MINISTERUL EDUCAIEI AL REPUBLICII MOLDOVAUnivesritatea Tehnic a MoldoveiFacultatea de Inginerie Mecanic i TransporturiCatedra: Inginerie i Mnangement n Transport

PROIECTLa curs:COMPLEXUL DE TRANSPORTLa tema: Procesarea marfurilor n nodul de transport

Data presentrii _________ Elaborat de studentul Grupei TOT 111Semntura_________ Andrei Ursu

Data verificrii__________ Verificat de Cotru Ion

Chiinu 2013CuprinsCuprins2Introducere3Nodul de transport4Portul maritim5Marfurile generale de transportare6CARACTERISTICILE PRODUSELOR LEMNOASE6CONDIII DE TRANSPORT7CONDIII DEPOZITARE I MANIPULARE13MANIPULAREA PRODUSELOR LEMNOASE16UTILAJE PORTUARE18GRUPA I - Utilaj greu18GRUPA II - Utilaj semigreu20GRUPA III - Utilajul uor22DEPOZITAREA PRODUSELOR LEMNOASE22CARACTERISTICI ALE DEPOZITELOR I23PLATFORMELOR SPECIFICE23Grupele de marfuri ambalate in saci26Calcule29Transportul maritim31Interactiunea dintre transportul maritim si transportul feroviar43Transportul Auto44Concluzie45

IntroducereFunctionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei nationale - asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri, subramuri, ntreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari, satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde ntr-o masura hotartoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acorda o mare nsemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii eficientei economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei. Transporturilereprezinta deci una din principalele ramuri aleproductiei materiale. Desfasurarea acestei activitati implica mari consumuri energetice si de alte resurse de mare importanta. De aceea,cresterea continua a eficientei transporturilor impune:-optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;-optimizarea distantelor;-utilizarea distantelor;-utilizarea capacitatilor existente;-optimizarea consumurilor energetice.Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza printr-oretea unicareunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval, aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte,diferitele feluri de transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si lucreaza n interactiune si colaborare,n scopul satisfacerii depline, cantitative si calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al ntregii planete si, n acelasi timp, al fiecarei tari n parte, constituind o importanta ramura a productiei materiale fara de care existenta unei societati moderne ar fi de neconceput.Avnd n vedere necesitatea realizarii legaturii ntre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza produsele obtinute n celelalte ramuri ale productiei materiale, din locul n care au fost obtinute n cel n care urmeaza a fi consumate, n cadrul pietei interne si al celei internationale.Nodul de transport

Nodul de transport (ND) este numit fie de teritoriu, i pentru sistemele de comunicare i de transport. Nodurile de transport sunt elementele eseniale ale sistemului de transport a rii. Ei au plasat dispozitive de diferite tipuri de utilizare public i privat, concepute pentru a efectua operaiuni asociate cu tranzitul i transportul urban de mrfuri i pasageri. Nodul de transport este un sistem complex, care pot fi divizate ntr - o serie de subsisteme. n funcie de scopul studiului subsistemele poate fi specific modurilor de transport combinate ca (feroviar, mare, rutier, etc. )sau subsistemului servicii de pasageri sau mrfuri transport. Fiecare dintre aceste subsisteme este compus dintr-o serie de dispozitive pentru operaiunea de subsistem i sistemul ca un ntreg. Astfel subsistemului pot fi diferite i au spre cellalt ordine ierarhic pentru fiecare mod de transport are propriile sale caracteristici, infrastructur i material rulant. Avnd n vedere intensitatea capital de noduri de transport i determin importana lor pentru buna funcionare a sistemului de transport a rii, n care acestea sunt create i reconstruit de proiectare etapa obligatorie este dezvoltarea de sisteme nodurilor de transport.Portul maritimPortul reprezinta o aglomerare de instalatii de apa si de uscat care sigura operatiile de acostare, aprovizionare, reparare de nave, e incarcare/descarcare, de depozitare, de prelucrare pentru marfurile transportate. De asemenea, in sistemul general al transporturilor si schimburilor de valori, porturile ocupa un loc deosebit, reprezentand importante noduri rutiere si feroviare.Infrastructura portuara este organizata in functie de scopul diverselor instalatii ce-l deservesc: instalatii ce asigura acostarea navelor (bazine, diguri de protectie, cheiuri, dane) ; instalatii de incarcare/descarcare a marfurilor (macarale, utilaje de transport si stivuire, spatii de depozitare) ; instalatii de aprovizionare a navelor (combustibili, apa potabila, depozite de alimentare) ; instalatii de reparare si intretinere a navelor (santiere navale, docuri uscate) ; unitati administrative, de paza etc.

Portul este dintotdeauna locul indelungatelor despartiri si al revederilor de mult asteptate. Dincolo de vis si de simbol, este o lume reala in care se desfasoara activitati esentiale pentru economia regiunilor din spatele lor. Fara aceste activitati, lumea in general si anumite tari cu traditii portuare, ca Marea Britanie, Belgia, Olanda, S.U.A., Japonia si altele, ar avea o infatisare cu totul diferita de cea actuala. Pentru ca, numeroase ramuri industriale din nenumarate tari functioneaza exclusiv sau partial pe baza materiilor prime importante din alte regiuni ale lumii pe nesfarsitele cai de apa ale marilor si oceanelor, fluviilor si canalelor, lacurilor si raurilor.Marile porturi actuale sunt constituite din numeroase docuri,echipate cu instalatii moderne specializate in manipularea unor anumite categorii de marfuri, din rade interioare si exterioare, pentru nave cu diferite destinatii si dimensiuni, din intinse spatii acoperite cu depozite de toate tipurile, din nenumarate cai de fier si de asfalt, care se impletesc pe cheiuri legand intre ele sute de magazii, remize, depozite si instalatii, din cai de apa ajutatoare, din constructii hidrotehnice menite sa usureze navigatia si sa inlesneasca patrunderea unor nave cu pescaje foarte mari, din constructii destinate administratiei si controlului vamal, primirii pasagerilor si postei, din sute de macarale si dispozitive mecanice cu ajutorul carora se efectueaza operatiunile de incarcare si descarcare, din nenumarate slepuri, remorchere si salupe servind traficului portuar intern, si din importante sectoare industriale aflate in imediata lor vecinatate.Treptat, porturile isi maresc zonele de influenta in interiorul tarilor carora le apartin si adesea, dincolo de granitele acestora, prin intermediul unor retele de cai ferate,drumuri si canale, nou create.

Marfurile generale de transportare

CARACTERISTICILE PRODUSELOR LEMNOASE

Dintre numeroasele proprieti ale lemnului, cele care influeneaz procesul de depozitare, manipulare i transport sunt: volumul specific, densitatea aparent, umiditatea, contragerea i umflarea.Prin volumul specific se nelege volumul ocupat de o ton metricdintr-un material lemnos. Este factorul dup, care se poate aprecia greutatea ncrcturii ce va fi luat la bord. Volumul unei tone metrice de cherestea variaz funcie de natura materialului lemnos, fiind cuprins ntre 1,0 i 3,5 m3.Densitatea aparent:wa = G/V (gr/cm3), depinde de umiditatea pe care o are lemnul n momentul determinrii greutii i volumului. Notnd umiditatea absolut cu Wa, atunci densitatea aparent pentru o anumit valoare a umiditii va fi :wa = GWa /VWa ,Densitatea aparent convenional se obine cu formula :wa = G0 /Vmax ,n care Vmax corespunde lemnului mbibat cu ap.Umiditatea lemnului (Wa) reprezint cantitatea de ap a acestuia, raportat la greutatea lui n stare complet uscat i se poate calcula cu relaia :Wa=[(P-P1)/ P1]100 (%) ,n care : P este greutatea lemnului n stare umed ; P1 greutatea lemnului n stare absolut uscat.Lemnul are proprietatea de a fi higroscopic, adic prin modificarea condiiilor de mediu se modific i cantitatea de ap i anume, umiditatea lemnului crete odat cu umiditatea relativ a aerului. Odat cu creterea umiditii lemnului crete i greutatea, de aceea n procesul de transport, la preluarea i predarea mrfii trebuie s se aib n vedere acest lucru. Din diagrama ntocmit pe baza echilibrului higroscopic rezult c, la o Umiditate relativ a aerului de 100% i la o temperatur de 20C, umiditatea lemnului este de 30%, valoarea la care lemnul este saturat.

CONDIII DE TRANSPORT

Termenul general de produse forestiere se acord n general produselor lemnoase de orice fel, de la buteni (cherestea de toate dimensiunile) i pn la pasta de lemn i placajul din lemn presat.Transportul pe mare al acestor produse totalizeaz o cantitate mai, mare de 100 de milioane tone anual, dintre care se evideniaz lemnul de rinoase folosit n construcii i la fabricarea hrtiei.Minimum de clauze care trebuie prevzute n contractele interne pentru livrarea cherestelei destinata exportului i contractele de acest gen sunt sinalagmatice adic cu obligaii pentru prile contractante de la data ncheierii lor.Nu numai din acest motiv, dar i acesta, este suficient pentru a convinge prile contractante ca la negocierea i perfectarea unui contract s acorde atenia cuvenit pentru c, aa cum se menioneaz n literatura de specialitate, pacta sunt servanda adic "contractele trebuie respectate".In cele ce urmeaz vom enumera minimum de clauze care trebuie prevzute ntr-un contract de acest fel i anume:- Denumirea prtilor contractante (vnztor i cumprtor), cu indicarea adreselor, a numerelor de telefon (fax), a codurilor fiscal, SIRUES, SICOMEX i a numelor i calitii (funciei) persoanelor care le reprezint;- Denumirea produsului (cherestea de rinoase sau cherestea de fag) i a cantitii care face obiectul contractului;- Specificaia sorto-dimensional a produsului;- Condiii de calitate ale produsului;- Umiditatea produsului;- Pachetizarea produsului: n funcie de umiditatea convenit ntre pri se va adopta sistemul corespunztor;- Destinaia de expediere, cu indicarea tuturor elementelor (societatea comercial care primete marfa, staia CFR cu precizarea numrului de cod);- Preul: se va preciza condiia n care s-a convenit preul. Ex: franco depozit fabric expeditoare, franco ncrcat n vagon fabric expeditoare, franco vagon nedescrcat la destinaie, .a.- Termene de livrare;- Condiii de plat.- n cazul n care, cumprtorul acord vnztorului un avans bnesc n vederea executrii contractului, el (cumprtorul) trebuie s prevad n contract unele clauze asigurtorii pentru recuperarea acestuia, ca de exemplu:- n ce termen vnztorul va expedia cantitatea de marf care va asigura recuperarea integral a avansului acordat.- n situaia c acest termen nu se respect se va stipula obligaia pentru vnztor (beneficiarul avansului) de a deturna suma primit drept avans mpreun cu dobnda aferent perioadei respective... - alte condiii: De regul, la acest capitol se vor preciza unele condiii privind: debitarea i prelucrarea mrfii, dimensionarea, pachetizarea, nscrisurile care trebuie fcute pe pachete, ntocmirea avizelor de expediie, soluionarea eventualelor nenelegeri care pot apare pe parcursul derulrii contractului, etc.- Bncile prin care se va face decontarea i numerele de cont ale celor dou pri contractante, etc.Tab.2 Condiii tehnice pentru cherestea de rinoase i fag destinate exportuluiDefecteSortimentulCondiii de admisibilitate

Calitatea A

Calitatea B

Inima

ScnduriNu se admite.

Dulapi

Se admite, la dulapii netivii, pe o fa, urme izolate de inima, pemaximum 20% din lungimea piesei.

Inima roie

Scnduri i dulapiSntoas, se admite

ScnduriNu se admit dungi negre sau de culoare nchisa.Se admite inim cu dungi colorate nchis

Dulapi

Se admit dungi de culoare nchisa indiferent de provenien, deci i din inim stelat, cu condiia:

s fie sntoas i fr fisuri i semne de descompunere.

s nu prezinte fisuri i semne de descompunere pe o lungime mai mare de 1/4 din lungimea piesei.

Mucegai i pete din depozitareScnduri i dulapiSe admit sporadic, dac nu ptrunde mai adnc de:

1mm2mm

La piesele uscate mucegaiul verde nu se considera defect.

La piesele uscate se admit pete negre la maximum 25% din lot (vagon) pe o fa i pe un cant, dac nu ptrund mai adnc de 1mm ta scnduri i 2mm la dulapi

ColoraiiScnduri i dulapiSe admit i altele dect cele provenite din inim roie,dac nu prezint semne de descompunere. Coloraia lemnului din jurul cojii nfundate se admite. La materialul uscat, aburirea decolorat (cnd lemnul este aburit n profunzime) nu se consider defect.

Se admite nnegrirea superficial, provenit din depozitare ndelungat, pe 50% din suprafaa unei fee, sau pe ambele fee cumulat pn la 50% din suprafeele lor, dac nu ptrund mai adnc de 1mm la scnduri i 2mm la dulapi i nu prezint semne de descompunere.

Guri de insecte

Scnduri i dulapiNu se admitSe admit sporadic.

Noduri sntoase

Nu se iau n considerare nodurile strpungtoare cu diametrul pn la:

Scnduri10mm20mm

Dulapi15mm30mm

Se mai admit, pe metru, cel mult:

2 noduri cu diametrul3 noduri cu diametrul

Scnduri11-20mm21-35mm

Dulapi16-30mm31-65mm

La piesele netivite se admit noduri cu diametre de mrimi duble dar n numr redus la jumtate fa de cele admise limitat. La piesele mai lungi de 3m, pe poriunea care depete aceast lungime se admite cte un nod cu diametrul de maximum 80mm, la piesele pn la 4,50m lungime, i cte dou noduri de aceei mrime, la piesele care depesc lungimea de 4,50m. Nodurile de pe marginea pieselor netivite, care se elimin prin tivire i nu reduc limea fetei nguste, nu se iau n cosiderare. Nodurile concrescute care prezint crpturi, se consider sntoase.

Noduri vicioase

Nu se admit la piesele pn la lungimea de 1,90m inclusiv. La piesele mai lungi, se admite n locul nodurilor sntoase admise limitat, cel mult 1 nod pe metru cu diametrul de maximumNodurile cu diametrul sub 10mm nu se iau In considerare. Se admit n locul nodurilor sntoase, admise limitat, cel mult 3 noduri pe 2m cu diametrul de maximum

Scnduri20mm35mm chiar strpungtoare

Dulapi30mm, pe o singur fa, pe primii 3m i pe ambele fee pe poriunile ce depesc 3m.65mm chiar strpungtoare

GelivuriScnduri i dulapiSe admit pe o fat, cel mult dou pe metru, n lungime de maximum 1/3 din limea pieseiSe admit pe ambele fete, cel mult trei pe metru. In lungime de maximum ct limea piesei

Pigmenii (provenii din gelivuri) se admit sporadic dac nu prezint crpturi, In afar de gelivurile deschise admise limitat.

Coaj nfundatScnduri i dulapiSe admite nestrpungtoare

pe o singur fape ambele fee

n lungime total de cel mult 1/2 din limea piesei, fr s depeasc cumulat cu gelivuri i noduri vicioase:

2 defecte pe metru3 defecte pe metru

Coaja nfundat n jurul nodurilor i de pe marginea pieselor netivite, care cade prin tivire, nu se ia n considerare.

Fisuri i crpturi superficiale de soareScnduri i dulapiSe admit.

CrpaturinestrpungtoareScnduri i dulapiSe admit, pe fee i canturi, dac nu depesc n adncime:

1/51/3

din grosimea piesei, iar n lungime:

1/31/2

din lungimea piesei.

CrpturistrpungtoareScnduri i dulapiSe admit la ambele capete, la piesele sub 24cm lime i mai scurte de 3m, n lungime cumulat de maximum:

limea pieseio dat i jumtate limea piesei

iar la piesele mai lungi de 3m, maximum:

o dat i jumtate limea pieseide dou ori limea piesei

La piesele mai late de 24cm, indiferent de lungime, se admit crpturi drepte n lungime cumulata de cel mult:

1/31/2

din lungimea piesei, dac din prile separate prin crpaturi se pot obine, prin tivire, piese de minimum 8cm lime.

Crpturiinelare(rulur)Scnduri i dulapiSe admit dac n lungime nu depesc

1/31/2

din limea piesei, iar n adncime nu depesc

1/31/2

din grosimea ei.

TeituriScnduri i dulapiLa piesele tivite, se admit pe ambele canturi pe jumtate din grosimea piesei, i anume

1/41/3

din lungimea piesei, cu condiia ca partea ferstruit, s fie de cel puin:

90%80%

din limea piesei.

Fibr nclinatScnduri i dulapiSe admite dac nu depete pe metru:

8%10%

Devierea locala a fibrelor (bucle), la captul de la tulpin, sau n jurul nodurilor sau a cojii nfundate, nu se consider deviere de fibr. De asemenea, nici fladerele nu se consider deviere de fibr.

CurburScnduri i dulapiSe admite, dac sgeata nu depete fa de lungimea piesei, la materialul tivit:

0.5%1%

iar la materialul fr alte defecte (noduri putrede i inim stelat):

1%1%

La materialul netivit:

2%3%

ArcuireScnduri i dulapiSe admite, dac sgeata nu depete:

2%3%

iar la materialul fr alte defecte 3%.

BombareScnduri i dulapiSe admite, dac sgeata nu depete din limea piesei 1.5%

RsucireScnduri i dulapiSe admite pe metru o rsucire de:

1,5mm2,5mm

Alte defecteNu se admit.

CONDIII DEPOZITARE I MANIPULARE

Depozitarea produselor lemnoase, inndu-se cont de caracteristicile fizico-chimice ale acestora se face n spaii special amenajate, adapostite mpotriva interperiilor i bine ventilate. innd cont de faptul c anumite sortimente de produse lemnoase, a cror valoare este direct proporional cu gradul de uscare i felul n care a fost efectuat aceasta (proces care dureaz o perioad foarte mare de timp, de ordinul anilor), manipularea i depozitarea acestora se va face n condiii stricte de monitorizare a temperaturii i umiditii i a condiiilor meteorologice (precipitaii, umiditate) la transportul acestora.n primul rnd, sortarea loturilor de marf primite spre depozitare i livrare mai departe este foarte important. Unele din principiile de baz de care se va ine cont la sortare sunt prezentate n continuare: Stabilirea calitii se face pe baza feei i a cantului mai slab. Defecte nemenionate (guri de apin, achieri. etc) oare pot fi asimilate cu defectele menionate admise limitat, se admit n numrul i dimensiunile acestora. La scnduri clasa B dungile de culoare nchis se vor determina cu mult atenie. Determinarea i msurarea nodurilor, precum i a celorlalte defecte se fac conform STAS 8733-86. Nodurile longitudinale i transversale la care raportul dintre axa mic i axa mare este de cel mult 1/3, se msoar prin media celor dou diametre. Semnele de descompunere la gelivuri se admit i se trateaz numai ca gelivuri. La crpturile nestrpungtoare de la capete, nu se cumuleaz lungimea lor, ci se ia n considerare lungimea celei mai mari. Crpturile n solzi se admit n limita i mrimea crpturilor nestrpungtoare. Teiturile, la marfa tivit, se admit n limitele prescrise, cu condiia ca fa ferstruit ntre dou teituri de pe ambele capete, s fie de minimum 8cm. Lbrrile, deformaiile i anomaliile de cretere de la marginea pieselor nentivite i care se pot elimina prin tivire nu se iau n consideraie. n principiu ele trebuie eliminate prin prelucrare la furnizor. Conicitatea la marf netivit nu este limitat. Limea pieselor tivite conic se msoar la partea cea mai ngust. Rizurile de la canturile pieselor se admit dac nu afecteaz limea piesei. Rizurile de pe fee, se admit la 20% din cantitate dac nu reduc grosimea nominal a piesei. Condiiile de calitate nu trebuie interpretate rigid. La piesele fr alte defecte, defectul existent se poate admite i n mrimi mai mari cu cel mult 50% fa de condiii, la materialul tivit i netivit, n lungimi de peste 2m i limi peste 18cm.Pentru o bun desfurare a procesului de predare/primire i innd cont de faptul c, cel puin teoretic marfa intrat n depozitele societii de manipulare i depozitare a produselor lemnoase va fi predat la nav n aceleai condiii ca la primire, n continuare prezentm definiia unor defecte frecvent ntlnite la cherestea:Tab. 3. Defecte frecvent intalnite la cheresteaNr. crt.Denumirea defectului Denumirea specific a defectuluiDefiniia

1Nod E -Knot F -NoeudParte din ramur nglobat n masa lemnului.

1.1Sntos E -Sound knot F -Noeud sainNod care nu prezint semne de alterare sau putrezire.

1.2Vicios E -Unsound knot F -Noeud sainNod putrezit pe cel mult 1/3 din suprafaa seciunii.

2CrpturiE ShakesF -FentesDiscontinuiti n masa lemnului rezultate prin separarea elementelor anatomice ale lemnului.

2.1De inim E -Heart shakes F -Fentes de coeur

Crptura radial a duramentului pornind de la inim i avnd o ntindere i frecven mare n raport cu lungimea piesei de cherestea.

2.2De ger (gelivur) E -Frost crackF -GetivureCrptur pe lungimea piesei de cherestea dup un plan radial, produs de ger.

2.3Inelar E -Ring shakesF Roulure

Crptur plasat ntre inelele anuale ale lemnului.

3Coaj nfundat E -In bark F -Entre-ecorceFragmente din coaja arborelui nglobate total sau parial In masa arborelui.

4Inima roie a faguluiE -Fungal heart wood stains and streakes F -Taches et veines de coeur dues l'action des champignonsColoraie de la rou deschis la rou brun, uneori cu nuan violacee sau cenuie-negricioas, cu contur neregulat fr a urmri inelul anual.

4.1Inima stelat a faguluiColoraie brun-roiatic pn la cenuiu-negridoas cu contur stelat, uneori puternic delimitat prin linii de culoare nchis.

5RscoacereE -Suffocaled wood F -EchauffureAlterarea lemnului caracterizat prin apariia de zone albicioase, delimitate prin linii negricioase care dau lemnului un aspect marmorat, lemnul putnd fi afectat i de un nceput de mucegai.

6Teitur E -Wane F -Flache Rest din suprafaa buteanului care apare pe piesa debitat..

7Arcuire E -Simple bow F -Voilement simple Curbarea piesei n sensul lungimii ei, ntr-un plan perpendicular pe feele ei.

8Curbur E -Spring F -Voilement longitudinal deriveCurbarea piesei In sensul lungimii ei, ntr-un plan paralel cu feele ei.

9BombareE -CupF -Voilement transversalCurbarea piesei de cherestea n sensul limii.

10Rsucire E -Twist GauschismentDeformarea elicoidal a unei piese de cherestea n lungimea ei.

MANIPULAREA PRODUSELOR LEMNOASE

n stadiul actual al transporturilor, la nivelul tehnicii mondiale, nu se pot obine diminuri importante ale costurilor deplasrilor: cargoul modern, calea ferat cu motoare electrice sau diesel i camionul rutier diesel de mare capacitate sunt nc susceptibile de modificri de amnunt, dar ca mijloace de transport au atins o eficacitate economic care nu las s se ntrevad progrese importante imediate. Aadar, n etapa actual, pentru a mrii eficiena economic a transportului, trebuie acionat n special n sensul raionalizrii manipulrilor, aici intervenind i rolul societilor de exploatare portuar a produselor lemnoase.Realizarea armonioas a relaiilor nav marf - port de operare n concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al patrulea element de baz, rentabilitatea. De aceea, construciile de nave s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economic naional i mondial. Diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre fluxul continuu generalizat. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei verigi principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava.Transferarea mrfurilor de pe navele maritime la uscat si invers, este n prezent una din funciile principale ale porturilor fiind destinata sa asigure condiiile optime posibile pentru scurgerea fluxului de mrfuri de la expeditor la destinatar.Aceasta operaie complexa care cuprinde etapele nava-cheu, cheu-nava si celelalte activiti de manipulare si tranzitare a mrfii n incinta portului, trebuie sa se desfoare rar, fr ntrzieri n viteza de circulaie. Perfecionarea de transbordare este hotrtoare att pentru eficienta economica a portului cat si pentru productivitatea navelor.Transbordarea are loc n acvatoriul propriu, de regula de-a lungul frontului de acostare-cheiuri si dane de operare. Pentru reducerea costurilor acestora exist dou ci: eliminarea manipulrilor inutile (exist nc un mare numr de manipulri nefuncionale n cadrul proceselor de transport actuale) i prin mrirea volumului fiecrei ncrcturi manipulate. Aceste dou metode introduc concepte de unitate de ncrctur, ruperea ncrcturii i mijloc de grupaj, mult utilizate n prezent de mecanizatorii proceselor de transport. ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiunile de ncrcare-descrcare a navelor cu diferite unelte si instalaii mecanice, constituie mecanizarea operaiunilor portuare.Porturile cu un nalt grad de mecanizare rezolva ntr-un timp scurt, problema staionarii navei sub operaiunile de ncrcare-descrcare, astfel se:1.mrete rentabilitatea navei2.ridica productivitatea muncii3.reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare4.mbunttesc condiiile de lucru ale muncitorilor

UTILAJE PORTUARE

Pn la jumtatea secolului XX, studiile de manipulare a mrfurilor erau orientate spre cutarea mijloacelor tehnice pentru rezolvarea unor probleme unicate, dificile, n timp ce problemele de ansamblu privind depozitarea i transportul erau rezolvate de o manier simpl. Cantitile mici de produse, termenele de livrare largi, lipsa de mijloace tehnice specifice, mna de lucru suficient i ieftin nu fceau necesar tratarea de ansamblu a problemei. ns n noile condiii existente, implementarea unui flux raional de manipulare, transport, depozitare i distrbuire trebuie s se fac fundamentat, pe baza unui studiu de organizare. Astfel utilajele portuare de manipulare a produselor au o mare importan n scurtarea timpilor de ncrcare/descrcare, grupele de utilaje fiind prezentate n continuare.

GRUPA I - Utilaj greuDin aceast grup fac parte:- macarale de cheu portal-semiportal- poduri transbordoare- macarale flotante-elevatoare de cheuMacaralele constituie utilajul cel mai ntrebuinat n porturi, pentru manipularea mrfurilor ambalate, sau pachetizate, cel mai semnificativ n acest sens sunt macaralele portal si semiportal. Construcia lor este subordonata condiiilor specifice decurgnd din modul de deservire a procesului de ncrcare si descrcare a navelor. Acestea trebuie sa asigure posibilitatea de manevrare maxima n spatii restrnse, sa aib braul destul de lung pentru operaiunile de ncrcare-descrcare a navelor cele mai late, dar n acel si timp sa fie bine consolidate prin console oscilante.

Fig 4. - Macara portuar ncrcnd cheresteaAceste macarale trebuie sa funcioneze adesea, una n apropierea celeilalte, la distanta de ordinul a 12 -15 metri.Fora de ridicare variaz in funcie de felul mrfii manipulate de la 0,5-5 tone, la 20 -30 tone si chiar 80 tone pentru macaraua PERRICK.Un alt tip de utilaje portuare, podurile transbordoare, sunt formate dintr-o grinda rulanta (pol) pe reazeme nalte pe care se deplaseaz cruciorul sarcinii, macaraua rulanta sau alte dispozitive de ridicat.

Fig. 5 - ncrcare celuloz cu poduri transportoareUnul dintre reazeme este rigid, iar celalalt pendular. Podul poate fi prevzut cu una sau doua console, una dintre ele montata deasupra apei pentru deservirea mrfii de la nava si este mobila. Crucioarele sarcinii podurilor transbordoare au de obicei for ta de ridicare de 5 -15 tone. Operativitatea lor este ridicata putnd manevra in jur de 500-1 000 tone / ora.Cteodat se ncarc/descarc i cu mijloacele bordului, dintre care enumerm cranicurile i bigile navale, ultimele fiind cele mai ntlnite, datorit simplitii n ntreinere i utilizare.

Fig. 6 - Big naval, ncrcare cherestea

GRUPA II - Utilaj semigreuGrupa utilajului semigreu constituie mecanizarea de baza a portului si servete la ncrcarea si stivuirea rapida a mrfurilor in magaziile navelor si pentru decongestionarea cheiurilor si repartizarea mrfii n magazii, amintim: -automacaralele si electromacaralele -autoelevatoarele si electroelevatoarele-autotractoare cu remorci -autostivuitoare si electrostivuitoare-autocare si electrocars -macarale funiculare-autocamioaneinnd cont de faptul c, n general, materialul lemnos se transport pachetizat, o mare importan o au motostivuitoarele i electrostivuitoarele, utilizate ori de cte ori este necesar stivuirea pachetelor de produse lemnoase, fie n scopul depozitrii, cu utilizarea spaiului pe vertical, fie n scopul ncrcrii, descrcrii vagoanelor sau autocamioanelor sau n/din magaziile navelor. La o utilizare frecvent n spaii nchise se prefer electrostivuitorul, acest utilaj oferind condiii mai bune de lucru pentru personal.Motostivuitorul, prin robusteea sa, este preferat electrostivuitorului ori de cte ori se lucreaz n spaii deschise, acolo unde gazele de eapament se pot disipa n atmosfer. n spaii nchise, funcionarea motorului termic este interzis, locul acestuia fiind preluat de electrostivuitor.n cazul n care depozitarea pachetelor se face pe vertical, la nlimi relativ mari, este recomandabil folosirea translatoarelor cu cale de rulare pe sol sau suspendat.Principalele caracteristici ale electrostivuitoarelor i motostivuitoarelor de fabricaie romneascCaracteristcileUnitatea de msurElectrostivuitor E 12.5MotostivuitorM16

Sarcina utildaN(kgf)12501600

Distana centrului de greutate a sarciniimm500500

nlimea maxim a catargului cobortmm2230/24602210

nlimea maxim a catargului ridicatmm3930/31403800

Viteza de deplasareKm/or1220

Viteza de ridicare cu sarcin fr sarcinm/min10151820

Rampa maxim cu sarcin%521

Raza minim de ntoarcere gabariticmm18202050

Limea coridorului de lucrumm29803620

Dimensiuni n plan (L x l)mm2835x10403330x1100

Greutate propriedaN(kgf)28002800

Fig. 7 - Electrostivuitor

GRUPA III - Utilajul uorGrupa utilajului uor intra n dotarea unei echipe de muncitori portuari, sunt unelte de mn, cum ar fi:-benzi rulante-transportoare-crucioare-vinciuri electrice-cabestane, tobogane, rngi, crligeAceasta descriere a utilajelor poate arata importanta mecanizrii portuare si necesitatea meninerii unui nalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert a expediiei de mrfuri maritime moderne.La alegerea felului de mecanisme a unui port se iau n consideraie urmtorii factori:-natura traficului pe fel de mrfuri, cazul nostru mai ales mrfuri pachetizate sau legturi;-organizarea depozitelor deschise si a magaziilor pe feluri de marfa, cat si amplasarea acestora;-organizarea frontului de ncrcare-descrcare; -specializarea danelor;-natura cailor de acces n interiorul portului;-procesul tehnologic al operaiilor de ncrcare-descrcare.Trebuie menionat ca n procesul de modernizare si mecanizare a operaiunilor portuare, apar la intervale scurte utilaje noi, de mare randament, cu scopul de a micora timpul de operare a navelor, precum si pentru micorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi. O meniune speciala trebuie fcuta pentru sistemul de comunicaii, adic cile de comunicaii din interiorul portului.

DEPOZITAREA PRODUSELOR LEMNOASE

Uriaele cantiti de mrfuri transbordate n marile porturi maritime n tranzit sau pentru prelucrare n zonele adiacente au creat porturilor importante funcii de depozitare. Aceasta funcie se manifesta sub forma:a)depozitarii tranzitorie - se creeaz stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea mare de transport a navelor moderne fata de celelalte mijloace de transport; stocuri curente sau de manevra pentru acumularea caricului sau completrii de caricul la navele de mrfuri generale, etc.b)depozitarii de nmagazinare - cu un caracter economico-comercial foarte pronunat, nmagazinare de echilibrare, nmagazinare din dispoziie, nmagazinare cu caracter comercial, nmagazinare (n casete, dischete si alte tipuri) de marketing.nmagazinarea se face pe platformele incintei portuare in magazii special amenajate, n silozuri sau alte construcii adecvate, sau n unele cazuri de transbordare rapid, direct pe cheu, funcie de tipul de produs lemnos i de condiiile hidrometeorologice.

CARACTERISTICI ALE DEPOZITELOR IPLATFORMELOR SPECIFICE

Construciile destinate depozitrii materialelor lemnoase se pot clasifica dup mai multe criterii. Dup nlimea de depozitare avem: depozite de nlime mic pn la 6 m inclusiv; de nlime medie ntre 6 i 9 m inclusiv; de nlime mare ntre 9 i 12 m inclusiv; de nlime foarte mare peste 12 m. Aceast clasificare ine seama de utilizarea eficient a spaiului de depozitare corelat cu tehnologia de depozitare adoptat i utilajele care pot fi folosite. Dup gradul de mecanizare a operaiilor de manipulare: depozite parial mecanizate; mecanizate; cu mecanizare complex; depozite automatizate. Dup tipul construciei: depozite deschise; semi-deschise, de tip opron sau copertin; depozite nchise.Dup nivelul palierelor de primire i expediere: depozite cu palierele (rampele) de primire la nivelul solului; depozite cu palierele de primire i expediere a produselor la nivelul platformei de acces a mijloacelor de transport; depozite cu palierele de primire i expediere a produselor parial la nivel de acces i parial la nivelul platformei de ncrcare a mijloacelor de transport.n cazul societilor de exploatare portuar se folosesc de obicei depozite de nlime medie, semi-deschise sau nchise cu palierele de primire i expediere a produselor la nivelul solului. Costructiv, depozitele se proiecteaz pe baza studiului de organizare, n funcie de tehnologia de manipulare i depozitare prestabilit. Depozitele pentru materiale lemnoase se proiecteaz pe un singur nivel. La proiectarea construciei, modulele i elementele tip care se aleg trebuie s fie n corelaie cu sistemele de depozitare i de pregtire a loturilor de livrare n uniti de ncrctur, ca de exemplu n stive complete, stive i iruri, amd. Depozitele se proiecteaz i se construiesc, de preferin, la nivelul solului (fr rampe). Soluiile care se dau prin proiect i regulile de exploatare stabilite trebuie s asigure utilizarea la maximum a nlimii construciei, reducndu-se corespunztor suprafeele aferente, cu respectarea prevederilor de protecie a muncii, a normelor de protecie contra incendiilor i cele de exploatare a spaiilor de depozitare.Fig. 10 - Depozit de produse lemnoaseProiectul depozitelor trebuie s cuprind amenajrile, spaiile i fronturile necesare primirii i expedierii mrfurilor i mijloacelor auto, ci ferate , trebuie prevzute cu spaii i condiii necesare pentru ncrcarea i descrcarea la sol sau pe ramp, n/din mijloacele de transport, cu minimum de staionri, primirea, recepia i controlul materialului lemnos, constituirea i dirijarea unitilor de ncrctur ctre spaiul de depozitare propriuzis, dezinfectarea i tratarea produselor dac este cazul.Pardoselile n depozitele destinate materialelor lemnoase trebuie s ndeplineasc condiii minimale referitoare la: rezistena la eforturile statice i dinamice exercitate de stive i utilajele de transport ncrcate; rezistena la aciunea coroziv a corpurilor cu care vin n contact (ap, grsimi, rini, acizi etc); planeitatea suprafeei pentru a asigura stabilitatea stivelor fr a ngreuna scurgerea lichidelor, cnd apare aceast problem. Stratul de rezisten al pardoselilor i rampelor trebuie calculat la sarcinile transmise de stive (n funcie de ncrctura maxim) i la aciunile dinamice (frnare, coborrea sarcinii...) transmise de utilaje sub sarcina maxim. Solicitarea stratului de uzur se determin n funcie de diametrul i materialul roilor i sarcina per roat. De asemenea, trebuie s se ia n considerare rezistena la variaiile de temperatur, impermeabilitate, condiiile de securitate (caliti antiderapante, ignifuge, antiprafuire), condiiile de izolare termic i fonic, dac este cazul i de posibilitile de reparare uoar i rapid.Pantele pardoselilor pentru scurgerea apei nu trebuie s depeasc 1.5%, iar n zona de stivuire, 1%, i trebuie s fie astfel amenajate nct s nu creeze praguri laterale. O atenie deosebit trebuie acordat la execuia cminelor i sifoanelor de pardoseal, urmrindu-se ca denivelrile i pantele s nu pericliteze circulaia stivuitoarelor. Acoperirile acestora trebuie s reziste solicitrilor mecanice produse de trecerea crucioarelor sau de depozitarea stivelor de material lemnos.Uile de acces n depozite se proiecteaz avnd n vedere gabaritul utilajelor de manipulare, inclusiv ncrctura maxim, innd seama de urmtoarele: deschiderea i nchiderea uilor s afecteze ct mai puin spaiile de circulaie sau de depozitare din interiorul construciei i de pe rampe; se prefer n general ui glisante sau basculante, fr praguri; intrrile i ieirile prin care se circul n mod obinuit cu mijloace mecanizate trebuie prevzute pe lng uile propriuzise i cu un sistem de perdele din cauciuc sau material plastic;Palierele de primire i expediere (rampele)se proiecteaz i se dimensioneaz n aa fel nct s permit circulaia utilajelor, manevrelor impuse de de operaiile de manipulare, alte operaii tehnologice, precum i de amplasarea podeelor necesare prelurii diferenelor de nivel dintre mijloacele de transport i rampe din timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare. Copertinele se prevd, de la caz la caz, pe baza justificrilor funcionale i tehnico-economice, funcie de caracteristicile materialului lemnos, ambalararea acestuia pentru transport i ale utilajelor. Drumurile de acces i platformele exterioare de depozitare aferente depozitelor de produse lemnoase trebuie s fie fr denivelri i s prezinzinte suficient rezisten la circulaia autovehiculelor i a utilajelor cu furc, iar calitatea stratului de suprafa s fie corespunztoare. La dimensionarea drumurilor de acces i a platformelor din incinta depozitelor trebuie s se aib n vedere posibilitatea de intrare i manevr a tuturor tipurilor de mijloace de transport auto, care rezult din studiul de organizare i ncadrare n sistem.

Fig. 11 - Spaiu de depozitare material lemnos cu loc de manevr i manipulareInstalaiile de iluminare, nclzire, ventilaie, ap-canal i cele de stingere a incendiilor se amplaseaz astfel nct s nu stnjeneasc depozitarea i manipularea unitilor de ncrctur. Corpurile de iluminat se dispun urmrindu-se asigurarea iluminatului necesar cilor de circulaie din depozite, pe rampele de ncrcare-descrcare, precum i pe cheurile de unde se face transbordarea la nave. Fig. 12 - Lot de marf pregtit pentru ncrcare

Grupele de marfuri ambalate in saci

Pungile sunt folosite pentru ambalarea, n principal bunuri n vrac (fin, orez, zahr, ciment, etc). Saci de larg distribuite de hrtie (de obicei laminat), iut (cu un ambalaj de plastic interior i fr) i materiale sintetice (de obicei din plastic). n pung de hrtie care alumin, ciment, cauciuc parial naturale, carbonatul de sodiu, etc, acestea sunt foarte puine nivel ridicat, deteriorarea lumin n timpul transportului i manipulrii, astfel nct operaiunile manuale de transfer nu au voie s foloseasc crlige, cleme de la ace piercing i alte accesorii, uura oarecum durerea a lucrtorilor. Saci de hartie de greutate de 30 la 80 kg, lungime 700-950 mm, latime 350-500 i nlimea (grosimea) de 100-200 mm. Saci de iut, fr ambalaje interioare suplimentare sunt cea mai raspandita, acestea sunt folosite pentru produse alimentare si multe alte bunuri. Masa de saci de astfel de 50 - 110 kg, lungime 900-1050 mm, latime 450 - 650, 180-300 mm nlime. Saci de iut cu ambalaj din polietilen interior este folosit n principal pentru ambalarea mrfurilor diverse chimice (ngrminte, etc). Ei au aceleai dimensiuni ca i saci de interior umple din nou greutatea lor variaz de la 50 la 80 kg. Saci de iut multe sunt una din laturile nguste ale ushivku dublu sau aa-numitele "urechi" pe la coluri de manual de rencrcare uoar, dar complic paketoformiruyuschih ambalaje pe masini automate.Ca pachete diferite nseamn saci cu manipularea i depozitarea de pachete de la piesa de transport este cel mai eficient i utilizate pe scar larg paleti plate i pieptene planifica dimensiunile i 12001600 1200H1800 mm. Scheme pentru ncapsulare - saci pe teren plat i eco - paleti pieptene 12001600 mm i longitudinal - pieptene 1200H1800 mm. Mai stabil i mai confortabil pentru manipularea i depozitarea pachetelor, format din straturi cu ligaturarea.Fundamental de suprasarcin proces n porturile de marf n saci, care sunt aduse i trimise n mod individual "este incapsularea n zona de marf a vehiculului pentru a furniza marfa, de manipulare i depozitare de pachete, apoi pachetul de rasformirovyvanie n timpul instalrii pe un vehicul, trimiterea saci.n timpul funcionrii navei ase la opt docheri. Doi muncitori n acelai timp ridica sacii de nguste laterale i plasate pe o tav n poziia dorit. Pentru comoditatea de descrcare sunt ealonate n mai multe straturi. Mai mult dect att, numrul de straturi nu trebuie s fie mai mare dect normele de siguran permise. n prezena de sub-punte spaii docherilor trebuie s efectueze saci de la o distan de punte la tava, care este situat la marginea trapei.La comanda macaralei impiegatul redus de a se orienta la suspendarea pachetul pentru manipularea paletelor. O alt pereche de Dockers n cal produce zastropku trecerea de la o distan sigur, iar pachetul este transferat la rampa, n cazul n care o pereche de legturi de transport Dockers se direcioneaz ctre locaia. Sarcina este cobort i transmisa.Atunci cnd se lucreaz la o versiune a unui pachet destinat s pune o ramp fix la vagoane, situat pe mas - n apropierea rampei auto. Plimbari cu urmtoarele vagoane de camioane, introduce captura multiosiilor ntre crestele i eliminarea serie de marf pachetelor, o transport la main i plasat ntr-o grmad. La sfritul stivei de saci (polupakety fr palet) este plasat n ntreaga main de ctre doi, i n u - de-a lungul acesteia.Atunci cnd se lucreaz prin pachete de depozitare pe paleti ridicate la doc manipulare camioane cu furci, pentru a livra i un set gramada n loc. Formeaz o stiv cu pachete ligaturarea n straturi i cu o margine pe margine ca PBTP necesar. n procesul de expediere de pachete de depozit scoase din ncrctor stiv, livrate la ramp i apoi, n cazul n care s-au format de paleti pieptene, ncrcate n main, schema direct. n cazul lipsei de paleti pieptene pentru depozitarea mrfurilor n stoc, livrarea pachetelor la rampa pe paleti plate, i selecionai special doi la patru docheri schimbare link-ul de viteze manual, tava le pieptene de la masina sau direct de captare mnogovilochny camion vagon. Mai eficient produc relocare pe un palet, astfel cum aceast roat vagon nu pierde timpul pe simpla. Saci de la bord pot fi modelate, nu manual, folosind macarale mici dein TC - 1, care rearanjate macara portal de la un loc la altul. n acest caz, un lucrtor opereaz o macara TC - 1, n timp ce cealalt pune cleme pe saci, mpreun cu sumele ridicate i transportate la punga palet. Astfel, este posibil s mecanizarea mai laborioasa, munca fizic foarte greu. Cu toate acestea, una dintre cele dou docherilor de lucru cu macara TC - 1, trebuie s ne micm foarte mult cu fiecare sac. Lipsa de tehnologii care folosesc macarale Hold - o limitare capacitate de operaiuni navale, i atunci cnd se lucreaz manual pereche de docheri, dei mult mai obosit, dar reuete s fac munca n mod semnificativ mai mult (cu 15-30%, n funcie de capacitatea fizic de anumite persoane). n plus, atunci cnd se utilizeaz link-ul marin de utilizare n condiii de siguran poate crete pn la 10 de persoane, i TC macara - una dintre cele dou sau mai multe, cu cele mai mari trape, trei nu au pus n cal, precum i cu privire la transpunerea lor n procesul are nevoie de timp. De aceea, atunci cnd se iau ntr-un depozit n cazul n care viteza liniei este limitat de capacitatea de a operaiunilor navei, macarale TC - 1, ca o regul, nu utilizai. Atunci cnd se lucreaz pe o varianta direct, atunci cnd un vagon rata de limitare a funcionrii, chiar dac cele dou maini sunt ncrcate n acelai timp, printr-o singur linie, macarale TC - 1 sunt mult mai eficiente si sunt utilizate mai ales atunci cnd suprancrcat pungi grele, cntrind mai mult de 100 kg (zahr - zahr brut i orez). Scheme tehnologice, asigurarea forei de munc manual pentru operaiunile de ncrcare de pungi din masini sunt extrem de napoiat, ineficient, i sunt utilizate numai ntr-o sosirea de urgen a mrfurilor de la containerul putred, ntins ca o urmare a umectare n zbor sau din alte motive, precum i participarea la operaiunile de marf temporar a atras echipe de muncitori care nu au dreptul de a gestiona frontale i nu pot oferi echipament cu port drivere. Atunci cnd se suprancarca depozitarele din spate n sistemele tehnologice relevante se adaug dou - trei tractor cu remorci sau semiremorci i drivere acestora. Umplerea i golirea containerelor, precum i ncrcarea i descrcarea vehiculelor principale nu sunt diferite de tratament de automobile.n cazul primirii piesei i lotul de marf mare n saci, precum i un lot de sosire i de plecare bucata modurile terestre de formare i de dizolvare a pachetelor tehnologice pe paleti nu este diferit de cel descris mai sus. Operaiuni marine, n acest caz, se efectueaz n conformitate cu tehnologia descris. Trebuie s se ia n considerare formarea i dizolvarea pachete - saci de sling - centuri. Pentru ambalarea banda de sprijin inferior prevzute ntr-o tav - Jig sau fara saci de stivuite pe modelul dorit i apoi plasate pe partea de sus pachet cu o cravat, capetele care trec prin blocare sau alinierea (n funcie de tipul de curele - benzi) i pre-adezive caliti manual. Perspectivele imediate pentru dezvoltarea de pungi de suprasarcin de tehnologie de la porturile asociate cu nlocuirea paleti plat la pieptene i cu experimente pentru a crea un nclinarea sau orice alt tip perekladchikov pachete divizibile paleti plat la pieptene, care face posibil pentru a elimina transmiterea de utilizare cu privire la sosirile suprasarcin la sol de transport maritim. Soluia preferat i cea mai eficient este de a utiliza paleti pieptene, ncearc s faciliteze i s intensifice exploatarea de descrcare a mrfurilor n saci de maini i de formare n saci sau n containere ncrcate cu utilaje complexe i uniti automate paketoformiruyuschih transportoare. Dezavantajele astfel de maini: lor ridicat de cost, complexitate i specializare foarte ngust, care urmeaz s fie aplicate pentru a crea zone speciale (depozite i fronturile de marf cale ferat), descrise de complexul rmne pungi de manual de suprasarcin de munc n main dintr-o stiv de pe banda transportoarePentru a trimite marfa mare, n saci urmtorii perspectivele de dezvoltarea tehnologiei implic un grad ridicat de mecanizare a operaiunilor navelor prin utilizarea de tip deschis, mbuntirea proiectarea spaiilor de marf, utilizarea de camioane noi cu nlime mare i falshpayolov de metal si placaj pentru trecerea de camioane pentru a ncrca la umplere zonele superioare de mai jos spaiu de punte pe nave de mari dimensiuni. Astfel, principala problem a ncrcturii suprasarcin tehnologie n saci nu este real acceptabil moduri de mecanizare i intensificarea operaiunilor pentru vagonul a sosit de transport feroviar de marf i a operaiunilor de transport maritim - pentru sosiri de la mare, n legtur cu aceast perspectiv de baz de transport tehnologie i manipularea mrfurilor n saci este plin lor livrarea de mpachetare i containerizarea n form extins pe o "door to door", adic n eliminarea de pungi, cum ar fi tipul de marf terminale de stocare de transport de mare, care sunt porturile maritime i fluviale, nu ar trebui s se ocupe cu pungi sub form de buci - acesta este modul cel mai eficient real i pentru a rezolva problema. Mai accesibil este marf de mpachetare n saci cu curele - benzi i folie de plastic. Ar trebui s ne ateptm de dezvoltare cel mai mare trafic intens folosind exact aceste fonduri, n viitorul apropiat, dei, i va fi extins la palei i containere de transport.

Calcule

Pentu calcule avem navele cu incarcatura aproximativ 5000 tone, si volumul anual de transportare a doua tipuri de marfuri: Tip A Lemn rotund / produse lemnoase de cherestrea; Tip B Grupele de marfuri ambalate in saci(bumbac, ciment);

Tabelul 1Tip de transport IntrareIesireQtotal

ABAB

Transportl fluvial900000-7000001600000

Transportul feroviar-300000500000-800000

Transportul auto400000400000-800000

Total9000007000009000007000003200000

Tabelul 2Capacitate de incarcare% din naveVolumul de marfa transportata dupa capacitatea de tonaj a navei

5000109000070000

300020180000140000

200030270000210000

100030270000210000

500109000070000

900000 din 10%: 900000/100%*10% = 90000 tone;900000 din 20%: 900000/100%*10% = 180000 tone;900000 din 30%: 900000/100%*30% = 270000 tone;

700000 din 10%: 700000/100%*10% = 70000 tone;700000 din 20%: 700000/100%*20% = 140000 tone;700000 din 30%: 700000/100%*30% = 210000 tone;QnaveiIntrare, toneNr. curseIesiriNr. curse

Tip - ATip - B

500010%90000 187000014

300020%180000 6014000047

200030%270000 135210000105

100030%270000270210000210

50010%9000018070000140

900000/5000 = 18 curse;900000/3000 = 60 curse;900000/2000 = 135 curse;900000/1000 = 270 curse;900000/500 = 180 curse;

700000/5000 = 14 curse;700000/3000 = 47 curse;700000/2000 = 105 curse;700000/1000 = 210 curse; 700000/500 = 140 curse;

Transportul maritim

1. Determinam fluxul de marfuri mediu lunar si madiu pe zi a intrarilor si a iesirilor.

2. Numarul mediu de nave necesare de intrare si iesire a marfurilor pe an, luna, zi.

3. Interviul mediu de sosire a nevelor in zile, ore.

4. Numarul de nave care sosesc pentru prelucrarea intr-o unitate de timp si intr-un interval de timp intre navele in serie care sosesc fiind diferite si care depinde de multi factori. De aceea aceste variabile sunt legate de variabile aleatoare, se supun legilor de probabilitate.Conform studiilor efectuate intr-o serie de porturi fluviale, descrierea matematica a intervalelor de intrare a fluxului de trafic poate fi exprimat printr-o functie exponentiala a distributiei de probabilitate.

unde, x - - intervalul mediu de intrare a navelor;

5. Numarul de nave pe luna, sosite cu intervalul x cu o medie lunara a fluxului de trafic.

6. Pentru aceasta jumatate din fluxul de trafic de determina intervalul mediu de sosire, acceptate ca fiind solutionate.

unde - numarul de puncte de marfuri din Tabel 1.

7. Valoarea estimata a fluxului de trafic de zi cu zi.

La acest flux de trafic pentru a reduce in asteptare de descarcare de gestiune este nevoie de efectuat dispozitive de calcul partiale si de furnizare a materialului rulant, moduri de a interactiona cu transportul direct al marfurilor.

8. Valoarea estimata a traficului de zi cu zi la import.

unde - indicatorul mediu cu capacitatea de incarcare in functie de transport

9. Suma valorii estimate a fuxului de trafic pe marfa data.

10. Numarul masinilor de incarcare descarcare la danele specializate.

Numarul masinilor de incarcare descarcare se aproximeaza la numarul intreg dupa norma intensa de incarcare a acestor marfuri va fi egala cu:

unde - coeficientul luind in vedere pierderile timpului lucrator asupra reparatiei masinei la danele specializate; productivitatea masinii, tone/ora.

11. Timpul deservirii danei unei nave. Timpul de stationare a nevei in dependenta de capacitatea navei.

- timpul de incarcare descarcare - timpul deservirii unei nave

- coeficientul de utilizare a timpului de lucru a danei dupa conditiile meteorologice,

1)

2)

3)

4)

5)

12. Capacitatea de procesare a unei dane pe zi.

1) 2) 3) 4) 5)

13. Numarul minim incarcarilor danei pentru prelucrarea acestor marfuri aproximindu-le la intreg

unde: , coeficientul madiului lunar, coeficientul dupa conditiile meteorologice

14. Determinarea lungimii frontului de prelucrare a marfurilor.

Acest serviciu ofer o serie de dane pentru navele care vin de la abaterea de la fluxul de trafic mediu, ca urmare a diverse cauze accidentale. Cu toate acestea, creterea navele inactive din serviciu poate fi, de asemenea, ca urmare a ocuprii forei de munc de dane, i aici avem de a alege ceea ce este mai avantajos - nave simple sau cheiuri.15. Capacitatea de depozitare pentru stocarea mrfurilor in port, tone.

unde: - timpul mediu de pastrare in deposit de la 2 la 60 zile in dependent de tipul de marfa.

16. Suprafata necesara pentru depozitare.

Transport feroviar1. Numarul de vagoane mediu zilnic pentru transportarea marfurilor care au intrat cu navele.

unde: - incarcatura nominala a vagonului; - indicatorul mediu cu capacitatea de incarcare cu functia de transport.1.1. Aflam cantitatea marfurilor pe intrari.

2. Numarul de vagoane necesare pentru transportarea pe cale ferata a marfurilor exportate cu transportul maritim.

2.1. Aflam cantitatea marfurilor iesite din port.

3. Numarul de vagoane merse in gol

4. Numarul de vagoane pentru incarcarea marfurilor la transportarea directa.

5. Numrul necesar de vagoane pentru ncrcare - descrcare fronturilor de depozitare.

6. Numarul de vagoane pentru transportarea pe fronturile incarcare descarcare a depozitului cu marfa pe zi:

7. Numarul de vagoane pe zi necesare pentru depozitare.

8. Numarul optimal de macarale portuare pentru aprovizionarea lucrului de incarcare descarcare in depozit a marfurilor din partea calei ferate.

- operatiunile suplimentare.

De aici rezulta cain depozit, pentru transportul feroviaravem nevoie de o macara in depozit, fiind in stare sa aprovizioneze 50000 tone in ritmul si timpul stabil.9. Masa medie bruta a unui vagon iesit din mediul de transport.

- masa proprie a vagonului;

Aflam care intra in nodul de transport.

10. Masa optimala a locomotivei trimisa cu marfa.Alegem locomotiva de tip BL 60 cu coeficientii respectivi.LocomotivaO

BL 600,05748,88100,03630,01320

11. Deoarece sosirea trenurilor este un proces aleator la fel i administrarea asociate cu ea, atunci numrul de abateri standard este acceptabil pentru statiile portuare P = 0,95 din care rezulta abaterea t = 1,65.12. Abaterea medie patratica zilnica a fluxului de vagoane.

unde: a, - coeficienti empiricipentru iesirea vagonului pentru intrarea vagonului

13. Abaterea medie patratica prognozata pentru fluxul de vagoane.

14. Abaterea medie.

15. Caracterul intimplator de intrare si iesire a vagoanelor incarcate. Numarul de garnituri.

16. Timpul necesar pentru deformarea garniturii.

De aici rezulta ca timpul de formare a garniturii este echivalent cu cel anterior, timpul de deformare.17. Distanta in vederea transformarii in scopul de creare la plecare in magistrala.

18. Timpul de ocupare a liniei la moment.

19. Durata operatiilor necesare pentru prelucrare la primire si la plecare a datelor in conditii medii de exploatare.

20. Timpul total de ocupare a caii ferate in vederea efectuarii operatiunilor intrare iesire.

21. Timpul zilnic util sumar pentru operatiunile de intrare iesire in dependenta de tipul de marfa.

22. Numarul de cai ferate necesare pentru intrarile iesirile a marfurilor din statia feroviara portuala.

23. Numarul de cai ferate in statia de sortare pentru vagoane in asteptare, curatare, in statie feroviara portuara.

24. Numarul optim a cailor feroviare de sortare necesare pentru procesarea garniturilor de tren pentru tipul de marfa.

unde: - efectuarea cheltuielilor in vederea constructiei a unei statii de sortare; - costul de lucru pe ora; - costul de asteptare si lucru a unui vagon pe ora.Coeficientii pentru indeplinirea lucrului de sortare:A = 0,3;B = 0,0023;C = 3 6;D = 0,0005;E = 0,03.Interactiunea dintre transportul maritim si transportul feroviar

1.

Astfel, rezultatele obtinute din formulele anterioare indeplinesc relatia:

din care rezulta ca satisface interactiunea dintre transportul maritim si cel feroviar.

Transportul Auto

Lemn rotund

90000Ponderea,%Q,an tr.autoNr an autonr zi autoQtotal

Q5000 in900000,190009000,373,67

Q3000 in900000,21800018000,181,83

Q2000 in900000,32700027000,121,22

Q1000 in900000,32700027000,121,22

Q500 in900000,190009000,373,67

Total90001,1611,61

Pentru depozitLemn rotund

310000Ponderea,%Q,an tr.autoNr an autonr zi autoQtotal

Q5000 in3100000,13100031000,111,06

Q3000 in3100000,26200062000,050,53

Q2000 in3100000,39300093000,040,35

Q1000 in3100000,39300093000,040,35

Q500 in3100000,13100031000,111,06

Total310000,343,37

De aici rezulta astfel de indicatorii in ceea ce priveste la grupele de marfuri ambalate in saci.

ConcluzieDeci in concluzie as anexa raportul anual in ceea ce priveste numarul de nave si cantitatea anuala transportata aratind rezultatul variat in graphic si transbordarile directe la transportul feroviar a ambelor marfuri, transbordarea indirecta in ceea ce priveste depozitarea marfii de tip A, marfii de tip B neavind nevoie de depozitarea din partea transportului feroviar, datorita carora avind capacitatea de a transporta direct marfa beneficiarului de la usa la usa.Desigur raportul annual nu ar fi fost efectuat in detalii fara elaborarea unui raport zilnic si lunar pentru a calcula in detaliu toate operatiunile si a stabili timpul proportional fara abateri mari.Astfel de raporturi anexate pe parcurs se intilnesc la orice porturi maritime pentru a calcula orice pas, orice actiune,orice venit care va duce la o dezoltare si perfectionare in activitatea portuara.

44