NOTE DE CURS

TEORIA SI TEHNICA

TRANSPORTULUI MARITIM

ANUL III

CURS 1

NAVA MARITIM DE TRANSPORT. CARACTERISTICI TEHNICE I DE EXPLOATARE. CONVENIA INTERNAIONAL ASUPRA LINIILOR DE NCRCARE LONDRA, 1966Nava maritima de transport este un mijloc de transport pe mare al marfurilor sau pasagerilor.

Caracteristicile de exploatare

Particularitile constructive i de expoatare ale unei nave maritime de transport sunt : deplasamentul, tonajul, capacitatea de ncrcare i dimensiunile principale. Calitile nautice trebuie s-i asigure n condiii normale de exploatare:floatabilitatea, stabilitatea transversal i longitudinal, nescufundabilitatea, manevrabilitatea i o alur optim de mar.

Deplasamentul (ships displacement) de mare este masa real a navei, cu toate greutile aflate la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor cu bagajele lor, precum i greutile moarte sau constanta) fiind echivalat cu masa volumului de ap (V) deslocuit de nava respectiv.Deplasamentul se msoar n tone metrice sau n tone lungi. Mai poate fi exprimat n metri cubi n care caz poart denumirea de deplasament volumetric.

Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i provizii, echipaj.

Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF este greutatea navei ncrcate pan la linia de plutire de var, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii.

Deadweightul brut DWB este diferena dintre deplasamentul de plina ncrcare i greutatea navei goale.

DWB = DF D0Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la bord i caracterizeaz capacitatea util de ncrcare a navei.

DWN = DWB - Grunde s-a notat cu Gr toate greutile de la bord care nu constituie marf (combustibil, lubrifiani, ap de but i tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i greutile moarte).

Tonajul navei (ships tonnage) reprezint volumul total al spaiilor interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton registru este egal cu 100 de picioare cubice sau cu 2,831m3. Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilindu-se tonajul registru brut i tonajul registru net.

Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint volumul total al spaiilor permanent nchise ale navelor, att cele de sub puntea de tonaj ct i cele aflate deasupra punii respective.

Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint volumul spaiilor nchise destinate ncrcrii de mrfuri i cazrii pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii comerciale a navei.

Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru brut a spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj, toate accesoriile, compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor, cabina staiei radio, buctrii, magazii de materiale i provizii, camera crmei, puul lanului, etc.) adic a spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.

Caracteristicile tehnice

Lungimea navei (L) este egala cu 96% din lungimea totala a liniei de plutire situata desupra chilei la o distanta egala cu 85% din inaltimea de constructie sau cu distanta intre muchia prova a etravei si axul carmei in aceasta plutire daca valoarea respectiva este mai mare

Perpendicularele prova / pupa sunt linii perpendiculare pe linia de baza care trec prin capetele lungimii navei.

Inaltimea de constructie (H) este distanta masurata pe verticala de la fata superioara s chilei pana la fata superioara a grinzii transversale a puntii de bord liber

Puntea de bord liber este puntea continua cea mai de sus prevazuta cu inchideri permanente care limiteaza spatiul etans al navei si pana la care se ridica peretii transversali etansi

Bordul liber (F) este distanta masurata pe verticala la mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii statutare si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare

Pescajul (d) este distanta pe verticala intre planul chilei si planul liniei de plutire a navei la o anumita incarcare. Se citete pe scrile de pescaj de la prova, pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.MARCA DE BORD LIBER SI LINIILE DE INCARCARE

Marca de bord liber (sau marca de incarcare) este un semn conventional piturat pe bordaj la mijlocul navei in ambele borduri care indica bordul liber minim care trebuie sa se asigure unei nave incarcate functie de zonele geografice unde se executa transportul marfurilor.

Marca de bord liber este format din urmtoarele elemente distincte:

Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm i lat de 25mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei margine superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul liber.

Discul de bord liber (discul Plimsoll) este un inel circular cu o grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe verticala jumatii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band orizontal de 450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece prin centrul inelului i reprezint linia de ncrcare de var.

Scara cu liniile de ncrcare este o band vertical lat de 25 mm piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statuare la distane de 540 mm de la care se ramific spre pupa dou benzi orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru benzi cu aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi orizontale marchez liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n ordine:

linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD);

linia de ncrcare de var n ap dulce (D);

linia de ncrcare la tropice (T);

linia de ncrcare de var (V);

linia de ncrcare de iarn (I);

linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).

PREGATIREA NAVEI SI A MAGAZIILOR PENTRU INCARCARE SI TRANSPORT

Curatarea santinelor care asigura indepartarea apei rezultate din sudatia marfurilor precum si evacuarea apei din compartiment in caz de infiltratii sau gaura de apa

Maturarea ,spalarea si indepartarea reziduurilor de la marfurile transportate anterior. Maturarea magaziilor se efectueaza dupa fiecare transport si urmareste indepartarea resturilor de marfa,a scurgerilor,a materialelor de separatie si amaraj folosite,a resturilor de ambalaje.In unele situatii scurgerile de continut trebuie maturate,reinsacuite si predate la destinatie. De cele mai multe ori simpla maturare a magaziilor de marfa este o operatiune suficienta pentru ca nava sa poata prelua alte marfuri.Sunt in schimb unele situatii cand se impune spalarea magaziilor si indepartarea mirosurilor mai ales cand au fost transportate produse cum ar fi: carbunele,cimentul,pieile crude,melasa,unele produse chimice

Indepartarea mirosurilor Uscarea magaziilor si indepartarea mirosurilor se face printr-o ventilatie indelungata a magaziilor

Amenajarea magaziilor corespunzatoare naturii marfurilor ce urmeaza a fi incarcate

Pentru prevenirea contactului marfurilor cu peretii metalici ai navei acestia sunt fardat cu scanduri de brad groase de 4-5 cm fixate cu cleme de coastele navei cu dispunere orizontala sau verticala.Fardajul peretilor navei permite si o buna circulatie a aerului prin spatiul creat intre peretii navei si scandurile de lemn.La navele moderne paiolul este metalic si ca urmare el necesita un fardaj corespunzator functie de natura marfurilor oferite la incarcare.Fardajul paiolului se realizeaza cu bracuri,folie de polietilena,hartie groasa.

Daca in magazie se incarca loturi de marfa diferite sau marfuri omogene pentru mai multi destinatari intre acestea se efectueaza o separare eficienta care sa inlature orice confuzie.

In acelasi timp se vor procura materialele necesare amarajului marfurilor

In situatia in care nava este infestata cu rozatoare sau insecte se va proceda la dezinsectia si deratizarea navei

Verificarea si pregatirea instalatiilor

In activitatea de pregatire a navei pentru incarcare intra si verificarea si pregatirea instalatiilor de incarcare , a sistemului de inchidere/deschidere a magaziilor , a instalatiilor de ventilatie , iluminat si de stins incendiul , a portilor etanse , atambuchiurilor , a tubulaturilor

Instruirea echipajului

In permanenta si mai ales inaintea inceperii unei noi calatorii echipajul va fi instruit in ceea ce priveste receptionarea si pontarea marfurilor,stivuirea , separarea si amararea lor , relatiile cu stivatorii , conservarea marfurilor pe timpul transportului,livrarea la destinatie fara litigii si pregatirea navei pentru urmatoarea calatorieDOCUMENTE DE LEGATURA CU MARFA DESTINATA TRANSPORTULUI NAVAL1) Lista de incarcare(Cargo list)In general,marfurile producatorului sunt expediate catre portul de incarcare stabilit prin contractul comercial, daca acesta nu contine alte clauze ce privesc obligativitatea cumparatorului de a lua marfa in primire la poarta fabricii, la incarcarea in camion ori pe vagon.

In portul de incarcare, marfurile sunt date in grija agentului incarcator, care le va depozita pana la sosirea navei. Dupa acceptarea notice-ului, agentul incarcator prezinta comandantului navei lista marfii ce urmeaza a fi adusa la bord.

Acest document contine urmatoarele date:

numele navei;

nr.documentului ce atesta vamuirea;

denumirea marfii;

marca de port sau de identificare;

indicele de stivaj sau volumul ocupat exprimat in m.c.;

nr.de colete;

clauzele contractuale referitoare la incarcare-descarcare, cuprinse in C/P sau conosament;

prezentarea marfii sau a coletelor;

portul de destinatie.

2) Planul de incarcare initialPe baza listei de incarcare si a analizei ce o va face la bord, comandantul navei impreuna cu reprezentantul incarcatorului va stabilii ordinea aducerii marfii la bord, magaziile in care se va incarca, locul fiecarui lot de marfa si in ce cantitate, urmarindu-se sa se respecte atat regulile de incarcare pentru fiecare fel de marfa, cat si rotatia porturilor.

In planul de incarcare initial, in dreptul fiecarei guri de magazie se vor nota numarul bigilor si putere de ridicare a acestora pentru lucrul in telefon si separat. Pe fiecare biga este notata sarcina max.de lucru admisa(SWL=Safe Working Load).

Intrucat in lista de incarcare vor intervenii unele schimbari, pe planul de incarcare initial se va face urmatoare nota: nava isi rezerva dreptul de a face modificari in planul de incarcare initial in functie de situatiile ivite pe timpul incarcarii.

Planul de incarcare initial va fi predat agentului incarcatorului, odata cu inmanarea instiintarii prin care se arata ca nava este pregatita din toate punctele de vedere sa incarece sau sa descarce marfa conform clauzelor din contractul de transport. Aceasta instiintare de intalneste sub denumirea de notice readiness, clean bill of lading = conosament curat.

3) Ordinul de imbarcare(mates receipt)Este un document intocmit de incarcator pentru fiecare lot de marfa in parte, in scopul de a se realiza o cunoastere cat mai exacta a cantitatilor ce au fost predate in raspunderea navei.

El insoteste nava de la locul de depozitare pana la bord, se prezinta si este semnat de capitanul secund al navei(of.1 maritim).

Pe el sunt trecute obs.facute asupra starii reale a marfii, nr.de saci, colete, cutii etc., daca corespunde cantitativ si calitativ. Insemnarile facute pe ordinele de imbarcare il vor ajuta pe comandantul navei la semnarea conosamentelor cu sau fara remarci.

Ordinul de imbarcare cuprinde urmatoarele date:

denumirea marfii;

numele navei;

destinatia;

marcajul marfii;

nr.de colete, pachete, bale etc.;

volumul in metrii cubi;

greutatea in kg.;

portul de incarcare;

data calendaristica;

loc pentru semnatura agentului;

loc pentru senmatura capitanului secund al navei.

Ordinele de imbarcare sunt documente de baza in intocmirea planului de incarcare final. Din momentul semnarii ordinului de imbarcare marfa intra in custodia navei.

4) Planul de incarcare final(Cargo planul)Este planul grafic intocmit de Cdt. navei, in care se arata modul de repartizare a marfurilor la bord, pe magazii, loturi de marfa si porturi de descarcare.

Este important de remarcat faptul ca acest document se intocmeste foarte exact si la scara, pentru a constitui un instrument de lucru pentru determinarea cat mai precisa a centrului de greutate a lotului de marfa respectiv si, in continuare, sa ajute la calculul de stabilitate si asieta.

Daca pe baza op.matematice ce se vor executa nu rezulta o inaltime metacemtrica si o asieta convenabila, cargoplanul va fi refacut.

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:

sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;

sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;

printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:

- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;

- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI

O metoda practica de control a stabilitatii initiale a navei pe timpul incarcarii consta in observarea comportarii navei in momentul ridicarii cotadei de pe cheu cu instalatia proprie. Sub greutatea cotadei nava reactioneaza diferit functie de stabilitatea pe care o are:

inclinarea sub greutatea cotadei si revenirea lenta - stabilitate suficienta

revenirea la pozitia initiala dupa o serie de oscilatii in jurul acesteia indica o stabilitate mica

ramanerea in bordul de lucru al bigii indica o stabilitate nula

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi datorita:

repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor

stabilitatii initiale negative

unei actiuni combinate a factorilor de mai sus

In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:

imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral

debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul diametral

eliminarea suprafetelor lichide libere

In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:

pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere

Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide

Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar

se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord

In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate

La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii incarcarii in magaziile navei

Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of mec de cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor

PROPRIETATILE MARFURILOR

In diversitatea lor, marfurile au diferite proprietati fizice si chimice, ce este necesar sa fie cunoscute deoarece, pe timpul depozitarii, operatiunilor de incarcare descarcare si al transportului, din cauza lor se pot produce unele accidente sau evenimente cu consecinte pagubitoare pentru partile contractante si pentru celelalte persoane ce au legatura cu aceasta activitate.

Cunoasterea lor a permis sa se instituie anumite reguli privind ambalarea produselor, asezarea lor in depozite si magazii pentru a nu contamina sau afecta alte marfuri, sa nu se scurga sau incinga, sa nu genereze incendii prin autoaprindere sau explozii, sa nu produca vatamarea sanatatii oamenilor or moartea acestora, sa nu se amestece, sa alunece, sa se risipeasca, sa pateze, rugineasca,etc, promovand deprecierea lor calitativa sau cantitativa.

Toate acestea au impus atat producatorilor cat si armatorilor unele reguli privind pastrarea, depozitarea, aerisirea, ventilarea si ambalarea marfurilor, in caz contrar, atat statele importatoare cat si cele exportatoare fiind nevoite sa dispuna masuri de carantina ori sa interzica operatiunile comerciale si de transport.In plus, armatorilor si constructorilor de nave le-au revenit sarcini importante pentru asigurarea navelor cu instalatii care sa garanteze respectarea regulilor stabilite.

Dintre multiplele proprietati ce le au marfurile destinate transportului naval mai importante pentru cunoastere si masuri de siguranta ar fi urmatoarele :

Pentru toate marfurile ce fac obiectul preocuparilor Conventiei internationale pentru ocrotirea vietii pe mare cea mai importanta proprietate este periculozitatea, care se manifesta diferit de la marfa la marfa.Periculozitatea explozivilor arv consta in aceea ca daca sunt manipulati neglijent si nu s-ar tine cont de caracteristicile lor speciale s-ar putea produce explozii cu urmari deosebit de periculoase pentru echipaj si nava.

A gazele comprimate periculozitatea va fi prezenta, de asemenea, din cauza exploziei ce s-ar produce, dar si datorita proprietatilor de inflamabilitate, oxidante, otravitoare, corozive, toxice, sufocante etc.Inflamabilitatea poate fi constatata mai ales la substantele lichide si solide ce se pot aprinde, uneori, si spontan sau dupa o simpla crestere a temperaturii produsului.Exista produse ce sunt periculoase din cauza degajarii gazelor toxice, devenind astfel usor explozibile sau otravitoare.

In activitatea de tgransport naval pot fi intalnite si alte substante periculoase datorita proprietatii de a emana radiatii.Din aceasta categorie fac parte : uraniul, plutoniul, cadmiul, bismutul, cesiu, radiu, strontiu, izotopii si sarurile lor.

2) La materialele lemnoase vom intalni proprietati fizice ce se refera la : volum specific, ce ar reprezenta volumul ce il ocupa o tona metrica sau lunga de produs; densitatea si umiditatea lemnului, ce ar insemna greutatea unei unitati de volum, ce depinde de cantitatea de apa (umiditatea) din acel produs; contragerea si umflarea lemnului ce reprezinta modificarea dimensiunilor sale ca urmare a pierderii ori absorbtiei de apa;

3)Conventia mai sus mentionata stabileste unele reguli de transport si in cazul cerealelor, avand in vedere peoprietatile lor de alunecare, tasare si incingere.

Este important de cunoscut faptul ca intr-o magazie in care s-a incarcat grau si alt produs cerealier si s-au lasat suprafete libere, pe timpul transportului, din cauza balansului pe vreme rea, este posibil sa se produca alunecarea intr-un bord a unei importante cantitati de marfa, ce ar putea conduce la pierderea stabilitatii transversale si la rasturnarea navei.

Tasarea cerealelor ar duce, de asemenea, la crearea spatiilor libere, cu aceleasi consecinte, iar incingerea ar provoca incoltirea si alterarea marfurilor pe timpul transportului, ceea ce ar provoca importante pagube pentru proprietar si armator.

4) Cu ajutorul navelor sunt transportate si marfurile alimentare care, de regula, sunt perisabile, asupra lor actionand atat factorii fizico-chimici (aerul, lumina, caldura) cat si biologici, proprii acestor produse (microorganisme, bacterii, enzine, acizi etc.) ce pot influenta calitatile lor nutritive ori chiar scotandu-se din circuitul alimentar prin alterare, rancezire, deshidratare etc.

Prevenirea acestor situatii se realizeaza prin conservarea lor datorita proprietatilor acestor marfuri de a fi refrigerate sau congelate.

Refrigerarea este un procedeu tehnic cu ajutorul caruia alimentele sunt racite pentru a fi pastrate in stare proaspata la temperaturi ce permit mentinerea apei si a altor substante in stare lichida.Instalatiile de producere a temperaturilor scazutesi de conditionare a aerului sunt astfel concepute incat nu admit variatii de temperatura mai mari de un grad celsius.

Congelarea este un procedeu de conservare a alimentelor prin racire la temperaturi scazute, de regula, sub minus 18 grade celsius si mai mici, ceea ce face sa creasca durata de pastrare si conservare a factorilor nutritivi.Operatiunea de congelare poate fi lenta sau rapida si se realizeaza cu ajutorul unor instalatii frigorifice specifice si incaperi cu o foarte buna izolatie termica.

Pe cale maritima sunt transportate si marfuri ce au nevoie de un regim special de temperatura.Din aceasta categorie fac parte : fructele, ouale, branzeturile, untul etc.

La fructe particularitatile constau in faptul ca temperaturile din magaziile de depozitare variaza in functie de sortiment :

-pentru portocale este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus patru grade celsius la plus cinci grade celsius

-pentru lamai, grape-fruit, banane este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus zece grade celsius la plus douasprezece grade celsius

-pentru mere este necesar sa se asigure o temperatura optima de la plus un grad celsius la plus doua grade celsius

De asemenea se are in vedere ca in timpul procesului de coacere acestea emana bioxid de carbon, a carei concentratie in depozite trebuie sa fie controlata si impune functionarea instalatiilor de ventilatie, iar pentru o mai buna stivuire acestea vor fi asezate in ladite sau cartoane speciale.

Ouale, branzeturile si untul se vor transporta in cosuri, cutii si vor fi depozitate in magazii in care temperaturile de congelare sunt cuprinse intre minus noua la minus douasprezece grade celsius pentru unt si minus trei la minus sapte grade celsius pentru branzeturi, cu exceptia oualelor pentru care sunt suficiente o temperatura de refrigerare si ventilarea permanenta a spatiilor de depozitare.

5) Pe timpul transportului naval laminatele si alte produse feroase pot sa rugineasca datorita modului dfectuos in care au fost pastrate inainte de a fi incarcate in magaziile navelor, proces care poate continua si din cauza timpului nefavorabil, intampinat in mare, cat si sudatiilor peretilor matalici ca urmare a variatiilor de temperatura.

6) Alte proprietati ale marfurilor s-ar referi la scurgere si amestecare pentru produsele lichide, risipire, patare, contaminare, infectare, umezire, praf si murdarie pentru marfuri generale, precum si deteriorarea continutului acestora prin actiunile rozatoarelor, insectelor, gargaritelor, moliilor, ciupercilor, mucegaiurilor, in special, asupra produselor agro-alimentare.FORMELE DE PREZENTARE SI DE TRANSPORT ALE MARFURILOR DESINATE IMPORT-EXPORTULUI

STIVUIRE MARFURILOR

Atunci cand au fost prezentate criteriile de clasificare a marfurilo, s-a aratat ca dupa indicele de stivuire marfurile se impart in doua categorii:

-marfuri grele

-marfuri usoareDin punct de vedere juridic, raspunderea pentru o stivuire necorespunzatoare revine armatorului si comandantului navei.Activitateain sine, chiar daca este executata de operatori specializati, se va executa numai sub supravegherea si autoritatea comandantului, intrucat lui ii revin prin delegare, obligatiile contractuale de a transporta si preda la destinatie marfurile in conditii cantitative si calitative corespunzatoare, asa cum sunt aratate in Charter Party sau in conosament.

Normele de drept maritim mentioneaza ca modul de stivuire trebuie sa fie cunoscut inca din perioada premergatoare incheierii contractului de transport naval, obligatiile importante, revenind in acest caz atat navlositorului, care este obligat sa precizeze natura marfurilor, proprietatile lor fizico-chimice si indicele de stivuire pentru o judicioasa analiza asupra marfurilor ce vor fi transportate in vederea ocuparii intregului spatiu de transport si asigurarea integritatii produselor, cat si a armatorului, care trebuie sa mentina capacitatea de transport a navei sale si dotarile tehnice de care dispune aceasta, in scopul prevenirii avariilor.

In plus, cunoasterea marfurilor oferite pentru transportul naval da posibilitatea comandantului navei de a lua masuri corespunzatoare pt. ambarcarea lor functie de greutate, proprietari, indice de stivuire si rotatia porturilor, in asa fel incat sa asigure o eficienta si rentabilitate ridicata activitatii de transport.

Aceasta cunoastere s-ar referi la:

dimensiuni;

tone;

caracteristici;

destinatie;

indice de stivuire,

ce contribuie la intocmirea planului de incarcare/descarcare si la stabilirea ordinei de aducere a marfurilor la bord, ce se face numai la indicatiile Cdt-lui, intrucat operatiunile de incarcare se vor efectua in asa fel incat sa nu fie periclitata stabilitatea si siguranta navei car si navigatia.

Indicele de stivuire sau factorul de stivaj(se noteaza cu) este o marime matematica ce reprezinta volumul in m3 sau picioare cubice pe care-l ocupa o tona metrica sau lunga de marfa (1 m3=35,3 pc;1 tona metrica=1000 kg;1 tona lunga=1016 kg).

Indicele de stivuire al unei tone de marfa nu difera prea mult de indicele de stivuire al unei tone lungi, de aceea, de cele mai multe ori se lucreaza cu valorile indicelui exprimat in mc.Determinarile volumului de marfa se pot face si in picioare cubice potrivit sistemului englezesc.CLASIFICAREA , AMBALAREA SI MARCAREA MARFURILOR

Dupa natura lor marfurile se clasifica in 3 categorii principale:

Marfuri uscate

marfuri generale ambalate si neambalate

marfuri solide in vrac

materiale lemnoase

marfuri perisabile

marfuri periculoase

marfuri neplacute

marfuri speciale

Marfuri lichide

titeiul

bitumul

uleiurile vegetale si grasimile

vinurile

Animalele vii Ambalajul trebuie sa indeplineasca functii multiple printre care:

sa apere marfa in timpul transportului de lipsuri sau degradari

sa asigure o manipulare usoara si o buna stivuire

Costul unui ambalaj ajunge pana la 15% din valoarea marfii iar greutatea pana la 10-15%

Ambalajul va corespunde felului marfii,mijloacelor de transport,manipularilor ce se vor face precum si dispozitiilor vamale in vigoare Marca reprezinta inscriptia sau semnul aplicat pe ambalajul marfurilor destinate pietii spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienta.Scopul marcajului este deci identificarea cu usurinta a coletelor in orice moment pe timpul diverselor faze ale transportului.Marcajul se aplica direct pe ambalajul coletelor si este constituit din cifre , litere sau semne conventionale. Pe fiecare colet se vor inscrie:

marca de port

greutatea bruta si neta

destinatarul

numarul lotului de marfa

marca de origine

indicatii asupra modului in care trebuie facuta manipularea coletului

dimensiunile coletului

marci de fabricatie

calitateCALITATI ALE MARFURILOR CARE INFLUENTEAZA PROCESUL DE TRANSPORT

Tasarea reprezinta efectul reasezarii intr-o masa compacta a cerealelor in urma balansului navei si a trepidatiilor produse de masina de propulsie in functiune.Prin tasare masa de cereale isi reduce volumul cu 2% din volumul ocupat initial sporind in unele situatii suprafelele libere cu efecte negative asupra stabilitatii.Fenomenul de tasare depinde in mare masura de granulatia cerealelor.Efectul tasarii cerealelor se diminueaza prin incarcarea marfurilor full in magazie sau prin amenajarea de puturi de alimentare sau separatii longitudinale

Incingerea este un fenomen de acumulare a caldurii in masa de cereale datorita procesului de respiratie care duce la umezirea , alterarea sau chiar incoltirea marfurilor din magaziile navei pe timpul transporturilor de lunga durata.Pentru prevenirea riscului de incingere se va urmari ca marfurile incarcate sa nu fie umede,sa nu contina boabe verzi sau impuritati,magaziile navei sa fie inchise etans in caz de furtuna sau ploaie si sa se efectueze o ventilatie corespunzatoare

Alunecarea se datoreaza caracterului fluid al marfurilor si existentei suprafetelor libere intr-un compartiment partial plin.Efectele alunecarii sunt reduse prin crearea de separatii longitudinale si puturi de alimentare ,stivuirea in cuve concomitent cu rujarea in cazul cerealelor sau doar crearea de separatii longitudinale la transportul cimentului.

Autoaprinderea carbunilor se produce mai ales cand acestia contin pirita ,sulfura de fier sau cupru si reprezinta procesul de aprindere al marfii datorate cresterii temperaturii in masa carbunilor.In caz de autoaprindere sau cand tempereturile cresc la 50 -60 C magaziile se inchid ermetic si se opreste ventilatia.

Inflamabilitatea reprezinta capacitatea unor marfuri de a produce incendii datorita proprietatilor lor fizico-chimice.Se recomanda stivuirea marfurilor inflamabile in compartimente departe de tubulaturi de incalzire,pereti neizolati cu CM sau compartimentul caldari,segregarea conform normelor IMO,supravegherea si controlul focului la bord,evitarea incarcarii amrfurilor cu pericol de inflamabilitate patate cu pete de grasimi (bale)

Perisabilitatea este o proprietate ce caracterizeaza marfurile care se pot altera datorita actiunii unor factori de natura fizico-chimica(apa,caldura,lumina) , factori biologici (microorganisme) sau factori biochimici(enzime endogene).Marfurile perisabile se transporta congelate,refrigerate sau in regim special de temperatura asigurandu-se un control continuu al ventilatiei

Emanatia de caldura,umezeala,mirosuri puternice poate contribui decisiv la alterarea calitatii marfurilor transportate sau a celor aflate in compartimente comune.Se recomanda ca aceste marfuri sa fie stivuite pe cat posibil in compartimente separate asigurandu-se totodata o ventilatie corespunzatoare. Este cazul pieilor,fructelor,orezului,cafelei

Fragilitatea marfurilor are consecinte asupra costurilor manipularii lor,asupra posibilitatilor de stivuire si asupra integritatii lor pe perioada transportului.Marfurile fragile trebuie stivuite in asa fel incat prin stivaj si pe timpul transportului sau la descarcare integritatea marfurilor sa nu fie afectata.

Susceptibilitatea la sustrageri caracterizeaza marfurile "speciale" care prin natura sau valoarea lor pot constitui o permanenta tentatie.Aceste marfuri vor fi stivuite in compartimente greu accesibile,inchise,asigurate si pazite.

Higroscopicitatea este caracteristica marfurilor de a absorbi apa din atmosfera.La bumbac caracteristica higroscopica determina cresterea greutatii marfii cu 27/30% din care cauza se evita incarcarea in aceleasi compartimente cu produse care prin respiratie produc sudatie(cereale,produse vegetale).La ciment se recomanda inchiderea etansa e magaziilor pe timpul transportului si operarea marfii prin tambuchiurile si gurile de operare,cu furtune flexibile.

Umiditatea este proprietatea marfurilor care caracterizeaza procentul de apa continut de unele marfuri.La transportul carbunilor cand continutul de apa > 5% apare pericolul inghetului care determina o crestere a volumului marfii cu 10% deci o presare asupra bordajului.Umiditatea produce alterarea marfurilor,deteriorarea ambalajelor reactii chimice nedorite sau cresterea masei marfurilor transportate

Emanatia de gaze inflamabile reprezinta proprietatea marfurilor de a emana gaze care in contact cu aerul si o sursa de aprindere pot produce incendii sau explozii cu consecinte grave asupra starii navei si sigurantei echipajului.La carbune gazul emanat se constata prin cresterea temperaturii in magaziile navei si prin fumul specific care se degaja la deschiderea magaziilor.Ca si la petroliere se executa o ventilatie intensa.La acestea din urma ventilatia asigura evacuarea controlata si in siguranta a gazelor ajunse la presiuni excesive

Expansiunea reprezinta fenomenul de marire a volumuli marfii datorate cresterii temperaturii.Se previne prin evitarea incarcarii pline a compartimentelor si prin controlul emanatiei de gaze din magazii.

Proprietati corozive Unele marfuri prin caracterul lor coroziv constituie un pericol pentru marfurile din apropiere

Degajarea de vapori toxici reprezinta proprietatea unor marfuri cu consecinte grave la adresa sanatatii echipajului si sigurantei navei avand in vedere ca unii dintrea cesti vapori toxici au si caracter exploziv

Proprietatea de a consuma oxigenul din spatiul de depozitare cu consecinte grave pentru persoanele care intra in compartimente inaintea unei ventilari corespunzatoareINDICELE DE STIVUIRE.CORELATIA DINTRE VOLUMUL SPECIFIC AL NAVEI SI VOLUMUL SPECIFIC AL MARFII

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezinta volumul pe care il ocupa o tona metrica de marfa.Se masoara in pc/t sau mc/t si mai poate fi intalnit sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul marfiiAMARAREA MARFURILOR. MIJLOACE SI MATERIALE DE AMARARE

Marfurile care in timpul calatoriei se transporta amarate sunt:

Marfurile transportate pe punte - busteni , traverse de cale fersata

Cheresteaua

Containerele altele decat cele incarcate in structura celulara

Material rulant - masini,trailere

Produse metalurgice - tevi,role,profile

Produse grele,agabaritice

Materialele folosite pentru amararea marfurilor sunt:

sarme flexibile

intinzatori

lanturi

chingi

carlige de prindere sau scapare

chei de impreunare

pene

diverse materiale-scanduri,dulapi, bracuri

tiranti

clipsuri Amararea marfurilor pe punte presupune uneori efectuarea de amenajari care sa permita prinderea materialelor de amaraj cu o rezistenta suficienta impotriva fortelor care pot aparea pe timpul calatoriei datorita oscilatiilor navei.Astfel in punte se vor suda ocheti sau bride de prindere a carligelor de amaraj la distante de 2-3 m intre ele pe ambele borduri.Se va evita ca amarajul sa impiedice trecerile folosite pentru siguranta navei si sa impiedice accesul in punctele vitale ale navei

Amararea materialului rulant depinde de gabaritul produsului amarat .Pentru masinile de gabarit mare se folosesc lanturi cu intanzatori care se leaga intre ochetii special pozitionati pe obiectul de amarat si paiolul magaziei avand cesti de prindere a capatului de lant .

Pentru autoturisme se folosesc chingi cu dispozitive de intindere.Numarul de lanturi sau chingi folosite depinde in mare masura de masa obiectului amarat si de conditiile meteo probabile pentru perioada calatoriei.

Amararea produselor agabaritice necesita un amaraj deosebit care se realizeaza de personal calificat si care va tine cont de constructia speciala a obiectului transportat si de indicatiile producatorului referitoare la locul de aplicare a amarajelor si natura materialelor ce trebuie utilizate.Materialele folosite la amaraj vor trebui sa indeplineasca conditiile de rezistenta impuse de gabaritul marfii transportate.

Amararea produselor metalurgice este de o importanta deosebita in transportul acestor marfuri data fiind masa acestora si predispozitia acestor marfuri la deplasari pe timpul transportului.La incarcarea rolelor,tevilor sau profilelor stivuirea insasi constituie un factor care sporeste siguranta amarajului.La amaraj se vor folosi pe langa materialele conventionale,bracuri,pene,scanduri care sa sporeasca gradul de imobilizare al produselor de amarat

Amararea cherestelei pe punte se face in sens transversal pe toata intinderea cu un sistem de legaturi din lant sau sarma flexibila.In plus de-a lungul bordajelor vor fi instalate la intervale de cel mult 3 m niste proptele numite stante pe care se va sprijini havaleaua in timpul balansului.Ca stante se vor folosi dulapi grosi sau bare metalice dintr-o singura bucata care sa aiba cel putin 4' deasupra havalelei iar de-a lungul lor se vor amenaja balustrazi de scanduri sau socare pentru sigura circulatie a echipajului pe suprafata ei.

Legaturile de lant vor avea zale cu o grosime de circa 20mm sau vor fi din sarma flexibila de o rezistenta echivalenta atunci cand distanta intre legaturi este de cca 3m.Atunci cand lungimea lemnului incarcat este mai mica de 3,7m distanta intre legaturi va fi redusa corespunzator . Capetele legaturilor vor fi fixate pe punte de inele suficient de rezistente sau de un alt suport suficient de rezistent.Distanta intre peretele frontal si prima legatura nu va fi mai mare de 2m.

Legaturile transversale se pot realiza in 2 moduri:

Independent adica burta din Bd cu burta din Td caz in care fiecare legatura trebuie sa fie prevazuta cu un capat de lant pentru reglarea amarajului cu intinzator si carlig de scapare. Sistemul prezinta dezavantajul ca in cazul abandonarii marfii de pe punte legaturile se desfac fiecare in parte,manual prezentand pericol in cazul marii agitate

Cu declansare centralizata , sistem la care amararea este identica cu deosebirea ca toate carligere de scapare sunt legate printr-o parama metalica la unul din vinciuri care le poate declansa simultan in caz de pericol

Inelele de reglare,capetele de lant pentru reglarea amarajului,carligele de scapare,intinzatorii trebuie sa fie de o rezistenta echivalenta cu cea a legaturilor AVARII POSIBILE LA MARFURI PE TIMPUL MANIPULARII SI TRANSPORTULUI

Coletele avariate vor fi refuzate la incarcare si pot fi preluate numai sub rezerva indicarii in conosament a unor remarci referitoare la starea lor

In timpul operatiunilor de incarcare /descarcare a marfurilor la nava pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate.Principalele deficiente produse in timpul manipulaii si transportului sunt urmatoarele:

Operarea neglijenta sau nerationala a instalatiilor de incarcare,lasarea cotadei cu viteza excesiva sau ridicarea brusca a acesteia,precum si supraincarcarea cotadei peste limita de ridicare a vinciului ,cand instalatia poate ceda putand provoca caderea cotadei

Folosirea carligelor de manipulare de catre stivatori la marfurile in saci ,role de hartie,bale cu blanuri etc care pot rupe ambalajul sau deteriora marfurile dinnauntru

Tararea marfurilor spre murazi de catre stivatori .Se recomanda folosirea autostivuitorului

Folosirea de scule neadecvate felului marfii manipulate

Stivuirea necorespunzatoare a marfurilor care va duce in timpul transportului la frecari intre diferitele marfuri sau intre acestea si peretii navei cu consecinte nefaste asupra integritatii unor marfuri cum ar fi rolele cu cabluri telefonice unde o portiune mica avariata face neutilizabil tot cablul Stivuirea necorespunzatoare poate conduce si la turtirea unor colete care pot modifica echilibrul intregii stive.Pentru evitarea acestor avarii recomandandu-se folosirea de bracuri care vor proteja marfa si vor prelua chiar si din greutatea coletelor stivuite in randurile superioare

Incingerea marfurilor in timpul transportului care poate conduce la aprinderea spontana,caz in care se recomanda o ventilatie corespunzatoare ce va tine cont de natura marfurilor incarcate.Printre marfurile care necesita o atentie deosebita se numara carbunii si cerealele

Avariile marfurilor transportate pot fi cauzate si de rugina formata datorita actiunii apei de condens asupra partilor metalice feroase ale unor marfuri sau asupra marfurilor laminate in sine.Se pot evita printr-o ventilatie corespunzatoare.La incarcare se vor refuza marfurile care prezinta pete de rugina

Marfurile perisabile pot fi avariate prin nerespectarea stricta a conditiilor impuse la incarcare si transport referitoare la controlul temperaturilor de incarcare si stocare.Deasemenea marfurile perisabile vor fi atent observate la incarcare orice colet cu marfuri care prezinta urme de alterare va fi imediat respins.AVARII LA MRFURI N TIMPUL TRANSPORTULUI MARITIM.

EVITAREA ACESTORA.

Luate n ordine cronologic, avariile ce pot surveni n timpul unui transport pe mare, pot fi:

avarii produse la ncrcare,

avarii produse n timpul stivuirii,

avarii produse n timpul transportului,

avarii produse la descrcarea i predarea mrfurilor.Avarii produse la ncrcaren procesul de ncrcare descrcare se disting mai multe etape i anume:

formarea coadei;

coare;

ridicarea coadei;

decoarea;

transportul orizontal al coletelor din coad pn la locul de stivuire.Avariile ce pot apare n timpul ncrcrii pot fi provocate prin:

trrea sau mpingerea mrfurilor;

aruncarea coletelor;

folosirea incorect a crligelor de manipulare;

folosirea iraional a sculelor;

manipularea neglijent a instalaiei de ncrcare;

suprancrcarea coadelor.Avariile ce pot surveni pe timpul transportului s-au stivuirii sunt urmtoarele:

avarii cauzate de praf i murdrii;

avarii produse prin turtire;

avarii produse prin frecare;

avarii produse prin deplasarea mrfurilor;

avarii produse prin contaminare, infectare;

avarii produse prin ncingerea ncrcturii;

avarii produse datorit transpiraiei i evaporrii mrfurilor, a umezelii i scurgerilor;

avarii provocate de rugin;

avarii produse de insecte sau roztoare;

avarii extraordinare.PLANUL DE INCARCARE A NAVEI . MODALITATI DE INTOCMIRE

Un plan de incarcare corect intocmit trebuie sa raspunda mai multor cerinte:

sa asigure o buna stabilitate pe tot timpul voiajului. Principiul de baza este ca marfurile cu indice de stivuire mai mare sa fie stivuite deasupra marfurilor cu indice de stivuire mai mic;

sa asigure o asieta corespunzatoare prin care nava sa poata naviga cu viteza maxima si sa aiba o buna comportare pe mare dupa fiecare port de escala;

printr-o stivuire corecta sa se asigure protejarea marfurilor. Se vor lua in consideratie si proprietatile fizica-chimice ale marfii ptr.o buna conservare. O atentie deosebita se va acorda compatibilitatii reciproce a marfii;

cap.volumetrica a navei(spatiul din magazii)sa fie folosita cel mai judicios, ptr.ca pierderea de spatiu prin stivuire sa fie minima;

sa ofere incarcatorului si descarcatorului posibilitatea de a lucra la cat mai multe magazii, in scopul reducerii timpului de stationare in port;

sa fie evitate manipularile suplimentare de marfuri pe timpul incarcarii si descarcarii si sa nu se compromita stabilitatea navei;

sa se realizeze o repartizare cat mai uniforma a greutatilor in plan longitudinal si transversal in asa fel incat sa se obtina o asieta pozitiva. Se va evita astfel aparitia:

- fortelor taietoare(shearing forces)mari in structura de rezistenta a navei in plan longitudinal;

- fortelor de torsionare(bending moments)in plan transversal.

- sa se reduca la minim materialele de separatie si de amaraj printr-o stivuire judicioasa.INDICATII PRACTICE ASUPRA INCARCARII SI BALASTARII NAVEI

In orice situatie corpul navei este expus actiunii permanente a unor sarcini variate cu caracter static sau dinamic.Aceste sarcini sunt urmatoarele:

totalitatea greutatilor care constituie deplasamentul navei

presiunea hidrostatica si actiunea valurilor asupra bordajului

fortele de inertie care iau nastere pe timpul ruliului si tangajului

presiunea ghetii asupra osaturii si bordajului

fortele si momentele neechilibrate ale masinilor navei

Pe timpul incarcarii si chiar pe timpul voiajului nava se poate canarisi la un anumit unghi datorita:

repartizarii nesimetrice in plan transversal a greutatilor sau datorita deplasarii marfurilor

stabilitatii initiale negative

unei actiuni combinate a factorilor de mai sus

In cazul canarisirii navei se impun urmatoarele masuri de redresare:

imbarcarea de greutati sub planul neutru simetric fata de planul diametral

debarcarea de greutati de deasupra planului neutru simetric fata de planul diametral

eliminarea suprafetelor lichide libere

In documentatia navei exista recomandari si restrictii precum si instructiuni privind ordinea de imbarcare si consum pentru greutatile lichide.Referitor la operarea greutatilor lichide se au in vedere urmatoarele principii:

pe timpul voiajului se iau masuri de reducere a nr de tancuri cu suprafete libere

Tancurile vor fi presate la imbarcarile de lichide

Se interzice consumul simultan din doua tancuri cu continut similar

se va tine o evidenta riguroasa a consumurilor la bord

In vederea navigatiei in balast balastarea navei se va face inaintea plecarii navei din port iar tancurile vor fi bine presate

La incarcarea de cherestea pe punte balastarea se va face inaintea inceperii incarcarii in magaziile navei

Operatiunile legate de balast se fac cu aprobarea cdt si se executa de of mec de cart facandu-se sonde de control a umplerii/golirii tancurilor

2.1.1 Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a mrfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att cargourile ct i unele nave specializate .Prile componente ale unei macarale de cheu sunt:

a) partea metalic

b) instalaia de acionare

c) dispozitivele de lucru

a)Partea metalic a macaralei cuprinde:

- portalul,

- platforma sau coloana rotitoare,

- cabina mecanismelor,

- cabina de comand,

- sistemul de brae (flea),

- contragreutile.

Portalul reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe el se sprijin ntregul ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt asamblate n partea superioar ntr-un cadru metalic. La partea inferioar, picioarele portalului se termin cu boghiuri care asigur translaia ntregului ansamblu al instalaiei de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaz pe inele de ghidare amplasate pe cheu. Distana dintre inele de ghidare (ecartamentul) ale macaralei trebuie s asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. De regul, portalul macaralei asigur amplasarea de linii pentru una sau dou garnituri de tren, funcie de traficul de mrfuri realizat n dana respectiv.

Platforma sau coloana rotitoare este articulat de portal i susine greutatea ntregului ansamblu al macaralei propriu-zise.

Cabina mecanismelor este amplasat pe platforma sau coloana rotitoare i conine mecanismele i aparatura electromecanic a instalaiei (electromotoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori etc.).

Cabina de comand este amplasat n imediata vecintate a cabinei mecanismelor i conine aparatura de control necesar manevrrii instalaiei i dispozitivele de comand (controlere, pedale, manete etc.).

Tendina actual ntlnit la utilajele moderne const n amplasarea cabinei de comand a mecanizatorului pe braul mobil al utilajului, ct mai aproape de extremitatea acestuia pentru o ct mai bun vizibilitate pe timpul manipulrii.

Sistemul de brae al macaralei (flea) poate fi confecionat din grinzi cu zbrele sau poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc dou tipuri de sisteme de brae:

- fle cu paralelogram deformabil;

- fle cu un singur bra.

Contragreutile asigur stabilitatea instalaiei i realizeaz momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatrii macaralei. Dup rolul lor, contragreutile macaralelor de cheu se clasific astfel: contragreuti fixe, confecionate din blocuri de font sau de beton, care constituie elementul de baz al sistemului de contragreuti i contragreuti mobile ce se articuleaz la sistemul de brae. Momentul de stabilitate necesar funcionrii instalaiei este realizat permanent prin modificarea poziiei contragreutilor mobile.

b) Instalaia de acionare a macaralei de cheu se compune din urmtoarele mecanisme i dispozitive:

- mecanismul de translaie,

- mecanismul de rotire,

- mecanismul de deschidere a braului,

- mecanismul de manevrare a sarcinii,

- dispozitivele de siguran :

Mecanismul de translaie realizeaz deplasarea macaralei pe ine de-a lungul frontului de acostare, asigurndu-i mobilitatea cerut de necesitile danei. Simultan cu deplasarea de-a lungul frontului de acostare se recupereaz sau se fileaz cablul de alimentare. Acest cablu este nfurat pe un tambur amplasat pe portal. Captul cablului de alimentare se cupleaz la o priz de alimentare de construcie special. Cnd lungimea cablului este epuizat, captul acestuia se decupleaz de la priza de alimentare i se cupleaz la priza urmtoare. Amplasarea acestor prize de alimentare este astfel realizat nct macaraua s poat parcurge ntreaga lungime a danei.

Mecanismul de rotire realizeaz rotirea braului la 360o n plan orizontal i se compune n principal dintr-o coroan de rotire montat pe portal i un pinion de antrenare acionat electric, montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai cuprinde i o in de rulare care circumscrie coroana de rotire. Pe aceast in ruleaz mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul de rotire trebuie prevzut i cu amortizoare pentru atenuarea ineriei instalaiei n momentul frnrii. Comanda de rotire a macaralei se realizeaz prin intermediul manetelor sau controlerelor, din cabina de comand.

Mecanismul de deschidere a braului realizeaz deplasarea acestuia n plan vertical. Prin bascularea fleei, braul principal al macaralei se deplaseaz de la poziia minim corespunztoare razei minime de aciune la poziia maxim corespunztoare razei maxime de aciune.

Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaz ridicarea i coborrea coadei i se compune din electromotorul de sarcin, cablul de sarcin care se nfoar pe un tambur acionat de electromotorul de sarcin i dispozitivele de siguran care asigur buna funcionare a macaralei i concur direct la evitarea avariilor n timpul exploatrii. Principalele dispozitive de siguran ntlnite la macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de suprasarcin, limitatoarele de vnt i dispozitivele de blocare a macaralei pe ina de rulare.

c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: crligul, graiferul i sprederul, funcie de natura mrfurilor operate.

Macaralele de cheu trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s se poat opera nave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse, ntre dou macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei etc. Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmtoarele:

- capacitatea de ridicare n siguran;

- raza maxim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea maxim a fleei;

- raza minim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea minim a fleei;

- nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;

- ecartamentul, care reprezint distana orizontal ntre inele de rulare;

- viteza de manevrare vertical a sarcinii;

- viteza de rotire a macaralei;

- viteza de translaie a macaralei;

- presiunea maxim a vntului peste care macaraua nu mai poate opera i care este de regul 25daN/m2.2.1.2. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare productivitate, cu raz mare de aciune ce deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere.Prile componente ale unui pod de transbordare sunt:

a) Partea metalic ;

b) Instalaia de acionar;

c) Dispozitivele de lucru.

a) Partea metalic a podului de transbordare cuprinde :

- portalurile;

- grinda principal;

- consola (braul) rabatabil;

- pilonul;

- cabina mecanismelor;

- buncrul.

Portalurile reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe ele se sprijin ntregul ansamblu al podului de transbordare. La orice pod de transbordare se deosebesc portalul dinspre bazin i portalul dinspre uscat. Picioarele portalurilor se termin la partea inferioar cu cte dou grupe de boghiuri prin intermediul crora se realizeaz translaia podului pe inele de rulare, de-a lungul frontului de acostare.

Grinda principal este elementul de legtur ntre cele dou portaluri, de-a lungul creia se deplaseaz cruciorul de sarcin pe inelele sale de rulare care sunt montate pe grind.

Consola rabatabil este o prelungire a grinzii principale deasupra bazinului i faciliteaz acostarea navelor la dan.

Pilonul este amplasat n prelungirea portalului dinspre bazin pentru manevrarea consolei de la poziia orizontal la poziia vertical i invers. La acest pilon se articuleaz balansina prin intermediul creia se realizeaz bascularea consolei dinspre bazin.

Funcie de necesitile danei, unele poduri de transbordare pot avea i o consol rigid n prelungirea grinzii principale nspre uscat. Cele dou console mresc lungimea activ a grinzii principale conferind instalaiei mobilitate sporit i raz mare de aciune.

Cabina mecanismelor conine mecanismele de acionare a elementelor mobile ale instalaiei precum i aparatura electric aferent circuitelor de comand.

Buncrul instalaiei este amplasat ntre cele dou portaluri, pe traiectoria cruciorului de sarcin i are forma unui trunchi de piramid ptrat cu baza mic n jos. Pe timpul descrcrii mrfurilor solide n vrac, graiferele aplicate cruciorului de sarcin depoziteaz temporar marfa n buncr de unde este dirijat n continuare n vagoane, vehicule rutiere sau pe benzi transportoare. Prin funciile sale de preluare, depozitare temporar i distribuire a mrfurilor operate, buncrul contribuie n mare msur la reglarea fluxului de operare.

b) Instalaia de acionare a podului de transbordare se compune din urmtoarele mecanisme i dispozitive:

- mecanismul de translaie a podului de transbordare,

- mecanismul de translaie a cabinei de comand i a cruciorului de sarcin,

- mecanismul de ridicare a sarcinii,

- mecanismul de basculare a consolei,

- dispozitivele de siguran.

Mecanismul de translaie a podului de transbordare realizeaz deplasarea acestuia pe ine, de-a lungul frontului de acostare. Trenul de rulare este acionat de electromotoare, acionarea trenului realizndu-se din cabina de comand. Alimentarea instalaiei se face de asemenea printr-un cablu nfurat pe un tambur montat pe portalul dinspre uscat.

Mecanismul de translaie a cabinei de comand a cruciorului de sarcin realizeaz deplasarea acestora de-a lungul grinzii principale, pe toat lungimea cursei active. ntreg mecanismul prezint un nalt grad de complexitate ntruct la nivelul lui se realizeaz i ridicarea i coborrea sarcinii n poziia dorit. Acionarea mecanismului se realizeaz tot din cabina de comand.

Mecanismul de ridicare a sarcinii realizeaz att deplasarea pe vertical a acesteia ct i acionarea dispozitivelor de lucru.

Mecanismul de basculare a consolei faciliteaz acostarea navelor n dan i deplasarea n siguran a podului de transbordare de-a lungul frontului de acostare. Tamburul balansinei este acionat de un electromotor, acionarea mecanismului de basculare realizndu-se din cabina de comand.

Dispozitivele de siguran asigur funcionarea normal a instalaiei i reduc la minim riscurile de avariere pe timpul operaiunilor. Principalele dispozitive de siguran ntlnite la podurile de transbordare sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de suprasarcin i limitatoarele de vnt.

c) Dispozitivele de lucru pentru podurile de transbordare sunt crligul, graiferul i prederul, funcie de specializarea danei.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare sunt:

- capacitatea de ridicare n siguran;

- raza maxim de aciune dinspre ap sau dinspre uscat, care reprezint distana msurat orizontal ntre ina de rulare dinspre ap sau dinspre uscat, pn la verticala cablului de sarcin, la poziiile limit ale cruciorului de sarcin;

- nlimea de ridicare deasupra inei de rulare;

- ecartamentul;

- viteza de manevrare vertical a sarcinii;

- viteza de translaie a cruciorului de sarcin;

- viteza de translaie a podului. Pentru manipularea mrfurilor la bord , regulile generale privind securitatea i protecia muncii v oblig la urmatoarele:

a) purtai mbrcminte i nclminte corespunzatoare; nu purtai pantaloni prea lungi sau prea largi; nu purtai inele pe degete;

b) folosii scara de bord sau schela pentru urcare la bord sau coborare de pe nav i scrile de magazie sau de punte pentru deplasrile necesare;

c) urcai scarile de magazie numai cnd coada nu este n micare;

d) circulai numai prin bordul n care nu se manipuleaza coada de marf;

e) amarai bine minginiile instalate pe punte sau pe cele ramase pe gura de magazie ;

f) coborai diferite mijloace de manipulare necesare n magazie (palancuri,sapane, rngi etc.) numai cu ajutorul palancului sau altor manevre curente;

g) aranjai bocaporii ntr-o ordine normal stabilit;

h) nu lasai sa atrne de coad scanduri,rngi sau alte mijloace utilizate pentru coarea mrfii;

i) ferii-v pe timpul manipularii minginiilor i bocaporilor pe deasupra punii;

j) nu stai niciodat sub coad;

k) cand coada se oprete nu rmanei postat ntre coada i obiecte sau instalaii fixe pentru c prin balansare v poate strivi; rmanei ntotdeauna cu faa spre coad pe timpul manevrrii acesteia , cu minile i picioarele libere s acioneze la nevoie;

l) ferii-v de sapane pe timpul tragerii acestora cu palancul de sub coad;

m) dac utilizai un bra fals sau un palanc pentru dirjarea coadei , nu stai n calea acestuia;

n) fii ateni n mod deosebit cnd se manipuleaza piese cu forme neregulate, muchii, coluri;

o) n locurile ntunecoase i noaptea folosii ntotdeauna iluminarea suprafeei de operare i a magaziei;

p) nu va deplasai niciodat cu spatele cand participai la operaii de manipularea mrfurilor;

r) nu srii de la nlime; coborai pas cu pas;

s) ferii-v de accesoriile contondente de la bordajul interior al magaziei sau de pe bordaj spre a nu v rani (tachei , ochiuri , crlige etc.);

t) informai imediat pe conductorul echipei asupra defectelor observate la instalaie sau la diferite piese de greement;

u) comunicai efului de echipaj orice accident , cat de mic i folosii imediat mijloacele de prim ajutor;

v) luai cunostin de amplasarea posturilor de alarm de incendiu i a mijloacelor de stins incendiu

O instalaie cu bigi uoare se compune dintr- un bra (big) care pivoteaz ntr-un suport numit suportul clciului bilgii . Acesta este fixat de corpul navei ( de punte , coloan , catarg , perete suprastructur , tub de ventilaie ). Construcia acestui suport permite efectuarea unei micri de basculare ( schimbarea deschiderii ) sau de rotatie . Susinerea bigii ntr-o anumit poziie se poate face cu ajutorul cablului de balastin . Rotirea bigii se efectueaz cu ajutorul gaiurilor de manevr , iar deplasarea sarcinii pe vertical se face cu ajutorul cablului de sarcin .

2.2.2 Instalaia de incrcare cu cranice

Instalaiile de incrcare cu cranice au aprut ca necesitate a reducerii duratei de staionare a navei sub operaiuni n porturile de escala fiind extrem de utilizate n prezent pe plan mondial. Cranicele se caracterizeaz prin trei micri de baz si anume ridicarea coadei,coborrea coadei i rotirea cranicului.

n raport de tipul navei caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazii ct i de ali factori exist mai multe variante de instalare la bord a cranicelor astfel:

- macarale de bord fixe,instalate n planul diametral

- macarale de bord fixe instalate n borduri

- macarale de bord mobile n plan longitudinal

- macarale de bord mobile n plan transversal

Cranicele instalate n planul diametral au greutate mai mic i cost mai redus dar au dezavantajul ca asigurarea btii necesare pentru bord impune un bra lung.Instalarea cranicelor n borduri acoper in bun msur acest dezavantaj dar duce la mrirea numrului de cranice,creterea costului, reducerea suprafeei libere pentru mrfurile pe punte ct i a coeficientului de exploatare a instalatiei , fiind utilizat numai pe navele mari de transport la care prima variant nu ar asigura btaia.

Cranicele mobile prezint avantajul acoperirii unei mai largi zone de operare dar sunt costisitoare si voluminoase.

Viteza de deplasare a coadei de marfa cu un cranic este in general de 2 ori mai mare decat n cazul bigii, la capacitatea maxima de ncrcare.Schimbarea unghiului de nclinare i a btii se poate face cu viteza de 20-30 m/min iar viteza de rotaie este de 1-1,5 rot/min depind

net posibilitile tehnice ale bigilor.Capacitatea de ridicare a cranicelor se inscrie in limitele bigilor uoare cu valori intre 1-10 tone .

Tipuri de guri de magazieGurile de magazie se difereniaz in funcie de :

tipul de nav

capacitatea magaziilor

destinaia lor

felul mrfii transportate

construcia lor.

1.2.1.Tancuri petroliere i chimice.

Deoarece marfa se ncarc i se descarc prin conducte i manifold, accesul n magaziile de marf se face prin gurile de acces i vizitare , de dimensiuni mici, prevzute cu sistem de etanare. Acestea servesc la ventilarea tancurilor, accesul pentru inspecii i curarea tancurilor de marf dup degazarea lor. Pot servi i pentru accesul mainilor de splat portabile (la tancurile chimice). Gurile de om sunt prevzute cu scri de acces fixate de pereii tancurilor de marf, de obicei dou pentru fiecare tanc.

Tancurile de marf mai trebuie s fie prevzute i cu guri de ulaj i testare a atmosferei din interiorul lor. Figura 1.1. Puntea unui tanc de produse finite.

Figura 1.2. Gur de acces n tancul de marf

Figura 1.5. Mineralier cu capace de magazii cu o singur foaie de tip side rolling

Figura 1.6. Mineralier cu capacele de magazii de tipul pliat lateral cu stocare orizontalAccesul n magaziile de marf la navele mineralier se face prin cele dou guri de om, la prova i pupa, prevzute una cu scar dreapt i una cu scar oblic (australian) fiecare prevzut cu una sau mai multe platforme intermediare n funcie de nlimea magaziei.

Figura 1.7. Mineralier cu capace duble de tip side rolling

Tipul ,,side rolling,, este cel mai des ntlnit. n varianta cu una sau dou felii de capac.

Figura 1.10. Sistem piggy back

La navele mari tip OBO sau multifuncionale, care au puin spaiu pe punte, sistemul ,,piggy back,, n care primul capac se ridic hidraulic i permite celui de-al doilea s intre sub el , este cel mai indicat. Cele dou capace pot fi apoi mutate n locul oricruia dintre ele.1.2.4. Cargourile

La navele tip cargou ntlnim cea mai larg gam de tipuri de sisteme de nchidere/deschidere a gurilor de magazii. Acestea se mpart n:

sisteme cu acionare hidraulic

sisteme cu acionare electro hidraulic

sisteme cu acionare mecanic

sisteme manuale

Sistemele cu acionare hidraulic se difereniaz n funcie de numrul de foi din care este format capacul: o singur foaie (single flap) , dou foi (singlle folding) sau mai multe (multi folding)..

Figura 1.11. Sistem de nchidere hidraulic cu o singur foaie de capac -,,single flap,,

Figura 1.12. Sistem de nchidere single folding

Figura 1.13. Sistem de nchidere ,,multi folding,,Sistemele cu acionare electro hidraulic sunt sisteme hibrid care au n componen i motoare electrice, ca cel cu rulare a foilor de capac pe tambur.

Figura 1.14. Sistem de nchidere cu rulare a foilor capac pe tambur.

Tot din aceast categorie fac parte i sistemele cu pontoane, deservite de un dispozitiv de ridicare i mutare de tip pod numit ,,cradell,, Podul opereaz cu sistem electro hidraulic.

Figura 1.16. Sistem de nchidere single pull

Figura 1.17. Sistem de nchidere cu pontoane, prelate (muamale) i plase.

Figura 1.18. Sistem hidraulic de nchidere a punilor intermediare1.2.6. Navele port container

Capacele magaziilor navelor port container, sunt capace de tip ,,lift away,, Capacele sunt nlturate fie cu cranicele navei fie cu macaralele de cheu cu care se manipuleaz containerele.

Figura 1.26. Capace lift away ale unei nave port container.Gurile de magazie trebuie s fie rigid fixate n covert, s poat susine capacele i s nu se deformeze. De aceea au nevoie de ntrituri i ranforsri pentru rigidizare. Ele mai au practicate i sisteme de scurgere prevzute cu valve non return.

Figura 2.2. ntrituri ale gurii de magazie

Sursa de putere. La mineraliere aceasta este constituit dintr-un grup de trei pompe: dou fixe i una mobil. Cele fixe sunt situate la mijlocul navei sau una la pupa i alta la prova, deservind fiecare , independent, un numr de magazii funcie de numrul de magazii existent. Pompa mobil este pentru avarie , permind intervenia n circuit acolo unde este nevoie.

Figura 2.3. Pomp hidraulic fix i stand de manevr a capacelor Figura 2.4. Cric hidraulic

Figura 2.5. Pomp mobil Ansamblul de ridicare a capacului. Este format din circuitele hidraulice, i cricuri. Acestea sunt n numr de patru pentru fiecare felie de capac i acioneaz simultan, ridicnd capacul cu rolele la nivelul cii de rulare.

Mijloacele de manevrare. Ansamblul lanurilor sau dup caz, ansamblul cremalier- motor (Fig. 1) constituie mijloace de manevrare a capacului.

Figura 2.6. Aranjamentul lanurilor la un capac side rolling

Sistemul de asigurare. Format din totalitatea fluturilor, pot fi: hidraulici (Fig. 1), rapizi sau cu urub (adiional la magaziile de balast)

Figura 2.7. Fluturi urub

Figura 2.8.Fluturi rapizi

Standul de comand.( fig.2.3.) Este format din trei valve hidraulice, acionate fiecare de o manet, care constituie cele trei secvene de nchidere/deschidere a capacului.

2.2.2. Sistemul direct pull

Capacele . Sunt de tip single skin, adic cu un singur strat de tabl sudat, ntrit cu grinzi cu profil I longitudinale care sunt rigidizate cu traverse pentru a putea lua marf deasupra. Capacele sunt independente unul fa de altul cnd sunt ridicate dar conectate cu lanuri pe fiecare parte. Ele sunt prevzute cu supori de fixare pentru fluturi rapizi pe margini i cu supori pentru pene pe partea superioar.

Figura 2.9. Sistem direct pull acionat cu srm

Figura 2.10. Sistem direct pull acionat de lanuri

Gurile de magazii i sistemul de etanare. Gurile de magazii sunt robuste i bine ntrite. Ele se continu pe covert spre prova sau pupa cu rampa de stocare a capacelor. Ramele gurilor de magazii au ncorporat sistemul de drenaj care n cazul de fa este unul dublu. Sistemul de etanare cuprinde garniturile din cauciuc, care sunt dintr-un material ce rezist la deformare i care stau n canalul special construit de jur mprejurul capacului de magazie acolo unde acesta ntlnete gura de magazie sau mai precis bara de torsiune. Aici intervine sistemul ,,bearing pad,, care preia greutatea capacului, lsnd garnitura s preseze numai puin pe bara de torsiune. La navele vechi acest sistem i bara de torsiune nu exist, garnitura venind n contact direct cu gura de magazie. Canalele de drenaj au la pupa i prova n fiecare bord valvule de evacuare a apei cu un singur sens.

Figura 2.11. Ansamblu cu sistem ,,bearing pad,,

Figura 2.12. Sistem fr ,,bearing pad,,

Figura 2.13. Rol cu excenter n cele dou poziii.

Sistemele de siguran. Sunt constituite din fluturii rapizi pe laturi i pene la mbinrile transversale ale capacelor. Aceste mijloace rein capacele pe loc dar permit o mic micare pe gura de magazie. Rolul lor fiind de a mpiedica alunecarea lor la mare agitat. Fluturii sunt distribuii egal pe limea foilor de capac. Penele de asemenea pe partea superioar a capacului, asigurnd presarea garniturilor transversale pe barele de torsiune cu care sunt dotate capacele la mbinri. Fluturii i penele nu se strng excesiv

Figura 2.14. Detalii ale rolelor, cricurilor hidraulice i accesoriilor capacului direct pull

Figura 2.15. Planul aranjrii fluturilor i penelor la un capac de magazie.

Deschiderea/nchiderea. Se deschid prima dat fluturii i penele permind panourilor s se ridice. Se ridic cu un cric hidraulic mobil simultan din ambele borduri. Fiecare panou are o rol cu excentric la exterior, care prin rsucirea unui levier la 180 permite capacului s menin o nlime fa de gura de magazie de 7-8 cm. Se asigur cu sigurane. nchiderea se face n sens invers.

2.2.5. Capacele ponton (lift away) la containere

Se ntlnesc la navele port container i heavy lift, la containerele mici (federe) pot avea un singur capac. La cele mari dou, trei sau patru capace pe limea deschideri gurii de magazie. Pontoanele trebuie s fie un pic mai lungi de 40 de picioare, pentru a permite accesul la ghidajele de sub covert de asemenea de 40 de picioare.

Capacele. La navele mici pot fi single skin din tabl sudat pe margini, deasupra ,iar n cazul tipului box tipe i pe fundul capacului. ntrite cu profile tip I longitudinal i transversal trebuie s permit ncrcarea de greuti mari pe capace. Cu ct navele care le folosesc devin mai mari i capacele devin mai grele. Ca s fie meninute la un nivel acceptabil de manevrabilitate, la o nav mai mare sunt folosite panouri mai multe.

Figura 2.21. Capace la un container mic tip ,,feder,,

Figura 2.22. Capace la un container mare

Acestea pot fi pn la patru pe limea magaziei. Ele nu sunt legate ntre ele fiind independente. Au pe partea superioar mijloace de agare care permit o conectare rapid i eficient n vederea manipulrii.

Figura 2.23. Configurarea pontoanelor la navele container

De asemenea mai gsim aici diferite tipuri de dispozitive pentru amararea containerelor sau de legare a mrfurilor transportate pe capace (ochei, bride, inele,). Pot fi prevzute i cu mijloace de asigurare a altor pontoane ce pot fi depozitate pe ele.

Asigurare. Fluturi rapizi de o dimensiune proporional cu mrimea capacului, de jur mprejurul acestuia. Navele mari pot avea fluturi cu urub sau de tip "hold down" . Pe gurile de magazie mai sunt sudate solid i dispozitive de ghidare a pontonului.

Figura 2.24. Fluture de tip ,,hold down,,

Sistemul de etanare Se folosete sistemul de drenare cu canal dublu i garnituri ,,cap de pisic,, n diferite variante de profil. Sunt mai multe variante de mbinri laterale ale pontoanelor.

Figura 2.25. Diferite tipuri de mbinri laterale a panourilor

Deschiderea / nchiderea. Se deschid fluturii. Se conecteaz piesele de agare de pe partea superioar a pontonului la dispozitivul de ridicare al navei sau la macaraua de cheu. Se depoziteaz pe cheu sau la bord. nchiderea se face n ordine invers.

Figura 2.26. Deschiderea unui ponton la o nav container.

2.2.6.Sistemul ,,piggy back,,

ntlnit la navele multi funcionale, OBO i cele cu magazii drepte, fr murad, de tip ,,box,, Aceste nave dispun de foarte puin spaiu pe covert i au guri de magazii largi . Capacele de acest tip sunt ideale pentru condiiile date.

Capacele . Sunt din tabl sudate de jur mprejur, de tip ponton ,,double skin,, i bine ranforsate, capabile de a lua marf deasupra.

Sistemul de etanare. Au sistem de drenaj dublu sau ,,cap de pisic,, cu valvule de scurgere cu un singur sens (non return). Sistemul ,,cap de pisic,, este preferat.

Asigurare. Capacele sunt fixate cu fluturi rapizi sau cu urub pe margini de jur mprejur. La mbinrile capacelor, pe partea de sus au de asemenea fluturi, care sunt aezai orizontal sau vertical n funcie de cum este sistemul de etanare aezat.

Figura 2.27. Valvul cu un singur sens -,, non return,, i sistem de conectare.

Deschiderea / nchiderea. Prima dat se scot fluturii. Se ridic cricurile de capace ca acestea s ajung la nivelul gurii de magazie.

n configurarea cu dou panouri de magazie, unul are minim dou role pe fiecare parte a panoului, Acesta nu se ridic de pe gura de magazie. Panoul urmtor nu are role dar are supori laterali pentru ridicare , aliniai cu cricurile lungi (pile) fixate pe gura de magazie. Aceste cricuri sunt n numr de patru i sunt altele dect cele pentru capace. Ele ridic primul panou la o nlime ce permite panoului cu role s intre sub el. Cnd a intrat complet, cel de deasupra se coboar peste el. Acum amndou pot fi mutate spre prova sau spre pupa pentru a permite accesul n magazie. Panourile sunt mutate cu un sistem de lanuri i un vinci sau cu un sistem cu motor i pinioane ncorporat n capac

Figura 2.28. Sistem piggy back cu dou panouri

Figura 2.29. Diferite tipuri de cricuri lungi (pile)

Figura 2.30. Sistem motor ncorporat n capac

n varianta cu mai multe panouri, acestea au toate role i pot fi stivuite pn la cinci unul peste altul, elibernd astfel pn la 80% din gura de magazie. Panourile nu sunt ridicate de pe gura de magazie, dar pot fi mutate n diferite poziii de la pupa la prova. Lanurile laterale previn alunecarea lor. La navele cu o singur magazie i cu cinci capace, exist posibilitatea de a suspenda cricurile de ridicare a capacelor pentru un numr de pontoane dorit i de a ridica i deschide numai restul.

Figura 2.31. Ciclu de deschidere (dreapta) i posibiliti de deschidere parial (stg.)

Panoul de control hidraulic are trei valve. Prima secven este pentru ridicarea cricurilor de capace. A doua , dup caz, tragerea capacului n poziia de ridicare pentru cricurile mari i apoi ridicarea lor cu a treia manet, sau, la cele cu dou capace, prima dat ridicarea cu cricurile mari i apoi tragerea capacului cu role sub primul.

Figura 2.32. Stand de manevr a capacelor.

nchiderea se face n ordine invers deschiderii.

2.2.7. Sistemele pliante (folding cover)

Pot fi hidraulice sau cu parm metalic. Sunt potrivite pentru puntea principal dar i pentru punile intermediare. Pot fi cu un singur strat de tabl - ,,single skin,,- dar i de tip,,double skin,,. La navele frigorifice spaiul din interior este umplut cu materiale termoizolante. Capacele pot fi cu pliere simpl sau multi folding. Cele hidraulice pot avea pistonul la exterior sau n interiorul capacului.

Capacele sunt din tabl de oel , sudate pe laturi, la capete i n cazul celor duble pe fundul capacului. Sunt ntrite cu traverse I longitudinale i cu ntrituri transversale pentru a fi solide i a putea transporta marf deasupra.

Figura 2.33. ntriturile unei felii de capac.

Cum navele care folosesc acest tip de capace pot fi destul de mari, pentru a nu fi grele i a putea fi manevrate uor, se folosesc mai multe panouri pliabile. Primul set de dou panouri care ajung primele n poziia vertical se numesc panouri principale. Urmtoarele perechi se numesc panouri secundare sau panouri tractate.

Sistemele de etanare. Aceste capace au ncorporate sisteme de scurgere duble, cu valvule cu un singur sens la capetele prova i pupa. Cnd capacele ncep s se deschid, rolele de ghidaj se ridic pe inele de rulare, distannd garniturile de gura de magazie . Garniturile sunt tip ,,cap de pisic,, care preseaz pe gura de magazie sau tipul cu bar de torsiune i cu sistem ,,bearing pad,, n interiorul sau exteriorul capacului.

Figura 2.34. Rol de ghidare la capac pliabil

Figura 2.35. Sisteme de etanare: cap de pisic cu sistem ,,bearing pad,, la exterior (stnga) i sistem cu bar de torsiune i ,,bearing pad,, (dreapta)

Asigurarea. Aici ntlnim sistem de protecie anti golire a instalaiei hidraulice n caz de spargere a furtunelor sau conductelor acesteia .

Sistemele de asigurare sunt cu fluturi rapizi, fluturi cu urub (la capacele cu suprafa mare) sau fluturi pan ori galo. Fluturii sunt protejai mpotriva strngerii excesive cu sisteme,, bearing pad,, Pentru c legtura ntre panourile capacului se face cu balamale, nu este nevoie de fluturi la mbinrile transversale. Cnd se nchid, cele dou fee adiacente ale panourilor vin n contact, una cu bara de compresiune potrivindu-se peste garnitura celeilalte.

Figura 2.36. Fluture cu urub i fluture pan.

nchidere/deschidere. Panourile sunt dotate cu role la capete, cte una de fiecare parte, nct acestea s poat rula pe ina gurii de magazie.

La cele mai vechi , cu deschidere cu srm, operat de un vinci sau cranic, srma este conectat de perechea principal de capace. Dup ce aceasta este deschis i asigurat, srma este mutat la perechea secundar , care se deschide i se asigur la rndul ei.

Figura 2.37. Dispozitive de asigurare a capacelor.

La capacele cu sistem hidraulic, cu pliere simpl, avem varianta cu pinten. Acesta este ncorporat la pupa sau la prova i poate opera numai o pereche de capace. Pintenii sunt pereche i acioneaz asupra unui capac iar acesta, datorit balamalelor, trage dup el perechea sa.

Figura 2.38. Capac pliabil cu pinten.

Din lips de spaiu s-au creat sisteme cu piston unde acestea acioneaz pe lateral de ambele pri ale capacului.

Alt versiune este cea cu balamale hidraulice sau pistoane care acioneaz balamalele. Dup deschidere capacele pliabile trebuie asigurate obligatoriu.

Figura 2.39.Sistem de capace cu balamale acionate hidraulic.

CAPITOLUL 3

METODE DE TESTARE. NTREINERE

3.1.1. Tipuri de teste

nainte de a se introduce testul cu ultrasunete, n 1990, pentru testarea etaneitii magaziilor existau urmtoarele metode:

1. Testul cu cret

2. Testul cu lumin

3. Testul cu aer

4. Testul cu furtunul cu ap sub presiune

5. Testul cu mastic de modelaj

1.Testul cu cret. Testul cere prezena numai a unui inspector. Capacele sunt deschise i cu cret se marcheaz toat partea superioar a barei de compresiune (a gurii de magazie n cazul sistemului ,,cap de pisic,, - unde calc garnitura). Se nchid capacele i se pun fluturii i penele. Apoi se deschid capacele parial i se examineaz garniturile. O linie continu de cret pe garnitur indic etaneitatea capacului. O linie groas indic o bun etaneitate. Dac linia este subire avem o lips de presiune ntre bara de compresiune i garnitur. Orice discontinuitate a liniei ne indic pierderea etaneitii. Cu ct ntreruperea este mai mare cu att i gaura este mai mare.

Acest test are dezavantajul c nu poate fi efectuat n condiii de umezeal, ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.

2. Testul cu lumin. Testul este efectuat de un singur inspector, care, cu magazia nchis i cu fluturii i penele puse, intr i st n mijlocul magaziei, pe paiol sau pe puntea intermediar. Orice gaur a capacelor gurilor de magazie sau a punii ori neetaneitate a garniturilor poate fi observat ca o raz de lumin, care cu ct este mai strlucitoare cu att gaura este mai mare.

Dezavantajul const n faptul c testul poate fi fcut numai ziua i numai cu magazia sau puntea intermediar goale. De asemenea necesit ntreruperea operaiunilor de ncrcare/descrcare.

3. Testul cu aer. Acesta nu este permis n toate porturile. Garniturile se ung cu o soluie care conine spun. Capacele, ventilaiile i cile de acces se nchid . Se pun fluturii i penele. Un furtun cu presiune de aer este introdus n magazie. Baloanele de spun indic pe unde trece aerul n afar i deci sunt posibiliti de intrare a apei.

Limitri. Magazia trebuie s fie goal. Testul trebuie fcut ziua n condiii de umiditate sczut. ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.

4. Testul cu furtunul cu ap sub presiune. Este bazat pe principiul c unde este contact ntre bara de compresiune i garnitur, apa nu va intra n magazie. Magaziile sunt nchise, fluturii i penele puse. Un furtun de incendiu cu cioc de barz este pregtit. Presiunea apei va fi de 2 3 bari. Se pornete pompa de incendiu i jetul de ap se plimb peste prile unde se afl garniturile, la mbinrile transversale i de jur mprejurul capacului de magazie, unde acesta se mbin cu gura de magazie. Se ine furtunul la o distan de 1 1,5 m i se plimb ncet, acoperind toat lungimea garniturii.

Figura 3.1. Testarea cu furtunul cu ap sub presiune.

Dac sunt scurgeri, apa va intra n canalul interior de drenaj, nainte de a curge n magazie. De aceea se observ atent valvele non-return. Dac nu exist suficieni oameni pentru test, se va lega n jurul valvei non-return un sac de plastic care se va examina dup terminarea testului ; dac este ap n sac nseamn c valvele funcioneaz dar avem scurgere la garnituri. Dac totui apa intr n magazie nseamn c valva nu funcioneaz i avem scurgere la garnituri.

Limitri. Magazia trebuie s fie goal. Sunt necesari cel puin doi oameni pentru furtun i doi inspectori: unul n magazie cu lanterna, urmrind scurgerile i unul pe covert dirijnd oamenii cu furtunul. Nu se tie exact locul scurgerii i trebuie deschise magaziile pentru a localiza exact. ntrerupe operaiunile de ncrcare/descrcare.

5.Testul cu mastic de modelaj. Este practicat de ctre constructor pentru a determina alinierea i distana ntre capac i gura de magazie sau bara de compresiune.

Garniturile sunt ndeprtate i n locaul lor, din loc n loc, la intervale regulate, se pune masticul de modelaj. Capacele sunt nchise i apoi deschise. Acum avem o urm lsat n masticul de modelaj. Aceasta permite inspectorului s stabileasc grosimea necesar pentru ;;bearing pad,,- uri i s identifice nealinierile i s fac corecturile necesare.

Testul se face n condiii uscate, numai n antierele de reparaii i construcii.

6.. Testul cu ultrasunete.

1. Principiul de funcionare. Ultrasunetele nu pot fi auzite de urechea uman. Ele au o frecven de 20 k Hz i pot fi precis msurate. Au o mai bun orientare dect sunetele joase.

Dac se umple un spaiu nchis cu ultrasunete i avem un detector pentru aceiai frecven se pot determina scurgerile din acel spaiu foarte exact, indiferent de mrimea scurgerii. Semnalul primit este intens n funcie de mrimea gurii. Nivelul semnalului primit este invers proporional cu distana fa de surs. Semnalul poate fi msurat att digital ct i acustic ( cu cti) la majoritatea aparatelor existente pe pia.

Dac n magazie nu exist obstrucii, semnalul va fi de aceiai intensitate. Dac sunt obstrucii ca: puni intermediare, separaii longitudinale, semnalul este disipat sau chiar atenuat.

Figura 3.2. Propagarea ultrasunetelor ntr-o magazie dubl.

Figura 3.3. Propagarea ultrasunetelor ntr-o magazie cu puni intermediare

CURS 5NCRCAREA, STIVUIREA I TRANSPORTUL MRFURILOR GENERALE

Mrfurile generale (break bulk cargo) reprezint acele mrfuri formate din partide mici, care se transport ambalate n saci, bale, butoaie, lzi, cutii, etc. Ele se transport cu nave numite cargouri, care au magazii cu spaiu mare de ncrcare, guri de magazie mari i instalaii proprii de ncrcare/descrcare.

Dup natura lor, mrfurile generale se clasific n dou categorii principale: ambalate i neambalate. Mrfurile generale ambalate se clasific n:

mrfuri generale ambalate n saci (bags, sacks, pockets);

mrfuri generale ambalate n bale (bales);

mrfuri generale ambalate n lzi (crates, cases);

mrfuri generale ambalate cartoane (cartons, cases);

mrfuri generale ambalate n butoaie (barrels, drums, casks, kegs).

Una dintre problemele principale puse de transportul mrfurilor generale este planul de ncrcare (cargoplan), ntocmit n urma urmtoarelor documente:

lista de ncrcare (cargo list), documentul prin care ncrctorul face cunoscut comandantului navei mrfurile care urmeaz s fie ncrcate i caracteristicile ce intereseaz procesul de transport;

ordinul de mbarcare (mates receipt), documentul ntocmit de ncrctor, pentru fiecare lot de marf n parte, n scopul organizrii unui control sistematic al tuturor mrfurilor ncrcate la bord;

pe baza ordinului de mbarcare, agentul ncrctorului ntocmete conosamentul (bill of lading), document ce va fi semnat de comandant i prin care se face dovada c marfa respectiv a fost ncrcat la bordul navei.

Pe baza listei de ncrcare se ntocmete planul de ncrcare iniial, inndu-se cont de urmtoarele criterii generale:

s se asigurare o stabilitate i o asiet corespunztoare;

printr-o stivuire corect, s se asigure protejarea mrfurilor;

s se foloseasc la maximum capacitatea de ncrcare a navei;

n fiecare port de ncrcare/descrcare s se pun la dispoziia primitorului sau ncrctorului ct mai multe guri de magazie;

descrcarea i ncrcarea n fiecare port s se fac fr manipulri suplimentare de marf i fr a compromite stabilitatea navei;

repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, funcie de volumul fiecrei magazii, pe ntreaga lungime a navei.

La terminarea ncrcrii navei, se va ntocmi un plan de ncrcare final, care va indica repartizarea real a mrfurilor la bord. n portul de descrcare se va ntocmi i un plan de descrcare (discharging plan).Stivuirea mrfurilor generale, condiii de stivuire corect

Stivuirea (stowage) este operaiunea de ncrcare a navei innd cont de natura mrfii i felul ambalajului, greutatea specific a mrfii, modul de manipulare i dispunere a acesteia n magaziile navei astfel nct s se poat ndeplini urmtoarele condiii:

s se asigure o bun stabilitate a navei pentru ca echipajul i nava s fie la adpost de orice primejdie sau accidente ce ar surveni din modul n care a fost dispus marfa;

marfa s fie ferit de orice pierderi sau avarii, asigurndu-se predarea ei la destinaie n aceeai stare ca la ncrcare;

spaiul destinat mrfurilor s fie folosit la maximum, dnd posibilitatea s se ncarce ct mai mult marf (rentabilitate);

marfa i n special piesele grele i de mare gabarit s fie bine amarate;

s se asigure ncrcarea i descrcarea ct mai rapid a navei pentru a se reduce la minimum posibil staionarea ei n porturi;

s se asigure repartizarea uniform a greutilor la bord;

s se evite orice fel de contaminare i deteriorare a mrfurilor care vin n contact unele cu altele.

ncrcarea i stivurea mrfurilor in saci

Spre deosebire de mrfurile n vrac, sacii trebuie manipulai bucat cu bucat, n cazul n care marfa este paletizat, vor fi manipulai paleii.

Stivuirea sacilor n magaziile navei se poate face n trei feluri, funcie de felul mrfii coninut n saci:

Dac marfa din saci necesit ventilaie pronunat, sistemul de stivuire cel mai indicat va fi stivuirea sacilor direct sac pe sac (bag on bag stowage), avnd n vedere c gura sacului sa fie la unul spre nainte, la altul spre napoi. Acest sistem de stivuire va da posibilitatea crerii unor spaii mai mari ntre saci, uurnd circulaia aerului .

Dac marfa din saci nu necesit o ventilaie special, cel mai bun sistem de stivuire va fi stivuirea pe jumtate de sac ( half bag stowage ). n acest sistem sacul de pe rndul superior se stivuiete peste jumtile a doi saci din rndul inferior

Acest sistem face ca spaiul mort s fie mult micorat. Este procedeul de stivuire cel mai frecvent folosit. Fig.3.1 (stivuirea sac pe sac )

Fig.3.2 (stivuirea pe jumtate de sac )

Atunci cnd stivuirea sacilor se face ntr-un spaiu redus, n blocuri maimici, unde stiva trebuie s aib o stabilitate mai mare, se folosete sistemul de stivuire esut, care const n aezarea rndului superior, de-a curmeziul pe rndul inferior de saci. Stabilitatea stivei se mrete chiar dac se execut stivajul esut doar pe ultimele dou rnduri de ale stivei.

Fig.3.3 (stivuirea esut )

Dac marfa n saci este compus din mai multe loturi, at