizat pentru un regim nor-mal de condus, pe când modul S este recomandat pentru condusul sportiv, iar modul Manual permite conducătorului să schimbe treptele de viteză la fel ca în cazul unei trans-misii manuale convenţionale. Pentru moment, oficialii companiei japoneze nu au dezvăluit momentul în care vor introduce această transmisie în gama lor de automobile.

Institutul de Tehnologie Avansată din Coreea a inventat un vehicul electric încărcat prin inducţie, care nu are ne-voie de baterii pen-tru a circula. Mod-elul KAIST OLEV foloseşte curentul electric oferit de cablurile subterane, amplasate chiar sub suprafaţa de rulare. Spre deosebire de tramvaie, troleibuze şi garnituri de metrou, OLEV nu face niciun fel de legătură fizică între “şină” şi vehicul. Transferul de curent electric este re-alizat prin inducţie, iar oficialii KAIST anunţă o eficienţă de 80% în cazul unei distanţe de 1 centimetru, re-spectiv 60 % eficienţa în cazul unei

distanţe de 12 centimetri dintre con-tacte.Această tehnologie promite să

reducă importurile de petrol cu 35 de milioane de barili pe an, ceea ce valorează circa 3 miliarde de dolari, în condiţiile în care un baril ar fi 80 de dolari. În prima fază, cei de la KAIST

au reuşit să demonstreze funcţionalitatea acestui concept, prin probele de funcţionare cu o distanţă de 1 centimetru în-tre electrozi. Ulterior, distanţă a fost mărită până la 12 centimetri, real-izând prototipul prezentat recent.

Honda a dezvoltat prima sa cutie de viteze cu două ambreiaje

Lotus a creat un motor pentru hibride care ar putea echipa modelul Jaguar XJ. Unitatea de 1.2 litri cântăreşte 56 kg şi dezvolta 47 CP.

SURSA: Automarket

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

Coreenii au inventat un vehicul electric fără baterii

Inginerii Lotus au creat conceptul unui motor pe benzină care are un generator electric ataşat. Propulso-rul de 1.2 litri are trei cilindri şi două supape pe cilindru, iar distribuţia acestuia este angrenata de o cu-rea. Primul model care va beneficia de noul propulsor este Jaguar XJ, iar scopul acestui proiect este de a oferi o limuzină de clasa medie cu emisii de carbon mai scăzute de 120 de grame pe kilometru.Raportul de compresie al noului motor Lotus este de 10:1, iar turaţia maximă pe care o poate atinge

această unitate este de 3.500 rpm, unde dezvoltă o putere maximă de 47 CP. Cuplul motor maxim al noului motor Range Ex-tender de la Lotus este de 107 Nm şi este atins la 2.500 rpm. Un alt ele-

ment important al acestui motor este masa scăzută, de numai 56 de kilograme, fără lichide. Pe lângă asta, motorul este construcţie monobloc, metodă prin care se măreşte dura-bilitatea şi fiabilitatea acestei unităţi şi sunt eliminate 17 piese. Galeria de evacuare a fost şi ea integrată în chi-ulasa, ceea ce micşorează costurile de producţie, emisiile şi greutatea, şi poate să elimine până la 18 piese care ar fi fost folosite în mod nor-mal.Noul motor de la Lotus este creat pentru a fi folosit doar împreună cu un generator electric, care este ataşat direct la arborele cotit. Împreună, unitatea creată de Lotus oferă 15kW la 1.500 rpm şi 35 kW la 3.500 rpm. Motorul este creat special pentru hibride şi poate funcţiona atât cu benzină, cât şi cu alcool şi diverse amestecuri dintre acestea.

ACTUALITATEA


CUPRINS

5Autotehnica iulie - august 2009

EXPO TECH

10

Pentru cei familiarizaţi cu piaţa auto din Ungaria oferim lista cu participanţi: 3 Schmidt Kft., Alessio Design Kft., Autóipari Tanácsadó Klaszter, Autonet Import Magyaror-szág kft, Autószerelők Országos Egyesülete, BG Tech Kft, Bott-Hungária Kft., BRFK-Fővárosi Balesetmegelőzési Bi-zottság, BSX Kft., CENTROP Kalibráló Kft., Cervinka Czech Republik s.r.o., Cs & Cs Kft., Deepak Auto Industries , ECO-MARK Kft., Elektroker-Izzó Kft., Elektronika Szerviz Kft., Energotest Diagnosztikai és Automatizálási Kft. , Eurotax Glass’s Magyarország Kft., FEST, GarAgent Autóteszt Hun-gary Kft., Global Technology Kft., Gulshan Auto Mobiles, HONDIMPEX Kft., Hungexpo Zrt., InfoRádió Kft. , INNO-MOBIL Sportegyesület , Jandu Auto Mobiles, Janmor Sp z.o.o., KaloPlasztik Kft., Karenowa Kft. , Kelle Familia Kft., Launch Europe GmbH, LONTEX, LONTEX Londzin Piotr,

Loxa Sp.z.o.o, Magyar Gépjárműipari Szövetség, Mag-yar Gumiipari Szövetség, Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetsége, MAKLER Kft. , MAMI Magyar Mo-torkerékpár Szakközépiskola, Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., MOTOR-PRESSE Budapest Lapkiadó KFT, Nagy Gépműhely Bt., ORO-TEAM Bt., Paul Művek Kft., PERE Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., Perfekt Anna Rudz-ka, Peugeot Hungária Kft. , Pixel-X Kft. , Professional Pub-lishing Hungary Kft., PRRT KFT , Puma Bridge Bt., Q-TESZT Kft. , Ratna Exports , Remy Automotive Hungary Kft. , Rob-ert Bosch Kft., Sandviken Tools Kft. , SENEXPO Int’l Fairs Inc., Sunny Auto Industries , Szemes Tömítéstechnika Kft., Turbo-Tec HU Kft, Turbo-Tec Sp.zo.o., V-Kool International Pte Ltd., Valeo Service Export, WESZTI KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT., Wolf Vegyi Kft.

AutoDIGA Budapesta22-25 septembrie 2009

Între 22 şi 25 septembrie 2009 a avut loc la HUNGEXPO Budapest Fair Centre varianta maghiară a expoziţiei AutoDiga. Ca şi în România, expoziţia a reprezentat cea mai mare manifestare de acest gen

dedicată specialiştilor auto. Putem spune că tot ce este legat şi va fi de industria auto a fost expus/prezent la AutoDiga. Mai mult, cei dornici de a acumula cât mai multe informaţii au putut participa

la cele opt conferinţe împărţite pe cele patru zile, conferinţe ce au avut teme variate, de la com-bustibili alternativi, tehnologii diesel, situaţia furnizorilor de piese sau “administrarea” vehiculelor

vechi. Totuşi, prin prisma opiniilor şi interesului publicului, tragem concluzia că cea mai interesantă conferinţă a fost “Bătălia testerelor”, conferinţă în care, după cum îi spune şi numele au fost compa-

rate şi testate la sânge atât cele mai cunoscute testere cât şi cele mai puţin cunoscute.


EXPO TECH

11

Dorim să îi felicităm pe această cale pe colegii noştri de la vest, pentru trecerea în palmares a încă unei expoziţii AutoDiga reuşită şi să le dorim succes în continuare! Minden jot!


12

WORKSHOP ARAD22-25 septembrie 2009

În data de 19 septembrie a.c. a avut loc la Palatul Culturii din Arad ultima manifestare dedicată specialiştilor auto din România, manifestare din ciclul expoziţiilor WORKSHOP organizate de revista AutoTehnica.În primul rând dorim să mulţumim D-lui Lucian Miclean, Director General al firmei Mercom “specialist în cutii de viteze automate”, pentru sprijinul acordat în organizarea acestui eveniment.

EXPO TECH


13

Dorim să mai salutăm prima participare la această serie de evenimente a firmei RONEXPRIM, reprezentată prin Dl. Adrian Hălăngău, care, împreună cu Dl. Ing. Teo Dumitru ne-a prezentat şi expli-cat utilizarea mai multor tipuri de osciloscoape, creşti de curent, multimetre, etc.

EXPO TECH


14

Ca şi produs inedit prezentat la acest WORKSHOP putem aminti bancul de reparat injectoare şi pompe common rail adus de firma Metron Est şi prezentat de Domnii Marco Maruzii şi Nicoleti Luigi.Mulţumim tuturor expozanţilor şi participanţilor, şi speram să ne întâlnim cu câţi mai mulţi dintre aceştia la următoarele manifestări – 24 octombrie Miercurea Ciuc; noiembrie Craiova.

Pentru mai multe informaţii şi detalii ne puteţi contacta pe adresa de e-mail: [email protected] sau la numerele de telefon 021.683.06.85, 031.405.90.33 sau 031.405.90.34.

EXPO TECH


NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

www.bannerbatteries.com

Banner Baterii Romania s.r.l., B-dul Biruinteii nr. 67, RO-077145 Pantelimon, jud. llfovTelefon: +4/021/3000 627, Fax: +4/021/3000 637E-Mail: o�[email protected]

Bateriile Banner furnizeză putere în toată lumea - zi de zi. Ca baterie de pornire în autoturisme şi camioane, ca baterie pentru susţinerea reţelei

de bord, pentru camping şi ambarcaţiuni sau ca baterie de tracţiune pentru stivuitoare şi diverse mijloace de transport. Prin utilizarea celor mai moderne tehno-

logii, o baterie Banner îndeplineşte toate cerinţele sistemelor de mobilitate actuale - cu orientare deosebită către siguranţa absolută. Banner – The Power Company.

PUTERE FĂRĂ LIMITE.

ro_inserat a4.indd 1 21.09.2009 9:18:10 Uhr

NOI TEHNOLOGII

16

SERVICE16 - Prezentul și viitorul grupului moto-propulsor24 - Cum să te răcorești și săeconomisești combustibil în același timp

26 - Elevatoare hidraulice AMI28 - Interviu cu Dl. Marius Mujdei

32 - Bujia M10 partea a II - a 40 - Repararea unei Toyota Prius

49 - Sincronizarea variabilăa supapelor pentru putere și economie de combustibil

Prezentul şi viitorul grupului moto-propulsor Sunteţi pregătit ?

Îngrijorările privind epuizarea resurselor de zăcăminte petroliere, creşterea continuă a costului com-bustibilului şi standarde de emisii din ce în ce mai stricte sunt principalele motive pentru care inginerii implicaţi în dezvoltarea motoarelor caută în acest moment metode alternative de a ne propulsa autovehiculele de zi cu zi. Pe străzile de azi, vedem din ce în ce mai multe maşini hibride gaz/electrice, cu combustibili alternativi sau diesel. Ultimele apariţii în acest domeniu sunt hibrizii diesel/electric şi cei pe hidrogen (ex. Honda FCX

Clarity – model intrat în producţia de serie, şi pentru care Shell a modificat un număr important de benzinării “standard” – mai exact le-a dotat cu rezervoare pentru hidrogen). Să trecem la ce ne interesează pe noi. Ce presupun aceste schimbări pen-tru tehnicianul din service? Acesta este primul dintr-o serie de articole ce vor încerca să clarifice cât mai bine ce presupun aceste noi tehnologii, şi, în acelaşi timp să vă ofere un punct de plecare referitor la siguranţa Dvs. şi la începerea efectivă a lucrului pe o astfel de maşină. Vehiculele HibrideÎn ultimele luni, vehiculele hibride benzină/electrice au ţinut primele pagini ale publicaţiilor de speciali-tate. Honda, Toyota, Ford şi GM/Opel oferă acum hibrizi într-o varietate mare de configuraţii şi modele. În Statele Unite, vânzările autovehicule-lor hibride au crescut cu peste 20% în 2008, dar, principală creştere a fost dominată de Toyota Motor Corp.

Prius a avut o cotă parte de 47.2% din totalul autovehiculelor hibride comercializare. Per total, consumato-rii din S.U.A. au cumpărat aproximativ 380.000 de vehicule hibride. În Europa statisticile sunt de ase-menea în favoarea autovehiculelor hibride, adevărat că într-o mai mică măsură decât în S.U.A. dar deloc de neglijat.Concluzia?!? Mai devreme sau mai târziu veţi avea în service un astfel de automobil, şi deci, acum este momen-tul să vă puneţi la punct cu această tehnologie. Acest tip de autovehicule vor fi comercializate şi cumpărate cel puţin atât timp cât motorul pe hidro-gen va fi încă în “perioada de probe”, dacă îmi permiteţi. Cu toate că se comercializează în prezent autovehi-cule cu motoare pe hidrogen, infra-structura nu permite oricărui utiliza-tor acces uşor la combustibil, şi deci din acest motiv, nu ne aşteptam să le întâlnim la fel de des că cele benzină/electrice.

Arhitectura şi principiul general de funcţionare al

motorului cu combustie internă nu s-a schimbat de mai bine de 100 de ani. Va

mai rezista încă jumătate din acest timp?


NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

18

Hibrizii oferă producătorilor o metodă relativ ieftină de a creşte economia de combustibil şi de a reduce emisiile, fără a fi nevoie de “scape” de moto-rul cu combustie internă pe benzină. Vehiculele hibride actuale folosesc o sursă de putere secundară pentru a suplimenta motorul pe benzină. Un hibrid paralel are un rezervor ce furnizează benzină motorului şi un set de baterii ce furnizează curent electric motorului electric (sursă secundară de putere). Ambele mo-toare pot propulsa vehiculul în acelaşi timp, sau independent. În funcţie de producător, vehiculul poate folosi numai motorul electric la viteze mici. Atunci când este nece-sar, puterile celor două motoare sunt combinate. Motorul pe benzină este conceput pentru a lucra eficient şi curat la viteze de croazieră sau în tim-pul perioadelor de sarcină mică, fără nici un ajutor de la motorul electric. O parte din energia produsă de mo-torul pe benzină este folosită pentru a menţine bateriile încărcare, via sistemului hibrid de încărcare. Vehi-culele hibride folosesc de asemenea ceea ce se cheamă “frânare recuper-ativa”, mai exact în timpul decelerării şi frânarii bateriile sunt încărcare, e-

nergia care s-ar fi pierdut în caz con-trar prin căldură, fiind înmagazinată în baterii. Aceste sisteme menţin bateriile încărcate tot timpul, astfel că nu este necesară racordarea la o reţea de curent electric.Unii producători experimentează hibride diesel/electrice. Conceptul general este acelaşi ca al hibrizilor benzină/electrici, însă rezultatul ar putea fi un autovehicul şi mai efi-cient datorită consumului şi cuplului motorului diesel. O altă “variaţie” a hi-brizilor o reprezintă modelul plug-in (model ce se încarcă de la reţeaua de curent electric – ex. Volvo Re-Charge). Aceste modele sunt propulsate de motoarele electrice într-un procent mai mare, lucru ce măreşte econo-mia de combustibil dar, în acelaşi timp epuizează mai repede bateria, atât de repede încât sistemele de reîncărcare aflate on-board nu pot menţine un minim de curent elec-tric stocat în această. Pentru a trece peste acest inconvenient, un hibrid plug-in trebuie conectat la o reţea de curent electric, bineînţeles atunci când nu este folosit. Modelul Volt de la Chevrolet, model ce va fi introdus în producţia de serie în anul 2011 (cel puţin aşa afirmă producătorul)

este unul din acele modele hibride plug-in. Modelul Volt îşi foloseşte mo-torul pe benzină într-o manieră unică. Vehiculul este propulsat de un motor electric permanent. Singura sarcină a motorului pe benzină este să an-treneze un generator ce menţine ba-teriile maşinii încărcare, astfel că el este gândit să ruleze la o viteză constantă pentru o eficienţă maximă şi emisii minime. Volt este un hibrid plug-in, aşa cum am mai spus, cu o autono-mie limitată la o singură încărcare a bateriei, în condiţiile în care motorul convenţional pe benzină nu este por-nit. În cazul folosirii vehiculului numai pentru navetă pe o distanţă relativ scurtă, cu încărcarea bateriei pe tim-pul nopţii, se poate să nu fie necesar că motorul pe benzină să pornească pentru a încărca bateria. În astfel de condiţii, consumul în l/km ar putea fi fenomenal, dar, trebuie luat în seamă şi consumul de energie electrică, e-nergie electrică folosită în timpul încărcării bateriilor pe durata nopţii.Poate că cel mai mare semn de în-trebare referitor la vehiculele hibride de orice tip este ridicat de ansamblul bateriilor de mare voltaj. Criticii aces-tor modele au pus la îndoială durata de viaţă a acestora dar şi costul supor

SERVICE


NOI TEHNOLOGII


UNIVERSITARIA

Numărul 1 în Lume*Montat ca �i echipare originală de către: Alfa Romeo · AMG Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley BMW · Citroën · Daewoo · Daihatsu · Daimler · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors · Honda · HyundaiIsuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia · Lexus · Lotus · Maserati · MCC (SMART) · Mazda · MitsubishiNissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce · Rover · Saab · Seat · Skoda · Subaru · Suzuki · ToyotaVW · Volvo *cea mai bine vândută bujie de aprindere din lumeN

GK

Sp

ark

Plu

g E

urop

e G

mb

H

www.ngk-europe.com

No 1_205x293 Rumaenien:No 1_205x293 Ruma nien 28.04.2009 9:14 Uhr Seite 1

20

tat de proprietar în cazul necesităţii înlocuirii unei baterii, după ieşirea din garanţie a vehiculului. Până acum nu s-au raportat defecte ce au dus la schimbarea bateriilor. Scopul este ca, o dată cu creşterea numărului de au-tovehicule ce au ca şi componentă acest grup de baterii, costurile de producţie să scadă şi costul de înlo-cuire (dacă şi când este necesar) să urmeze aceasta curbă descendentă. Ce trebuie să ştiţi dacă unul din vehi-culele hibride actuale benzină/elec-trice vine la Dvs. în service? În primul rând, apropierea “excesivă” de hibrid nu vă va transforma într-o grămadă de cenuşă, dar este necesar să fiţi precauţi atunci când lucraţi pe lângă acest tip de autovehicul.Grupul de baterii ce alimentează mo-torul electric trifazic cu curent alter-nativ stochează undeva între 144 şi 330 de volţi, în funcţie de producător. Acest voltaj este destul de puternic pentru a vă ucide. Toţi producătorii de vehicule hibride au depus efor-turi considerabile pentru construi sisteme redundante de siguranţă, însă, prudenţa este în continuare recomandată. Înainte să începeţi, recomandăm să participaţi la un curs despre hibride, şi, să achiziţionaţi echipamentele necesare testării şi de siguranţă.Vehiculele “Flex Fuel”În prezent, benzina convenţională este vândută sub forma unui ames-

tec ce conţine 90% benzină şi 10% etanol. E85 se referă la un amestec special ce combustibil ce conţine 85% etanol şi 15% benzină. Etanolul (sau bioetanolul cum este mai cunoscut în România), poate fi pro-dus din porumb, sfecla de zahăr, etc. Vehiculele “Flex Fuel” (FFV) pot funcţiona fie pe E85, benzină convenţională sau orice combinaţie a acestora. În România, ca şi modele ce sunt echipate cu această teh-nologie amintim Saab 9-5 BioPower, motoarele de 1,2 16v şi 1,6 16v de la Renault, etc. Din exterior, vehiculele E85 nu diferă cu nimic faţă de cele convenţionale, poate cel mult un sticker aplicat pe unul din geamuri, sitcker cu inscripţia “flex fuel”. Punctul forte al acestui combustibil este ma-teria primă inepuizabilă, etanolul fiind un alcool agricol. Susţinătorii acestui combustibil mai afirmă că E85 are cel mai mare conţinut de oxi-gen din orice combustibil existente pe piaţă la ora actuală. Ca avantaj mai putem aminti că producţia şi utilizarea lui E85 atrage după sine o reducere a gazelor de seră cu 35%.Pentru ca un vehicul să fie compatibil cu E85 trebuiesc efectuate modificări asupra sistemului de alimentare al motorului, deoarece etanolul este mai coroziv decât benzină şi are alte caracteristici de combustie. Senzorii onboard monitorizează amestecul aer-combustibil şi ajustează automat aprinderea şi debitul pentru a opti-miza performanţele.

Din punctul de vederea al service-ului, principală diferenţă între un au-tovehicul convenţional şi unul flex fuel este senzorul de combustibil. Sarcina senzorului este aceea de a determina prezenta şi concentraţia etanolului din rezervor, iar acest lucru este făcut într-o manieră foarte simplă şi eficientă - folosind temperatura. Temperatura etanolului raportată la temperatura ambientala este diferită de cea a benzinei raportată la aceiaşi temperatura ambientală.Astfel, dacă afară sunt 21°C, un rezer-vor plin cu E85 va avea întotdeauna o temperatură mai mică decât a unui combustibil plin cu benzină la aceiaşi temperatura ambientală. Diferenţa de temperatură va fi maximă atunci când rezervorul conţine 100% E85, şi va descreşte o dată cu diluarea aces-tuia cu benzină convenţională. ECU-ul face ajustări în funcţie de această diferenţă de temperatură. Până acum am vorbit de două mo-dele de motoare ce folosesc energie alternativă. Vom reveni în viitor cu date şi despre alte tipuri de energie alternativă.

Sursa: Wells Counter PointTraducere & Adaptare: Ing. Colibaba Claudiu

FIG. 1

FIG. 2

Vehicule hibride, precum Honda Civic, sunt din ce în ce mai întâlnite pe drumurile noastre. Trainingul adecvat este esenţial pentru a vă asigura că repararea şi service-ul vehiculului sunt efectuate în siguranţă şi eficient.

Un capac galben al rezervorului identifica vehiculele ce pot rula cu E85, amestec ce conţine E85 sau benzină convenţională. Service-ul acestor vehicule implica câteva surprize pentru tehnician bine in-struit.

SERVICE


INFO


UNIVERSITARIA

DIAGNOZĂ

UNIVERSITARIA

mega macs 42

Ușorul mega macs 42, de 650 g, este perfect pentru începători, sau ca și al doi-lea aparat. Acesta oferă toate funcţiile im-portante de diagnoză necesare într-un ate-lier, completand cu parametri baza de date. Termenul scurt de contract, începând de la doar 12 luni, Vă poate face extrem de flexibil.

mega macs 50

Clasa compactă pentru o diagnoză completă, cu afișare grafică a parametrilor și multimetru. Mega macs 50 reprezintă pachetul puternic, mobil, cu o densitate ridicată de mărci, pentru reprezentanţe și ateliere.

mega macs 55

Trei aparate într-unul pentru profesioniști, care vor doar ce-i mai bun: diagnoză, test de motor și sistem cu multimetru și oscilo-scop, precum și o vastă bază de date. Mega macs 55 este și peste 14 ani ma-istrul neîntrecut a tuturor claselor.

Hella Gutmann Solutions oferă pentru fiecare atelier, precum și fiecare provocare, aparatul de diagnoză corespunzător. Ca și al doilea aparat mobil pentru citiri rapide de coduri de erori la vehicule străine, sau ca staţie multifuncţională, alegerea depinde de Dumneavoastră. Toate informaţiile referitoare la programele HGS le găsiţi la:

0749 202 084, 0747 112 963 sau [email protected]

Toţi sub aceeași privire - Aparatele

24

AUBURN HILLS, Mich.- Ce este mai eficient din punctul de vedere al con-sumului de combustibil – să conduci cu geamurile deschise sau să foloseşti aerul condiţionat? Răspunsul ar putea surprinde majoritatea persoanelor. „Din punct de vedere al consumului de combustibil este mai eficient să conduci cu aerul condiţionat pornit decât cu A/C închis şi cu geamurile deschise”, a spus James Bertrand, preşedintele Sistemelor Termale Delphi, Corp. Delphi. „si acest lu-cru deoarece o maşină foloseşte mai puţin combustibil atunci când funcţionează sistemul de aer condiţionat decât atunci când gea-murile sunt deschise, datorită presi-unii aerului asupra vehiculului.” Utilizarea oricărui sistem auto de aer condiţionat măreşte randamentul motorului vehiculului care în schimb consumă combustibil. Din estimările Laboratoarelor Naţionale de Energie

Regenerabilă (LNER) se pare că siste-mele tradiţionale de aer condiţionat consumă aproximativ 5 la sută din consumul anual de combustibil al unui vehiculului în S.U.A şi 3 la sută în Europa şi Japonia. Cu o lungă istorie în dezvoltarea de tehnologii termale, Delphi continuă să dezvolte sisteme de aer condiţionat eficiente din punct de vedere al consumului de energie care pot duce la scăderea la jumătate a procentelor menţionate. Dar pentru şoferii zilelor noastre, o utilizare corespunzătoare a sistemu-lui de aer condiţionat va ajuta la re-ducerea consumului de combustibil a unui vehicul. În continuare, găsiţi câteva sfaturi utile cu privire la utilizarea într-un mod mai eficient a sistemul de aer condiţionat al unui vehicul,: •Atunci când intraţi într-un vehicul care a fost parcat la soare, deschideţi complet geamurile pentru a permite

ieşirea aerului cald din vehicul. Apoi închideţi geamurile şi lăsaţi aerul condiţionat să răcească comparti-mentul pasagerului. •Apăsaţi butonul de recirculare a aerului pentru a permite recircularea aerului pasagerului prin intermediul sistemului de aer condiţionat. Acest buton poate fi găsit sub denumirea de de „MAX”. Folosirea opţiunii de re-circulare va reduce semnificativ con-sumul de energie utilizat de sistemul de aer condiţionat. •Pentru un sistem manual, cel mai eficient este să se păstreze controlul temperaturii la poziţia maximă de răcire, utilizându-se ventilatorul su-flant pentru ajustarea temperaturii de răcire. Comutatorul de ajustare a temperaturii ar trebui utilizat numai după ce ventilatorul a fost setat la minimum. •Dacă sistemul de A/C nu răceşte tem-peratura pe cât ar trebui, un specialist

CUM SĂ TE RĂCOREŞTI ŞI SĂ ECONOMISEŞTI COMBUSTIBIL ÎN ACELAŞI TIMP

Delphi oferă sfaturi utile si ajută şoferii să facă economie de combustibil în timpul ce utilizează sistemul de aer condiţionat - A/C

SERVICE


25

în sisteme de aer condiţionat poate evalua şi repara sistemul. Dacă există o scurgere în sistem, ar trebui reparat şi reîncărcat cu soluţie de răcire. De asemenea, o dată cu trecerea anilor este normal pentru un sistem de A/C să piardă cantităţi mici din soluţia de răcire datorită răspândirii lui prin in-termediul furtunurilor. •Dacă în filtrul de aer a Sistemul HVAC al unui vehicul au pătruns impurităţi, fluxul de aer va fi redus. În acest caz, filtrul trebuie înlocuit. La vehi-culele noi, acest filtru de aer poate fi poziţionat fie în spatele torpedoului sau dedesubtul ştergătoarelor de

parbriz. Acesta poate fi înlocuit fie de către proprietarul vehiculului sau personalul din service. Intervalul la care trebuie efectuat service-ul este specificat în manualul vehiculului pe care îl deţine proprietarul. În afară de optimizarea sistemului de aer condiţionat al vehiculului, şoferii pot de asemenea recurge şi la alte metode cum ar fi parcarea la umbră, utilizarea parasolarul sau mai pot lăsa geamul parţial deschis pe durata zilelor mai călduroase. „Prin respectarea acestor paşi simpli temperatura din maşină nu va mai fi atât de ridicată şi tapiţeria scaunelor

atât de încinsă, ajutând sistemul de aer condiţionat să ofere confort ime-diat prin răcirea mai rapidă a aerului şi economisirea combustibilului în acelaşi timp”, a spus Bertrand. Cu o lungă istorie în producţia de sisteme termale auto, Delphi a dez-voltat tehnologii de eficientizare a energiei, mai subţiri şi mai uşoare care ajută la reducerea impactu-lui asupra mediului înconjurător. Dincolo de produsele auto, Delphi furnizează componente de încălzire şi răcire pentru piaţa comercială şi rezidenţială.

Cu o lungă istorie în dezvoltarea de tehnologii termale, Del-phi continuă să dezvolte sisteme de aer condiţionat eficiente din punct de vedere al consumului de energie care pot duce la scăderea la jumătate a procentelor menţionate. Dar pentru şoferii zilelor noastre, o utilizare corespunzătoare a sistemului de aer condiţionat va ajuta la reducerea consumului de com-

bustibil a unui vehicul.

„Din punct de vedere al consumului de combustibil este mai eficient să conduci cu aerul condiţionat pornit decât cu A/C închis şi cu geamurile deschise”, a spus James Bertrand,

preşedintele Sistemelor Termale Delphi, Corp. Delphi. „si acest lucru deoarece o maşină foloseşte mai puţin combustibil

atunci când funcţionează sistemul de aer condiţionat decât atunci când geamurile sunt deschise, datorită presiunii aeru-

lui asupra vehiculului.”

Delphi a dezvoltat tehnologii de eficientizare a energiei, mai subţiri şi mai uşoare care ajută la reducerea impactului asupra

mediului înconjurător.

SERVICE


26

SERVICE

ELEVATOARE HIDRAULICE AMI - AUTOMOTIVE INDUSTRIAL CEHIA

Elevatoarele hidraulice cu două coloane AMI sunt desti-nate ridicării autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare cu greutate maximă până la 5,5 tone.Datorită fiabilităţii ridicate a acestor elevatoare garanţia este de 3 ani şi poate fi extinsă în anumite condiţii până la 10 ani.În funcţie de necesitatea cli-entului, aceste produse au mai multe variante constructive: 3 tone ; 3,6 tone; 4 tone; 5,5 tone cu diferite înălţimi de ridi-care.Aceasta gamă de produse numără şi elevatoare pentru vulcanizare şi elevatoare pen-tru motociclete.Calitatea înaltă a execuţiei şi fiabilitatea excelentă, au făcut ca aceste lifturi să echipeze service-urile şi fabrica SKODA, ca de altfel şi o mare parte a

service-urilor din alte ţări.Cadru metalic al elevatoarelor cuprinde două coloane suport prevăzute cu şine de ghidare pe care se deplasează cărucioarele de ridicare. Acestea sunt asigurate împotri-va scăpărilor accidentale cu două cabluri de oţel care

reglează şi simetria laterală de ridicare.Sistemul hidraulic este local-izat în partea din spate a coloa-nei dreapta şi este complet acoperită cu apărători. Acest sistem are în componenţă: motorul electric; pompă de ulei; rezervorul de ulei; cilin-drii hidraulici şi distribuitorul hidraulic.Echipamentul electric este am-plasat pe stâlpul din dreapta şi corespunde reglementărilor privind clasa de protecţie IP 54.

Importator oficial ECO European Consulting Tel. 0361.809.601, Fax. 0361.809.600


INFO


INFO

28

1.În 2008, firma Intercars a patruns pe piața românească. Ce ne puteți spune despre istoricul firmei și dezvoltarea ei de-a lungul timpului ?Inter Cars a fost înfiinţat în anul 1990 în Polonia, de către Krzysztof Olek-sowicz, Piotr Oleksowicz şi Andrzej Oliszewski, prin demararea activităţii de import şi distribuţie de compo-nente şi accesorii auto în Varşovia, unde a fost deschis un prim depozit cu suprafaţa de 300 mp. Societatea a evoluat pe parcursul celor 18 ani de activitate devenind, dintr-un mic importator şi distribuitor regional de piese auto, unul dintre principale grupuri din Europa în domeniu (cel mai important din Europa Centrală şi de Est).Punctul de cotitură în această evoluţie poate fi considerat anul 2000, în acest an fiind inaugurate atât centrul logistic Inter Cars din Czosnow (lângă Varşovia), în suprafaţă de 17.000 de metri pătraţi cât şi prima organizaţie de vînzări din afara Poloniei, în Ucrai-na. Cele două evenimente pot fi corelate, din acest moment Inter Cars manifestându-şi practic tendinţele de transformare într-un jucător regional pe piaţa europeană de piese auto.Alte momente esenţiale în evoluţia companiei ar fi transformarea în soci-etate pe acţiuni şi cotarea acestora la Bursa din Varşovia (2004) şi preluarea în 2007 a celui mai mare distribuitor european de piese auto pentru vehi-cule asiatice (JC Auto).2.În ce țări sunteți prezenți și din ce ani?Aşa cum spuneam, în anul 2000 a fost luată decizia extinderii operaţiunilor pe alte pieţe din Europa Centrală şi de Est. Prima ţară vizată a fost Ucrai-na, operaţiunile Inter Cars de aici fiind demarate printr-un venture cu un partener local. A urmat crearea de organizaţii de vânzări proprii în Ce-hia (2004), Slovacia (2005), Lituania (2006). În anul 2007, odată cu pre-luarea JC Auto, au fost incorporate şi organizaţiile de vânzări ale acestei companii din Ungaria, Croaţia, Italia şi Belgia iar în anul imediat următor a fost fondată Inter Cars România.

După cum se poate observa, extin-derea a fost una constantă, Inter Cars fiind în momentul de faţă compa-nia din domeniu cu cea mai rapidă creştere din Europa.3.Ce segment de piață vizați?Segmentul de piaţă vizat este re-prezentat de distribuitorii locali de piese şi accesorii auto şi atelierele de reparaţii (independente sau de marcă). Filialele Inter Cars România nu se adresează utilizatorilor finali posesori de vehicule.4.Ne puteți da câteva detalii legate de depozitele pe care le detineti in Euro-pa, dar și despre planurile de viitor ?Inter Cars deţine în momentul de faţă mai multe capacităţi de depozi-tare, atât în Polonia cât şi în în cele-lalte ţări unde grupul işi derulează operaţiunile. Astfel, partea nordică a Poloniei şi organizaţiile de vânzări din Ucraina şi Lituania sunt deservite cu precădere de către depozitul din Czosnow (22.000 mp). Acesta joacă şi rolul de depozit central pentru întreg grupul Inter Cars. Un al doilea de-pozit logistic este situat în sudul Po-loniei, la Myslowice (17.000 mp), de aici fiind alimentate filialele din sudul Poloniei şi cele din Slovacia, Ungaria, Croaţia şi România. Un al treilea cen-tru logistic este situat în sud-vestul Poloniei (Wroclaw), acesta având o suprafaţă de 5.000 mp şi rolul de a asigura fluxul de mărfuri pentru fi-lialele din Republica Cehă.Pe lângă aceste depozite, organizaţiile Inter Cars din Croaţia şi Ungaria deţin capacităţi proprii de depozitare în Zagreb şi Budapesta (2500, respectiv 2000 mp).Desigur, acestor depozite li se adaugă depozitele gestionate de către fi-lialele Inter Cars (177 de filiale în mo-mentul de faţă).5.Să ne întoarcem in România. De cât timp sunteți prezent in Romania si care sunt intențiile Dvs. de dezvoltare?Inter Cars România s.r.l. a luat fiinţă în luna iulie a anului 2008, după o perioadă de pregătire care a du-rat 8 luni. În octombrie 2008 a fost inaugurată prima filială în România (la Cluj-Napoca). Au urmat filialele

din Deva (februarie 2009), Oradea (mai 2009), Baia-Mare şi Bacău (sep-tembrie 2009).Planurile de viitor sunt centrate bineînţeles pe ideea extinderii gradu-ale a acestei reţele şi pe îmbunătăţirea continuă a serviciilor oferite clienţilor noşti. Cele două direcţii implică in mod necesar şi deschiderea în viitor a unui depozit central pentru România, după epuizarea posibilităţilor de dezvoltare a reţelei de distribuţie în partea de nord-vest a României.6.Cum considerați/apreciați piața din România față de celelate piețe pe care activați cu Compania Inter Cars ?Piaţa din România este o piaţă interesantă şi cu un potenţial de creştere semnificativ. Din punctul de vedere al structurii acestei pieţe, se poate aprecia o oarecare similaritate cu pieţele din Slovacia, respectiv Un-garia. Comparaţia se opreşte însă aici, cele două ţări menţionate anterior neavând acelaşi potenţial de creştere, raportat bineînţeles la numarul de locuitori. Din acest punct de vedere România poate fi pe termen mediu a doua piaţă din Europa Centrala şi de Est, după cea din Polonia. Această creştere va fi influenţată în mod esenţial de evoluţia economică din următorii ani.Tocmai din acest motiv, în comparaţie cu alte tări din regiune, România poate fi considerată cea mai concurenţială piaţă, o piaţă pe care activează în afara companiilor locale puternice şi cele mai mari companii de profil din tări situate în Europa Centrală şi Europa de Vest (Ungaria, Cehia, Polonia, Germania). În mo-mentul de faţă, pe piaţa pieselor de schimb auto din România activează un număr de 9 companii cu ţintă de

Inteviu cu Dl. Marius MujdeiDirector General Intercars Romania


29

INFO

dezvoltare la nivel naţional, caz unic în Europa Centrală şi de Est.7.Care sunt avatajele pe care le aduceți pe piată ?Există o serie de astfel de avantaje, care trebuie judecate în contextul nivelului la care se află piaţa de piese de schimb auto din România în mo-mentul de faţă. Inter Cars vine în România cu un know-how acumulat pe una dintre pieţele de vârf din Eu-ropa (ma refer aici la cea a Poloniei, unde sunt înmatriculate în momen-tul de faţă peste 20 de milioane de vehicule). Din aceasta decurg mai multe consecinţe, care pot fi considerate avantaje ale Inter Cars în relaţia cu partenerii comerciali. Le voi enumera doar pe cele mai impor-tante, ordinea fiind însă una aleato-rie:1.Gamă de produse extinsă, fără concurenţă în momentul de faţă în Românnia. În oferta generală Inter Cars se regăsesc produsele a peste 500 de furnizori, care acoperă în pro-funzime diverse segmente de piaţă. 2.Gamă de produse unică pentru au-tovehiculele de origine asiatică. Chiar dacă nivelul cotei de piaţă pentru aceste vehicule este încă la un nivel scăzut, evoluţiile din ultimii ani fac acest segment din ce în ce mai inte-resant în România. Inter Cars deţine o linie de branduri unică pe piaţa din România, în care se regăsesc pro-duse de calitate originală fabricate în Japonia şi Coreea (inclusive pen-tru modelele Daewoo produse în România).3.Gamă extinsă pentru piaţa vehi-culelor comerciale. Chiar dacă în momentul de faţă acest segment are de suferit ca urmare a perpetuării crizei economice mondiale, Inter Cars România va fi pregătită la mo-mentul oportun pentru introducerea acestei game în România. Această afacere, foarte diferită de cea a pie-selor de schimb pentru autoturisme, reprezintă unul din pilonii centrali ai dezvoltării viitoare pe acestă piaţă.4.Gamă extinsă de piese şi acesorii auto comercializate sub mărci proprii Inter Cars. În momentul de faţă, Inter Cars România are în ofertă patru ast-fel de branduri (4Max, JC, JC Premi-um şi Magnum Technology). Evoluţia vânzărilor pe aceste segmente este una foarte promiţătoare, pe piaţa din România simţindu-se din ce în

ce mai acută cererea pentru produse care oferă un raport calitate-preţ ac-ceptabil.5.Structura de vânzări Inter Cars, care a introdus pe piaţa pieselor de schimb din România modelul de dez-voltare bazat pe franciză comercială în proporţie de 100%. Acest lucru înseamnă că vânzarea este făcută de parteneri locali cu experienţă probată în cunoaşterea pieţei din respectiva zonă. Această structură de vânzări elastică permite utilizarea la maxim a potenţialului de dezvoltare existent şi crează bazele dezvoltării repide a organizaţiei din România.6.Preţuri competitive şi servicii de logistică moderne, care conduc în momentul de faţă la livrarea over night a oricărui reper disponibil în depozitele din Polonia şi care nu se află pe stoc în filialele din România, către clienţii din aria de vânzări a acestor filiale. 8.Pe plan local clienții pun mai mult accent pe calitate sau pe preț?Nu există o regulă în acestă privinţă. Din acest punct de vedere, piaţa din România are un decalaj faţă de pieţele din Europa Centrală şi de Vest, în care liniile de demarcaţie între produsele originale şi cele aftermarket au dis-parut sau sunt din ce în ce mai fine. Totusi, evoluţii pozitive în corecţia ecestor tendinţe există şi în România, atelierele de reparaţii şi specialiştii din retail având un cuvânt din ce în ce mai greu de spus în privinţa alegerilor de piese şi componente ce pot fi utilizate, ceea ce reprezintă un prim pas către normalitate. Aşa cum aminteam, odată cu influenţa crizei economice, se face simţită din ce în ce mai puternic cererea pentru produse cu un raport calitate-preţ acceptabil, în special pentru autove-hiculele care au durată de utilizare îndelungată. Inter Cars România se va implica în curând într-o campanie de popularizare a legislaţiei europene cu privire la inexistenţa limitărilor în utilizarea pieselor aftermarket.9.Cum atrageti clienții care deja au contactat alte firme? Clienţii sunt contactaţi în mani-era clasică, respectiv de către reprezentanţii tehnci şi comerciali ai filialelor Inter Cars. Clienţii au la dispoziţie catalogul electronic Inter Cars, care permite atât verificarea ofertei comerciale şi a disponibilităţii

produselor, dar şi lansarea de comen-zi online. Bineînţeles, există şi clienţi din zone unde nu exită filiale Inter Cars, aceştia având posibilitatea descărcării de pe Internet a compo-nentelor catalogului electronic.10.Legat de intrebarea precedenta, considerati piata din Romania (si aici ne referim la piata importatorilor/dis-tribuitorilor de piese si echipamente auto) una ajunsa aproape la saturatie ? Mai este loc de inca un jucator ?Nu există pieţe saturate, în opin-ia mea, cu atât mai mult cea din România. Atâta timp cât fiecare im-portator-distribuitor are posibilitatea de a-şi îmbunătăţi constant servici-ile, sunt convins că pe acestă piaţă pot apărea noi jucători, care pot să aibă şi succes, în condiţiile unei pro-puneri de afaceri coerente şi care să aducă premisele creşterii eficienţei economice a clienţilor cărora li se adresează. Sunt convins că vor mai apărea grupuri interesate de această piaţă, la fel cum unele companii exis-tente deja pe piaţă pot să dispară. Nu este momentul achiziţiilor şi fuziuni-lor, datorită conjuncturii economice actuale, dar este doar o chestiune de timp până când vom asista la mişcări spectaculoase din acest punct de ve-dere.11.Mai nou, principalii jucători din industria automotive, și aici mă refer la cei din România, urmează trend-ul inființării unor rețele de service (ex. AutoFit, AutoNetto, PitStop, etc.) pen-tru a-și fideliza clienții dar și pentru a oferi un produs mai calitativ clientului final. Inter Cars se indreaptă în această directie?Nu numai că se îndeaptă în acestă direcţie, dar proiectul a fost demarat deja. În momentul de faţă se pune la punct componenta IT a reţelei de service care va fi implementată în România. Trebuie să precizez că Inter Cars a dezvoltat în Polonia, Republica Cehă şi Slovacia o reţea compusă din peste 1200 de ateliere service sub mărcile Q-Service, Auto Crew şi Perfect Service, din acest punct de vedere echipa din România neavând nevoie de experimente. Vom imple-menta propria reţea sub marca Q-Service, cu unele diferenţe faţă de modelele dezvoltate de către colegii din alte ţări, dar în legătură cu acest aspect vom comunica detalii la mo-mentul potrivit.


Inter Cars Romania S.R.L.Complex Logistic CoratimCalea Baciului 78, Tronson A400230 Cluj-NapocaRomania

Numere de telefon:(RDS): 0364 809 145(Orange): 0756 044 023; 0756 044 024(RDS mobil): 0771 353 826; 0771 353 830Fax: 0364 809 146E-mail: [email protected]

www.intercars.ro

32

Bujia M10 Noua generaţie de bujii, mai mici, mai rezistente la depuneripartea a II - a

Este posibil să se reducă pu-terea câmpului electric în zona aprinderii laterale dacă bujia prezintă o zonă de conduc-tivitate scăzută. Astfel, între electrodul central şi izolator s-a creat o zonă “liberă”, zona de conductivitate scăzută. Efectul acestui lucru a fost determinat prin analiza câmpului electric. Rezultatele sunt prezentate în Fig. 14.Din motive de spaţiu, distanţă maximă dintre electrodul cen-tral şi izolator poate fi de 0.2 mm. Însă, ironic, abia când aceasta distanta depăşeşte valoarea menţionată mai sus, se poate spune că are un efect benefic, micşorând substanţial puterea câmpului electric în zona aprin-derii laterale. În concluzie, fo-losirea numai acestei metode pentru a reduce puterea câm-pului electric în zona aprinderii laterale nu este suficientă. Mărirea puterii câmpului electric în zona arculuiPuterea câmpului electric în zona arcului poate fi mărită prin micşorarea distanţei dintre elec-trodul central şi piesă metalică de descărcare. Analiza FEM

prezentată în Fig. 15 indică faptul că este posibil să se obţină o pu-tere a câmpului electric egală cu cea a bujiei M14 prin ajustarea zonei de aprindere a bujiei M10 la 0.7mm.Din rezultatele de mai sus, o distanţă de 0.2 mm între elec-trodul central şi izolator şi o zonă a arcului de 0.7 mm s-au ales a fi optime pentru reducerea efectului de aprindere laterală. Frecvenţa aprinderilor laterale a fost măsurată prin montarea buji-ilor M10 pe un motor. Rezultatele sunt prezentate în Fig. 16. Testul a constat în pornirea şi oprirea repetată a motorului într-un me-diu ambiental cu temperatura de -20°C. Rezultatele indică faptul că nouă bujie M10 se comportă în cel mai rău caz la fel ca bujia convenţională M14, atunci când vine vorba de aprindere laterală.INFLAMABILITATEAZona arcului de aprindere a fost redusă până la 0.7 mm în cazul bujiei M10, spre deosebire de bujia M14 unde zona arcului este de 1.1 mm, pentru a îmbunătăţii rezistenta la depunerile de car-bon şi minimizarea efectului de aprindere laterală. Ca şi rezultat a reducerii arcului, infla-

NOI TEHNOLOGII



UNIVERSITARIAPiesa de Origine sau Piesa de schimb.Piesa identica in oferta Wahler.

TermostatValva de recircularea gazelor arse (EGR)

ALFA ROMEO ° AUDI ° BENTLEY ° BMW ° CHRYSLER ° DAF ° DAIMLER ° FIAT ° FORD ° GM ° HOLDEN ° IVECO JAGUAR ° LAMBORGHINI ° LANCIA ° LAND ROVER ° MAN ° MERCEDES BENZ ° MITSUBISHI ° OPEL ° PEUGEOT PORSCHE ° RENAULT ° ROLLS ROYCE ° SAAB ° SCANIA ° SEAT ° SKODA ° SMART ° VAUXHALL ° VOLKSWAGEN ° VOLVO

www.wahler.ro

34

mabilitatea este redusă. Soluţia a fost reprezentată de alegerea unui elec-trod de masă special. Fig. 17 prezintă o bujie ce încorporează un electrod de masă din metal preţios. Bujia cu electrodul de masă menţionat mai sus elimina substanţial efectul de îne-care. Rezultatele testării bujiei M10 cu electrodul de masă din metal preţios sunt prezentate în Fig. 18. Aprin-derea noii bujii M10 este excelentă cu toate că s-a redus zona arcului la 0.7mm. Folosind un motor cu fereas-tra de observare, s-a vizualizat propa-garea flăcării atunci când scânteia este furnizată de o bujie M14, pentru a se determina efectul montării elec-tro dului de masă din metal preţios. Rezultatele sunt prezentate în Fig. 19. În fotografii, zona flăcării este evidenţiată prin linii punctate pentru a se putea face diferenţa între gradele diferite de creştere a flăcării.

Fotografiile prezintă creşterea nucle-ului flăcării la 600 μsec după scânteie. Bujia cu electrod de masă din metal preţios şi zona de aprindere de 0.7 mm produce o flacără mai mare decât bujia convenţională iridium cu zona de aprindere de 1.1 mm.DURABILITATEAPentru a creşte durata de viaţă a buji-ilor, electrodul central a fost dotat cu vârf din metal preţios, iar electrodul de masă prezintă un vârf dintr-un aliaj de platină, cu rezistenţa foarte mare la oxidare, aşa cum este prezen-tat în Fig. 20. Scopul folosirii acestor materiale este acela de a permite bujiei M10 să atingă cel puţin aceiaşi durata de viaţă ca şi convenţională bujie M14. Conform dezvoltatorului, durata de viaţă a acestei bujii este de aproximativ 240.000 km.SUMAREvaluarea noii bujii M10 este amintită pe larg în Fig. 22. Bujia M10 se comportă cel puţin la fel de bine că bujia M14 din iridium atunci când vorbim de capitole ca rezistenţa la depunerile de carbon, inflamabiltate şi durata de viaţă.REFERINŢE1. H.Osamura and N.Abe: Develop-ment of High Ignitability and Long life Iridium Spark Plug, JSAE

No.9939532, 1999 2. H.Osamura and N.Abe: Develop-ment of New Iridium Alloy for Spark Plug Electrodes, SAE 1999-01-0796, 19993. T.Hori, M.Shibata, S.Okabe and K.Hashizume: Super Ignition Spark

Plug with Fine Center & Ground Elec-trodes, SAE 2003-01-0404, 20034. H.Yorita, T.Miwa and S.Okabe: De-velopment of Ignition Analysis Meth-od în Spark Ignition Engine,Internal Combustion Engine Sympo-sium 20026072, 2002

SURSA: Denso CorporationTraducere & Adaptare: Ing. Colibaba Claudiu

NOI TEHNOLOGII


EDITORIAL

Autotehnica iulie - august 200936

SERVICE

a III-a

Autotehnica octombrie 2009Autotehnica octombrie 2009

ABONAMENTE



*Preþul afiºat nu include accesoriile.

40

Triunghiul luminosSunteţi nevoit să reparaţi un autovehicul hibrid.Este atelierul Dumneavoastră pregătit pentru a face faţă acestei tehnologii ce se dezvoltă rapid?

Recepţionerul a ascultat plângerile clientului şi a verificat spusele aces-tuia, vizualizând triunghiul luminos ce apărea pe bord. Următorul pas a fost să scrie un deviz de reparare şi să înmâneze maşina tehnicianului specializat în hibride. Pentru a re-zolva problema, tehnicianul pus un cititor de coduri pe maşină şi a urmat procedura de citire/verifi-care. Rezultatele au indi-cat o problemă a bateriei de mare voltaj. O astfel de problemă, prezentă în special pe primele mod-ele, a fost recunoscută de Toyota şi drept urmare toţi dealerii primiseră un TBS - Technical Service Bulletin / Buletin Tehnic de Service, document ce specifica paşii ce trebu-iesc urmaţi pentru a re-media problema. Repara-rea implica demontarea bateriei HV (high voltage – de mare voltaj) de pe vehicul, curăţarea şi izolarea termina-lelor bateriei, precum şi schimbarea unor componente mărunte.Tehnicianul a efectuat repararea, a şters DTC-urile şi a dat drumul ve-hiculului. În drumul spre casă, pro-prietarul vehiculului a auzit zgomote

neobişnuite venind dinspre partea frontală a vehiculului zgomote ce nu erau prezente atunci când autovehi-culul a fost dus în service. În condiţiile de faţă, s-a întors cu autovehiculul în service pentru a remedia problema. Vehiculul a fost înmânat aceluiaşi tehnician specializat în hibride pen-tru o inspecţie a saşiului/aparatului

de rulare. După o oră de diagnoză şi testare, acesta a ajuns la conclu-zia că zgomotul era produs de trans-misie. După cum vă puteţi imagina, o problemă a transmisiei pe un hibrid nu va fi remediată ieftină.Ţineţi minte, vehiculul a ajuns în service pentru un indicator luminos aprins, nu pentru un zgomot al cutiei

de viteze. Angajatul service-ului a început conversaţia cu proprietarul Prius-ului prin a-i aminti că diagnosticarea şi repararea bateriei HV au fost făcute fără nici un cost suportat de client. Însă, zgomotul produs de autove-hicul este generat de puntea faţă, ele-ment ce nu este acoperit de garanţie.

Bineînţeles, clientul a în-trebat cum de zgomotul nu era prezent înainte de remedierea problemei la bateria HV apoi a întrebat cât costă repararea cutiei de viteze. Consultatul service a esti-mat repararea la 5.500 $ - aproximativ 3.700 €, pentru că operaţia presupune în-locuirea cutiei de viteze. Toyota vinde cutia de viteze ca un tot unitar din moment ce are incorporată

două motoare de mare voltaj. Propri-etarul Prius-ului nu a avut încredere în diagnoză dealerului şi a decis să ducă vehiculul la un atelier specializat în transmisii pentru o a doua opinie.Înainte să trecem mai departe, este necesar un sfat de prudenţă. Trebuie să ne asigurăm că înţelegeţi de ce este nevoie înainte să încercaţi să

Următoare provocare implică o Toyota Prius 2001 cu 98.000 de km la bord. În timpul rulajului,

proprietarul a observat un indi-cator luminos clipind pe bord.

Indicatorul luminos avea forma unui triunghi cu un semn de

exclamare în interior, totul de culoare roşie. Părea ceva serios, astfel încât proprietarul a decis

să ducă vehiculul la un dealer Toyota.

SERVICE


41Autotehnica septembrie 2009

DIAGNOZĂ

42

diagnosticaţi sau să reparaţi un ve-hicul hibrid.Trebuie să vă luaţi câteva măsuri de precauţie înainte să diagnosticaţi sau să reparaţi orice componentă ce are fire portocalii conectate. Echipamentul necesar este după cum urmează: un cleşte de curent CAT III de exemplu, şi un osciloscop capabil să lucreze cu 1.000 volţi, mănuşi protectoare pen-tru 1.000 volţi şi ochelari de siguranţă.Sistemul hibrid de pe Prius foloseşte două motoare generatoare electrice (MG-uri): MG1 şi MG2. Ambele furnizează curent electric bateriei HV, în timp ce MG2 antrenează şi roţile mo-toare. Motoarele genera-toare sunt trifazice CC ce generează un voltaj în jurul valorii de 500 volţi. Bateria HV este formată din şase baterii hibride nichel metal (Ni-MH) de 1.2 volţi, baterii ce sunt conectate pentru a forma un modul. Există un număr total de 38 de module pe modelul Prius 2001-2003. Bateriile înmagazinează în total 273.6 volţi. Mo-dele fabricate după 2004 înmagazinează 201.6 volţi şi au 28 de module.Tehnicianul specializat în transmisii a verificat şi diagnosticat vehiculul, confirmând problema la cutia de viteze. În timp ce scana ECU-ul, tehnicianul a descoperit DTC P1636 (HV ECU Malfunction – Defecţiune HV ECU). A presupus că acest cod de eroare are legătură cu cutia de viteze deoarece implică un voltaj mare.Personalul de la atelierul specializat în transmisii a fost încrezător că va

reuşi să repare vehiculul, astfel că a oferit proprietarului Prius-ului două

opţiuni. Una a fost să instaleze o nouă cutie pe Prius, iar cealaltă să ia

cutia de viteze de la dezmembrări, operaţia din urmă ajungând undeva

la 3.000 $ - aproximativ 2.000 €. Proprietarul a dorit soluţia cea mai ieftină.Înlocuirea cutiei de viteze a decurs bine, de la decu-plarea alimentării până la instalarea noii cutii. Pornirea vehiculului e cu totul altă poveste. Ghiciţi ce a apărut din nou? Acel triunghi roşu în bord.Zgomotul prezent înainte de înlocuire a dispărut, dar a apărut din nou acel triunghi. După scanare, două coduri de eroarea au apărut: P1636 (HV ECU Malfunction - Defecţiune

HV ECU) şi P3002 (HV Serial Communication Abnormal-ity – Anomalie a Sistemului Serial HV de Comunicare). Din moment ce ambele DTC-uri aveau legătură cu HV, atelierul de transmisii a decis să ducă maşina la un centru specializat în vehi-cule hibride. Aici, cu ajutorul unui scaner profesional s-au citit următoarele coduri de eroare: P1636 (HV ECU Mal-function - Defecţiune HV ECU), P3002 (HV Serial Com-munication Abnormality – Anomalie a Sistemului Serial HV de Comunicare), P3120 (HV Transaxle Assembly Malfunction – Defecţiune la Ansamblul Cutiei de Viteze HV ) şi sub sistem 253 Gen-erator Resolver Interphase Short, C1213 (HV System Communication Circuit Mal-function – Defecţiune a Cir-cuitului HV a Sistemului de Comunicaţii).Planul de atac a presupus înregistrarea DTC-urilor, ştergerea acestora din ECU, pornirea motorului şi testar-ea vehiculului pe şosea. Nu după mult timp triunghiul a apărut, împreună cu cele patru DTC-uri şi cel de sub sistem.

Următorul pas a fost căutarea de informaţii despre sistemul hibrid

Verificarea voltajului între HTE+ si HTE-.Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Instalarea unei baterii suplimentare.

DTC P3120 HV Transaxle Assy Malfunction

SERVICE



UNIVERSITARIA

44

al vehiculului. Înarmat cu această informaţie, diagnosticarea a pu-tut continua. Primul DTC tratat a fost P1636 (HV ECU Malfunction - Defecţiune HV ECU). Diagrama fluxu-lui a acestui DTC implica ECU-ul HV şi comunicaţiile. S-a presupus că

acesta este cel mai indicat DTC a fi rezolvat mai întâi deoarece ar putea fi sursa celorlalte erori.Urmărind diagrama de flux şi veri-ficând voltajul dintre HTE+ şi HTE- ale ECU-ului, s-a citit valoarea de 1.49 volţi şi s-a observat o formă de undă ce se potriveşte cu exem-plu Toyota (Figură. 1). Diagrama de flux întocmită de Toyota sfătuieşte schimbarea ECU-ului. Din experienţă, tehnicianul a considerat că nu este necesară şi nici indicată schimbarea ECU-ului fără a verifica mai întâi fie-care senzor şi componentă ce este asociată cu acesta. Din moment ce schema de flux nu avea foarte mult sens, acesta a decis să revină la bază şi să testeze bateria de 12 volţi.A descoperit că bateria AGM de 12 volţi nu scotea un curent ce se în-cadra în parametrii. Un sfat referitor la baterie. Aveţi grijă atunci când încărcaţi bateria AGM de 12 volţi pentru că poate şi va fi deteriorată dacă curentul de încărcare depăşeşte 3.5 amperi. După cum puteţi vedea

în Figură 2, a fost instalată o baterie suplimentară şi resetat ECU-ul pentru a verifica corectitudinea voltajului. În timpul resetării, au fost înregistrate aceleaşi valori cu ajutorul cleştelui de curent şi osciloscopului, cu o singură diferenţă: DTC P1636 a dispărut.

DTC P3002 (HV Serial Communica-tion Abnormality) face referire la o problemă de comunicare cu ECU-ul HV. Acest DTC a apărut chiar şi după ce bateria AGM de 12 volţi a fost încărcată la maxim.Era clar acum că vehiculul avea o problemă pe partea de HV dar teh-

nicianul a procedat la verificarea ce-lorlalte DTC-uri. P3120 (HV Transaxle Assembly Malfunction) (Figura 3) a confirmat DTC HV P3002, dar a trebuit să verifice şi DTC sub sistem 253 Generator Resolver Inter-Phase Short. DTC-ul sub sistem l-a condus pe acesta la cauza problemei HV. MG-ul avea un scurt pe înfăşurare, scurt ce a fost confirmat cu ajutorul megohmetrului (Figura 4 - Defect & Figura 5 - Bun).A ajuns la ultimul DTC: C1213 (HV System Communication Circuit Mal-function). Acest DTC are legătură cu sistemele ABS/Control al Tracţiuni. După o scurtă documentare despre acest DTC, tehnicianul a înţeles mai bine de ce DTC-ul a fost generat. Sistemul HV este legat la sistemul ABS din motive de autonomie, mai exact pentru a încărca bateriile. Sigur pe diagnosticarea sa, acesta a recomandat înlocuirea cutiei de viteze de la dezmembrări. După trei săptămâni de aşteptări, piesa a ajuns în service. A fost verificată pentru a nu prezenta avarii vizibile şi/sau înfăşurări scurtcircuitate. Cutia a fost înlocuită pentru a doua oară, tes-tat şi verificată pentru apariţia unor noi DTC-uri. Prius-ul era gata să se întoarcă la proprietar, în regulă de data aceasta.Experienţa relatată în acest articol aparţine lui Jerry Truglia (USA), in-structor tehnic auto, specialist în ve-hicule hibride.

Cutie de viteze hibrid cu înfăşurare MG scurtcircuitată.

A doua cutie de viteze cu înfăşurare MG în stare bună.

Fig. 4

Fig. 5

SERVICE


45Autotehnica septembrie 2009R omania SR L

R

Distribuitor Strategic

EXPOTECH

46 Autotehnica octombrie 2009

Tip S BM 55

Greutate 87 kgTensiune alimentare 230/V-1.6Viteza de echilibrare 167Greutatea maxima a rotii 60 kgDiametrul maxim al rotii 820 mmLatimea jantei 2"-19"Diametrul jantei 8"-24"

Ti p Co lib ri B L 512

Greutate 181 kgPutere motor 0.75 kWPresiune dejantare 800-1200 kPaForta depresoare 2500 kgDiametrul jantei 10"-23"Diametrul maxim al rotii 1000 mmLatimea jantei 3"-10"

EXPOTECH


48

SINCRONIZAREA VARIABILĂ A SUPAPELOR … PENTRU PUTERE ŞI ECONOMIE DE COMBUSTIBIL

Ikuo Kajitani, care a fost angajat la Cen-trul de C&D Tochigi al Honda – De-partamentul de Proiectare Primară, a fost implicat in dezvoltarea acestor motoare cu patru supape. Datorită experienţei sale în proiectarea mo-toarelor, Kajitani a devenit convins că următorul motor al Honda va trebui să ofere un mecanism care să modi-fice sincronizarea supapelor. “În mod caracteristic”, a spus Kajitani, “motoarele cu ardere internă cu pa-tru supape sunt cunoscute ca fiind maşini cu o turaţie mare şi un randa-ment bun. Din acest motiv noi ştim că va fi destul de dificil să obţinem performanţă la capătul de jos al cur-sei dacă gabaritul motorului este prea mic.”

Aşa cum era de aşteptat, au rezultat probleme în timpul procesului de dezvoltare. O reducere a unghiului interior al supapei, încercare făcută pentru a creşte momentul la capătul de jos al cursei a dus la ruperea curelei de sincronizare şi a arcului su-papei în momentul în care unitatea s-a rotit în partea de sus. Pentru a tra-ta problema, conducerea echipei de dezvoltare a petrecut nenumărate ore studiind modul în care să echili-breze aceste două zone critice ale performanţelor motorului. Ei ştiau că au reuşit deja cu motoarele SOHC şi DOHC, dar pentru dezvoltarea unei noi unităţi care să depăşească ca performanţe predecesoarele ei trebuiau să stăpânească fenomenele care se petreceau între capătul de jos

şi cel de sus al cursei. Un grup examinase deja ideea unei supape cu sincronizare variabilă. În ianuarie 1983, un an înaintea înce-perii programului NCE, a fost formată o echipă de cercetare pentru a studia mecanismele motorului din punct de vedere al măririi economiei de com-bustibil. Chiar dacă la sfârşitul anului 1982 motoarele Honda erau deja capabile de un consum de 50 mile/galon (record mondial), acest lucru era un efort pentru îmbunătăţirea performanţei. În acest sens, o posibilitate de redu-cere a consumului a fost identificată prin studierea unui nou mecanism pentru acţionarea su-papelor. S-a considerat că va ajuta instalarea unui nou set de tacheţi

Pentru a dezvolta noua sa generaţie de motoare cu ardere internă destinate a satisface curentul prin-cipal al pieţei, programul Honda NCE (Nou Concept de Motor) a fost lansat în martie 1984. Ţintele specifice identificate prin acest program au inclus un moment de torsiune ridicat în domeniile de

turaţie joasă şi înaltă precum şi o creştere dramatică a raportului CP/capacitate cilindrică. Programul a fost un succes, rezultând o serie care a inclus motorul DOHC montat pe maşinile Civic şi Integra

(1985) şi motorul cu aprindere centrală SOHC montat pe modelul City (1987).

INFO


sau

Tel +40.21.683.06.85 e-mail: [email protected] www.xmeditor.ro prin

BERE

și

RECOMANDAT DEGORErec

omandat de GORE recomandat de GORE recomandat de GO

RErecomandat de GORE recomandat de GORE re

com

anda

t de G

ORE

50

şi culbutori pentru lucrul la viteze mari, aplicate pe zonele de admisie şi evacuare, împreună cu schimbarea înălţimilor camei corelate cu viteza motorului. Aceasta a fost soluţia obţinută de echipă pentru mărirea eficienţei motorului. Această soluţie a fost denumită “opri-re a supapei+sincronizare variabilă a supapelor”, iar mecanismul a fost implicat în programul NCE. Consi-derat tehnologie cheie a noii linii de motoare propuse de Honda, meca-nismul a parcurs un program de studiu şi rafinare a lui, sub suprave-gherea atentă a conducerii depar-tamentului cercetare de la Honda. Ca urmare, mecanismul a evoluat în motorul Honda VTEC – Sincronizare variabilă a supapelor& Sistem de con-trol electronic al ridicării. Lansat prin intermediul maşinii Integra în 1989, această tehnologie inovatoare a sur-prins întreaga lume datorită nivelului de performanţă obţinut de un motor economic şi compact. PROIECTÂND UN VIS: O SUTĂ DE CAI PUTERE PE LITRU .“Găsiţi o nouă tehnologie care să conducă noua generaţie de motoare Honda.” Aceasta a fost directiva emisă de managementul de vârf de la C&D Honda şi ca răspuns a fost propus un proiect care să detalieze modul de abordare a distribuţiei variabile cu supape. Cum ideea apăruse la origine pentru îmbunătăţirea econo-miei de combustibil, noua sarcină a inginerilor a fost de a combina impresionanta economie de com-bustibil cu o mărire impresionantă a pu terii de-a lungul întregu-lui spectru de bandă. Această propunere a fost aprobată ca proiect de dezvoltare şi a fost demarată în noiembrie 1986. Obiec-tivul a fost de a dezvolta un nou tip de motor pentru autotur ismul Integra (apărut în 1989).

Kajitani a fost încântat de noua opor-tunitate. El ştia că lucrul la tehnologia VTEC nu va rezolva numai multele probleme pe care le avusese în dez-voltarea motoarelor DOHC şi SOHC, dar că va crea un rol major în crearea proiectelor motoarelor viitoare. Kajitani considera că specificaţia pentru noul motor Honda – 90CP/l sau 140 CP per total, provenit dintr-o unitate de 1,6 l, nu reflecta tocmai bine tendinţele pentru anii 1990. De altfel motorul DOHC deja avea peste 100 CP, dar noul motor va avea numai 10 CP în plus. El ştia că pur şi simplu acest lucru nu este suficient. Apoi, ca şi cum ar fi citit gândurile lui Kajitani, Nobuhiko Kawamoto, pe atunci preşedintele C&D Honda, a făcut o sugestie bine gândită: “De ce nu stabileşti ţinta la 100 CP/l?” a întrebat. Întotdeauna s-a considerat că un motor care funcţionează cu aspiraţie normală nu poate fi făcut să producă 100 CP/l. Dar Kajitani a putut vedea în Kawamoto viziunea pasionată a unui inginer şi s-a simţit inspirat de o ase-menea propunere directă. Desigur el ştia că asta însemnă obţinerea a 160 CP de la o cilindree de numai 1,6 l, la o turaţie maximă de 8000 rot/min. “Înţeleg”, a replicat Kajitani.”Ne vom atinge ţinta.” Deşi nu era deloc sigur că acest lucru poate fi făcut, el avea în mod sigur energia de a încerca. Kajitani ştia că pentru o asemenea confruntare trebuia să îşi stabilească ţeluri înalte. “M-am simţit ca în vis”, îşi amintea Ka-jitani. “Motoarele convenţionale din

acele zile puteau să producă numai 70-80 CP/l. Dar iată-ne aici, cerîndu-ni-se să creştem puterea la 100 CP. Acest lucru nu putea să fie uşor de atins.” “Un motor va fi solicitat mai puternic pe măsură ce creşte turaţia sa”, a spus Kajitani. “Aşa că a trebuit să avem în vedere ţintele stabilite în domeniul asigurării calităţii, pentru un motor aflat în producţie de masă şi anume 15 ani sau 250.000 km. Toţi ne-am în-trebat cum Dumnezeu vom putea să atingem acel număr şi să asigurăm calitatea cerută pentru o producţie de masă.” De aceea Kajitani a stabilit o ţintă pentru motorul VTEC Integra: 160 CP şi 8000 rot/min. Indiferent de obstacolele pe care le pot întâmpina pe drum, acesta a fost ţelul pe care trebuiau să îl atingă. O INVITAŢIE DESCHISĂ LA PAR-TICIPARE :În mod sigur a fost mai uşor să stabilească ţinta decât să o transmită către conducerea echipei de dez-voltare. Atunci când Kajitani le-a dat asociaţilor săi noutăţile, a fost asaltat de un baraj de întrebări. De exemplu ţinta de 8000 rot/min era cu aproape 20% mai mare decât turaţia maximă de 6800 rot/min obţinută de motoarele DOHC de 1,6l. Mai mult forţa de inerţie exercitată asupra diverselor părţi ale motorului ar fi crescut cu 40%. Motorul ar fi fost solicitat mai mult din cauza creşterii căldurii interioare. De aceea masele fiecărei piese vor trebui scăzute pen-tru a reduce masele inerţiale la ase-menea mişcări de revoluţie mari. În

acelaşi timp era evident că re-ducând masele va rezulta o rigiditate mai scăzută iar asta va cauza probleme de durabilitate şi rezistenţă. Ni-meni nu ştia cum să atingă acest ţel sau ce mod de abordare să uti-lizeze. Ca urmare a început o dez-batere aprinsă în cadrul echipei pentru a stabili

INFO


51

dacă ţinta propusă poate fi atinsă. Desigur a fost o reacţie naturală. Li se spusese să dezvolte un motor de vis ca nici un altul de până atunci.. Pen-tru a-l realiza ar fi trebuit să intre într-un nou domeniu al tehnologiei.”Din ce ştii mai mult din atât poţi vedea mai departe”, a spus Kajitani. “Mem-brii echipei nu îşi pot uita temerile atâta vreme cât exista posibilitatea ca ei să eşueze.” Timp de trei luni au avut loc discuţii în fiecare zi. Într-o zi Kajitani a decis că au discutat destul, aşa că şi-a adunat echipa pentru a le face un anunţ. Cum fiecare membru al echipei era interesat, întreaga echipă avea ne-voie de un imbold înainte de a ac-cepta provocarea şi a atinge un nou nivel. Kajitani şi-a anunţat de-cizia de a le da acest im-bold. El ştia că sincroni-zarea este esenţială pentru direcţionarea unui grup aşa de mare şi ca urmare le-a dat timp mult pentru exprima-rea opiniilor. Eventual, discuţiile puteau servi la alinierea vectorilor pe o singură direcţie. Când Kajitani s-a adresat în final echipei, a fost ca-pabil să o facă ştiind că fiecare din ei avea dorinţa arzătoare de a crea cel mai bun motor din lume. “Am decis că voi încer-ca”, a spus el, vorbind grupului de mai mult de 100 de ingineri. “Este un proiect important, dar nu trebuie să participaţi dacă nu doriţi.” Nimeni nu a ieşit în faţă ca să spună că iese din proiect pentru că în ciuda teme-rilor şi dubiilor era tipul de proiect pe care nici un inginer nu putea să îl refuze. DISCERNEREA de tehnologii verita-bile :Totul a început în etapa de planifi-care, acolo unde echipa a identificat aproximativ treizeci de mecanisme şi tehnologii noi pe care aveau nevoie să le implementeze pentru a obţine un sistem VTEC stabil. Acestea in-cludeau un sistem de acţionare a

supapelor cu un sistem hidraulic de sincronizare, un mic mecanism cu camă integrat în culbutori precum şi tehnici de reducere a greutăţii pentru obţinerea unor viteze de rotaţie mai mari. Cum timpul şi resursele erau limitate, ar fi fost aproape imposibil să atingă toate obiectivele propuse aşa că au fost selectate ca prioritare unele din aceste poziţii considerân-du-se că vor satisface cerinţele de producere a motorului. Ca urmare, au fost stabilite specificaţii şi au fost studiate din punct de vedere al fezabilităţii tehnologice numai poziţiile selectate. În timpul procesului de selecţie, echipa a întâlnit tehnologii pe care

nu le-a considerat necesare pentru atingerea ţelului şi de asemenea şi tehnologii neverificate care dacă se dovedeau a nu fi realiste puteau afecta mecanismul VTEC. Pentru a se sfătui în acest sens echipa de dezvol-tare s-a întâlnit cu membrii comitetu-lui de evaluare, echipa de dezvoltare venind la întâlnire cu o listă de poziţii pe care doriseră să le adopte iniţial dar pe care acum nu le mai doreau. Discuţiile nu au dat rezultate pentru că ambele părţi şi-au menţinut punc-tele de vedere. Kajitani nu era sigur ce tehnologii trebuie să fie utilizate şi care trebuie lăsate de o parte. El se

întreba tot timpul care din tehnologii era veritabilă, iar asta era exact ce ar fi spus şi Kawamoto.

“Atunci când nu eram sigur dacă să introduc sau nu o nouă tehnologie, domnul Kawamoto m-ar fi întrebat dacă tehnologia era veritabilă sau nu. Dacă aş fi putut răspunde sin-cer ‘Da’ , el ar fi spus ‘În regulă dă-i drumul’. Când m-a întrebat dacă era ‘veritabilă’ sau nu, am fost nesigur pe răspunsul meu pentru că uneori este dificil să spui ce este veritabil şi ce nu. Personal am considerat o tehnologie ca fiind veritabilă dacă a fost prezentă pe piaţă în jur de zece ani, dar domnul Kawamoto avea o

definiţie diferită. Chiar şi aşa o tehnologie care există cam zece ani este o tehnologie acceptată de societate. În acest sens nu ar fi trebuit să fie nici-o problemă în adoptarea unei aseme-nea tehnologii la toate modelele.” Au fost ţinute câte-va întâlniri pentru consultări, unele din ele până noaptea târziu, iar la sfârşit membrii co-mitetului au acceptat cererile făcute de echi-pa de dezvoltare. Ase-menea dificultăţi au fost comensurate cu ţinta realizărilor propuse. Dificultăţile pe care echipa le-a suportat în cursul acestor discuţii

cu comitetul a ajutat la realizarea motorului VTEC. URMĂRIND EXCELENŢA PRIN ÎNCERCĂRI ŞI EŞECURI :Începerea activităţilor de dezvoltare a însemnat bineînţeles că echipa va întâlni prima din provocările an-ticipate. Acesta era şi temerea lui Kajitani “Am crezut că nu vom fi ca-pabili să reuşim pentru că ţinta era prea sus”. a spus el, amintindu-şi de munca depusă pentru dezvoltarea proiectului. De exemplu era foarte dificil să păstrezi echilibrul între sincroniza-rea valvelor la mişcare ascendentă şi încărcarea curelei de sincroni-

INFO


52

zare, încărcare care creşte la viteze mari ale motorului datorită arcului precum şi altor factori. Deşi era o problemă care necesita o soluţie în vederea obţinerii caracteristicilor de ieşire ţintă, un asemenea răspuns nu era uşor de aflat. Ca problema să devină şi mai dificilă, echipa a aflat că sistemul de sincronizare pen-tru o singură supapă la viteze mici nu este aplicabil pentru că fusese brevetat de o altă companie. După examinarea prin multe încercări şi eşecuri a numeroase contramăsuri, echipa a decis să schimbe întreaga specificaţie care se referea la sistemul de acţionare a supapelor. Ulterior au introdus combinaţia supape-sistem de sincronizare după re-vizuirea diametrului su-papelor, cursei şi formei portului precum şi după identificarea combinaţiei care să asigure para-metrii de ieşire suficient de buni. În continuare, ei au creat o roată de curea uşoară prin folo-sirea unui aliaj sinterizat şi i-au modificat forma în vederea reducerii lăţimii. În acest mod s-a obţinut un moment de inerţie cu 10% mai mic. Prin aceste eforturi echi-pa a reuşit să satisfacă cerinţa referitoare la încărcarea curelei de sincronizare versus para-metrii de ieşire. Parametrii de ieşire obţinuţi în timpul unei mişcări complete de revoluţie au fost crescuţi prin mărirea diametrului supapei de admisie luată de la motorul convenţional DOHC şi anume de la 30 mm la 33mm. De asemenea, pentru mărirea eficienţei volumetrice, echipa a adoptat modul de sincronizare şi ridicare a supa-pelor folosit pe motoarele Honda de curse. Parametrii de ieşire rezultaţi din această tehnică au fost folosiţi pentru îmbunătăţirea performanţei la viteze mari. În plus s-au luat măsuri de reducere a rezistenţei la admisie. În final ţelul a fost atins, obţinându-se 160 CP la 7.600 rot/min şi o limită la 8000 rot/min.

Momentul la viteze mici, un obiectiv iniţial al proiectului, a fost obţinut prin schimbarea unghiului camei de la tradiţionalul unghi de 350 la 20/300 după punctul mort de jos. Acest lu-cru a permis supapei de admisie să se închidă mai devreme obţinându-se o îmbunătăţire semnificativă a eficienţei volumetrice a motorului. Cum motorul avea acum o eficienţă mai mare la viteze mici de lucru a putut fi realizată o bandă mai largă a momentului. Implementarea noilor materiale a fost în mod sigur un factor de suc-ces în aplicarea acestor tehnologii. De exemplu, pentru că cei trei tacheţi ai motorului VTEC trebuie poziţionaţi

într-un singur alezaj, arborele cu came nu permite o lăţime mare a camei. Ca urmare arborele trebuie proiectat ca să reziste la presiuni mari pe suprafaţă, iar acest lucru a fost re-zolvat prin realizarea unui nou arbore turnat din oţel. Arborele a fost realizat dintr-un aliaj cu un conţinut mare de carbon şi crom şi a fost supus la o combinaţie de tratamente termice şi de suprafaţă. A rezultat o piesă rigidă care a permis creşterea presiunii cu încă 40% pe suprafaţa critică. De asemenea realizarea supapei de evacuare a implicat un aliaj nou din oţel-nichel, cu adaos de molib-

den, titan şi tungsten. Acest lucru a determinat creşterea rezistenţei la temperatură cu 30%. Mai mult di-ametrul mai mare al secţiunii pălăriei supapei şi grosimea redusă a tijei au determinat o scădere cu aproape 20% a greutăţii. Aceste idei şi eforturi au format treptat un motor VTEC de încredere. APLICAREA TEHNOLOGIEI LA TOATE MODELELE HONDA :La final motorul VTEC şi-a arătat în-tregul profil al performanţei. Oricum însă, succesul fazei de dezvoltare a însemnat numai începutul unei faze critice. Pentru a asigura încrederea absolută într-o producţie de masă şi pentru a putea introduce cu în-

credere motorul pe piaţă, echipa a trebuit să garanteze funcţionarea tuturor mecanismelor şi pieselor. În plus faţă de o responsabilitate semnificativă pentru siguranţa produsului, echipa avea aşteptări deosebite referitoare la motorul VTEC. Aşa cum spunea Kajitani “Cu toţii am hotărât să aplicăm aceste tehnologii la toate modelele Honda.” Echipa considera că tehnologia VTEC nu trebuia să fie limitată numai la Integra ci, pe măsura îmbunătăţirii ul-terioare, să fie adaptată la dezvoltările ulterioare de modele Honda, aşa încât specificaţia iniţială

să vină în întâmpinarea aşteptării clienţilor. De fapt echipa trecuse printr-un proces repetat de încercări şi eşecuri, proces stabilit ca atare pentru a elimina toate problemele posibile, oricât de mici ar fi putut fi acestea. De fapt, la începuturile dezvoltării moto-rului, cea mai mare preocupare a fost asigurarea funcţiilor acestuia aşa încât ei ştiau cât de dificil va fi să garanteze funcţionarea unui mecanism complex de comutare. De exemplu tija selectoare avea o gro-sime de numai 10mm aşa încât nu-mai câţiva microni în minus, datoraţi uzurii, puteau afecta funcţionarea ei. Aşa că în multe cazuri îngrijorarea

INFO


53

SERVICE


54

creştea cu cât sarcina era mai dificilă. “De aceea noi am aprofundat aşa de mult testele răuvoitoare” a spus Kaji-tani. “Eram chiar foarte aproape de a exagera aceste teste.” Un test răuvoitor este acel test ex-ecutat pentru verificarea gradului de încredere într-un mecanism şi a performanţei acestuia, prin supu-nerea mecanismului la condiţii de lucru mult mai dure decât cele pre-supuse a fi în exploatarea normală. În cazul VTEC au fost repetate numeroa-se teste pentru toate piesele inclusiv cureaua de sincronizare, arborele cu came, culbutorul şi tija selectoare pen-tru a se asigura că mecanismul rezistă la 400.000 cicluri. Mai mult, echipa a analizat efectul schimbărilor de sarcină asupra sincronizării supa-pelor la viteze mici şi mari. Au fost in-cluse ulterior măsuri de siguranţă în sistemele hidraulice şi electrice, măsuri care să asigure funcţionarea chiar în cazul în care siste-mele cad (fail-safe measures). În acest mod conducerea echipei de dez-voltare nu numai că a eliminat mo-tivele de îngrijorare iniţiale dar a obţinut un grad de încredere care depăşea valoarea ţintă. Încrederea necesară pentru ino-vare :Autoturismul Integra al Honda, echipat cu motorul DOHC/VTEC, a fost introdus pe piaţă în aprilie 1989. Tehnologia VTEC datorează consi-derabil primului mecanism din lume care permitea schimbarea tactului supapei simultan cu ridicarea aces-teia pentru admisie şi evacuare. În plus faţă de parametrii de ieşire impresionanţi şi energia de revoluţie mare, motorul VTEC a obţinut o performanţă superioară pentru limi-ta de jos a cursei, inclusiv un ralanti

şi o pornire uşoară în condiţiile unei mai bune economii de combustibil. A fost într-adevăr un ‘motor de vis’ – o experienţă complet nouă pentru entuziaştii motoarelor de pe glob. “Fiecare s-a angajat să dea totul pentru crearea unui motor de clasă mondială” a spus Kajitani. “Noi suntem încrezători în faptul că teh-nologia sincronizării variabile a supa-pelor va fi următorul lucru important. Până la urmă am reuşit să depăşim provocările fazelor de dezvoltare şi testare pentru că noi ştiam că numai cu un mare efort putem pune bazele

acestei tehnologii. Motorul DOHC/VTEC a fost adaptat pentru utilizare la autoturismele NSX, Accord şi Civic. Urmând motorului SOHC/VTEC şi apoi VTEC-E în 1991, această tehno-logie a evoluat în motorul VTEC în trei faze introdus în 1995, care a demon-strat că are o chiar mai mare eficienţă în controlul parametrilor de ieşire. În conformitate cu cele de mai sus unitatea de putere VTEC a deve-nit acum o tehnologie veritabilă în adevăratul sens al cuvântului. Acesta este un beneficiu comun al organizaţiei Honda mulţumită efor-turilor unei echipe de dezvoltare ta-lentate şi curajoase”.

Definiţie VTEC - Control Electronic Variabil al Distribuţiei cu Supape şi Ridicării. Reprezintă un sistem dez-voltat de Honda Motor Co.,Ltd. pen-tru îmbunătăţirea eficienţei combus-tiei motoarelor cu ardere internă de-a lungul întregului spectru de turaţii. Acesta a fost primul sistem de acest tip şi a condus la apariţia de diverse tipuri de control variabil al distribuţiei cu supape şi al mişcării de ridicare care au fost mai târziu definite de alţi producători (de exemplu VVT-i de la Toyota sau VANOS de la BMW). INTRODUCERE ÎN VTEC :

La motoarele de auto-mobil în patru timpi obişnuite supapele de admisie şi evacu-are sunt acţionate de camele aflate pe un ar-bore purtător. Forma camelor determină sincronizarea, cursa de ridicare şi durata de mişcare a fiecărei supape. Sincronizarea se referă la închiderea sau deschiderea su-papei corespunzător ciclului de combus-tie. Ridicarea se referă la cât de mult se de-schide supapa. Dura-ta se referă la cât timp este supapa ţinută în poziţia deschis. Datorită comportării gazelor (amestec aer-combustibil) de dinainte şi după com-bustie unde există

limitări fizice ale curgerii, precum şi a interacţiunii cu scânteia de aprin-dere, sincronizarea optimă a supapei, mărimea ridicării şi duratei sunt difer-ite la turaţii mici faţă de acelea de la turaţii mari. Optimul la turaţii mici în sincroni-zarea supapelor, a ridicării şi duratei determină alimentarea insuficientă cu combustibil şi aer la turaţii mari şi ca atare în limitări mari a parametrilor de ieşire a motorului. Corespunzător pentru turaţii mari, un optim al sincronizării, ridicării şi duratei vor determina ineficienţă la turaţii mici precum şi un ralanti prost. Motorul ideal ar trebui să aibă o sincronizare

INFO


variabilă totală a supapelor, a ridicării şi a duratei de acţionare a acestora, în care supapele să se deschidă întotdeauna exact la momentul potrivit, să se ridice şi să stea sufi-cient în funcţie de turaţia motoru-lui. În practică un asemenea sistem perfect ajustabil în funcţie de turaţie este complex şi scump în implemen-tare şi de aceea poate fi găsit numai la motoarele experimentale sau de serie limitată. Marea majoritate a au-tomobilelor moderne lucrează cu un profil de camă fix care reprezintă un compromis între mersul lin la turaţii joase şi puterea mare obţinută la turaţii mari. Motoarele reglate pentru performanţă au profile de camă care sunt optimizate mai mult către lucrul la turaţii mari, acolo unde poate fi obţinută cea mai mare putere, acest lucru însemnând că lucrul la turaţii mici este compromis. Oricine a auzit o maşină de curse care stă la ralanti poate să-şi dea seama că motorul sună ca şi cum abia poate funcţiona la o asemenea turaţie. DOHC VTEC :Sistemul Honda VTEC este o metodă simplă şi elegantă de a dota motorul cu profile multiple de came optimizate pentru lucrul turaţii mici şi mari. În loc de o singură camă care să acţioneze o supapă sunt două came-una optimizată pentru turaţii mici determi-nând un mers lin şi o efici-enţă mărită a combusti-bilului iar cealaltă pentru maximizarea puterii la turaţii mari. Computerul de conducere al motorului face comutarea între cele două tipuri de profile de camă. Când turaţia motorului creşte, un ştift de blocare este împins de pre-siunea de ulei ca să fixeze tachetul corespunzător lucrului la turaţii mari. De la acest punct încolo supapa se închide şi se deschide după profilul de turaţie mare care deschide su-papa mai mult şi pentru un timp mai mare. La origine, sistemul VTEC a fost intro-dus în 1989 ca un sistem DOHC pe autoturismul Honda Integra vândut în Japonia şi care utiliza o variantă de 160CP (119kW) a motorului B16A. Pe piaţa SUA primul sistem VTEC a fost

introdus în 1990 pe autoturismul Acura NSX care utiliza un motor DOHC. Sistemul DOHC VTEC are profile de camă pe ambii arbori cu camă ai supapelor de admisie şi evacuare. Acest lucru determină creşterea cea mai mare de putere la turaţii mari şi ca atare motoarele DOHC VTEC au fost utilizate la automobilele Honda de maximă performanţă. În contrast cu implementarea SOHC unde co-mutarea între profilele de camă se face aproape pe neobservate, în ver-siunea DOHC comutarea între dife-ritele profile determină o schimbare semnificativă a zgomotului făcut de motor. SOHC VTEC :Pe măsură ce popularitatea şi valoa-rea de piaţă a sistemului VTEC a crescut, Honda a aplicat sistemul la motoarele SOHC, care utilizează un arbore cu came comun pentru su-

papele de ad-misie şi evacuare. Motoarele SOHC beneficiază de mecanis-mul VTEC din păcate numai pentru supapele de admisie deoarece la motorul SOHC bujiile sunt introduse la un anumit unghi pentru a lăsa loc liber arborelui cu came iar locaşele pentru bujii sunt situate între două supape de ieşire. Ca atare este impo-sibil să se utilizeze VTEC pentru supa-pele de ieşire. SOHC VTEC-E :Următoarea versiune a VTEC şi anume VTEC-E a fost utilizată de

o manieră un pic diferită, adică în loc de a optimiza performanţele la turaţii mari, a fost utilizată pentru a creşte eficienţa la turaţii mici. La turaţii joase este permisă deschi-derea numai a uneia din supapele de admisie iar în felul acesta se creşte capacitatea de amestec a mixturii combustibil/aer şi în consecinţă este posibilă folosirea unui amestec sărac pentru funcţionarea motorului. Pe măsură ce creşte turaţia motorului devine necesară folosirea ambelor supape pentru admisia de combus-tibil şi de aceea este utilizat, la fel ca în sistemul VTEC, un ştift alunecător pentru conectarea ambelor supape. În acest mod se va pune în funcţiune şi supapa a doua. Pe pieţele nord americane VTEC-E este utilizat pe maşinile Honda cele mai economicoase, inclusiv mo-delele Civic VX din perioada 1992-1995 şi Civic HX din perioada 1996-2000. VTEC în 3 faze : Honda a introdus pe pieţele se lecte un sistem VTEC în 3 faze care combină caracteristicile ambelor tipuri SOHC VTEC şi SOHC VTEC-E. La viteze mici este utilizată numai una din supapele de admisie. La viteze medii sunt utilizate două. La viteze mari motorul comută pe un profil de camă de viteză mare aşa cum este în sistemul VTEC obişnuit. În felul acesta sunt îmbunătăţite economia la viteze mici precum şi put erea la viteze mari. i-VTEC : i-VTEC a introdus fazarea variabilă continuă a arborelui cu came care acţionează cama de admisie a motoarelor DOHC VTEC. Tehnologia a apărut în 2002 la motorul cu 4 ci-lindri din seria K a Honda. Ridicarea supapei şi durata sunt încă limitate la profile distincte pentru turaţii joase şi înalte, dar arborele cu came este acum capabil să avanseze între 25 şi 30 de grade în timpul lucrului în funcţie de configuraţia motoru-lui. Schimbările de fază sunt imple-mentate de un mecanism cu came reglabil, controlat de computer. Faza

INFO

Autotehnica octombrie 2009 55

INFO

56

este determinată de o combinaţie de turaţie şi sarcină a motorului, întin-zându-se de la ralanti până la avansul maxim la admisie maximă şi turaţii mici. Efectul constă în maximizarea şi mai mare a momentului de ieşire al motorului în mod special la turaţii mici şi medii. În 2004 Honda a intro-dus un motor i-VTEC V6 (o modernizare a venerabilei serii J) doar că în acest caz i-VTEC nu are nimic de-a face cu fazarea camelor. În loc de asta i-VTEC se referă la o tehnologie de deactivare a cilin-drului care constă în închiderea supapei pe un banc de 3 cilindri în timpul unui mers lejer şi cu viteze mici (sub 130 Km/h). Tehnologia a fost introdusă la început în SUA pe modelul Hon-da Odyssey iar acum poate fi găsită pe mo-delele Honda Accord Hybrid şi Hon-da Pilot 2006. O versiune adiţională de i-VTEC a fost introdusă în 2006 pe motorul cu 4 cilindri al seriei Honda Civic R. Această i m p l e m e n -tare utilizează curse foarte mici ale su-papei la turaţii mici şi drumuri uşoare, în combinaţ ie cu deschideri mari ale a d m i s i e i (modulată de un sistem de admisie prin fir) în vederea îmbunătăţirii economiei de combustibil prin redu-cerea pierde-rilor prin pompaj. Având în vedere continua introdu-cere a diverselor şi complet dife-

ritelor tipuri de sisteme i-VTEC, s-ar putea presupune că termenul a de-venit un mod de denumire a tuturor tehnologiilor creative de control al supapelor de la firma Honda.

Conducând cu sistemul VTEC :Tehnologia VTEC originală nu a îmbunătăţit atât puterea sau eficienţa motorului la viteze mici,

dar a însemnat că Honda nu a mai trebuit să ia în considerare pentru cama sa de viteze mici lucrul la viteze

(turaţii) mari. Acest lucru i-a determi-nat pe unii să acuze VTEC că într-un fel este mai mult o înşelătorie la adresa şoferilor medii, mai degrabă decât o îmbunătăţire. Contra argu-

mentul a fost că, folosind VTEC, se obţine o putere mai mare la turaţii mari atunci când aceasta este necesară. Motoarele care furnizează o forţă similară au gabarit mai mare, iar VTEC permite ca motoarele Honda să fie mai mici şi mai efi-ciente. Abilitatea mo-toarelor VTEC de a dez-volta turaţii mai mari i-a permis firmei Honda să le doteze cu transmisii care au folosite la viteze mici, ceea ce le-a servit ca să crească acceleraţia. Un vehicul atinge ma-ximul său de acceleraţie păstrând turaţia moto-rului cât mai apropiată de cea corespunzătoare

puterii maxime de ieşire, în felul acesta furnizând maxim de putere. Pentru motoarele VTEC asta înseamnă să păstrezi turaţia la nivele relativ înalte (deseori mai mult de

7000 rot/min) şi mai multe schimbări de viteză pentru păstrarea aces-tei turaţii. Pen-tru unii aceasta este o chestiune dorită: implica-rea semnificativă a şoferului în procesul de obţinere a unei p e r f o r m a n ţ e excelente. Pen-tru ceilalţi, în special pentru cei obişnuiţi cu nişte curbe de putere mai plate aşa cum sunt la multe din maşinile

obişnuite, turaţia mare şi frecventele schimbări de viteză sunt cumva supărătoare.


INFO

57

CAROSERII

Înlocuirea parbrizului la Skoda Fabia II partea a II - a

57 - Înlocuirea parbrizului la Skoda Fabia II partea a II - a

64 - Apariții editoriale61 - Statistici 66 - Continuare Editorial


Continuăm să vorbim în acest articol despre montarea unui nou parbriz pe un autovehicul Skoda Fabia II.Dacă în numărul trecut am putut observa cum se demontează corect majoritatea ornamen-telor prezente pe langă dar si pe parbriz, în acest număr vom vedea care sunt pașii ce trebuiesc urmați pentru a monta efectiv noul parbriz.

58

CAROSERII

2.5. Deşurubaţi cele patru şuruburi care susţin ornament-ele de pe stâlpii “A”, folosind un Torx exterior de 20.

Desprindeţi cu delicateţe ornamentele exterioare ale stâlpilor “A” şi depuneţi-le în locul special desemnat, la care am făcut referire anterior.

Veţi avea neplăcuta surpriză să rămâneţi cu popi de plastic în caroserie. Desprindeţi-i cu scula adecvată, evitând de-teriorarea lor şi ataşaţi-i în locurile lor de pe ornamente.

Poziţionaţi manşetele conjugate în găurile din caroserie şi înlocuiţi popii deterioraţi.

2.5.C.

2.6. Decupaţi parbrizul vechi tăind cordonul de uretan cu o sculă potrivită aptitudinilor Dumneavoastra şi având lama bine ascuţită. Lubrifiaţi tăietura cu apă, pentru a evita eforturile exagerate, deteriorarea sculei sau a caroseriei şi încălzirea excesivă.

2.5.D.

2.5.E. 2.6.A.

2.7.A.

2.5.A.

2.5.C.

2.5.E.

2.5.B.

2.5.D.

2.6.A.


59

CAROSERII

2.7.A. 3.3.A

2.7.Ascuţiţi cu pila specială muchiile lamelor tăietoare, ori de câte ori este nevoie. Tăiaţi la nivel cordonul vechi de uretan (1-2 mm), conform specificaţiilor producătorului.

3.Montarea noului parbriz3.1. Faceţi o probă “la rece” aşezând noul parbriz în locul său pe rama caroseriei. Marcaţi poziţia bine centrată prin scoci de mascare sau prin repere date cu un marker de ceară (sau altul neagresiv faţă de lacul caroseriei). Aşezaţi noul parbriz înapoi pe ştender, cu reperele conservate pentru o montare exactă.

3.2. Transferaţi pe parbrizul nou vinietele de asigurare, drum şi altele, potrivit legislaţiei ţării sub care este înma-triculat vehiculului (de ex, Italia are pe parbriz şi eticheta cu verificarea la noxe, SUA are eticheta cu verificarea periodică, etc.)

3.3. Curăţaţi şi degresaţi temeinic cordonul pe bază de uretan de pe rama caroseriei şi zona care va primi noul ure-tan pe parbrizul nou (fritul). După degresare, evitaţi cu orice preţ contaminarea zonelor de lipire (prin atingere, prin stropire sau căderea prafului).Aplicaţi substanţele activatoare pe noul parbriz şi pe caroserie, după caz.Veţi folosi şervete speciale de hârtie care nu lasă scame şi soluţii degresante recomandate de producătorul kitului de adeziv uretanic pe care-l utilizaţi la lucrarea respectivă.Evitaţi aplicarea în exces a substanţelor degresante sau activatoare. Aplicaţi activatorii cu pămătufuri speciale de fetru, evitaţi folosirea pensulelor care pot lăsa păr şi exces de substanţă.

3.2.A.

3.3.A. 3.3.B.


60

3.5.Aplicaţi primerii, potrivit specificaţiilor producătorului kitului de adeziv folosit. Respectaţi timpul de uscare reco-mandat pentru primeri. Aplicaţi pernuţele-distanţier sau anti-alunecare pe caroserie, acolo unde este nevoie.La nevoie, pregătiţi-vă scociuri de forţă cu care veţi asigura geamul montat împotriva alunecării, pe timpul polimerizării noului uretan.3.6. Stabiliţi-vă înălţimea corectă a stratului de uretan, şi decupaţi duză la dimensiunea stabilită.3.7. Depuneţi stratul de uretan pe geam sau caroserie, după cum vă este mai comod, într-un cordon pe cât po-sibil neîntrerupt. Acolo unde este necesară “înnădirea” cordonului de uretan, asiguraţi-vă să nu întârziaţi joanta “înnăditura” mai mult de 30-50 de secunde şi s-o corectaţi dacă nu v-a reuşit din prima, folosind “osul”(spatula) de plastic.

3.8. Cu ajutorul unui coleg de atelier, aşezaţi parbrizul pe rama sa, aliniind conştiincios reperele trasate aşa cum am arătat la paragraful 3.1.Aplicaţi cu podul palmei lovituri uşoare pe circumferinţa parbrizului, pentru a asigura un bun contact cu toate suprafeţele şi intrarea uretanului crud în denivelările caroseriei. Fixaţi poziţia geamului cu scociurile de forţă pregătite anterior (paragraful 3.5.).3.9. Verificaţi etanşeitatea montajului, folosind detectorul cu ultrasunete şi procedurile descrise în manualul lui de utilizare. Corectaţi eventualele neetanşeităţi, potrivit pro-cedurilor specifice.3.10. Montaţi ornamentele şi celelalte piese, în ordine inversă demontării, curăţându-le şi verificându-le temein-ic, înainte de montare. La nevoie, înlocuiţi-le pe cele de-formate sau deteriorate cu altele noi.

4.Finalizarea lucrării 4.1. Documentaţi lucrarea, conform regulamentului Firmei Dumneavoastră.4.2. Dezechipaţi vehiculul de dispozitivele cu care l-aţi protejat. Curăţaţi interiorul, geamul să fie perfect transparent, fără urme sau apă.4.3. Predaţi vehiculul şefului direct sau clientului insistând asupra timpului minim de punere în circulaţie a vehiculului (conform specificaţiilor producătorului kitului de adeziv utilizat).4.4. Pregătiţi locul de muncă pentru o nouă lucrare.

3.4. Aplicaţi-vă “semnătura” cu rol de certificat de garanţie, în care veţi codifica datele esenţiale tratării unui eventual caz de cădere în garanţie a lucrării (data, ora, tehnicianul, condiţiile de microclimat, tipul adezivului, elemente speci-fice - vehicul avariat, parbriz din dezmembrări, etc., firma de asigurări, etc.)

CAROSERII


STATISTICI


Association des

Constructeurs

Européens

d'Automobiles

Av. des Nerviens 85

B-1040 Bruxelles

Tel (32 2) 732 55 50Fax (32 2) 738 73 10

(32 2) 738 73 11

August August % Chg Ian - Aug Ian - Aug % Chg'09 '08 09/08 '09 '08 09/08

AUSTRIA 22,423 18,285 +22.6 221,133 209,648 +5.5BELGIA 30,085 32,954 -8.7 339,196 402,893 -15.8DENMARCA 7,866 11,362 -30.8 71,733 109,848 -34.7FINLANDA 6,103 9,459 -35.5 65,051 108,694 -40.2FRANŢA 110,542 103,350 +7.0 1,430,391 1,415,199 +1.1GERMANIA 275,219 214,386 +28.4 2,674,600 2,110,089 +26.8GRECIA 22,845 19,819 +15.3 169,429 207,411 -18.3IRLANDA 2,414 5,252 -54.0 52,906 145,643 -63.7ITALIA 84,560 77,905 +8.5 1,420,658 1,534,059 -7.4LUXEMBURG** 2,579 2,918 -11.6 33,368 37,631 -11.3OLANDA 28,009 39,596 -29.3 282,779 379,788 -25.5PORTUGALIA 10,520 12,353 -14.8 100,775 148,343 -32.1SPANIA 58,510 58,530 -0.0 599,808 882,397 -32.0SUDEIA 15,542 17,721 -12.3 132,887 174,134 -23.7MAREA BRITANIE 67,006 63,225 +6.0 1,149,110 1,464,124 -21.5UNIUNEA EUROPEANĂ (EU15) 744,223 687,115 +8.3 8,743,824 9,329,901 -6.3ISLANDA 135 429 -68.5 1,724 8,148 -78.8NORVEGIA 7,967 7,833 +1.7 59,108 79,003 -25.2ELVEŢIA** 18,143 19,118 -5.1 175,942 198,118 -11.2EFTA 26,245 27,380 -4.1 236,774 285,269 -17.0

6.6-071,516,9895,089,88.7+594,417864,077ATFE+51UEBULGARIA 1,590 3,615 -56.0 16,651 30,947 -46.2REPUBLICA CEHĂ 12,174 10,470 +16.3 105,552 96,866 +9.0ESTONIA 544 1,622 -66.5 6,252 18,819 -66.8UNGARIA** 3,542 11,223 -68.4 54,097 107,448 -49.7LATVIA 248 1,450 -82.9 2,939 14,830 -80.2LITUANIA 520 1,387 -62.5 4,971 16,247 -69.4POLONIA 21,060 20,425 +3.1 214,536 212,408 +1.0ROMÂNIA 8,591 30,523 -71.9 81,824 201,870 -59.5SLOVACIA 6,394 5,066 +26.2 57,571 47,067 +22.3SLOVENIA 3,952 4,620 -14.5 40,526 52,462 -22.8EU (Membre Noi) 58,615 90,401 -35.2 584,919 798,964 -26.8UNIUNEA EUROPEANĂ* 802,838 777,516 +3.3 9,328,743 10,128,865 -7.9TOTAL EUROPA (EU+EFTA) 829,083 804,896 +3.0 9,565,517 10,414,134 -8.1(*) EU27 including Bulgaria and Romania; data for Malta and Cyprus currently not available.

(**) ACEA estimates

SITUAŢIA GENERALĂ: 8.00 A.M.(7.00 A.M GMT), Septembrie 15, 2009

EUROPA (EU* + EFTA)ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI

-16.7

+2.6-0.8

+5.0+1.9

+5.2+6.0

+2.9

-28.4

+0.0-1.5

-7.4 -5.2-0.7

+8.7-0.2 +1.6

-16.5

+7.8

-40

-30

-20

-10

0

10

20

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

ProcentajUnităţi

Înregistrări Vehicule noi în AugustRezultate în Europa de Vest 1990-2009

New Passenger Car Registrations % change year-on-year

Statistici August 2009

62

STATISTICI


%Cotă Unităţi Unităţi % Chg %Cotă Unităţi Unităţi % Chg'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08

1.8-431,414,01715,565,90.3+698,408380,928**ELICRĂM ETAOTVW Group 23.5 23.2 194,677 187,070 +4.1 21.5 20.2 2,056,401 2,099,148 -2.0VOLKSWAGEN 12.7 11.6 105,501 93,043 +13.4 11.4 10.4 1,093,202 1,078,218 +1.4AUDI 4.5 5.2 36,943 42,250 -12.6 4.4 4.3 420,995 444,409 -5.3SEAT 2.4 2.4 20,176 19,376 +4.1 2.3 2.3 220,162 244,649 -10.0SKODA 3.9 4.0 31,996 32,203 -0.6 3.4 3.2 320,562 329,075 -2.6Others (1) 0.0 0.0 61 198 -69.2 0.0 0.0 1,480 2,797 -47.1PSA Group 12.6 11.5 104,131 92,470 +12.6 12.8 12.8 1,227,057 1,335,744 -8.1PEUGEOT 6.7 6.0 55,754 48,330 +15.4 6.8 7.0 654,997 725,647 -9.7CITROEN 5.8 5.5 48,377 44,140 +9.6 6.0 5.9 572,060 610,097 -6.2FORD Group 8.7 8.9 72,402 71,347 +1.5 10.1 9.8 963,769 1,021,356 -5.6FORD 7.7 7.7 64,238 62,191 +3.3 8.8 8.3 841,355 866,010 -2.8VOLVO 1.0 1.1 8,164 9,156 -10.8 1.3 1.5 122,414 155,346 -21.2GM Group 8.5 8.9 70,336 71,332 -1.4 9.1 9.7 866,417 1,010,304 -14.2OPEL/VAUXHALL 7.0 7.1 57,678 57,066 +1.1 7.5 8.0 717,951 830,145 -13.5CHEVROLET 1.4 1.4 11,335 11,018 +2.9 1.3 1.2 127,425 129,677 -1.7SAAB 0.1 0.4 1,098 2,912 -62.3 0.2 0.4 19,608 46,546 -57.9GM (US) 0.0 0.0 225 336 -33.0 0.0 0.0 1,433 3,936 -63.6FIAT Group 7.4 7.0 61,067 56,012 +9.0 8.9 8.1 850,958 841,536 +1.1

5.0+125,686021,0966.62.71.9+932,54873,946.50.6TAIFLANCIA 0.7 0.6 5,685 4,914 +15.7 0.8 0.8 80,297 80,210 +0.1ALFA ROMEO 0.7 0.7 5,761 5,529 +4.2 0.8 0.7 75,912 69,867 +8.7Others (2) 0.0 0.0 243 330 -26.4 0.0 0.0 4,629 4,938 -6.3RENAULT Group 9.3 8.9 76,767 71,767 +7.0 8.8 8.8 839,556 919,850 -8.7RENAULT 7.0 7.2 57,820 58,111 -0.5 7.1 7.7 679,506 797,463 -14.8DACIA 2.3 1.7 18,947 13,656 +38.7 1.7 1.2 160,050 122,387 +30.8TOYOTA Group 5.4 5.5 45,046 44,402 +1.5 5.1 5.3 483,251 552,610 -12.6TOYOTA 5.3 5.3 44,069 42,900 +2.7 4.9 5.1 470,182 532,471 -11.7LEXUS 0.1 0.2 977 1,502 -34.9 0.1 0.2 13,069 20,139 -35.1BMW Group 4.9 5.3 40,541 42,835 -5.4 4.8 5.5 457,443 573,657 -20.3BMW 4.0 4.3 33,359 34,964 -4.6 3.9 4.5 372,151 470,392 -20.9

4.71-562,301292,580.19.08.8-178,7281,70.19.0INIMDAIMLER 4.2 5.8 34,858 46,778 -25.5 4.7 5.3 453,002 552,501 -18.0MERCEDES 3.6 5.1 30,040 40,786 -26.3 4.1 4.6 389,286 480,143 -18.9SMART 0.6 0.7 4,818 5,992 -19.6 0.7 0.7 63,716 72,358 -11.9HYUNDAI 2.8 2.1 22,974 16,881 +36.1 2.4 1.8 226,241 188,830 +19.8NISSAN 2.9 2.1 24,274 16,571 +46.5 2.3 2.3 220,935 244,363 -9.6SUZUKI 2.2 2.0 18,622 15,887 +17.2 1.8 1.7 172,787 175,748 -1.7HONDA 1.6 1.6 13,437 13,187 +1.9 1.7 1.8 166,580 189,088 -11.9

4.4-123,761730,0616.17.14.6+988,41648,518.19.1AIKMAZDA 1.6 1.8 12,881 14,852 -13.3 1.5 1.7 139,173 176,608 -21.2MITSUBISHI 0.8 0.7 6,314 6,010 +5.1 0.7 0.8 71,487 87,025 -17.9JAGUAR LAND ROVER Group0.3 0.4 2,793 3,621 -22.9 0.5 0.8 50,405 80,547 -37.4LAND ROVER 0.2 0.3 1,968 2,167 -9.2 0.3 0.5 32,351 54,958 -41.1JAGUAR 0.1 0.2 825 1,454 -43.3 0.2 0.2 18,054 25,589 -29.4CHRYSLER (3) 0.3 0.6 2,727 5,050 -46.0 0.4 0.7 37,295 70,294 -46.9ALTELE** 1.1 1.7 9,390 13,935 -32.6 1.3 1.2 122,722 127,604 -3.8(1) VW Group: VW 'others' include Bentley, Bugatti and Lamborghini

(2) FIAT Group: FIAT 'others' include Ferrari & Maserati(3) CHRYSLER includes Chrysler, Dodge and Jeep(*) EU27 including Bulgaria, Romania; excluding Malta, Cyprus (**) ACEA estimates

tsuguA - eiraunaItsuguA

ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI PE PRODUCĂTORTOTAL EUROPA (EU* + Ţări EFTA)

63

STATISTICI


%Cotă Unităţi Unităţi % Chg %Cotă Unităţi Unităţi % Chg'09 '08 '09 '08 09/08 '09 '08 '09 '08 09/08

6.6-071,516,9895,089,88.7+594,417864,077**ELICRĂM ETAOTVW Group 23.3 23.2 179,751 165,790 +8.4 21.4 19.8 1,917,652 1,907,990 +0.5VOLKSWAGEN 13.1 12.1 100,986 86,553 +16.7 11.7 10.6 1,048,563 1,017,594 +3.0

5.4-279,134144,2145.46.42.21-429,04329,537.57.4IDUA9.8-561,032996,9024.23.25.7+627,71150,915.25.2TAES

SKODA 3.1 2.9 23,734 20,394 +16.4 2.7 2.3 245,507 225,517 +8.9Other(1) 0.0 0.0 57 193 -70.5 0.0 0.0 1,442 2,742 -47.4PSA Group 12.9 11.9 99,395 85,257 +16.6 13.1 13.1 1,178,461 1,263,787 -6.8PEUGEOT 6.9 6.2 53,227 44,182 +20.5 7.0 7.1 628,892 685,967 -8.3CITROEN 6.0 5.7 46,168 41,075 +12.4 6.1 6.0 549,569 577,820 -4.9FORD Group 8.7 9.1 66,820 64,677 +3.3 10.1 9.9 908,800 955,040 -4.8FORD 7.7 7.8 59,036 56,063 +5.3 8.8 8.4 792,221 806,318 -1.7VOLVO 1.0 1.2 7,784 8,614 -9.6 1.3 1.5 116,579 148,722 -21.6GM Group 8.6 8.9 66,002 63,300 +4.3 9.1 9.6 815,585 925,342 -11.9OPEL/VAUXHALL 7.1 7.2 54,637 51,445 +6.2 7.6 8.0 682,941 770,620 -11.4CHEVROLET 1.3 1.2 10,088 8,744 +15.4 1.3 1.1 112,289 105,536 +6.4

2.85-594,54100,915.02.09.16-408,2860,14.01.0BAASGM (US) 0.0 0.0 209 307 -31.9 0.0 0.0 1,354 3,691 -63.3FIAT Group 7.5 7.2 57,495 51,750 +11.1 9.0 8.3 812,229 799,717 +1.6

1.1+002,646462,3567.63.77.11+371,14799,548.50.6TAIFLANCIA 0.7 0.7 5,626 4,863 +15.7 0.9 0.8 79,683 79,839 -0.2ALFA ROMEO 0.7 0.8 5,632 5,394 +4.4 0.8 0.7 74,719 68,833 +8.6Other (2) 0.0 0.0 240 320 -25.0 0.1 0.1 4,563 4,845 -5.8RENAULT Group 8.8 8.3 68,168 59,439 +14.7 8.5 8.4 761,342 806,389 -5.6RENAULT 6.8 7.3 52,586 52,352 +0.4 7.1 7.7 636,776 744,577 -14.5DACIA 2.0 1.0 15,582 7,087 +119.9 1.4 0.6 124,566 61,812 +101.5BMW Group 5.1 5.8 39,491 41,597 -5.1 5.0 5.8 449,177 562,482 -20.1

8.02-189,954434,4638.41.42.4-218,33683,237.42.4WMB3.71-105,201347,481.19.07.8-587,7501,71.19.0INIM

TOYOTA Group 5.4 5.3 41,399 38,051 +8.8 5.0 5.2 445,551 496,320 -10.2TOYOTA 5.3 5.2 40,538 36,797 +10.2 4.8 5.0 433,538 478,089 -9.3LEXUS 0.1 0.2 861 1,254 -31.3 0.1 0.2 12,013 18,231 -34.1DAIMLER 4.4 6.4 34,060 45,420 -25.0 4.9 5.6 444,485 539,744 -17.6MERCEDES 3.8 5.5 29,260 39,457 -25.8 4.2 4.9 380,983 467,798 -18.6SMART 0.6 0.8 4,800 5,963 -19.5 0.7 0.7 63,502 71,946 -11.7HONDA 1.5 1.5 11,855 10,734 +10.4 1.7 1.7 151,989 167,387 -9.2NISSAN 3.0 2.1 22,849 15,122 +51.1 2.3 2.4 208,958 228,208 -8.4HYUNDAI 2.6 1.9 20,254 13,646 +48.4 2.3 1.7 202,718 162,828 +24.5SUZUKI 2.0 1.7 15,747 12,103 +30.1 1.7 1.5 152,161 143,237 +6.2MAZDA 1.6 1.9 12,008 13,386 -10.3 1.5 1.7 131,157 164,310 -20.2

9.5-644,831762,0314.15.13.01+466,11568,216.17.1AIKMITSUBISHI 0.6 0.7 4,936 5,049 -2.2 0.7 0.8 61,369 76,967 -20.3JAGUAR LAND ROVER Group0.4 0.5 2,715 3,336 -18.6 0.5 0.8 49,329 77,999 -36.8LAND ROVER 0.2 0.3 1,902 1,957 -2.8 0.4 0.6 31,644 53,084 -40.4JAGUAR 0.1 0.2 813 1,379 -41.0 0.2 0.3 17,685 24,915 -29.0CHRYSLER 0.3 0.7 2,535 4,672 -45.7 0.4 0.7 35,451 66,780 -46.9ALTELE** 1.6 1.3 12,122 9,502 +27.6 1.4 1.4 123,917 132,197 -6.3(1) VW Group: VW 'other' include Bentley, Bugatti and Lamborghini

(2) FIAT Group: FIAT 'other' include Ferrari & Maserati(3) CHRYSLER includes Chrysler, Dodge and Jeep(**) ACEA estimatesFor further information, please contact: Ms. Quynh-Nhu Huynh - Manager Economics & Communications - E-mail: [email protected] - Tel. (32) 2 738 73 55

tsuguA - eiraunaItsuguA

ÎNREGISTRĂRI VEHICULE NOI DE PASAGERI PE PRODUCĂTOREUROPA DE VEST (EU15 + Ţări EFTA)

Autotehnica iulie - august 200964

STATISTICI

OFERTA SPECIALA

www.xmeditor.ro

Skoda Fabia VW Golf/Bora Opel Vectra C

Ford Focus Renault Megane IIVW Passat Ford Fiesta

Skoda Octavia

Automobilefabricate intre 1998 si 2004,

benzina si Diesel

Automobilefabricate dupa

2002, benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel

Astra Hfabricate dupa

03.04 si Za�ra B, fabricate dupa

07.05


benzina si Diesel

NOU !

MANUALE REPARATII INLIMBA ROMANA

*

pentru ABONATII AUTO TEHNICA se acorda o reducere de 15%

ABONAMENTE

65Autotehnica iulie - august 2009Tel +40.21.683.06.85; Fax +40.21.683.17.14; e-mail: of�[email protected] www.xmeditor.ro

MANUALE TEHNICE AUTO

Known �xes and bulletinsRemote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresFour easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment, Spark plugs and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts, Engine codes and VIN plates.

Complete informa-tion for front and rear wheel alignment.

Toe - camber - caster - KPI lock anglesCastor and camber adjustment illustra-tionsStandard and optional wheel and tyre sizesWheel nut tightening torques and tyre pressures1995-2009

Remote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresThree easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts and Engine codes and VIN plates1995-2009

The 2009 edition is an important guide for every workshop that wants to tackle engine, transmission and immobilizer work e�ectively Now includes HEX Codes Fault locations listed with comprehensively researched probable causes that save time by eliminating guessworkCode accessing and erasing techniques Data link connector locations identi�ed

Dodge Caliber 2,0 CRD; Fiat 500 1,2; Mitsubishi L200 2,5 Di-D; Toyota Hi-Lux 2,5 D-4D; Vauxhall Astra-H 1,6 16V; Volkswagen Crafter 2,5 TDIRevised replacement intervals for Citroën, Ford, Hyundai, Peugeot, Seat, Vauxhall and VolkswagenRevised crankshaft pulley bolt tightening procedures for Alfa Romeo and Chevrolet.

NU RATA !Colectia de manuale tehnice

66

AutoTehnicaRevista AUTO TEHNICA este editată de :

X-MEDITOR srlNr. Inregistrare la Oficiul Registrului Comerțului:J40/10863/2005;CUI: R17700980;Capital Social: 144.000 RONCont: RO05RZBR0000060006688453Raiffeisen Bank - Sucursala Obregia

Redacția Revistei “Auto Tehnica“Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, BucurestiTel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;Fax: 021.683.17.14e-mail: [email protected]://www.xmeditor.ro

Director General: Victor BALAȘ ([email protected])Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica: Dr. Iván NAGYSZOKOLYAI ([email protected])

Colectivul de redacție:Redactor Șef: Claudiu COLIBABA ([email protected])Publicitate: Annamaria BOHÂLȚEA ([email protected])Layout & Design: Călin GIUBEGA ([email protected])Dep. Contabilitate: Mili VIZITEU ([email protected])Coordonator vânzări: Emöke Monica NEGRU ([email protected])PR & Marketing: Rodica TURCU ([email protected]) Anda VLASE ([email protected])

Tehnoredactare: X-Meditor Lapkiado,Oktatás-és Rendezvényszervezö Kft. 9023 Györ,Csaba u.21

Colaboratori:Conf. Dr. Ing. Liviu MIHON, Dr. Ing. Istvan BARABAS,Dr. Ing. Ilie DUMITRU, Conf. Dr. Ing. Victor OȚĂT, Prof.Dr. Ing. Petru BRÂZAȘ, Ing. Rudolf BALINT, Prof. Dr. Ing. Matei VÂNĂTORU, Dr. Ing. Corneliu-Sorin DOBRODĂ, Ing. Constantin GOLUBOVICI, Prof. Dr. Ing. Adriana Manea, Conf. Dr. Ing. Radu ROȘCA, Prof. Dr. Ing. Laurențiu MANEA, Conf. Dr. Ing. Edward RKOSI, Ing. Cornel MARINESCU, József MOLNAR, Ing. Dorin MUREȘAN, Ing. Sandor NYAGULY, Dr. Ing. Ioan TĂTAR, Ing. Adrian VASILESCU, Ing. Vicky BURACHU, Florin Olaru, Liliana RUSU, Robert TUSZON, Teodor DUMITRU I.S.S.N. 1841-5962

Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma-

terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al X-Meditor România

REDACTIA

Repet NU ACUZ ÎNTREGUL CORP AL PREOŢILOR, NU ACUZ BISERICA ORTODOXĂ CA ŞI INSTITUŢIE, ce mă deranjează însă este modul în care unii membrii ai clerului îi sfidează pe cei pe care ar trebui să-i păstorească.Un copil dintr-un sat este grav bolnav şi are nevoie disperată de o sumă de bani pentru tratament. Ce face preotul local? Se dă jos din “Merţzan”, intra în biserică şi “se roagă pentru el”. Nu ar fi mai simplu ca banii pe care îi încasează într-o lună, fără factura, fără chitanţă, fără nici o evidenţă, să îi doneze acelui copil pentru medicamente? … Dar dacă până la urma co-pilul moare … cu ce suflet se duce la părinţii copilului ca să le ceară “taxa de înmormântare”? Toate acestea sunt lucruri pe care le ştim, dar le trecem cu vederea. Ştim de şpăgi, de taxe, de bani negrii, dar nu spunem nimic pentru că ştim, în sinea noastră, că nu trebuie să confundăm biserica cu cei trimişi să o reprezinte. “Fă ce spune popa, nu ce face popa” zice un vechi proverb românesc… De unde deducem că aceste obiceiuri sunt încetăţenite de mult pe plaiurile mioritice. Dar nu e timpul pentru o schimbare?Mesajul principal al bisericii este “iubeşte-ţi aproapele ca pe tine însuţi”. Înălţător mesaj. Dar cum mai poate fi perceput acest mesaj, atunci când cel care îl transmite este lipsit de orice urmă de moralitate? Vreţi o soci-etate mai bună? Vreţi ca oamenii să nu se mai atace în plină stradă? Să nu se mai jignească şi insulte? Începeţi cu voi! În clipa în care preoţii vor înţelege că rolul lor pe pământ nu este doar să “ia bani” ci şi să ofere ceva în schimb, poate vom vedea pe străzi oameni mai destinşi, poate nu vom mai vedea atât de mulţi bătrâni cerşind la colţ de stradă, poate nu vom mai vedea copii care se sting cu zile în spitale.Vreau să văd spitale în jurul bisericilor - nu cârciumi, vreau să văd azile pen-tru oamenii străzii – nu catedrale impunătoare, vreau să văd mese pentru nevoiaşi – nu limuzine ale preoţilor, vreau să văd preoţi care DAU nu care IAU, vreau să aud în biserică un preot spunând “Haideţi să-l ajutăm pe ….” În loc de “Să ne rugăm pentru Preşedintele Ţării”, vreau să văd … Dar ştiu că asta nu se va întâmpla niciodată, aşa că până atunci o să trăiesc cu dezamăgirea că “Până la Dumnezeu, te mănâncă sfinţii”

P.S. Ştiu că iar o să îmi atrag 1.000.000 de înjurături referitoare la faptul că acest articol nu are nici o legătură cu Auto Tehnica, dar dacă stăm să ne gândim puţin … chiar are! Iar pentru cei care totuşi nu au văzut legătura … aş putea să continui raţionamentul de mai devreme cu … Aş vrea să văd copii ai străzii trimişi să înveţe o meserie pe banii bisericii, aş vrea să văd manuale pentru şcolile de meserii tipărite pe banii bisericii, aş vrea să văd studenţi care primesc burse din partea bisericii …

Biserica – organizaţie de tip mafiot ?


Autotehnica 10_2009

Documents

Transcript of Autotehnica 10_2009