55028078 Marian Popa Psihologie Militara

50
UNIVERSITATEA “Titu Maiorescu” FACULTATEA DE PSIHOLOGIE Denumirea cursului : Psihologie militară Statutul cursului : opţional Durata studiilor : 1 semestru (14 săptămâni) Total ore: 42 ore Tipuri de activităţi didactice: curs săptămânal: 2 ore=28 ore Seminar săptămânal: 1 oră= 14 ore Obiective : Generale Familiarizarea cu principalele aspecte ale intervenţiei psihologice în mediul profesional militar Operaţionale La sfârşitul cursului studentul trebuie să fie capabil: evalueze principalele probleme de natură psihologică semnificative pentru eficienţa umană în medii militare specifice; iniţieze programe specifice de creştere a potenţialului adaptativ al personalului militar; iniţieze studii şi cercetări relevante pentru problematica psihologică actuală din mediul profesional militar;

Transcript of 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Page 1: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

UNIVERSITATEA “Titu Maiorescu”

FACULTATEA DE PSIHOLOGIE

Denumirea cursului: Psihologie militară

Statutul cursului: opţional

Durata studiilor: 1 semestru (14 săptămâni) Total ore: 42 ore

Tipuri de activităţi didactice: curs săptămânal: 2 ore=28 ore Seminar săptămânal: 1 oră= 14 oreObiective:

Generale Familiarizarea cu principalele aspecte ale intervenţieipsihologice în mediul profesional militar

Operaţionale La sfârşitul cursului studentul trebuie să fie capabil:Să evalueze principalele probleme de naturăpsihologică semnificative pentru eficienţa umană înmedii militare specifice;Să iniţieze programe specifice de creştere apotenţialului adaptativ al personalului militar;Să iniţieze studii şi cercetări relevante pentruproblematica psihologică actuală din mediulprofesional militar;

Page 2: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Tematica cursului

1 Obiectul PM, scurtă privire istorică asupra PM, domenii deaplicabilitate ale psihologiei în armată

2 ore

2Factori de mediu şi performanţa umană in mediul militar:temperaturile extreme; zgomotul, hipoxiaOrientări în analiza profesiunilor militare.

2 ore

3 Factori operaţionali şi performanţa umana in mediul militar: operaţiiprelungite/susţinute, răul de mişcare, acceleraţiile şi suprasarcinile

2 ore

4 Stresul militar în condiţii operaţionale reale 2 ore5 Stresul militar în condiţii de garnizoană 2 ore6 Consiliere şi intervenţie psihologică în mediul militar 2 ore7 Leadership-ul în mediul militar 2 ore8 Procese de grup în medul militar: coeziunea şi moralul 2 ore9 Războiul psihologic: zvonurile, propaganda şi contrapropaganda 2 ore

10 Selecţia psihologică în armată: fundamentare, suport etic, legitimitate 2 ore11 Sisteme uzuale şi metode de selecţie psihologică în armată 2 ore12 2 ore

13 Relaţia om-maşină şi eficienţa umană în sistemele moderne dearmament

2 ore

14 ... rezervă... 2 ore

Page 3: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Bibliografie:

** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid, (National Contributions), Vol.II, NATO Defence Research Group, 1994** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions) Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions), Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995BACHE Marianne, , Self help and buddy aid, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,1995BACHE Marianne, Psychological support for military personnel in the Danish Armed Forces: State-of-the-Art (1993), Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995BARE Jacques, Psychological support in the Belgian armed forces, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATODefence Researche Group, 1995BARTONE Paul, Mark A. Vaitkus, Stress, cohesion and morale in peacekeeping operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for PsychologicalSupport (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995BELENKY Gregory, S.Hursh, D. Penetar, D.Thorne, K. Popp, J.Leu, M. Thomas, H. Sing, T. Balkin, N. Wesensten, D. Redmond, Sleep deprivation and performance during continuous combat operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence ResearcheGroup, 1995BELL D. Bruce, , Spouse support during peacekeeping missions: lessons learned from operation restore hope, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995BERSIER Marc, A dynamic view of leadership, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995CAMPBELL Catherine, , Psychological support to military personnel State-of-the-art (1993): Canada, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

Page 4: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

CAMPBELL QUICK James, Janice R. Joplin, Debra L. Nelson, National consequences of self-reliance, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995DILLA Benjamin, L., Combat stress and self-reliance skills in an undergraduate psychology course, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995FIEDLER Edna, Renate M. Scisney, Stress, psychological hardiness, and basic training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995GOTTLIEB Daniel, , What happened to our soldiers in Iraq?, March 1996 APA Monitor, American Psychological Association, 1996GREENFIELD Gary, Morgan L. Banks, Special operations psychology, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATODefence Researche Group, 1995HOIBERG Anne, Military psychology and women`s role in the military, Handbook of Military Psychology, Ed. by R.Gal and A.D.Mangeslsdorff, John Wiley & Sons Ltd., 1991HOLSENBECK L. S., On becoming an operational mantal health provider, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATODefence Researche Group, 1995JACOBS Rene, Stress and psychological support State-of-the-Art in the Royal Netherlands Army, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for PsychologicalSupport (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995JONES Alan, , The Contribution of Psychologists to Military Officer Selection, Handbook of Military Psychology, Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, John Wiley & Sons Ltd, 1991JONES David R., , What the repatriated prisoners of war wrote about themselves, Aviation, Space, and Environmental Medicine, June, , 1980KRUEGER Gerald, Environmental medicine research to sustain soldier health and performance during deployment to clima, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995LASKOW Gregory, , The psychologists field set in deployable mental health units of the U.S.Army: prototypes and revisi, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

Page 5: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

MANGELSDORFF A. David, , Psychological support to military personnel: state-os-the-art in the United States of America, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,1995MANGELSDORFF A. David, Psychological support for military personnel: an overview, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV),NATO Defence Researche Group, 1995MEHLUM Lars, Positive and negative consequences of serving in a un peacekeeping mision: A Follow- UP study, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995MEICHENBAUM Donald, , Stress inoculation training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,1995MEICHENBAUM Donald, Application of stress inoculation training to military populations: a cognitive-behavioral approach, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995MITCHELL Jimmy L., Walter E. Driskill, Military Job Analysis - An Historical Perspective, The Institute for Job and Occupational Analysis, 1996MOORE Thomas J., Henning E. von Gierke, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, R. Gal and A.D. Mangelsdorff (eds.), John Wiley & Sons Ltd., 1991Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, (Ed.) Handbook of Military Psychology, , John Wiley & Sons, Chichester, New York, Brisbane, Toronto, Singapore., 1991SCHWAB John J., John F. Ice, Judith J. Stephensohn, Kathy Raymer, War and the Family, Stress Medicine, vol. 11, 131-137, , 1995SELIGMAN Martin, Prevention of depression, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995STEEGE Friedrich W., Werner Fritscher, Psychological Assessment and Military Personnel Management, Handbook of Military Psychology, John Wiley & Sons Ltd, 1991STOKES James, Duties and tasks of CSC-MH personnel in operations other than war, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995WATSON Peter, , WAR ON THE MIND, , Basic Books Inc., New York, 1978

Page 6: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Specificul psihologiei militare. Scurt istoric.Domenii de aplicabilitate ale psihologiei în mediul militar

(note de curs)

Dr. M. Popa

Mediul militar- Autoritate, structură formală, rigidă- Exigenţe mari cu privire la performanţă, eficienţă- Condiţii extreme, adesea la limita capacităţii umane de adaptare- Reglementări specifice (de ex., secretul)

Ca urmare, psihologia aplicată în mediul militar este şi nu este similară cu mediul civil.

Structuri de asistenţă psihologică în armata României(material separat)

Scurt istoric al PM

Primul război mondialSUA

- Un comitet de psihologi creează Army alfa şi beta test (Binet)- 1,7 milioane de oameni testaţi (42000 ofiţeri)- Vizează aptitudini intelectuale şi de învăţare- Se organizează cursuri pentru instructori, consiliere în instruire, evaluare

psihiatrică- Este momentul de naştere al PM

Al doilea război mondial- interes reînnoit- Se înfiinţează Secţia de testare a personalului- 12 milioane de testări- Au fost dezvoltate baterii de testare pentru piloţi, navigatori, etc.- Se lucrează în mod similar şi în alte ţări (Anglia, Franţa, Germania... România...)

Domenii noi:- Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic)- Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie şi adaptare a

factorilor umani la solicitări extreme- Sociologia şi psihologia socială (psihologia de grup, prizonieratul, moralul şi

coeziunea, sondajul de opinie)

Acesta este momentul statuării PM ca disciplină cu specific aparte.Au fost create structuri orientate pe cercetarea comportamentului în toate armatelemoderne ale lumii.

Page 7: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Principale direcţii de aplicare a psih. în mediul militar:

- Managementul de personalo Selecţie, clasificare, orientare pe specialităţi şi funcţiio Motivarea personalului, menţinerea capacităţii de operare în situaţii de

luptă şui de paceo Selecţia şi instruirea pentru funcţii de comandă

- Problematica operatorului uman în sistemele complexe om-maşină (aeronave deluptă, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.)

o Decizieo Inteligenţa artificialăo Integrarea în sistemele de luptă computerizate

- Adaptarea la condiţii de operare extreme (înălţime, căldură, radiaţii)o Proiectarea echipamenteloro Proceduri de supravieţuire

- Leadership şi procese de grupo Disciplina militară

- Programe de consiliere, prevenire şi reabilitare a tulburărilor de comportament(abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)

CONCLUZII

În multe ţări, armata a fost instituţia care angaja cei mai mulţi psihologi, pentru că:- este un sistem închis, caracterizat de dependenţă de recrutarea unor oameni

necalificaţi- necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor)- limitarea pierderilor şi a accidentelor, etc- chiar şi în timp de pace specialităţile militare implică exigenţe mari sub aspectul

performanţei umane (vezi aviaţia, de ex.)- Armata este orientată pe misiune, să lupte şi să câştige, restul devine neesenţial...

PM este o tehnologie care operează asupra psihicului militarilor nu pentru a-i facesă gândească altfel ci pentru a fi mai eficienţi în îndeplinirea misiunilor

PM este o zona de intersecţie a tuturor domeniilor psihologiei. Specialităţi(servicii) militare diverse (clinică, socială, de dezvoltare, experimentală., etc.)

PM nu este o disciplină autonomă ci o aplicare a principiilor şi metodologiilorpsihologiei în armată.

- îşi extrage cunoştinţele din domeniile clasice ale psihologiei- este definită prin contextul de aplicare- se schimbă odată cu schimbările contextului

Armata a contribuit, probabil, mai mult decât orice altă instituţie la dezvoltareapsihologiei. În România, atunci când psihologia era scoasă din alte medii, în armată acontinuat să existe şi să se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul şiimaginaţia celor care vor activa în acest domeniu.

Page 8: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

1

Factorii de mediu şi performanţa militară1

(note de curs)

Dr. Marian Popa

Introducere

Soldatul- date naturale, neschimbate de secole- luptă acum cu maşini din ce în ce ai sofisticate, în condiţii din ce în ce mai

agresive- a devenit „veriga slabă” a sistemului militar

Războiul modern- deplasare rapidă pe teatre de operaţii îndepărtate (inclusiv România)- necesitatea de a se adapta rapid la noi condiţii de climă, înălţime, mediu biologic,

fus orar

Forme de stres „ecologic”- căldură/frig

o zone tropicale, subtropicale, condiţii de vară/polare, subpolare, condiţii deiarnă

o cabinele maşinilor de luptă (aeronave, nave, blindate, etc.)o efecte: transpiraţie abundentă, dezhidratare, oboseală, epuizare

- zgomoto explozii, rachete, motoare de avioane (inclusiv personalul de la sol)o efecte: hipoacuzie, dificultăţi perceptive, oboseală.

- gaze toxiceo reziduuri de ardere a carburanţiloro gazele/fumul exploziiloro reziduuri radioactive de la muniţia convenţională!o Efecte: ochii, mucoasele

- acceleraţiileo la vehicule de mare viteză (aeronave, în special)o suprasarcinio efecte: oboseală, dificultăţi de îndeplinire a sarcinilor, rău de mişcare (la

aviatori şi marinari)- radiaţiile ionizante (resimţite la mari înălţimi)

o există o experienţă redusă şi cunoştinţe insuficiente cu privire la efectul lorîn luptă

1 Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu username-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de ceiînscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare saustergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului siapoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.

Page 9: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

2

o oricum, un efect negativ îl prezintă însuşi echipamentul de protecţie, carelimitează mobilitatea, vizibilitatea şi calitatea mişcărilor, mai ales a celorde fineţe

Psihologia militară a jucat un rol important în definirea limitelor de performanţăumană în medii extreme dar şi în proiectarea mijloacelor de optimizare a acestorperformanţe.

I. Temperaturile extreme şi performanţa militară

Adaptarea la temperaturi extreme este supusă existenţei unor limite fiziologicedestul de reduse. Consecinţa: dependenţa de mijloace artificiale de protecţie.

Variabile asociate temperaturii: umiditatea, vântul, durata expunerii

Călduraa. Căldura afectează performanţa militară în diferite grade. Există un

efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redusă sunt afectate maimult

b. Efectul căldurii este în funcţie de nivelul de antrenament. Cei bineantrenaţi rezită mai bine decât cei neantrenaţi. Pentru operarea înmedii calde se impune un antrenament în condiţii cât mai apropiate decondiţiile reale. Un factor negativ este transpiraţia, care afecteazăconfortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor dincare este făcut echipamentul, este crucială.

c. Efecte:1. miraje, distorsiunea vizuală, cu efecte asupra

performanţei dar şi asupra dispoziţiei afective2. dificultăţi de manipulare a materialelor şi

echipamentelor extrem de fierbinţi3. suportabilitate redusă a echipamentului (mască, mănuşi,

etc.). Tentaţia de a le scoate, poate conduce la creştereamajoră a riscurilor de luptă.

4. Efecte deosebite în incintele cu temperaturi ridicate(cabine de avion, sala maşinilor, etc.): reducereatimpului de reacţie, diminuarea capacităţii deraţionament şi decizie, afectarea dispoziţiei psihice

Frigula) diminuează dexteritatea şi performanţa psihomotorie (păstrarea

temperaturii mâinilor este extrem de importantă)b) diminuează sensibilitatea tactilă (ceea ce implică creşterea rolului

feedbackului vizual)c) încălzirea locală a mâinilor este un remediu eficient (mănuşi electrice

pentru piloţi, de exemplu)d) Proceduri ajutătoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de încălzire;

proiectarea ergonomică a dispozitivelor de manipulare/control(reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)

Page 10: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

3

Efectele temperaturilor sunt încă un domeniu de cercetare. Studiile au relevatimportanţa motivaţiei şi stării morale în rezistenţa la condiţii de temperatură extreme.

II. Zgomotul şi performanţa militară

Zgomotul este o caracteristică a societăţii moderne. În armată (şi mai ales larăzboi) zgomotul este un aspect omniprezent (explozii, motoare puternice- aviaţie105/115 dB)

a. Hipoacuzia traumatică este una dintre cele mai frecvente suferinţe alemilitarilor (chiar şi în timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUAplăteşte anual 170 milioane de dolari drept despăgubiri pentru handicapauditiv indus de stresul sonor (majoritar în forţele terestre). Există regulistricte de expunere şi de protecţie la condiţii de zgomot.

b. Susceptibilitatea individuală Îndelung studiată. S-a constatat că la aceleaşi condiţii, nu există un

răspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au găsit diferenţestatistic semnificative, dar fără utilitate practică:

Bărbaţii par a fi mai sensibili decât femeile Cei cu ochi albaştri mai sensibili decât cei cu ochi căprui Fumătorii mai sensibili decât nefumătorii

Thomas&Williams (1986): 56 piloţi US Navy (37 cu hipoacuzievs. 189 fără hipoacuzie) nu au dat diferenţe semnificative

c. Zgomotul şi semnalele auditive (s.a.) s.a.= alarmă, alertă, avertizare sonoră (semnalele de avarie la

bordul aeronavelor, navlelor) US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la

următoarele concluzii: s.a. nestandardizate s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificilă

decodificarea lor s.a. insuficient particularizate (confuzii) natura s.a. nu reflectă în mod corespunzător situaţia critică

pe care o semnaleazăd. Comunicarea verbală (c.v)

c.v este esenţială în operaţiile militare zgomotul maschează şi reduce inteligibilitatea mesajelor verbale în condiţiile unui zgomot de 40 dB, vocea normală se aude

satisfăcător de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normalăeste eficientă până la 10 cm!

Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale opereazăadesea in regim multinaţional (NATO). Studiile arată diminuareasemnificativă a inteligibilităţii la vorbitorii non-nativi.Consecinţele pot fi dezastruoase!

e. Comunicarea non-auditivă efecte fiziologice:

Page 11: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

4

creşte frecvenţa cardiacă, respiratorie (de unde şiaccentuarea oboselii)

creşte circulaţia cerebrală, scade circulaţia periferică expunerea cronică la 85-95 dB conduce la modificări

cardiovasculare Atenţie: atitudinea faţă de zgomot/situaţie, controlează

răspunsul fiziologic al organismului efecte asupra sarcinilor cognitive şi psihomotorii:

Performanţa optimă ţine de un optim de activare. Zgomotulcreşte activarea, deci poate afecta performanţa.

Sarcinile de monitorizare/vigilenţă sunt afectate de zgomotatunci când semnalele sunt greu de detectat sau implicăriscuri.

Performanţa este afectată în cazul unor surse multiple desemnale pe fond de zgomot

Zgomotul induce o viteză de lucru mai mare, cu posibileefecte asupra corectitudinii

III. Răul de mişcare

Răul de mişcare (boală de mişcare, sindromul vestibular) este o tulburaretemporară a stării de sănătate asociată unui anumit tip de mişcare în spaţiu.

a) Forme: răul de maşină, de avion, de mare, de simulatorb) Simptome:

o paloare, transpiraţie rece, stare de disconfort general, greaţă, vomăo apatie, moleşeală, somnolenţă, depresieo

c) Cauză:o Condiţia: mişcare în spaţiu cu modificări de acceleraţieo Organul sensibilizat: vestibululo Se adaugă interacţiunea cu alte simţuri (văzul, senzaţiile proprioceptive)o Răul de mişcare este rezultatul unui conflict intersenzorial şi exprimă

natura limitativă la condiţii de mişcare a fiinţei umane.d) Incidenţă:

o Pe mare: 25%-30% din oameni au senzaţii de vomă pe mare turbulentă 70% din marinarii din Royal Navy au raportat episoade de rău de

mişcareo În aer:

Royal Air Force, 76% din cadeţii piloţi; US Air Force, 39% dincadeţi; Israel, 46% din cadeţi

Răul de simulator, răul de spaţiu (la astronauţi)e) Efecte asupra performanţei militare

o În general, rezultate neconcludente

Page 12: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

5

o „Camera Pensacola” (1964), o incintă cu rotaţie lentă în care patru subiecţiau fost învârtiţi două săptămâni. Performanţa psihica a fost evaluatăînainte, în timpul şi după experiment. Nu s-a constatat un deficitsemnificativ

o Studii în condiţii reale British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuză scăderea

performanţei Israel Navy: 20% se declară incapabili să îşi ducă la bun sfârşit

sarcinile curente; 45% declară o scădere semnificativă a capacităţiide lucru

o Explicaţii pentru diferenţa concluziilor (Selingman (1975), „teorianeajutorării învăţate”)

Învăţarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite:motivaţional, cognitiv, emoţional

Deficitul motivaţional: întârzierea unui răspuns voluntar, văzut cainutil

Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate alerăspunsurilor

Deficitul emoţional: sentimentul de neajutorare decurge dinobservaţia că rezultatele sunt independente de răspunsuri

Concluzie: În mediul real subiecţii trăiesc sentimentulimposibilităţii de a controla efectele de mediu şi, de aceea, se simtdeprimaţi, neajutoraţi, fapt care conduce la scăderea performanţei

În laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecţilor iarperformanţa nu este afectată, sau este dar într-o măsură mai mică.

o Literatura consacrată răului de mişcare semnalează starea de deprimare şineajutorare asociată răului de mişcare. Pe mare, se consemnează chiar şicazuri de sinucidere!

o Prevenire şi combatere: Ergonomie. Proiectarea care să limiteze tăul de mişcare Selecţia personalului:

Testele clinice sunt prea puţin folositoare (scaun rotativ) Testele de personalitate, al fel Cele mai utile sunt simulatoarele de mişcare Accentul se pune pe antrenament, care reuşeşte creşterea

spectaculoasă a capacităţii de rezistenţă Atenţie, la semnificaţii colaterale ale răului de mişcare (cel

mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stări de anxietate şipanică, în cazul altor specialităţi militare).

o Măsuri comportamentale Reducerea mişcărilor inutile (ale capului, de ex.) Privirea înainte, pe direcţia de mers (nu lateral)

o Desensibilizare prin terapie comportamentală, biofeedback

Răul de mişcare nu afectează direct performanţa ci, indirect, prin alterareadispoziţiei psihice şi motivaţiei. Uneori, se constată şi un efect invers, răul de mişcare

Page 13: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

6

poate fi indus mai uşor în condiţii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva(anxietate, frică, moral scăzut)

Page 14: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1

Stresul fiziologic în mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularităţile definitorii ale vieţiimoderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme şi la intensităţivariate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de streseste recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activităţii,riscurilor, complexităţii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiucomparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experţi înproblematica stresului ocupaţional. Aceştia au evaluat un mare număr de profesiuni peo scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilorevaluate este prezentată în tabelul următor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupaţional evaluată de experţi (listă parţială).

Chiar şi fără a absolutiza astfel de studii comparative, este uşor de acceptatfaptul că profesiunile aeronautice, pilotajul şi controlul traficului aerian în special, secaracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresuluieste printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturileacesteia şi până în prezent. Şi aceasta în ciuda faptului că noţiunea de stres a fostintrodusă în circuitul ştiinţific abia în anul 1946 de către Hans Selye.

Tipuri de stres

Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, sepoate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,cognitiv.

În termeni istorici, stresul fizic a fost primul şi cel mai intens analizat. Şiaceasta în mod pe deplin justificat. Ambianţa specifică zborului, caracterizată prinhipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot şi vibraţii,reprezenta o ameninţare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanţei ci şiasupra integrităţii vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltareaunor sisteme şi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieţuire şioperare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat.În acelaşi timp, evoluţia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încăinsuficient înţeleşi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi.

1 Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicinăaeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79

Miner 8.3Poliţist 7.7Pilot civil 7.5Actor 7.2Medic 6.8Pompier 6.3Profesor 6.2Psiholog 5.2Farmacist 4.5Funcţionar bancar 4.3

Page 15: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea uneimisiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiunedeasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!

Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea,complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia.Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj.Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistemintegrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însăde stres, ci doar modificându-i caracteristicile.

În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egalămăsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţeumane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşimanifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama dezbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şianume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresulderivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu altecuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestuimodel, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie destări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativpentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres)şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate,tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelormodelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a măritcontinuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şiîntâmplările fericite!)

2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţiiexterne mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane înastfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte)decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii derăspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale);psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţarespiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi ametaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)

Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniultehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită decercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cupăsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au unnivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator;frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc.(Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestordeterminări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşimanifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul.

3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce afost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nueste pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul

Page 16: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provocarăspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres.Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individualestructurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate potgenera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi alconsecinţelor pe termen lung.

Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres înmediul profesional.

Activitatea desfăşurată- natura sarcinilor- nivelul ierarhic- responsabilitate- suprasolicitare- etc.

Rolul în organizaţie- situaţii conflictuale- ambiguitatea rolului- etc.

Relaţii interpersonale- în mediul de muncă- în familie.- etc.

Dezvoltarea carierei- ciclurile carierei- incompatibilitate- nesiguranţa postului- etc.Organizaţia- climatul- moral- autonomie- participare- etc.

Interfaţa familie/serviciu- surse de strees- factori de adaptare- etc.

Factori demografici- virstă- sex- instruire- obişnuinţe, etc

Personalitate- profil general- tipul A, etc

Evenimente de viaţă- natura evenim.- impactul evenim.

Rea

cţii

La nivel individual- hipertensiune- stare depresivă- alcoolism- iritabilitate- dureri de piept

La nivel organizaţional- absenteism- frecvenţa demisiilor- dificultăţi contractuale- calitate redusă

Boli coronarieneBoli psihice

Insatisfacţie profesionalăDiminuarea performanţei

Surse de stres Individul Simptome Consecinţe

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare şi performanţă

Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ceinteresează în ultimă instanţă este performanţa profesională, succesul sau insuccesulunei misiuni, calitatea operaţiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceastaperspectivă, discuţiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea deactivare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un graficasemănător cu cel prezentat în figura următoare:

Page 17: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele: Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică,

fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute deactivare;

Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efectenegative asupra performanţei

Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţiioptime de performanţă;

La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă potdetermina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice.

În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat decercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă uneicercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii întrestres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiuefectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu maresolicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cuavionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, amanifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fostcomparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altormembri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresuluiemoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit unindicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, niciforma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilorexperimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul deperformanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fărăalterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorareaperformanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite.

Efecte ale ambianţei fizice asupra performanţei umane în zbor

În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfăşoare foarteaproape de limita “fiabilităţii umane”. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptulcă implicarea cauzală a factorului uman în apariţia evenimentelor de zbor este cotatăcu cifre care depăşesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, şi chiar mai mult.

Problema limitelor rezistenţei umane în aviaţie comportă două aspecte deinteres. Primul dintre ele se referă la “limita de supravieţuire”. În acest caz, problema

Page 18: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloaceadecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita deperformanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată ficompensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrareaperformanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul deinstrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, estefăcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să operezeeficient.

Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de naturăfiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Celemai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţeiumane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzorialeextreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate acestefenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimăinstanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre.

Hipoxia

“Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice,avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci amfugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există unalt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fostrepartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, amreuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabămanevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cuforţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executândcomenzile de dirijare la ţintă.

Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calmmanevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi măapropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minutpână la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochiiînceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar alcabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare.

Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată.Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero!Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare.Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinealegătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea.Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un“comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţialţii.”

Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-aconfruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare denoapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigenînchisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.

Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestărilehipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scopsportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate laaltitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuireadepind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Page 19: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicinaaeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere deaspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreştepunere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii dehipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie săfie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vomprezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe aceastătemă:

Modificări în sfera dispoziţiei afective şi comportamentului

În general, modificarea dispoziţiei afective este primul aspect vizibil alexpunerii la hipoxie şi apare la înălţimi mai mici decât cele la care se constatămodificări de performanţă psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate secontată o stare de euforie şi bună dispoziţie (se instalează în jurul înălţimii de 3600m). Starea subiectivă de „bine” este dublată de absenţa simţului pericolului şidiminuarea spiritului critic. Mai sus de înălţimea de 6000 m dispoziţia afectivă devinenegativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camerahipobară, subiecţii au afirmat că s-au simţit mai puţin „prietenoşi” (Shukitt&Banderet,1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferenţesemnificative între reacţiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată lahipoxie, şi expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacţie la expunerea de scurtădurată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită.

De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar ceicare sunt nevoiţi să petreacă timp îndelungat în condiţii de hipoxie pot ajunge lamodificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloţii care se catapulteazădeasupra unor zone montane sau la paraşutiştii care trebuie să îndeplinească misiuni lamari altitudini. În acest caz, evaluarea experienţei alpiniştilor este extrem de utilă.Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente decomportament şi personalitate, dincolo de această înălţime, progresiv, aparmanifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaţiei.Pragul critic este situat în jurul înălţimii de 7000 metri, unde se instalează manifestăricerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic şi funcţional. Este de reţinut căprofilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, destarea de sănătate dar şi de microclimatul social imediat.

Modificări în sfera proceselor cognitive şi motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iarrelevanţa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecteluate în considerare sunt următoarele:

- Procesele cognitive afectate şi nivelul de afectare- Intensitatea efectelor în funcţie de înălţime- Diferenţele dintre expunerea de scurtă durată şi expunerea prelungită- Reversibilitatea sau permanenţa modificărilor induse de hipoxie.Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate

adesea contradictorii, care aşteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală,funcţiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiţii de hipoxie decât cele psihomotoriiiar performanţele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

Page 20: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilorcognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fostutilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat.Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii denormoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 oredupă coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control aratădiferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ceperformanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea dea treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor treiinterviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, carecreşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărarepsihică la 8-20 ore după ascensiune.

Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupraperformanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare aunor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină deorientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi osarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m,3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fostefectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul dereprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-alungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă întrereprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru celetrei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Acesterezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxiamoderată la altitudini de până la 3658 metri.

O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxieiasupra coordonării motrice, redăm mai jos o imaginerezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceauşu(1976). Este vorba de evoluţia scrisului unei persoanepe durata unei proceduri de evaluare în camerahipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectulexpunerii la hipoxie în condiţiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fostutilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, aunor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condiţiileaceleiaşi proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori încondiţii de hipoxie faţă de performanţa realizată la altitudinea de sol. Am constatat, deasemenea, că performanţa revine la valoarea iniţială, imediat după încetarea regimuluide hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997)

În ce priveşte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpinişti, prinanaliza mărturiilor dar şi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus laconcluzii ferme cu privire la existenţa unor modificări cu caracter permanent. Într-unstudiu asupra a 20 de alpinişti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În

Page 21: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cuprecădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Unalt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nuau reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unormetode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere risculunor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, laaltitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organicăindividuală.

În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţeipsihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:

Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor,sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)

Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de laprimele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)

Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele deex., sau controlul vorbirii)

Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierdereacapacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)

Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poatedeveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecieriitimpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)

Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şidepresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).

Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama deexistenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poateîntârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie.

Acceleraţiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne,poate genera acceleraţii de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, dupăun zbor spaţial generează suprasarcini de aceeaşi intensitate.

Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificărisemnificative în sfera performanţei psihice. Într-un studiu asupra efecteloracceleraţiilor asupra funcţiilor mintale, subiecţii au fost expuşi la acceleraţiiprogresive până la întunecarea vederii şi sincopă. Au fost consemnate efecte negativeasupra funcţiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspecteleprocedurii experimentale, şi pierderea controlului mişcărilor voluntare (Kerr&Russell,1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraţiilorasupra timpului de reacţie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacţie până în jurul valorii de +5G.Alte studii au fost dedicate efectului acceleraţiilor asupra percepţiilor vizuale (White,1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecţiei vizuale creşte odată cu creştereasuprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaşi timp, pragul sensibilităţii la contrast(detectarea unei ţinte în funcţie de fondul luminos pe care se proiectează) este afectatăîn zona valorii de +5G.

Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraţiilor asupra memoriei(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G

Page 22: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de+7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la oexpunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare aunui test de operare aritmetică a crescut semnificativ.

Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea acontrolului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini deurmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pemăsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creştevaloarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternicafectate de acceleraţii decât cele mintale.

Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţiaaeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993).Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu ununghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronavede luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, faptcompensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa lasuprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. Înesenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri micide viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masaaparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniareconcomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupracapacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţiareacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediuloperaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la oschimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcaremintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unorfenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie saublocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracterde instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge lasituaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce maiaccentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcareoferită de aparat.

O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelulperformanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte:Deficienţe de conştientizare a situaţiei

constituirea deficitară a informaţiilor creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G) sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G

erori de memorie (peste 6-7 +G) subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G) erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G)

Deficienţe ale acţionării comenzilor timp de reacţie prelungit (în special peste +5G) precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.) coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după

reducerea expunerii la suprasarcini)

Page 23: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Răul de mişcare

Sindromul răului de mişcare este în bună măsură asociat efectuluiacceleraţiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea produceriiacestuia se află în interacţiunea informaţiei vestibulare cu informaţiile altor simţuri, cuprecădere cel vizual. Incidenţa crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic agenerat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii,Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mişcare a fost identificat la: 76% dintrecadeţii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeţii din US Navy şi 46%dintre cadeţii forţelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mişcare a fostdiagnosticat şi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generaţie, care ausisteme moderne de afişare şi platforme mobile.

Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependenţă de intensitatea manifestărilorfiziologice. Caracterul lor amplu şi devastator, conduce la o deteriorare gravă a stăriide spirit şi moralului, cu consecinţe imediate asupra performanţei. Din fericire, înmediul aeronautic durata expunerii la răul de mişcare este adesea relativ redusă. Cuexcepţia, desigur, a zborurilor spaţiale, când aceasta stare se poate prelungi pe duratemai lungi. Chiar şi aşa, manifestările răului de mişcare sunt percepute ca fiind unindiciu de „slăbiciune” personală, care are ca efect trăirea jenantă faţă de colegi. Dinacest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, faptcare reduce şansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic şi de instruire.

Vibraţiile

Efectele negative ale vibraţiilor asupra performanţei umane au fost intensstudiate şi documentate. Vibraţiile cu frecvenţe mai mari de 9-9 Hz determină efectenegative asupra percepţiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazulcitirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mişcării relative a acestuia faţă decapul pilotului şi axa privirii. Acţionarea comenzilor este influenţată negativ devibraţii cu frecvenţe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraţiilor în funcţie depoziţia clasică (centrală) şi laterală a manşei dar, în general, diferenţele nu au fostsemnificative.

Memoria şi funcţiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative încazul vibraţiilor. Adunarea, recunoaşterea modelelor, calculele de navigaţie, nu s-audovedit sensibile la efectul acestora. Totuşi, este citat un caz în care, la vibraţii de70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, inGiercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări uşoare îninteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraţiilor. Probleme speciale apar încazul expunerii prelungite la vibraţii, când se instalează fenomene de oboseală cuposibile repercusiuni asupra funcţiilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrităţiifuncţionale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă şi influenţenegative asupra performanţei psihice, sub cel puţin două aspecte: efectele auditiveasupra calităţii comunicării şi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.

În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate şi deînţelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnaluluipurtător de informaţie fie prin diminuarea sensibilităţii auditive a receptorului. Situaţia

Page 24: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, deavertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane,probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul decunoaştere a limbii de comunicare.

În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată înplanul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şirespiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operareaprelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice înfuncţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii careinfluenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii caremanifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitivsituaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar maipericulos decât zgomotul însuşi.

Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţeipsihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că:

- zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi devigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iarsituaţiile presupun decizii riscante.

- Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnaleauditive din surse multiple

- Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, seconstată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Page 25: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Referinţe bibliografice(Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate dincapitolul citat)

***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,Project Manager, Commander Jerry W. Rose

***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examinationand Standards***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical FitnessBanderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”,

Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.

Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, BucureştiClark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged

high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,54(3), 202, 207

Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,Reading, MA: Addison-Wesley

Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pourl'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267

Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing

Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. byWEAAP

Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate

Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space andEnvironmental Medicine, 60, 170-173

Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relationmédecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference ofWEAAP

Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York

Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-RunCompanies, New York: Harper&Row

Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxiehipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4

Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate

Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,Virginia, 1984

Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, AveburyAviation

Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habitformation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

Page 26: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Dezorientarea spaţială, aspecte teoretice şi mărturii relevante

psih. dr. Marian POPAInstitutul naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială

1. Dezorientarea spaţială (DS), actualitatea dramatică a unei probleme vechi

Cândva, în anii de început ai aviaţiei militare mondiale, un pilot şi-a exprimatopinia că nimeni nu poate să-şi păstreze orientarea în spaţiu, în zborul fără vizibilitate,bazându-se doar pe simţuri (6). Ca efect al acestei afirmaţii, pilotul respectiv a fostinternat în spital pentru investigaţii, bănuindu-se că ar putea fi bolnav. Astăzi se ştiecu precizie că în absenţa informaţiilor vizuale directe asupra orizontului natural, oricepilot poate fi victima apariţiei unor iluzii de poziţie în spaţiu.

Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitareaacestei situaţii, printre ele şi giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocupă încăunul din cele mai importante locuri în tematica prevenirii accidentelor de zbor. Luptaperpetuă pe care o duc piloţii între natura umană vulnerabilă şi raţiune, cunoaşteîncă episoade dramatice.

Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raportprivitor la aviaţia militară britanică indică, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), căaproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare depilotaj, au avut drept cauză directă DS.

La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire directă şi explicită laDS ca element cauzal. Şi aceasta, chiar şi atunci când evidenţa DS cu greu poate fipusă la îndoială. Nimeni nu pare să nege posibilitatea apariţiei iluziilor de zbor, dar săaccepţi realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "ruşinos".

Pentru cei care doresc să facă o evaluare a ponderii accidentelor generate deDS în aviaţia noastră militară, este suficient să prezentăm circumstanţele clasice aleunui asemenea tip de accident:

- zbor în condiţii fără vizibilitate (noaptea, în plafonul de nori, etc.);- accident survenit pe parcursul evoluţiei în apropierea solului (decolare,

aterizare), sau- percutarea solului, de regulă, la unghi de incidenţă mic;- absenţa oricărui raport radio din partea pilotului (echipajului);- absenţa tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reacţie)O trecere în revistă a catastrofelor ultimilor ani din aviaţia militară, scoate în

evidenţă mai multe accidente care prezintă configuraţia caracteristicilor de mai sus. Capondere, semnalăm o creştere alarmantă a acestui tip de accident. Acesta este motivulpentru care considerăm că se pune acut problema sensibilizării personalului navigantasupra DS.

2. Mecanismul orientării spaţiale în zbor

Cel mai adecvat concept pentru descrierea activităţii pilotului la bordulavionului, pare să fie acela de "multitasking" (sarcină multiplă). Controlul poziţiei înspaţiu este doar una din aceste sarcini, alături de navigaţia aeriană, controlulsistemelor de bord, comunicaţia, urmărirea obiectivului, etc.

Cercetările de neuropsihofiziologie au scos în evidenţă mecanismele specificeprin care creierul susţine adaptarea la sarcini cu solicitare multiplă (6). Dintre acestemecanisme, două au o importanţă esenţială:

Page 27: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 2 -

- Ierarhizarea dinamică a sarcinilor; lista de priorităţi se reconfigurează înraport cu specificul fiecărui moment al misiunii;

- Comutarea de la o sarcină la alta, în funcţie de nivelul de prioritate, pe bazanivelului de utilitate şi de urgenţă impus de rezolvarea fiecărei sarcini din "lista deaşteptare";

Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobândit prin învăţare şi fixatprin antrenament. El are toate avantajele dar şi dezavantajele automatismelor deconduită.

În ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spaţială are un caracter special dincel puţin două unghiuri de vedere. Mai întâi, spre deosebire de toate celelalte, aceastaeste o problemă care se regăseşte şi pe parcursul experienţei terestre. Controlulpoziţiei corpului în spaţiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie săle rezolve sistemul nervos uman. În esenţă, aceasta cade sub "responsabilitatea"analizatorului vizual, în interacţiune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor suntintegrate şi interpretate reflex. Având în vedere cvasipermanenţa acestei probleme(excepţie făcând doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de controlal poziţiei în spaţiu sunt puternic automatizate şi extrem de eficiente. Aceastăeficienţă, probată îndelung, le conferă credibilitate asociată cu un sentiment decertitudine şi siguranţă.

În al doilea rând, deşi trebuie să răspundă în esenţă aceleiaşi probleme,orientarea spaţială în zbor se raportează la condiţii care contrazic în mod fundamentalparticularităţile funcţionale naturale ale analizatorilor. Atât ochiul cât şi, mai ales,analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la condiţiile zborului. Practic, înzborul fără vizibilitate pilotul nu poate controla poziţia în spaţiu fără instrumente debord ajutătoare. De aceea, antrenamentul piloţilor acordă o atenţie specială "zboruluiinstrumental", şi nimeni nu pare să minimalizeze dificultatea şi importanţa acestuia.

În ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii poziţiei înspaţiu continuă să se producă, ceea ce dovedeşte o anumită vulnerabilitate a naturiiumane care merită o atenţie specială.

3. DS o manifestare regresivă a conduitei de pilotaj

Cauzele DS pot fi abordate sub două aspecte: Unul fundamental, "de ce apariluziile de poziţie în spaţiu ?" şi unul particular, "de ce piloţi pregătiţi pentru zborulinstrumental, şi care ştiu foarte bine la ce trebuie să se aştepte în aceste condiţii, cadîn capcana perfidă a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne interesează cuprecădere în cele ce urmează.

Mai întâi, să recapitulăm: Pilotul dispune de două mecanisme care îi asigurăorientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaţiile obţinute de analizatori directdin mediul natural, şi un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaţiimediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specifică. Ambele mecanismesunt utilizate în mod curent. Primul, în zborul la vedere, al doilea, în zborul fărăvizibilitate.

DS se produce întotdeauna în zborul fără vizibilitate, sau cu vizibilitate redusă,şi are drept cauză apelul inadecvat şi reflex la mecanismul de orientare primară.Pentru a înţelege mai bine acest fapt, credem că este util să facem apel la un mecanismpsihologic numit regresie.

În prezentarea Dicţionarului de psihanaliză Larouse (2), prin "regresie" seînţelege întoarcerea - trecătoare, temporară -, la o etapă de dezvoltare depăşită, pefondul incapacităţii sau imposibilităţii de adaptare la solicitările curente. Dacă privimcomportamentul pilotului ca pe un sistem de conduite ierarhizate, care se dezvoltăsuccesiv, odată cu acumularea experienţei profesionale şi a antrenamentului în zbor,

Page 28: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 3 -

atunci regresia poate fi definită ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci cândcele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susţinute din motive diverse.

Aspectul involuntar al regresiei se asociază cu o componentă afectiv-emoţională. Orientarea primară, mai veche şi mai sigură, conferă aşa cum am precizatmai înainte, un sentiment de încredere şi siguranţă. În plus, aceasta implică un consumpsihic mai scăzut, datorită automatizării ei prin exerciţiu îndelungat. Pilotul care seaflă în zbor fără vizibilitate şi ignoră involuntar aparatura pentru controlul poziţiei înspaţiu, se lasă furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Această"aţipire" a raţiunii poate fi fatală dacă se produce într-o fază a zborului în care aparatulse află în apropierea solului.

4. Factori favorizanţi ai DS

Dacă trebuie să răspundem la întrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuiesă avem în vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului(zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbareabruscă a condiţiilor meteo, zborul în formaţie, survolarea întinderilor de apă sauînzăpezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (poziţia unor aparatede bord impune mişcări de rotire a capului care pot genera acceleraţii Coriolis dacăaparatul se află în viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic alfuncţiei de orientare spaţială).

Dacă, însă, ne referim la DS ca formă de conduită regresivă, care survine lapiloţi antrenaţi pentru zborul fără vizibilitate, atunci explicaţia trebuie să fie orientatăcătre cauzele umane specifice.

Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt următoarele:a. Oboseala psihică (cronică sau conjuncturală); Aşa cum am precizat deja,

automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic.Ca urmare, pe fondul oboselii regresia către acesta are mai multe şanse să se producă.Din păcate, este dificil să se stabilească indicatori siguri ai oboselii şi un nivel alacesteia care să determine contraindicarea efectuării unei misiuni. În plus, obosealaare şi o componentă psihică, deci subiectivă, care poate permite, în anumite limite,mascarea şi compensarea deficitului energetic real. Din această cauză, singura soluţiepreventivă rămâne respectarea unor principii clasice de recuperare fizică şi psihicăpentru zbor. Aceste principii pot părea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atrageîn mod cert o creştere semnificativă a factorului de risc.

b. Suprasolicitarea psihică în zbor; Orice pilot antrenat poate face faţăsolicitărilor misiunii pentru care s-a pregătit. Suprasolicitarea apare atunci cândsolicitările reale depăşesc nivelul normal sau nivelul căruia pilotul îi poate face faţă înmod obişnuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are dreptexplicaţie degrevarea reflexă de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai multtimp altor sarcini care sunt mai presante (apariţia într-un moment inoportun a uneisarcini vitale, necesitatea de localiza o ţintă terestră, menţinerea zborului în formaţie,etc.).

c. Mobilizarea inadecvată pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauzăeste foarte puţin probabilă. Este greu de acceptat că un pilot ar putea aborda o misiunefără o concentrare maximă. Cu toate acestea, lucrul nu numai că este posibil dar se şiîntâmplă. Cei vulnerabili sunt tocmai piloţii cu mare experienţă, la care pragul dealertă psihică este mai ridicat, deci sunt mai puţin sensibili la anticiparea dificultăţilorunei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumatorenergetic suplimentar. Pilotul care subestimează solicitările unei misiuni, considerând-o "uşoară", "fără probleme", este deseori victima unei relaxări periculoase. Aceastărelaxare poate apare chiar şi pe parcursul unei misiuni care a fost tratată cu toată

Page 29: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 4 -

atenţia până la un moment dat. Situaţia tipică este atunci când un pilot trece cu bine unmoment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil şi în raport cu care a depus unefort psihic vizibil. Percepută ca "fără probleme", următoarea fază a misiunii poateaduce surprize nebănuite.

d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu trăieşte în eprubetă.El este un om care poate avea aceleaşi probleme de viaţă ca oricare altul. Decesul uneipersoane apropiate, îmbolnăvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare generalăde insatisfacţie profesională, etc., pot avea efecte extrem de neplăcute asupracapacităţii de concentrare în zbor. Desigur, psihicul este flexibil şi adaptabil chiar şi lapresiuni uneori nebănuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitateasa de compensare.

e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definită ca o nelinişte difuză, cuobiect neprecizat. În termeni comuni ea se asociază cu un sentiment de neîncredere însine, cu senzaţia că lucrurile pot lua o întorsătură neplăcută, ameninţătoare. Cauzelecare pot genera o asemenea stare afectivă sunt foarte numeroase. Zborul este prinexcelenţă un "agresor afectiv". Riscul potenţial permanent al oricărei misiuni de zborpoate determina, în timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecţie psihică. Pe acestfond, apariţia DS este oricând posibilă. Un factor de risc specific, semnalat de maimulţi piloţi, este zborul de noapte, la mare înălţime.

f. Efectul alcoolului; Între consumul de alcool şi zbor este o incompatibilitateabsolută. Alcoolul este metabolizat lent şi cu producerea unor substanţe toxicesecundare, care au un efect întârziat asupra capacităţii de zbor (8).

Într-un studiu efectuat pe un număr de 66 de piloţi militari care au supravieţuitunor accidente de zbor (5), s-a constatat că atunci când cauza a constituit-odezorientarea spaţială, în 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale aleconsumului de alcool. Există dovezi experimentale certe care atestă faptul că funcţiavestibulară continuă să fie afectată chiar şi după 36 de ore de la consumul de alcool.

g. Efectul unei stări patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiţiifizice improprii pentru zbor, apariţia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, oricestare maladivă, chiar dacă este vorba de banala răceală, poate afecta funcţionalitateaorientării spaţiale În această categorie putem include şi stările hipoglicemice.Hrănirea nepotrivită cu solicitările zborului poate fi considerată un factor de risc, faptcare trebuie avut în vedere şi de piloţii care ţin o dietă specială, din motive medicalesau religioase. Pentru a nu fi suspectaţi de subiectivism cu privire la acest subiect,vom cita dintr-un articol apărut în revista engleză Air Clues (2): "Hipoglicemia - unnivel scăzut al zahărului în sânge - poate apare la un om sănătos dacă sunt ignorateanumite obişnuinţe. Situaţia clasică care poate genera probleme este o petrecereprelungită, cu consum de alcool şi fără un mic dejun adecvat înaintea primeidecolări. Această configuraţie de circumstanţe poate determina cu certitudineanumite forme de dezorientare spaţială. Este foarte important ca masa să fie luată latimpul obişnuit. Orice modificare semnificativă a regimului alimentar se va facenumai cu avizul medicului specialist.". Discutând acest subiect cu medicul şef al uneibaze aeriene americane, acesta a fost categoric în a afirma că un pilot care ţine unregim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptatla zbor pe durata alimentării reduse.

Lista de mai sus nu este completă. La ea mai pot fi adăugaţi şi alţi factori,printre care: echipamentul necorespunzător ajustat, defecţiuni ale aparaturii de oxigenetc. În general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotuluiare ca efect potenţial şi apariţia DS. Pe de altă parte, o combinaţie de cauze sporeştemult riscul. O atenţie aparte trebuie acordată nivelului de antrenament în zbor. Cucât acesta este mai mare, desigur, vulnerabilitatea la DS este mai scăzută. Atenţie,

Page 30: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 5 -

practica a demonstrat că nu atât numărul total al orelor de zbor, cât orele efectuateîn ultimele 30 de zile, sunt cele care contează !

5. Tipuri de dezorientare spaţială

Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemnează, de regulă,trei tipuri de DS:

Tipul I, apare atunci când pilotul apreciază greşit poziţia în spaţiu, şi nurealizează eroarea pe care o face. Acest tip de DS este răspunzător de cele mai multedintre accidentele de zbor în care aparatul loveşte solul în zbor controlat. Din păcate,pentru situaţiile de acest gen nu există alt martor decât un morman de fiare calcinate,un înregistrator de bord care nu indică nici o defecţiune sau situaţie critică şi o bandămagnetică după care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul alovit solul cu unghi mic de incidenţă fiind aparent inexplicabilă absenţa oricărei reacţiide redresare din partea pilotului. Singura explicaţie raţională rămâne aceea că pilotul,"furat" de propriile sale simţuri, a pierdut din vedere aparatele pentru controlulpoziţiei în spaţiu, lovind solul înainte de a realiza pericolul în care se află.

În această categorie sunt incluse şi accidentele CFIT (Controlled Flight IntoTerrain). O statistică din anul 1977, pentru aviaţia civilă (Arostegui, Maurino, 1993),acreditează pentru deceniul opt că aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-audatorat percutării solului în zbor controlat, deci fără reflectarea corectă din parteaechipajului a poziţiei în spaţiu. De multe ori acest lucru se concretizează în ciocnireacu forme înalte de relief.

Cu ani în urmă, am solicitat studenţilor piloţi din anul I să relateze experienţatrăită la primul lor zbor de antrenament în condiţii fără vizibilitate (aşa zisul zbor „subcuşcă”, de fapt, cu cabina acoperită pe partea elevului, astfel încât să nu aibăvizibilitate exterioară). Relatările lor, prezentate în continuare, stau mărturie cu privirela apariţia DS şi reacţiile pe care le induce piloţilor. Faptul că în acest caz avem de aface cu piloţi începători, nu înseamnă de loc că piloţii „cu experienţă” sunt în afarapericolului de a trăi astfel de situaţii.

„În momentul în care s-au acoperit geamurile şi orice legătură cu exteriorul afost întreruptă , am avut senzaţia că m-am rupt de pământ deşi ştiam că mă aflu înavion şi că sunt în siguranţă. Lipsa pământului îmi dădea un sentiment de nelinişte.Aparatele, deşi îmi indicau normal, nu mă mulţumeau şi tot timpul zborului m-amsimţit neliniştit”. (C.A.)

„ ...din momentul în care ţi se pune cuşca parcă eşti izolat de tot restul lumii.Mi s-a părut, adică nu mi s-a părut ci chiar mi-a fost puţin teamă.” (A.C.)

„ ...se întâmpla ceva cu mine şi nu-mi dădeam seama ce; îmi era teamă, cutoate că eram alături de instructor. În final am înţeles că –mi era teamă necunoscut,de faptul că nu ştiam unde mă aflu. Deşi intuiam poziţia avionului simţeam nevoia săfiu sigur. Aş fi vrut să văd afară, să privesc copacul pe care-l ştiam de mult sausilozurile la care trebuia să fac viraj. Eu voiam reperele mele.” ( R.G. )

Iată deci o primă consecinţă a ZFV, starea de nelinişte generată de nesiguranţapoziţiei în spaţiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea,senzaţia neplăcută a ruperii de pământ, ceea ce demonstrează că relaţia vizuală cusolul reprezintă un adevărat suport material pentru aviator.

Page 31: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 6 -

Pregătindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizaţi asupra pericolului apariţieiiluziilor, dar cei mai mulţi privesc cu neîncredere această posibilitate. Iată însă ceconstată în zbor:

„Cel mai dificil a fost cu virajele. Uneori, deşi înclinam manşa, aveamsenzaţia că zbor orizontal, în special la virajele cu înclinare mică. Tot la un astfel deviraj am avut impresia că sunt înclinat pe partea opusă comenzii date” (F. T.)

„Am avut la un moment dat senzaţia că zbor în coborâre, drept care vrând săcorectez am luat 50 de metri înălţime” (P. C.)

„Cunoşteam la perfecţie ordinea de urmărire a aparatelor de zborinstrumental. Când am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat că macheta eraînclinată pe stânga cam 15 . M-am uitat la compas şi am văzut că C.C. scade. Eraclar, fără nici un dubiu = zburam înclinat deşi eu aveam impresia că poziţia avionuluiera corectă. Am presat imediat de manşă şi m-am uitat la viteză. Eracorespunzătoare. Când am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta înclinată pestânga! Nu-mi venea să cred ca simţurile mele care în atâtea situaţii au fost corecteacum mă înşeală. Începusem să mă gândesc că aparatul este defect„ (G. D.)

În ZFV. pilotul are în organismul său un veritabil duşman împotriva căruiatrebuie să lupte cu raţiunea sa. Absenţa informaţiilor vizuale îl înstrăinează pepilot de aparatul său. Lipsa din vedere a solului, a elementelor constructive aleaparatului au ca prim efect un sentiment de nedeterminare generator denelinişte, până când creierul se obişnuieşte cu reprezentarea lor stabilă.

„La prima mea zonă sub cuşcă parcă nu aş fi fost în avion ci într-o cutie carenu ştiam dacă se mişcă sau stă pe loc” (P. J.)

„O senzaţie care apare după instalarea cuştii datorită lipsei unui sistem dereferinţă, este aceea că stai pe loc” (R. I.)

Surprinde, de asemenea, creşterea masivă a volumului de activitate intelectualăimplicat de prelucrarea informaţiilor abstracte oferire de aparatura de bord.

„Percepţia poziţiei în spaţiu şi orientarea lipsind, este necesar să se facă unnumăr mai mare de asociaţii între diferitele elemente pe care le primim (rapoarteradio, ceas, cap magnetic, înălţime, etc.) pe celelalte canale de informaţii. Spiritul deobservaţie creşte. Sub cuşcă sesizezi de multe ori chiar şi jumătate de grad sau orămânere în urmă a indicaţiilor peste limita de timp cu care eşti obişnuit dupăacţionarea comenzii. Capacitatea de a remarca amănunte altădată ignorate, creşte.Dacă la radio, în zborul obişnuit nu eram atent la unele indicaţii care nu-mi erauadresate, in ZFV eram interesat să aud totul, chiar dacă nu mă privea direct. Amobservat că trăirile anterioare legate de manevrele din cabină se redeşteaptă repede.Sunt răscolire imediat toate indicaţiile primite cândva de la instructor, ba mai multchiar, cu lux de amănunte.” (S.V.)

Absenţa unei perceperi directe a evoluţiei în spaţiu, determină şi dificultateaaprecierii corecte a intervalelor de timp. Acest fapt este influenţat în acelaşi timp şi destarea afectivă în ZFV.

Page 32: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 7 -

„In ZFV. se deformează noţiunile de timp şi spaţiu parcurs. Timpul nu sepoate determina în funcţie de o succesiune de repere şi, deci, nu se poate apreciadecât obiectiv. Spaţiul se măreşte în timp. Nevăzând poziţia avionului în raport cureperele apare impresia că evoluţia durează mai mult decât normal, pur şi simplu ţise pare că nu se mai termină„ (C. M.)

Pilotajul în ZFV este, în concluzie, foarte solicitant, fapt ce se resimte în egalămăsură atât pe plan fizic cât şi psihic.

„Gradul de responsabilitate al zborului în sine şi motivaţia sunt mai crescutedar ca efect, oboseala la finalul unui zbor în cuşcă este mai mare„ (S.V.)

„ ...oboseşte urmărirea atentă a numai câteva aparate, întunericul di cabină,lipsa peisajului, monotonia„ (P.V.)

„Nefăcând altceva decât să urmăreşti bordul apare acel moment de oboseală– plictiseală care împreună cu zgomotul monoton al motorului şi cu atmosfera dicabină du la un fel de nepăsare, la o stare de moleşeală„ (A.F.)

Dacă toate aceste fenomene se petrec intr-un exerciţiu practic lipsit de risc, cuinstructor la bord, este cu atât mai probabil să apară în cursul unei misiuni reale dezbor fără vizibilitate. Deşi antrenamentul şi experienţa de zbor sporesc mult eficienţapilotării în ZFV, riscul apariţiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate fi înlăturattotal. aşa cum vom vedea mai departe..

Tipul II de DS se referă la situaţia în care pilotul realizează că este dezorientatşi încearcă să se reorienteze. Iată un exemplu de DS de Tipul II, în relatarea autenticăa unui pilot de avion supersonic:

"Data întâmplării nu aş putea să o precizez, dar ştiu sigur că a fost înperioada când începusem zborul de noapte pe avionul ...

După un control în dublă comandă, am decolat cu "simpla". Noapteîntunecoasă, fără lună, plafon compact între 2500 şi 6000 m. O noapte "ideală"pentru a avea senzaţii false ! Zborul până în zonă a decurs fără probleme. Am începutlucrul, viraje la orizontală şi în urcare, de 360. Zburam sub plafon, conformindicaţiilor, pentru a putea corecta eventualele greşeli. Mi-am dat seama că nu esteuşor, că era neaşteptat de dificil faţă de zborul în DC. Treptat am încercat să urc. Amavut o reţinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus să urc deasupra plafonuluiîntr-o spirală, după care să cobor şi să merg la aterizare.

Întrând în plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe cât posibililuminarea pentru a avea mai puţine reflexe pe cupolă. Păstram, totuşi, o reţinerelegată de posibilitatea apariţiei iluziilor. Această reţinere îmi "sabota" acţiunile.

De ce ţi-e frică nu scapi !La o manevră în înclinare mi-am dat seama că mâna nu era în concordanţă

cu simţurile. Acum singurul gând era să ajung cât mai repede deasupra plafonului.Pilotajul a fost o tortură ! Ce m-a ajutat să ies din încurcătură a fost faptul că nu mi-am pierdut nici un moment încrederea în aparate. Realizam perfect indicaţiile lor, darsimţurile nu erau în concordanţă. Mâna tindea să asculte mai mult de simţuri decâtde raţiune. Avionul mi se părea mult înclinat pe dreapta, în timp ce giroorizontulindica o uşoară înclinare pe stânga !

În sfârşit, am ajuns deasupra ! Uşurat, am lăsat deoparte aparatele şi amadus avionul la orizontală, după simţuri. Mare greşeală ! Am aruncat o privire afară

Page 33: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 8 -

şi ... surpriză ! Sub mine se întindeau mii de stele ! A fost un şoc teribil. Aparateleindicau o înclinare de 30, deci nu priveam în jos ci în sus !? Această iluzie a dispărutdupă ce am luat înălţime şi am putut distinge orizontul natural.

A fost o experienţă teribilă, care m-a pus foarte mult pe gânduri şi pe care amreluat-o de nenumărate ori în sinea mea, disecând-o cu cea mai mare sinceritate. Potsă afirm că am tras nişte concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greşit că mi-amsupraapreciat posibilităţile, că am pilotat destul de dur, că am scos capul din cabinăneglijând pentru câteva momente aparatele. Dar mă bucur că mi-am păstratîncrederea în aparate, că am fost conştient de ceea ce mi se întâmpla şi că, în cele dinurmă, judecata a învins simţurile dezorientate.

Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvânt la radio. Dacămă întreba CZ-ul "cum merge ?", răspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult casigur, aveam vocea sugrumată şi, sigur, eram transpirat. N-am ţinut secretă"păţania", dar am mărturisit-o mai mult sub formă de "poveste vânătorească", şidoar după ce am digerat-o bine.

Punctul culminant într-o astfel de situaţie este acela în care raţiuneaînvinge simţurile. Din acest moment zborul este încă greu dar nu este periculos".

Deplina sinceritate a relatării ne scuteşte de necesitatea oricărei analizesuplimentare. Este bine să reţinem că DS nu reprezintă un semn de incapacitatepersonală. În anumite condiţii, chiar şi numai după o întrerupere a zborului de 3-4săptămâni, orice pilot poate fi victima unei asemenea întâmplări. Păstrarea simţuluicritic faţă de propriile senzaţii şi încrederea în aparate, reprezintă singura soluţie !

În fine, Tipul III de DS se referă la o situaţie extremă, din fericire, mult mairară, în care pilotul deşi realizează că este dezorientat nu reuşeşte să recapete controlulaparatului, din cauza stării de stress acut în care se află (zbor necontrolat, caz special,stare fizică deteriorată, etc.). Trăirile şi reacţiile pilotului într-o asemenea situaţie auun caracter excepţional, adesea la o intensitate de nivel patologic.

Urmărind filmul unei asemenea întâmplări dramatice, relatată de un pilotmilitar, reţinem evoluţia în crescendo a reacţiei afective. Mai întâi, "o undă de agitaţieinterioară, neînţeleasă", apărută la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai târziu,în aer, "furnicături ale membrelor". În ultimă instanţă, totul culminează cu manifestărineurovegetative accentuate: "amorţeală a membrelor, val de căldură cu senzaţie desufocare, greutate în respiraţie, zgomot anormal în cască, accentuarea pulsului,greutate exagerată a capului şi dureri musculare pronunţate", odată cu senzaţiaiminentă de prăbuşire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluţia "în valuri"a stării negative. După momente paroxistice, în care pilotul are senzaţia că totul estepierdut, intervin stări de relativă acalmie, în care sentimentul de siguranţă sereinstalează odată cu recăpătarea controlului situaţiei de zbor. Punctul culminant însituaţia la care ne referim, a survenit în apropierea aerodromului, când pilotul a scosfrânele aerodinamice pentru o necesară corecţie de viteză, şi a trăit senzaţia stranie că"avionul zboară cu coada înainte !". Deşi şi-a dat seama că este victima unei reacţiiemoţionale, subiective, pilotul reuşeşte cu mare greutate să se concentreze asupraaparatelor de bord şi asupra comenzilor. Sentimentul că se află într-un pericol iminentera irepresibil şi extrem de acut. Cazul din care am citat, parţial, relatările de mai suss-a terminat, în ultimă instanţă, cu bine dar cu preţul unui efort de autocontrol aflat lalimita posibilităţilor celui în cauză. Imediat după zbor acesta simţea o "senzaţie deameţeală, ca a unui om beat sau a unui nefumător care pune prima ţigară în gură",concomitent cu o stare de oboseală accentuată şi un puls accelerat.

În legătură cu acest caz, trebuie să mai scoatem în evidenţă două elementesemnificative. Mai întâi, faptul că pilotul în cauză a fost observat de medicul de

Page 34: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 9 -

unitate cu manifestări de tip distonic, pe parcursul ultimelor şase luni înainteaincidentului. Tratarea superficială a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pepunctul de a se solda cu un accident deosebit de grav.

Pe de altă parte, ar fi de remarcat atitudinea pasivă a conducătorului de zbor,care a aprobat, la solicitarea pilotului, întreruperea misiunii, fără să insiste asupramotivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe întreaga durată a zborului deapropiere, nu s-a acordat nici o atenţie specială acestui pilot aflat, aşa cum am văzut,într-o situaţie extrem de dificilă. Pilotul însuşi ar fi avut de câştigat dacă ar fi raportatsituaţia sa exactă. Sentimentul solidarităţii celor de jos ar fi determinat o mai maresiguranţă de sine şi diminuarea manifestărilor emoţionale excesive.

6. Modalităţi de combatere a DS

O circulară OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, subliniafaptul că este imposibil să rezolvi o problemă atâta timp cât nu eşti pe deplin conştientde ea. Şi, ca un corolar, considera instruirea specifică, drept primul pas obligatoriu defăcut în această direcţie.

Deşi DS reprezintă o ameninţare redutabilă, iar accidentele de acest gencontinuă să se înregistreze, credem că ele nu reprezintă o fatalitate. În toate cazurile,manifestările de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au apărutla piloţi cu multă experienţă, care au avut destule alte situaţii dificile pe care le-aurezolvat fără greşeală. Dacă avem în vedere cauzele şi condiţiile favorizante ale DS,atunci nu este prea greu să punctăm câteva măsuri elementare de prevedere:

Cunoştinţe temeinice cu privire la natura DS, şi la situaţiile care favorizeazăapariţia acesteia;

Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros după instrumente; În cazul apariţiei unui "conflict" între simţuri şi indicaţiile aparatelor, singurele

care vor fi crezute vor fi aparatele; În zborul fără vizibilitate se vor face cât mai puţine mişcări ale capului, şi, mai

ales, se va evita mişcarea bruscă a acestuia; Pilotul conştient de situaţia de DS, are mai multe şanse să o depăşească dacă

are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu esteîntotdeauna cel mai bun sfetnic !

Se va evita zborul dacă starea de sănătate nu este perfectă; Se vor evita medicamentele care alterează capacitatea de concentrare; Se va evita cu stricteţe zborul sub influenţa, fie şi reziduală, a alcoolului;

Pentru cei care cred că recomandările de mai sus sunt banale, nu avem decâtun singur argument: aşa au gândit probabil şi piloţii care ...

Referinţe bibliografice:1. *** Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei,Bucureşti, 19802. *** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 19933. R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidentsand Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 19934. A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems ofUnrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea SimpozionWEAAP, Dublin, aprilie, 19945. J. Chappelow, Institute of Aviation Medicine, RAE Farnborough, Ten Years ofAircrew Errorr.

Page 35: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

- 10 -

6. Herschel W. Leibowitz, Human Senses in Flight; Human Factors in Aviation, Ed.by E.L. Wiener & D.C.Nagel, Academic Press, Los Angeles, 1988,7. S. D. Milnes, Disorientation, Air Clues, Apr. 838. Leon M. Wise, Residual Effects of Alcohol on Aircrew Performance, MACFLYER, Feb. 1985

Page 36: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

Factorii de mediu şi performanţa militară; acceleraţiile, altitudini mari1

(note de curs)

Dr. Marian Popa

Acceleraţiile

Omul este adaptat la mediul gravitaţional natural (1G), corespunzător „greutăţiinormale”. Dinamica activităţii curente poate modifica valoarea nominală fie prinamplificare (G+) fie prin diminuare (G-).

Specialitatea militară cu impact major este aviaţia, în special avioanele reactive deluptă, de mare viteză.

Tipuri de acceleraţii:- Liniare

o pe direcţia spate-faţă (G+), accelerarea la decolareo spate-faţă (G-), decelarare, la frânare

- Radiale, pe direcţia razei în viraje- Combinate (Coriolis), în condiţii de mişcare simultană în mai multe planuri

Efecte

- Mecaniceo Creşterea greutăţii corpului şi a fiecărei parţi a acestuiao Sunt afectate funcţionarea inimii, plămânilor, ficatului, ruinichiloro +2G – dificultăţi de ridicare în picioareo +3/+4G – ridicare aproape imposibilă, mişcare greu de controlat, vorbire

greoaie dar posibilă până la +9Go +10G limita umană de păstrare a stării de conştienţă (G-lock), dar variază

în funcţie de nivelul de antrenament. Pentru durate foarte scurte, pot fisuportate şi suprasarcini mult mai mari (la catapultare: +30G pentru primazecime de secundă!)

- Fiziologiceo Modificarea coloanei de presiune sanguină între inimă şi creiero G+, conduce la efectul de „val negru” (pierderea cunoştinţei) prin

reducerea irigării sanguine la nivel cerebral (+9G)o G- conduce la efectul de „văl roşu”, prin exces de flux sanguin cerebralo Există variaţii individuale determinate de antrenament, oboseala, durata

expunerii, rata de expunere, starea emoţională, etc. (expuneri la acceleraţiimoderate dar prelungite au efect de G-lock)

1 Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu username-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de ceiînscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare saustergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului siapoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.

Page 37: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

o Mijloace de protecţie: costume de compensare, tehnici de respiraţie,respiraţie de oxigen sub presiune

- Psihologiceo Până la +5G nu se constată deteriorări majore ale TR şi memoriei, dincolo

de acest nivel ele scad (atenţie, este vorba numai de piloţi antrenaţi,deoarece la persoane obişnuite, efectele sunt dramatice începând chiar dela +3G!)

o Revenirea după G-lock se produce în câteva zeci de secunde, timp în careavionul zboară necontrolat (timp în care se poate zdrobi de sol). Unexperiment în centrifugă (7 subiecţi) a arătat că revenirea la capacitateaoptimă de operare după G-lock se petrece după 60 de secunde!

Altitudinea (hipoxia)

Operarea la înălţimi mari se întâlneşte la: aviatori; paraşutişti de mare altitudine;vânători de munte.

Mediul de mare altitudine (+3000 m)

Caracteristici fizice:o Oxigenul

proporţie normală de oxigen (20.93%) presiune atmosferică redusă care conduce la scăderea presiunii

parţiale a oxigenului în sânge (sângele îşi pierde capacitatea detransport a oxigenuluii)

o Frigul (-1 grad Celsius la fiecare 150 de metri); vânt; reducerea umidităţii,radiaţia ultravioleta

o Mai puţin de 10% din populaţia lumii trăieşte în mod obişnuit la munte şinumai 2% la altitudini peste 2300 de metri

Efecteo hipoxie hipobară

reducerea capacităţii de muncă cu 10% la fiecare 1000 de metri,peste înălţimea de 1500 de metri

readaptarea este aproape imediată după revenirea la altitudinimoderate

efecte senzoriale scade sensibilitatea vizuală, discriminarea culorilor, creşte

timpul de reacţie la stimuli vizuali auzul nu este afectat dispoziţia psihică

o 3-4000 m, euforieo peste 3-4000 metri, depresie, apatie, indiferenţă,

diminuarea simţului pericolului

Page 38: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

o deficit de memorare, deprecierea capacităţii deraţionament şi decizie

o motivaţia este un important factor compensator factori de risc: fumatul, alcoolul, boli de plămâni, anemia

Page 39: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

1

PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1

Stresul fiziologic în mediul aeronautic

Stresul este acceptat ca una dintre particularităţile definitorii ale vieţiimoderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme şi la intensităţivariate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de streseste recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activităţii,riscurilor, complexităţii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiucomparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experţi înproblematica stresului ocupaţional. Aceştia au evaluat un mare număr de profesiuni peo scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilorevaluate este prezentată în tabelul următor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupaţional evaluată de experţi (listă parţială).

Chiar şi fără a absolutiza astfel de studii comparative, este uşor de acceptatfaptul că profesiunile aeronautice, pilotajul şi controlul traficului aerian în special, secaracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresuluieste printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturileacesteia şi până în prezent. Şi aceasta în ciuda faptului că noţiunea de stres a fostintrodusă în circuitul ştiinţific abia în anul 1946 de către Hans Selye.

Tipuri de stres

Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, sepoate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,cognitiv.

În termeni istorici, stresul fizic a fost primul şi cel mai intens analizat. Şiaceasta în mod pe deplin justificat. Ambianţa specifică zborului, caracterizată prinhipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot şi vibraţii,reprezenta o ameninţare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanţei ci şiasupra integrităţii vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltareaunor sisteme şi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieţuire şioperare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat.În acelaşi timp, evoluţia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încăinsuficient înţeleşi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi.

1 Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicinăaeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79

Miner 8.3Poliţist 7.7Pilot civil 7.5Actor 7.2Medic 6.8Pompier 6.3Profesor 6.2Psiholog 5.2Farmacist 4.5Funcţionar bancar 4.3

Page 40: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

2

Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea uneimisiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiunedeasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!

Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea,complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia.Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj.Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistemintegrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însăde stres, ci doar modificându-i caracteristicile.

În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egalămăsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţeumane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşimanifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama dezbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şianume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresulderivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu altecuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestuimodel, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie destări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativpentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres)şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate,tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelormodelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a măritcontinuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şiîntâmplările fericite!)

2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţiiexterne mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane înastfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte)decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii derăspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale);psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţarespiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi ametaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)

Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniultehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită decercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cupăsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au unnivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator;frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc.(Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestordeterminări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşimanifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul.

3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce afost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nueste pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul

Page 41: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

3

interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provocarăspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres.Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individualestructurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate potgenera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi alconsecinţelor pe termen lung.

Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres înmediul profesional.

Activitatea desfăşurată- natura sarcinilor- nivelul ierarhic- responsabilitate- suprasolicitare- etc.

Rolul în organizaţie- situaţii conflictuale- ambiguitatea rolului- etc.

Relaţii interpersonale- în mediul de muncă- în familie.- etc.

Dezvoltarea carierei- ciclurile carierei- incompatibilitate- nesiguranţa postului- etc.Organizaţia- climatul- moral- autonomie- participare- etc.

Interfaţa familie/serviciu- surse de strees- factori de adaptare- etc.

Factori demografici- virstă- sex- instruire- obişnuinţe, etc

Personalitate- profil general- tipul A, etc

Evenimente de viaţă- natura evenim.- impactul evenim.

Rea

cţii

La nivel individual- hipertensiune- stare depresivă- alcoolism- iritabilitate- dureri de piept

La nivel organizaţional- absenteism- frecvenţa demisiilor- dificultăţi contractuale- calitate redusă

Boli coronarieneBoli psihice

Insatisfacţie profesionalăDiminuarea performanţei

Surse de stres Individul Simptome Consecinţe

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare şi performanţă

Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ceinteresează în ultimă instanţă este performanţa profesională, succesul sau insuccesulunei misiuni, calitatea operaţiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceastaperspectivă, discuţiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea deactivare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un graficasemănător cu cel prezentat în figura următoare:

Page 42: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

4

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele: Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică,

fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute deactivare;

Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efectenegative asupra performanţei

Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţiioptime de performanţă;

La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă potdetermina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice.

În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat decercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă uneicercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii întrestres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiuefectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu maresolicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cuavionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, amanifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fostcomparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altormembri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresuluiemoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit unindicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, niciforma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilorexperimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul deperformanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fărăalterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorareaperformanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite.

Efecte ale ambianţei fizice asupra performanţei umane în zbor

În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfăşoare foarteaproape de limita “fiabilităţii umane”. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptulcă implicarea cauzală a factorului uman în apariţia evenimentelor de zbor este cotatăcu cifre care depăşesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, şi chiar mai mult.

Problema limitelor rezistenţei umane în aviaţie comportă două aspecte deinteres. Primul dintre ele se referă la “limita de supravieţuire”. În acest caz, problema

Page 43: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

5

care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloaceadecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita deperformanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată ficompensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrareaperformanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul deinstrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, estefăcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să operezeeficient.

Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de naturăfiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Celemai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţeiumane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzorialeextreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate acestefenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimăinstanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre.

Hipoxia

“Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice,avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci amfugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există unalt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fostrepartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, amreuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabămanevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cuforţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executândcomenzile de dirijare la ţintă.

Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calmmanevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi măapropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minutpână la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochiiînceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar alcabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare.

Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată.Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero!Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare.Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinealegătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea.Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un“comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţialţii.”

Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-aconfruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare denoapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigenînchisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.

Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestărilehipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scopsportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate laaltitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuireadepind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Page 44: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

6

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicinaaeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere deaspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreştepunere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii dehipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie săfie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vomprezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe aceastătemă:

Modificări în sfera dispoziţiei afective şi comportamentului

În general, modificarea dispoziţiei afective este primul aspect vizibil alexpunerii la hipoxie şi apare la înălţimi mai mici decât cele la care se constatămodificări de performanţă psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate secontată o stare de euforie şi bună dispoziţie (se instalează în jurul înălţimii de 3600m). Starea subiectivă de „bine” este dublată de absenţa simţului pericolului şidiminuarea spiritului critic. Mai sus de înălţimea de 6000 m dispoziţia afectivă devinenegativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camerahipobară, subiecţii au afirmat că s-au simţit mai puţin „prietenoşi” (Shukitt&Banderet,1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferenţesemnificative între reacţiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată lahipoxie, şi expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacţie la expunerea de scurtădurată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită.

De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar ceicare sunt nevoiţi să petreacă timp îndelungat în condiţii de hipoxie pot ajunge lamodificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloţii care se catapulteazădeasupra unor zone montane sau la paraşutiştii care trebuie să îndeplinească misiuni lamari altitudini. În acest caz, evaluarea experienţei alpiniştilor este extrem de utilă.Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente decomportament şi personalitate, dincolo de această înălţime, progresiv, aparmanifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaţiei.Pragul critic este situat în jurul înălţimii de 7000 metri, unde se instalează manifestăricerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic şi funcţional. Este de reţinut căprofilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, destarea de sănătate dar şi de microclimatul social imediat.

Modificări în sfera proceselor cognitive şi motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iarrelevanţa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecteluate în considerare sunt următoarele:

- Procesele cognitive afectate şi nivelul de afectare- Intensitatea efectelor în funcţie de înălţime- Diferenţele dintre expunerea de scurtă durată şi expunerea prelungită- Reversibilitatea sau permanenţa modificărilor induse de hipoxie.Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate

adesea contradictorii, care aşteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală,funcţiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiţii de hipoxie decât cele psihomotoriiiar performanţele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

Page 45: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

7

Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilorcognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fostutilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat.Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii denormoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 oredupă coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control aratădiferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ceperformanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea dea treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor treiinterviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, carecreşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărarepsihică la 8-20 ore după ascensiune.

Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupraperformanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare aunor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină deorientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi osarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m,3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fostefectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul dereprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-alungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă întrereprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru celetrei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Acesterezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxiamoderată la altitudini de până la 3658 metri.

O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxieiasupra coordonării motrice, redăm mai jos o imaginerezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceauşu(1976). Este vorba de evoluţia scrisului unei persoanepe durata unei proceduri de evaluare în camerahipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectulexpunerii la hipoxie în condiţiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fostutilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, aunor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condiţiileaceleiaşi proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori încondiţii de hipoxie faţă de performanţa realizată la altitudinea de sol. Am constatat, deasemenea, că performanţa revine la valoarea iniţială, imediat după încetarea regimuluide hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997)

În ce priveşte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpinişti, prinanaliza mărturiilor dar şi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus laconcluzii ferme cu privire la existenţa unor modificări cu caracter permanent. Într-unstudiu asupra a 20 de alpinişti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În

Page 46: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

8

alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cuprecădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Unalt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nuau reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unormetode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere risculunor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, laaltitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organicăindividuală.

În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţeipsihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:

Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor,sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)

Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de laprimele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)

Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele deex., sau controlul vorbirii)

Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierdereacapacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)

Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poatedeveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecieriitimpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)

Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şidepresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).

Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama deexistenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poateîntârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie.

Acceleraţiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne,poate genera acceleraţii de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, dupăun zbor spaţial generează suprasarcini de aceeaşi intensitate.

Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificărisemnificative în sfera performanţei psihice. Într-un studiu asupra efecteloracceleraţiilor asupra funcţiilor mintale, subiecţii au fost expuşi la acceleraţiiprogresive până la întunecarea vederii şi sincopă. Au fost consemnate efecte negativeasupra funcţiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspecteleprocedurii experimentale, şi pierderea controlului mişcărilor voluntare (Kerr&Russell,1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraţiilorasupra timpului de reacţie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacţie până în jurul valorii de +5G.Alte studii au fost dedicate efectului acceleraţiilor asupra percepţiilor vizuale (White,1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecţiei vizuale creşte odată cu creştereasuprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaşi timp, pragul sensibilităţii la contrast(detectarea unei ţinte în funcţie de fondul luminos pe care se proiectează) este afectatăîn zona valorii de +5G.

Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraţiilor asupra memoriei(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G

Page 47: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

9

memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de+7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la oexpunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare aunui test de operare aritmetică a crescut semnificativ.

Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea acontrolului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini deurmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pemăsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creştevaloarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternicafectate de acceleraţii decât cele mintale.

Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţiaaeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993).Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu ununghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronavede luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, faptcompensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa lasuprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. Înesenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri micide viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masaaparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniareconcomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupracapacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţiareacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediuloperaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la oschimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcaremintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unorfenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie saublocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracterde instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge lasituaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce maiaccentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcareoferită de aparat.

O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelulperformanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte:Deficienţe de conştientizare a situaţiei

constituirea deficitară a informaţiilor creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G) sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G

erori de memorie (peste 6-7 +G) subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G) erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G)

Deficienţe ale acţionării comenzilor timp de reacţie prelungit (în special peste +5G) precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.) coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după

reducerea expunerii la suprasarcini)

Page 48: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

10

Răul de mişcare

Sindromul răului de mişcare este în bună măsură asociat efectuluiacceleraţiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea produceriiacestuia se află în interacţiunea informaţiei vestibulare cu informaţiile altor simţuri, cuprecădere cel vizual. Incidenţa crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic agenerat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii,Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mişcare a fost identificat la: 76% dintrecadeţii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeţii din US Navy şi 46%dintre cadeţii forţelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mişcare a fostdiagnosticat şi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generaţie, care ausisteme moderne de afişare şi platforme mobile.

Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependenţă de intensitatea manifestărilorfiziologice. Caracterul lor amplu şi devastator, conduce la o deteriorare gravă a stăriide spirit şi moralului, cu consecinţe imediate asupra performanţei. Din fericire, înmediul aeronautic durata expunerii la răul de mişcare este adesea relativ redusă. Cuexcepţia, desigur, a zborurilor spaţiale, când aceasta stare se poate prelungi pe duratemai lungi. Chiar şi aşa, manifestările răului de mişcare sunt percepute ca fiind unindiciu de „slăbiciune” personală, care are ca efect trăirea jenantă faţă de colegi. Dinacest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, faptcare reduce şansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic şi de instruire.

Vibraţiile

Efectele negative ale vibraţiilor asupra performanţei umane au fost intensstudiate şi documentate. Vibraţiile cu frecvenţe mai mari de 9-9 Hz determină efectenegative asupra percepţiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazulcitirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mişcării relative a acestuia faţă decapul pilotului şi axa privirii. Acţionarea comenzilor este influenţată negativ devibraţii cu frecvenţe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraţiilor în funcţie depoziţia clasică (centrală) şi laterală a manşei dar, în general, diferenţele nu au fostsemnificative.

Memoria şi funcţiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative încazul vibraţiilor. Adunarea, recunoaşterea modelelor, calculele de navigaţie, nu s-audovedit sensibile la efectul acestora. Totuşi, este citat un caz în care, la vibraţii de70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, inGiercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări uşoare îninteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraţiilor. Probleme speciale apar încazul expunerii prelungite la vibraţii, când se instalează fenomene de oboseală cuposibile repercusiuni asupra funcţiilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrităţiifuncţionale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă şi influenţenegative asupra performanţei psihice, sub cel puţin două aspecte: efectele auditiveasupra calităţii comunicării şi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.

În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate şi deînţelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnaluluipurtător de informaţie fie prin diminuarea sensibilităţii auditive a receptorului. Situaţia

Page 49: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

11

poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, deavertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane,probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul decunoaştere a limbii de comunicare.

În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată înplanul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şirespiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operareaprelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice înfuncţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii careinfluenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii caremanifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitivsituaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar maipericulos decât zgomotul însuşi.

Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţeipsihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că:

- zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi devigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iarsituaţiile presupun decizii riscante.

- Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnaleauditive din surse multiple

- Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, seconstată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Page 50: 55028078 Marian Popa Psihologie Militara

12

Referinţe bibliografice(Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate dincapitolul citat)

***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,Project Manager, Commander Jerry W. Rose

***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examinationand Standards***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical FitnessBanderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”,

Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.

Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, BucureştiClark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged

high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,54(3), 202, 207

Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,Reading, MA: Addison-Wesley

Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pourl'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267

Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing

Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. byWEAAP

Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate

Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space andEnvironmental Medicine, 60, 170-173

Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relationmédecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference ofWEAAP

Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York

Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-RunCompanies, New York: Harper&Row

Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxiehipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4

Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate

Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,Virginia, 1984

Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&SonsLtd.

Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, AveburyAviation

Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habitformation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,