Autotehnica 07-08_2009

EDITORIAL

3Autotehnica iulie - august 2009

În urma unei decizii extrem de proaste (ca multe altele pe care le-am luat de-a lungul acestei vieţi), mi-am zis să sprijin turismul românesc şi am pornit să-mi petrec cele 2 zile de concediu pe anul acesta pe litoralul patriei.Ideea în sine ar fi fost bună : “de ce să mănânce gura la copilul grec, turc, sloven sau alta naţie şi să nu mănânce gura şi la copilul roman … ”. Numai că de la idee la practică – e un drum cam lung. Şi uite aşa, joi dimineaţa, mă sui în maşină şi pornesc spre superba staţiune Jupiter, unde mă aştepta un hotel de 3 stele (superb în poze) şi o plajă primitoare. Evident că pe site-ul hotelului erau tre-cute tot soiul de chestii gen : Scufundări, ski nautic, parapantă, etc … deci, în viziunea mea, se anunţa un concediu fascinant …Prima surpriză (oare ?) a fost drumul. Drumul spre mare se împarte în 3 mari secţiuni, fiecare cu farmecul ei: prima secţiune – ieşirea din Bucureşti. Nu vorbim de traficul propriu-zis prin oraş, ci de acea porţiune de 10 km, pe cheiul Dâmboviţei. Pe lângă faptul că pei-sajul arăta extrem de dezolant (se poate spune asta?) fiind populat cu bălării nederanjate vreodată de mâna omului şi de gunoaie – semne ale unei civilizaţii în curs de formare, drumul în sine repr-ezenta o veritabilă aventură. După ce mergeai pe o porţiune relativ circulabilă aproximativ 1-2 km, porţiune în care viteza de croazieră putea atinge şi 80-90km/h, ţuşti – o groapă sărea în faţa maşinii şi brusc îţi aminteai fie de vorbele de duh din popor referitoare la mama, fie numărul de telefon al tipului de la vulcanizare unde îţi puteai îndrepta janta…Să presupunem că am trecut de această porţiune şi am ajuns pe autostradă. Într-un mod bizar, autostrada nu era populată cu gropi. Dar nici cu benzinării sau toalete… De fapt erau nişte barăci albas-tre pe post de toalete dar, oricât am încercat, de acolo nu se putea cumpăra o sticlă de suc …Să presupunem că am trecut şi de porţiunea asta şi am ajuns pe porţiunea finală (unde piciorul autostrăzii nu a pus niciodată mâna..). Aici intervine aventura: 60km în 2 ore. 2 coloane de maşini, deplasându-se cu viteza “reformei”: una spre Constanţa şi cealaltă dinspre Constanţa. Se mergeau 2-300m cu 10km/h şi se stăteau apoi 2-3 minute. Iniţial am crezut că e un accident. Noroc cu un organ care m-a lămurit “e aglomeraţie … circulaţi”. Am încercat să îi explic că aş circula, dar nu am pe unde, dar cel din faţa mea pornise şi se mai deplasase 10 m, aşa că a trebuit să pornesc şi eu.În sfârşit am ajuns în staţiune. Pretutindeni nişte afişe cu 2 per-soane de sex feminin care fugeau din apă ca lovite de trăsnet şi un mesaj : ”România – the land of choice”. Am crezut că e o glumă. Cine ar fi atât de imbecil, ca să pună reclame cu România, în limba engleză (deci destinate turiştilor străini) PE TERITORIUL ROMÂNIEI !!! Păi mai inteligenţilor, dacă afişul e ÎN ROMÂNIA, înseamnă că se adresează turistului CARE DEJA A AJUNS AICI !!! Nu cred că e vreun turist german care să îşi propună să facă un drum până la Constanţa, doar ca să vadă un afiş care să îi spună că România e ţara “tuturor posibilităţilor”. Aşa că … sfat personal şi prietenesc : BĂ DEŞTEPŢILOR, PUNEŢI AFIŞELE ÎN AFARA ŢĂRII CĂ DACĂ LE PUNEŢI AICI NU LE VEDE NICI DRACU’ !!!În plus, acel mesaj cu 2 fete care fug din apă … se poate înţelege ceva gen “fugiţi bă din România !”. Dar, mă rog, poate sunt eu cu nervii …

Şi în sfârşit ajung la hotel. La recepţie 2 fete extrem de ama-bile şi politicoase. Ciudat – îmi zic – înseamnă că e ceva în neregulă… Iau camera şi îndrăznesc să întreb : “Nu vă supăraţi, eu nu mă prea omor cu plaja, îmi puteţi spune cum îmi pot omora timpul câtă vreme ceilalţi sunt la plajă? Am ceva de vizitat, aş putea să mă plimb pe undeva ?”În acel moment feţele lor s-au schimbat… din zâmbetul larg, a apărut o faţa plină de compasiune, de parcă ar fi văzut un bolnav de leucemie în faza terminală … “Ne pare rău… vă puteţi duce prin Constanta (40km) şi poate găsiţi acolo …”.Am rămas interzis. Păi… în afară de a sta la soare şi a căsca gura pe la cele câteva tarabe cu haine… chiar nu am NIMIC altceva de făcut? O fi fata neinformată , îmi zic, aşa că iau pliantul hotelului. Ajung la partea cu “Agrement”. Citesc, mă închin, râd, mă închin din nou şi apoi rămân fără grai. La

“Agrement şi distracţie” era scris negru pe alb “Duşuri şi gru-puri sanitare proprii !!!”Niciodată nu m-am gândit că statul pe wc poate fi o formă de agrement şi distracţie… Niciodată nu m-am gândit că trebuie să plătesc 300 RON pe benzină plus 200 RON/noaptea de cazare (fără mic dejun, evident) pentru a mă dis-tra stând pe wc… Eu credeam că asta e o chestie normală, firească şi la locul ei, niciodată nu am privit duşul sau efec-tuarea necesitaţilor fiziologice ca pe o formă de agrement şi distracţieÎn cazul ăsta sugerez celor de la Ministerul Turismului un nou slogan “Veniţi să vă c… în ţara noastră !”Dar hai să nu mai fim cârcotaşi… e frumos la mare. Am stat 4 zile, în care din cauza algelor nu am putut intra în apă… 4 zile în care am descoperit că, atunci când plouă, ai la dispoziţie 2 distracţii: fie mănânci la restaurantul hotelului (orice în afară de grătare...), fie te uiţi la televizorul cu diagonală de 37 cm din cameră.Nu mai vreau să vorbesc de faptul că hotelul, plin de trepte, nu avea nici o rampă pentru handicapaţi, astfel încât urcatul unui bagaj voluminos sau al unui cărucior pentru copil de-venea o aventură, nu mai vreau să vorbesc de boxele care duduiau pe plajă, astfel încât nu te puteai auzi cu vecinul de şezlong, sau de munţii de alge de pe plajă…Şi acum mă întreb: eu vreau să sprijin turismul românesc… dar turismul românesc de ce nu vrea să mă sprijine şi pe mine?

România – the land of …

Niciodată nu m-am gândit că statul pe wc poate fi o formă de agrement şi

distracţie… Niciodată nu m-am gândit că trebuie să plătesc 300 RON pe benzină

plus 200 RON/noaptea de cazare (fără mic dejun, evident) pentru a mă distra

stând pe wc…

4 Autotehnica iulie - august 2009

CUPRINS

CUPRINS3 - Editorial6,8 - Actualitatea

10 - Academia Auto Tehnica

Service12 - Ghid de siguranţă pentru ma-nipularea şi depozitarea airbagurilor şi a sistemelor de pretensionare a centurilor

14 - Sistemul universal de verificare atahografelor tip „TC-net“ Brake

16 - Testarea sistemului ABS, cu și fără cititor de coduri

27 - Equip Auto 200928 - Vinovatul de serviciu

32 - Aparate de diagnoză

37-Parteneriatul ASSAI - Auto Tehnica40-Regulatorul de presiune a com-bustibilului

În perioada 24-25 Iulie 2009, a avut loc la Miercurea Ciuc primul curs MASTER TRAI-NER, organizat în cadrul Aca-demiei AutoTehnica, având ca tema “Diagnosticarea Au-tovehiculelor”. Beneficiind de spaţiul şi logistica puse la dispoziţie de către firma AUTOSPORT SERVICE, cursul a prilejuit un schimb de experienţă între specialiştii participanţi.

Ne propunem în acest articol să oferim informaţii generale despre cum să manevrăm şi să depozităm airbagurile şi sistemele de pretensio-nare a centurilor. Am vorbit în repetate rânduri despre airbaguri, centuri de siguranţă, cam tot ce înseamnă SRS în general, şi, cu toate că mai de fiecare dată am amintit câteva reguli ge-nerale de siguranţă, considerăm că este cazul să la adunăm pe toate şi să le punem în cadrul aceluiaşi text.

Echipamentele de diagnoză de toate tipurile au devenit o unealtă esenţială în lista de inventar a oricărui dealer auto, service independent sau service de flotă. Aşadar, înainte de a vă hotărî, care sunt lucrurile pe care trebuie să le ştiţi?

10

12 32

CUPRINS


Parteneri4cars: Pag. 33;Aliat Service: Cop. 1;Audacon AIS: Pag. 55;AutoComplex: Pag. 23;Automarket: Pag. 7;Autonet: Cop. 4, Pag. 30-31;AutoSport: Pag. 37;Banner Baterii România: Pag. 9;Cargo Magazin: Pag. 33;East European Trading: Pag. 43;ECO European Consulting: Pag. 13;Forte: Pag. 7;Lubexpert: Pag. 24-25;Mercom: Pag. 23;Meteor Auto: Pag. 38-39;NGK: Pag. 17;Novatech: Pag. 19, 26;Salonul Auto & Acesorii Bucureşti: Pag. 19;

Injectorul este un jiclor cu un electromagnet comandat de modulul de control al moto-rului (ECM).Pe baza cantității de aer ad-mis şi a turației motorului, modulul de control al moto-rului (ECM) calculează timpul de injecție de combustibil de bază.

42 - Mașini de șlefuit și polișat de la Festool

44 - Funcționarea injectoarelor elec-tromagnetice

46 - Meteor - Trost Road Show

48 - Injecţia electronică Delphi Multec®51 - Diagnosticare Audacon

Caroserii56 - Seat Toledo Mk3 - Înlocuirea gea-mului faţă

60 - Statistici - Înregistrare vehicule noi in Uniunea Europeana în luna iunie 2009

63 - Abonamente

64 - Apariții editoriale 66 - Lista autovehiculelor EURO 3 care pot fi omologate în vederea primei înmatriculări în România

44

DAT în RomâniaClienţii noştrii aşteaptă de la noi în mod justificat, un nivel maxim de flexibilitate şi competenţă. Angajaţii noştri dispun de necesara competenţă şi orientare către clienţi, astfel încât zilnic să satisfacă aceste cerinţe. Actualizarea continuă a bazelor de date, a programelor de prelucrare şi a sistemelor de transmisie a datelor pre-cum şi consultanta intensivă şi de multe ori gratuită oferită clienţilor noştri, sunt reperele noastre cele mai importante.IeriViitorul nostru are un trecut. Ca instituţia cea mai veche în cercetarea pieţei auto, ne ocupăm din 1931 cu Piaţa de Vehicule Rulate şi am contribuit esenţial la cuanti-ficarea tabloului profesional al Experţilor-auto. Pe fundalul motorizării în continuă creştere la începutul anilor ‘50 ai secolului trecut şi a avântului corespunzător în dezvoltarea industriei auto, s-a născut implicit şi nevoia de informaţii tehnice cuprinzătoare relativ la autovehicule. Bineînţeles că ne-am dedicat şi acestei sar-cini încă de la început.AstăziDin însărcinarea fondatorilor şi acţionarilor - VDA, VDIK şi ZDK - punem între timp la dispoziţie informaţii despre aproape întregul ciclu de viaţă al autovehiculelor. Prin intermediul Sistemului de Date şi Informaţii SilverDAT II precum şi prin di-verse aplicaţii prin Internet, garantăm disponibilitatea imediată a informaţiilor dorite precum şi utilizarea programelor de prelucrare corespunzătoare a aces-tora. În cadrul diverselor pieţe europene suntem prezenţi prin Reprezentanţe şi Parteneri contractuali.MâineOrientaţi tot timpul către realităţile actuale şi necesităţile domeniului auto pre-cum şi a nivelului tehnicii în domeniul comunicaţiilor şi proceselor de prelucrare a datelor, vom transmite şi în viitor clienţilor noştri date, programe, tehnici de trans-misie sau serviciile noastre, la preţuri moderate. Pe calea către Centrala Europeană de Informaţii în domeniul Auto vom integra şi pe viitor în mod nemijlocit succesul nostru economic cu utilitatea tot mai mare a serviciilor oferite clienţilor noştri.

2009

/7-8

1

3RO

N

2009

/7-8

1

3RO

N

ACTUALITATEA


Ford va lansa anul viitor un motor Ecoboost de 2.0 litri, denumit codat în no-menclatura constructorului american I-4 Ti VCT. Acesta va dispune de 230 de cai putere şi de un cuplu de 320 Nm disponibil între 1500 şi 5500 rpm.Performanţele noului propulsor - care va fi disponibil atât în SUA, cât şi în Europa, se vor ridica la nivelul vechilor unităţi V6 de 3.0 litri pe care Ford le avea disponibile în gama până acum. Diferenţele importante se referă însă la consum, care scade cu 20% în comparaţie cu generaţia veche de motoare ale Ovalului Albastru.Noul propulsor de 2.0 litri va fi cuplat la o transmisie cu dublu ambreiaj Power-shift Dual cu şase trepte, Ford reuşind să economisească încă 9% din consum faţă de cutiile de viteze actuale.

Ca parte a angajamentului de a uti-liza materiale reciclabile în producţia componentelor auto, Centrul de Cer-cetare al Ford Europa din Aachen, Germania, investighează un compus lemn-plastic nou, inovativ, aşa nu-mitul “lemn lichid”. Noul material este evaluat în cadrul unui proiect cu du-rata de trei ani, care a debutat în luna mai 2009.Printre partenerii acestui proiect se număra Universitatea din Paderborn, producători de materiale şi utilaje şi organizaţii aparţinând industriei de ambalaje. Statul german North Rhine-Westphalia implică fonduri de aproximativ 400.000 euro pentru dezvoltarea acestui proces de cerc-etare, o parte semnificativă a bugetu-lui total implicat, de peste un milion de euro.Procesarea lemnului lichid este derivată din procedura de producţie a cauciucului. Compusul din lemn şi plastic previne absorbţia de apă şi, în concluzie, creşte durabilitatea materialului. Faptul că în acest pro-ces poate fi utilizat lemnul netratat sau chiar resturi de lemn, transforma aplicaţia într-una benefică mediului. Mai mult, noua tehnologie de proce-sare îmbunătăţeşte fixarea fibrelor de lemn şi izolează mirosurile neplăcute. Aşadar, materialul poate fi folosit şi la interiorul vehiculelor. O altă suprafaţă unde lemnul lichid ar putea fi utilizat

o reprezintă compartimentul moto-rului, la componente precum supor-tul bateriei.Analizele anterioare au demonstrat că lemnul lichid este reciclat extrem de eficient, deoarece materialul poate fi reprocesat de până la cinci ori. Aşadar, balanţa totală a emisiilor de dioxid de carbon este aproape nulă.Până la acest moment, lemnul lichid a fost utilizat la terasele de înaltă cali-tate ale locuinţelor şi în construcţia panourilor care nu necesită mulaj. Acest fapt este foarte important deoarece vâscozitatea materialului nu permite utilizarea mulajelor. Aici apare însă şi principala problemă cu care se confrunta proiectul. Cu o mare proporţie de lemn în componenţă (între 60 şi 80 %), vâsco-zitatea determină nepotrivirea dintre procesul de fabricaţie şi injecţia după mulaj – singurul proces economic pentru producţia în masă a compo-nentelor din plastic.Utilizarea resurselor reciclabile are un rol major în strategia Ford pen-tru mediu. Obiectivul este acela de a spori continuu proporţia materi-alelor neprelucrate în dezvoltarea noilor modele. La momentul de faţă, aproximativ 290 componente sunt derivate ale unor resurse reciclabile, precum bumbac, lemn, in, cânepă, fibră de iută şi cauciuc natural.

Ford ar putea folosi lemn lichid în producţia modelelor sale

Ford dezvoltă un motor de 2.0 litri şi 230 CP

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

Renault îşi va îmbogăţi gamă de motorizări în câteva luni, cu un nou propulsor pe benzină, capabil să imprime un comportament sport-iv modelelor pe care va fi instalat. Este vorba despre o unitate TCe pe benzină, dispusă să livreze până la 275 de cai.Zvonurile au apărut odată cu dezvăluirea intenţionată a unui capac de motor pe care stau inscripţionate o serie de motorizări TCe, implicit viitorul propulsor de 275 de cai. Deşi mulţi ar fi tentaţi să

creadă că nouă unitate îi va servi lui Megane RS, voci din interiorul con-structorului francez au dat asigurări că resursele de putere vor fi folosite pe o eventuală versiune Gordini a modelului de perfomanţă.Motorizarea se va regăsi şi în gama actualei Laguna, pe variantele de caroserie berlina şi coupe, fără a mai împrumuta însă alte elemente ale diviziei Renault Sport

Renault va lansa un motor de 2.0 litri şi 275 de cai putere

SURSA: Automarket


ACTUALITATEA

Nissan a dezvăluit, în Japonia, primul său model de serie 100% electric. Botezat oficial Leaf (“Frunză”), aces-ta are rolul de a deschide un nou capitol pentru Nissan şi de a intro-duce constructorul japonez în linia producătorilor care inaugurează noul segment de modele cu emisii zero.Hatchback-ul de segment mediu va intra pe piaţa europeană în 2011, după ce acesta va intra în showroom-urile din J a p o n i a şi SUA în 2010. Leaf este carac-terizat de Nissan ca fiind “primul model cu emisii zero cu adevărat ab ordab i l ca preţ”. Deşi con-structorul nipon nu a avansat niciun preţ clar până în acest moment, presa japoneză susţine că scopul Nis-san este de a lansa noul model cu un preţ care să concureze cu variantele pe benzină comparabile ca putere. Dacă va reuşi acest lucru, Nissan va fi primul producător care va scădea cu adevărat preţul unui model 100% electric, după ce Mitsubishi a lansat acum două luni noul i-MiEV, model electric de oraş care costă cu puţin peste 40.000 de dolari.Nissan Leaf are o autonomie de 160 de kilometri cu un singur “plin” de curent, viteza maximă pe care o poate atinge fiind de 140 km/h. O încărcare completă va putea fi realizată prin prizele normale în circa 8 ore, alternativă fiind un lanţ de “ali-mentatoare” speciale în care maşină poate fi alimentată la 80% din capaci-tate în 30 de minute. Bateriile vor fi vândute de Nissan separat de maşină, urmând ca posesorii să le poată plăti într-un sistem de rate lunare. Cu toate acestea, preşedintele alianţei Renault-Nissan dă asigurări că soluţia nu va fi deloc una costisitoare:

“Costul lunar al bateriei şi al încărcărilor acesteia va fi mai coborât decât cel al benzinei cu care ne alimentăm maşinile acum”, susţine Carlos Ghosn.Deşi modelul este anunţat pentru lan-sarea europeană peste doi ani, unele sisteme de care dispune acesta par a fi preluate dintr-un viitor ceva mai îndepărtat. De exemplu, viitorii pose-sori al lui Nissan Leaf vor putea să îşi utilizeze telefoanele mobile pentru a

porni aerul condiţionat sau pen-tru a seta funcţiile de încărcare a bateriei. De asemenea, lanţul de ali-mentatoare va fi inclus pe o hartă s p e c i a l ă accesabilă

prin sistemul GPS de care va dispune modelul japonez.Planurile Nissan legate de noul său model sunt extrem de mari, con-structorul japonez susţinând că se va baza pe o producţie de masă, şi nu pe una nişată: “Hibrizii fac parte din masa pieţei, nu mai reprezintă o mică nişă. În acest moment, modelele cu propulsie hibrida reuşesc să adune 2% din totalul vânzărilor la nivel mon-dial. Speram să ne ridicăm cel puţin la acelaşi nivel cu nouă generaţie de modele electrice”, considera Ghosn.Noul Nissan Leaf va fi asamblat în Japonia şi în Statele Unite, bateriile urmând să fie produse în uzinele Nis-san din Portugalia şi Marea Britanie. Conform declaraţiilor producătorului japonez, acesta a încheiat deja con-tracte ferme cu autorităţile din ţările pe care se va lansa Leaf, incluzând aici Israel, Portugalia, Singapore, Japonia şi SUA, pentru ca acestea să construiască o reţea de reîncărcare aflată la îndemână clienţilor.

Ford şi-a unit forţele cu cercetătorii de la Universitatea din Liverpool pentru a duce la bun sfârşit un proiect care vizează înlocuirea ac-tualelor bujii cu lasere. Tehnologia presupune ca aprinderea să fie îmbunătăţită prin folosirea unor lasere în camerele de combustie.Acestea ar putea să fie concen-trate mai bine asupra unor zone din camerele de combustie pen-tru a aprinde orice tip de combus-tibil. De asemenea, tehnologia este mult mai stabilă decât actu-alele bujii, fiind mult mai eficientă iarnă, atunci când vremea rece dă bătăi de cap la pornire. Stabili-tatea tehnologiei îi permite mo-

torului să fo losească mai puţin c o m b u s t i -bil, ceea ce î n s e a m n ă că valorile c o n s u m u -lui ar putea scădea con-siderabil.Momentan tehnologia

de aprindere cu laser este testată în laboratoarele Universităţii din Liverpool, urmând să fie implementată pe modelele de top ale constructorului american în anii viitori.Tom Shenton, cercetător în cadrul universităţii britanice, a declarat că amplasarea actuală a bujiilor nu permite o aprindere optimă însă folosirea laserelor va îmbunătăţi substanţial acest aspect prin ori-entarea fasciculului în punctul cel mai eficient. În plus, laserul va fo-losi mult mai puţină energie decât actualele bujii.

Nissan Leaf, primul model electric accesibil ca preţFord va înlocui bujiile cu

lasere în anii următori

SURSA: Automarket

RUBRICĂ REALIZATĂ ÎN COLABORARE CU

www.bannerbatteries.com

Banner Baterii România, RO-077145 Pantelimon - Ilfov, B-dul Biruinţei nr. 67Tel. +4 021 3000627, Fax. +4 021 3000637

bannerbatteries.com

CARE NE MIŞCĂ

Banner are putere pentru toate formele de mobilitate. Cea mai bună calitate, întotdeauna aproape de clienţi. Întotdeauna la pulsul timpului. Întotdeauna la cel mai înalt nivel al tehnicii. O întreprindere austriaca de familie, independentă - cu renume internaţional. Banner - The Power Company

INFO


www.bannerbatteries.com

Banner Baterii România, RO-077145 Pantelimon - Ilfov, B-dul Biruinţei nr. 67Tel. +4 021 3000627, Fax. +4 021 3000637

bannerbatteries.com

CARE NE MIŞCĂ

Banner are putere pentru toate formele de mobilitate. Cea mai bună calitate, întotdeauna aproape de clienţi. Întotdeauna la pulsul timpului. Întotdeauna la cel mai înalt nivel al tehnicii. O întreprindere austriaca de familie, independentă - cu renume internaţional. Banner - The Power Company

UNIVERSITARIA


ACADEMIA AUTOTEHNICA Primul ciclu de cursuri destinate specialiştilor auto

În perioada 24-25 Iulie 2009, a avut loc la Miercurea Ciuc primul curs MASTER TRAINER, organizat în cadrul Academiei AutoTehnica, având ca tema “Diagnosticarea Autovehicule-lor”. Beneficiind de spaţiul şi logistica puse la dispoziţie de către firma AUTOSPORT SERVICE, cursul a prilejuit un schimb de experienţă între specialiştii participanţi.

Obiectivul principal al cursului, a fost găsirea a 2-3 Traineri care ne vor sprijini ulterior în procesul de formare a viitorilor specialişti în diagnosticare auto.Cursurile au fost ţinute de Pecskai Mihaly – Trainer Autotechnika Akademia – Ungaria şi Victor Balaş – Academia Autotehnica – România.Cursul a fost împărţit în 3 module:1.Diagnosticarea autovehiculelor – noţiuni teoretice2.Diagnosticarea autovehiculelor – aplicaţii practice3.Noţiuni de psihopedagogie

ACADEMIAA U T O T E H N I C A

Din păcate, nivelul de pornire al participanţilor nu a fost uniform, ceea ce a făcut la început, dificilă pentru unii asimilarea informaţiilor transmise. Astfel, pe lângă per-soane cu o experienţă extrem de ridicată şi un nivel de pregătire profesională deosebit (dintre care s-au remar-cat : Kercso Laszlo - CAR DIAGNOSTIC CENTER SRL , Lu-kacs Zsigmond - DIESEL DEPAN AUTO SRL si Lako Csaba - AUTO DIAGNOSTIC SRL) la curs au participat şi tineri studenţi, care s-au făcut însă remarcaţi prin capacitatea deosebită de asimilare a informaţiilor prezentate.


ACADEMIAA U T O T E H N I C A

Dorim să mulţumim Domnului Biro Laszlo, Di-rector General al firmei AUTOSPORT SERVICE din Miercurea Ciuc, care ne-a pus la dispoziţie spaţiul şi o parte din logistica necesară desfăşurării cursu-lui şi Domnului Arnold Stiebli - AUTONET IMPORT, pentru amabilitatea de a ne pune la dispoziţie o parte din echipamentele pe care s-au efectuat aplicaţiile practice.

Sperăm că acest prim curs să fi fost o experienţă utilă participanţilor şi dorim să continuăm acest ciclu de eve-nimente.În încheiere, facem un apel către firmele care distribuie piese şi echipamente de service să ne sprijine în orga-nizarea în continuare a acestui tip de manifestări, astfel încât să ne putem permite reducerea taxelor pentru participanţi.

UNIVERSITARIA

INFO

Autotehnica iulie - august 2009

SERVICE

Scurt ghid de siguranţă pentru manipularea şi depozitarea airbagurilor şi a sistemelor de pretensionare a centurilor

Ne propunem în acest articol să oferim informaţii generale

despre cum să manevrăm şi să depozităm airbagurile şi siste-mele de pretensionare a cen-

turilor. Am vorbit în repetate rân-duri despre airbaguri, centuri de siguranţă, cam tot ce înseamnă

SRS în general, şi, cu toate că mai de fiecare dată am amintit câteva

reguli generale de siguranţă, considerăm că este cazul să la

adunăm pe toate şi să le punem în cadrul aceluiaşi text.

Ca să nu spunem că toate, spunem că din ce în ce mai multe vehicule sunt echipate standard cu airbaguri şi centuri pretensionate. Astfel, şansele să vă fi întâlnit cu un astfel de echipament sunt destul de mari. Cu toate că aceste echipamente sunt concepute pentru a salva vieţi, există riscul ca tot ele să vă rănească şi să vă otrăvească dacă nu sunt manevrate corect. Cu toate că riscul unui accident în care să fie implicat un airbag sau un sistem de pretensionare este mic, câteva precauţii simple îl pot reduce şi mai mult.

Ce este de făcut ?În ţările mai dezvoltate, acestea sunt clasificate conform unor standarde UN, clasificate în funcţie de risc. Nu ar

strica să întrebaţi furnizorul cărei clase aparţine airbagul sau sistemul de pre-tensionare pe care l-aţi achiziţionat. Momentan, clasa cu cel mai mare risc este “UN Hazard Class 1”, în cazul căreia, guvernul britanic obliga pe cei ce manipulează/depozitează produse din această clasă să declare existenţa lor unor autorităţi precum pompierilor sau departamentului de sănătate.Cum guvernul roman nu obliga pe cei ce lucrează cu astfel de produse la nimic, este bine să vă luaţi Dvs. anumite precauţii.

Depozitarea airba-gurilor şi a sistemelor de pretensionareDulapurile/cutiile în care depozitaţi astfel de pro-duse trebuie să:-Nu aibă metal expus;-Fie uşor de curăţat;-Fie închis şi încuiat.De asemenea trebuie să ţineţi locul de depozitare departe de:-Uleiuri, vopseluri şi alte materiale inflamabile;-Zone unde de sudează, polizează, în general zone unde există riscul aprinderii;-Cabluri electrice, prize, panouri electrice.De asemenea, asiguraţi-vă că dulapul de depozitare este:-Prins de podea, în cazul în care este posibil;-Uscat tot timpul.

Manipularea airbagurilor şi sistemelor de preten-sionare

-Este esenţial să citiţi informaţia oferită de producător sau furnizor înainte să începeţi să lucraţi pe un vehicul echipat cu aceste componente, din moment ce procedura de lucrudiferă de la marcă la marcă;

RECOMANDAT DEGORErecomandat de GORE recomandat de GORE recom

andat de GORE

recomandat de GORE recomandat de GORE reco

man

dat d

e GO

RE

12

12 - Ghid pentru manipularea airbagurilor și sistemelor de pretensionare

16 - Testarea sistemului ABS32 - Aparate de diagnoză

40 - Regulatorul de presiune42 - Mașini de șlefuit Festool

44 - Funcționarea injectoare-lor electromagnetice51 - Diagnosticare Audacon

SERVICE


-Nu vă aplecaţi niciodată cu capul sau corpul deasu-pra unui airbag nedeclanşat, în special atunci când îl montaţi sau demontaţi de pe vehicul;-Întotdeauna transportaţi airbagul cu zona de expansi-une îndreptată altundeva decât spre Dvs.;-Niciodată nu aşezaţi un modul de airbag, sau ansamb-lul volanului echipat cu airbag, cu zona de expansiune în jos, sau spre o suprafaţă dură;-Nu încercaţi niciodată să reparaţi un modul de airbag;-Dacă este necesar să lucraţi cu un modul de airbag, de exemplu să îl testaţi, acesta trebuie să fie montat sigur pe un banc de lucru sau menghină care să permită sufi-cient spaţiu airbagului să se extindă în cazul în care s-ar declanşa accidental;-Nu expuneţi modulele de airbag la temperaturi ridicate (peste 90°C), impact, curent electric (şi aici includem şi electricitatea statică) sau transmiţătoare radio;-Întotdeauna folosiţi componente noi. Returnaţi mod-ulele care par avariate sau sunt suspecte, cu excepţia ce-lor care prezintă avarii la capsele pirotehnice, caz în care cereţi sfatul profesionist al furnizorului;-Returnaţi airbagurile declanşate furnizorului folosind ambalajul original al piesei de schimb. Dacă pentru orice motiv, nu mai aveţi acest ambalaj, contactaţi furnizorul şi cereţi să vă dea unul;-Airbagurile trebuiesc întotdeauna declanşate de personal calificat urmărind procedurile indicate de producător;-Cereţi sfatul furnizorului înainte de a vă debarasa de un airbag declanşat sau de un sistem de pretensionare. Unii producători afirmă că produsele lor pot fi aruncate, sau reciclate că orice reziduu; alţii afirmă că produsele lor trebuiesc tratate ca reziduu periculos;

Sursa: Health and Safety Executive UKTraducere & adaptare: Ing. Colibaba Claudiu

INFO


Sistemul universal de verificare a tahografelor tip „TC-net“ Brake este conceput să efectueze pe un stand

de frâne, verificarea funcţionării corecte a tahografului vehiculului.Poate testa următoarele tipuri de ta-hografe: Necanic, 1314, 1318, 1319, 1324, 1381, TVI 8400, 2400, SE5000, ACTIA 026, 028, SmarTach.Sistemul respectă prevederile referi-toare la descărcarea datelor cardului de Service, precum şi a datelor din cardul şoferului.Soluţia noastră tehnică este simplă şi se bazează pe Internet, permiţând şoferului şi firmei de transport ca datele de pe cardul şoferului să fie transmise printr-un terminal elec-tronic de descărcare şi să fie evaluate pe site-ul www.tachodownload.com. Tarifele pentru aceste operaţii se sta-bilesc în funcţie de numărul de şoferi şi de autovehicule evaluate.Printr-o realizare modulară a siste-melor noastre putem oferi echipa-mentele necesare atât pentru un atelier mic, cât şi pentru un Service foarte mare. Reprezentanţa noastră, firma ECO European Consulting, vă oferă cu plăcere consultanţa de care aveţi nevoie.În acest an “Semmler GmbH TachoC-ontrol“ va dota toate Reprezentanţele RAR (Registrul Auto Român ) cu 42 de sisteme de măsură “TC-net“ Brake”, pentru verificarea

tahografelor mecanice, electrome-canice (cu disc înregistrator) şi digi-tale (cu card de date).

Noul sistem „TC-net“ Brake de veri-ficare al tahografelor corespunde cerinţelor RAR şi este adaptat cerinţelor legislaţiei române. Este în prezent singurul echipament admis în România care poate testa tahog-rafele de nouă generaţie, cu card electronic de date.

Reprezentanţa noastră în România, firma ECO European Consulting, oferă consultanţă şi asigură vânzarea, instalarea şi întreţinerea acestor echi-pamente pe tot teritoriul României, pentru toată gama de produse Sem-mler TachoControl.

Ralf Semmler(Director General Semmler GmbH)

Deoarece tehnicile de interconect-are în autovehiculele moderne devin din ce în ce mai complexe, devine tot mai importantă utilizar-ea în Service-uri a echipamentelor adecvate de diagnoză. Numai aşa se poate garanta diagnosticarea totală şi funcţionarea corectă a au-tovehiculului.De la 01.05.2006, conform noilor prescripţii europene, toate autove-hiculele cu o masă totală autorizată mai mare de 3, 5 tone (de exemplu şi transportere cu dispozitiv de re-morcare) trebuie să fie dotate cu un tahograf electronic cu card.Toate reglementările referitoare la aceste noi tahografe digitale trebuie respectate atât de şofer, cât şi de firma de transport şi de atelierele de reparaţii. De exemplu: datele înregistrate pe toate car-durile şoferilor trebuie descărcate şi prelucrate la fiecare 28 de zile, iar la 3 luni trebuie descărcate şi arhivate datele din aparatele de control.Firma “Semmler GmbH TachoCon-trol“ din Germania ( www.tacho-control.de ), are o experienţă de peste 30 de ani în domeniul testării tahografelor şi taxametrelor.Sistemele de măsurare de tipul „TC-net“, realizate de noi, îndeplinesc toate normele europene din acest domeniu (EWG 3821/85 si 561/2006 ) şi sunt deja montate pe benzile de fabricaţie ale multor producători europeni de camio-ane, precum şi în Service-urile de reparat camioane.

Sistemul universal de verificare atahografelor tip „TC-net“ Brake

14

EDITORIAL


SERVICE


TESTAREA SISTEMULUI ABSCU ŞI FĂRĂ CITITOR DE CODURI(operaţie particularizată pe Toyota Hilux/Tacuma)

1. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI

(a) Verificaţi indicatorul.

(1) Atunci când puneţi contactul, vedeţi dacă martorul ABS se aprinde şi stă aprins pentru trei secunde.

(b) În cazul în care nu folosiţi un citi-tor de coduri:Verificaţi DTC.(1) Conectaţi terminalele Tc şi CG ale mufei DLC3. (2) Puneţi contactul.(3) Citiţi DTC în funcţie de succesiu-nea de aprinderi ale martorului lumi-nos ABS.

NOTĂ: Dacă martorul luminos nu se aprinde procedaţi la verificare sistemului cu un cititor de coduri.

NOTĂ: Dacă nu apare nici un cod, verificaţi circuitul de diagnoză al in-dicatorului ABS.-Ca exemplu, tiparul de aprindere/stingere pentru codurile 11 şi 21 sunt prezentate în figura 2.(4) Codurile sunt explicate în

acest articol. (5) După ce terminaţi verificare, deconectaţi terminalele Tc şi CG, şi luaţi contactul. Dacă două sau mai multe defecţiuni sunt indicate în acelaşi timp, cel mai mic număr DTC va fi afişat primul.

Figura : 1

Figura : 2 Figura : 3

16

EDITORIAL


Numărul 1 în Lume*Montat ca �i echipare originală de către: Alfa Romeo · AMG Mercedes · Aston Martin · Audi · Bentley BMW · Citroën · Daewoo · Daihatsu · Daimler · Ferrari · Fiat · Ford · General Motors · Honda · HyundaiIsuzu · Jaguar · Kawasaki · Kia · Lancia · Lexus · Lotus · Maserati · MCC (SMART) · Mazda · MitsubishiNissan · Opel · Peugeot · Renault · Rolls-Royce · Rover · Saab · Seat · Skoda · Subaru · Suzuki · ToyotaVW · Volvo *cea mai bine vândută bujie de aprindere din lumeN

GK

Sp

ark

Plu

g E

urop

e G

mb

H

www.ngk-europe.com

No 1_205x293 Rumaenien:No 1_205x293 Ruma nien 28.04.2009 9:14 Uhr Seite 1


(c) În cazul în care folosiţi un cititor de coduri: Verificaţi DTC:(1)Conectaţi cititorul la mufa DLC3.(2)Citiţi DTC de pe ecranul testerului.(d) În cazul în care nu folosiţi un citi-tor de coduri:Ştergeţi DTC:(1)Conectaţi terminalele Tc şi CG ale mufei DLC3. (2)Puneţi contactul.(3)Ştergeţi DTC stocate în ECU prin apăsarea pedalei de frână de cel puţin 8 ori într-un interval de 5 secunde.(4)Verificaţi dacă martorul luminos indică codul normal.(5)Deconectaţi terminalele DLC3.

NOTĂ: Deconectarea bateriei în tim-pul reparaţiilor nu va şterge codurile de eroare din ECU.

(e) În cazul în care folosiţi un cititor de coduri:Ştergeţi DTC:(1) Conectaţi cititorul de coduri la mufa DLC3. (2) Puneţi contactul.(3) Operaţi cititorul de coduri astfel încât să ştergeţi codurile de eroare (Consultaţi manualul de utilizare).(f ) (Referinţe):Folosind break-out-box (termina-lul de conectare ECU) şi cititorul de coduri, măsuraţi valorile de intrare/ieşire ECU.(1)Luaţi contactul.(2)Conectaţi cititorul la terminalul de conectare ECU.(3)Puneţi contactul.(4)Citiţi valorile de intrare/ieşire ECU urmând paşii indicaţi pe ecranul citi-torului.NOTĂ: Cititoarele de coduri au o funcţie “Snapshot”. Aceasta înregistrează valorile măsurate şi este eficientă în diagnosticarea prob-lemelor intermediare.-Pentru mai multe detalii consultaţi manualul de utilizare al cititorului.

Figura : 5

Figura : 4

18

SERVICE

EDITORIAL



2. VERIFICARE SEMNALULUI DE LA SENZORI (MODUL TEST)NOTĂ: Dacă contactul este mutat de pe ON pe ACC sau LOCK în timpul testului, codurile DTC vor fi şterse.(a)În cazul în care nu folosiţi un cititor de coduri:Verificaţi semnalul de la senzor.(1)Puneţi contactul.(2)Conectaţi terminalele Ts şi CG ale mufei DLC3(3)Porniţi motorul.(4)Urmăriţi indicatorul ABS.NOTĂ: Dacă indicatorul ABS nu se aprinde, verificaţi circuitul acestuia şi circuitul TS.(5)Nu mişcaţi vehiculul timp de cel puţin 6 secunde.(6)Mutaţi schimbătorul în poziţia L4.(7)Mutaţi schimbătorul în poziţia H.(8)Conduceţi vehiculul pe o linie dreaptă.Atunci când vehiculul de se deplasează cu viteză mai mare de 45km/h, urmăriţi indicatorul ABS pentru a vedea dacă se stinge.NOTĂ: Este posibil ca verificarea sem-nalului să nu se efectueze

sau să nu se finalizeze dacă se ia vira-jul în timpul testului.(9)Opriţi vehiculul.(10)Conectaţi terminalele Tc şi CG ale mufei DLC3.(11)Citiţi numărul de aprinderi ale in-dicatorului ABS.(12)După ce aţi efectuat verificarea, deconectaţi terminalele mufei DLC3, şi luaţi contactul.

(b)În cazul în care folosiţi un cititor de coduri:Verificaţi semnalul de la senzor. (1)Conectaţi cititorul de coduri la mufa DLC3.(2)Porniţi şi opriţi motorul.(3)Citiţi codurile DTC urmând instrucţiunile de pe ecranul citito-rului.

Figura : 6

Figura : 7

Figura : 8

20

SERVICE

EDITORIAL


2.199 €


3. DIAGNOSTICAREA SENZORULUI DE DECELERAŢIE

ATENŢIE: Atunci când verificaţi op-erarea senzorului de deceleraţie, sistemul ABS nu funcţionează, iar sistemul de frânare funcţionează ca un sistem convenţional.

4. 4WD şi PRE–RUNNER: VERIFICAR-EA SENZORULUI DE DECELERAŢIE (a) Conectaţi trei baterii de 1.5 V în serie.(b) Conectaţi terminalul VGS la capătul (+) al bateriilor şi terminalul GGND la capătul (-).

NOTĂ: Nu aplicaţi mai mult de 6 V ter-minalelor VGS şi GGND. (c) Verificaţi voltajul de ieşire al termi-nalelor GL1.

Cod No. Diagnoză Zona

C1271 / 71

Voltaj de ieşire scăzut a senzorului de viteză dreaptă faţă

• Senzor viteza dreaptă faţă • Insta-lare senzor • Sensor rotor

C1272 / 72 Voltaj de ieşire scăzut a senzorului de viteză stânga fata

• Senzor viteza stânga fata • Instalare senzor • Sensor rotor

C1273 / 73 Voltaj de ieşire scăzut a senzorului de viteză dreapta spate

• Senzor viteza dreapta spate • Insta-lare senzor • Sensor rotor

C1274 / 74

Voltaj de ieşire scăzut a senzorului de viteză stânga spate

• Senzor viteza stânga spate • Insta-lare senzor • Sensor rotor

C1275 / 75 Variaţie anormală a voltajului de ieşire a senzorului de viteză dreaptă faţă

Rotor senzor viteza dreaptă faţă

C1276 / 76

Variaţie anormală a voltajului de ieşire a senzorului de viteză stânga fata

Rotor senzor viteza stânga fata

C1277 / 77

Variaţie anormală a voltajului de ieşire a senzorului de viteză dreapta spate

Rotor senzor viteza dreapta spate

C1278 / 78 Variaţie anormală a voltajului de ieşire a senzorului de viteză stânga spate

Rotor senzor viteza stânga spate

C1279 / 79*1

Senzorul de decelerare defect • Senzor deceleraţie • Instalare sen-zor

C1282 / 82*2

Defecţiune a detectorului de comutare 4WD

Detectorul comutatorului 4WD

C1283 / 83*2

Defecţiune a detectorului de comutare L4

Detectorul comutatorului L4

Simbol Condiţie Valoare standard

GL1 Orizontal Aprox. 2.3 VGL1 Aplecat în faţă 0.4 V – aprox. 2.3 VGL1 Aplecat în spate Aprox. 2.3 V – 4.1 V

PONT: •Dacă înclinaţia senzorului este prea mare atunci valorile de ieşire s-ar putea să fie eronate.•Dacă este scăpat, senzorul trebuie înlocuit cu unul nou. •O dată înlăturat de pe vehicul, senzorul nu trebuie aşezat cu susul în jos.

*1: 4WD şi pre–runner. *2: 4WD.

22

SERVICE

EDITORIAL


EDITORIALINFO

11 Autotehnica iulie - august 2009 Autotehnica iulie - august 2009

EDITORIALINFO


Romania SRL

R

DistribuitorStrategic

INFO


Equip auto 2009, punctul culminant pentru anticiparea relansării

COMUNICAT DE PRESĂParis, 7 aprilie 2009

Cu 7 luni înainte de deschidere, salonul EQUIP AUTO (www.equi-pauto.com) este încrezator, în ciu-da crizei si va reuni întreaga piata secundara auto.Un eveniment major al sectorului, EQUIP AUTO aduce astfel, zi dupa zi, adeziunea marilor furnizori si distribuitori care nu ezita sa spuna ca vor fi prezenti:

ACTIA, AD PRODUZIONE, AKE-BONO, AUTODISTRIBUTION, AU-TOLIA, BORGWARNER, BOSCH, CELETTE, DELPHI, EGI, ELECTRICFIL, EUROPA, EXIDE TECHNOLOGIES, FIDUCIAL INFORMATIQUE, FÖRCH, GEDORE, GROUP AUTO UNION (avec PARTNER’S), GROUPE EVER-LOG, GT MOTIVE, HAZET, HUTCHIN-SON, IGOL France, ISTOBAL, KIEHL, KS PROVAC, MANN + HUMMEL, NGK, RAVAGLIOLI, STAHLWILLE, SPX, TEXA, THULE, TOOLS, TOTAL, UNIL OPAL, VALEO, ZF...

Punând businessul în centrul dezbat-erii, salonul EQUIP AUTO se focalizea-za asupra mecanismelor principale ale pietei pieselor de schimb: dez-voltarea si diversificarea activitatii în cadrul atelierelor, instruirea, accesul la informatii... Vitrina exhaustiva de ma-teriale performante si tehnici inedite, acesta va reprezenta, de asemenea, o oportunitate de a evalua piata si de a descoperi ultimele inovatii din acest domeniu.Salonul se adreseaza în special repa-ratorilor, carosierilor, distribuitorilor, concesionarilor de autovehicule noi si second-hand, GMS, administrato-rilor de parcuri auto. Pe lânga piata principala, acesta valorifica pietele complementare (vehiculele pe 2 roti, PL, utilajele agricole, autovehiculele industriale), deja prezente la salon si care asigura dezvoltarea profesionis-tilor în domeniu.De asemenea, EQUIP AUTO a jucat întotdeauna rolul de factor unifica-tor al acestui domeniu si beneficiaza, dincolo de toate polemicile, de o sus-tinere incontestabila din partea orga-nizatiilor profesionale (CNPA, FEDA, FFC, FIEV, FNAA, GNCR, GNESA, SIA...) si a partenerilor salonului (GIPA, IRP AUTO...).

EQUIP AUTO le da întâlnire tuturor profesionistilor între 13 si 18 octomb-rie 2009, pentru schimbul si action-area mecanismelor de dezvoltare si pentru anticiparea viitorului acestui sector.Prezentarea EQUIP AUTO 2009Salon international de echipamente pentru toate vehiculele, EQUIP AUTO a devenit unul din principalele cen-tre de schimburi dintre fabricanti, distribuitori si reparatori care doresc produse, servicii sau parteneri noi. Editia din 2009 se adreseaza pieselor si materialelor de reparatie destinate tuturor utilajelor de constructie si de întretinere, masinilor agricole, vehi-culelor de transport public, rutier si urban precum si vehiculelor pe doua roti. EQUIP AUTO 2009 se va desfa-sura între 13 si 18 octombrie 2009 la Parc d’Expositions din Paris-Nord Villepinte. Anterior, EQUIP AUTO 2007 a gazduit 2 022 de expozanti si 106 407 de vizitatori (din care 32% din strainatate). Este organizat de Comexposium împreuna cu parten-erii sai actionari : Fédération Française de la Carrosserie (FFC) si Fédération des Industries des Equipements pour Véhicules (FIEV).

INFO


Vinovatul de serviciu

Relaţia dintre service-uri şi asiguratori a început să se deterioreze accentuat în urmă cu aproxi-mativ 2 ani. Acţionarii societăţilor de asigurări

au început să facă presiune asupra conducerilor executive pentru obţinerea unui profit tot mai

mare.

Din păcate, în fruntea majorităţii companiilor de asigurări nu sunt specialişti cu viziune, ci personaje pentru care defunctul ADAS reprezenta culmea profesionalismului, prizonierii propriilor tinereţi profesionale de pe vremea comuniştilor şi a “Daciei” reparate în spatele blocului.Nu este un secret pentru nimeni că sistemul relaţional pe care s-a clădit capitalismul românesc s-a transpus şi în piaţa asigurărilor, situaţie care a presupus şi legături oner-oase între angajaţii companiilor de asigurări şi partenerii de colaborare.Dilema celor din conducerea companiilor de asigurări era următoarea: “Cum putem creşte profitul şi ce măsuri se pot lua astfel încât să ne menţinem în funcţii, astfel încât nimeni din afara sistemului de asigurări să nu ne întrebe ce facem şi astfel încât nimeni să nu scoată la lumina can-cerul care macină companiile de asigurări de la începu-turi până în prezent?”Pentru cei obişnuiţi să vadă plebea crăpându-şi Daciile 1300 în spatele blocului, service-urile specializate - nu-meroase independente – nu puteau reprezenta decât vinovaţii de serviciu.Şi astfel a început acest război, în care adevăratele victime sunt clienţii asiguraţi.Cum vă explicaţi faptul că mulţi inspectori de daune care au venit în Bucureşti din “provincie” în urmă cu 4-5 ani să

lucreze “la asigurări în Bucureşti”au acum vile în Pipera, îşi fac concedii în insule exotice, conduc maşini scumpe - dar cu care nu vin niciodată la serviciu – în condiţiile în care unica sursă de venit a familiei este salariul soţului, care este de 1500 - 2000 ron/lună?Din păcate,mulţi manageri ai companiilor de asigurări din România nu au puterea să recunoască adevărata problemă: FRAUDĂ INTERNĂ şi cifrele care se vehiculează ridicându-se undeva în jur de 15%. Astfel s-a născut mitul “ Hoţii din service-uri”.Ţapi ispăşitori din service-urile auto a fost o variantă comodă, la îndemână, de a acuza o breaslă care nu este apărată de nicio instituţie din România ( aşa cum com-paniile de asigurări au CSA-ul ).Nu spun că industria de service auto ar fi curată ca lacri-ma – ar fi absurd să pretindă cineva aşa ceva – dar situaţia nu este nici pe departe atât de rea pe cât ar lăsa să creadă campaniile media discret orchestrate şi finanţate indirect de asiguratori prin cumpărarea de publicitate.Aţi văzut cât de uşor a fost aplicată eticheta de “hot”asupra TUTU-ROR romanilor din Spania şi Italia?Societăţile de asigurări au introdus sisteme de optimizare a costurilor şi astfel au apărut sisteme de calcul al devi-zelor gen: Audatex , Eurotax sau DAT.Aceste sisteme au multele lor părţi bune ( realizarea rapidă a unui deviz estimativ al reparaţiei, informaţii de-spre autovehicule, coduri de piese, soluţii tehnice etc ) dar diavolul e în detalii – ele calculează timpii de manop-era în condiţiile în care sistemul este utilizat corect ( Ex: vopsitoria de uniformizare pe elementul alăturat – absolut necesară pt obţinerea unei lucrări de calitate – manopera şi materiale care nu sunt decontate de către

Mitul “Hoții din service-uri”

28


“minţile strălucite” din departamentele de daună din România).Un prim efect al introducerii acestor sisteme a fost înjumătăţirea timpilor de manopera cu care se op-erau până atunci.Societăţile de asigurări au promis că va exista o corelare a tarifului orar astfel încât service-ul auto, prin înjumătăţirea timpilor de lucru furnizaţi de către program ( timpi de lu-cru calculaţi în condiţiile în care erau utilizate piese origi-nale, tehnologii occidentale de ultimă oră ), să fie corectat cu un tarif orar majorat care să compenseze acea diminu-are a timpilor de lucru operaţi automat de către calcula-tor.Promisiunea a rămas promisiune… şi atât.Societăţile de asigurări au sesizat rapid lipsa de reacţie a service-urilor auto şi au făcut uz de poziţia lor dominantă asigurată de puterea lor financiară. Aveau de partea lor oricum, un organism “ de supraveghere” – CSA ( care nu a uitat niciodată de unde provin fondurile din care se finanţează această instituţie şi de unde practic, le vin salariile ), de ordine şi norme CSA care au fost şi sunt în continuare în favoarea companiilor de asigurări şi prac-tic, care dădeau “mâna liberă” la introducerea unor noi sisteme de “optimizare a costurilor”.Astfel, o societate de asigurări a introdus un sistem de achiziţie directă a pieselor auto pe care service-urile auto urmau să le utilizeze în reparaţia autovehiculului.

Nu contează că un astfel de sistem de achiziţie a pieselor direct de către societatea de asigurări este ILEGAL în orice altă ţară din UE. CSA-ul a fost de altă parare deoarece, probabil, sistemul de asigurări românesc nu s-a integrat odată cu România în UE.(Asupra acestui subiect am să revin pentru dezbatere într-o ediţie viitoare a revistei....)Ideea a prins şi la alte societăţi de asigurări care în anul 2009, - an greu pentru toată lumea – văzând că ABUZUL nu este sancţionat în niciun fel de către autorităţile cu rol de control în România, au prins curaj şi au introdus di-

verse forme ale acestui sistem.Ex: O societate de asigurări a impus prin convenţia de co-laborare cu service-ul auto sub ameninţarea că nu va mai acorda “avantajul sistemului de decontare directă” (plată a despăgubirilor aferente reparaţiilor bunului asiguratului) acelor societăţi de service reparatoare care nu vor accep-ta noile clauze din contract, care prevăd printre altele co-manda de piese de la un singur singur furnizor agreat de către acea societate de asigurări, piesa fiind cumpărată de către societatea de asigurări pe numele clientului, dar achitată în re-alitate de către acea companie de asigurări, fiind vorba de o achiziţie mascată a pieselor de reparaţie.Unii ar spune “evaziune fiscală”, nu şi Garda Financiară din România.În ţara în care autorităţile de control refuză să îşi îndeplinească rolul pentru care au fost constituite, abu-zul societăţilor de asigurări ne pune în faţa a două opţiuni cu consecinţe negative evidente pentru clienţii asiguraţi: facem opoziţie acestui “sistem ticăloşit” sau tragem obloanele în service.Cine pierde? Eu zic că bietul şofer român, că întotdeau-na.

Autor: Ing. Cristian MunteanArticol Realizat în colaborare cu A.S.S.A.I.

– ASOCIAŢIA SOCIETĂŢILOR DE SERVICE AUTO DIN ROMÂNIA

INFO

INFO



APARATE DE DIAGNOZĂ

Echipamentele de diagnoză de toate tipurile au devenit o unealtă

esenţială în lista de inventar a oricărui dealer auto, service

independent sau service de flotă. Aşadar, înainte de a vă hotărî, care sunt lucrurile pe care trebuie să le

ştiţi?

Echipamentele de diagnoză de toate tipurile au devenit o unealtă esenţială în lista de inventar a oricărui dealer auto, service independent sau service de flotă. Aşadar, înai Preţul, este adesea factorul de decizie a potenţialilor cumpărători, şi astfel, începe căutarea pentru un kit ieftin ce poate diagnostica orice problemă pe orice maşină. Rezultatul poate fi reprezentat de o serie de soluţii pe termen scurt ce nu reuşesc să fie su-ficiente. Multimetrele şi sisteme de testare specifice reprezintă un plus adus echipamentelor specifice de diagnoză, însă, cu toate că este folosi-tor să investiţi în unele echipamente ce pot aborda unele dintre cele mai comune probleme apărute, aveţi în vedere dezvoltările ulterioare. Găsirea erorii nu reprezintă întotdeauna soluţia. Din ce în ce mai des, com-ponentele trebuiesc codate înainte de a fi instalate (ex. Injectoarele die-sel Delphi). Este de aşteptat să plătiţi mai mult pentru un echipament ce pot face acest lucru. Pentru a iden-tifica echipamentul potrivit, şi pen-tru a vă asigura că raportul calitate/preţ este unul bun, trebuiesc urmăriţi cinci factori:•acoperire•accesul la date tehnice•suportul tehnic•versatilitate•oportunităţi de training

După ce aţi identificat o listă scurtă de furnizori, insistaţi asupra demonstraţiilor. Expoziţiile de dome-niu, gen AutoDIGA sau WorkShopurile AutoTehnica vă oferă posibilitatea să testaţi mai multe aparate, de la mai mulţi furnizori cu un minim de efort din partea Dvs., atât financiar cât şi de timp. Nu fiţi tentaţi să achiziţionaţi un produs numai în urma acestei experienţe. Este important să vedeţi

echipamentul folosit pe diferite tipuri de maşini ce sunt reparate în atelier. Planificaţi-vă întâlniri cu furnizori de echipamente cu care sunteţi famil-iari, în prima fază. Se poate să vă con-firme încrederea în echipamentele de calitate ale unui furnizor cunoscut. Alternativ, cunoştinţele despre echi-pamentele lor pot fi folosite pentru a crea o scară ierarhică care să cuprindă şi branduri mai puţin cunoscute.

Cum îl alegem pe cel mai bun!

32

SERVICE

EDITORIAL



AcoperireaAcest lucru are legătură mai mult cu numărul de sisteme majore de pe fie-care model pe care echipamentul le poate interoga pentru a diagnostica o problemă, şi mai puţin cu numărul efectiv de maşini pe care poate fi fo-losit. Este uşor să fiţi induşi în eroare de către o listă impresionantă de ve-hicule pe un ecran. Verificaţi să vedeţi dacă toate sistemele majore sunt in-cluse.

Accesul la date tehnice Singura metodă pe care o putem re-comanda de testare a datelor tehnice conţinute de echipament, este con-fruntarea cu acele cazuri mai speciale cunoscute de Dvs. Ca să vă dau un exemplu concret, multe dintre aceste echipamente susţin că înlocuirea bu-jiilor la Ford este o sarcină ca oricare alta. Aşa şi este, cu o singură mică excepţie, producătorul bujiilor este recomandat să fie NGK, pentru că altfel motorul nu va merge conform parametrilor şi vă va fi foarte dificil să vă daţi seama de ce.Producătorii premium, recunoscuţi şi stabiliţi de mai mult timp pe piaţă, susţin că sursele lor de

suport tehnic. Echipamentele de ultima generaţie includ modulul “remote assistance” – asistare de la distanţă, o facilitate ce permite teh-nicienilor specialişti ai companiei ce v-a vândut echipamentul, accesul on-line şi în timp real în service-ul Dvs. pentru a remedia autovehicu-lul căruia mecanicul nu îi dă de cap. Producătorii de autovehicule cred că această funcţie vă deveni din ce în ce mai importantă în viitor.

VersatilitateaAcesta este un termen ce trebuie să cuprindă mai mult decât update-uri de software. Multe ateliere încă pri-mesc update-urile echipamentelor de diagnoză pe disc. Chiar dacă acest lucru este în regulă, download-uri de pe internet sunt disponibile mult mai frecvent. Mai mult sau mai puţin, cu ajutorul unei conexiuni wi-fi, un mecanic poate verifica dacă cel mai recent update al echipamentului fo-losit a fost instalat înaintea oricărei lucrări. Echipamentele de diagnoză pot fi catalogate ca versatile atunci când chip-urile

informaţii tehnice sunt mai diversifi-cate, mai bine documentate şi deci mai demne de încredere decât cele ale competitorilor low-price, com-petitori ale căror importuri din Ori-entul Indepărtat au crescut simţitor în ultima vreme.

Suport tehnic Insistaţi asupra unei demonstraţii ce testează disponibilitatea şi utilitatea departamentului de

34

SERVICE

EDITORIAL

Cât costă o licență

GRATIS !și este

/zi

?

BERE

Tel +40.21.683.06.85 e-mail: [email protected] www.xmeditor.ro prin

BERE

BERE


montate pot fi upgradate cu noi protocoale atunci când acestea sunt lansate. Acest lucru vă asigură că noile sisteme şi inovaţii referitoare la acest gen de produse nu vă va face produsul cumpărat de Dvs. învechit şi nefolositor.

Oportunităţi de trainingÎn general, noile echipamente de diagnoză sunt uşor de

folosit şi majoritate mecanicilor vor obţine rezultate bune după o perioadă iniţială de training. Aşteptaţi-vă că acest training să vi se ofere la sediul atelierului, la scurt timp după livrarea echipamentului cumpărat. Însă, unii utilizatori vor identifica un potenţial mai mare al echipamentului, şi deci, a opta pentru training individual de specialitate este oportun.

Luarea decizieiO dată puse la punct aceste lucruri, proprietarii de service-uri îşi vor pune întrebarea: costul investiţiei în cea mai bună soluţie pentru afacere este justificabil. Poate că întrebarea reală este: este justificat să nu faceţi investiţia?

Sursa: MIM Tech TalkTraducere & adaptare: Ing. Colibaba Claudiu

36

SERVICE

EDITORIAL


Acest parteneriat reprezinta alianta incheiata intre Asociatia

Societatilor de Service Auto Inde-pendente ( ASSAI ) si X-MEDITOR

ROMANIA , editorul singurei reviste tehnice auto din Romania –

Auto Tehnica.

ASSAI si X-MEDITOR ROMANIA ur-meaza sa isi acorde sprijin reciproc in demersurile lor de a dezvolta indus-tria de service auto din Romania.

1.Programe comune:•Realizarea unui schimb de informaţii privind activitatea celor doua parti; •Furnizarea de către ambele parti de materiale promoţionale privind activitatea, serviciile şi articolele de specialitate editate de catre Auto Tehnica; •Colaborare părţilor pentru acţiuni

din domeniul comercial, promovare si dezvoltare cu participarea service-urilor membre ASSAI.

2. Optimizarea si promovarea activitatilor•Colaborarea părţilor pentru iniţierea, elaborarea, dezvoltarea si promova-rea de proiecte;•Realizarea în colaborare a unor materiale informative privind reglementările, instrucţiunile şi informaţiile referitoare la promovarea şi susţinerea activităţii de service si a serviciilor conexe;•Organizarea de seminarii, conferinţe, forumuri şi alte activităţi de interes comun; •Elaborarea in comun a unor studii, strategii, analize, cercetari pentru do-meniile de interes ale părţilor.•Realizarea unui program comun de scolarizare pentru membrii ASSAI

3. Pentru realizarea colaborării permanente, în acord cu proto-colul incheiat intre cele doua par-ti, acestea convin următoarele modalităţi de lucru:•Informarea reciprocă, în legătură cu obiectivele de interes comun•Organizarea de întâlniri periodice şi, ori de câte ori este nevoie, la nivelul conducerii ASSAI şi a X-MEDITOR RO-MANIA pentru analiza problemelor în atenţie şi găsirea de soluţii reciproc acceptabile;•Participarea sau sprijinirea, de fie-care din părţi, a acţiunilor iniţiate de cealaltă parte, la solicitarea acesteia, în limitele impuse de strategiile pro-prii şi de regulamentele de organiza-re şi funcţionare.

Parteneriatul : ASSAI – Auto Tehnica

EDITORIALINFO



Regulatorul de presiune a combustibilului

Funcţionarea regulatorului de presiune

Rata de injecţie prin injector depinde de presiunea de injecţie, timpul de injecţie şi dimensiunea

găurii de pulverizare. De aceea, pentru a controla rata de injecţie

a combustibilului prin utilizarea timpilor de conectare a curentu-lui electric, pentru un injector cu

dimensiune fixă a găurii de pulverizare, presiunea de injecţie

trebuie să rămână constantă pentru orice variaţie de presiune în

galeria de admisie.

electric a injec-torului de către modulul de control al mo-torului (ECM). În cazul în care presiunea com-bustibilului nu este controlată, la un timp de alimentare cu curent electric dat, dacă presi-unea combus-tibilului este ridicată şi rata de injecţie a combustibilu-lui va fi ridicată (şi invers, dacă presiunea este scăzută, şi rata

va fi scăzută), chiar dacă timpul de alimentare a injectorului este acelaşi.

Rata de injecţie a combustibilului cerută de motor este controlată de timpul de alimentare cu curent

Altfel spus, injecţia ia naştere la gal-eria de admisie. La o presiune dată a combustibilului, când presiunea absolută din galeria de admisie este scăzută în comparaţie cu presiunea atmosferică, rata de injecţie a com-bustibilului va fi ridicată, iar când pre-siunea este ridicată, rata va fi scăzută. De aceea, regulatorul de presiune a combustibilului menţine întotdeau-na presiunea combustibilului mai mare decât presiunea din galeria de admisie, baza presiunii de injecţie, cu o anumită valoare prestabilită, astfel încât să se permită controlul ratei de injecţie doar în funcţie de timpul de alimentare cu curent electric a injec-torului.De aceea, regulatorul de presiune a combustibilului menţine presiunea de injecţie a injectorului la un anumit nivel, în pofida presiunii negative din galeria de admisie.

40

SERVICE


Sistemul automat de întreru-pere a alimentării cu combus-tibil

Sistemul automat de întrerupere a alimentării cu combustibil este un dispozitiv de siguranţă desti-nat să împiedice apariţia focului în situaţia producerii unui accident. Acest dispozitiv întrerupe alimen-tarea cu curent electric a pompei de combustibil atunci când sen-zorul detectează un accident.

Senzorul este dispus în partea stângă a carcasei lonjeronului din comparti-mentul motorului.Intervalul de funcţionare: -peste 25 km/h impact frontal: trebuie să fie oprit;-între 24 km/h şi 15 km/h:

zona gri;-sub 15 km/h impact frontal: nu trebuie să fie oprit.Dacă vehiculul este lovit, bila de oţel este mişcată în sus. Bila de oţel împinge „contactul mobil”. Comuta-torul este oprit.

-Punct serviceResetaţi senzorul prin apăsarea bu-tonului de resetare atunci când sen-zorul este înlocuit. Resetaţi senzorul pentru a porni motorul .-Verificarea componenteiDupă resetare trebuie sa avem conti-nuitate prin cele 2 borne.

Configuratia si principiul de functionare

Regulatorul de presiune este com-pus dintr-o carcasa metalica exte-rioara, diafragma supapei, camera diafragmei si camera combustibilului.Camera diafragmei este legata la rezervorul de consum (surge tank) prin furtunul de vacuum (vacuum hose) si, de aceea, are o presiune negativa de la galeria de admisie. Când presiunea combustibilului creste peste valoarea specificata, diafragma va fi ridicata de depresiu-nea de la rezervorul de consum, iar surplusul de combustibil se întoarce prin conducta de retur în rezervorul de combustibil. De exemplu, când presiunea diafragmei este setata la 3,35 kg/cm2, presiunea negativa din galeria de admisie este 0 si presiunea combustibilului este peste 3,35 kg/cm2, presiunea învinge forta de ten-siune a arcului si împinge diafragma în sus, întorcând surplusul de com-bustibil în rezervorul de combustibil.

SERVICE


Mașini de șlefuit și polișat de la FESTOOLȘlefuire:Mașina de șlefuit și polișat 3 in 1 Rotex RO 150 FEQ-Plus poate să facă șlefuiri grosiere, șlefuiri finale și poate și polișa. Cu această mașină se elimină hologramele de pe culorile închise deoarece are mișcare rotoex-centrica.Detalii tehnice:Putere consumată: 720 WTurație rotoexcentrică: 320-660 rot/minTurație excentrică: 3300-6800 rot/minExcentricitate: 5 mmTalpă de șlefuit FastFix: 150 mmRacord exhaustare: 27 mm

Greutate: 2,3 kgPentru exhaustarea prafului în timpul șlefuirii aveți nevoie și de aspiratorul industrial mobil CLEANTEX CTL 26. Câteva dintre avantajele acestui aspi-rator sunt: dimensiunile reduse, put-erea mărită, volum mai mare pentru sacii de praf, filtre cu efect de autocu-ratare, roțile mai solide și un sistem mult mai bun de blocare a roților, prize modulare adaptate pentru ne-voile clienților în functțe de ce masini de șlefuit folosesc: pneumatice sau electrice. Detalii tehnice:Putere consumată: 350-1200 WAer aspirat max.: 3900 l/minVacuumare max.: 24000 PaSuprafața de filtrare: 3060 cm2Lungime cablu alimentare: 7,5 mContainer/capacitate sac filtrare: 26/24 lDimensiuni: 630x365x540 mmPutere max ce se poate racorda la priza aspiratorului: 2400 WGreutate: 13 kg

Hârtiile abrazive de tip Diamant și Titan 2 sunt ideale pentru vopselele rezistente la zgârieturi (lacuri ce-ramice), și au o durată de viață mult mai mare. Pentru finisaj sunt mai multe granulații care se pot folosi cu succes pentru șlefuirea înainte de polisare și scoaterea efectului de portocală. Discuri abrazive sunt pe suport de burete și cu inserție de dia-mant.

Polișare:Inginerii de la FESTOOL au creat o mașină de polișat revolutionară din toate puncturile de vedere. Această mașină regândită și perfecționată se numește RAP 150 SHINEX.Câteva dintre avantajele acestei mașini: sistem patentat de răcire a motorului, la pornire are o turație de 400 rot/min, are angrenaj dublu și este mult mai ușoară. Angrenajul mașinii este mult mai aproape de suprafața de lucru ceea ce oferă un control mai bun al tălpii pe suprafața și un echilibru optim, cablul făcut dintr-un material special și rezistent care nu zgârie suprafețele.Detalii tehnice:Putere consumata: 1200 WTurații variabile liniar: 400-2100 rot/minDiametru talpă de șlefuit: 150 mmTip conectare talpă: M14

Greutate: 2,1 kgPastele de polișat de la FESTOOL nu conțin silicon și nici petrol, sunt pe bază de apă și din această cauză suprafețele nu se încălzesc așa de repede. Nu exista riscul să se ardă din greșeala stratul de lac și se spală foarte ușor de pe suprafețe. Pastele se pot reactiva foarte ușor cu apă și din această cauză se foloseste o cantitate mai mică de pastă. Bureții de polișat, blana de oaie și lavetele de microfi-bra se spală ușor și pot fi refolosite. Tratamentul suprafețelor se face cu paste speciale care conțin ceară pen-tru protejarea împotriva radiațiilor ul-traviolete, a ploilor acide și a acțiunilor mecanice asupra stratului de lac care rezultă din spălările repetate sau a circulării în trafic a automobilelor sau chiar și alte zgârieturi.Pentru eficientizarea lucrărilor de polișare FESTOOL a creat trei tipuri de paste:Agentul de polișare MPA 5000 – este un agent agresiv, se pot face polișările mult mai repede și folosindu-se 1 sin-gur proces, în comparație cu alte alte paste de polișat cu acesta se pot face polișări mult mai repede și se obțin suprafețe mult mai bune.Agentul de polișare MPA 9000 – este un agent de polișare universal, care conține ceară și care se poate folosi cu succes la vopselele deteriorate de vreme, mătuite, sau micile zgârieturi rezultate din spălările repetate. În același timp se face și un tratament al suprafeței, folosindu-se doar acest agent și buretele de polișat porto-caliu de la FESTOOL.Agentul de polișat MPA 11000 – este un agent de polișare abraziv fin și se folosesc pentru eliminarea holo-gramelor de pe culorile închise, dar împreună cu Rotex RO 150 FEQ-Plus și cu buretele negru vălurit hologramele se elimină cu mișcare rotoexcentrică.

Mai multe detalii și prețuri despre aceste mașini găsiți pe siteul www.festoolromania.ro

42

SERVICE

EDITORIAL

GO

RE

este

no

ul

nost

ru

spe-

cial

ist

virt

ual

și ne

va

în

soți

de

ac

um

înai

nte

în

fieca

re

num

ăr.

G

ore

se p

ricep

e la

toa

te. E

l es

te

m

ecan

icul

un

iver

sal

și șt

ie

să

a

prec

ieze

(sau

nu)

pro

duse

le ș

i

se

rvic

iile

de p

e pi

ață.

Gor

e șt

ie

să

repa

re o

rice

și se

pric

epe

să

lu

crez

e cu

to

ate

echi

-

p

amen

tele

de

pe p

iață

.

Gor

e es

te si

mpa

tic (a

șa cr

ede

el)

și de

ștep

t (a

șa c

red

părin

ții l

ui).

In m

omen

tul în

care

veți

găsi

în re

vist

ă un

pro

dus

“Rec

oman

dat

de G

ore”

RECO

MANDAT D

EGO

RE

recom

anda

t

de

GORE

reco

man

dat

de

GORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

recomandat

de

GORE

să șt

iti c

ă ac

el p

rodu

s chi

ar m

erită

…

De

asem

eni, d

acă

veți

găsi

vreo

apr

e-ci

ere

nega

tivă

desp

re u

n pr

odus

sau

fir

mă…

știe

des

pre

ce v

orbe

ste.

Dac

ă do

riți s

ă îi

scrie

ți, o

put

eți f

ace

pe a

dres

a : g

ore@

xmed

itor.r

o , ia

r el

vă v

a ră

spun

de în

cel

mai

scu

rt ti

mp

posib

il. Li

mba

jul l

ui G

ore

nu e

ste

aca-

dem

ic, d

ar n

ici n

u po

ate

fi ac

uzat

de

“agr

amat

ical

ități”

și “

anal

fabe

tism

e”.

Intr

-un

cuva

nt, e

l e

ste

GO

RE ș

i în-

cepâ

nd d

e lu

na a

sta

va fi

men

toru

l no

stru

… L

uați-

l și i

ubiți

-l că

altu

l nu

avem

…Cine

este

GO

RE ?


Funcționarea injectoarelorelectromagnetice partea I Injectorul este un jiclor cu un elec-tromagnet comandat de modulul de control al motorului (ECM).Pe baza cantității de aer admis şi a turației motorului, modulul de con-trol al motorului (ECM) calculează timpul de injecție de combustibil de bază.De asemenea, modulul de control al motorului (ECM) calculează perioada de injecție de corecție pe baza:• temperaturii lichidului de răcire a motorului,• semnalului de feed-back de la sen-zorul de oxigen pe timpul controlu-lui în buclă închisă (close-loop-con-trol), condițiilor de drum (incluzând accelerațiile şi frânările)• stării de încărcare a bateriei, pentru a controla injectorul pe baza unui semnal de tensiune constant şi a unei presiuni de injecție care este controlată pentru a fi constantă.Deci, cantitatea de combustibil pen-tru injecție depinde de perioada de timp în care se realizează ciclul injecției, în care electromagnetul va fi magnetizat şi va menține in-jectorul deschis. Cu alte cuvinte, de modulația lățimii impulsului (pulse width modulation - PWM) transmis de la modulul de control al motorului (ECM). Cu cât este mai lung ciclul de injecție (lățimea impulsului), cu atât este injectat mai mult combustibil. Aşa după cum am precizat mai sus,

sistemul electronic de injecție a combustibilului funcționează ast-fel: injecția este efectuată de in-jector.Cantitatea de injecție este determinată în funcție de timpul de funcționare a injectorului – aşa cum este calculat de modulul de control al motorului (ECM), pe baza cantității de aer admis – şi de condi]iile gener-ale de drum.În principiu, sunt folosite două tipuri de sisteme de injecție:

- injecție multi-punct (Multi-PointInjection - MPI);- injecție unic-punct (Single-Point In-jection - SPI).Ambele tipuri de sisteme necesită pompe de combustibil electrice care să alimenteze continuu motorul cu combustibil, transmis de la rezervor prin filtrul de combustibil. Pompa de combustibil poate fi montată în inte-riorul sau în exteriorul rezervorului de combustibil.

44

SERVICE


Injectorul injectează combustibilul de la galeria de admisie, iar presiunea sistemului este regularizată de regu-latorul de presiune astfel încât să fie constantă, în ciuda depresiunii din galeria de admisie.În cazul sistemului de injecție unic-punct (SPI), combustibilul este in-jectat de un singur injector, dispus în partea central superioară a supa-pei de accelerație (throttle valve). Distribuția amestecului carburant (aer-combustibil) care va fi trimis la fiecare cilindru este realizată de gal-eria de admisie. Acest sistem nu mai este folosit prea mult în prezent din cauza proastei distribuții.În cazul sistemului de injecție multi-punct (MPI), fiecare cilindru are ne-voie de propriul injector, care este dispus în galeria de admisie şi care pulverizează spre supapa de admisie a fiecărui cilindru.Alimentarea cu combustibil a fiecărui injector se bazează pe rampa de combustibil.1) Sistemul de injecție multi-punct (MPI)Fig.1 ilustrează configura]ia tipică a unui sistem de alimentare cu com-bustibil de tip multi-punct (MPI). Fo-losind un număr de senzori, sistemul de injecție multi-punct (MPI) măsoară continuu condițiile de funcționare a motorului şi calculează cantitatea necesară de combustibil, pe baza metodei pre-setate de către modulul de control al motorului (ECM), astfel

încât să furnizeze o cantitate optimă de combustibil. De aceea puterea motorului, cuplul, emisiile, consumul de combustibil şi motricitatea (posi-bilitatea de utilizare a cuplului maxim al motorului în condiții normale de aderență a pneurilor) pot fi puse la dispoziție în funcție de cerințele proi-ectantului motorului.

Cantitatea calculată de combustibil va fi injectată direct către supapa de admisie a motorului, iar apoi, prin gal-eria de admisie, va trece doar aerul, crescându-se în acest fel flexibilitatea formei galeriei de admisie.Față de sistemele cu carburatoare, care au fost folosite pe scară largă

până la sfârşitul anilor 1980, sistemul de injecție multi-punct (MPI) prezintă următoarele avantaje:(1) determinarea cu precizie a cantității de combustibil necesare, în orice condiții, stabile sau tempo-rare (îmbogățire pentru accelerare, îmbogățire pentru încălzire etc.);(2) combustibilul nu este blocat pe peretele interior al galeriei de ad-misie pe timpul transferului de com-bustibil;(3) o distribuție precisă a combustibi-lului la fiecare cilindru;(4) flexibilitatea designului galeriei de admisie;(5) utilizarea simplă şi eficientă a con-trolului în buclă închisă Lambda;(6) emisii scăzute;(7) diagnoză şi reparare mai uşoare.Avantajele de mai sus pot oferi variabile îmbunătățite ale motorului şi, ulterior, o putere superioară. Cu toate acestea, micro-măsurătoarea efectuată la relanti poate constitui un dezavantaj. (va urma)

Ing. Alex Dumitrescu

Fig. 2 Forma de undă a funcționării injectorului multipunct

Fig. 1 Schema de ansamblu a sistemului MPI

SERVICE

EXPOTECH


Meteor-Trost Road ShowExpoziţie itinerantă de tehnică pentru service-urile auto.

Evenimentul s-a desfăşurat în perioada 01 – 25 iunie 2009 în 18 oraşe din România: Timişoara, Caransebeş, Craiova, Bucureşti, Ploieşti, Constanţa, Galaţi, Focşani, Braşov, Miercu-rea-Ciuc, Bacău, Iaşi, Suceava, Piatra-Neamţ, Târgu Mureş, Cluj-Napoca, Baia Mare şi Oradea. În Bucureşti caravana Meteor-Trost s-a oprit la AutoDiga 2009.

Această acţiune de prezentare a avut ca scop popularizarea pro-duselor şi serviciilor oferite service-urilor auto de Meteor-Trost. Expoziţia a fost organizată în 4 containere dotate cu echipamente de service moderne: aparatură de diagnoză Bosch, Texa şi Launch; analizoare de gaze, stand de frână, aparate de încarcare şi verifi-care a climatizării, aparate de măsurare a geometriei roţilor, echi-pamente de vulcanizare, alte aparate.

46

EXPOTECH


Vizitatorii expoziţiei au putut afla totodată despre conceptele ser-vice oferite de Meteor-Trost: AutoFit, AutoGo!, AutoNetto şi Au-toAuto şi, în acest context, au beneficiat de prezentari ale software-ului dedicat managementului atelierului de service MaxiManager.Acţiunea s-a bucurat de un real succes în rândurile specialiştilor auto, aceştia beneficiind pe toată durata acestui periplu de oferte şi acţiuni promoţionale la echipamentele de service.

Reprezentanţii de vânzări ai Meteor de pe maşinile de prezentare Meteor-Trost cât şi partenerii aces-tora de la KS-Tools, Klann şi Hazet au realizat pe durata Road Show-ului demonstraţii ale aparatelor de diagnoză şi de service pentru climatizare dar şi ale sculelor speciale de service.

NOI TEHNOLOGII


Sistemul de injecţie electronică Multec® de la Delphi pentru

motoare mici include: (din colţul dreapta sus, în sensul acelor

de ceasornic) canistra pentru emisiile prin evaporare, senzor

oxigen, bobină, senzor MAP, senzor temperatura motor, senzor temperatura aer admisie, injector,

ECU, carcasa acceleraţiei, pompa combustibil şi pompa rezervor

T-11 (centru).

Injecţia electronică Delphi Multec®, pe scurt EFI oferă un sistem com-plet de management al motorului (EMS) pentru motoarele mici pe benzină. Este concepută pentru a ajuta producătorii să se conformeze cerinţelor de emisii şi vapori, opti-mizând în acelaşi timp consumul şi performanţele. EFI Multec este format dintr-un pachet uşor de întrebuinţat, cu un raport de calitate/preţ bun, pa-chet ce poate include:• Unitatea electronică de control cu software şi algoritmi;• Injecţia electronică de combustibil;• Controlul acceleraţiei;• Controlul admisiei;• Senzori şi actuatori;• Pompa de combustibil;• Canistră de emisii prin evaporare;

Injecţia electronică Delphi Multec®

48

NOI TEHNOLOGII


Caracteristici şi Beneficii

Unitatea electronică de control (ECU)

16 bit Dimensiuni reduse Opţiuni de montare flexibile Citire MAP sau TPSSincronizare electronică a aprinderii Mufă de comunicare pentru diagnosticare Alte caracteristici: imobilizator, compensator de altitudine, etc.

Injector electronic Prevăzut anti-decuplare Compatibil cu combustibili alternativi (de ex. E85, E100)

Corpul mecanic al acceleraţiei

Opţiune low costControl al turaţiei la relanti Arbore sigilatSenzori integraţi

Controlul electronic al acceleraţiei

Răspuns îmbunătăţit la schimbarea sarcinii Mai puţine componenteSenzori integraţi

Pompa combustibil Compactă, cu posibilitatea de montare deasupra sau la baza rezervoruluiConcepută pentru un consum de curent scăzut

Aprinderea electronică Combustie mai eficientă faţă de varianta cu magneţi Sincronizare electronică a aprinderii Protecţie şi diagnosticare electronică a bobinei

Senzori şi actuatori• Presiune• Temperatură motor şi aer• Poziţie arbore cotit

Design compact

Senzor de oxigen evacuare Permite controlul în buclă închisă pentru emisii mai scăzutePermite operarea pe bază de combustibili alternativi

Canistra emisii prin evaporare

Design compactOpţiuni de montare flexibileReduce emisiile prin evaporare

Delphi Multec®


BeneficiiSistemul oferă:-Componente optimizate printr-un pachet complet, cu un raport cali-tate/preţ bun;-Reducerea consumului de combus-tibil cu până la 10-15% în funcţie de aplicare;-Asistenţă la reducerea emisiilor pen-tru alinierea la standardele impuse;-În comparaţie cu sistemele pe car-burator, o pornire mai uşoară şi per-formante general mai bune;-Pachet software complet şi unelte de calibrare;-Implementare uşoare a programului datorită contactului singular EMS;

Aplicaţii tipiceSistemul EFI este disponibil atât pen-tru motoare mono cât şi bi-cilindrice pe benzină. Printre viitorii clienţi ai acestui sistem regăsim:-Motociclete şi scutere;-Generatoare;-ATV-uri;-Snowmobile;-Ambarcaţiuni de mici dimensiuni;

Avantaje de performanţăInjecţia Electronică Delphi oferă un mod uşor şi convenabil pen-tru producătorii de motoare mici să implementeze un sistem com-plet de management al motorului ce îi ajută să reducă emisiile şi să îmbunătăţească performanţele re-ducând în acelaşi timp consumul de combustibil.

Avantajele DelphiDelphi are o istorie lungă de dez-voltare şi îmbunătăţire a sistemelor de management ale motoarelor pe benzină, şi a ajutat de-a lungul tim-pului mulţi producătorii automotive să îndeplinească standardele din ce în ce mai drastice. Experienţa bogată în domeniu a celor de la Delphi le oferă producătorilor un produs unic, extrem de performant

50

NOI TEHNOLOGII


Continuăm în acest număr seria de articole preluate din programul AudaconAIS. Autovehiculul ales este un FORD FOCUS II (DA_) motor 1.6 TDCi, fabricat după 01/2005, 66 kW, capacitate cilindrică 1560. Precizăm că schemele electrice sunt pentru aerul conditionat (atât manual cât şi automat) pentru motorul cu codul HHDA.Ca şi normative de timp, alegem “Sistem electric al ve-hiculului”

Sistem electric al vehiculului / Aparate de comandă

Aparat de comandă - ABS/ASR - schim-bare 2,10 h Aparat de comandă - ABS/ASR - schimbare Aparat de comandă - airbag - schimbare 0,60 h Aparat de comandă - airbag - schimbare Aparat de comandă - sistem de admin-istrare a motorului - schimbare 0,60 h Aparat de comandă - sistem de administrare a motorului - schim-bare 0,80 h Aparat de comandă - sistem de administrare a mo-torului - schimbare în cazul volanului pe partea dreaptăAparat de comandă - far cu xenon stân-ga - schimbare0,30 h Aparat de comandă - far cu xe-non stânga - schim-bare cu far cu xenonAparat de comandă - far cu xenon dreap-

ta - schimbare0,30 h Aparat de comandă - far cu xenon dreapta - schim-bare cu far cu xenon

Sistem electric al vehiculului / Senzori/emiţători

Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care faţă stânga în exterior - schimbare0,90 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare faţă stânga în exterior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare faţă stânga în exterior - schimbare

Diagnosticare AUDACON

SERVICE

AuDaCon Hungary Kft.Tűzoltó utca 591904 BudapestHungary

Phone +36-1-299 0102Fax +36-1-299 0104Mobile +36-70-392-5779E-Mail [email protected]

Motor HHDA 2004 A/C automat 1


0,80 h Mască bară de protecţie faţă - instalare şi dezin-stalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care faţă dreapta în exterior - schimbare0,90 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare faţă dreapta în exterior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare faţă dreapta în exterior - schimbare 0,80 h Mască bară de protecţie faţă - instalare şi dezin-stalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care faţă stânga în interior - schimbare0,90 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare faţă stânga în interior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare faţă stânga în interior - schimbare 0,80 h Mască bară de protecţie faţă - instalare şi dezin-stalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care faţă dreap-ta în interior - schimbare 0,90 h Senzor de distanţă - sistem de con-trol al distanţei de parcare faţă dreapta în inte-rior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de con-trol al distanţei de parcare faţă dreapta în inte-rior - schimbare 0,80 h Mască bară de protecţie faţă - instalare şi dez-instalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate stânga în exte-rior - schimbare0,60 h Senzor de distanţă - sistem de con-trol al distanţei de parcare spate stânga în

exterior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate stânga în exterior - schimbare 0,50 h Mască bară de protecţie spate - instalare şi dezin-stalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care spate dreapta în exterior - schimbare0,60 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate dreapta în exterior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate dreapta în exterior - schimbare 0,50 h Mască bară de protecţie spate - instalare şi dezin-stalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care spate stânga în interior - schimbare0,60 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate stânga în interior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate stânga în interior - schimbare

52

SERVICE

Motor HHDA 2004 A/C automat 2


SERVICE

Motor HHDA 2004 A/C manual 1


54

SERVICE

Motor HHDA 2004 A/C manual 2

EDITORIAL


0,50 h Mască bară de protecţie spate - instalare şi dezin-stalare Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de par-care spate dreapta în interior - schimbare0,60 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate dreapta în interior - schimbare 0,10 h Senzor de distanţă - sistem de control al distanţei de parcare spate dreapta în interior - schimbare 0,50 h Mască bară de protecţie spate - instalare şi dezin-stalare Dispozitiv de alimentare combustibil - schimbare1,30 h Dispozitiv de alimentare combustibil - schimbare Generator de punct mort superior - schimbare0,80 h Generator de punct mort superior - schimbare Senzor de ploaie - schimbare0,30 h Senzor de ploaie - schimbare Senzor - temperatură agent de răcire - schimbare0,50 h Senzor - temperatură agent de răcire - schimbare Senzor - ax cu came - schimbare1,00 h Senzor - ax cu came - schimbare Senzor - turaţii roată Osie anterioară - schimbare0,40 h Senzor - turaţii roată Osie anterioară - schimbare Senzor - turaţii roată Osie anterioară dreapta - schimbare0,40 h Senzor - turaţii roată Osie anterioară dreapta - schimbare Senzor - turaţii roată Osie posterioară stânga - schimbare0,30 h Senzor - turaţii roată Osie posterioară stânga - schimbare Senzor - turaţii roată Osie posterioară dreapta – schim-bare0,30 h Senzor - turaţii roată Osie posterioară dreapta – schimbareSistem electric al vehiculului / Comutator

Întrerupător lumină de semnalizare combinaţie - schim-bare 0,30 h Întrerupător lumină de semnalizare combinaţie - schimbare Întrerupător combinat al ştergătorului geamului - schim-bare 0,40 h Întrerupător combinat al ştergătorului geamului - schimbare Comutator lămpi - schimbare 0,30 h Comutator lămpi - schimbare Senzor de presiune a uleiului - schimbare 0,40 h Senzor de presiune a uleiului - schimbare Întrerupător - lumină de frână - schimbare 0,20 h Întrerupător - lumină de frână - schimbare Întrerupător - far de ceaţă - schimbare 0,30 h Întrerupător - far de ceaţă - schimbare Întrerupător - lumini de ceaţă spate - schimbare 0,30 h Întrerupător - lumini de ceaţă spate - schimbare Întzrerupător - proiector(proiectoare) spate - schimbare 0,30 h Întzrerupător - proiector(proiectoare) spate - schimbare Întrerupător de pornire prin aprindere - schimbare0,80 h Întrerupător de pornire prin aprindere - schimbare

INFO


CAROSERII

Seat Toledo Mk3Înlocuirea geamului faţă

1. Deşurubaţi cu TX 30 cele 2 şuruburi lungi de pe latura inferioară a sateuzei uşii.2. Desprindeţi cu lăbuţa de iepure capacul de plastic de pe mânerul trăgător al uşii.3. Deşurubaţi cu TX30 cele 2 şuruburi de pe mânerul trăgător.4. Desprindeţi cu lăbuţa de iepure capacul capito-nat de pe sateuza. Este prins în clipsuri metalice.

56

56 - Înlocuire geam usă fată la Seat Toledo Mk3

60 - Statistici - Înregistrare vehicule noi in Uniunea Europeană luna iunie 2009

62 - Abonamente63 - Apariții editoriale

66 - Lista autovehiculelor EURO 3 care pot fi omolo-gate în vederea primei înma-triculari in România (IX)


6. Desprindeţi cu ajutorul lăbuţei de iepure capacul di-fuzorului.7. Deconectaţi mufa electrică a difuzorului apăsând simul-tan clipsurile de blocare.8. Deşurubaţi cu TX25 cele 4 şuruburi care susţin difuzorul.

CAROSERII

CAROSERII


9. Deconectaţi mufele electrice care vin la: oglinda retrovizoare exterioară, la tweeter, la comutatorul ridicătorului de geam.10. Împingeţi fiecare din cele 2 sine verticale ale ridicătorului geamului pentru a le elibera din sateuza de plastic.11. Ridicaţi cu totul sateuza din plastic în plan vertical până la eliberarea acesteia din ghearele care o susţin pe carcasă metalică a uşii. Atenţie să nu pierdeţi amortizo-arele de plastic de pe degajările din carcasa metalică a uşii care primesc ghearele sateuzei din plastic.12. Împingeţi uşor sateuza din plastic către botul maşinii, pentru a elibera zăvorârea broaştei uşii în sateuză. Folosiţi o inglita la 90, o inglita “ţac-pac” sau o şurubelniţă dreapta fină pentru a elibera din jug gheară de zăvorâre! Atenţie, există pericolul ruperii acesteia, procedaţi cu delicateţe.13. Eliberaţi cârligul cu suportul acţionării clanţei inte-rioare de deschidere a uşii.

58

CAROSERII


14. Asiguraţi sateuza pe o poziţie agăţată de usa care sa va permite accesul la mecanismul de ridicare a geamului si la baxa interioara a care-nei uşii.15. Slăbiţi clampele de prindere a geamului, deşurubând cele 2 şuruburi M6 cu o cheie fixa de 10mm. Nu scoateţi şuruburile; odată slăbite clampele, având mănuşi groase de piele, desprindeţi cu degetele protecţiile de plastic ale clampelor, apoi curăţaţi-le cu atenţie de cioburi.

ATENŢIE: cioburile sunt bine prinse de cauciuc; folosiţi o sculă convenabilă şi purtaţi ochelari şi mănuşi de protecţie !16. Reataşaţi protecţiile curăţate pe clampe; strângeţi şuruburile M6 2-3 ture.17. Curăţaţi ghida-jele de catifea de pe rama uşii de cioburile rămase. Utilizaţi gheara curbă, inglita “ţac-pac” sau cea la 90, şi o şurubelniţă dreapta fină, lungă de minim 30 cm.18. Aspiraţi cioburile din usa, de pe mecan-ismul de ridicare a geamului de pe sateuză, etc.19. Remontaţi componentele în ordinea inversă demontării. Conectaţi corect mufele electrice, cârligul clampei interioare de deschidere a uşii cu zăvorul ei de plastic. Verificaţi prezenţa amortizoarelor de plastic din sloturile care vor primi ghearele de ataşare a sateuzei pe carcasă de metal a uşii. Înainte de a face proba finală, verificaţi corectitudinea poziţionării şi fixării ele-mentelor mecanismului de ridicare a geamului. Nu aplicaţi definitiv sateuza şi capacul cu capi-

tonaj textil, verificaţi corecta funcţionare, fără şocuri, zgomote sau poticneli. În cazul în care aceste fenomene

nedorite sunt prezente, căutaţi şi eliminaţi cauza, prin îndepărtarea vreunui ciob rebel din ghidaje, prin repoziţionare corectă a geamului sau vreunui ele-ment de ghidare a acestu-ia, etc. Nu uitaţi să aspiraţi absolut toate cioburile din uşă, pentru a nu avea reclamaţii din partea clien-tului.

Articol realizat \n colaborare cu Daniel Dinu

Unic asociat si administrator al ASFARSRL, proprietara marcii inregistrate“Dr.Parbriz”Activeaza din 1993 in domeniul gea-murilor auto.Certificat ca Master Autoglass Techniciansi Master Autoglass Repairer de catreNational Glass Association S.U.A.

Membru cu statut deobservator in ComitetulTehnic al InternationalAutoGlass Federation cusediul la De Rijp,Olanda.Colaborator al revistei Glass Magazinecare apare lunar in America de Nord siMexic.

STATISTICI


ABONAMENTE


a III-a

EDITORIALINFO


OFERTA SPECIALA

www.xmeditor.roTel +40.21.683.06.85; Fax +40.21.683.17.14; e-mail: of�[email protected]

Skoda Fabia VW Golf/Bora Opel Vectra C

Ford Focus Renault Megane IIVW Passat Ford Fiesta

Skoda Octavia

Automobilefabricate intre 1998 si 2004,

benzina si Diesel

Automobilefabricate dupa

2002, benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel


benzina si Diesel

Pret: 90 RON*

MANUALE REPARATII INLIMBA ROMANA

*pentru ABONATII AUTO TEHNICA se acorda o reducere de 15%

EDITORIALINFO

11 Autotehnica iulie - august 2009 Autotehnica iulie - august 2009Tel +40.21.683.06.85; Fax +40.21.683.17.14; e-mail: of�[email protected] www.xmeditor.ro

MANUALE TEHNICE AUTO

Known �xes and bulletinsRemote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresFour easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment, Spark plugs and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts, Engine codes and VIN plates.

Complete informa-tion for front and rear wheel alignment.

Toe - camber - caster - KPI lock anglesCastor and camber adjustment illustra-tionsStandard and optional wheel and tyre sizesWheel nut tightening torques and tyre pressures1995-2009

Remote central locking and immobilizers - programming procedures and battery replacementService interval indicators - reset proceduresThree easy reference charts: Air condition-ing (AC), Front wheel alignment and Tyre pressuresService illustrations for Pollen �lter locations, Serpentine belts and Engine codes and VIN plates1995-2009

The 2009 edition is an important guide for every workshop that wants to tackle engine, transmission and immobilizer work e�ectively Now includes HEX Codes Fault locations listed with comprehensively researched probable causes that save time by eliminating guessworkCode accessing and erasing techniques Data link connector locations identi�ed

Dodge Caliber 2,0 CRD; Fiat 500 1,2; Mitsubishi L200 2,5 Di-D; Toyota Hi-Lux 2,5 D-4D; Vauxhall Astra-H 1,6 16V; Volkswagen Crafter 2,5 TDIRevised replacement intervals for Citroën, Ford, Hyundai, Peugeot, Seat, Vauxhall and VolkswagenRevised crankshaft pulley bolt tightening procedures for Alfa Romeo and Chevrolet.

NU RATA !Colectia de manuale tehnice


D România. Decizia hotãrâtoare în alegerea unei maºini second-hand ce se

chimicã a autovehiculului în cauzã. Revista Auto Test vã pune la dispoziþie oîntreagã bazã de date, din care vã veþi putea alege modelul de autovehiculdorit. Datele cuprinse în tabel reprezintã informaþii despre fabricant, tipul deautovehicul, codul motor, cilindreea, puterea maximã a motorului, vitezamaximã a autovehiculului, tipul ºi numãrul de trepte ale cutiei de viteze.Menþionãm faptul cã tabelul nu conþine date despre modelul autovehicululuiºi despre data omologãrii sale de tip în Europa.

L is ta informativã a autovehiculelor(generic numite “ E uro 3” )

primei înmatriculãri în România! Atragem atenþia cititorilor asupra faptului cãdatele din aceastã listã sunt strict informative,responsabilitatea Registrului Auto Român cu

Nota de consul-tanþã”, eliberatã în funcþie de numãrul de iden-

rugãm sã vã adresaþi specialiºtilor Departamen-tului CTPC, de la oricare reprezentanþã RAR dinþarã.

Model (tip) Cod motor Cmc kW km/h CV

Indicã denumirea comercialãa automobilului produs decompania respectivã

Combinaþie de cifre ºi litereprin care un motor este

constructor

Cilindreea motorului,exprimatã încentimetri cubi (cmc)

Viteza maximã pe care oatinge automobilul respectiv,exprimatã în km/h

Tipul ºi numãrul de trepte pecare îl are schimbãtorul de vitezeal automobilului (ex.: 5H - CVmecanicã, cu 5 raporturi,4A - CV automatã, cu 4 raporturi)

Puterea maximãa motorului,exprimatã în kilowaþi(1 kW = 1,36 CP)

Model (tip) Cod motor Cmc kW km/h CV Model (tip) Cod motor Cmc kW km/h CV

FERRARI

/

MASERATIwww.ferrari.com, www.maserati.com, www.autoitalia.ro

FERRARI S.p.A., Viale Trento Trieste 31, 41100 Modena, Italia

360 MODENA F131B 3586 294 296 6H

H62924926853B131FREDIPS

063

H62035234745C611FTG

654

A45925234745C611FATG

654

H60037534745A331F055

550 MARANELL0 F133A 5474 357 320 6H

H60821727123585MATG

0023

A40721727123585MATG

0023

Model (tip) Cod motor Cmc kW km/h CV Model (tip) Cod motor Cmc kW km/h CV

FIATFIAT AUTO S.p.A., Corso Giovanni Agnelli 200, I-10125 Torino, Italia

H50026974710006A881ATTEHCRAB

H50719524210005A881AVARB

H50816769510006B281AVARB

H52814701910009B281DTJ AVARB

H50719524210005A881OVARB

H54816769510006B281OVARB

H54814701910009B281DTJ OVARB

H51416401910006A322OLBOD

H52418424210005A322OLBOD

H57816769510006B281AERAM

A47816769510006B281AERAM

H580201189910008A581AERAM

H58811801910006A681DTJ AERAM

MAREA WEEKEND 182B6000 1596 76 185 5H

MAREA WEEKEND 182B6000 1596 76 185 4A

MAREA WEEKEND 185A8000 1998 110 206 5H

MAREA WEEKEND JTD 186A6000 1910 81 186 5H

H50716769510006B281ALPITLUM

MULTIPLA JTD 186A6000 1910 81 173 5H

H53514424210004A881OILAP

PALIO WEEKEND 188A4000 1242 44 153 5H

PALIO WEEKEND 182B6000 1596 76 186 5H

PALIO WEEKEND D 223A6000 1910 46 155 5H

H50410480110001A781ADNAP

H50310480110001A7814X4 ADNAP

H55514401910003A881iºu 3 OTNUP

H55514424210004A881iºu 3 OTNUP

H52719524210005A881iºu 3 OTNUP

H62719524210005A881iºu 3 OTNUP

AS5619524210005A881iºu 3 OTNUP

H55026974710006A881iºu 3 OTNUP

H55514424210004A881iºu 5 OTNUP

H52719524210005A881iºu 5 OTNUP

AS5619524210005A881iºu 5 OTNUP

PUNTO JTD 5 uºi 188A3000 1910 44 155 5H

PUNTO SPORTING 3 uºi 188A5000 1242 59 165 SA

H55710017991NFRODUCS

A42710017991NFRODUCS

H5561087991WHRIDH ODUCS

H50510480110001A781OTNECIES

H56810017991NFRESSYLU

A43810017991NFRESSYLU

H5571087991WHRIDH ESSYLU

Sursa: Registrul Auto Roman

AutoTehnicaRevista AUTO TEHNICA este editată de :

X-MEDITOR srlNr. Inregistrare la Oficiul Registrului Comerțului:J40/10863/2005;CUI: R17700980;Capital Social: 144.000 RONCont: RO05RZBR0000060006688453Raiffeisen Bank - Sucursala Obregia

Redacția Revistei “Auto Tehnica“Str. Iarba Câmpului, 24, Sector 4, BucurestiTel: 021.683.06.85; 031.405.90.33; 031.405.90.34;Fax: 021.683.17.14e-mail: [email protected]://www.xmeditor.ro

Director General: Victor BALAȘ ([email protected])Coordonatorul publicatiilor Auto Tehnica: Dr. Iván NAGYSZOKOLYAI ([email protected])

Colectivul de redacție:Redactor Șef: Claudiu COLIBABA ([email protected])Publicitate: Annamaria BOHÂLȚEA ([email protected])Layout & Design: Călin GIUBEGA ([email protected])Dep. Contabilitate: Mili VIZITEU ([email protected])Coordonator vânzări: Emöke Monica NEGRU ([email protected])PR & Marketing: Rodica TURCU ([email protected]) Anda VLASE ([email protected])

Tehnoredactare: X-Meditor Lapkiado,Oktatás-és Rendezvényszervezö Kft. 9023 Györ,Csaba u.21

Colaboratori:Conf. Dr. Ing. Liviu MIHON, Dr. Ing. Istvan BARABAS,Dr. Ing. Ilie DUMITRU, Conf. Dr. Ing. Victor OȚĂT, Prof.Dr. Ing. Petru BRÂZAȘ, Ing. Rudolf BALINT, Prof. Dr. Ing. Matei VÂNĂTORU, Dr. Ing. Corneliu-Sorin DOBRODĂ, Ing. Constantin GOLUBOVICI, Prof. Dr. Ing. Adriana Manea, Conf. Dr. Ing. Radu ROȘCA, Prof. Dr. Ing. Laurențiu MANEA, Conf. Dr. Ing. Edward RKOSI, Ing. Cornel MARINESCU, József MOLNAR, Ing. Dorin MUREȘAN, Ing. Sandor NYAGULY, Dr. Ing. Ioan TĂTAR, Ing. Adrian VASILESCU, Ing. Vicky BURACHU, Florin Olaru, Liliana RUSU, Robert TUSZON, Teodor DUMITRU I.S.S.N. 1841-5962

Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma-

terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al X-Meditor România

REDACTIA

Autotehnica 07-08_2009

Documents

Transcript of Autotehnica 07-08_2009