Proiect Complex 22

7/21/2019 Proiect Complex 22

1/32

Cuprins

Pagina

Introducere. 2

Nodul de transport. 3

Portul maritim 4

1. Caracteristica mrfurilor si a transporturilor. 5

2. Date initiale.. 9

3. Transportul fluial.13

4.Transportul feroiar2!

5. Transportul auto.2"

Conclu#ie..29

$i%lio&rafia. 3!

1


2/32

Introducere

Func ionarea normal a vastului i complexului mecanism al economiei nationale, asigurarea bunei aprovizionri tehnico-materiale a fiecrei ramuri, subramuri,ntreprinderi sau unit i administrativ-teritoriale, realizarea ritmic i integral a

sarcinilor de comer exterior, desfacerea produselor ctre beneficiari, satisfacereanecesit ilor de bunuri de consum ale popula iei - depin de ntr-o msur hotrtoare de

buna func ionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se acord o mare nsemnatatedezvoltrii i modernizrii transporturilor, cre terii eficien ei economice a activit ii din acest domeniu vital al economiei.

Tranporturile reprezint deci una din principalele ramuri ale produc iei materiale.Desf urarea acestei activit i implic mari consumuri energetice i de alte resurse de mare importan . De aceea, cre terea continu a eficien ei transporturilor impune

!. optimizarea volumului mrfurilor ce urmeaz a fi transportate"#. optimizarea distan elor"$. utilizarea distan elor"%. utilizarea capacit ilor existente"&. optimizarea consumului de energie.

'atisfacerea nevoilor de transpot ale economiei na ionale se realizeaz printr-ore ea unic, reunind toate ramurile de tranport feroviar, auto, aerian, naval, princonducte i cu trac iune animal. (u alte cuvinte, diferite tipuri de transport sunt parte component a sistemului unic de transport al rii i lucreaz n interac iune i colaborare, n scopul satisfacerii depline, cantitative i calitative, la timp i eficient, a cerin elor de transport ale economiei na ionale i popula iei.

Transporturile rprezint )sistemul circulator) al ntregii planete i, n acela i timp, al fiecrei ri n parte, costituind o important ramur a produc iei materiale fr de care existen a unei societ i moderne a fi fost de neconceput.

*v+nd n vedere necesitatea realizrii ntre produc ie i consum, transporturile sunt acelea care deplaseaz produsele ob inute n celelalte ramuri ale produc iei materiale,

din locul n care au fost ob inute n cel n care urmeaz a fi consumate, n cadrul pie ei interne i a celei interna ionale.

Nodul de transport

2


3/32

odul de transport este numit o f+ ie de teritoriu, si pentru sistemele de comunicar

i de transport. *cestea sunt elemente esen iae ale sistemuui de transport a rii. i au

plasat dispozitive de diferite tipur de utilizare public i privat, concepute pentru a

efectua opera iuni asociate cu tranzitul i transportul i transportul urban de mrfuri i

pasageri.odul de transport este un sistem complex, care pot fi divizate ntr-o serie de

subsisteme. n func ie de scopul studiului, subsistemele pot fi specifice tipurilor de

transport combinate ca cele feroviare, rutiere, maritime, etc. sau subsistemele serviciilor

de transportare a mrfurilor sau pasagerilor. Fiecare dintre aceste subsisteme este

compus dintr-o serie de dispozitive pentru opera iunea de subsistem i sistemul ca un

ntreg. *stfel subsistemului pot fi diferite i au o ordine ierarhic pentru fiecare md de

transport are propriile sale caracteristcim infrastructur i material rulant. *v+nd n

vedere intesitatea capital de noduri de transport i importan a lor pentru buna

func ionare a sistemului de transport a rii, n care acestea sunt create i reproiectate

pentru dezvoltarea sistemelor nodurilor de transport. /a elaborarea schemei generale a nodului de transport n fa a celui care

proiecteaz st problema elaborrii a unei scheme, care s asigure func ionarea non-

stop a transportrilor locale sau tranzit, s asigure ntreprinderea, organiza ia i

popula ia ora ului cu servicii de transport la un nivel nalt, s satisfac trabuin ele

industriei n transportarea mrfii la timp i n siguran , impuse de ntreprinderi i

transport carea func ioneaz dup un proces tehnologic unic. Fluxurile de pasageri i mrfuri care intr ntr-un nod de transport, n dependen

de direc ia lor, trebuie s li se asigure puterea necesar a infrastructurii. /e elaborarea schmelor generale a nodului de transport, nainte de asta se

elaboreaz schemele de structur a acestuia, care ne dau voie s vedem clar principalele

linii tehnice, care o s permit trecerea transportului prin lan urile de dispozitive de

deservire.

Portul maritem

Portul reprezint o aglomerare de instala ii pe ap i uscat, care asigur

opera iunile de acostare, aprovizionare, reparare de nave, de ncrcare-descrcare,

depozitare, prelucrare a mrfurilor transportate. De asemenea, n sistemul general al3


4/32

transporturilor i schmburilor de valori, porturile ocupa un loc deosebit, reprezent+nd

importante noduri rutier i feroviare. 0nfrastructura portuar este organizat n func ie

de scopul diverselor instala ii ce-l deservesc instala ii ce asigur acostarea navelor

1bazine, diguri de protec ie, cheiuri, dane2" instala ii de ncrcare-descrcare a

mrfurilor 1macarale, utila3e de transport i stivuire, spa ii de depozitare2" instala ii de

aprovizionare a navelor 1combustibili, ap potabil, depozite de alimentare2" instala ii

de reparare i ntre inere a navelor 1 antiere navale, docuri uscate2" unit i

administrative, de paz, etc.Portul este dintotdeauna locul ndelungatelor despr iri i al revederilor de mult

a teptate. Dincolo de vis i de simbol, este o lume real n care se def oar activit i

esen iale pentru economia regiunilor din spatele lor. Fr aceste activit i, lumea, n

general, i anumite ri cu tradi ii portuare, ca 4area 5ritanie, 5elgia, 6landa, '.7.*.,

8aponia i altele, ar avea o nf i are cu totul diferit de cea actual. Pentru ca,

numeroase ramuri industriale din nenumrate ri func ioneaz exclusiv sau par ial pe

baza materiilor prime importante din alte regiuni ale lumii pe nesf+r itele ci de ap ale

mrilor i oceanelor, fluviilor i canalelor, lacurilor i riurilor. 4arile porturi actuale

sunt constituite din numeroase docuri, echipate cu instala ii moderne specializate nmanipularea unor anumite categori de mrfuri, din rad interioare i exterioare, pentru

nave cu diferite destina ii i dimensiuni, din ntinse spa ii acoperite cu depozite de toate

tipurile, din nenumrate ci de fier i de asfalt, care se mpletesc pe cheiuri, leg+nd ntre

ele sut de magazii, remize, depozite i instala ii, din ci de ap a3uttoare, din

construc ii hidrotehnice menite s u ureze naviga ia i s nlesneasc ptrunderea unor

nave cu pesca3e foarte mari, din construc ii destinate administra iei i controlului vamal, primirii pasagerilor i po tei, din sute de macarale i dispozitive mecanice cu a3utorul

crora se efectueaz opera iunile de ncrcare-descrcare, din nenumrate lepuri,

remorchiere i alupe servind traficul portuar intern, i din importante setoare

industriale aflate n imediata lor vecintate. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le

apar in i adesea, dincolo de grani ele acestor, prin intermediul unor re ele de ci ferate,

drumuri i canale, nou create.

4


5/32

1. Caracteristica mrfurilor si a transporturilor

'arcina mea este efectuez i s relizez transportarea a dou tipuri de marf Tipul * 9 lemn rotund" Tipul 5 9 baloturi"

Transport naval. Pentru a transporta aceste mrfuri pe cale fluvial, avem puse la

dispozi ie & tipuri de nave :fluviu-mare: i bara3e cu o lungime maxim de &;m i o

l ime de #; m. 'e vor utiliza diferite capacit i de &;;; t, de $;;; t, de #;;; t, de

!;;; t i respectiv de &;; t.

Transportul feroviar. Pentru transportarea balotilor vom folosi vagon de tip

descoperit pe % osii cu ecartament standart 1!%$&2 i o capacitate de transportare de ## t.Pentru transportarea containerelor cu lemnului rotund vom folosi vagonul de tip

platform :F


6/32

Transport rutier. Pentru transportarea acestor tipuri de mrfuri, lemn rotund si

baloturi, v-a fi folosit capul de tractor marca :?olvo F@!#: cu axe %x# i se

alimenteaz cu motorin.

6


7/32

Pentru crbune vom folosi semiremorca :?olvo 5ene: cu axe $x= i o capacitate de

ncrcare de $& t.

4ecanism de incarcare-descarcare a balotilor

'emiremorca pentru transportarea marfei de tip 5 1baloturi2

7


8/32

transportarea marfei de tip * 1lemn rotund2, si mechanism de incarcare-descarcare.

2.Date ini iale

Ta%elul 1.

8


9/32

Tip de

transport

0ntrri 0e iri

* 5 * 5

Transportul

fluial=#&;;; ##&;;; - $#&;;;

Transportul

'eroiar - ##&;;; A&;;;; BA&;;;

Transportul

auto!#&;;; - - !#&;;;

Total

A&;;;; %&;;;; A&;;;; %&;;;;

2.1(aracteristica mi3loacelor de transport fluvial dup capacitatea de transportare i

ponderea acestuia.

Ta%elul 2.

qn, t C?olumul de marfa transportat dupa capacitatea de

tona3 a navei

&;;; !& !!#&;; =A&;;$;;; !& !!#&;; =A&;;#;;; %; $;;;;; !;;;!;;; #; !&;;;; B;;;;&;; !; A&;;; %&;;;

A&;;;; din !;CA&;;;;E!;CA&;;; tone"

A&;;;; din !&C A&;;;;E!&C!!#&;; tone"

A&;;;; din #;CA&;;;;E#;C!&;;;; tone"

A&;;;; din %;CA&;;;;E%;C$;;;;; tone"

%&;;;; din !;C%&;;;;E!;C%&;;; tone"

%&;;;; din !&C%&;;;;E!&C=A&;; tone"

9


10/32

%&;;;; din #;C%&;;;;E#;CB;;;; tone"

%&;;;; din %;C%&;;;;E%;C!;;;; tone"

2.2/ungimea medie de transportare a mrfurilor.

Ta%elul 3.

Tipul de trans.


11/32

fluial feroiarlemnrotund !,; !,; !,;

baloturi ;,B ;,B ;,B

2.50ntensitatea normativ (MH)

MH lemn rotund - ;,!& mii toneKore nav

MH boloturi - ;,! mii toneKore nav

2.)?olumul de transbordare direct

Ta%elul ).

Tipul de

transport*

Intrri Ie iri

+ $ + $

Tr. fluvialKTr.feroviar

&;C - !#& #A& ##&

Tr. fluvialKTr.

auto!;C - #& && %&

Ta%elul ".

Trnasbordare direct Depozit

Tip de trans.Intrri Ie iri Intrri Ie iri Intrri Ie iri

+ $ + $ + $ + $ + $ + $

11


12/32

Trans.fluvial - #&; &&; %&; - !&; $$; ##& - !;; ##; ##&

Trans.auto #&; - - !;; && - - A; !B& - - $;

Trans.feroviar %&; &&; !&; #&; #A& #A; - !#& !A& #; !&; !#&

Total A;; ;; A;; ;; $$; %#; $$; %#; $A; $; $A; $;

2."Perioada de navigabiltate (TH)

zc $=& zile anuale" $;; zile navigabile

$=&-$;; =& zile 1anual nu se navigheaz2

!&.!!.#;!$-#%.;!.#;!% - nu se navigheaz" #&.;!.#;!$-!&.!!.#;!$ - perioada de

naviga ie.

3. Transportul fluial

3.1 Determinarea capacit ii portuare

3.1.1 Determinm fluxurile de mrfuri i de nave n T. Fluxurile medii lunare i

fluxurile zilnice previn procesarea mrfurilor la intrare i ie ire din port.

12


13/32

Qilunar=

Qi

Tnavlun

,t=(98) Qizi=

Qi

Tnavzi

, t=(3,21)

Tabelul ,.

qnom

Qio , mii t Qilun

, mii t Qizi

Qitot

,miiKtone

0ntrri 0e iri 0ntrri 0e iri 0ntrri 0e iri

* 5 * 5 * 5 * 5 * 5 * 5

&;;; - $A,& #,& =A,& - $,A& ,#& =,A& - !#& #A& ##& #&

$;;; - $A,& #,& =A,& - $,A& ,#& =,A& - !#& #A& ##& B##,&

#;;; - !;; ##; !; - !; ## ! - $$$,$ A$$,$ =;; B%%

!;;; - &; !!; B; - & !! B - !==,= $==,= $;;B=A,

&

&;; - #& && %& - #,& &,& %,& - $,$ !$,$ !&;B=A,

&

Total - #&; &&; %&; - #& && %& - $$,# !$$,# !&;; %=#=,&

3.2 Determinm capacitatea medie de transportare a flotei navigabile care efectueazopera iunile ntr-un port.

qp=0,4qmax+0,6qmin, t

7ndeqmax,min

9capacitatea maxima, minima de incarcare a navelor de tip fluviumare, t

/a momentul de fata pe caile maritime si fluviale se afla in exploatare navele de tip

fluviu mare cu qmax=3500 t . s i qmin=1500 t .

qp=0,43500+0,61500=2300tone .

3.3 Determinm numrul mediu de nave necesare pentru transportul de mrfuri laintrri i ie iri pentru mrfurile de tipul i, pe an, lun, zi.

13


14/32

ncian=

Qio

qnomc

; ncilunar=

Qio

qnomc

Tnavlun

; ncizi=

Qio

qnomc

Tnavzi

ncian=2300

10=230 ; nci

lunar= 23001012

=19,16 ; nizi= 2300

10365=0,63.

Ta%elul 9.

ncian

ncilunar

ncizi

Intrri Ie iri Intrri Ie iri Intrri Ie iri

+ $ + $ + $ + $ + $ + $

- &; !!; B; - ;,& !,! ;,B - ;,;! ;,;$ ;,;$

- $,$ !$,$ !&; - ;,$ !,$ !,& - ;,;# ;,;=! ;,;&- !#& #A& ##& - !,#& #,A& #,#& - ;,;% ;,;B ;,;A&- #&; &&; %&; - #,& &,& %,& - ;,; ;,! ;,!&- &;; !!;; B;; - & !! B - ;,!= ;,$= ;,$

Total!;;

$##!

$!!& - !;,; ##,! !,!& - ;,$! ;,A#! ;,=;&

3.4Determinm intervalul mediu de sosire a navelor pe prcursul unei zile, h.

Imed=24ni

zi = 240,63=38,09

3.5 (onform rezultatelor obtinute in urma cercetarilor efectuate intrun sir de porturifluviale, descrierea matematica a intervalelor de sosire a navelor in port se poate de

exprimat intro functie exponentiala de distribuctie N1x2

x

( i) ,

ex=

7nde x-intervalul mediu de sosire a navelor in port, ore.

O1

ncilunar

= 1

12,9=0,07

N1x2 ;,;AE 75580,07=0,13.

umarul de sosire a navelor intro luna ce sosesc in intervalele de timp xi

14


15/32

mci=nciluniIzi (x i )

mci=0,4257,140,13=3,11

Partea in C a navelor ce sosesc in intervalulxi

, fata de numarul mediu lunar denave ce sosesc in port

m!ci

" mi100=

m!ci

nciluni100

3,11

" mi100=

3,11

12,9100=24,1

3.) (onstruim in dependenta mi=#(xi)

'i&ura 1.

&

%

$

#

!

! & B !$ !A xi

3." Determinam aproximativ 3umatate din mi ce sosesc cu intervalul x i


16/32

nzicalc= 24

Icalc , navezi

nzicalc=24

3=8,navezi

3., Pentru fluxul exitent de nave. n vederea reducerii timpului de a teptare pentruopera iuni tehnologice de ncrcare-descrcare este necesar de ntrodus n calculcapacitatea opera ional a portului cu privire la interac iunea diferitor tipuri de transport la transbordare direct.

(alculm fluxul de mrfuri la intrri i ie iri.

zi=nci calczi qci ci , t/ziQ

Qie$zi =ncicalc

ziqci ci , t/zi

3.9 Determinm necesarul de mecanisme ncrcare-descrcare pentru frontul delucru.

nciM

d %M &

qnomMd

unde, M'=0,15$i M

(=0,18 - intensitatea normativ

&=1,15 - coeficientul care ine cont de pierderile timpului de lucru n legtur cu

repara iile planificate a mecanismelor ncKdesc.

n)'Md=

0,151,15

150

1

n)(Md=

0,181,15

1501

3.1!Determinm timpul de ocupare a frontului de lucru pentru deservirea unei nave.

aux t*lot+/cei=td+t

16


17/32

td=qci ci

M*i -met

unde, -met - coeficientul meteorologic care ine cont de timpul de lucru a frontului

de lucru i !,;%"

M*i=qnom

Md nciMd

&

M*i=1501

1,15=130,4

aux =0,28+0,97 qci 103

t

Ta%elul 1!.

qnom* 5

td topaux t*l/ c td topaux t*l/ c

&;;; $B, &,!$ %& $&, &,!$ %!$;;; #$,B $,!B # #!,& $,!B #;; !&,B #,## !B !%,$ #,## !A

!;;; A,B !,#& !; A,! !,#& B&;; $,B ;,A&= & $,& ;,A&= &

3.11Determinm capacitatea de procesare a frontului de lucru, tKzi

zi=

T*vlzi Tdeb

ten

t*l/ c -metqc

T*vlzi

- perioada de activitate a frontului de lucru i #!h"

Tdebten

- pauze tehnice i $h.

Ta%elul 11.

qnom + $

&;;; !B#$,! #!!;,A

$;;; !&%,$ #;A=,B#;;; !#!, #;$=,#

17


18/32

!;;; !A$;,A !B$#,;&;; !A$;,A !A$;,A

3.12. Determinm numrul de fronturi de lucru necesar pentru prelucrarea mrfurilor

de tipul i.

ndeb.i % Qi

zi

*rlzi

-ocup -met

-ocup ;,-;,B - coeficientul mediu lunar de ocupare a frontului de lucru n scopul

prelucrrii navelor fluviale"

-met

;,B#-;,B= - coficientul care asigur ancorarea navelor la chei n dependen de condi iile meteo.

ndeb.i % 3520

369,40,80,93=12,8

Ta%elul 12.

qnom + $

&;;; ! !$;;; ! !#;;; ! !!;;; ! !&;; ! !

3.13Determinm lungimea frontului de lucru pentru procesarea mrfurilor de tip i.

/deb

=n*rl

/c

max+ lp (

n*rl

1) ,m

l

%; m, lungimea maxim dintre nave

/maxnav =50m , lungimea maxim a unei nave

/deb=12.850+40(12,81 )=1112m

18


19/32

3.14Determinm numrul total de fronturi de lucru.

ndeb=i=1

-

ndeb

Din aceast formul rezult c numrul total de fronturi de lucru este n numr de #;.umrul dat de fronturi de lucru trebuie s asigure deservirea fluxului existent de

nave, inclusiv i a navelor care sosesc n port cu abateri de la fluul mediu planificat carezultat a influen ei unui ir de factori imprevizibili, dar ma3orarea timpulu de a teptare a navei pentru efectuarea lucrulu de ncKdesc care este i ca rezultat al ocuprii frontuluide lucru. n acest caz este necesar de ales una din urmtoarele op iuni

fie c este mai rentabil s prognozm a teptarea navelor" utilizarea nera ional a frontului de lucru.

3.15Determinm capacitatea de depozitare a mrfurilor n port, t.

Qdep=Qi "

zitdepb

100, t

tdep

#-=; zile timpul mediu de depozitare a marfurilor,b - cota aparte a marfii ce trece prin depozit 1 marfuri lichide-!;;C, celelalte-

&;C2.

Qdep=35206050

100=105600t .

Ta%elul 13.

Intrri Ie iri+ $ + $

- !#;;; =;; #;;;- !%;;; A;; #;;;- !;;;; A;; #;;;- !$;;; B;; #;;;- !&;;; !;;; #;;;

Determinm suprafa a necesar pentru depozitare

19


20/32

#dep=Q dep

e* m

2

7nde

e - volumul de marf care poate fi amplasat pe !m lemn rotund , baloturif - coeficientul de utilizare a suprafe ei de depozitare curat ;,-;,B.

(apacitatea depozitelor Qdep trebuie sa fie nu mai mica decit capacitatea unei nave.

#dep=105600

2,10.8=62857,14 m2

4. Transportul feroiar.

4.1Determinam parcul mediu zilnic de vagoane pentru transportarea marfii de tip isosita pe navele fluviale

niva0intr =

Qiintr

qvTipiv,va0oane

Pentru b-!;; niva0di* =niva0

intr niva0ies

, va0oane

niva0di* =33,731,8=1,912va0oane

Pentru b-&; niva0di* =

(niva0intr niva0

ies )b100

,va0oane

20


21/32

niva0di* =

(33,731,8 )50100

=0,9511va0oane

4.2umaru de vagoane intr-o garnitura

nv.0ar.i 2/debi

lva0i,va0oane

7nde lva0i - lungimea vagonului de tip i,m

nv.0ar.i 2511,23

20,24=25,25 va0oane

umarul zilnic de garnituri de vagoane livrate la debarcarea pentru transportarea

directa a marfei

n0ar.i=(Qiies+Qiintr )b/ nv.0ar.iqvii v100

n0ar.i= (2760,64 )50

25,251250,28100=0,546

/ungimea garniturei de vagoane livrate la fronturile marfare ale depozitelor estelimitata de lungimea depozitului

/depi=#depi

Hdepi, m

7nde Hdepi= #%"$;"$="

m- latimea depozitului.

/depi=30673,87

60

=511,23

umarul necesar de vagoane pentru transportarea marfurilor de tip i de la fronturilemarfare ale depozitelor

nidep=(niva0

intr +ni va0ies )100b100

,va0oane

7nde b&;,n

idep

=(21,60+20,40 )10050

100=21 va0oane

21


22/32

umarul de vagoane intr-o garnitura livrata la depozit cu marfa i

niliv.dep 2/depi

l v,va0oane

7nde lv -lungimea vagonului ,m

niliv.dep 2511,23

20,24=30,10

4.3 Determinam numarul zilnic de garnituri livrate la depozit cu marfa i

izi+QiiesziQ

ni0arzi =

ni0arzi =

(1380,328+1380,324 )10015021,001250,8100

=0,657

4.4 Determinam greutatea totala a vagoanelor ce pleaca din nodul de transport

3ivie=(qv ii v+3p v)niva0ies

, t

3ivie=(1250,28+45,5)20,40=2969,388 t

7nde 3p v - masa propie a vagonului, t

4.5 Determinam greutatea totala medie a vagonelor ce sosesc in nodul de transport

niva0+ni va0di* , t

3im= (q

v i

i v+3

p v )n

iva0

ies

+3

p vn

i va0

di*

3im(1250,8+45,5 )20,40+45,50,60

21,60+0,60=71,97 t

4.) Determinam greutatea optima a trenurilor plecate cu marfa i

22


23/32

3iopties =

('l sp+4)niva0ies 3ivies

#+l spniva0ies 3ivies

, t

3iopties =

(0,710+9 )21,6071,97

#0,0363+0,0251021,6071,97

=1231,097 t

7nde lsp - distanta intre statia de sortare si port"

*,7,,F- coificienti ce eau in seama tipul locomotivei1 *;,AQ;,A&" 7;,QB,;";,;#Q;,;#&" F;,;$=$2

4." Determinam geutatea optima a trenurilor de intrare cu marfa i

+niva0

di*

ni va0

+niva0di*

ni va0

#+lsp

('lsp+4)

=3iopt

= (0,710+9 )(21,60+0,60 )71,970,0363+0,02510(21,60+0,60 )71,97=161, t3iopt

4., Deoarece sosirea si plecarea trenurilor de noduri de transport au un caracteraliatoriu, numarul de deviere normate se determina printrun grad de probabilitate, care

pentru statii purtuale si industriale se poate de obtinut ca p;,B&. 0n acest caz numarulde devieri normate va fi t&=1,65.

Devierea patratica medie a fluxurilor de transport de la valorile lor reale va fi

la plecarea trenurilor- ple si=ani va0ies0,61

la intrarea trenurilor- p=ani va0

0,653

23


24/32

unde a si - coificienti impirici pentru vagoanele transportate, a!,#!%"

;,=!;"

pentru vagoanele sosite a!,$%&, ;,=&$.

niva0ies0,61=

a

=1,214

0,61=1,99

niva0 0,653=

a

=

1,345

0,653=2,05

4.9 Devierea patratica medie a fluxurilor de marfuri prognozate de la valorile lorreale

la plecarea trenurilor- plecsi=& tniva0

ies

3=1,29

la intrarea trenurilor-

niva0

3=1,29

p=& t

& t -depinde de perioada de timp, pentru care se fac prognozele

20ani - & t ;,#%

15ani - & t ;,!

10ani - & t ;,!!

4.10 Determinam valoarea medie a devierei patratice

/a plecare- medies=pie si2 +pie si

2 =1,43

/a intrare-

pie 2

pie2+

med=

24


25/32

4.11 Determinam numarul zilnic de livrare a trenurilor luind in seama caracterualiatoriu al sosirii si plecarii lor

/a plecare- 5ilivies =

(ninavies +& tmed ies )3i v

ies

3iopties

=381,15 unitati

/a intrare-

med+& t

3iopt =9,77unitati

ninav 3i v

=5iliv

4.12 Determinam timpul de asteptare a discompunerii trenului la sosire

2+6dc26

5iliv(1q1 ),ore

12q12

tdesci =

7nde q1 - incarcarea locomotivelor de manevrare 1 q1 ;,AQ;,%2"

, 6dc6

- coificienti de variatie a intervalelor de sosire a trenurilor si de implinire a

compunerii si descompunerii trenului.

0n conditii reale6

;,=" 6dc ;,$"

tdesci =

120,84(0,6+0,3)9,77(10,84 )

=0,148ore

4.13 Determinam timpul de asteptare a compunerii trenului la prelucrarea lui

tcompi =

12q1

2(6ies2 +6dc

2 )5iliv

ies(1q1 ) ,ore

25


26/32

tcompi =

120,84(0,6+0,3)381,18(10,84 )

=0,0038ore

4.14 Determinam drumul parcurs la schimbarea trenului pe cale de tragere.

/a intrare-

5iliv=21,6020,249,78

=44,74-m

lv

i=niva0/

/a plecare- /iies=niva0

ies l v5iliv

ies =

20,4020,24381,13

=1,083-m

4.15 Determinam timpul de ocupare a caii de tragere

ti o c(ies)=

(a!+ b!n iva0

(ies )

5iliv ( ies) )160

,ore

7nde a!

;,&Q;,;;!=E /

i(ies)

b!=0,016+0,000068/

i(ies)

Durata operatiilor tehnologice la sosirea trenului in parcul ce predare-primire pentru

conditii medii- tot=0,8ore

toci (ies)=

(22,98+ 0,7321,6020,40 )160

=0,042ore

4.1) Determinam timpul total de ocupare a calor de primire-predare

tpp i (ies)=tdc(comp)

i +toc i ( ies)+tot,ore

tpp i (ies)=0,14+0,0038+0,04+0,8=0,994ore

4.1" Determinam timpul zilnic de ocupare a cailor de predare-primire

26


27/32

+tpp iies 5ilivies ,ore5iliv

tppir (ies )=tppi

tpp ir (ies)

=0,999,77+0,99381,15=388,89 ore

4.1,umrul cilor de predare-primire n sta ia portuar

ncpp %" tpprii

sos +" tppriiie$

24,c+i

ncpp %0.99+1+388.89

24=17.24 cai

4.19umrul cilor pentru sta ionarea vagoanelor n a teptarea livrrii sau cur rii sta iei portuare

+" 5ilivie$

" 5iliv

(tte+ tlc)

2nsv=

unde tteh ;.# ore 9 timpul tehnologic de intrare i cuplare a locomotivei i eliberarea a frnelor"

tlc ;.A ore-timpul mediu de a teptare a livrrii vagoanelor"

Tu #! ore-durata de lucru a locomotivei de manivrare"

liv ;.$ 9 coeficientul de varia ie a intervalului de livrare a trenului.

nsv=2(9.77+381.15 )(0.2+0.7 )

21(11.650.3) =66.35 c+i

4.2!umrul optim ai cilor de sortate pentru prelucrarea trenurilor cu marf i

27


28/32

+" 5ilivie$" 5iliv

(7l+7vniva0ie$ )[2H()1 )+()21) ]niva0ie$ (

+" 5

iliv

ie$

" 5iliv

(7l+7vni va0ie$ )(8+9niva0ie$ )+28r

365

nsorti=

7nde r A;;;; lei-cheltuieli reduse pentru construirea i exploatarea unei ci desortare"

(!#-numrul mediu de destina ii ntr-o garnitur"

'hl %= leiKloc E h 9 sinecostul unei ore de lucru a locomotivei"

'hv #.A leiKvag E h 9 sinecostul unei ore de lucru sau de sta ionare a vagonului.

n general, la ndeplinirea lucrrilor de sortare pe o cale cu nclina ia R !,&C, seutilizeaz urmtorii coeficien i

@ ;,$" 5 ;,;;#$" ;,;$" D ;,;;;&"

nsorti=365(9.77+388.89 )(45+2.720.40 )[20.3(121 )+ (1221 ) ]381.150.0023

730 (9.77+381.15 )(45+2.720.40 )(0.03+0.000520.40 )+270000=8.619limii

4.21umrul optim de mecanisme de ncrcare-descrcare la depozitul de marf idin partea frontului feroviar

izi+Qiie$zi

Q

TiMI9-1-2

ni*erMI9=

7nde G! !,! Q !,& 9 coeficientul iregularit ii fluxurilor de marf, ce depinde detehnologia de lucru"

S# !,;& Q !,$& 9 coeficientul ce ia n seam lucrrile auxiliare cu marfa dat"h9 productivitatea de lucru a mecanismelor de ncrcare-descrcare, tKh"

28


29/32

Ti 40D #!h 9 timpul zilnic de lucru al mecanismelor de ncrcare-descrcare, frsta ionrile tehnologice"

ni*erMI9=

1,41,35(1380,32+1380,32)24130.4(210,250,657)

10050

100=4unitati

:=qtq ,t

7nde q ;,AQ;,- coeficient a utilizarii capacitatii de incarcare a mecanismului

de incarcare-descarcare"

t ;,AQ;,&- coeficient de utilizare a mecanismului de incarcare descarcare dupa

timp"

q - productivitatea tehnologica a mecanismului de incarcare- descarcare, tKh.

:=0,70,85180=130.4 t/

5. Transportul auto.

Transporturile auto magistrale n nodurile de transport de obicei se organizeazcentralizat, cu utilizarea remorcilor i semiremolcilor de rota ie. Transportarea mrfurilor cu transportul fluvial i cel feroviar se efectueaz prin depozite, utilizndtransbordarea de la un tip de transport pe altul. 7neori se mai utilizeaz remorcherede manevrare, ce efectueaz transportrile interne.

5.1umrul unit ilor de transport 1automobile, remorci, semiremorci2 necesarepentru transportarea unei mrfi de tip i

e(Tr2l0 /v t)

,

7nde

29


30/32

(Qi.sos+Qi.ies ) , t 9 volumul anual de marf transportat prin nodul de transport.

-b=Qi.ies

Qi.tot , coeficientul de schimb al mrfii n nodul de transport.

mn ,m b - coeficien ii ce reprezint nivelul de mecanizare a lucrrilor de ncrcare-

descrcare n nodul de transport i la expeditor" 1m n ;.B, mb ;.#2

ti. d9 timpul de ncrcare-descrcare mecanizat, ore

ti. d ;.$A ore-gru

ti. d ;.;&A ore-construc ii din beton-armat

ti. d ;.A$ ore-produse petroliere

ti. d ;.!= ore-conteinere

ti. d ;.!%A ore-crbune

ti.d.id9 timpul de ncrcare-descrcare a automobilelor manual 1ti.d.id !.$$ ore pentruconteinere, pentri celelalte tipuri de marf lucru manual nu se prevede2"

Ua9 capacitatea de ncrcare a automobilelor 100*T2t,

- ;.& coeficientul utilizrii capacit ii de ncrcare

Ve9 ;.B coeficientul de emisie a automobilelor

Tr9 #!.= ore de timp la ruta a unei unit i de transport

l;9 !; Gm parcursul nul al automobilului

lzi9 #&; Gm parcurs mediu pe zi


31/32

tcup9 ;.#!= ore, timpul de cuplare-decuplare a unei remorci"

tm #ElziKvt, timpul de mi care, ore

eTr

,unitati


32/32

pasageri sau marfuri transportate. Fiecare dintre aceste subsisteme sunt compuse dintro

serie de dispozitive pentru operatiunea de subsistem si sistemult ca un tot intreg.

7n nod de transport consta din intilnirea a doua sdau mai multe tipuri de transport pe

un teritoriu unde au loc niste procese, cele mai principale sunt incarcare si descarcareamarfei. 0n materealul expus, studiat si efectuarii unor calcule am observat ce probleme

sunt in acest nod de transport si cum ele pot fi rezolvate.

odul de transport este un element principal si 3oaca un rol foarte important deoarece

aici are loc schimbul de transport si marfa respectiva de aici, care poate fi transportata

la diferiti destinatari. De asemenea am aflat cum se proiecteaza un nod de transport care

consta din teren pentru containere, drumul de acces a caii ferate si cele auto.

$i%lio&rafie

!. *lcaz T. , uber 0.,

Proiect Complex 22

Documents

Transcript of Proiect Complex 22