UNIVERSITATEA Titu Maiorescu

FACULTATEA DE PSIHOLOGIE

Denumirea cursului: Psihologie militar

Statutul cursului: opional

Durata studiilor: 1 semestru (14 sptmni) Total ore: 42 ore

Tipuri de activiti didactice: curs sptmnal: 2 ore=28 ore Seminar sptmnal: 1 or= 14 oreObiective:

Generale Familiarizarea cu principalele aspecte ale intervenieipsihologice n mediul profesional militar

Operaionale La sfritul cursului studentul trebuie s fie capabil:S evalueze principalele probleme de naturpsihologic semnificative pentru eficiena uman nmedii militare specifice;S iniieze programe specifice de cretere apotenialului adaptativ al personalului militar;S iniieze studii i cercetri relevante pentruproblematica psihologic actual din mediulprofesional militar;

Tematica cursului

1 Obiectul PM, scurt privire istoric asupra PM, domenii deaplicabilitate ale psihologiei n armat2 ore

2Factori de mediu i performana uman in mediul militar:temperaturile extreme; zgomotul, hipoxiaOrientri n analiza profesiunilor militare.

2 ore

3 Factori operaionali i performana umana in mediul militar: operaiiprelungite/susinute, rul de micare, acceleraiile i suprasarcinile2 ore

4 Stresul militar n condiii operaionale reale 2 ore5 Stresul militar n condiii de garnizoan 2 ore6 Consiliere i intervenie psihologic n mediul militar 2 ore7 Leadership-ul n mediul militar 2 ore8 Procese de grup n medul militar: coeziunea i moralul 2 ore9 Rzboiul psihologic: zvonurile, propaganda i contrapropaganda 2 ore

10 Selecia psihologic n armat: fundamentare, suport etic, legitimitate 2 ore11 Sisteme uzuale i metode de selecie psihologic n armat 2 ore12 2 ore

13 Relaia om-main i eficiena uman n sistemele moderne dearmament2 ore

14 ... rezerv... 2 ore

Bibliografie:

** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid, (National Contributions), Vol.II, NATO Defence Research Group, 1994** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions) Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions), Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995BACHE Marianne, , Self help and buddy aid, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,1995BACHE Marianne, Psychological support for military personnel in the Danish Armed Forces: State-of-the-Art (1993), Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995BARE Jacques, Psychological support in the Belgian armed forces, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATODefence Researche Group, 1995BARTONE Paul, Mark A. Vaitkus, Stress, cohesion and morale in peacekeeping operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for PsychologicalSupport (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995BELENKY Gregory, S.Hursh, D. Penetar, D.Thorne, K. Popp, J.Leu, M. Thomas, H. Sing, T. Balkin, N. Wesensten, D. Redmond, Sleep deprivation and performance during continuous combat operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence ResearcheGroup, 1995BELL D. Bruce, , Spouse support during peacekeeping missions: lessons learned from operation restore hope, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995BERSIER Marc, A dynamic view of leadership, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995CAMPBELL Catherine, , Psychological support to military personnel State-of-the-art (1993): Canada, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

CAMPBELL QUICK James, Janice R. Joplin, Debra L. Nelson, National consequences of self-reliance, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995DILLA Benjamin, L., Combat stress and self-reliance skills in an undergraduate psychology course, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995FIEDLER Edna, Renate M. Scisney, Stress, psychological hardiness, and basic training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995GOTTLIEB Daniel, , What happened to our soldiers in Iraq?, March 1996 APA Monitor, American Psychological Association, 1996GREENFIELD Gary, Morgan L. Banks, Special operations psychology, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATODefence Researche Group, 1995HOIBERG Anne, Military psychology and women`s role in the military, Handbook of Military Psychology, Ed. by R.Gal and A.D.Mangeslsdorff, John Wiley & Sons Ltd., 1991HOLSENBECK L. S., On becoming an operational mantal health provider, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATODefence Researche Group, 1995JACOBS Rene, Stress and psychological support State-of-the-Art in the Royal Netherlands Army, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for PsychologicalSupport (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995JONES Alan, , The Contribution of Psychologists to Military Officer Selection, Handbook of Military Psychology, Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, John Wiley & Sons Ltd, 1991JONES David R., , What the repatriated prisoners of war wrote about themselves, Aviation, Space, and Environmental Medicine, June, , 1980KRUEGER Gerald, Environmental medicine research to sustain soldier health and performance during deployment to clima, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995LASKOW Gregory, , The psychologists field set in deployable mental health units of the U.S.Army: prototypes and revisi, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

MANGELSDORFF A. David, , Psychological support to military personnel: state-os-the-art in the United States of America, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,1995MANGELSDORFF A. David, Psychological support for military personnel: an overview, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV),NATO Defence Researche Group, 1995MEHLUM Lars, Positive and negative consequences of serving in a un peacekeeping mision: A Follow- UP study, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995MEICHENBAUM Donald, , Stress inoculation training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,1995MEICHENBAUM Donald, Application of stress inoculation training to military populations: a cognitive-behavioral approach, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995MITCHELL Jimmy L., Walter E. Driskill, Military Job Analysis - An Historical Perspective, The Institute for Job and Occupational Analysis, 1996MOORE Thomas J., Henning E. von Gierke, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, R. Gal and A.D. Mangelsdorff (eds.), John Wiley & Sons Ltd., 1991Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, (Ed.) Handbook of Military Psychology, , John Wiley & Sons, Chichester, New York, Brisbane, Toronto, Singapore., 1991SCHWAB John J., John F. Ice, Judith J. Stephensohn, Kathy Raymer, War and the Family, Stress Medicine, vol. 11, 131-137, , 1995SELIGMAN Martin, Prevention of depression, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995STEEGE Friedrich W., Werner Fritscher, Psychological Assessment and Military Personnel Management, Handbook of Military Psychology, John Wiley & Sons Ltd, 1991STOKES James, Duties and tasks of CSC-MH personnel in operations other than war, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995WATSON Peter, , WAR ON THE MIND, , Basic Books Inc., New York, 1978

Specificul psihologiei militare. Scurt istoric.Domenii de aplicabilitate ale psihologiei n mediul militar

(note de curs)

Dr. M. Popa

Mediul militar- Autoritate, structur formal, rigid- Exigene mari cu privire la performan, eficien- Condiii extreme, adesea la limita capacitii umane de adaptare- Reglementri specifice (de ex., secretul)

Ca urmare, psihologia aplicat n mediul militar este i nu este similar cu mediul civil.

Structuri de asisten psihologic n armata Romniei(material separat)

Scurt istoric al PM

Primul rzboi mondialSUA

- Un comitet de psihologi creeaz Army alfa i beta test (Binet)- 1,7 milioane de oameni testai (42000 ofieri)- Vizeaz aptitudini intelectuale i de nvare- Se organizeaz cursuri pentru instructori, consiliere n instruire, evaluare

psihiatric- Este momentul de natere al PM

Al doilea rzboi mondial- interes rennoit- Se nfiineaz Secia de testare a personalului- 12 milioane de testri- Au fost dezvoltate baterii de testare pentru piloi, navigatori, etc.- Se lucreaz n mod similar i n alte ri (Anglia, Frana, Germania... Romnia...)

Domenii noi:- Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic)- Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie i adaptare a

factorilor umani la solicitri extreme- Sociologia i psihologia social (psihologia de grup, prizonieratul, moralul i

coeziunea, sondajul de opinie)

Acesta este momentul staturii PM ca disciplin cu specific aparte.Au fost create structuri orientate pe cercetarea comportamentului n toate armatelemoderne ale lumii.

Principale direcii de aplicare a psih. n mediul militar:

- Managementul de personalo Selecie, clasificare, orientare pe specialiti i funciio Motivarea personalului, meninerea capacitii de operare n situaii de

lupt ui de paceo Selecia i instruirea pentru funcii de comand

- Problematica operatorului uman n sistemele complexe om-main (aeronave delupt, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.)

o Decizieo Inteligena artificialo Integrarea n sistemele de lupt computerizate

- Adaptarea la condiii de operare extreme (nlime, cldur, radiaii)o Proiectarea echipamenteloro Proceduri de supravieuire

- Leadership i procese de grupo Disciplina militar

- Programe de consiliere, prevenire i reabilitare a tulburrilor de comportament(abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)

CONCLUZII

n multe ri, armata a fost instituia care angaja cei mai muli psihologi, pentru c:- este un sistem nchis, caracterizat de dependen de recrutarea unor oameni

necalificai- necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor)- limitarea pierderilor i a accidentelor, etc- chiar i n timp de pace specialitile militare implic exigene mari sub aspectul

performanei umane (vezi aviaia, de ex.)- Armata este orientat pe misiune, s lupte i s ctige, restul devine neesenial...

PM este o tehnologie care opereaz asupra psihicului militarilor nu pentru a-i faces gndeasc altfel ci pentru a fi mai eficieni n ndeplinirea misiunilor

PM este o zona de intersecie a tuturor domeniilor psihologiei. Specialiti(servicii) militare diverse (clinic, social, de dezvoltare, experimental., etc.)

PM nu este o disciplin autonom ci o aplicare a principiilor i metodologiilorpsihologiei n armat.

- i extrage cunotinele din domeniile clasice ale psihologiei- este definit prin contextul de aplicare- se schimb odat cu schimbrile contextului

Armata a contribuit, probabil, mai mult dect orice alt instituie la dezvoltareapsihologiei. n Romnia, atunci cnd psihologia era scoas din alte medii, n armat acontinuat s existe i s se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul iimaginaia celor care vor activa n acest domeniu.

1Factorii de mediu i performana militar1(note de curs)

Dr. Marian Popa

Introducere

Soldatul- date naturale, neschimbate de secole- lupt acum cu maini din ce n ce ai sofisticate, n condiii din ce n ce mai

agresive- a devenit veriga slab a sistemului militar

Rzboiul modern- deplasare rapid pe teatre de operaii ndeprtate (inclusiv Romnia)- necesitatea de a se adapta rapid la noi condiii de clim, nlime, mediu biologic,

fus orar

Forme de stres ecologic- cldur/frig

o zone tropicale, subtropicale, condiii de var/polare, subpolare, condiii deiarn

o cabinele mainilor de lupt (aeronave, nave, blindate, etc.)o efecte: transpiraie abundent, dezhidratare, oboseal, epuizare

- zgomoto explozii, rachete, motoare de avioane (inclusiv personalul de la sol)o efecte: hipoacuzie, dificulti perceptive, oboseal.

- gaze toxiceo reziduuri de ardere a carburaniloro gazele/fumul exploziiloro reziduuri radioactive de la muniia convenional!o Efecte: ochii, mucoasele

- acceleraiileo la vehicule de mare vitez (aeronave, n special)o suprasarcinio efecte: oboseal, dificulti de ndeplinire a sarcinilor, ru de micare (la

aviatori i marinari)- radiaiile ionizante (resimite la mari nlimi)

o exist o experien redus i cunotine insuficiente cu privire la efectul lorn lupt

1 Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul Briefcase, cu username-ul militar_psy i parola: psimil. Fiind o adres colectiv, cunoscut doar de ceinscrii la cursul de psihologie militar, v rog s nu facei nici o modificare (adugare saustergere de fisiere). Pentru a descrca fisierele dorite, facei clic drepta pe numele fisierului siapoi descarcati cu Save target As...). Adresa va fi actualizat cu informaii sptmnal.

2o oricum, un efect negativ l prezint nsui echipamentul de protecie, carelimiteaz mobilitatea, vizibilitatea i calitatea micrilor, mai ales a celorde finee

Psihologia militar a jucat un rol important n definirea limitelor de performanuman n medii extreme dar i n proiectarea mijloacelor de optimizare a acestorperformane.

I. Temperaturile extreme i performana militar

Adaptarea la temperaturi extreme este supus existenei unor limite fiziologicedestul de reduse. Consecina: dependena de mijloace artificiale de protecie.

Variabile asociate temperaturii: umiditatea, vntul, durata expunerii

Clduraa. Cldura afecteaz performana militar n diferite grade. Exist un

efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redus sunt afectate maimult

b. Efectul cldurii este n funcie de nivelul de antrenament. Cei bineantrenai rezit mai bine dect cei neantrenai. Pentru operarea nmedii calde se impune un antrenament n condiii ct mai apropiate decondiiile reale. Un factor negativ este transpiraia, care afecteazconfortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor dincare este fcut echipamentul, este crucial.

c. Efecte:1. miraje, distorsiunea vizual, cu efecte asupra

performanei dar i asupra dispoziiei afective2. dificulti de manipulare a materialelor i

echipamentelor extrem de fierbini3. suportabilitate redus a echipamentului (masc, mnui,

etc.). Tentaia de a le scoate, poate conduce la cretereamajor a riscurilor de lupt.

4. Efecte deosebite n incintele cu temperaturi ridicate(cabine de avion, sala mainilor, etc.): reducereatimpului de reacie, diminuarea capacitii deraionament i decizie, afectarea dispoziiei psihice

Frigula) diminueaz dexteritatea i performana psihomotorie (pstrarea

temperaturii minilor este extrem de important)b) diminueaz sensibilitatea tactil (ceea ce implic creterea rolului

feedbackului vizual)c) nclzirea local a minilor este un remediu eficient (mnui electrice

pentru piloi, de exemplu)d) Proceduri ajuttoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de nclzire;

proiectarea ergonomic a dispozitivelor de manipulare/control(reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)

3Efectele temperaturilor sunt nc un domeniu de cercetare. Studiile au relevatimportana motivaiei i strii morale n rezistena la condiii de temperatur extreme.

II. Zgomotul i performana militar

Zgomotul este o caracteristic a societii moderne. n armat (i mai ales larzboi) zgomotul este un aspect omniprezent (explozii, motoare puternice- aviaie105/115 dB)

a. Hipoacuzia traumatic este una dintre cele mai frecvente suferine alemilitarilor (chiar i n timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUApltete anual 170 milioane de dolari drept despgubiri pentru handicapauditiv indus de stresul sonor (majoritar n forele terestre). Exist regulistricte de expunere i de protecie la condiii de zgomot.

b. Susceptibilitatea individual ndelung studiat. S-a constatat c la aceleai condiii, nu exist un

rspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au gsit diferenestatistic semnificative, dar fr utilitate practic:

Brbaii par a fi mai sensibili dect femeile Cei cu ochi albatri mai sensibili dect cei cu ochi cprui Fumtorii mai sensibili dect nefumtorii

Thomas&Williams (1986): 56 piloi US Navy (37 cu hipoacuzievs. 189 fr hipoacuzie) nu au dat diferene semnificative

c. Zgomotul i semnalele auditive (s.a.) s.a.= alarm, alert, avertizare sonor (semnalele de avarie la

bordul aeronavelor, navlelor) US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la

urmtoarele concluzii: s.a. nestandardizate s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificil

decodificarea lor s.a. insuficient particularizate (confuzii) natura s.a. nu reflect n mod corespunztor situaia critic

pe care o semnaleazd. Comunicarea verbal (c.v)

c.v este esenial n operaiile militare zgomotul mascheaz i reduce inteligibilitatea mesajelor verbale n condiiile unui zgomot de 40 dB, vocea normal se aude

satisfctor de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normaleste eficient pn la 10 cm!

Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale opereazadesea in regim multinaional (NATO). Studiile arat diminuareasemnificativ a inteligibilitii la vorbitorii non-nativi.Consecinele pot fi dezastruoase!

e. Comunicarea non-auditiv efecte fiziologice:

4 crete frecvena cardiac, respiratorie (de unde iaccentuarea oboselii)

crete circulaia cerebral, scade circulaia periferic expunerea cronic la 85-95 dB conduce la modificri

cardiovasculare Atenie: atitudinea fa de zgomot/situaie, controleaz

rspunsul fiziologic al organismului efecte asupra sarcinilor cognitive i psihomotorii:

Performana optim ine de un optim de activare. Zgomotulcrete activarea, deci poate afecta performana.

Sarcinile de monitorizare/vigilen sunt afectate de zgomotatunci cnd semnalele sunt greu de detectat sau implicriscuri.

Performana este afectat n cazul unor surse multiple desemnale pe fond de zgomot

Zgomotul induce o vitez de lucru mai mare, cu posibileefecte asupra corectitudinii

III. Rul de micare

Rul de micare (boal de micare, sindromul vestibular) este o tulburaretemporar a strii de sntate asociat unui anumit tip de micare n spaiu.

a) Forme: rul de main, de avion, de mare, de simulatorb) Simptome:

o paloare, transpiraie rece, stare de disconfort general, grea, vomo apatie, moleeal, somnolen, depresieo

c) Cauz:o Condiia: micare n spaiu cu modificri de acceleraieo Organul sensibilizat: vestibululo Se adaug interaciunea cu alte simuri (vzul, senzaiile proprioceptive)o Rul de micare este rezultatul unui conflict intersenzorial i exprim

natura limitativ la condiii de micare a fiinei umane.d) Inciden:

o Pe mare: 25%-30% din oameni au senzaii de vom pe mare turbulent 70% din marinarii din Royal Navy au raportat episoade de ru de

micareo n aer:

Royal Air Force, 76% din cadeii piloi; US Air Force, 39% dincadei; Israel, 46% din cadei

Rul de simulator, rul de spaiu (la astronaui)e) Efecte asupra performanei militare

o n general, rezultate neconcludente

5o Camera Pensacola (1964), o incint cu rotaie lent n care patru subieciau fost nvrtii dou sptmni. Performana psihica a fost evaluatnainte, n timpul i dup experiment. Nu s-a constatat un deficitsemnificativ

o Studii n condiii reale British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuz scderea

performanei Israel Navy: 20% se declar incapabili s i duc la bun sfrit

sarcinile curente; 45% declar o scdere semnificativ a capacitiide lucru

o Explicaii pentru diferena concluziilor (Selingman (1975), teorianeajutorrii nvate)

nvarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite:motivaional, cognitiv, emoional

Deficitul motivaional: ntrzierea unui rspuns voluntar, vzut cainutil

Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate alerspunsurilor

Deficitul emoional: sentimentul de neajutorare decurge dinobservaia c rezultatele sunt independente de rspunsuri

Concluzie: n mediul real subiecii triesc sentimentulimposibilitii de a controla efectele de mediu i, de aceea, se simtdeprimai, neajutorai, fapt care conduce la scderea performanei

n laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecilor iarperformana nu este afectat, sau este dar ntr-o msur mai mic.

o Literatura consacrat rului de micare semnaleaz starea de deprimare ineajutorare asociat rului de micare. Pe mare, se consemneaz chiar icazuri de sinucidere!

o Prevenire i combatere: Ergonomie. Proiectarea care s limiteze tul de micare Selecia personalului:

Testele clinice sunt prea puin folositoare (scaun rotativ) Testele de personalitate, al fel Cele mai utile sunt simulatoarele de micare Accentul se pune pe antrenament, care reuete creterea

spectaculoas a capacitii de rezisten Atenie, la semnificaii colaterale ale rului de micare (cel

mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stri de anxietate ipanic, n cazul altor specialiti militare).

o Msuri comportamentale Reducerea micrilor inutile (ale capului, de ex.) Privirea nainte, pe direcia de mers (nu lateral)

o Desensibilizare prin terapie comportamental, biofeedback

Rul de micare nu afecteaz direct performana ci, indirect, prin alterareadispoziiei psihice i motivaiei. Uneori, se constat i un efect invers, rul de micare

6poate fi indus mai uor n condiii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva(anxietate, fric, moral sczut)

PSIHOLOGIE AERONAUTIC1

Stresul fiziologic n mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularitile definitorii ale vieiimoderne. Dac ne referim la profesiuni, el poate fi ntlnit n forme i la intensitivariate, n oricare dintre ele. Cu toate acestea, exist profesiuni al cror nivel de streseste recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datoreaz naturii intrinseci a activitii,riscurilor, complexitii tehnologice ori programului de activitate. ntr-un studiucomparativ pe aceast tem (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experi nproblematica stresului ocupaional. Acetia au evaluat un mare numr de profesiuni peo scal de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mic parte din lista profesiunilorevaluate este prezentat n tabelul urmtor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupaional evaluat de experi (list parial).

Chiar i fr a absolutiza astfel de studii comparative, este uor de acceptatfaptul c profesiunile aeronautice, pilotajul i controlul traficului aerian n special, secaracterizeaz printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresuluieste printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautic, de la nceputurileacesteia i pn n prezent. i aceasta n ciuda faptului c noiunea de stres a fostintrodus n circuitul tiinific abia n anul 1946 de ctre Hans Selye.

Tipuri de stres

Analiznd multitudinea de studii dedicate stresului n mediul aeronautic, sepoate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,cognitiv.

n termeni istorici, stresul fizic a fost primul i cel mai intens analizat. iaceasta n mod pe deplin justificat. Ambiana specific zborului, caracterizat prinhipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot i vibraii,reprezenta o ameninare imediat, cu repercusiuni nu doar asupra performanei ci iasupra integritii vitale. Dup decenii de cercetri n domeniu s-a ajuns la dezvoltareaunor sisteme i proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieuire ioperare n medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este nc departe de a fi epuizat.n acelai timp, evoluia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, ncinsuficient nelei: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea n schimburi.

1 Materialul este un extras din M. Popa, Noiuni de psihologie aeronautic; n Curs de medicinaeronautic i spaial (Red. M. Macri, C. Rduic), Ed. Militar, 2004, p. 79

Miner 8.3Poliist 7.7Pilot civil 7.5Actor 7.2Medic 6.8Pompier 6.3Profesor 6.2Psiholog 5.2Farmacist 4.5Funcionar bancar 4.3

Este suficient s ne gndim numai la problemele care se pun n efectuarea uneimisiuni cu un bombardier strategic care decoleaz din S U A pentru o misiunedeasupra fostei Iugoslavii, misiune care dureaz mai mult de 30 de ore, fr escal!

Stresul cognitiv deriv din natura intrinsec a sarcinii, multitudinea,complexitatea i dinamica informaiilor constituind sursa principal a acestuia.Desigur, lucrurile au evoluat mult n ceea ce privete concepia cabinelor de pilotaj.Aeronavele moderne, att cele militare ct i cele civile, sunt pilotate de un sistemintegrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fr a-l elibera nsde stres, ci doar modificndu-i caracteristicile.

n fine, stresul emoional este asociat riscului inerent zborului, n egalmsur surs de plcere i satisfacie dar i de ameninare la adresa unor trebuineumane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,progresive, n funcie de amplificarea solicitrii informaionale, stresul emoional imanifest prezena prin deteriorarea rapid a capacitii de autocontrol. Teama dezbor, starea de blocaj, ori cea de panic, sunt expresii extreme ale stresului emoional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse pn acum, se desprinde unul dintre aceste modele, ianume, cel bazat pe stimul ca surs a stresului. n virtutea acestei orientri stresulderiv, cu precdere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu altecuvinte, expresia unor variabile situaionale cu caracter aversiv. n virtutea acestuimodel, stresul este un set de cauze, o list de situaii de via, i nu o configuraie destri sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretic a fost extrem de stimulativpentru cercetrile experimentale. Este suficient s identifici o anumit variabil (stres)i s i msori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din pcate,tocmai acest caracter stimulativ a condus spre scoaterea n eviden a limitelormodelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite i stresori) s-a mritcontinuu, deoarece aproape tot ce i se ntmpl omului este o surs de stres (chiar intmplrile fericite!)

2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca rspuns intern la condiiiexterne mut centrul de greutate al cercetrii asupra tipologiei reaciilor umane nastfel de situaii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de rspunsuri (efecte)dect un set de cauze. n mod obinuit cele mai frecvent studiate categorii derspunsuri sunt cele de natur: psihologic (cognitive, emoionale, comportamentale);psihofiziologic (frecvena cardiac, tensiune muscular, reflexul galvanic, frecvenarespiratorie, temperatura, etc.) i biochimic (dozarea neurotransmitorilor i ametaboliilor acestora: serotonin, epinefrin, norepinefrin, dopamin, etc.)

Pe linia deschis de Selye i beneficiind de evoluiile n domeniultehnologiilor de investigare biochimic, s-a desfurat o impresionant suit decercetri. Astfel suntem n msur s tim c piloii confruntai cu coliziuni cupsri au un nivel mai mare fosfolipidelor n plasma sanguin; piloii de F-16 au unnivel mai ridicat de testosteron n cursul rezolvrii situaiilor de urgen la simulator;frecvena cardiac este semnificativ mai ridicat la aterizare dect la decolare, etc.(Stokes&Kite, 1994). Problema este c, n ciuda rafinamentului i preciziei acestordeterminri metrice nu se avanseaz decisiv n nelegerea stresului de zbor. Aceleaimanifestri i reacii se pot ntlni i n situaii care nu au nici o legtur cu zborul.

3. Ca reacie la limitele modelelor bazate pe stimul-rspuns, a aprut ceea ce afost denumit modelul tranzacional al stresului. Din aceast perspectiv, accentul nueste pus nici pe stimul i nici pe rspunsul la stimul ci pe modul n care individul

interpreteaz sau evalueaz situaia. Cu alte cuvinte aceeai situaie poate provocarspunsuri diferite n funcie de semnificaia atribuit factorilor cu potenial de stres.Nivelul de cunotine, experiena profesional anterioar, caracteristicile individualestructurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaie conflictual, de ex.), toate potgenera raportri individualizate la situaii de stres, att sub aspectul reaciilor ct i alconsecinelor pe termen lung.

Imaginea urmtoare prezint n mod sintetic dezvoltarea reaciei de stres nmediul profesional.

Activitatea desfurat- natura sarcinilor- nivelul ierarhic- responsabilitate- suprasolicitare- etc.

Rolul n organizaie- situaii conflictuale- ambiguitatea rolului- etc.

Relaii interpersonale- n mediul de munc- n familie.- etc.

Dezvoltarea carierei- ciclurile carierei- incompatibilitate- nesigurana postului- etc.Organizaia- climatul- moral- autonomie- participare- etc.

Interfaa familie/serviciu- surse de strees- factori de adaptare- etc.

Factori demografici- virst- sex- instruire- obinuine, etc

Personalitate- profil general- tipul A, etc

Evenimente de via- natura evenim.- impactul evenim.

Rea

cii

La nivel individual- hipertensiune- stare depresiv- alcoolism- iritabilitate- dureri de piept

La nivel organizaional- absenteism- frecvena demisiilor- dificulti contractuale- calitate redus

Boli coronarieneBoli psihice

Insatisfacie profesionalDiminuarea performanei

Surse de stres Individul Simptome Consecine

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (dup: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare i performan

Atunci cnd vorbim despre stres n mediul de munc aeronautic, ceea ceintereseaz n ultim instan este performana profesional, succesul sau insuccesulunei misiuni, calitatea operaiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceastaperspectiv, discuiile legate de stres se asociaz cu cele referitoare la starea deactivare. n majoritatea lucrrilor dedicate acestui subiect vom gsi un graficasemntor cu cel prezentat n figura urmtoare:

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt urmtoarele: Stresul este asociat unei stri de activare (psihic, psihofiziologic,

fizic), nivele sczute de stres corespunznd unor nivele sczute deactivare;

Activarea extrem (foarte sczut sau foarte ridicat) determin efectenegative asupra performanei

Exist un nivel optim al activrii (stresului) care asigur condiiioptime de performan;

La extreme, att absena oricrei activri ct i o activare excesiv potdetermina modificri grave ale integritii psihice i fizice.

n ciuda popularitii de care se bucur acest model interpretativ, generat decercetrile lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezist uneicercetri mai atente. n primul rnd, este discutabil punerea semnului identitii ntrestres i activare. Diferena dintre acestea a fost sugestiv pus n eviden de un studiuefectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate n misiuni de zbor cu maresolicitare (zbor n front musonic, aterizare fr vizibilitate, decolri pe vertical cuavionul Harrier). Faptul c n toate aceste cazuri frecvena cardiac, de exemplu, amanifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriz. Dar atunci cnd au fostcomparate valorile piloilor aflai la man (solicitai de manevre) cu cele ale altormembri ai echipajului, care nu erau direct implicai n pilotaj (supui doar stresuluiemoional), diferenele au fost semnificative. Frecvena cardiac s-a dovedit unindicator al solicitrii (activrii) dar nu i al stresului emoional. n al doilea rnd, niciforma de U ntors a relaiei dintre activare-stres i performan nu rezist verificrilorexperimentale. Cele mai multe cercetri n domeniu indic faptul nivelul deperforman se menine chiar i sub efectul creterii progresive a solicitrii, fralterri semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorareaperformanei se produce brusc, n momentul n care aceste mecanisme sunt depite.

Efecte ale ambianei fizice asupra performanei umane n zbor

n ciuda progreselor tehnologice zborul continu s se desfoare foarteaproape de limita fiabilitii umane. Cea mai clar dovad n acest sens este faptulc implicarea cauzal a factorului uman n apariia evenimentelor de zbor este cotatcu cifre care depesc n toate statisticile valoarea de 60-70%, i chiar mai mult.

Problema limitelor rezistenei umane n aviaie comport dou aspecte deinteres. Primul dintre ele se refer la limita de supravieuire. n acest caz, problema

care se pune este aceea de a o defini cu maxim precizie i de a institui mijloaceadecvate de protecie (tehnologic i procedural). Al doilea, are n vedere limita deperforman acceptabil. Aceasta se refer la un nivel al solicitrilor care s poat ficompensat, cel puin ntre anumite limite, prin antrenament specific, cu pstrareaperformanei umane ntr-o zon de eficien acceptabil. n lupt, ca i n zborul deinstrucie, diferena dintre succes i insucces, dintre via i moarte, de fapt, estefcut adesea tocmai de limita de solicitare la care piloii sunt capabili s operezeeficient.

Pentru uurina prezentrii, vom face distincie ntre solicitrile de naturfiziologic i cele de ordin psihic, dei, n practic, ele se intercondiioneaz. Celemai agresive solicitri de natur fiziologic, cu adres imediat la limita rezisteneiumane, sunt hipoxia, acceleraiile, zgomotul, vibraiile i solicitrile senzorialeextreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate acestefenomene implic efecte semnificative n plan psihic i comportamental, n ultiminstan, asupra performanei umane, fapt care este punctul central al discuiei noastre.

Hipoxia

Era zbor de noapte. Fcusem dou ieiri i, din cauza unei defeciuni tehnice,avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificat o interceptare i atunci amfugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dac nu exist unalt avion disponibil. ntmpltor, un avion terminase ieirile planificate i mi-a fostrepartizat dar, din pcate, fusese deja retras de la start. Cu mult alergtur, amreuit s-l aduc n start i iat-m instalat n cabin, gfind i fcnd n grabmanevrele de pornire. inta decolase deja i eram n ntrziere. Am decolat cuforaj i am pus avionul n pant de urcare abrupt spre 11000 m, executndcomenzile de dirijare la int.

M linitisem fizic i psihic dup agitaia dinaintea decolrii i executam calmmanevrele urmrind cu atenie radiolocatorul de bord. Am descoperit inta i mapropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m nlime. Mai aveam mai puin de un minutpn la degajare cnd am nceput s m simt extrem de obosit, somnolent i cu ochiinceoai. Eram scldat n transpiraie i nu tiam de ce. La un control sumar alcabinei totul prea n ordine ns starea mea era din ce n ce mai nelinititoare.

Am degajat brusc de la int, am decuplat forajul raportnd situaia creat.Abia n viraj am observat c manometrul instalaiei de oxigen indica presiunea zero!Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simit nici o ameliorare.Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, i executam comenzile CZ-ului care meninealegtura cu mine. Cu ct scdea nlimea cu att i starea mea fizic se mbuntea.Am aterizat normal i bineneles c, atunci cnd am oprit motorul, m atepta uncomitet de primire impresionant: medic, inginer ef, colegi, tehnicieni i mulialii.

Relatarea de mai sus cuprinde mrturia unui pilot de MiG-21 care s-aconfruntat cu deficit de alimentare cu oxigen n cursul unei misiuni de interceptare denoapte la mare nlime. n acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaia de oxigennchis. n alte cazuri poate fi vorba de dezermetizri accidentale ale cabinei.

Dac avem n vedere parautitii, acetia se pot confrunta cu manifestrilehipoxiei n dou situaii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie n scopsportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau n misiuni terestre desfurate laaltitudini ridicate. n ambele situaii att eficiena performanei ct i supravieuireadepind de contientizarea i corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicinaaeronautic ci i de psihologia aeronautic. Medicina este interesat cu precdere deaspectele care constituie o ameninare a vieii. Psihologia, la rndul ei, urmretepunere n eviden a limitelor de eficien a performanei umane n condiii dehipoxie. Dincolo de a supravieui, oamenii care ajung n condiii de hipoxie trebuie sfie eficieni. Pentru o imagine coerent asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vomprezenta n mod distinct cele mai importante dintre constatrile studiilor pe aceasttem:

Modificri n sfera dispoziiei afective i comportamentului

n general, modificarea dispoziiei afective este primul aspect vizibil alexpunerii la hipoxie i apare la nlimi mai mici dect cele la care se constatmodificri de performan psihic. n primul stadiu, cel al hipoxiei moderate secontat o stare de euforie i bun dispoziie (se instaleaz n jurul nlimii de 3600m). Starea subiectiv de bine este dublat de absena simului pericolului idiminuarea spiritului critic. Mai sus de nlimea de 6000 m dispoziia afectiv devinenegativ, apatic, somnolent sau iritativ. Dup petrecerea ctorva ore n camerahipobar, subiecii au afirmat c s-au simit mai puin prietenoi (Shukitt&Banderet,1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au artat c exist diferenesemnificative ntre reaciile consemnate pe durata unor expuneri de scurt durat lahipoxie, i expunerea prelungit. Mai mult, modul de reacie la expunerea de scurtdurat nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungit.

De regul, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar ceicare sunt nevoii s petreac timp ndelungat n condiii de hipoxie pot ajunge lamodificri severe de personalitate. Ne putem gndi la piloii care se catapulteazdeasupra unor zone montane sau la parautitii care trebuie s ndeplineasc misiuni lamari altitudini. n acest caz, evaluarea experienei alpinitilor este extrem de util.Dac pn la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificri consistente decomportament i personalitate, dincolo de aceast nlime, progresiv, aparmanifestri de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaiei.Pragul critic este situat n jurul nlimii de 7000 metri, unde se instaleaz manifestricerebrale severe, cu modificri sensibile sub organic i funcional. Este de reinut cprofilul acestor modificri depinde de personalitatea bazal a fiecrui individ, destarea de sntate dar i de microclimatul social imediat.

Modificri n sfera proceselor cognitive i motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost ndelung analizate iarrelevana lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecteluate n considerare sunt urmtoarele:

- Procesele cognitive afectate i nivelul de afectare- Intensitatea efectelor n funcie de nlime- Diferenele dintre expunerea de scurt durat i expunerea prelungit- Reversibilitatea sau permanena modificrilor induse de hipoxie.Toate aceste aspecte beneficiaz de un mare numr de studii, cu rezultate

adesea contradictorii, care ateapt nc concluzii definitive. Ca idee general,funciile cognitive sunt mai vulnerabile la condiii de hipoxie dect cele psihomotoriiiar performanele complexe sunt mai afectate dect cele simple.

ntr-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funciilorcognitive si asupra strii psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fostutilizate dou metode de evaluare: o sarcin cognitiv-motorie i un interviu structurat.Un grup experimental de ase subieci a fost testat de trei ori: o dat n condiii denormoxie, o dat la 8-20 de ore dup o urcare rapid la 4383m i o dat la 48-60 oredup coborrea de la aceast altitudine. Comparaia cu grupul de control aratdiferene la a doua evaluare: performanele la grupul experimental nu cresc, n timp ceperformanele grupului experimental cresc. Aceast diferen este recuperat la cea dea treia administrare. Comparaia capacitii de verbalizare pe durata celor treiinterviuri arat c subiecii triesc o criz puternic la prima repriza de altitudine, carecrete parial n timpul celei de a doua. Au fost puse n eviden mecanisme de aprarepsihic la 8-20 ore dup ascensiune.

Exist o controvers cu privire la efectele hipoxiei moderate asupraperformanelor de nvare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de nvare aunor noi sarcini la altitudini joase. Subieci neantrenai au efectuat o sarcin deorientare spaial, o sarcina de timp de reacie n condiii de selecie a stimulilor i osarcin de raionament abstract, la nivelul solului i la altitudinea de 1524m, 2438m,3048m, n odihn sau pe durata unor exerciii n barocamer. Fiecare sarcin a fostefectuat n patru reprize, la nivelul solului i la nlime. Performana la testul dereprezentare spaial i la timpul de reacie de alegere a crescut semnificativ de-alungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferen semnificativ ntrereprizele de la sol fa de cele de la altitudine. n general, timpul de reacie pentru celetrei sarcini a fost mai rapid n fazele de odihn dect la subiecii sub efort. Acesterezultate indic faptul c capacitatea de a nva noi sarcini nu este afectat de hipoxiamoderat la altitudini de pn la 3658 metri.

O dovad elocvent cu privire la efectele hipoxieiasupra coordonrii motrice, redm mai jos o imaginerezultat n urma unui studiu efectuat de V. Ceauu(1976). Este vorba de evoluia scrisului unei persoanepe durata unei proceduri de evaluare n camerahipobar din cadrul I.M.A.S.

ntr-un studiu efectuat n camera hipobar a I.N.M.A.S., am evaluat efectulexpunerii la hipoxie n condiiile altitudinii de 5000 metri, n camera hipobar. A fostutilizat o sarcin de tip cognitiv, constnd n ordonarea, conform anumitor reguli, aunor serii variabile de numere. capacitatea de operare numeric simpl, n condiiileaceleiai proceduri de expertiz. Rezultatele indic dublarea numrului de erori ncondiii de hipoxie fa de performana realizat la altitudinea de sol. Am constatat, deasemenea, c performana revine la valoarea iniial, imediat dup ncetarea regimuluide hipoxie. (Rduic, Capanu, Popa, Necula, 1997)

n ce privete durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpiniti, prinanaliza mrturiilor dar i prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus laconcluzii ferme cu privire la existena unor modificri cu caracter permanent. ntr-unstudiu asupra a 20 de alpiniti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. n

alte studii, ns, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse n eviden astfel de efecte, cuprecdere n sfera memoriei, verbalizrii i al controlului bilateral al motricitii. Unalt studiu, pe o echip de alpiniti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nuau reuit s pun n eviden modificri cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora n bun msur utilizrii unormetode diferite de investigare. n ciuda ambiguitilor, poate avea n vedere risculunor modificri pe termen lung, atunci cnd expunerea la hipoxie este prelungit, laaltitudini de peste 6000 de metri, i n condiiile unor factori de fragilitate organicindividual.

n concluzie, printre modificrile cele mai semnificative ale performaneipsihice sub efectul hipoxiei sunt de luat n considerare urmtoarele:

Diminuarea performanelor perceptive (acuitatea vizual, percepia culorilor,sensibilitatea tactil, sensibilitatea auditiv)

Diminuarea memoriei (memoria de scurt durat, care se instaleaz nc de laprimele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulrii automatismelor de pilotaj)

Diminuarea coordonrii micrilor (n special micrile de finee, degetele deex., sau controlul vorbirii)

Diminuarea capacitii de raionament (decizii inconsistente, pierdereacapacitii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)

Diminuarea strii de vigilen cu pierderea strii de contien, care poatedeveni ireversibil dac hipoxia se prelungete (distorsiunea aprecieriitimpului, confuzie, semicontien, incontien)

Modificri semnificative ale dispoziiei afective (euforie, apoi relaxare idepresie), cu alterarea simului pericolului (fals senzaie de bine).

Mai grav dect toate la un loc, indivizii supui hipoxiei nu i dau seama deexistena unei probleme i de degradarea performanei lor. Acest aspect poatentrzia n mod fatal adoptarea msurilor de ieire de sub condiiile de hipoxie.

Acceleraiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precdere n cazul celor de lupt, moderne,poate genera acceleraii de pn la 7-8 G. De asemenea, reintrarea n atmosfer, dupun zbor spaial genereaz suprasarcini de aceeai intensitate.

Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determin modificrisemnificative n sfera performanei psihice. ntr-un studiu asupra efecteloracceleraiilor asupra funciilor mintale, subiecii au fost expui la acceleraiiprogresive pn la ntunecarea vederii i sincop. Au fost consemnate efecte negativeasupra funciilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspecteleprocedurii experimentale, i pierderea controlului micrilor voluntare (Kerr&Russell,1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraiilorasupra timpului de reacie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).Rezultatele nu indic modificri ale timpului de reacie pn n jurul valorii de +5G.Alte studii au fost dedicate efectului acceleraiilor asupra percepiilor vizuale (White,1960, Grether, 1971). Pragul absolut al deteciei vizuale crete odat cu cretereasuprasarcinii de al +1 la +4G. n acelai timp, pragul sensibilitii la contrast(detectarea unei inte n funcie de fondul luminos pe care se proiecteaz) este afectatn zona valorii de +5G.

Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraiilor asupra memoriei(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dac pn n jurul valorii de +5G

memoria imediat nu este afectat, mai sus de aceast valoare, i n special dincolo de+7G memoria este puternic afectat. Frankenhauser (1945) a pus n eviden c la oexpunere prelungit (2 pn al 10 minute) la acceleraii de +3G, durata de efectuare aunui test de operare aritmetic a crescut semnificativ.

Una dintre problemele intens studiate n legtur cu acceleraiile a fost aceea acontrolului manual. Rezultatele indic faptul c aciunile manuale n sarcini deurmrire, specifice n manevrele de lupt aerian, tind s fie afectate progresiv pemsur ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvena erorilor crete pe msur ce cretevaloarea acceleraiilor. n general, se accept c sarcinile motrice sunt mai puternicafectate de acceleraii dect cele mintale.

Problema acceleraiilor a dobndit noi dimensiuni odat cu apariiaaeronavelor de lupt din ultima generaie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate i superagilitate (Robert, 1993).Acestea sunt aparate capabile s suporte acceleraii simultane pe mai multe axe, cu ununghiuri de atac i viteze radiale fr precedent la generaiile anterioare de aeronavede lupt. Aceste caracteristici in de natura instabil a aerodinamicii lor, faptcompensat prin controlul computerizat al traiectoriei. n acest context, tolerana lasuprasarcini, performana uman i orientarea spaial capt noi dimensiuni. nesen, aceste aeronave impresioneaz prin capacitatea de a manevra cu unghiuri micide viraj, la unghiuri mari de atac i cu viteze surprinztor de mici pentru masaaparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumit reducere a suprasarcinilor liniareconcomitent cu creterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupracapacitii de orientare. Zborul n aceste condiii crete susceptibilitatea la apariiareaciilor de dezorientare i, n acelai timp, diminueaz eficiena raportrii la mediuloperaional i situaional. Complexitatea i dinamica manevrelor conduc la oschimbare extrem de dinamic a situaiei fapt care sporete nivelul de ncrcaremintal i stresul emoional. Ca urmare, crete probabilitatea de apariie a unorfenomene negative n orientarea ateniei cum ar fi cele de fixaie, saturaie saublocare pe o anumit surs de informaie. Chiar i atunci cnd zborul are un caracterde instrucie, i pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge lasituaii periculoase, ca urmare a tentaiei de angajare n evoluii din ce n ce maiaccentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de micareoferit de aparat.

O sintez a manifestrilor negative induse de suprasarcini la nivelulperformanei profesionale de pilotaj conduce la urmtorul tablou de efecte:Deficiene de contientizare a situaiei

constituirea deficitar a informaiilor crete pragul deteciei vizuale centrale i periferice (peste 3-4 +G) sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G

erori de memorie (peste 6-7 +G) subestimarea duratelor n sarcini prelungite (peste +6G) erori de apreciere a greutilor (peste +4G)

Deficiene ale acionrii comenzilor timp de reacie prelungit (n special peste +5G) precizie redus (gsirea comenzilor la catapultare, de ex.) coordonare sczut (deficienele de coordonare se menin i dup

reducerea expunerii la suprasarcini)

Rul de micare

Sindromul rului de micare este n bun msur asociat efectuluiacceleraiilor. Cu specificarea c, dup ct se pare, responsabilitatea produceriiacestuia se afl n interaciunea informaiei vestibulare cu informaiile altor simuri, cuprecdere cel vizual. Incidena crescut a acestui sindrom n mediul aeronautic agenerat un mare interes pentru cercettorii n domeniu. Citnd o serie de studii,Rolnick&Gordon (1991) constat c rul de micare a fost identificat la: 76% dintrecadeii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeii din US Navy i 46%dintre cadeii forelor aeriene israeliene. Mai recent, rul de micare a fostdiagnosticat i n cazul antrenamentului pe simulatoare de ultim generaie, care ausisteme moderne de afiare i platforme mobile.

Efectele n plan psihic sunt n strns dependen de intensitatea manifestrilorfiziologice. Caracterul lor amplu i devastator, conduce la o deteriorare grav a striide spirit i moralului, cu consecine imediate asupra performanei. Din fericire, nmediul aeronautic durata expunerii la rul de micare este adesea relativ redus. Cuexcepia, desigur, a zborurilor spaiale, cnd aceasta stare se poate prelungi pe duratemai lungi. Chiar i aa, manifestrile rului de micare sunt percepute ca fiind unindiciu de slbiciune personal, care are ca efect trirea jenant fa de colegi. Dinacest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, ntre anumite limite, disimulate, faptcare reduce ansa abordrii lor corecte sub aspect terapeutic i de instruire.

Vibraiile

Efectele negative ale vibraiilor asupra performanei umane au fost intensstudiate i documentate. Vibraiile cu frecvene mai mari de 9-9 Hz determin efectenegative asupra percepiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales n cazulcitirii Head-up displayului, ca urmare a amplificrii micrii relative a acestuia fa decapul pilotului i axa privirii. Acionarea comenzilor este influenat negativ devibraii cu frecvene ntre 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraiilor n funcie depoziia clasic (central) i lateral a manei dar, n general, diferenele nu au fostsemnificative.

Memoria i funciile psihice centrale nu sufer, n general, efecte negative ncazul vibraiilor. Adunarea, recunoaterea modelelor, calculele de navigaie, nu s-audovedit sensibile la efectul acestora. Totui, este citat un caz n care, la vibraii de70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au aprut erori de numrare (Hornick, 1973, inGiercke&col., op.cit., p.354). Se constat, de asemenea, modificri uoare ninteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraiilor. Probleme speciale apar ncazul expunerii prelungite la vibraii, cnd se instaleaz fenomene de oboseal cuposibile repercusiuni asupra funciilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezint n primul rnd o agresiune direct asupra integritiifuncionale a organului auditiv. Alturi de acest tip de efecte, el prezint i influenenegative asupra performanei psihice, sub cel puin dou aspecte: efectele auditiveasupra calitii comunicrii i efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.

n primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate i denelegere a comunicrii verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnaluluipurttor de informaie fie prin diminuarea sensibilitii auditive a receptorului. Situaia

poate fi extrem de periculoas atunci cnd semnalele se refer situaii de avarie, deavertizare sau indic efectuarea imediat a unor aciuni. n cazul vocii umane,probleme speciale se pun n legtur cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv n funcie de nivelul decunoatere a limbii de comunicare.

n ceea ce privete efectele non-auditive, o prim serie de efecte se constat nplanul reaciilor fiziologice. Au fost demonstrate modificri ale frecvenei cardiace irespiratorii, circulaiei cerebrale, precum i constricia vaselor periferice. Operareaprelungit n mediu de zgomot de 85-95 dB este asociat cu modificri cronice nfuncia cardiovascular i conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii careinflueneaz efectul zgomotului este atitudinea fa de situaie. Indivizii caremanifest o atitudine negativ tind sa fie mai afectai dect cei care accept pozitivsituaia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar maipericulos dect zgomotul nsui.

Alte categorii de efecte se constat asupra funciilor cognitive i performaneipsihomotorii. O sintez a acestor efecte ne arat c:

- zgomotul influeneaz cu precdere sarcinile de monitorizare i devigilen, mai ales atunci cnd semnalele sunt dificil de perceput iarsituaiile presupun decizii riscante.

- Performana este mai puternic afectat atunci cnd sunt prezente semnaleauditive din surse multiple

- Cnd zgomotul afecteaz sarcini care presupun rspunsuri n serie, seconstat o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Referine bibliografice(Not: Lista bibliografic de mai jos cuprinde i titluri care se refer la pri neselecionate dincapitolul citat)

***, 1989, US Naval Flight surgeons manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,Project Manager, Commander Jerry W. Rose

***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examinationand Standards***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical FitnessBanderet L.E., Burse R.L., 1991, Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance,

Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.

Ceauu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militar, BucuretiClark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged

high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,54(3), 202, 207

Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,Reading, MA: Addison-Wesley

Gall-Tssonneau J.R., 1987, Leon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de sant pourl'arme de l'air, Mdecine Aronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267

Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing

Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation mdecin-pilot, Aviation psychological research, ed. byWEAAP

Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate

Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space andEnvironmental Medicine, 60, 170-173

Mathieu, M., 1969, Analyse psychosociale de la problmatique de lautorit dans la relationmdecine militaire-sujet, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference ofWEAAP

Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York

Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-RunCompanies, New York: Harper&Row

Rduic C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacitii de adaptare la hipoxiehipobar-model experimental, Revista de medicin i psihologie aeronautic, nr. 4

Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate

Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,Virginia, 1984

Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, AveburyAviation

Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habitformation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

Dezorientarea spaial, aspecte teoretice i mrturii relevante

psih. dr. Marian POPAInstitutul naional de Medicin Aeronautic i Spaial

1. Dezorientarea spaial (DS), actualitatea dramatic a unei probleme vechi

Cndva, n anii de nceput ai aviaiei militare mondiale, un pilot i-a exprimatopinia c nimeni nu poate s-i pstreze orientarea n spaiu, n zborul fr vizibilitate,bazndu-se doar pe simuri (6). Ca efect al acestei afirmaii, pilotul respectiv a fostinternat n spital pentru investigaii, bnuindu-se c ar putea fi bolnav. Astzi se tiecu precizie c n absena informaiilor vizuale directe asupra orizontului natural, oricepilot poate fi victima apariiei unor iluzii de poziie n spaiu.

Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitareaacestei situaii, printre ele i giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocup ncunul din cele mai importante locuri n tematica prevenirii accidentelor de zbor. Luptaperpetu pe care o duc piloii ntre natura uman vulnerabil i raiune, cunoatenc episoade dramatice.

Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raportprivitor la aviaia militar britanic indic, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), caproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare depilotaj, au avut drept cauz direct DS.

La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire direct i explicit laDS ca element cauzal. i aceasta, chiar i atunci cnd evidena DS cu greu poate fipus la ndoial. Nimeni nu pare s nege posibilitatea apariiei iluziilor de zbor, dar saccepi realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "ruinos".

Pentru cei care doresc s fac o evaluare a ponderii accidentelor generate deDS n aviaia noastr militar, este suficient s prezentm circumstanele clasice aleunui asemenea tip de accident:

- zbor n condiii fr vizibilitate (noaptea, n plafonul de nori, etc.);- accident survenit pe parcursul evoluiei n apropierea solului (decolare,

aterizare), sau- percutarea solului, de regul, la unghi de inciden mic;- absena oricrui raport radio din partea pilotului (echipajului);- absena tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reacie)O trecere n revist a catastrofelor ultimilor ani din aviaia militar, scoate n

eviden mai multe accidente care prezint configuraia caracteristicilor de mai sus. Capondere, semnalm o cretere alarmant a acestui tip de accident. Acesta este motivulpentru care considerm c se pune acut problema sensibilizrii personalului navigantasupra DS.

2. Mecanismul orientrii spaiale n zbor

Cel mai adecvat concept pentru descrierea activitii pilotului la bordulavionului, pare s fie acela de "multitasking" (sarcin multipl). Controlul poziiei nspaiu este doar una din aceste sarcini, alturi de navigaia aerian, controlulsistemelor de bord, comunicaia, urmrirea obiectivului, etc.

Cercetrile de neuropsihofiziologie au scos n eviden mecanismele specificeprin care creierul susine adaptarea la sarcini cu solicitare multipl (6). Dintre acestemecanisme, dou au o importan esenial:

- 2 -

- Ierarhizarea dinamic a sarcinilor; lista de prioriti se reconfigureaz nraport cu specificul fiecrui moment al misiunii;

- Comutarea de la o sarcin la alta, n funcie de nivelul de prioritate, pe bazanivelului de utilitate i de urgen impus de rezolvarea fiecrei sarcini din "lista deateptare";

Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobndit prin nvare i fixatprin antrenament. El are toate avantajele dar i dezavantajele automatismelor deconduit.

n ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spaial are un caracter special dincel puin dou unghiuri de vedere. Mai nti, spre deosebire de toate celelalte, aceastaeste o problem care se regsete i pe parcursul experienei terestre. Controlulpoziiei corpului n spaiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie sle rezolve sistemul nervos uman. n esen, aceasta cade sub "responsabilitatea"analizatorului vizual, n interaciune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor suntintegrate i interpretate reflex. Avnd n vedere cvasipermanena acestei probleme(excepie fcnd doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de controlal poziiei n spaiu sunt puternic automatizate i extrem de eficiente. Aceasteficien, probat ndelung, le confer credibilitate asociat cu un sentiment decertitudine i siguran.

n al doilea rnd, dei trebuie s rspund n esen aceleiai probleme,orientarea spaial n zbor se raporteaz la condiii care contrazic n mod fundamentalparticularitile funcionale naturale ale analizatorilor. Att ochiul ct i, mai ales,analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la condiiile zborului. Practic, nzborul fr vizibilitate pilotul nu poate controla poziia n spaiu fr instrumente debord ajuttoare. De aceea, antrenamentul piloilor acord o atenie special "zboruluiinstrumental", i nimeni nu pare s minimalizeze dificultatea i importana acestuia.

n ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii poziiei nspaiu continu s se produc, ceea ce dovedete o anumit vulnerabilitate a naturiiumane care merit o atenie special.

3. DS o manifestare regresiv a conduitei de pilotaj

Cauzele DS pot fi abordate sub dou aspecte: Unul fundamental, "de ce apariluziile de poziie n spaiu ?" i unul particular, "de ce piloi pregtii pentru zborulinstrumental, i care tiu foarte bine la ce trebuie s se atepte n aceste condiii, cadn capcana perfid a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne intereseaz cuprecdere n cele ce urmeaz.

Mai nti, s recapitulm: Pilotul dispune de dou mecanisme care i asigurorientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaiile obinute de analizatori directdin mediul natural, i un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaiimediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specific. Ambele mecanismesunt utilizate n mod curent. Primul, n zborul la vedere, al doilea, n zborul frvizibilitate.

DS se produce ntotdeauna n zborul fr vizibilitate, sau cu vizibilitate redus,i are drept cauz apelul inadecvat i reflex la mecanismul de orientare primar.Pentru a nelege mai bine acest fapt, credem c este util s facem apel la un mecanismpsihologic numit regresie.

n prezentarea Dicionarului de psihanaliz Larouse (2), prin "regresie" senelege ntoarcerea - trectoare, temporar -, la o etap de dezvoltare depit, pefondul incapacitii sau imposibilitii de adaptare la solicitrile curente. Dac privimcomportamentul pilotului ca pe un sistem de conduite ierarhizate, care se dezvoltsuccesiv, odat cu acumularea experienei profesionale i a antrenamentului n zbor,

- 3 -

atunci regresia poate fi definit ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci cndcele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susinute din motive diverse.

Aspectul involuntar al regresiei se asociaz cu o component afectiv-emoional. Orientarea primar, mai veche i mai sigur, confer aa cum am precizatmai nainte, un sentiment de ncredere i siguran. n plus, aceasta implic un consumpsihic mai sczut, datorit automatizrii ei prin exerciiu ndelungat. Pilotul care seafl n zbor fr vizibilitate i ignor involuntar aparatura pentru controlul poziiei nspaiu, se las furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Aceast"aipire" a raiunii poate fi fatal dac se produce ntr-o faz a zborului n care aparatulse afl n apropierea solului.

4. Factori favorizani ai DS

Dac trebuie s rspundem la ntrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuies avem n vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului(zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbareabrusc a condiiilor meteo, zborul n formaie, survolarea ntinderilor de ap saunzpezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (poziia unor aparatede bord impune micri de rotire a capului care pot genera acceleraii Coriolis dacaparatul se afl n viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic alfunciei de orientare spaial).

Dac, ns, ne referim la DS ca form de conduit regresiv, care survine lapiloi antrenai pentru zborul fr vizibilitate, atunci explicaia trebuie s fie orientatctre cauzele umane specifice.

Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt urmtoarele:a. Oboseala psihic (cronic sau conjunctural); Aa cum am precizat deja,

automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic.Ca urmare, pe fondul oboselii regresia ctre acesta are mai multe anse s se produc.Din pcate, este dificil s se stabileasc indicatori siguri ai oboselii i un nivel alacesteia care s determine contraindicarea efecturii unei misiuni. n plus, obosealaare i o component psihic, deci subiectiv, care poate permite, n anumite limite,mascarea i compensarea deficitului energetic real. Din aceast cauz, singura soluiepreventiv rmne respectarea unor principii clasice de recuperare fizic i psihicpentru zbor. Aceste principii pot prea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atragen mod cert o cretere semnificativ a factorului de risc.

b. Suprasolicitarea psihic n zbor; Orice pilot antrenat poate face fasolicitrilor misiunii pentru care s-a pregtit. Suprasolicitarea apare atunci cndsolicitrile reale depesc nivelul normal sau nivelul cruia pilotul i poate face fa nmod obinuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are dreptexplicaie degrevarea reflex de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai multtimp altor sarcini care sunt mai presante (apariia ntr-un moment inoportun a uneisarcini vitale, necesitatea de localiza o int terestr, meninerea zborului n formaie,etc.).

c. Mobilizarea inadecvat pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauzeste foarte puin probabil. Este greu de acceptat c un pilot ar putea aborda o misiunefr o concentrare maxim. Cu toate acestea, lucrul nu numai c este posibil dar se intmpl. Cei vulnerabili sunt tocmai piloii cu mare experien, la care pragul dealert psihic este mai ridicat, deci sunt mai puin sensibili la anticiparea dificultilorunei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumatorenergetic suplimentar. Pilotul care subestimeaz solicitrile unei misiuni, considernd-o "uoar", "fr probleme", este deseori victima unei relaxri periculoase. Aceastrelaxare poate apare chiar i pe parcursul unei misiuni care a fost tratat cu toat

- 4 -

atenia pn la un moment dat. Situaia tipic este atunci cnd un pilot trece cu bine unmoment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil i n raport cu care a depus unefort psihic vizibil. Perceput ca "fr probleme", urmtoarea faz a misiunii poateaduce surprize nebnuite.

d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu triete n eprubet.El este un om care poate avea aceleai probleme de via ca oricare altul. Decesul uneipersoane apropiate, mbolnvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare generalde insatisfacie profesional, etc., pot avea efecte extrem de neplcute asupracapacitii de concentrare n zbor. Desigur, psihicul este flexibil i adaptabil chiar i lapresiuni uneori nebnuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitateasa de compensare.

e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definit ca o nelinite difuz, cuobiect neprecizat. n termeni comuni ea se asociaz cu un sentiment de nencredere nsine, cu senzaia c lucrurile pot lua o ntorstur neplcut, amenintoare. Cauzelecare pot genera o asemenea stare afectiv sunt foarte numeroase. Zborul este prinexcelen un "agresor afectiv". Riscul potenial permanent al oricrei misiuni de zborpoate determina, n timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecie psihic. Pe acestfond, apariia DS este oricnd posibil. Un factor de risc specific, semnalat de maimuli piloi, este zborul de noapte, la mare nlime.

f. Efectul alcoolului; ntre consumul de alcool i zbor este o incompatibilitateabsolut. Alcoolul este metabolizat lent i cu producerea unor substane toxicesecundare, care au un efect ntrziat asupra capacitii de zbor (8).

ntr-un studiu efectuat pe un numr de 66 de piloi militari care au supravieuitunor accidente de zbor (5), s-a constatat c atunci cnd cauza a constituit-odezorientarea spaial, n 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale aleconsumului de alcool. Exist dovezi experimentale certe care atest faptul c funciavestibular continu s fie afectat chiar i dup 36 de ore de la consumul de alcool.

g. Efectul unei stri patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiiifizice improprii pentru zbor, apariia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, oricestare maladiv, chiar dac este vorba de banala rceal, poate afecta funcionalitateaorientrii spaiale n aceast categorie putem include i strile hipoglicemice.Hrnirea nepotrivit cu solicitrile zborului poate fi considerat un factor de risc, faptcare trebuie avut n vedere i de piloii care in o diet special, din motive medicalesau religioase. Pentru a nu fi suspectai de subiectivism cu privire la acest subiect,vom cita dintr-un articol aprut n revista englez Air Clues (2): "Hipoglicemia - unnivel sczut al zahrului n snge - poate apare la un om sntos dac sunt ignorateanumite obinuine. Situaia clasic care poate genera probleme este o petrecereprelungit, cu consum de alcool i fr un mic dejun adecvat naintea primeidecolri. Aceast configuraie de circumstane poate determina cu certitudineanumite forme de dezorientare spaial. Este foarte important ca masa s fie luat latimpul obinuit. Orice modificare semnificativ a regimului alimentar se va facenumai cu avizul medicului specialist.". Discutnd acest subiect cu medicul ef al uneibaze aeriene americane, acesta a fost categoric n a afirma c un pilot care ine unregim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptatla zbor pe durata alimentrii reduse.

Lista de mai sus nu este complet. La ea mai pot fi adugai i ali factori,printre care: echipamentul necorespunztor ajustat, defeciuni ale aparaturii de oxigenetc. n general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotuluiare ca efect potenial i apariia DS. Pe de alt parte, o combinaie de cauze sporetemult riscul. O atenie aparte trebuie acordat nivelului de antrenament n zbor. Cuct acesta este mai mare, desigur, vulnerabilitatea la DS este mai sczut. Atenie,

- 5 -

practica a demonstrat c nu att numrul total al orelor de zbor, ct orele efectuaten ultimele 30 de zile, sunt cele care conteaz !

5. Tipuri de dezorientare spaial

Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemneaz, de regul,trei tipuri de DS:

Tipul I, apare atunci cnd pilotul apreciaz greit poziia n spaiu, i nurealizeaz eroarea pe care o face. Acest tip de DS este rspunztor de cele mai multedintre accidentele de zbor n care aparatul lovete solul n zbor controlat. Din pcate,pentru situaiile de acest gen nu exist alt martor dect un morman de fiare calcinate,un nregistrator de bord care nu indic nici o defeciune sau situaie critic i o bandmagnetic dup care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul alovit solul cu unghi mic de inciden fiind aparent inexplicabil absena oricrei reaciide redresare din partea pilotului. Singura explicaie raional rmne aceea c pilotul,"furat" de propriile sale simuri, a pierdut din vedere aparatele pentru controlulpoziiei n spaiu, lovind solul nainte de a realiza pericolul n care se afl.

n aceast categorie sunt incluse i accidentele CFIT (Controlled Flight IntoTerrain). O statistic din anul 1977, pentru aviaia civil (Arostegui, Maurino, 1993),acrediteaz pentru deceniul opt c aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-audatorat percutrii solului n zbor controlat, deci fr reflectarea corect din parteaechipajului a poziiei n spaiu. De multe ori acest lucru se concretizeaz n ciocnireacu forme nalte de relief.

Cu ani n urm, am solicitat studenilor piloi din anul I s relateze experienatrit la primul lor zbor de antrenament n condiii fr vizibilitate (aa zisul zbor subcuc, de fapt, cu cabina acoperit pe partea elevului, astfel nct s nu aibvizibilitate exterioar). Relatrile lor, prezentate n continuare, stau mrturie cu privirela apariia DS i reaciile pe care le induce piloilor. Faptul c n acest caz avem de aface cu piloi nceptori, nu nseamn de loc c piloii cu experien sunt n afarapericolului de a tri astfel de situaii.

n momentul n care s-au acoperit geamurile i orice legtur cu exteriorul afost ntrerupt , am avut senzaia c m-am rupt de pmnt dei tiam c m aflu navion i c sunt n siguran. Lipsa pmntului mi ddea un sentiment de nelinite.Aparatele, dei mi indicau normal, nu m mulumeau i tot timpul zborului m-amsimit nelinitit. (C.A.)

...din momentul n care i se pune cuca parc eti izolat de tot restul lumii.Mi s-a prut, adic nu mi s-a prut ci chiar mi-a fost puin team. (A.C.)

...se ntmpla ceva cu mine i nu-mi ddeam seama ce; mi era team, cutoate c eram alturi de instructor. n final am neles c mi era team necunoscut,de faptul c nu tiam unde m aflu. Dei intuiam poziia avionului simeam nevoia sfiu sigur. A fi vrut s vd afar, s privesc copacul pe care-l tiam de mult sausilozurile la care trebuia s fac viraj. Eu voiam reperele mele. ( R.G. )

Iat deci o prim consecin a ZFV, starea de nelinite generat de nesiguranapoziiei n spaiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea,senzaia neplcut a ruperii de pmnt, ceea ce demonstreaz c relaia vizual cusolul reprezint un adevrat suport material pentru aviator.

- 6 -

Pregtindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizai asupra pericolului apariieiiluziilor, dar cei mai muli privesc cu nencredere aceast posibilitate. Iat ns ceconstat n zbor:

Cel mai dificil a fost cu virajele. Uneori, dei nclinam mana, aveamsenzaia c zbor orizontal, n special la virajele cu nclinare mic. Tot la un astfel deviraj am avut impresia c sunt nclinat pe partea opus comenzii date (F. T.)

Am avut la un moment dat senzaia c zbor n coborre, drept care vrnd scorectez am luat 50 de metri nlime (P. C.)

Cunoteam la perfecie ordinea de urmrire a aparatelor de zborinstrumental. Cnd am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat c macheta eranclinat pe stnga cam 15 . M-am uitat la compas i am vzut c C.C. scade. Eraclar, fr nici un dubiu = zburam nclinat dei eu aveam impresia c poziia avionuluiera corect. Am presat imediat de man i m-am uitat la vitez. Eracorespunztoare. Cnd am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta nclinat pestnga! Nu-mi venea s cred ca simurile mele care n attea situaii au fost corecteacum m neal. ncepusem s m gndesc c aparatul este defect (G. D.)

n ZFV. pilotul are n organismul su un veritabil duman mpotriva cruiatrebuie s lupte cu raiunea sa. Absena informaiilor vizuale l nstrineaz pepilot de aparatul su. Lipsa din vedere a solului, a elementelor constructive aleaparatului au ca prim efect un sentiment de nedeterminare generator denelinite, pn cnd creierul se obinuiete cu reprezentarea lor stabil.

La prima mea zon sub cuc parc nu a fi fost n avion ci ntr-o cutie carenu tiam dac se mic sau st pe loc (P. J.)

O senzaie care apare dup instalarea cutii datorit lipsei unui sistem dereferin, este aceea c stai pe loc (R. I.)

Surprinde, de asemenea, creterea masiv a volumului de activitate intelectualimplicat de prelucrarea informaiilor abstracte oferire de aparatura de bord.

Percepia poziiei n spaiu i orientarea lipsind, este necesar s se fac unnumr mai mare de asociaii ntre diferitele elemente pe care le primim (rapoarteradio, ceas, cap magnetic, nlime, etc.) pe celelalte canale de informaii. Spiritul deobservaie crete. Sub cuc sesizezi de multe ori chiar i jumtate de grad sau ormnere n urm a indicaiilor peste limita de timp cu care eti obinuit dupacionarea comenzii. Capacitatea de a remarca amnunte altdat ignorate, crete.Dac la radio, n zborul obinuit nu eram atent la unele indicaii care nu-mi erauadresate, in ZFV eram interesat s aud totul, chiar dac nu m privea direct. Amobservat c tririle anterioare legate de manevrele din cabin se redeteapt repede.Sunt rscolire imediat toate indicaiile primite cndva de la instructor, ba mai multchiar, cu lux de amnunte. (S.V.)

Absena unei perceperi directe a evoluiei n spaiu, determin i dificultateaaprecierii corecte a intervalelor de timp. Acest fapt este influenat n acelai timp i destarea afectiv n ZFV.

- 7 -

In ZFV. se deformeaz noiunile de timp i spaiu parcurs. Timpul nu sepoate determina n funcie de o succesiune de repere i, deci, nu se poate apreciadect obiectiv. Spaiul se mrete n timp. Nevznd poziia avionului n raport cureperele apare impresia c evoluia dureaz mai mult dect normal, pur i simplu ise pare c nu se mai termin (C. M.)

Pilotajul n ZFV este, n concluzie, foarte solicitant, fapt ce se resimte n egalmsur att pe plan fizic ct i psihic.

Gradul de responsabilitate al zborului n sine i motivaia sunt mai crescutedar ca efect, oboseala la finalul unui zbor n cuc este mai mare (S.V.)

...obosete urmrirea atent a numai cteva aparate, ntunericul di cabin,lipsa peisajului, monotonia (P.V.)

Nefcnd altceva dect s urmreti bordul apare acel moment de oboseal plictiseal care mpreun cu zgomotul monoton al motorului i cu atmosfera dicabin du la un fel de nepsare, la o stare de moleeal (A.F.)

Dac toate aceste fenomene se petrec intr-un exerciiu practic lipsit de risc, cuinstructor la bord, este cu att mai probabil s apar n cursul unei misiuni reale dezbor fr vizibilitate. Dei antrenamentul i experiena de zbor sporesc mult eficienapilotrii n ZFV, riscul apariiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate fi nlturattotal. aa cum vom vedea mai departe..

Tipul II de DS se refer la situaia n care pilotul realizeaz c este dezorientati ncearc s se reorienteze. Iat un exemplu de DS de Tipul II, n relatarea autentica unui pilot de avion supersonic:

"Data ntmplrii nu a putea s o precizez, dar tiu sigur c a fost nperioada cnd ncepusem zborul de noapte pe avionul ...

Dup un control n dubl comand, am decolat cu "simpla". Noaptentunecoas, fr lun, plafon compact ntre 2500 i 6000 m. O noapte "ideal"pentru a avea senzaii false ! Zborul pn n zon a decurs fr probleme. Am nceputlucrul, viraje la orizontal i n urcare, de 360. Zburam sub plafon, conformindicaiilor, pentru a putea corecta eventualele greeli. Mi-am dat seama c nu esteuor, c era neateptat de dificil fa de zborul n DC. Treptat am ncercat s urc. Amavut o reinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus s urc deasupra plafonuluintr-o spiral, dup care s cobor i s merg la aterizare.

ntrnd n plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe ct posibililuminarea pentru a avea mai puine reflexe pe cupol. Pstram, totui, o reinerelegat de posibilitatea apariiei iluziilor. Aceast reinere mi "sabota" aciunile.

De ce i-e fric nu scapi !La o manevr n nclinare mi-am dat seama c mna nu era n concordan

cu simurile. Acum singurul gnd era s ajung ct mai repede deasupra plafonului.Pilotajul a fost o tortur ! Ce m-a ajutat s ies din ncurctur a fost faptul c nu mi-am pierdut nici un moment ncrederea n aparate. Realizam perfect indicaiile lor, darsimurile nu erau n concordan. Mna tindea s asculte mai mult de simuri dectde raiune. Avionul mi se prea mult nclinat pe dreapta, n timp ce giroorizontulindica o uoar nclinare pe stnga !

n sfrit, am ajuns deasupra ! Uurat, am lsat deoparte aparatele i amadus avionul la orizontal, dup simuri. Mare greeal ! Am aruncat o privire afar

- 8 -

i ... surpriz ! Sub mine se ntindeau mii de stele ! A fost un oc teribil. Aparateleindicau o nclinare de 30, deci nu priveam n jos ci n sus !? Aceast iluzie a disprutdup ce am luat nlime i am putut distinge orizontul natural.

A fost o experien teribil, care m-a pus foarte mult pe gnduri i pe care amreluat-o de nenumrate ori n sinea mea, disecnd-o cu cea mai mare sinceritate. Pots afirm c am tras nite concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greit c mi-amsupraapreciat posibilitile, c am pilotat destul de dur, c am scos capul din cabinneglijnd pentru cteva momente aparatele. Dar m bucur c mi-am pstratncrederea n aparate, c am fost contient de ceea ce mi se ntmpla i c, n cele dinurm, judecata a nvins simurile dezorientate.

Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvnt la radio. Dacm ntreba CZ-ul "cum merge ?", rspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult casigur, aveam vocea sugrumat i, sigur, eram transpirat. N-am inut secret"pania", dar am mrturisit-o mai mult sub form de "poveste vntoreasc", idoar dup ce am digerat-o bine.

Punctul culminant ntr-o astfel de situaie este acela n care raiuneanvinge simurile. Din acest moment zborul este nc greu dar nu este periculos".

Deplina sinceritate a relatrii ne scutete de necesitatea oricrei analizesuplimentare. Este bine s reinem c DS nu reprezint un semn de incapacitatepersonal. n anumite condiii, chiar i numai dup o ntrerupere a zborului de 3-4sptmni, orice pilot poate fi victima unei asemenea ntmplri. Pstrarea simuluicritic fa de propriile senzaii i ncrederea n aparate, reprezint singura soluie !

n fine, Tipul III de DS se refer la o situaie extrem, din fericire, mult mairar, n care pilotul dei realizeaz c este dezorientat nu reuete s recapete controlulaparatului, din cauza strii de stress acut n care se afl (zbor necontrolat, caz special,stare fizic deteriorat, etc.). Tririle i reaciile pilotului ntr-o asemenea situaie auun caracter excepional, adesea la o intensitate de nivel patologic.

Urmrind filmul unei asemenea ntmplri dramatice, relatat de un pilotmilitar, reinem evoluia n crescendo a reaciei afective. Mai nti, "o und de agitaieinterioar, neneleas", aprut la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai trziu,n aer, "furnicturi ale membrelor". n ultim instan, totul culmineaz cu manifestrineurovegetative accentuate: "amoreal a membrelor, val de cldur cu senzaie desufocare, greutate n respiraie, zgomot anormal n casc, accentuarea pulsului,greutate exagerat a capului i dureri musculare pronunate", odat cu senzaiaiminent de prbuire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluia "n valuri"a strii negative. Dup momente paroxistice, n care pilotul are senzaia c totul estepierdut, intervin stri de relativ acalmie, n care sentimentul de siguran sereinstaleaz odat cu recptarea controlului situaiei de zbor. Punctul culminant nsituaia la care ne referim, a survenit n apropierea aerodromului, cnd pilotul a scosfrnele aerodinamice pentru o necesar corecie de vitez, i a trit senzaia stranie c"avionul zboar cu coada nainte !". Dei i-a dat seama c este victima unei reaciiemoionale, subiective, pilotul reuete cu mare greutate s se concentreze asupraaparatelor de bord i asupra comenzilor. Sentimentul c se afl ntr-un pericol iminentera irepresibil i extrem de acut. Cazul din care am citat, parial, relatrile de mai suss-a terminat, n ultim instan, cu bine dar cu preul unui efort de autocontrol aflat lalimita posibilitilor celui n cauz. Imediat dup zbor acesta simea o "senzaie deameeal, ca a unui om beat sau a unui nefumtor care pune prima igar n gur",concomitent cu o stare de oboseal accentuat i un puls accelerat.

n legtur cu acest caz, trebuie s mai scoatem n eviden dou elementesemnificative. Mai nti, faptul c pilotul n cauz a fost observat de medicul de

- 9 -

unitate cu manifestri de tip distonic, pe parcursul ultimelor ase luni nainteaincidentului. Tratarea superficial a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pepunctul de a se solda cu un accident deosebit de grav.

Pe de alt parte, ar fi de remarcat atitudinea pasiv a conductorului de zbor,care a aprobat, la solicitarea pilotului, ntreruperea misiunii, fr s insiste asupramotivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe ntreaga durat a zborului deapropiere, nu s-a acordat nici o atenie special acestui pilot aflat, aa cum am vzut,ntr-o situaie extrem de dificil. Pilotul nsui ar fi avut de ctigat dac ar fi raportatsituaia sa exact. Sentimentul solidaritii celor de jos ar fi determinat o mai maresiguran de sine i diminuarea manifestrilor emoionale excesive.

6. Modaliti de combatere a DS

O circular OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, subliniafaptul c este imposibil s rezolvi o problem atta timp ct nu eti pe deplin contientde ea. i, ca un corolar, considera instruirea specific, drept primul pas obligatoriu defcut n aceast direcie.

Dei DS reprezint o ameninare redutabil, iar accidentele de acest gencontinu s se nregistreze, credem c ele nu reprezint o fatalitate. n toate cazurile,manifestrile de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au aprutla piloi cu mult experien, care au avut destule alte situaii dificile pe care le-aurezolvat fr greeal. Dac avem n vedere cauzele i condiiile favorizante ale DS,atunci nu este prea greu s punctm cteva msuri elementare de prevedere: Cunotine temeinice cu privire la natura DS, i la situaiile care favorizeaz