Planificarea si Executarea Voiajului

I

Navigaţie MaritimăNavigaţie MaritimăNavigaţie MaritimăNavigaţie MaritimăNavigaţie Maritimă

ModerModerModerModerModernănănănănă

Eugen BÂRSAN

1

Reglementãri privind derularea Cartului de Navigaþie

CAPITCAPITCAPITCAPITCAPITOLOLOLOLOLUL 1UL 1UL 1UL 1UL 1

ReglementReglementReglementReglementReglementãri privind derulareaãri privind derulareaãri privind derulareaãri privind derulareaãri privind derularea

Cartului de NavigaþieCartului de NavigaþieCartului de NavigaþieCartului de NavigaþieCartului de Navigaþie

2

Capitolul 1Capitolul 1Capitolul 1Capitolul 1Capitolul 1

3


1.11.11.11.11.1 GeneralitãþiGeneralitãþiGeneralitãþiGeneralitãþiGeneralitãþi

Inceperea acestei lucrări cu un capitol destinat atribuţiunilor Ofiţerului de Cart (OC), a fost dictată denecesitatea explicării viitorilor ofiţeri de punte a îndatoririlor majore care le revin pe durata efectuăriiserviciului de cart. Ne referim doar la perioada în care nava se află în marş (sau la ancoră), deoarecelucrarea tratează problemele legate de asigurarea navigaţiei în condiţiile specifice traficului maritimactual.

De asemenea, pentru cadeţi şi ofiţerii stagiari, este foarte important să cunoască încă de la începutrigoarea pe care trebuie să o dovedească în orele petrecute pe puntea de comandă a navei şivolumul de activităţi pe care trebuie să-l acopere, mai ales că de foarte multe ori, la bordul navei nuva exista timpul necesar pentru prezentarea în detaliu a tuturor atribuţiunilor OC, plecându-se de lapremiza că în marea lor majoritate ele sunt deja cunoscute, iar un eventual instructaj se va axa numaipe politicile specifice companiei, suplimentare faţă de prevederile generale, unanim aplicate în flotelemaritime. Mai mult decât atât, OC trebuie să dea dovadă de flexibilitate, pentru a se adapta moduluide lucru specific impus de un anumit armator sau Comandant, din punct de vedere al lucrului pehartă, al modului în care se efectuează însemnările în Jurnalul de Cart, al asigurării şi urmării deplasăriinavei în raport cu ruta programată.

Mulţi viitori ofiţeri de punte sau chiar tinerii ofiţeri de cart, vor fi surprinşi să vadă în paragrafeleurmătoare, că deşi se vorbeşte în mod repetat de GPS, Loran, ECDIS sau alte echipamente deradionavigaţie, ofiţerul de cart este obligat să utilizeze ori de câte ori este posibil metodele tradiţionalepentru determinarea poziţiei navei (observaţii costiere şi astronomice), tocmai pentru a verifica bunafuncţionare a aparaturii electronice. Nici o companie de navigaţie nu-şi permite să excludă dininstrucţiunile elaborate pentru efectuarea cartului de navigaţie, metodele clasice de determinare apunctului navei, indiferent cât de modern echipate sunt navele pe care le deţine.

În cazul producerii unei eşuări sau a unui alt accident similar, nici o instanţă de judecată nu va trececu vederea faptul că Ofiţerul de Cart s-a bazat numai pe indicaţiile aparaturii electronice, fie ea şiparte a unui sistem integrat de comandă a navei de ultimă generaţie.

Îndatoririle care revin Ofiţerului de Cart, menţionate în paragrafele următoare, sunt comune tuturorregulamentelor existente în vigoare la bordul navelor, indiferent de pavilion sau armator. Este posibil,ca în funcţie de politica şi specificul unei anumite companii de shipping, unele atribuţiuni ale Ofiţeruluide Cart să fie prezentate mai detaliat în cadrul procedurilor impuse de Codul ISM elaborat dearmatorul respectiv. Pe parcursul prezentării acestor reglementări, vor fi inserate şi comentarii aleautorului, scrise cu font diferit.

În cazul producerii unui eveniment, acţiunile întreprinse de echipa de cart vor fi evaluate şi judecateîn funcţie de procedurile ISM proprii navei, în măsura în care acestea nu contravin principiilor generaledictate de buna practică marinărească şi standardului internaţional unanim acceptat privitor laderularea serviciului de cart.

Pe durata cartului de navigaţie, Ofiţerul de Cart (OC) este reprezentantul Comandantului şi răspundefaţă de acesta pentru conducerea în siguranţă a navei şi pentru respectarea strictă a prevederilorRegulamentului Internaţional pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare (COLREG), a Convenţiilor maritimeinternaţionale şi a ordinelor curente şi/sau specifice lăsate de către Comandant (Master’s standingand night orders).

4


Siguranţa echipajului, a navei şi a încărcăturii, precum şi protejarea mediului marin depind aproapeîn exclusivitate de modul în care OC îşi îndeplineşte atribuţiunile. Este de datoria OC să veghezeasupra îndeplinirii activităţilor la cel mai înalt standard profesional şi în conformitate cu buna practicămarinărească.

Chiar dacă Comandantul navei se află pe puntea de comandă, Ofiţerul de Cart este în continuareresponsabil de siguranţa navei, până în momentul în care Comandantul anunţă în mod explicit că apreluat conducerea navei. Ofiţerul de Cart trebuie să confirme verbal faptul că a înţeles că din acelmoment, comanda navei revine Comandantului. Această schimbare a responsabilităţilor trebuieînregistrată în Jurnalul de Cart.

1.1.1.1.1.22222 Acomodarea cu navaAcomodarea cu navaAcomodarea cu navaAcomodarea cu navaAcomodarea cu nava

În momentul în care Ofiţerul de Cart vine la bordul unei noi nave, înainte de efectuarea primului cart,el trebuie să ia la cunoştinţă de regulile privind derularea cartului, de ordinele curente ale Comandantuluişi să se familiarizeze cu dispunerea şi utilizarea echipamentelor de navigaţie. De asemenea el trebuiesă cunoască principalele dimensiuni ale navei şi caracteristicile de manevră ale acesteia.

Un bun Ofiţer de Cart trebuie să dovedească că:

- are o înţelegere logică a principiilor care guvernează activitatea de cart;

- este capabil să aplice regulile şi procedurile dictate de buna practică marinărească;

- urmăreşte şi poate depista eventualele erori apărute;

- este capabil să acţioneze din proprie iniţiativă;

- ştie când să apeleze la ajutor.

Instituþiile de învãþãmânt de marinã au fost considerate întotdeauna niºte instituþii de elitã,

tocmai datoritã faptului cã pregãteau tineri cu astfel de aptitudini indispensabile unui ofiþer

de punte. În conservatorismul tradiþional marinei comerciale, multe dintre aceste instituþii

au avut timp de decenii propriile standarde ºi de multe ori nu s-au aliniat cerinþelor comune

impuse de sistemele de educaþie naþionale. Ca urmare, existã în lume, ºi în acest moment,

instituþii de învãþãmânt superior de marinã, care nu acordã diplomã de inginer sau economist

sau orice altã astfel de echivalare academicã comunã, plecând de la premiza cã diploma

de absolvire a unei universitãþi de marinã este mai presus de orice altã calificare comunã

sistemului academic. Timp de mai bine de un secol, acestã atitudine a fost confirmatã de

practicã, neexistând ofiþeri de punte care sã nu-ºi gãseascã un loc de muncã la uscat, în

momentul în care au dorit sã renunþe la navigaþie. Mai mult decât atât, posturile respective

aveau nivel managerial, pentru ofiþerii de punte cu grade superioare.

In contextul globalizãrii sistemului de învãþãmânt, acordarea de cãtre universitãþile de

marinã a unor diplome recunoscute ºi compatibile cerinþele sistemului academic general,

a devenit o necesitate impusã de sistemele de acreditare naþionale.

1.1.1.1.1.33333 Aplicarea instrucþiunilorAplicarea instrucþiunilorAplicarea instrucþiunilorAplicarea instrucþiunilorAplicarea instrucþiunilor

Ofiţerul de Cart trebuie să-şi îndeplinească atribuţiunile în conformitate cu: prezentele prevederi aleregulamentului de cart, ordinele şi procedurile companiei, ordinele verbale sau în scris date de

5


Comandantul navei. Comandantul este cel care trebuie să stabilească ruta pe care nava trebuie să-l urmeze şi să instruiască ofiţerii de cart în acest sens.

Ordinele curente date de Comandant trebuie înregistrate în Jurnalul de Cart şi semnate de Comandant.Ofiţerii de Cart vor semna fiecare pentru luare la cunoştinţă, înainte de a efectua primul cart pe navarespectivă. Ordinele curente ale Comandantului pot fi completate şi/sau modificate de către Comandantpe durata voiajului. De asemnea, în Jurnalul de Cart vor fi trecute şi ordinele lăsate de Comandantpentru timpul nopţii, urmând ca OC să semneze de luare la cunoştinţă în momentul preluării cartului.

1.1.1.1.1.44444 Asigurarea serviciului de vegheAsigurarea serviciului de vegheAsigurarea serviciului de vegheAsigurarea serviciului de vegheAsigurarea serviciului de veghe

Politica companiei, precum şi legislaţia maritimă, prevăd că orice navă, în orice moment trebuie săasigure un serviciu de veghe, în conformitate cu cerinţele Regulii 5 din COLREG, care să permită:

- o observare atentă a ceea ce se întâmplă pe arcul de orizont, utilizând mijloace vizualeauditive şi orice alte metode adecvate situaţiei în care navigă nava;

- evaluarea în permanenţă a situaţiei de navigaţie, determinarea riscului de coliziune, eşuareşi detectarea altor pericole de navigaţie;

- detectarea navelor sau aeronavelor aflate în pericol, persoanelor naufragiate, epavelor şi aaltor pericole pentru siguranţa navigaţiei.

Marinarul de veghe trebuie să fie atent numai la această activitate şi ca urmare nu i se vor atribui altesarcini.

Un serviciu de veghe eficient implică utilizarea inteligentă a tuturor resurselor umane şi tehnice avutela dispoziţie. Veghea bazată numai pe observaţiile radar nu este suficientă.

În principiu existã noþiunea de “blind navigation” , care se bazeazã numai pe informaþia

radar, iar în condiþii de vizibilitate apropiatã de zero, navele continuã sã navige chiar dacã

se aflã în apropierea coastei. Tocmai datoritã faptului cã OC trebuie sã se concentreze

aproape integral pe urmãrirea imaginii radar, echipa de cart trebuie suplimentatã pentru a

acoperi o parte din activitãþile curente ale ofiþerului de cart, “transformat” în operator radar.

Atribuţiunile marinarului de veghe şi cele ale timonierului de cart sunt diferite şi trebuie separate. Caurmare, timonierul de cart nu poate fi considerat ca marinar de veghe atâta timp cât guvernareanavei se face manual. În eventualitatea în care nava navigă pe pilot automat, timonierul de cartpoate fi utilizat ca marinar de veghe.

Ofiţerul de Cart poate asigura de unul singur serviciul de veghe, pe timp de zi, în condiţiile în care:

- situaţia în zona de navigaţie a fost atent evaluată şi există certitudinea că o asemeneaprocedură poate fi aplicată în siguranţă;

- au fost avuţi în vedere următorii factori determinanţi (şi nu numai aceştia): starea vremii,gradul de vizibilitate, densitatea traficului, vecinătatea unor pericole de navigaţie, volumulactivităţilor OC în apropierea sau la transzitarea SST;

- există posibilitatea completării imediate a echipei de cart, în momentul în care modificareasituaţiei de navigaţie impune acest lucru.

În mod obligatoriu, un marinar de veghe va completa echipa de cart, în următoarele situaţii:

- nava se apropie de o zonă cu trafic aglomerat;

6


- nava navigă în apropierea sau în interiorul unei zone cu vizibilitate redusă;

- nava efectuează manevre de plecare/sosire în port sau atunci când se tranzitează zoneînguste;

- de la apusul şi până la răsăritul soarelui sau în oricare alt interval decis de Comandant sau lasolicitarea OC.

Având în vedere creºterea considerabilã a vitezei la multe categorii de nave, navigaþia

într-o zonã cu trafic aglomerat a devenit mai dificilã decât navigaþia pe timp de vizibilitate

redusã într-o zonã în care numãrul de nave este mic. Chiar dacã nava este dotatã cu

radare ARPA, numãrul mare de þinte care trebuie urmãrite la un moment dat, fac dificilã

observarea din timp a unei situaþii de foarte mare apropiere. În acelaºi timp, la efectuarea

unei manevre de evitare, trebuie sã se þinã cont ºi de efectul acesteia, în raport cu celelalte

nave aflate în apropiere. Ca urmare, marinarul de veghe are datoria de a semnala OC

prezenþa navelor aflate în vedere ºi de asemenea de a-i atrage atenþia asupra caracteristicilor

acestor nave, în special când acestea arboreazã lumini sau semne care indicã o capacitate

de manevrã mai redusã decât a navei proprii, informaþie care nu poate fi obþinutã cu

ajutorul radarului.

În condiţii deosebite, Comandantul poate decide utilizarea simultană a mai multor marinari de veghe.

Numărul membrilor echipei de cart, este stabilit de către Comandant, astfel încât să se asigure înpermanenţă o veghe corespunzătoare. Pentru stabilirea componenţei echipei de cart, Comandantultrebuie să aibă în vedere următorii factori principali:

- vizibilitatea, gradul de agitaţie al mării, condiţiile meteo generale;

- densitatea traficului precum şi alte activităţi care se derulează pe mare în zona tranzitată denavă;

- atenţia care trebuie acordată atunci când se navigă prin SST sau ale sisteme de dirijare atraficului;

- activităţile suplimentare impuse de specificul navei şi manevrele care se anticipează a fiefectuate;

- dacă întreg personalul de cart este apt din punct de vedere fizic pentru îndeplinirea sarcinilorspecifice;

- experienţa şi calităţile profesionale ale ofiţerilor de cart;

- activităţile curente care se derulează la bordul navei, inclusiv volumul anticipat de comunicaţiiradio şi posibilitatea suplimentării echipei de cart în caz de necesitate;

- nivelul operaţional al echipamentelor de navigaţie, inclusiv existenţa unui sistem automat dealarmare;

- capacitatea de manevră a navei;

- dimensiunile navei şi deschiderea câmpului de orizont observabil de pe puntea de comandă;

- orice altă reglementare, procedură sau standard privind componenţa echipei de cart.

Marinarul de veghe trebuie postat în locul din care îşi poate îndeplini cel mai bine activitatea, depreferat, cât mai în prova navei. OC trebuie să se asigure că marinarul de veghe este în permanenţăatent, bine echipat, schimbat la timp din serviciu, pregătit şi instruit în ceea ce priveşte misiunea sa şimodul în care trebuie să raporteze observaţiile sale.

7


Când un marinar efectuează pentru prima dată serviciul de veghe, el trebuie dublat de un alt membrual echipajului, care are experienţă în această activitate.

1.51.51.51.51.5 Pãrãsirea punþii de comandãPãrãsirea punþii de comandãPãrãsirea punþii de comandãPãrãsirea punþii de comandãPãrãsirea punþii de comandã

Atunci când nava se află în marş, Ofiţerul de Cart nu poate părăsi sub nici o formă puntea decomandă, cu excepţia cazului în care este schimbat de către Comandant sau de către un alt ofiţer depunte brevetat.

Ofiţerul de Cart nu va preda cartul Ofiţerului de schimb dacă are motive să creadă că acesta nu estecapabil să-şi îndeplinească atribuţiunile. Într-o astfel de situaţie, Comandantul trebuie anunţat.

1.1.1.1.1.66666 Preluarea cartuluiPreluarea cartuluiPreluarea cartuluiPreluarea cartuluiPreluarea cartului

Ofiţerul care preia cartul trebuie să fie în deplinătatea capacităţilor fizice şi intelectuale pentru aputea prelua cartul de navigaţie, inclusiv în ceea ce priveşte acomodarea vederii pe timp de noapte.

Ofiţerul care preia cartul trebuie:

– să sosească pe puntea de comandă cu cel puţin 10 minute înainte de ora stabilită pentruefectuarea schimbului de cart;

– să examineze harta de navigaţie şi planul voiajului, verificând:

• poziţia navei (pe care de preferat trebuie să o determine el însuşi);

• drumul şi viteza navei;

• traseul parcurs de navă în cartul anterior;

• drumurile care urmează a fi urmate în cartul său;

• poziţia reperelor de navigaţie care pot fi observate în acel moment şi să se familirizeze cureperele de navigaţie care urmează a fi întâlnite pe durata cartului;

• pericolele de navigaţie sau potenţialele riscuri pe care nava urmează să le întâlnească înurmătoarele 6 ore.

– să citească şi să semneze ordinele lăsate de Comandant pentru timpul nopţii;

– să se familiarizeze cu:

• ruta planificată spre a fi urmată în următoarele 6 ore;

• elementele de derivă ce pot fi anticipate pentru următoarele 6 ore;

• condiţiile hidro-meteorologice existente şi cele prognozate;

• starea de vizibilitate;

• eventualele avertismente de navigaţie primite/recepţionate la bord;

• lucrările care se derulează pe covertă şi care necesită urmărirea măsurilor de siguranţă;

• asieta şi pescajul navei şi dacă există operaţiuni în derulare care ar putea modifica acesteelemente;

• starea de navigabilitate a navei şi eventualele probleme care ar putea limita capacitateade manevră a navei;

• starea de funcţionare a echipamentelor de navigaţie

8


• modul de setare al următoarelor componente din cadrul Punţii integrate de comandă:

modul de guvernare al navei (manual/pilot automat);

modul de urmărire al rutei (course sau auto track);

harta electronică utilizată şi ruta activă;

sistemul electronic utilizat pentru determinarea poziţiei navei;

echipamentul de la care este preluată înformaţia de viteză;

modul în care au fost setate alarmele la sistemul antieşuare;

intervalul de înregistrare al parametrilor navei;

setările efectuate la ARPA şi dacă există ţinte plotate.

– să verifice indicaţiile privind drumul navei:

• comparare drum compas cu drumul giro;

• verificarea alinierii repetitoarelor giro;

• verificarea alinierii între repetitorul giro de la sistemul de guvernare şi ARPA, ECDIS;

• verificarea funcţionării înregistratorului de drum;

• verificarea afişării corecte a drumului care trebuie urmat în acel moment.

Când toate aceste operaţiuni au fost terminate şi Ofiţerul care preia cartul constată că totul este înordine, se poate confirma verbal luarea în primire a cartului.

Preluarea cartului este un moment foarte important. Mai ales dacã ofiþerul care preia

cartul nu este familiarizat cu zona în care se navigã, el trebuie sã se asigure încã de la

început cã a identificat corect reperele de navigaþie aflate în vedere ºi cã a corelat observaþia

vizualã cu cea existentã pe ecranul radar. O atenþie suplimentarã trebuie acordatã preluãrii

cartului de noapte, când de regulã ofiþerul care ºi-a terminat activitatea se grãbeºte sã

meargã la culcare, iar cel care intrã în cart s-ar putea sã fie încã somnoros.

În cazul în care în timpul programat pentru schimbarea cartului, nava efectuează o manevră deevitare sau de trecere pe lângă o zonă periculoasă, sau este în derulare o situaţie de foarte mareapropiere, operaţiunea de predare/primire a cartului va fi amânată până la rezolvarea situaţieiaflate în derulare.

Ofiţerul care a terminat cartul, nu va părăsi puntea de comandă până în momentul în care:

– nu a fost încheiată procedura de predare/primire a cartului şi ofiţerul care intră în cart nu aconfirmat verbal că a preluat cartul de navigaţie;

– nu a transcris în Jurnalul de Cart însemnările din caietul de cart (bellbook), inclusiv valorileconstatate la compararea indicaţiilor compasului magnetic şi ale girocompasului, şi a semnatJurnalul de Cart;

– nu este absolut convins de faptul că OC care l-a schimbat este apt să-şi îndeplineascăatribuţiunile;

– a transmis toate informaţiile utile către OC care l-a schimbat;

Dacă un ofiţer refuză să preia cartul sau ofiţerul de cart consideră că schimbul său nu este apt pentrupreluarea cartului, atunci va fi imediat anunţat Comandantul navei, care are obligaţia de a luamăsurile care se impun într-o astfel de situaţie.

9


1.71.71.71.71.7 Efectuarea cartului de navigaþieEfectuarea cartului de navigaþieEfectuarea cartului de navigaþieEfectuarea cartului de navigaþieEfectuarea cartului de navigaþie

Ofiţerul responsabil pentru cartul de navigaţie trebuie:

– să asigure derularea cartului de navigaţie;

– să nu părăsească sub nici o formă puntea de comandă, decât dacă a fost schimbat în modcorespunzător;

– să conducă cartul de navigaţie, chiar dacă Comandantul se află pe comandă, până înmomentul în care Comandantul anunţă în mod clar şi fără echivoc că a preluat comanda navei;

– să anunţe Comandantul atuci când are îndoieli privind acţiunile pe care trebuie să leîntreprindă pentru asigurarea siguranţei navei.

1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei1.7.1 Drumurile ºi poziþia navei

Pe durata cartului, drumul ţinut la timonă, poziţia şi viteza navei trebuie verificate periodic, utilizândtoate mijloacele disponibile, astfel încât să se asigure deplasarea navei în conformitate cu rutaprogramată.

a. Drumurilor care trebuie ţinute la timonă trebuie înscrise sau afişate în locurile din timonerie specialdestinate, iar schimbările de drum şi valorile drumurilor urmate trebuie înregistrate din oră în oră înJurnalul de Cart.

b. Poziţia navei:

b.1 Atunci când se navigă în apropierea unor zone periculoase pentru navigaţie, poziţia naveitrebuie determinată în mod frecvent pentru a se observa dacă nava se deplasează în conformitatecu ruta programată;

b.2 Respectivele poziţii ale navei trebuie verificate utilizând procedee diferite de determinare apoziţiei, reducând în acest fel riscul de eşuare datorat eventualelor erori ale aparaturii de navigaţie;

b.3 Verificarea adâncimii apei trebuie să constituie o preocupare atunci când nava se îndreaptăcătre ţărm, când se navigă în apropierea coastei sau în zone cu adâncimi mici, cât şi pentruverificarea poziţiei navei în raport cu adâncimea apei din hartă;

b.4 Atunci când poziţia navei este actualizată în timp real pe baza informaţiilor furnizate de unechipament electronic de navigaţie (GPS, Loran) la care sunt cuplate şi alte echipamente denavigaţie (ECDIS, ARPA), poziţia navei trebuie determinată periodic utilizând pe cât posibilrelevmente optice la repere costiere şi/sau distanţe radar;

Nu întâmplãtor, echipamentele ECDIS au facilitatea de suprapunere a imaginii radar peste

harta electronicã. Aceasta este cea mai rapidã ºi eficientã metodã pentru a constata dacã

modul de centrare al hãrþii electonice (în funcþie de indicaþþile GPS) este corect, în raport

cu imaginea realã detectatã de radar.

b.5 Atunci când nava se apropie de o zonă în care există certe pericole de navigaţie,Comandantul trebuie să prevadă un moment (sau o adâncime) la care nava trebuie stopată, însituaţia în care poziţia navei nu poate fi determinată cu o precizie suficient de mare pentru aasigura evitarea pericolului de eşuare;

b.6 Atunci când se navigă la larg, poziţia navei trebuie stabilită utilizând orice mijloace disponibile,inclusiv observaţiile astronomice la soare şi stele. Punctele astronomice trebuie comparate cu punctele

10


date de sistemele electronică de determinare a poziţei (GPS, Loran, AIS, radiogoniometru).

b.7 Ofiţerul cu navigaţia trebuie să participe efectiv la efectuarea observaţiilor astronomicemeridiane la soare.

b.8 Orice diferenţă majoră constatată între poziţia estimată şi cea observată, trebuie adusă lacunoştinţa Comandantului, a ofiţerului cu navigaţia şi a pilotului (dacă este la bord);

b.9 Trebuie evitată determinarea poziţei numai cu ajutorul balizelor, în special în zonele în carese ştie că există factori naturali (curenţi foarte puternici, gheţuri plutitoare) care ar putea deplasaaceste repere de navigaţie;

b.10 Pentru determinarea poziţei navei cu radarul este de preferat utilizarea a 2-3 distanţedecât a unei distanţe şi a unui relevment radar. Identificarea reperelor la care s-au făcut observaţiileradar, trebuie efectuată cu mare atenţie.

c. Relevmentele limită şi limitele de siguranţă

c.1 Relevmentele limită, unghiurile orizontale limită, sau alte metode similare, trebuie utilizate încondiţiile în care aceste procedee contribuie la trecerea în siguranţă a navei printr-o zonă dificilă;

c.2 Acolo unde există echipamente moderne de navigaţie (ARPA, ECDIS, sisteme integrate denavigaţie) care au posibilitatea stabilirii unor limite de siguranţă, sectoare de veghe, etc., acestefacilităţi trebuie utilizate la maxim pentru a asigura tranzitarea în siguranţă a zonelor maritime;

c.3 Utilizarea paralelor indicatoare radar, definirea alarmelor ECDIS pentru limite de adâncime,stabilirea zonelor de veghe radar sau ECDIS, trebuie privite ca practici de rutină, utilizabile înpermanenţă;

Activarea elementelor electronice de monitorizare a voiajului, inclusiv alarmele respective,

trebuie efectuatã cu grijã, astfel încât avertismentele sã fie date, pe de o parte, în timp

util, iar pe de altã parte, numai atunci când este cu adevãrat nevoie. Stabilirea unor limite

de siguranþã prea mici sau prea restrictive nu va face decât sã distragã atenþia OC prin

pornirea frecventã a alarmelor ºi în scurt timp va duce la ignorarea acestora.

d. Pe timpul nopţii, identificarea caracteristicilor de lumină ale reperelor de navigaţie trebuie efectuatăutilizând un cronometru şi nu numai prin simpla observare vizuală.

OC trebuie să cunoască dispunerea şi modul de operare al tuturor echipamentelor de navigaţie şitrebuie să fie conştient de limitele tehnice ale acestora.

OC nu trebuie să primească alte însărcinări pe durata cartului, care ar putea să interfereze cupreocuparea asigurării siguranţei navigaţiei.

Din pãcate, de foarte multe ori aceastã prevedere este încãlcatã, inclusiv din propria

iniþiativã a OC, care considerând cã are un cart liniºtit din punct de vedere al navigaþiei, va

încerca sã rezolve în timpul lui o serie de sarcini profesionale colaterale (corectare hãrþi ºi

documentaþie nauticã, întocmirea sau completarea listelor de echipaj, materiale, etc.).

Astfel de preocupãri sunt mari consumatoare de timp ºi necesitã o atenþie deosebitã, iar

OC va fi pentru intervale mari de timp, pur ºi simplu rupt de realitatea existentã pe mare.

Pe durata cartului nu sunt permise conversaţiile între OC şi timonier sau marinarul de veghe.

Atunci când se utilizează radarul, OC trebuie să se gândească la prevederile din COLREG legate de

11


utilizarea acestui echipament. În caz de necesitate, OC nu trebuie să ezite să utilizeze timona, maşinasau sistemul de semnalizare optică şi sonoră. Dacă este posibil, intenţia de modificare a regimului deviteză al navei trebuei anunţată compartimentului maşini.

Ofiţerul de Cart din compartimentul maşini (CM) trebuie anunţat în următoare situaţii:

– atunci când se anticipează efectuarea unor manevre cu maşina. O astfel de pregătire apropulsorului este de preferat să fie anunţată cu mai multe ore înainte;

– cu cel puţin o oră înainte de terminarea voiajului de mare;

– înainte de începerea voiajului de mare;

– cu minim o oră înainte de necesitatea utilizării celui de al doilea sistem de alimentare pentruinstalaţia de guvernare;

– cu o oră înainte de necesitatea utilizării unui generetar suplimentar de curent electric;

– atunci când vizibilitatea este în scădere;

– când temperatura aerului a ajuns sub 0 grade Celsius;

– cu una sau mai multe ore înainte de a fi utilizat sistemul de gaz inert;

– cu una sau mai multe ore înainte de a fi utilizat sistemul hidraulic pentru deschiderea capacelorde magazie;

– cu una sau mai multe ore înainte de a fi utilizat sistemul de încărcare al navei;

– ori de câte ori funcţionarea echipamentelor mecanice poate fi afectată de schimbarea condiţiilormeteorologice.

OC trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei, inclusiv distanţa pe care aceastapoate fi oprită şi să fie poată aprecia capacitatea de manevră a altor nave. Principalele caracteristicide manevră ale navei trebuie să fie afişate la loc vizibil pe comanda de navigaţie, iar acestea trebuiesă includă curbele de giraţie şi distanţele de opire ale navei atât pentru situaţia de plină încărcare câtşi pentru nava goală. Formatul de afişare al datelor trebuie să corespundă standardelor internaţionale,iar caracteristicile respective trebuie să fie cele calculate pentru situaţia de mare calmă, apă adâncăşi fără derivă.

Cunoaºterea valorilor curbei de giraþie este deosebit de importantã, având în vedere cã

schimbãrile de drum constituie cele mai frecvente manevre pe care le efectueazã o navã,

chiar ºi pe durata unui cart normal de navigaþie. Pentru nave de dimensiuni foarte mari sau

cu viteze foarte mari, chiar ºi pentru schimbãrile de drum planificate conform rutei, trebuie

þinut cont de elementele curbei de giraþie, mai ales atuci când se navigã în zone în care

abaterea lateralã faþã de rutã trebuie menþinutã la valori mai mici de 0,5 Mm.

Pe toată durata cartului ofiţerul trebuie să se asigure că este asigurată o bună stare de veghe. Atuncicând camera hărţilor este separată de puntea de comandă, ofiţerul de cart poate intra în camerahărţilor atunci când este neapărat necesar, pentru perioade scurte de timp, dar înainte de a părăsipuntea de comandă trebuie să se asigure că nu există nici o situaţie de pericol şi că veghea esteasigurată.

Testarea funcţionării echipamentelor de navigaţie trebuie făcută cât mai des posibil şi mai ales înainteca nava să intre într-o zonă dificilă pentru navigaţie. Dacă este necesar, rezultatul acestor testăritrebuie consemnat în Jurnalul de Cart. Aceste teste trebuie efectuate şi înainte de intrarea/plecareanavei din port.

12


OC trebuie să verifice în mod regulat dacă:

– timonierul sau pilotul automat menţin drumul ordonat;

– există concordanţă între indicaţiile compasului magnetic şi cele ale girocompasului. O astfelde verificare trebuie făcută de cel puţin 2 ori pe oră şi după fiecare schimbare de drum.Rezultatul acestor observaţii, inclusiv valoarea corecţiei compasului magnetic şi a girocompasuluitrebuie trecute în Jurnalul de Cart.

– funcţionarea sistemului de guvernare manuală trebuie verificată cel puţin timp de 10 minuteîn fiecare cart şi înainte ca nava să intre într-o zonă în care se aşteaptă că va fi nevoie ca navasă fie guvernată manual;

– sistemul de semnalizare funcţionează corect, iar luminile de navigaţie trebuie testate cu celpuţin jumătate de oră înainte de apusul soarelui;

– acolo unde comanda la maşini este acţionată direct de pe puntea de comandă, verificareamodului în care acestea răspund la comanda telegrafului, trebuie efectuată înainte ca nava săintre într-o zonă dificilă pentru navigaţie.

OC trebuie să aplice prevederile din SOLAS privitoare la guvernarea navei şi să ţină cont de faptulcă:

– trecerea de pe pilot automat pe guvernare manuală trebuie făcută din timp, pentru a puteaevita o eventuală situaţie periculoasă;

– dacă este singur pe comandă, trebuie să rezolve cât mai din timp o situaţie potenţialpericuloasă, astfel încât să nu fie nevoit să guverneze manual nava pentru a evita în ultimulmoment o situaţie periculoasă, timp în care nu mai poate efectua o veghe eficientă;

– guvernarea navei pe pilot automat se face în mod normal când aceasta se află în mareliberă. Trecerea de pe pilot automat pe guvernare manuală se face obligatoriu atunci când:

• există o situaţie de urgenţă;

• trebuie efectuată o manevră de evitare a unei alte nave;

• caracteristicile de guvernare ale navei pot fi afectate de starea condiţiile hidro-meteorologice sau de prezenţa apelor cu adâncimi mici;

• trebuie efectuată o schimbare de drum dictată de rută;

• ori de câte ori OC consideră necesar.

– OC trebuie să cunoască foarte bine modul de operare al pilotului automat, reglarea acestuiaşi procedura de trecere de pe pilot automat pe manual şi invers.

– schimbarea regimului de guvernare al navei se face numai la ordinul şi sub supraveghereaOC. Timonierul nu are voie să efectueze o astfel de schimbare din proprie iniţiativă.

– momentul schimbării modului de guvernare al navei trebuie notat în Jurnalul de Cart şi peînregistratorul de drum.

Trebuie combãtutã tentaþia unor ofiþeri de a efectua schimbãrile de drum din pilotul automat

(introducerea valorii noului drum la pilotul automat ºi efectuarea giraþiei navei la comanda

pilotului automat).

OC trebuie să utilizeze radarul ori de câte ori se navigă în condiţii de vizibilitate redusă sau înapropierea unor zone cu vizibilitate redusă sau dacă se tranzitează zone dificile pentru navigaţie.OC trebuie să schimbe scala radarului suficient de des pentru a face explorare la distanţă mare şi

13


mică, pentru a detecta din timp prezenţa altor nave sau pentru a observa existenţa unor ţinte cuproprietăţi reflexive radar mai slabe. Începerea operaţiunilor de plotare pentru ţintelor care pot fipericuloase trebuie efectuată din timp, pentru a permite o evaluare a situaţiei.

OC are obligaţia de a anunţa Comandantul ori de câte ori consideră că a apărut o problemă în careare nevoie de asistenţă. Comandantul trebuie anunţat înainte ca situaţia să se transforme într-o situaţiede urgenţă, astfel încât acesta să aibă timpul necesar pentru analizarea evenimentului. OC va anunţaimediat Comandantul dacă:

– nava a intrat sau urmează să intre într-o zonă cu vizibilitate redusă;

– volumul de trafic sau modul de deplasare al navelor din jur crează îngrijorare;

– există probleme în menţinerea drumului navei;

– un reper de navigaţie nu apare aşa cum ar fi fost de aşteptat sau dacă adâncimea apei estesemnificativ diferită faţă de cea din hartă;

– a apărut o defecţiune la sistemul de guvernare, propulsie, sistem de comandă principal,echipament de navigaţie important sau la declanşarea unei alarme a cărei cauză nu poate fistabilită cu certitudine;

– s-a defectat unul dintre sistemele de radiocomunicaţii;

– există riscul producerii unor avarii datorită condiţiilor hidro-meteorologice în care se navigă;

– a fost recepţionat un mesaj de primejdie/urgenţă;

– dacă apar diferenţe mari între poziţia determinată prin observaţii costiere şi cea indicată desistemele electronice de navigaţie;

– are incertitudini în privinţa acţiunilor pe care trebuie să le întreprindă.

În mod evident cã existã o reþinere din partea OC vis-a-vis de chemarea Comandantului ºi

se pare cã o datã cu generalizarea situaþiilor în care o navã are un echipaj multinaþional,

acest fenomen a cãpãtat amploare. Aºa cum rezultã din paragraful anterior, OC este

obligat sã cearã asistenþa Comandantului în anumite situaþii specifice, iar acesta are

obligaþia sã rãspundã solicitãrii venite de pe puntea de comandã.

Până la venirea Comandantului, OC trebuie să ia toate măsurile pe care le crede de cuviinţă pentrua asigura siguranţa navei.

OC este cel care informează şi instruieşte echipa de cart pentru asigurarea unei veghe corespunzătoareşi derularea în condiţii de siguranţă a cartului de navigaţie.

Atunci când comanda navei este preluată de către Comandant şi se tranzitează o zonă dificilă (cusau fără pilot la bord), ofiţerii de punte trebuie să acorde toată asistenţa necesară. Pentru respectareaprincipiilor privind funcţionarea echipei de cart, ofiţerii trebuie să cunoască ruta pe care trebuie să oparcurgă nava, modul de desfăşurare al voiajului, poziţia navei şi să fie în permanenţă atenţi latraficul care se derulează în jurul navei. Trebuie să existe un schimb permanent şi liber de informaţiiîntre membrii echipei de cart. Comandantul trebuie să informeze pe ceilalţi membrii ai echipei de cartasupra manevrelor pe care intenţionează să le efectueze şi asupra rezultatelor pe care doreşte să leobţină în urma respectivelor manevre, astfel încât ceilalţi ofiţeri să poată urmări şi observa dacăevenimentele se derulează în sensul dorit. Ofiţerii de punte aflaţi pe comandă pot completa sausuplini rolul timonierului sau al marinarului de veghe. Membrii echipei de cart trebuie să informezeComandantul în cazul în care constată că au apărut anumite nepotriviri între rezultatul scontat şi

14


situaţia reală sau în momentul în care observă apariţia unor elemente neprevăzute.

1.7.2.1.7.2.1.7.2.1.7.2.1.7.2.Efectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritimeEfectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritimeEfectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritimeEfectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritimeEfectuarea cartului în diferite condiþii meteorologice ºi zone maritime

1.7.2.1 Vreme favorabilã

OC trebuie să măsoare în mod frecvent relevmentul adevărat la navele care se apropie pentru adetermina dacă există risc de coliziune şi să nu uite că poate exista o situaţie de foarte mare apropierechiar dacă, în unele situaţii, relevmentul compas variază apreciabil.

În cazul derulării unei situaţii de foarte mare apropiere, OC trebuie să aplice în mod pozitiv prevederileCOLREG şi să ia din timp măsurile care se impun pentru evitarea situaţiei periculoase şi să verificedacă manevrele sale au efectul scontat.

Ori de câte ori este posibil OC trebuie să se antreneze în utilizarea radarului.

1.7.2.2 Vizibilitate redusã

În situaţia în care se intră într-o zonă cu vizibilitate redusă sau este de aşteptat să se navige într-oastfel de zonă, prima responsabilitate a OC este aceea de a aplica regulile corespunzătoare dinCOLREG, în special pe cele care se referă la viteza de siguranţă, darea semnalelor sonore de ceaţăşi pregătirea maşinii pentru manevră.

Comandantul navei trebuie să definească şi să instruiască ofiţerii în ceea ce priveşte stabilirea condiţiilorde vizibilitate, astfel:

– vizibilitatea în scădere – înseamnă condiţiile de navigaţie în care gradul de vizibilitate s-aredus la 5 – 2,5 Mm;

– vizibilitate redusă – se referă la situaţiile în care gradul de vizibilitate este între 2,5 Mm şizero.

Valorile de mai sus sunt orientative şi în stabilirea lor Comandantul trebuie să ţină cont de următoriifactori :

– experienţa practică a ofiţerilor de cart;

– capacitatea de manevră a navei;

– starea de funcţionare a instalaţiilor navei;

– starea de funcţionare a echipamentelor radar/ARPA;

– existenţa pericolelor de navigaţie care pot limita efectuarea unor manevre ample de schimbarede drum;

– densitatea traficului şi direcţiile principale de trafic. Trebuie avut în vedere că în cazul întâlnirilorpe drumuri opuse, viteza relativă de apropiere între nave poate ajunge în mod frecvent la 40Nd;

– resursele umane existente pentru suplimentarea echipei de cart, în vedera asigurării uneiveghe corespunzătoare.

Prin ordine verbale sau scrise, Comandantul trebuie să se asigure că ofiţerii de cart cunosc exact ceau de făcut atunci când sunt puşi să navige în condiţii de vizibilitate redusă.

În situaţia în care vizibilitatea este în scădere, OC trebuie:

15


– să informeze Comandantul;

– să se asigure că echipamentul radar/ARPA este în funcţiune;

– să cheme timonierul (în cazul în care acesta nu este deja prezent) şi să treacă pe guvernaremanuală;

– să instrucţioneze şi să posteze marinarii de veghe;

– să anunţe compartimentul maşini ;

– să aprindă luminile de navigaţie;

– să înregistreze măurile luate în Jurnalul de Cart.

În situaţia în care se navigă în condiţii de vizibilitate redusă, OC trebuie:

– să anunţe maşina să fie pregătită de manevre prin variaţia vitezei;

– să reducă viteza navei şi să navige cu o viteză de siguranţă;

– să cheme Comandantul care va lua deciziile privind componenţa echipei de cart şi a măsurilorsuplimentare care trebuei aplicate în funcţie de situaţia concretă de navigaţie. Toate pregătirileefectuate trebuie înregistrate în Jurnalul de Cart;

– să verifice dacă radarul/ARPA funcţionează corect şi să să ploteze toate ţintele care potcrea probleme. În situaţia în care Comandantul a preluat conducerea navei (cu sau fără pilotla bord), OC preia, în mod normal, funcţia de asigurare a veghei radar. Comandantul poatechema un alt ofiţer pentru această sarcină, dar trebuie stabilit în mod clar care ofiţer aremisiunea de a efectua supravegherea radar;

– să întărească (cu acordul Comandantului) veghea vizuală şi auditivă cu alţi marinari deveghe (dacă este considerat necesar);

– să pornească sistemul automat de transmitere a semnalelor sonore de ceaţă, în conformitatecu prevederile COLREG;

– să treacă pe guvernare manuală, dacă se navigă în continuare pe pilot automat;

– să respecte prevederile COLREG pentru situaţia de navigaţie în condiţii de vizibilitate redusă.

Operaþiunile de aprindere a luminilor de navigaþie ºi emiterea semnalelor sonore de ceaþã

trebuie efectuate chiar dacã aparent, nu existã nici o altã navã în apropierea navei proprii.

Utilizarea corectă a radarului în astfel de situaţii este esenţială. OC trebuie să ţină cont de faptul că:

– existenţa unui radar în funcţiune (fie el şi ARPA) nu scuteşte nava de a naviga cu o viteză desiguranţă şi de a asigura un sistem complet de veghe;

– sistemul de plotare al ţintelor trebuie utilizat eficient;

– trebuie analizate valorile CPA-ului şi ale TCPA-ului pentru a se putea evalua existenţa risculuide coliziune. De asemenea, informaţiile privind drumul şi viteza ţintelor sunt foarte utile;

– în cazul în care nu poate fi stabilită cu suficientă precizie existenţa unei situaţii periculoase,atunci trebuie considerat că aceasta există şi OC nu trebuie să ezite să reducă substanţialviteza navei sau chiar să pună maşina pe stop dacă consideră necesar;

– la radarele ARPA trebuie verificate valorile introduse pentru drumul şi viteza navei proprii,pentru a elimina eventualele erori în calcularea CPA-ului şi TCPA-ului la ţintele plotate;

– facilitatea de simulare a manevrelor de evitare (Trial) pe care o posedă radarele ARPAtrebuie utilizată pentru a estima efectele unei eventuale manevre de evitare pe care urmeazăsă o întreprindă nava noastră;

16


– orice radar are anumite limite tehnice şi de precizie, de care trebuie să se ţină cont atuncicând se interpretează informaţia radar.

Dacă se navigă în zone cu numeroase pericole pentru navigaţie sau cu un trafic foarte intens, atuncipoate este mai înţelept pentru siguranţa navei să se găsească un loc sigur pentru ancorarea navei,până în momentul în care condiţiile de vizibilitate se îmbunătăţesc.

1.7.2.3 Navigaþia pe timpul nopþii

Pentru efectuarea cartului pe timpul nopţii, în dimensionarea echipei de cart şi modul de asigurare aserviciului de veghe, Comandantul şi ofiţerul de cart trebuie să ţină cont de dotările în echipamentede navigaţie pe care nava le are.

Cartul de noapte este considerat o activitate de rutină, atâta timp cât el se derulează în condiţiimeteorologice favorabile.

Cu toate acestea, este evident cã un cart de noapte este mult mai solicitant, în primul

rând din punct de vedere fizic, decât cartul de zi. Oboseala ofiþerului de cart a stat la baza

unui numãr foarte mare de accidente maritime. În aceste cazuri, chiar dacã OC nu a

adormit, el ºi-a pierdut concentrarea ºi acþiunile sale au fost mult întârziate, situaþia

periculoasã neputând fi rezolvatã în timp util.

1.7.2.4 Navigaþia costierã ºi în zone aglomerate

Pentru asigurarea navigaţiei în apropierea coastelor, trebuie utilizate hărţile de navigaţie, care suntdisponibile, la scara cea mai mare, corectate în funcţie de ultimele avize de navigaţie. În acest fel seasigură o informaţie detaliată pentru zona maritimă care urmează a fi tranzitată.

Determinarea poziţiei navei trebuie făcută în mod frecvent, utilizând procedee diferite, în specialobservaţii directe la reperele de navigaţie, care în prealabil trebuie identificate în mod corect.

Navigaþia în zone cu adâncimi mici (raportate la pescajul navei) este deosebit de solicitantã,

deoarece cere un control riguros al poziþiei navei. În astfel de condiþii, determinarea efectului

derivei asupra navei este de cele mai multe ori esenþialã în menþinerea navei pe ruta

stabilitã.

1.81.81.81.81.8 Navigaþia cu pilot la bord Navigaþia cu pilot la bord Navigaþia cu pilot la bord Navigaþia cu pilot la bord Navigaþia cu pilot la bord

Comandantul trebuie să solicite serviciile unui pilot ori de câte ori siguranţa navei sau regulile localeimpun sau recomandă acest lucru.

Prezenţa unui pilot la bord nu scuteşte Comandantul navei de răspunderile privitoare la siguranţanavigaţiei.

1.8.11.8.11.8.11.8.11.8.1 Monitorizarea acþiunilor întreprinse de pilotMonitorizarea acþiunilor întreprinse de pilotMonitorizarea acþiunilor întreprinse de pilotMonitorizarea acþiunilor întreprinse de pilotMonitorizarea acþiunilor întreprinse de pilot

Comandantul şi ofiţerii de cart trebuie să urmărească cu atenţie manevrele efectuate de către pilot. Eitrebuie să facă recomandări pilotului atunci când consideră că acesta a luat unele decizii greşite saucare pot pune în pericol siguranţa navei.

17


În unele situaţii, pilotul poate da oridine directe timonierului, ofiţerului de cart sau remorcherelor.Comandantul are obligaţia de a fi atent la aceste ordine şi ele vor fi executate de către echipaj ca şicând ar fi fost date de către Comandantul navei, cu excepţia situaţiilor în care respectivele instrucţiunisunt amendate de către Comandant.

Tăcerea Comandantului este echivalentă cu aprobarea instrucţiunilor date de către pilot.

În momentul în care Comandantul consideră că pilotul nu ţine cont de recomandările care i s-au făcutşi prin acţiunile sale pune nava în pericol, Comandantul are obligaţia să intervină şi să ordonemăsurile pe care le crede de cuviinţă pentru asigurarea siguranţei navei. În Jurnalul de Bord vor fimenţionate, în detaliu, toate aceste evenimente.

OC va verifica în mod continuu drumurile pe care le urmează nava şi va urmări deplasarea navei,determinând în mod repretat poziţia navei.

Comandantul trebuie să insiste ca pilotul să respecte prevederile COLREG şi să ceară respectarearestricţiilor de viteză atunci când se navigă pe fluvii sau se trece pe lângă dane unde sunt acostatesau ancorate ambarcaţiuni.

În mod firesc, în momentul în care pilotul este pe puntea de comandã a navei, existã un

sentiment de uºurare pentru echipa de cart, considerându-se cã nava este din acel moment

mult mai în siguranþã, fiind condusã pe baza indicaþiilor unui profesionist care cunoaºte

foarte bine zona în care se navigã. Principala responsabilitate a OC, atunci când se navigã

cu pilot la bord, este aceea de a fi atent la informaþiile ºi ordinele date de pilot ºi sã

continue monitorizarea atentã a deplasãrii navei. În acest fel, îl poate avertiza pe Comandant

în timp util, atunci când se constatã anumite abateri de la planul stabilit iniþial sau existã

dubii privind corectitudinea deciziilor luate de pilot. În special când se navigã timp îndelungat

cu acelaºi pilot, OC trebuie sã fie atent ºi sã semnaleze Comandantului dacã pilotul dã

semne de obosealã sau de lipsã de concentrare asupra parcursului navei. De exemplu,

aproape toate accidentele maritime produse în zona Marii Bariere de Corali (Australia) au

avut loc în ciuda faptului cã la bord exista un pilot certificat.

1.8.21.8.21.8.21.8.21.8.2 Comunicarea ordinelor de cãtre pilot Comunicarea ordinelor de cãtre pilot Comunicarea ordinelor de cãtre pilot Comunicarea ordinelor de cãtre pilot Comunicarea ordinelor de cãtre pilot

Acţionarea comenzilor la maşini (telegraful) trebuie întotdeauna executată de către OC sau de cătreComandant. Ordinele la maşină trebuie repetate şi OC trebuie să verifice modul în care a fost executatăcomanda.

Ordinele privind guvernarea navei trebuie repetate de către timonier şi modul de executare al acestoratrebuie verificat de către OC sau Comandant.

O atenţie deosebită trebuie acordată situaţiilor în care limba nativă a pilotului diferă de cea atimonierului, a OC sau Comandantului.

1.8.31.8.31.8.31.8.31.8.3 Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant Schimbul de informaþii între pilot ºi Comandant

După urcarea pilotului la bord, Comandantul trebuie să-l informeze în legătură cu:

– dacă nava se află în marş:

• drumul navei şi corecţia girocompasului;

18


• viteza navei prin apă şi viteza deasupra fundului (reală);

• poziţia cârmei;

• poziţia navei în raport cu un reper de navigaţie important;

• detalii privind situaţia traficului din jurul navei;

• pescajul, asieta, adâncimea apei sub chilă;

• principalele caracteristici de manevră ale navei;

• orice limitări privind capacitatea de manevră.

– dacă nava se află în port

• gradul de pregătire al navei pentru manevră;

• pescajul, asieta, adâncimea apei sub chilă;

• principalele caracteristici de manevră ale navei;

• orice limitări privind capacitatea de manevră.

După primirea acestor informaţii, pilotul îşi poate începe exercitarea atribuţiunilor.

Următoarea etapă constă în informarea şi punerea de acord (între Comandant şi pilot) asupraplanului operaţiunilor care urmează a fi efectuate. În acest context trebuie clarificate şi stabiliteurmătoarele aspecte:

– ruta de navigaţie pe care urmează să o parcurgă nava;

– nivelul mareei şi curenţii de maree;

– adâncimea apei pe ruta planificată şi asigurarea unei adâncimi de siguranţă, ţinându-secont şi de efectul de squat;

– regimul de viteză pe diferitele porţiuni ale rutei;

– condiţiile neprevăzute care pot impune suspendarea operaţiunilor planificate (de exemplureducerea vizibilităţii);

– alternativele la planul de bază, în cazul în care acesta trebuie suspendat;

– utilizarea ancorelor (planificată sau în caz de urgenţă);

– manevrele care necesită remorchere;

– numărul remorcherelor necesare şi puterea acestora;

– dispunerea remorcherelor;

– cine dă remoca la remorchere;

– procedurile de comunicaţii cu staţiile de coastă şi cu remorcherele;

– cerinţele privind pregătirea echipajului pentru manevră;

– bordul cu care urmează să acosteze nava;

– viteza maximă admisibilă a vîntului pe durata operaţiunilor de acostare/plecare de la cheu;

– amănunte privind succesiunea parâmelor de legare ale navei;

– locul unde se face schimbul de piloţi (dacă este cazul);

– locul şi modul în care se face debarcarea pilotului.

19


1.91.91.91.91.9 Nava la ancorNava la ancorNava la ancorNava la ancorNava la ancorããããã

Manevra de ancorare/virare a ancorei trebuie condusă de către un ofiţer de punte, aflat pe teugă.Acesta va informa în permanenţă echipa de cart despre situaţia operaţiunilor de ancorare (numărulde chei de lanţ la apă, direcţia lanţului, tensiunea în lanţ).

Vinciurile de ancoră trebuie inspectate periodic de către secundul navei, împreună cu şeful mecanic.

Pe durata navigaţie în zone cu pericole de navigaţie sau treceri înguste, ancorele trebuie să fiepregătite de fundarisire, dar fără a fi coborâte din nări.

Fiecare ancoră trebuie dotată cu o baliză. Lanţul de ancoră, cheile şi vârtejurile trebuie inspectate pemăsură ce lanţul este virat. Orice deficienţă trebuie remediată cât mai urgent posibil. Cheile de lanţtrebuie marcate corespunzător, pentru a se putea şti lungimea lanţului de ancoră utilizat.

Pe durata staţionării navei la ancoră, OC trebuie:

– să determine şi să verifice poziţia navei la intervale care nu depăşesc 1 oră;

– să asigure derularea serviciului de veghe ;

– să efectueze inspecţii periodice pe punţile navei;

– să observe evoluţia condiţiilor hidro-meteorologice;

– să anunţe Comandantul şi să ia măsurile necesare în situaţia în care ancora începe să grapeze;

– să asigure pregătirea maşinilor ţi instalaţiilor pentru manevră, în conformitate cu ordinelelăsate de Comadant;

– să-l informeze pe Comandant în situaţia în care vizibilitatea începe să se reducă;

– să verifice arborarea semnelor şi aprinderea luminilor de poziţie şi să transmită semnalelesonore cerute de către COLREG;

– să ia măsurile necesare pentru prevenirea poluării mediului marin şi să urmărească respectareade către navă a regulilor privind prevenirea poluării.

1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 Pregãtirea Pregãtirea Pregãtirea Pregãtirea Pregãtirea navei pentru sosirea în portnavei pentru sosirea în portnavei pentru sosirea în portnavei pentru sosirea în portnavei pentru sosirea în port

Toate pregătirile pentru intrarea navei în port trebuie făcute cu suficient timp înainte pentru a nuîntârzia manevra de intrare în port sau începerea operării navei.

Aceste pregătiri se referă în primul rând la:

– pregătirea parâmelor de acostare la posturile de manevră;

– pregătirea instalaţiei de stins incendii;

– verificarea şi pregătirea instalaţiei de încărcare;

– pregătirea documentelor navei şi a mărfii;

– informarea agentului navei şi solicitarea de informaţii privind procedurile locale cu caracterspecial;

– pregătirea magaziilor, tancurilor de marfă în vederea deschiderii sau racordării la instalaţiilede descărcare/încărcare ale terminalului;

– stabilirea cargoplan-ului pentru încărcare.

Echipamentele de navigaţie şi comunicaţii radio, instalaţia de iluminare a punţilor, sistemul de

20


semnalizare sonoră, comanda la maşină şi instalaţia de guvernare trebuie verificate şi testate pentrua se vedea dacă funcţionează corect. Verificările efectuate trebuie menţionate în Jurnalul de Cart.

Echipajul şi şefii de compartimente trebuie anunţaţi pentru a se pregăti pentru manevră.

Secundul navei este cel care răspunde în mod direct de pregătirea navei pentru intrarea în port şi eltrebuie să raporteze Comandantului şi să informeze OC asupra stadiului pregătirilor. Înainte de a seintra în zonele înguste de navigaţie şi cu ape mici, trebuie verificată închiderea uşilor etanşe.

Instalaţia de manevră trebuie alimentată cu energie şi ea va rămâne alimentată pe toată duratastaţionării navei la cheu sau ancoră, astfel încât să fie poată fi pusă în funcţiune în orice moment.

Comandantul este responsabil de prevenirea actelor de contrabandă, transportul substanţelor interzise,imigraţie ilegală. Ca urmare, înainte de intrarea navei în port trebuie făcută o nouă căutare a naveipentru a descoperi eventualele droguri, mărfuri de contrabandă sau pasageri clandestini. Autorităţilelocale trebuie anunţate în cazul în care se descoperă astfel de situaţii. Comandantul şi întregul echipajtrebuie să coopereze cu Autorităţile locale pentru stabilirea circumstanţelor în care aceste mărfuri saupersoane au ajuns la bord.

Comandantul va informa imediat pe armator despre apariţia unor astfel de situaţii, iar evenimentul,cu toate detaliile aferente, trebuie consemnat în Jurnalul de Bord.

În încheierea acestui subcapitol au fost adãugate principalele liste de verificare (checklist)

pentru îndeplinirea operaþiunilor ºi activitãþilor specifice serviciului de cart.

1.11 Prevenirea apariþiei er1.11 Prevenirea apariþiei er1.11 Prevenirea apariþiei er1.11 Prevenirea apariþiei er1.11 Prevenirea apariþiei erorii umaneorii umaneorii umaneorii umaneorii umane

Ofiţerul de Cart trebuie să fie conştient că o dată aflată în marş, nava este în permanentă mişcare şica urmare deplasarea ei trebuie controlată pentru a asigura navigaţia în siguranţă şi pentru a prevenicoliziunile. Erorile şi greşelile tipice care pot apărea pe durata cartului de navigaţie sunt generate, înprincipal, de următoarele omisiuni:

– neîndeplinirea unei anumite sarcini, atunci când aceasta a fost cerută;

– ignorarea dimensiunilor navei şi a caracteristicilor de manevră;

– neobservarea abaterilor navei de la ruta stabilită;

Neobservarea sau ignorarea abaterii laterale poate conduce uneori la punerea navei în

pericol de a eºua. În cadrul etapei de planificare a voiajului, trebuie specificat în mod clar

care poate fi limita maximã admisã pentru abaterea lateralã, pentru fiecare segment al

rutei.

– lipsa verificărilor privind funcţionarea pilotului automat, a indicaţiilor girocompasului saucompasului magnetic, a indicatoarelor privind poziţia cârmei;

– lipsa verificărilor privind funcţionarea comenzilor la maşină şi a echipamentelor care atestămodul de funcţionare al propulsorului;

– neelucidarea diferenţelor apărute între viteza prin apă şi viteza reală de deplasare a navei;

– determinarea poziţiei navei utilizând o singură metodă;

– necorectarea abaterii laterale a navei faţă de ruta (drumul de urmat) trasat pe hartă;

– desconsiderarea pericolului generat de scăderea vizibilităţii;

– neefectuarea unui instructaj adecvat pentru marinarii de veghe;

21


22


23


24


25


26


– utilizarea radarului ca singur sistem de veghe şi încrederea oarbă în indicaţiile acestuia;

– lipsa unei observări sistematice a ţintelor din apropiere, pe baza măsurării relevmentuluiadevărat la acestea;

– neutilizarea facilităţilor de plotare manuală sau electronică la radare/ARPA;

– luarea unor decizii şi efectuarea unor manevre, înainte de a fi stabilită cu certitudine traiectoriaunei ţinte;

– continuarea navigaţiei fără a aprinde luminile şi fără a da semnalele sonore corespunzătoare;

– interpretarea greşită a prevederilor COLREG;

Interpretarea corectã a cerinþelor COLREG ºi aplicarea acestora în conformitate cu specificul

situaþiei reale existente pe mare, se poate dovedi, uneori, o sarcinã foarte dificilã pentru

OC. De aceea am considerat necesar ca urmãtorul capitol sã fie dedicat lãmurii unor

aspecte esenþiale privind interpretarea regulilor COLREG.

– identificarea incorectă a unui anumit reper de navigaţie, din punct de vedere vizual, peradar sau pe harta de navigaţie;

– neinspectarea navei;

– lipsa de informare privind locul în care echipajul îşi desfăşoară activitatea pe punţile exterioare.

În mod normal, apariţia unei erori sau a unui lanţ de erori poate fi evitată dacă:

– s-a făcut o planificare a activităţilor şi dacă OC ştie la ce trebuie să se aştepte;

– fiecare OC îşi formează o serie de deprinderi şi activităţi de rutină care să permită aplicareapracticilor celor mai sigure în condiţii normale de activitate, lăsând în acest fel suficient timppentru rezolvarea unor probleme mai dificile;

De regulã, atunci când vorbim despre rutinã, ne gândim cã ea este urmare a repetãrii unui

tipar cotidian ºi cã de multe ori între intrarea într-un ritm de rutinã ºi neatenþie sau neglijenþã

nu este decât un pas. În activitatea de navigaþie, nu existã un cart care sã semene cu

celãlalt, chiar dacã este vorba de traversadã oceanicã sau navigaþie de linie. În acest

context, rutina se referã la cãpãtarea unor deprinderi corecte ºi autodifinirea unui anumit

tipic în derularea activitãþilor, astfel încât la un moment dat sã nu mai fie nevoie consultarea

unui check list pentru a se vedea dacã au fost atinse toate obiectivele. Aceasta este

interpretarea pozitivã a noþiunii de rutinã.

Check list-urile au însã ca scop ºi asigurarea unei modalitãþi prin care sã se verifice dacã

nu cumva rutina profesionalã personalã scapã din vedere anumite activitãþi care trebuiesc

îndeplinite ºi care sunt o cerinþã specificã navei sau companiei. În mod evident fiecare

OC, dupã un numãr de ani petrecuþi pe mare îºi dezvoltã propriul model de îndeplinire al

activitãþii curente de cart. Acest lucru se manifestã sub diferite aspecte: intervalul de timp

la care verificã poziþia navei, modul în care regleazã radarul, distanþa de la care începe o

manevrã de evitare, încrederea pe care o acordã echipamentelor elctronice de navigaþie.

Important este ca în orice moment, OC sã sezizeze momentul în care apare o situaþie

care poate deveni în timp periculoasã, astfel încât sã-ºi ia din timp mãsurile pentru rezolvarea

ei.

– observarea şi verificarea activiţăţii celorlalţi membrii ai echipajului şi acceptarea faptului căşi activitatea proprie trebuie supervizată;

27


– pentru buna desfăşurare a cartului de navigaţie, OC trebuie să-şi impună un anumit stil delucru, prin care:

• să verifice rezultatul acţiunilor sale, în momentul în care acestea încep să producă efecte;

• să estimeze (aproximeze) rezultele unei anumite probleme, înainte de a efectua calculeledetaliate;

• să estimeze, la preluarea cartului, modul în care se va desfăşura cartul de navigaţie înurmătoarele 4-6 ore şi să anticipeze evenimentele care pot apărea;

• să verifice distanţa între poziţiile determinate ale navei, pentru a vedea dacă viteza dedeplasare a navei este cea estimată;

• să utilizeze Paralele Indicatoare pentru a verifica poziţia navei;

• să determine poziţiile succesive ale navei utilizând mai multe metode şi mai mult de douălinii de poziţie;

• să utilizeze check list-urile pentru a verifica dacă au fost îndeplinite toate sarcinile.

În concluzie, pe durata cartului de navigaţie, OC este factorul principal care poate depista apariţiaunei erori, dar în acelaşi timp, tot el este cel care poate face anumite greşeli. Pentru a minimza acestrisc, OC trebuie să înţeleagă că trebuie:

– să fie atent la lucrurile/acţiunile care pot lua o turnură neaşteptată;

– să fie atent la modul în care sunt îndeplinite ordinele sale de către ceilalţi membri ai echipei decart;

– să înţeleagă modul şi momentul în care pot apărea anumite erori;

– să verifice în primul rând rezultatul acţiunilor proprii;

– să anticipeze acţiunile pe care le va avea de îndeplinit pe durata cartului;

– să nu se bazeze pe indicaţiile unui singur echipament de navigaţie, mai ales dacă acesta esteradarul;

– să nu neglijeze în nici o situaţie veghea vizuală;

– să fie pregătit pentru a recunoaşte că a comis o eroare, să tragă învăţăminte din respectivagreşeală şi să-şi corecteze stilul de muncă, astfel încât, pe viitor, apariţia unei erori similare sănu mai fie posibilă;

– să menţină un sistem de veghe corespunzător chiar şi în situaţiile în care se navigă la larg.

Ofiþerii de cart trebuie sã fie conºtienþi de faptul cã marea majoritate a sinistrelor navale

sunt datorate erorii umane. În multe cazuri, este greu de explicat cum de s-a putut produce

acel accident, situaþia respectivã putând fi rezolvatã fãrã mari probleme. În cazul altor

evenimente s-a constatat cã un lanþ de erori, fiecare în parte de micã importanþã, au dus

la apariþia unei situaþii al cãrei deznodãmânt nu a mai putut fi evitat. În acelaºi timp, nu

trebuie pierdut din vedere cã atunci când este vorba despre evenimente care implicã douã

sau mai multe nave, echipele de cart nu gândesc ºi reacþioneazã la fel, lucru care trebuie

sã conducã întotdeauna la luarea unor mãsuri suplimentare de siguranþã.

Efectuarea cartului de navigaþie reprezintã activitatea cu ponderea cea mai mare în bugetul

de timp al activitãþilor curente de la bordul navei. Chiar dacã este vorba despre o navã de

linie, care parcurge cu regularitate o anumitã rutã maritimã, nici un voiaj nu va fi similar cu

celelalte din punct de vedere al evenimentelor maritime apãrute pe durata marºului. De

28


aceea, chiar dacã spunem cã activitatea de cart este una de rutinã, acest lucru se referã

la faptul cã în mod normal, pe durata cartului nu apar evenimente deosebite, clasificate ca

situaþii de urgenþã.

De aceea, fiecare cart trebuie abordat cu toatã seriozitatea, chiar dacã nava se aflã în

mare liberã sau efectueazã o traversadã. Pe multe nave, atunci când se navigã la larg,

ofiþerul de cart este singur pe comandã, fãrã timonier, ceea ce suplimenteazã

responsabilitãþile ofiþerului de cart, în primul rând din punct de vedere al asigurãrii veghii

corespunzãtoare. Evident cã echipamentele de navigaþie moderne (ne referim în primul

rând la sistemele de poziþionare prin satelit) reprezintã un ajutor real pentru ofiþerul de cart,

care din punct de vedere al navigaþiei are la dispoziþie o informaþie de mare acurateþe, ce

suplineºte la ora actualã metodele tradiþionale de determinare a punctului astronomic al

navei.

Cu toate acestea, cartul în mare liberã are marele dezavantaj de a fi destul de monoton,

ceea ce face ca ofiþerul sã încerce sã-ºi gãseascã anumite preocupãri care sã-i alunge

plictiseala, mai ales dacã este singur pe comanda de navigaþie. Ca urmare existã riscul ca

atenþia lui sã nu mai fie permanent distribuitã cãtre ceea ce se întâmplã în jurul navei sau

la bordul navei, situaþie în care apariþia unor evenimente nu va putea fi observatã din timp,

respectivele evenimente putând evolua cãtre o situaþie periculoasã.

339

CAPITCAPITCAPITCAPITCAPITOLOLOLOLOLUL 8UL 8UL 8UL 8UL 8

Planificarea ºi executarea voiajuluiPlanificarea ºi executarea voiajuluiPlanificarea ºi executarea voiajuluiPlanificarea ºi executarea voiajuluiPlanificarea ºi executarea voiajului

Automatic Identification System (AIS)

340


341

8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului8.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului

La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată activitatea deplanificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre accidentele maritime careau avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care au condus la eşuarea unor nave)s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o urmeze.Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme electronicepentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acorda o importanţă mai mică etapei de pregătirea voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii unei rute care săasigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20 de ani,Comandantul navei şi Ofiţerul cu navigaţia acordau o atenţie mult mai mare modului în care stabileaudrumurile pe care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai prudenţi din punct de vedere al apropieriifaţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau previzibile.

O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice privind preciziainformaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult mai în siguranţă din punct devedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au considerat că o astfel de informaţie este suficientăpentru a evita punerea navei într-o situaţie periculoasă din perspectiva pericolului de eşuare. Consecinţadirectă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaţie recunoscute(stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care navigaţia se făcea cu viteze mult maimari decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone.Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave, încât Organizaţia MaritimăMondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul 1999 rezoluţia A.893(21) referitoarela modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului navei, dinpunct de vedere al navigaţie.

Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare s-ar părea să parădesuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu echipamente electronice denavigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne şi a căror performanţe au fostdescrise în capitolele anterioare. Cu toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificatinclusiv de către Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primulrând hărţile de navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.

Iată câteva din concluziile investigaţiilor efectuate de către MAIB (Marine Accident InvestigationBranch) în cazuri de eşuare petrecute în anul 2004, relevante din punct de vedere al problemelorlegate de planificarea voiajului:

• M/V Travestern - eşuat la intrarea pe fluviul Humble:

- Comandantul nu a ţinut cont de influenţa curentului de maree şi de existenţa pericolelorde navigaţie existente în apropiere, navigând cu viteză prea mare către locul deambarcare al pilotului;

- planul voiajului ar fi trebuit să fie mai detaliat pentru această porţiune finală a ruteişi ar fi trebuit efectuată o supraveghere mai atentă a poziţiei navei în raport cu rutastabilită.

• M/V Anglian Way - eşuat pe bancul de nisip Kentish Knock:

- Comandantul ar fi trebuit să verifice şi să evalueze în mod regulat activitatea tinerilorofiţeri de cart;

- Ofiţerul cu navigaţia ar fi trebuit să supună planul voiajului aprobării Comandantului,

Planificarea ºi Executarea Voiajului

342

iar acesta ar fi trebuit să dea ordine specifice privind abaterea maximă de la rutăpentru fiecare porţiune a rutei.

• Remorcherul Vangurad - eşuat pe o stâncă submersă în timpul efectuării unui voiajcostier:

- orice navă, atunci când efectuează un voiaj trebuie să respecte principiul întocmiriiunui plan al rutei.

• M/V Manaav Star - eşuat pe bancul Camber Sands, în urma grapării ancorei:

- stabilirea locului de ancoraj trebuie să constituie o etapă a planificării voiajului şialegerea trebuie să ţină cont de condiţiile meteorologice specifice zonei şi depreviziunile meteo.

Conform rezoluţiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfârşit un anumit voiaj, trebuie parcurse înmod obligatoriu următoarele etape:

1. Strângerea de informaţii privind zonele maritime care urmează a fi tranzitate;

2. Planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o parcurgă nava;

3. Efectuarea (executarea) voiajului;

4. Supravegherea modului în care se desfăşoară voiajul.

Evident că un voiaj maritim poate însemna parcurcerea unor distanţe foarte mari, pe durata maimultor zile sau chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punc de vedere alcaracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaţie între navigaţialoxodromică şi cea ortodromică, precum şi de abordări diferite pentru principalele etape ale voiajului.

Cert este cã un voiaj corect planificat implicã acoperirea întregului parcurs al navei, de la

dana de plecare ºi pânã la dana de sosire. Facem aceastã precizare, deoarece de foarte

multe ori, se considerã cã din punctul de vedere al navei, voiajul începe din momentul în

care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) ºi pânã în punctul de unde se va

ambarca pilotul pentru intrarea în port. Stabilirea rutei navei “de la danã la danã” implicã

familiarizarea Comandantului cu particularitãþile de navigaþie în apropierea ºi în interiorul

portului de plecare/sosire, astfel încât sã poatã evalua în cunoºtinþã de cauzã planul de

manevrã ºi acþiunile pilotului.

În cadrul acestui capitol, vor fi detaliate în special aspectele legate de planificarea, executarea şisupravegherea voiajului pentru situaţiile în care se navigă în apropierea coastei, inclusiv pentru zoneleconsiderate dificile pentru navigaţie, datorită prezenţei pericolelor de navigaţie.

În mod generic, vom denumi activitatea de conducere a navei printr-o astfel de zonă dificilă “pilotare”(chiar dacă la bordul navei există sau nu un pilot certificat), tocmai pentru a diferenţia gradul dedificultate între navigaţia în apropierea coastei şi cea efectuată în imediata apropiere a coastei.

Având în vedere că activitatea ofiţerilor de cart români se derulează aproape integral la bordulunor nave cu pavilion străin, am considerat că este util ca termenii (abrevierile) cei mai uzitaţi încadrul activităţii de planificare a voiajului, precum şi tipicul efectuării înscrisurilor în documentele carese elaborază şi pe hărţile de navigaţie să corespundă sistemului de lucru britanic.


343

8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat8.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat

Obţinerea informaţiilor privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava se realizează,în mod tradiţional, consultând documentaţia nautică existentă şi care se referă la respectivele ariigeografice. Acest volum de informaţii este extrem de mare, chiar dacă ne referim numai la publicaţiiletipărite şi nimeni nu are pretenţia ca un Comandant sau ofiţerul cu navigaţia să citească toate acestesurse bibliografice înainte de a trece efectiv la trasarea rutei.

Cu toate acestea, există un minim de date şi informaţii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfelîncât să se poată face o evaluare cât mai exactă asupra riscurilor şi pericolelor pe care le presupunenavigaţia într-o anumită zonă maritimă, mai ales dacă aceasta nu este cunoscută pe baza uneiexperienţe anterioare.

În conformitate cu cerinţele IMO exprimate prin rezoluţia A.893, principalele categoriile de informaţiişi sursele care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj sunt:

• starea tehnică a navei, dotarea cu echipamente de navigaţie, stabilitatea, pescajul,orice limitare privind capacitatea de manevră;

• caracteristicile mărfii, în special dacă există mărfuri periculoase, modul de stivuire şiamarare;

• gradul de competenţă profesională al echipajului;

• hărţile de navigaţie corectate la zi şi la o scară convenabilă, avizele către navigatori,existenţa unor avertismente de navigaţie;

• ghidul privind rutele recomandate de navigaţie (Sailing Directions);

• cărţile pilot (Pilot Books);

• cartea farurilor (List of Lights) şi lista mijloacelor de asigurare a radionavigaţiei (Listof Radio Signals);

• table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

• informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informaţiilor şi previziunilormeteo;

• existenţa unor rute de navigaţie recomandate sau obligatorii, scheme de separe atraficului, servicii de dirijare şi monitorizare a traficului maritim;

• nivelul de trafic specific zonelor ce urmează a fi tranzitate;

• informaţii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;

• informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port Guide).

Alegerea hărţilor de navigaţie necesare voiajului se face consultând catalogul hărţilor, după care severifică dacă respective hărţi există la bord sau trebuie comandate (achiziţionate) înainte de plecareanavei. Scara hărţilor trebuie aleasă în funcţie de modul în care va fi tranzitată o anumită zonămaritimă, optându-se pentru hărţi la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigaţia în vecinătateacoastei şi pentru scări de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maximă apropiere faţă de liniaţărmului sau pentru zonele în care nava trebuie să treacă aproape de pericole de navigaţie. Idealeste ca planificarea preliminară rutei să se facă mai întâi pe o hartă la scară mică (1/250000 - 1/1000000) care să acopere integral (sau porţiuni cât mai mari) ruta ce urmează a fi parcursă.

Toate hărţile trebuie să fie corectate la zi, utilizându-se toate informaţiile disponibile (Notices toMariners, Local Notices, Navigational Warnings) şi lista hărţilor, în ordinea utilizării lor, va fi înregistrată


344

în documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.

De asemenea trebuie înscris în Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei laplecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului şi pescajul anticipat la destinaţie. Pentru a simplificalucrurile, documentul care se întocmeşte şi care conţine toate datele de navigaţie pentru voiajul ceurmează a fi efectuat va fi denumite “Passage Plan” şi vom utiliza abrevierea PP. În funcţie depescajul navei şi de viteza de deplasare a navei, la începutul acestui document se înscrie şi adâncimeaminimă de siguranţă, care se transpune şi ca rezerva de apă sub chilă (under keel clearance - UKC),necesară trecerii navei în siguranţă în zonele unde adâncimea apei este foarte mică.

8.3 Planificarea voiajului8.3 Planificarea voiajului8.3 Planificarea voiajului8.3 Planificarea voiajului8.3 Planificarea voiajului

Având strânse informaţiile necesare, Ofiţerul cu navigaţia (ON) poate începe etapa de evaluare şiplanificare propriu-zisă a rutei pe care urmează să o parcurgă nava.

Mai întâi, pe o hartă (hărţi) la scară mică se va schiţa ruta pe care ar trebui să se deplaseze nava,a.î. să se realizeze un drum cât mai scurt până la destinaţie. În paralel se va consulta publicaţiaSailing Directions, pentru a se vedea dacă există anumite rute recomandate pentru diferitele porţiuniale rutei. Este bine ca paginile din Sailing Directions care se referă la zonele pe care nava urmeazăsă le tranziteze să fie marcate şi în PP să se facă referire la paginile respective.

În continuare se va trece la transpunerea rutei preliminare pe hărţile de navigaţie, alese la scara ceamai convenabilă. Pe măsură ce se face această trasare, se consultă în paralel: Sailing Directions, Listof Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, a.î. ON să devină pe deplin familiarizat cuzona (zonele) care urmează a fi parcurse.

În timpul acestei operaţiuni se identifică şi marchează pe hartă pericolele de navigaţie pe lângă careurmează să treacă nava şi principalele repere de navigaţie care vor putea fi observate şi utilizatepentru determinarea poziţiei navei.

În mod tradiþional, principalele repere de navigaþie avute în vedere sunt farurile. Farurile

care vor putea fi observate vor fi marcate pe hartã ºi este utilã notarea fie pe hartã, fie în

PP, a aspectului acestor faruri, dacã ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe

lângã faruri, trebuie marcate ºi reperele de navigaþie care pot fi uºor detectate cu ajutorul

radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stâncoase, etc.). Nominalizarea

încã din faza de pregãtire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor

Indicatoare în momentul în care nava ajunge în zona respectivã.

În alegerea efectivă drumurilor de urmat de către navă, trebuie să se ţină cont de următoareleelemente foarte importante:

• ora plecării/sosirii, în funcţie de care se poate calcula înălţimea mareei la momentulrespectiv sau care trebuie modificată pentru ca nava să poată profita de mareea înaltă;

• posibilitatea întâlnirii unor zone cu ceaţă sau vizibilitate redusă, în special pe trecerileînguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substanţială a vitezei navei;

• posibilitatea apariţie unor furtuni, direcţia predominantă a vântului şi valului,necesitatea găsirii unui loc de refugiu (adăpost) sau stabilirea unei rute alternative caresă ocolească zona de furtună;

• existenţa unor drumuri recomandate sau obligativitatea înscrierii pe anumite SST;


345

• posibila prezenţă a unor flote de pescuit în activitate, care ar trebui ocolite la odistanţă suficientă;

• necesitatea traversării unor zone înguste (strâmtori, pasaje printre insule sau recifuri),ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel încât trecerea să se facă pe câtposibil pe timp de zi;

• identificarea zonelor unde există o concentrare a traficului maritim şi asigurarea unuispaţiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales dacă coasta se află la tribord;

• menţinerea la o distanţă suficientă faţă de zonele cu adâncimi mici (în raport cupescajul navei).

8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie8.3.1 Distanþa faþã de coastã ºi de pericolele de navigaþie

Atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în funcţie de următoarele principiigenerale:

• nava să fie suficient de aproape de linia ţărmului, pentru ca reperele de navigaţiecostiere să poată fi observate cu uşurinţă;

• drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, a.î. riscul unei eşuări, caurmare a apariţiei unei defecţiuni la motorul principal, să fie minim;

• ruta navei să se menţină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigaţia săse desfăşoare în siguranţă.

Distanţa între drumul de urmat şi linia coastei sau pericolele de navigaţie aflate în apropierea ţărmului,trebuie astfel aleasă încât, chiar dacă se navigă în condiţii de vizibilitate scăzută şi reperele costierenu mai pot fi observate vizual, navigaţia să se poată desfăşura în condiţii de estimă, cu riscuri minime.De regulă, trebuie preferat un drum paralel cu direcţia generală a ţărmului sau a pericolelor denavigaţie. Atunci când se trasează un drumul de urmat pe hartă trebuie să se ţină cont de următoareleprincipii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigaţie):

• când ţărmul este înalt şi adâncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3Mm de linia coastei, distanţă de la care reperele de navigaţie costiere pot fi observatefoarte bine;

• când coasta este joasă şi cu adâncimi mici în apropierea ţărmului, trebuie să senavige la larg de batimetrica de siguranţă, stabilită în aşa fel încât nava să aibă tottimpul suficientă apă sub chilă (UKC), raportat la pescaj şi viteza navei:

- o navă cu un pescaj de până la 3 metri, trebuie să se menţină la larg faţă debatimetrica de 5 metri;

- dacă nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie să navige la larg de batimetricade 10 metri;

- pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei limită trebuie să fiede 20 metri;

- pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru batimetrica limitătrebuie să fie stabilită în funcţie de pescaj plus UKC.

• drumul de urmat trebuie să treacă la cel puţin 1 Mm faţă de pericolele de navigaţeinebalizate, în condiţiile în care există repere costiere suficient de bune pentru determinareapoziţiei navei;


346

• reperele de navigaţie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lăsate la o distanţăde minim 0,5 Mm;

• pericolele de navigaţie nesemnalizate, aflate în larg (coasta nu poate fi observatăvizual) trebuie ocolite la o distanţă de 5-10 Mm, în funcţie de distanţa între pericolul denavigaţie şi ultima poziţie a navei care a putut fi determinată cu repere costiere, deexistenţa şi valoarea elementelor de derivă şi de perioada din zi când se face trecerea.

Aceste distanţe pot fi mărite în funcţie de condiţiile hidro-meteorologice, efectul derivei, condiţiile devizibilitate, nivelul mareei.

La multe companii de navigaþie, conform procedurilor stipulate în ISM, trebuie menþinutã o

distanþã de 3 Mm faþã de toate pericolele care ar putea produce eºuarea navei (grounding

line), prin asta înþelegându-se linia þãrmului sau batimetrica de siguranþã, pericole de

navigaþie izolate (figura 8.1).

Aplicarea în practică a unor astfel de distanţe de siguranţă depinde în primul rând de existenţa unuispaţiu de trecere suficient, care să permită trasarea rutei cu respectarea acestor recomandări. Dacăzona de navigaţie este îngustă, atunci ruta trasată va încerca să definească o traiectorie cât maisigură pentru navă, iar ON va face însemnările necesare pentru a atenţiona OC asupra pericolelorexistente la tranzitarea respectivei zone.

8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST8.3.2 Utilizarea drumurilor recomandate ºi a SST

Informaţii detaliate despre drumurile recomandate şi SST implementate de către IMO se găsesc înpublicaţia Ships’ Routeing, precum şi în Sailing Directions sau The Mariners’ Handbook. Scopulprincipal al unei astfel de dirijări a traficului este acela de a creşte siguranţa navigaţie în zonarespectivă, în primul rând prin reducerea numărului situaţiilor de foarte mare apropiere între nave.

Figura 8.1 -Menþinerea unei distanþe minime de 3 Mm faþã de “grounding line”


347

Pentru atingerea acestui scop, în astfel de zone sunt impuse o serie de reglementări privind modul dedesfăşurare al traficului maritim, reglementări care au stat la baza modului în care au fost stabilitediferitele modele de SST (vezi figura 2.1). Cele mai frecvente tipuri şi elemente utilizate pentru dirijareatraficului sunt:

• pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de marş fiind separate de o zonăîn care navele nu au voie să intre, cu excepţia celor care traversează SST;

• zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigaţiei ăn vecinătateacoastei şi în care navele se pot deplasa în ambele sensuri;

• apropierea de punctele de convergenţă ale direcţiilor traficului (intrări în porturi,strâmtori, estuare) poate fi dirijată prin SST separate, câte una pentru fiecare direcţieprincipală;

• punctele de intersecţie ale direcţiilor de trafic pot fi dirijate prin amplasarea unorsensuri giratorii (roundabout) în care schimbarea direcţiei de mers se face în sens inversacelor de ceasornic, în jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigaţie plutitor(navă far, racon);

• rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care pot fi înambele sensuri sau într-un singur sens. Navele cu pescaje mici şi medii trebuie să evitedeplasarea pe aceste rute DW;

• în unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transportă mărfuripericuloase.

Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei într-o astfel de zonă cu trafic dirijat, bunapractică marinărească cere ca drumul de urmat stabilit pe hartă:

• să ţină cont de pescajul navei proprii, ceea ce înseamnă că dacă în cadrul pasei cusens unic, există diferenţe semnificative de adâncime, drumul de urmat să fie trasatcorespunzător unei adâncimi de siguranţă, lăsând zonele cu apă mai adâncă liberepentru navele cu pescaj mai mare;

• să fie cît mai departe de zona de separare a sensurilor de marş (dacă pasa este cusens unic);

• să fie trasat cât mai în dreapta unei direcţii recomandate, pe care deplasarea navelorse face în ambele sensuri.

8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã8.3.3 Adâncimea de siguranþã sub chilã

Adâncimea apei sub chilă este un element deosebit de important, vital chiar, atunci când se navigă înape puţin adânci. În momentul în care adâncimea apei este mai mică decât dublul pescajului, seconsideră că nava se află într-o zonă cu adâncimi mici (shallow water). Cu cât rezerva de apă subchilă este mai mică şi cu cât zona pe care o parcurge nava este mai îngustă, cu atât efectul interacţiuniihidrodinamice între nava aflată în marş şi fundul apei este mai mare, ducând la apariţia fenomenelorcunoscute sub denumirea de “efectul apelor mici”.

Dintre aceste interacţiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru navă este efectul de reducere alflotabilităţii, manifestat printr-o creştere a pescajului navei. Această afundare a navei poartă în englezădenumirea de squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chilă, ceea ce poateproduce eşuarea navei şi de aceea trebuie avut întotdeauna grijă ca drumul de urmat să fie astfelstabilit încât să existe în permanenţă o adâncime de siguranţă sub chilă (UKC - under keel clearance).


348

Efectul de squat începe să se manifeste când adâncimea apei este mai mică decât 1,5 ori pescajulnavei şi este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundări suplimentare. De aceeapentru a cuantifica efectul de squat se apelează la una dintre cele trei variante de calcul empiricprezentate în continuare, urmând ca pentru a se stabili UKC, să se ia în considerare valoarea cea maimare obţinută:

• squat [m] = 10% din pescajul navei, sau

• squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei, sau

• squat [m] = VN2 [Nd] /100.

Exemplu de calcul: O navã cu un pescaj de 8 metri, navigã cu o vitezã de 12 Nd, într-o

zonã în care adâncimea apei este de 11 metri. Sã se determine valoarea squat-ului

(afundãrii).

squat = 10% * 8 = 0,8 m

squat = 0,3 * 12/5 = 0,72 m

squat = 122 /100 = 1,44 m

Rezultã o valoare estimatã a squat-ului cuprinsã între 0,7 ºi 1,4 metri ºi conform regulei de

siguranþã, trebuie luatã în calcul o valoare de minim 1,4 metri.

În stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute în vedere şi următoarele elemente:

• adâncimea mai mică existentă deasupra conductelor submarine, care pot fi situate lapână 2 metri deasupra nivelului fundului;

• creşterea pescajului datorită ruliului navei (la o navă cu lăţimea de 50 metri, oînclinare într-un bord de 10 poate duce la creşterea pescajului în bordul respectiv cu 0,5metri;

• eventualele erori sau lipsa informaţiilor privind adâncimile marcate pe hartă şi erorilecare pot apărea la calculul înălţimii mareei;

• erorile în estimarea pescajului navei la sosire, dacă voiajul a fost lung;

• modificarea adâncimilor de la ultima observaţie batimetrică pentru care a fostredactată harta, în special în zonele în care se formează dune de nisip submarine (parteade sud a Mării Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore,Marea Japoniei, Torres Strait).

În multe zone maritime, autorităţile naţionale stabilesc, în special pentru navele de mare tonaj, ovaloare minimă obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adâncimii de siguranşă sub chilă ţin cont şide efectul de squat ce poate apărea până la o anumită limită a vitezei navei.

De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigaţie cer existenţa unui UKC de 6,5 metri,care include şi efectul de squat pentru o viteză de până la 12 Nd.

Diferenţa între adâncimea calculată a apei într-un anumit punct şi pescajul static maxim al navei,trebuie să fie egală sau mai mare decât UKC. În aceste condiţii, adâncimea minimă (marcată pehartă) care să permită trecerea navei în siguranţă poate fi determinată din relaţia:

adâncimea minimã (hartã) = pescajul maxim + UKC - înãlþimea (calculatã) mareei

Autorităţile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie îndeplinită de cătretoate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.

Acolo unde nava este obligată să tranziteze o zonă în care există adâncimi mici, un UKC de 2 metri


349

ar trebui să fie suficient, dacă se navigă cu o viteză moderată (8-12 Nd).

8.3.4 T8.3.4 T8.3.4 T8.3.4 T8.3.4 Trasarea rutei pe harta de navigaþierasarea rutei pe harta de navigaþierasarea rutei pe harta de navigaþierasarea rutei pe harta de navigaþierasarea rutei pe harta de navigaþie

În perioada anilor 1960-1990, în multe dintre sistemele de învîţîmânt de marină (printre care şi celromânesc), ofiţerii de punte au fost educaţi să menţină harta de navigaţie cât mai “curată”, respectivsă limiteze la minim elementele grafice adăugate în etapa de trasare a rutei de navigaţie sau pedurata cartului. În acest sens, conform acestei cutume, pe hartă, la sfârşitul cartului, trebuiau să existenumai drumurile de urmat şi punctele estimate sau observate, care fuseseră determinate pe duratacartului (figura 8.2). Nu trebuie să uităm faptul că, cel puţin pentru intervalul 1960-1980, principalelemetode utilizate pentru stabilirea poziţiei navei erau cele bazate pe măsurarea relevmentelor optice,observaţiile radar (relevment şi distanţă), estima grafică şi observaţiile astronomice, la care s-auadăugat ulterior punctele DECCA şi LORAN (dacă nava avea respectivele echipamente şi hărţile denavigaţie speciale). După 1985-1987 au început să apară şi primele echipamente de determinare apoziţiei navei cu ajutorul sateliţilor.

La ora actuală, ofiţerii cu navigaţia şi ofiţerii de cart sunt încurajaţi şi chiar obligaţi să facă cât maimulte însemnări şi adnotări pe harta de navigaţie tipărită, ceea ce poate apărea ca un paradox,având în vedere dotarea actuală cu echipamente electronice de navigaţie şi precizia deosebită ainformaţiei furnizate de acestea. Asta nu înseamnă că harta trebuie umplută cu fel de fel de înscrisuri,doar de dragul de a demonstra că a existat o preocupare în acest sens.

Cele mai multe adnotări ale hărţii sunt efectuate de către Ofiţerul cu navigaţia sau Comandant, fie înetapa de planificare a voiajului, fie ulterior, pe durata derulării voiajului, înainte ca nava să ajungă

Figura 8.2 - Menþinerea hãrþii de navigaþie cât mai clare din punct de vedere al poziþiilor determinate


350

într-o anumită zonă. De asemenea, astfel de atenţionări grafice sunt necesare în special atunci cândse navigă în apropierea coastei şi mai ales când există zone dificile pentru navigaţie, ceea ce implicăo pilotare atentă şi exactă a navei. În general, doar hărţile cu scări cuprinse între 1/25000 şi maxim1/100000 vor necesita astfel de adnotări, deoarece se presupune că dacă se utilizează pentrunavigaţia curentă o hartă la o scară mai mare de 1/100000, zona respectivă nu este foartepericuloasă.

În continuare vom insista asupra modului în care trebuie făcute diferitele tipuri de adnotări grafice alehărţilor de navigaţie, în special pentru situaţiile în care nava trebuie pilotată cu precizie. Reamintim,încă o dată, că prin pilotarea navei nu se înţelege numai acea porţiune a rutei unde se navigă cu pilotla bord, ci orice tranzitare a unei zone maritime dificile pentru navigaţie.

Pe parcursul acestui capitol vor fi utilizate pentru exemplificare hãrþi de navigaþie reale.

Fiind vorba despre exemple, pe aceste hãrþi autorul a introdus uneori repere de navigaþie

care nu existã în realitate. De aceea, drumurile, limitele de siguranþã, relevmentele limitã,

etc. nu vor fi utilizate cu valorile existente în aceste desene, pentru trasarea unor rute

reale de navigaþie.

8.3.4.1 Limitele de siguranþã

Zona în care există adâncimi suficiente pentru ca nava să se deplaseze în siguranţă trebuie clarmarcată pe hartă, prin trasarea unor linii denumite limite de siguranţă (LDL - limiting danger line saugrounding line). Ofiţerul de cart are în acest fel o reprezentare clară a spaţiului de manevră pe careîl are la dispoziţie, în situaţia în care este obligat să se abată de la drumul de urmat trasat pe hartă.

Practic, aceste limite de siguranţă unesc adâncimile marcate pe hartă, care o dată depăşite, punsiguranţa navei în pericol, existând pericolul de eşuare. În funcţie de particularităţile zonei în care senavigă şi de modul în care este trasată ruta de navigaţie, pot exista limite de siguranţă numai într-unbord al navei sau în ambele borduri. Fiind vorba despre stabilirea unei zone cu ape sigure, valoarealimitei de siguranţă se determină cu ajutorul relaţiei descrise la sfârşitul subcapitolului 8.3.3, plecândde la pescajul navei, efectul de squat, UKC şi înălţimea mareei.

Limitele de siguranţă nu trebuie astfel calculate şi trasate încât dacă nava a trecut de linia de siguranţăea să se pună imediat pe uscat. Această marjă suplimentară de siguranţă se reglează din valoareaUKC. Pe de altă parte, dacă se utilizează un UKC prea mare, este posibil ca zona sigură să rezulteprea îngustă şi ofiţerul de cart să considere că nu are posibilitatea să se abată de la rută, pentruefectuare unei manevre de evitare. Este la latitudinea Comandantului să stabilească şi să informezeofiţerul cu navigaţia asupra valorii UKC pe care trebuie să o aibă în vedere atunci când calculeazăşi trasează limitele de siguranţă.

Dacă nu se poate determina cu precizie înălţimea mareei în momentul în care nava va ajunge în zonapericuloasă sau măsurătorile batimetrice (înscrise în hartă) nu sunt foarte recente sau precise, atuncise pot stabili limitele de siguranţă pentru o valoare egală cu de 1,5 ori pescajul navei.

În exemplul prezentat în figura 8.3, nava proprie urmeazã sã tranziteze o zonã în care atât

în tribord cât ºi în babord existã bancuri de nisip cu adâncimi mici ºi foarte mici. Drumul de

urmat este Du = 3500, pescajul 14 m, viteza 15 Nd. S-a estimat cã nava va ajunge în acea

zonã în data de 25 aprilie 2005, ora localã 10.00. Pentru data ºi ora respectivã s-a calculat

direcþia ºi viteza curentului de maree (2000, 1,3 Nd), iar înãlþimea mareei va fi de 1,5 m.


351

Având în vedere pescajul ºi viteza navei, s-a considerat un efect de squat (care va apãrea

atunci când adâncimea apei va fi mai micã de 20 m) cu valoarea de 1,4 m ºi o rezervã de

adâncime sub chilã UKC = 2.0 m. În aceste condiþii, limitele de siguranþã au fost stabilite

pentru o adâncime a apei în hartã de 16 metri (LDL = 16 m) ºi harta de navigaþie a fost

marcatã corespunzãtor.

Dacã nu s-ar fi calculat înãlþimea mareei, limita de siguranþã ar fi fost probabil stabilitã la

21 metri (de 1,5 ori pescajul navei).

Ţinând cont de faptul că adâncimile în zonele bancurilor de nisip scad foarte repede (între batimetricade 20 m şi cea de 5 m distanţa este de cele mai multe ori de 5-7 cabluri), pentru această zonă denavigaţie se poate opta pentru varianta în care LDL să coincidă cu linia batimetrică de 20 m (înfigura 8.3 LDL 20 m este reprezentată cu linie punctată), ceea ce nu ar reduce spaţiul de manevrăsigur decât într-o singură secţiune arutei.

Problema este cã tocmai

în respectiva porþiune se

poate anticipa o

concentraþie a traficului

având în vedere navele

care pot intra sau ieºi de

pe SST aflatã la nord de

Burford Bank ºi ca

urmare este posibil ca

nava noastrã sã fie

nevoitã sã efectueze

manevre de evitare, pe

care nu le va putea

executa decât prin

reducerea vitezei, având

în vedere cã LDL 20 m

este foarte aproape în

tribord. În realitate ar

existã suficient spaþiu de

manevrã dacã LDL este

stabilit pentru adâncimea

de 16 m.

Concluzia acestui exemplu este că oride câte ori este posibil, pentrustabilirea valorii limitelor de siguranţăsă se ţină cont de condiţiile concretede navigaţie din zona respectivă,anticipate pentru momentul în carenava urmează să traversezerespectivul areal maritim.

Figura 8.3 - Marcarea pe hartã a direcþiei ºi vitezei curentuluide maree, calculat pentru ETA-ul navei în zona respectivã


352

În ceea ce priveşte reprezentarea grafică a limitelor de siguranţă, este de preferat să se marcheze pehartă numai conturul LDL, fără a mai haşura zona periculoasă (aşa numită No Go Area), deoareceeste posibil ca prin haşurare să se mascheze anumite repere de navigaţie sau pericole de navigaţie.

8.3.4.2 Alegerea drumului de urmat

Pe cât posibil, drumul de urmat ce urmează a fi trasat pe hartă ar trebui să aibă valori multiplu de 5grade. În acest fel se uşurează mult activitatea timonierului atunci când trebuie să guverneze manual.Dacă îndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie să aibăvalori exprimate în grade întregi.

Ruta stabilită pentru navă nu trebuie să se apropie de pericole de navigaţie dacă nu este absolutnecesar. Navigaţia în mare liberă şi la adâncimi de peste 100 metri este întotdeauna de preferat unuipasaj costier. Asta nu înseamnă că trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece înapropierea coastelor, mai ales că în multe situaţii, navigaţia se poate derula fără nici un fel deprobleme chiar la distanţe de numai 1,5-2,0 Mm de linia ţărmului (vezi arhipelagul grecesc).

Pe canale, stâmtori, pase de navigaţie, acolo unde circulaţia navelor se derulează în ambele sensuri,dar şi în zonele în care avem limite de siguranţă în ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pepartea dreaptă a trecerii respective, astfel încât să rămână suficient spaţiu şi pentru navele care vindin sens opus. O astfel de obligaţie privind trasarea drumului derivă şi din prevederile COLREG, dareste legată şi de experienţa practică, conform căreia fiecare navă trebuie să ţină partea din dreapta.În caz contrar, dacă drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigaţie (sau şi mai rău pepartea din stânga), numărul situaţiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare.

În anumite zone, pot exista restricţii de navigaţie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fistânjenite de pescaj, categorie în care intră de obicei navele cu pescaje de peste 10-10,5 m, deadweightde la 100.000 tone în sus, respectivi lungimi de peste 270 m. În acelaşi timp, navigaţia pentru navecu tonaje mici şi medii poate fi oprită temporar, pentru a permite trecerea în siguranţă a unor nave defoarte mari dimensiuni.

Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta înseamnă că pentru o navă cu pescaj mare,ruta trebuie să urmeze direcţiile recomandate pentru această categorie de nave (DW - deep waterroute), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adâncime trebuie săevite să utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari.

În acelaşi timp, Ofiţerul cu navigaţia (ON) trebuie să fie conştient de faptul că orice porţiune a ruteitrebuie trasată pe hartă în aşa fel încât să poată fi parcursă în siguranţă atât pe timp de zi, cât şi petimp de noapte, în condiţii de vizibilitate bună, dar şi în condiţii de vizibilitate redusă. Mai ales lavoiajele lungi pot apărea fel de fel de situaţii neprevăzute care să producă întârzieri suficient de mariîncât să modifice întregul plan orar pentru voiajul care a mai rămas de parcurs.

Atunci când nava urmează să intre pe o trecere îngustă (stâmtoare, pasă navigabilă, schemă deseparare a traficului, zonă limitată lateral de adâncimi mici), ultima schimbare de drum înainte deintrarea în zona dificilă trebuie programată cu suficient timp înainte, pentru a permite navei să sestabilizeze pe drumul care traversează zona periculoasă şi să dea suficient timp OC pentru a constataşi lua măsurile necesare contracarării efectului de derivă.


353

8.3.4.3 Deriva de curent ºi de vânt

Având în vedere că la bordul navei există cel puţin un GPS (care ne indică în permanenţă drumuldeasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la rută datorită derivei este destul deredusă, dacă OC nu neglijează problema corectării drumului ţinut la timonă pentru a contracaraefectul derivei.

Având în vedere dimensiunile şi vitezele navelor maritime, deriva de vânt (leeway) este în generalmică. Dacă viteza vântului este de peste 20 Nd, iar nava are totuşi o suprafaţă velică mare (navă detip RoRo, pasager, portcontainer încărcat), acest element poate fi luat în calcul, mai ales în combinaţiecu efectul combinat produs de val şi de eventualii curenţi marini de suprafaţă care se formează.

Nava este de regulă mai puternic derivată de curenţii marini, masa de apă în mişcare derivând înmod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafaţa velică. Elementul care face diferenţaîn cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera că pentru o viteză a navei de 10-12Nd, se produce o derivă de circa 50, pentru fiecare Nod de viteză al curentului, dacă acesta este dintravers. Dacă nava are o viteză de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 100 pentru fiecare Nodde viteză al curentului de travers.

Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat în considerare atunci când se navigă în apropiereaunor pericole de navigaţie, mai ales dacă nava este derivată către respectiva zonă periculoasă şi senavigă cu viteză redusă.

De asemenea, OC trebuie să fie conştient de faptul că deriva depinde şi de unghiul format întredirecţia curentului şi drumul navei, situaţie în care pe un anumit drum putem avea o derivă lateralăneglijabilă (efectul curentului manifestându-se în modificarea vitezei reale a navei), dar după efectuareaunei schimbări ample de drum, deriva laterală poate să crească semnificativ.

8.3.4.4 Distanþa de parcurs

Distanţa de parcurs până la destinaţie se stabileşte încă de la începutul planificării voiajului, utilizându-se tablele de distanţă, în baza ei făcându-se un prim calcul referitor la durata voiajului.

De regulă, pentr rutele consacrate, diferenţa de distanţă între cea scoasă din tablele de distaţă şi ceamăsurată efectiv pe hartă, după trasarea rutei, este nesemnificativă (5-10 Mm la voiaje de 800-1000 Mm, care implică un număr mare de schimbări de drum).

Cunoaşterea distanţei care a mai rămas de parcurs devine importantă în ultima parte a voiajului, înspecial în situaţiile în care nava este condiţionată să ajungă la destinaţie la o anumită oră (întâlnire cupilotul, maree înaltă, eliberare dană, respectare orar pentru o navă de linie, etc.).

În cazul în care există o astfel de situaţie, distanţa care a mai rămas de parcurs trebuie notată (înspecial în punctele de schimbare de drum) pe porţiunea de rută care mai rămâne de parcurs înultimele 24 ore ale voiajului. În acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETAşi eventual să ajusteze viteza navei, a.î, să se ajungă la timp (figura 8.4).

Chiar dacă nava nu este condiţionată să ajungă la o anumită oră, un astfel de calcul este uneorinecesar pentru a intra într-un port sau pentru a tranzita o zonă dificilă pe timp de zi. Stabilirea uneiastfel de “ferestre de lumină” implică uneori şi necesitatea determinării orei răsăritului sau apusuluisoarelui.


354

8.3.4.4 Reperele de navigaþie

Indiferent cât de performantă este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea poziţiei,ON şi OC trebuie să aibă întotdeauna în vedere că măsurarea unor linii de poziţie la reperele denavigaţie reprezintă cea mai sigură metodă de stabilire a poziţiei navei. De aceea, modul în care setrasează ruta de navigaţie trebuie să ţină cont de existenţa acestor repere şi de metoda care poatefi utilizată pentru a măsura linii de poziţie la acestea.

Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coastă, dar la ora actuală şi reperele de navigaţie plutitoareimportante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizatecu toată încrederea.

Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile rămân în continuare cele mai importanterepere de navigaţie. În consecinţă, dacă nava trebuie să navige în apropierea coastei, drumurile deurmat trebuie astfel trasate încât pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate normale să poată fiobservată lumina farurilor.

Plecând de la acelaşi principiu, dacă în zonă există repere de navigaţie plutitoare importante, drumulde urmat trebuie să treacă la o distanţă care să permită observarea vizuală sau radar a acestora.

În special când se navigă aproape de linia ţărmului, este deosebit de util dacă poate fi observat unreper costier aflat în prova navei (relevmentul adevărat la reper să fie aproximativ egal cu valoareadrumului de urmat).

În unele zone (în special la intrarea în porturi) sunt amplasate repere de navigaţie care formează unaliniament orientat pe direcţia şenalului navigabil de intrare în port. Pe timp de zi şi mai ales noaptea,utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de utilă pentru conducereaîn siguranţă a navei pe direcţia corectă. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existenţaunui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse încât să indice navigatorului

Figura 8.4 - Marcarea pe hartã, în punctele importante ale rutei, a distanþei care a mai rãmas deparcurs pânã la destinaþie, pentru a facilita recalcularea ETA-ului


355

că se află pe direcţia corectă sau la dreapta-stânga faţă de aceasta.

În exemplul prezentat în figura 8.5 este redatã intrarea pe ºenalul navigabil care duce

cãtre portul Portsmouth. Pentru ghidarea pe timp de zi pe ºenal avem un reper principal

(Southsea Castle, unde este amplasat ºi farul de dirijare ºi douã semnale de navigaþie

neluminoase care împreunã cu farul formeazã un aliniament pe direcþia de 00 ºi un aliniament

pe direcþia de 0030. Atâta timp cât nava se menþine între cele douã aliniamente, ea navigã

pe centrul ºenalului dragat la o adâncime de 9,5 metri.

Pe timp de noapte, controlul navigaþie pe ºenal se face utilizând cele 5 sectoarele luminoase

ale farului Southsea Castle. Dacã nava se aflã pe direcþia ºenalului, atunci ea va avea în

prova o luminã albã fixã. Dacã nava se abate cu mai mult de 1,50 la dreapta de axa

ºenalului, va vedea o luminã alternativã alb-verde. Dacã abaterea se mãreºte cãtre dreapta

cu mai mult de 4,50, atunci lumina care se vede va fi fixã, de culoare verde. În mod similar,

dacã nava se abate cu mai mult de 1,50 la stânga de axa ºenalului, va vedea o luminã

alternativã alb-roºu. Dacã abaterea se mãreºte cãtre stânga cu mai mult de 4,50, faþã de

axa ºenalului, atunci lumina care se vede va fi fixã, de culoare roºie.

În lipsa unor astfel de repere special amplasate, OC îşi poate alege ca reper de aterizare o anumităconstrucţie care are o formă distinctă şi care nu poate fi confundată cu alte construcţii aflate înimediata apropiere.

Ori de câte ori este posibil, ON trebuie să găsească şi să marcheze pe hartă reperul şi valoarearelevmentului de ghidare (aterizare), astfel încât OC să ştie de la început valoarea relevmentului caretrebuie menţinut constant şi la ce reper se măsoară acesta (figura 8.6). De asemenea, pe hartătrebuie precizat modul în care este cel mai bine să se efectueze măsurarea liniei de relevment (opticsau radar).

8.3.4.5 Planificarea schimbãrilor de drum

Conform principiilor lucrului pe hartă, o schimbare de drum trebuie programată a fi efectuată acolounde există un reper de navigaţie care să poată fi uşor observat, atât ziua cât şi noaptea. În modtradiţional, schimbările de drum sunt trasate la traversul unui reper de navigaţie, care pe cât posibiltrebuie să fie un far.

În situaţia în care schimbarea de drum nu este trasată la travers faţă de un reper, trebuie menţionatăpe hartă valoarea relevmentului adevărat (eventual şi distanţa) în care trebuie să se vadă reperul,pentru efectuarea schimbării de drum (figura 8.7).

Având în vedere că hărţile utilizate cu predilecţie pentru navigaţia curentă sunt la scara 1/75000-1/150000, în marea majoritate a cazurilor la programarea schimbărilor de drum nu se ţine cont decurba de giraţie a navei. Din păcate, această tendinţă s-a extins şi pentru situaţiile de pilotare a naveişi chiar dacă hărţile utilizate sunt la scară mai mare 1/10000-1/25000.

În aceste condiţii se mizează în primul rând pe experienţa OC în cunoaşterea caracteristicilor demanevră ale navei, acesta anticipând be baza experienţei, momentul în care trebuie să ordoneînceperea giraţiei navei, astfel încât, la terminarea manevrei de schimbare de drum, abaterea faţăde noul drum de urmat să fie cât mai mică. De cele mai multe ori însă, mai ales atunci când schimbareade drum este programată a fi efectuată la traversul unui reper de navigaţie, OC aşteaptă până înmomentul în care ajunge să vadă acest reper la travers şi apoi ordonă începerea schimbării de drum.


356

Figura 8.5 - Aliniamente direcþionale pentru intrarea în Portul Portsmouth


357

Procedând în acest fel, în mod cert, la terminarea schimbării de drum, nava poate avea o abaterelaterală faţă de noul drum de urmat de 0,3-0,6 Mm. Această abatere poate fi chiar mai mare, încazul navelor de foarte mare tonaj sau a celor care au o viteză foarte mare (peste 17-18 Nd).Această abatere laterală nu este deranjantă dacă în vecinătate nu există pericole de navigaţie şiadâncimea apei este suficientă, ea putând fi corectată în intervalul de timp următor. Lucrurile stau cutotul altfel în cazul în care nava trebuie pilotă cât mai exact, o abatere laterală de 0,5-0,7 Mmputând pune în pericol siguranţa navei.

Pentru evitarea unor astfel de situaţii periculoase, atunci când nava trebuie pilotată cât mai exact petraiectoria stabilită de drumurile de urmat, este necesar să se marcheze pe hartă punctele în caretrebuie începută efectuarea schimbării de drum (WO - Wheel Over). Pentru stabilirea acestei poziţii,trebuie să se ţină cont de caracteristicile de giraţie ale navei, respectiv să fie scoase din documentaţievalorile pentru avans (advance) şi transfer (transfer), în funcţie de starea de încărcare a navei,unghiul de cârmă care poate fi utilizat, viteza navei şi amplitudinea schimbării de drum. În figura 8.8este redat un extras din tabelul caracteristicilor de giraţie ale unei nave petrolier, în balast, cu olungime de 261 metri, pescaj 7,4 m, având o viteză de (full ahead) de 12,5 Nd.

Pentru o astfel de navã vom exemplifica consecinþele care pot apãrea în cazul în care nu

se þine cont de elementele curbei de giraþie, în momentul în care nava trebuie sã intre pe

o SST îngustã (figura 8.9). Schimbarea de drum care trebuie efectuatã este de 90 grade la

babord (din Du1 = 3300 în Du2 = 2400). Conform datelor din tabelul prezentat în figura 8.8,

la un unghi de cârmã de 20 grade, avansul este de 3,96 cabluri, iar transferul de 1,88

cabluri. Dacã manevra de schimbare de drum se începe abia atunci când nava ajunge în

punctul programat de schimbare de drum (baliza North Burford în Ra = 2100), nava va rata

Figura 8.6 - Înscrierea în mod vizibil pe harta de navigaþie a valorilor pentru aliniamentele saurelevmentele direcþionale, stabilite de cãtre Ofiþerul cu Navigaþia


358

intrarea pe SST, abaterea

lateralã înregistratã (XTE faþã

de noul drum de urmat Du =

2400) fiind de aprox. 4 cabluri.

Acest exemplu vine sã

demonstreze ºi aspectul

discutat la finalul

subcapitolului 8.3.4.2, privind

necesitatea programãrii

ultimei schimbãri de drum

înainte de intrarea într-o zonã

îngustã cu suficient de mult

timp înainte, pentru ca nava

sã se poatã stabiliza pe noul

drum ºi OC sã aibã timpul

necesar sã corecteze

abaterea de la rutã.

În continuare vom reaminti modul în carese stabileşte punctul de începere al giraţieinavei (WO). Pe harta de navigaţie suntstabilite drumurile de urmat, respectivpunctele şi reperele faţă de care seefectuează schimbarea de drumplanificată (figura 8.10). În situaţia încare, pentru precizia pilotării navei,trebuie avută în vedere curba de giraţiea navei, atunci din documentaţia privindcaracteristicile de manevră ale navei sescot valorile corespunzătoare (figura8.8.) pentru avans şi transfer,corespunzătoare regimului de viteză pecare-l va avea nava în zona respectivă,unghiul de cârmă care se estimează căva fi utilizat pentru efectuarea schimbăriide drum şi amplitudinea schimbării dedrum (diferenţa între drumul actual şi noul drum).

Se prelungeşte Du iniţial dincolo de punctul planificat pentru schimbarea de drum (punctul A). Dinpunctul B, situat pe prelungirea Du iniţial, se coboară o perpendiculară, egală ca lungime cu valoareatransferului scos din tablă, care intersectează noul Du în punctul C. Punctul C reprezintă punctul încare se va termina giraţia navei. Din punctul B, în sens invers Du iniţial se măsoară o distanţă egalăcu valoarea avansului, stabilindu-se în acest fel poziţia punctului D. Punctul D reprezintă punctul încare trebuie începută giraţia navei (WO - Wheel Over).

Distanţa între punctele D şi A se numeşte distanţa până la noul drum (DNC - Distance To new Course).În anumite tabele, este posibil ca în afară de valorile pentru avans şi transfer să apară şi valoarea

Figura 8.7 - Înscrierea pe hartã a Ra ºi distanþei la reperulfaþã de care a fost planificatã schimbarea de drum


359

DNC, care în general este calculată până la schimbări de drum cu o amplitudine de 120 grade.Utilizarea DNC pentru determinarea poziţiei punctului WO este cea mai rapidă metodă de stabilirea momentului în care trebuie începută efectiv manevra de schimbare de drum.

Dupã ce ON a stabilit poziþia punctului WO, trebuie sã defineascã aceastã poziþie în raport

cu un reper de navigaþie, astfel încât OC sã poatã determina cu uºurinþã momentul în care

nava a ajuns în poziþia în care trebuie începutã giraþia navei. Acest lucru se face prin

specificarea relevmentului la un anumit reper corespunzãtor poziþiei WO.

Figura 8.8 - Extras din tabelul cu datele referitoare la elementele degiraþie ale navei

Figura 8.9 - Pentru pilotarea navei pe treceri înguste trebuie sã se þinã cont de curba de giraþie. Înacest caz, schimbarea de drum a fost începutã în momentul în care nava a ajuns în punctul de

schimbare de drum trasat pe hartã, dar datoritã curbei de giraþie, nava nu s-a mai putut încadra pe SST.


360

În figura 8.11 este prezentat un exemplu concret, privind alegerea reperului în funcþie de

care se urmãreºte momentul declanºãrii schimbãrii de drum. Ideea este ca în urma efectuãrii

schimbãrii de drum sã se reducã ºi valoarea unei eventuale abateri laterale pe care o are

nava faþã de Du iniþial. Conform situaþiei din figura 8.11, nava are de efectuat schimbarea

de drum din Du iniþial de 1450 în noul Du de 0900. Pe hartã, schimbarea de drum programatã

este trasatã la travers de farul Bill of Portland. Având în vedere zona cu adâncimi mici

aflatã la 0,8 Mm Nord de direcþia noului Du, abaterea lateralã în urma efectuãrii schimbãrii

de drum trebuie sã fie cât mai micã. Ca urmare, ON a considerat necesar cã trebuie sã se

þinã cont de curba de giraþie a navei ºi a stabilit poziþia punctului WO pe Du iniþial, indicând

ºi faptul cã schimbarea de drum trebuie începutã în momentul în care farul Bill of Portland

ajunge sã se vadã în Ra = 0630 (figura 8.11 - sus). Nava, în raport cu Du iniþial de 1450, are

o abatere lateralã lateralã (XTE) de 7 cabluri, în tribord sau babord. OC ordonã începerea

schimbãrii de drum, în momentul în care vede farul Bill of Portland în Ra = 0630 . La

terminarea giraþiei navei, abaterea lateralã faþã de Du final (090) este mai micã, dar nu

suficient de micã pentru a trece fãrã probleme pe lângã zona cu adâncimi mici (în cazul în

care iniþial nava a avut abaterea lateralã la babord faþã de Du 145).

În cel de al doilea caz (figura 8.11 - jos), ON alege ca reper pentru definirea punctului de

WO, baliza cardinalã de vest “W Shambles”, determinând cã giraþia navei trebuie sã înceapã

Figura 8.10 - Determinarea punctului de începere al unei schimbãri de drum (WO -wheel over point), þinând cont de elementele curbei de giraþie specifice navei


361

când aceasta se vede în Ra = 0950. Presupunând aceaºi abatere lateralã de 0,7 Mm (la

tribord sau babord) faþã de Du iniþial, se observã cã dupã terminarea schimbãrii de drum,

abaterea lateralã faþã de noul Du este foarte micã (sub 1 cablu) ºi nava trece în siguranþã

pe lângã zona cu adâncimi mici de la The Shambles.

Figura 8.11 - Importanþa modului în care este ales reperul în funcþie de care se urmãreºte începereaschimbãrii de drum planificate, astfel încât la terminarea giraþiei navei, abaterea lateralã faþã de noul

drum de urmat sã fie cât mai micã.


362

Concluzia acestui exemplu este că dacă relevmentul la reperul ales pentru stabilirea momentuluiînceperii unei schimbări de drum este paralel cu noul Du (sau aproape paralel), atunci o eventualăabatere laterală existentă înainte de schimbarea de drum, va putea fi în mare măsură compensată înmomentul terminării giraţiei navei.

De reþinut cã din punct de vedere al cerinþelor IMO, planificarea voiajului trebuie efectuatã

de la danã la danã. În practicã, pentru porþiunile de rutã în care se navigã cu pilot la bord,

Pilotul este cel care va stabili (împreunã cu Comandantul navei) detaliile rutei ce urmeazã

a fi urmate, rutã care poate fi diferitã de cea stabilitã iniþial de cãtre ON. De aceea, planificarea

rigururoasã a schimbãrilor de drum ºi a momentului declanºãrii manevrei de schimbare de

drum trebuie în general efectuatã pentru zonele în care nava va fi pilotatã de cãtre echipa

de cart, fãrã pilot la bord.

Alegerea anticipată a celui mai bun reper, faţă de care poate fi monitorizată efectuarea unei schimbăride drum, depinde de profesionalismul şi chiar talentul ofiţerului cu navigaţia. El trebuie nu numai săidentifice pe hartă un anumit reper de navigaţie dar în acelaşi timp să determine şi cât de “vizibil”este acel reper, a.î. OC să poată urmări cu uşurinţă variaţia relevmentului la respectivul reper pentrua putea ordona la timp începerea manevrei de schimbare de drum.

8.3.4.6 Utilizarea relevmentelor limitã ºi a cercurilor de distanþã limitã

Relevmentele limită se definesc şi se trasează pe hartă după ce au fost stabilite limitele de siguranţă(LDL). Din punct de vedere practic, relevmentele limită definesc zona în care navigaţia navei sepoate derula în deplină siguranţă.

În mod normal, relevmentele limită trebuie să asigure şi o marjă de siguranţă faţă zonele delimitateprin LDL, fără a restrânge însă nejustificat spaţiul de manevră al navei. În acelaşi timp, trebuie avut învedere că nu întotdeauna este posibilă găsirea unor repere care să favorizeze definirea relevmentelorlimită. Având în vedere importanţa acestor relevmente, ele trebuie stabilite în funcţie de nişte reperecare să poată fi uşor identificate de către ofiţerul de cart, atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte.Măsurarea acestor relevmente trebuie să fie posibilă atât optic cât şi cu ajutorul radarului.

Ar fi de preferat ca întreaga porţiune de rută a navei care traversează o zonă periculoasă să fiedelimitată prin relevmente limită, având în vedere că acestea reprezintă cea mai rapidă metodă deverificare a faptului că nava se află în interiorul zonei în care poate naviga în siguranţă (vezi figura8.12). Nu trebuie uitat să se menţioneze pe hartă care este valoarea relevmentului limită, utilizândabrevierile NMT (nu mai mult de ...), respectiv NLT (nu mai puţin de ...) şi eventual reperul la care semăsoară relevmentul respectiv, mai ales atunci când reperul este destul de departe sau există maimulte repere apropiate.

Având în vedere că, de cele mai multe ori, nu există posibilitatea încadrării întregii porţiunii de rută,pe care se face pilotarea navei, cu relevmente limită, ofiţerul de cart trebuie să găsească alte modalităţipentru a controla poziţia navei, a.î. aceasta să fie menţinută între zona de ape sigure.

În contextul utilizării radarului ca principal instrument pentru pilotarea navei, pe lângă relevmentelelimită, cu aceeaşi eficienţă, pot fi utilizate şi cercurile de distanţă limită. Cercurile de distanţă limitădefinesc la fel de precis zonele care trebuie evitate, respectiv dau posibilitatea ofiţerului de cart sădetermine în mod rapid dacă nava se află în zona de navigaţie sigură.

În plus, utilizarea cercurilor de distanţă limită prezintă avantajul de a putea găsi mai uşor elemente


363

de definire a acestora, având în vedere că se poate beneficia de elementele caracteristice ale conturuluicoastei, ceea ce permite utilizarea acestei metode chiar şi în absenţa unor repere de navigaţie speciale.

Spre deosebire de relevmentele limită, cercurile de distanţă limită prezintă dezavantajul delimităriiunei zone sigure de mai mici dimensiuni. Cu alte cuvinte este nevoie de utilizarea mai multor cercuri desiguranţă consecutive pentru a defini o zonă sigură, comparabilă ca lungime cu cea care poate fidefinită prin utilizarea unui singur relevment limită.

Ca urmare, intervine din nou profesionalismul ofiţerului cu navigaţia pentru găsi ca mai bună soluţiepentru marcarea pe hartă a elementelor care să ajute pilotarea navei în interiorul apelor sigure(figura 8.13). De altfel, în planificarea rutei şi stabilirea elementelor care ajută la monitorizareadeplasării navei, radarul devine un instrument deosebit de important, deoarece cu ajutorul lui sepoate:

• verifica poziţia balizelor şi distanţa la care se trece pe lângă ele;

• pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare;

• face identificarea unor repere de navigaţie;

• controla momentul în care trebuie efectuată schimbarea de drum (WO),

şi asta indiferent de condiţiile de vizibilitate. Este bine ca atunci când elementele de monitorizare aledeplasării navei (în special când este vorba de relevmentele limită) sunt destinate în exclusivitateobservaţiilor radar, acest lucru să fie menţionat pe hartă, pentru ca ofiţerul de cart să ştie de laînceput că verificarea valorilor limită trebuie efectuată în special cu radarul şi nu cu relevmentevizuale.

8.3.4.7 Punctul de intrare în zona periculoasã ºi ruta alternativã

Cu certitudine, există întotdeauna un punct care marchează intrarea în zona periculoasă (dificilă) pecare nava urmează să o tranziteze. O dată depăşit acest punct, înseamnă că echipa de cart şi-aasumat responsabilitatea pentru intrarea în zona respectivă şi şi-a luat toate măsurile pentru carespectiva tranzitare să se deruleze în condiţii de siguranţă. Practic, din acel moment, nava nu maiare altă alternativă decât să procedeze pe ruta stabilită şi să încerce să termine cu bine tranzitarea.

Figura 8.12 - Marcarea pe harta de navigaþie a relevmentelor limitã, menite sã faciliteze monitorizareadeplasãrii navei în interiorul zonei cu ape sigure


364

Momentul intrării efective în zona periculoasă sau momentul din care se intră în faza de pilotare anavei trebuie definit în primul rând în raport cu dimensiunea navei şi capacitatea ei de manevră. În aldoilea rând trebuie să se avalueze dacă, pe durata tranzitării, condiţiile hidrometeorologice suntfavorabile sau acceptabile din punctul de vedere al siguranţei navigaţiei pentru nava respectivă(furtună, vizibilitate redusă, maree joasă, noapte, aşteptare pilot, etc.).

În multe dintre zonele dificile pentru navigaţie, o dată abordată tranzitarea, nu mai există posibilitateade a renunţa la continuarea pasajului şi pilotarea navei trebuie continuată obligatoriu până la ieşireadin zona periculoasă.

De aceea este recomandat ca în etapa de planificare a voiajului să se prevadă o rută alternativă sauo variantă de siguranţă, care fie să evite trecerea periculoasă, fie să ofere navei posibilitatea aşteptăriiunui moment mai favorabil pentru tranzitare. De regulă, această variantă de siguranţă implică găsireaunui loc de ancoraj sau a unei zone în care nava să poată rămâne în derivă mai multe ore.

Stabilirea variantei de siguranţă devine obligatorie în situaţiile în care se ştie cu certitudine că existăposibilitatea ca nava să nu intre imediat în zona dificilă (de exemplu, tranzitarea zonei se poate facenumai cu acordul centrului VTS, existând o programare în acest sens). De multe ori alegerea varianteide siguranţă este facilitată de existenţa unor zone special destinate aşteptării navelor (fie la ancoră,fie în derivă), zone stabilite de autorităţile care dirijează traficul prin respectivele treceri înguste.

Problema este mai dificilă în momentul în care nu există astfel de zone desemnate, iar alegerea loculuide aşteptare sau a variantei alternative cade în sarcina Comandantului şi a ofiţerului cu navigaţia(figura 8.14). În aceste condiţii trebuie să se întrevadă nu numai zona dificilă pentru navigaţie, darşi circumstanţele în care ruta alternativă intră în vigoare. De asemenea, elementele de pericol şi desiguranţă trebuie marcate pe hartă şi pentru variantele la ruta de bază, mai ales că din punct devedere logic parcurgerea rutei alternative se efectuează în condiţii de navigaţie nefavorabile.

Aşa cum rezultă din figura 8.14, dacă nava a intrat pe ruta principală (Du = 125) şi a depăşitpunctul “A” (Point of No Return), atunci ea nu va mai putea părăsi această rută (şi va trebui să o

Figura 8.13 - Utilizarea cercurilor de distanþã limitã pentru monitorizarea deplasãrii navei în zona cuape sigure


365

parcurgă pentru a ajunge în punctul “B”) chiar dacă se constată că navigaţie este foarte periculoasă.Acest exemplu este menit să ilustreze necesitatea desemnării încă din faza de planificare a voiajului arutei alternative, pentru a se evita punerea în pericol a navei sau necesitatea declanşării unor proceduride urgenţă în momentul în care nava a ajuns deja într-o situaţie periculoasă.

8.3.4.6 Definitivarea planului de voiaj

În etapa finală a planificării voiajului, după ce au fost trasate toate drumurile de urmat, atât pehărţile generale cât şi pe hărţile disponibile la scară mare, se mai face o ultimă verificare pentru a sevedea dacă au fost marcate toate elementele ajutătoare sau de atenţionare.

În continuare se vor marca punctele în care trebuie contactate prin radiotelefon staţiile de coastă(VTS, Pilot) menţionându-se canalul de lucru.

În funcţie de viteza medie (SOA) avută în vedere pentru parcurgerea rutei, se calculează (verifică)ETA în WP-urile principale ale rutei. În baza acestor ETA-uri se vor trece pe hartă elementele privindcurenţii de maree şi pentru zonele cu adâncimi mici se va calcula înălţimea mareei, menţionându-seintervalul orar favorabil trecerii navei prin zona respectivă (Tidal gate).

Toate informaţiile legate de planul de voiaj se vor înscrie în registrul special destinat acestei activităţi(Passage Plan Book), menţionându-se drumurile de urmat care compun ruta, distanţele de parcurspentru fiecare segment de rută, coordonatele WP-urilor şi ETA-ul în WP-urile importante. De asemeneapentru fiecare Du este important să se înscrie şi abaterea maximă laterală (XTE) admisă. Depăşirearespectivei valori implică obligaţia ofiţerului de cart de a lua măsurile necesare pentru a readucenava cât mai aproape de drumul trasat pe hartă.

Toate informaţiile considerate importante şi care nu au putut fi trecute pe hartă vor fi înregistrate înPassage Plan Book, în ordinea cronologică în care se estimează producerea evenimentului respectiv.

În figura 8.15 este prezentat un model de formular pentru Passage Plan.

Figura 8.14 - Stabilirea ºi trasarea pe hartã a unei rute alternative, care va trebui urmatã în cazul unorcondiþii meteorologice defavorabile


366

După ce planul voiajului a fost definitivat de către Ofiţerul cu navigaţia (ON), acesta va îl va supunespre verificare şi aprobare Comandantului navei. După aprobarea Passage Planului de cătreComandant, va fi convocată o şedinţă de informare la care vor participa toţi ofiţerii de punte.

În cadrul acestei şedinţe:

Ofiţerul cu navigaţia va:

• face o prezentare a rutei care urmează a fi parcurse, punând accentul pe segmentelecele mai dificile ale voiajului;

• explica notaţiile şi abrevierile utilizate pe hărţile de navigaţie şi în Passage PlanBook;

• semnala etapele în care ofiţerul de cart trebuie să verifice dacă calculele estimate înpassage plan sunt în continuare de actualitate (pentru voiajele lungi);

• trece în revistă principalele repere de navigaţie care vor fi utilizate pentru pilotareanavei, explicând motivele pentru care au fost alese şi metoda cea mai bună pentruefectuarea observaţiilor la aceste repere.

Comandantul navei va:

• stabili intervalul obligatoriu pentru determinarea poziţiei navei, în funcţie decaracteristicile diferitelor etape ale voiajului;

• indica care este principalul echipament de navigaţie destinat stabilirii poziţie navei;

• desemna echipamentul de navigaţie de rezervă şi verificare pentru determinareapoziţiei navei;

• stabili porţiunile de rută în care este necesară suplimentarea echipei de cart;

• atrage atenţia asupra zonelor unde este posibil să se întâlnească condiţii meteorologicenefavorabile;

• atrage atenţia asupra necesităţii respectării regulilor privitoare la tranzitarea SSTsau a rutelor recomandate;

• stabili măsurile generale care trebuie avute în vedere în momentul intrării navei într-o zonă dificilă pentru navigaţie (pericole de navigaţie, treceri înguste, trafic aglomerat);

• urmări dacă toţi ofiţerii de cart au înţeles problemele legate de planificarea voiajuluişi procedurile pe care trebuie să le aplice în situaţiile de rutină sau speciale;

• stabili principiile care trebuie avute în vedere în cadrul activităţii echipei de cartatunci când se navigă cu pilot la bord.

Sedinţa de informare asupra voiajului care urmează trebuie planificată cu suficient timp înainte deplecarea efectivă a navei din port, astfel încât să existe suficient timp la dispoziţie pentru prezentareadetaliată a noului voiaj.

În încheierea acestui subcapitol sunt prezentate câteva exemple de porţiuni de rute trasate pe hărţilede navigaţie în etapa de planificare a voiajului. Pe aceste hărţi apar multe dintre notaţiile şi însemnărilediscutate în cadrul acestui subcapitol.


367

Figura 8.15 - Exemplu de formular (varianta tabelarã) utilizat pentru înscrierea datelor legate deplanificarea voiajului. Formularul este conceput pentru a facilita transpunerea ulterioarã a rutei

planificate pe ECDIS


368

8.4 Executarea ºi monitorizarea voiajului8.4 Executarea ºi monitorizarea voiajului8.4 Executarea ºi monitorizarea voiajului8.4 Executarea ºi monitorizarea voiajului8.4 Executarea ºi monitorizarea voiajului

8.4.1 Executarea voiajului8.4.1 Executarea voiajului8.4.1 Executarea voiajului8.4.1 Executarea voiajului8.4.1 Executarea voiajului

Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă derulată pe timpul carturilor de navigaţie cuscopul de a asigura deplasarea în siguranţă a navei, din portul de plecare spre cel de destinaţie.

Pentru atingerea acestui obiectiv, ofiţerii de cart trebuie să acţioneze în aşa fel încât planul voiajuluisă fie respectat cât mai fidel posibil, utilizând în acest scop toată aparatura de navigaţie pe care o aula dispoziţie.

În acelaşi timp nu trebuie uitat că planul voiajului constituie un instrument flexibil de lucru, care trebuieactualizat şi chiar modificat dacă realităţile concrete impun acest lucru. Cu toate acestea, ofiţerii decart nu pot decide singuri asupra modificării planificării iniţiale. Problemele care apar trebuie adusela cunoştinţa Comandantului şi numai acesta este în măsură să hotărască asupra unor schimbărisemnificatife ale voiajului, în special atunci când este vorba despre modificări de rută.

Aşa cum am arătat în paragrafele anterioare, mai ales atunci când este vorba despre voiaje caredurează mai mult de 7-10 zile, în cadrul etapei de planificare a voiajului au rămas elemente care nuau putut fi anticipate cu exactitate sau care în mod deliberat au fost lăsate spre analiză sau completareîn momentul în care nava se apropie de o anumită zonă.

Exemplul cel mai elocvent în acest sens este reprezentat de calculul curenţilor de maree. Având învedere că direcţia şi viteza acestora se modifică de la o oră la alta şi că viteza curentului esteelementul principal care trebuie avut în vedere atunci când este vorba despre derivarea navei, calcululpentru curentul de maree (care va acţiona într-o anumită zonă) trebuie făcut la precizie de oră. Dinpunct de vedere practic, este indicat ca un astfel de calcul să nu se efectueze cu mai mult de 4-6 oreîn avans, tocmai pentru a putea aprecia cât mai corect ETA-ul navei în respectiva zonă.

În general nu este nevoie să se calculeze şi să se marcheze pe hartă curentul de maree decât atuncicând se navigă în imediata apropiere a coastei şi în special atunci când se tranzitează o zonăpericuloasă (îngustă, adâncimi mici), moment în care posibila derivă a navei trebuie avută în vedereca un factor de risc (figura 8.16). Pentru o astfel de zonă va fi necesar însă calcularea cât mai precisăa elementelor curentului de maree, în funcţie de intervalul orar estimat pentru trecerea navei şi marcareaacestora (direcţie/viteză) pe hartă, pentru toate zonele importante.

Dacă în anumite zone curentul de maree are valori semnificative (> 1,5 Nd), atunci se vor calculacurenţii de maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dacă în anumite zone învecinate, curentulare valori mici (< 1 Nd). Este importantă cunoaşterea curenţilor de maree pe o arie mai largă,pentru a putea aprecia şi momentul în care efectul derivei asupra navei nu mai este atât de important,pentru a nu menţine la compas un drum de contracarare a efectului derivei mai mult timp decât esteefectiv necesar.

În situaţiile cele mai frecvente, calculele de maree se fac pentru a determina ora mareei înalte, carepermite trecerea navei în siguranţă prin zonele cu adâncimi mici. Uneori poate fi necesar să sestabilească intervalul orar în care curentul de maree are viteze minime, pentru a nu pune în pericolnava datorită derivei pronunţate, pe o trecere foarte îngustă.

Un astfel de exemplu este redat în figura 8.17. Conform Passage Plan, nava are ca port de

destinaþie Southampton ºi urmeazã sã intre pe Needles Channel, o trecere foarte dificilã,


369

cu o lãþime de numai 3 cabluri în zona balizei cardinale de west The Bridge. Datoritã

dificultãþii acestui pasaj, baliza cardinalã este dotatã cu racon. ETA-ul navei în zonã este

calculat pentru data de 20 mai 2005, ora 09.00 GMT. Pentru data de 20 mai 2005, luna este

cu douã zile înainte de lunã plinã. Fereastra de maree (din punct de vedere al nivelului

apei) este calculatã pentru intervalul 07.00-11.00 GMT. Dacã nava ar ajunge sã intre pe

Needles Channel, dupã ora 09.30 GMT (ora mareei înalte la Portshmouth este 09.12),

curentul ar fi aproape din travers ºi cu o vitezã foarte mare (2,2 Nd). De aceea, se iau toate

mãsurile (reglarea vitezei navei) pentru ca nava sã ajungã în zona dificilã în intervalul

07.45-09.30, atunci când viteza curentului este mult mai micã (0,7-0,9 Nd).

Pentru ca nava să se încadreze în ferestrele de maree, varianta uzuală este aceea de a regla vitezanavei pentru a asigura ajungerea la o ora prestabilită în zona cu probleme de navigaţie. Decizia

Figura 8.16 - Calcularea ºi marcarea pe hartã a elementelor curentului de maree, atunci când senavigã în apropierea coastei sau într-o zonã cu pericole de navigaþie


370

privind modificarea vitezei revine Comandantului. În funcţie de diferenţa între ETA-ul real şi cel planificateste posibil ca modificarea regimului de viteză să trebuiescă a fi efectuată cu suficient de mult timpînainte de ajungerea în zona dificilă (10-12 ore), astfel încât modificarea vitezei să nu fie substanţială.

De asemenea trebuie avut în vedere faptul că tendinţa generală pentru navele maritime este aceeade a întârzia în cursul voiajului, ceea ce face de cele mai multe ori imposibilă recuperea timpuluipierdut. Este ştiut faptul că navele nu pot naviga o perioadă foarte îndelungată cu o viteză mai maredecât cea de croazieră. Pentru a evita astfel de situaţii, în etapa de planificare a voiajului trebuieavut în vedere acest aspect, şi valoarea pentru SOA, în funcţie de care se anticipează ETA-urile, săfie stabilită realist, de regulă ceva mai mică decât viteza de croazieră, pentru a se crea din start orezervă de timp.

Dacă întârzierea acumulată în timpul voiajului a devenit prea mare, atunci va fi necesară modificareaorarului pentru passage plan şi recalculate intervalele favorabile de maree.

Uneori, o astfel de modificare de orar poate fi necesară şi pentru a evita apropierea de o zonă în

Figura 8.17 - Importanþa stabilirii ETA-ului într-un anumit punct al rutei, astfel încât viteza curentuluide maree sã nu punã în pericol deplasarea în siguranþã a navei


371

care este furtună, fără a modifica ruta sau fără a fi necesară găsirea unui loc de refugiu. Similar,pentru pasajele dificile, mai ales dacă nava nu are pilot la bord, este de preferat ca acestea să fieparcurse pe timp de zi, ceea ce implică o eventuală calculare a orei răsăritului şi apusului soarelui.

Orice modificare a planului de voiaj iniţial, făcută cu aprobarea Comandantului, trebuie adusă imediatla cunoştinţa ofiţerilor de cart şi explicate motivele care au dus la modificarea planului, precum şieventualele activităţi deosebite care trebuiesc îndeplinite pe durata cartului pentru a respecta noulplan.

Comandantul nu trebuie să piardă din vedere faptul că pentru anumite porţiuni ale voiajului estenecesară suplimentarea echipei de cart. În acest sens este important ca membrii de echipaj careurmează să completeze echipa de cart să fie anunţaţi şi instruiţi din timp. În acest fel se pot evitasituaţiile în care aceştia ar intra obosiţi în cart, datorită activităţilor curente derulate anterior.

Cu excepţia situaţiilor de urgenţă, executarea voiajului trebuie considerată ca o activitate de rutină,bazată însă pe o pregătire prealabilă, detaliată, a voiajului.

8.4.2 Monitorizarea voiajului8.4.2 Monitorizarea voiajului8.4.2 Monitorizarea voiajului8.4.2 Monitorizarea voiajului8.4.2 Monitorizarea voiajului

Monitorozarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe durata cartului de mare care au ca scopmenţinerea navei pe ruta programată şi verificarea modului în care este respectat planul voiajului.

Dacă pentru porţiunile de rută în care se navigă în mare liberă, această activitate a fost mult simplificatăprin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziţiei navei, lucrurile sunt evident mai complicateîn cazul pasajelor costiere şi în special în zonele unde este necesară pilotarea navei.

În acest sens, încă din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilită, încât monitorizarea voiajuluisă poată fi efectuată pe baza unor observaţii costiere vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurarea navigaţie vor fi utilizate în paralel pentru a conduce nava cu o abatere cât mai mică faţă de rutaplanificată.

În continuare vom discuta câteva din aspectele practice legate de modul în care poate fi făcută osupraveghere corectă a deplasării navei, în special pentru etapele care impun pilotarea navei.

Plecând de la premiza utilizării observaţiilor vizuale ca principal mijloc pentru controlul deplasăriinavei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea momentului începerii unei schimbări de drumplanificate, sunt cele date de aliniamente. În cazul trecerilor înguste, întâlnim amplasate special astfelde repere de navigaţie, care să formeze aliniamente transversale pe direcţia recomandată de deplasarea navei. Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hartă valorile relevmentului. Deasemenea, marea majoritate a acestor aliniamente transversale nu sunt semnalizate luminos, ceea ceface posibilă utilizarea lor numai pe timp de zi. În practică, aceste aliniamente sunt utilizabile mai alesde către cei foarte bine familiarizaţi cu zona respectivă şi care pot identifica foarte rapid acesterepere (figura 8.18).

Mult mai uşor de reperat şi de utilizat pentru Ofiţerul de cart sunt aliniamentele direcţionale, care încele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaţie luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizateşi pe timpul nopţii (figura 8.20 şi 8.21). Atunci când valorile acestor aliniamente direcţionale suntmarcate pe hartă, trasarea drumului de urmat pe direcţia aliniamentului este de cele mai multe ori ceamai bună alegere, pentru că respectiva direcţie va menţine nava în zona de ape sigure.


372

Figura 8.18 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hartã denavigaþie la scarã medie, care cuprinde o porþiune mai mare a rutei


373

Figura 8.19 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hartã denavigaþie la scarã mare, pe care pot fi trecute toate detaliile legate de pilotarea navei


374

Dacã ambele repere se vãd pe aceeaºi verticalã, atunci nava se aflã pe direcþia

aliniamentului. În momentul în care cele douã repere sunt decalate, nava trebuie readusã

pe direcþia corectã. Pentru aceasta, trebuie efectuatã o schimbare de drum, regula fiind cã

nava urmeazã primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu, dacã primul reper se

vede la stânga faþã de reperul din planul secundar, atunci schimbarea de drum trebuie

fãcutã la stânga, ºi menþinut noul drum, pânã când ambele repere ajung sã se vadã pe

aceeaºi verticalã.

De multe ori, pentru o astfel de ghidare a navei pe pasa navigabilă, nu avem la dispoziţie decât unsingur reper de navigaţie, situaţie în care se utilizează metoda relevmentului direcţional. Drumul deurmat se trasează pe direcţia reperului de navigaţie, având o valoare egală cu valoarea relevemntuluidirecţional. Urmărirea deplasării navei pe direcţia dorită se face observând în permanenţă valoarearelevemntului adevărat la reperul de navigaţie ales pentru ghidarea navei.

Figura 8.18 - Utilizarea aliniamentelor transversale pentru a controla momentul schimbãrii de drum, înfaza de pilotare a navei pe o trecere îngustã


375

Cu alidada fixatã pe valoarea relevmentului direcþional se observã poziþia reperului faþã de

linia de credinþã a alidadei. Dacã reperul este deplasat faþã de linia de crediþã a alidadei,

atunci trebuie schimbat de drum în direcþia reperului ºi menþinut noul drum pânã când

reperul ajunge sã se vadã în relevmentul dorit.

Pentru pasajele costiere, o combinaţie între relevmente optice şi distanţe radar reprezintă o bunămetode pentru determinarea punctului navei şi de verificare a poziţiilor date de aparatura electronică.Ori de câte ori este posibil, trebuie măsurate trei linii de poziţie simultane, a.î. să existe certitudineaunei determinări fără ambiguităţi a punctului navei.

Determinarea poziţiei la intervale regulate, permite în acelaşi timp sezizarea unor eventuale eroriprivind poziţia navei sau în efectuarea observaţiilor.

Evaluarea situaţiilor periculoase trebuie făcută începând cu cel mai apropiat element de risc. Acestapoate fi reprezentat de o zonă cu adâncimi mici, de o navă aflată la ancoră în imediata vecinătate

Figura 8.20 - Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o direcþie recomandatã


376

a drumului navei proprii, de o baliză pe lângă care trebuie să se treacă foarte aproape. În acelaşitimp, situaţiile de risc apar în mod frecvent datorită celorlalte nave aflate în mişcare şi care pot creasituaţii de foarte mare apropiere. Evitările trebuie făcute din vreme, astfel încât să existe suficienttimp pentru ca manevra să fie observată de către cealaltă navă. O manevră care începe cânddistanţa dintre nave este mică, poate crea o stare de agitaţie pe puntea de comandă a ambelor naveimplicate şi uneori poate duce la reacţii (manevre) neaşteptate ale navei privilegiate. Când se trecepe lângă nave ancorate, este de preferat să se treacă prin pupa acestora, pentru a nu risca trecereapeste lanţul ancorei. Dacă zona este îngustă, în funcţie de poziţia navei noastre, se plotează pehartă poziţia navei ancorate, pentru a se vedea dacă, în funcţie de spaţiul existent se poate treceprin pupa navei ancorate sau trebuie trecut prin prova.

Pentru navigaţia în zone unde adâncimile sunt relativ mici (raportate la pescajul navei), verificareainformaţiilor furnizate de sonda ultrason este obligatorie. Acolo unde este cazul, pentru comparareaadâncimilor din hartă cu cele indicate de sondă, trebuie să se ţină cont şi de înălţimea prognozată amareei la momentul respectiv. În cele mai multe situaţii în care verificarea frecventă adâncimii apeieste necesară, cea mai bună metodă este aceea de setare a sondei ultrason a.î. aceasta să indiceadâncimea sub chilă (dacă pescajul navei este cunoscut cu precizie), aceasta fiind cea mai rapidămetodă de verificare a faptului că nava se află în zona de ape sigure. Este o bună practică să secitească adâncimea indicată de sondă o dată cu determinarea punctului navei. În acest fel, în momentulîn care se pune punctul pe hartă se poate observa imediat dacă există diferenţe semnificative întreadâncimea reală a apei şi valoarea înscrisă pe hartă în apropierea punctului navei. Dacă apar

Figura 8.21- Aliniamentele direcþionale, marcate pe harta de navigaþie pot fi utilizate ºipentru verificarea corecþiei girocompasului sau a compasului magnetic


377

diferenţe semnificative, trebuie imediat analizat motivul acestei discrepanţe şi luate măsurile care seimpun.

Când se tranzitează pase, şenale navigabile marcate cu balizaj lateral, identificarea din timp abalizelor printre care urmează să se treacă este esenţială, mai ales când şenalul navigabil estesinuos. În cazul existenţei curenţilor de maree transversali pe direcţia de deplasare a navei, esteposibil ca nava să fie derivată în afara şenalului navigabil, chiar dacă linia prova indică o trecereprintre balizele laterale aflate la o distanţă mai mare în prova. Chiar schimbând în mod repetatdrumul navei, astfel încât linia prova să fie menţinută tot timpul între balize care marchează marginileşenalului, nava va trece în cele din urmă printre balize, dar este posibil să treacă foarte aproape deuna dintre ele. De aceea, trebuie mereu comparat drumul ţinut la timonă cu direcţia reală a şenalului(valoarea drumului de urmat), pentru a se seziza amplitudinea derivei.

Tot în cazul trecerilor înguste, considerarea curbei de giraţie a navei şi a manevrabilităţii acesteia îngeneral, este esenţială pentru menţinerea în permanenţă a navei în zona apelor sigure. Pentru păstrareamanevrabilităţii, trebuie avută în vedere viteza de deplasare a navei în paralel cu considerareaefectului de squat şi a faptului că deriva este mai pronunţată atunci când viteza navei este mai mică.Marea majoritate a navelor girează mai uşor în vânt decât sub vânt, iar atunci când viteza estemică, pentru ca nava să înceapă să gireze cât mai repede, va trebui ca în prima fază să se lucreze cuun unghi mare de cârmă, care va fi redus treptat, pe măsură ce creşte viteza unghiulară de giraţie.

O problemă foarte importantă atunci când este vorba despre monitorizarea voiajului este legată dedepistarea erorilor şi corectarea cât mai rapidă a acestora, dar şi de asumarea răspunderii pentrugreşelile făcute. Având în vedere că aproximativ 80% dintre accidentele maritime au la bază eroriumane, întregul proces de control al deplasării navei, în raport cu ruta planificată, are ca prin obiectivtocmai această diminuare a riscului apariţiei unei erori care necorectată poate pune nava într-osituaţie periculoasă.

În special în faza de pilotare a navei, apariţia unor erori sau efectuarea unor manevre greşite potduce într-un timp foarte scurt la situaţii care să nu mai poată fi rezolvate în mod favorabil. De aceea,ofiţerii de cart trebuie să ţină cont de următoarele consideraţii practice:

• planul voiajului trebuie să includă punctele în care trebuie începută schimbarea de drum şielementele care definesc acest punct (whell over), pentru porţiunile de rută în care curba degiraţie trebuie luată în considerare;

• când sunt utilizate relevmente limită pentru verificarea rapidă a faptului că nava se află înzona apelor sigure, aceste relevmente trebuie să asigure o marjă de siguranţă faţă de liniacare marchează zonele periculoase (LDL);

• considerarea pericolelor de navigaţie trebuie să fie corelată cu situaţia traficului de nave,a.î. eventualele abateri de la rută necesare evitării situaţiilor de foarte mare apropiere, să nupună în pericol siguranţa navei. Totuşi, de cele mai multe ori, este de preferat riscul unei eşuăridecât cel al unei coliziuni;

• trebuie efectuată o estimare a poziţie navei pentru următorul moment în care se determinăpoziţia navei sau pentru ajungerea în punctul de schimbare de drum, astfel încât să se poatăseziza eventualele diferenţe prea mari între poziţia determinată şi cea preconizată;

• în cazul hărţilor de navigaţie care au date hidrologice vechi, valorile adâncimilor marcate pehartă trebuie comparate în mod frecvent cu indicaţiile sondei;

• identificarea reperelor esenţiale pentru controlul deplasării navei trebuie făcută cât mai din


378

timp, iar respectivele repere utilizate doar în momentul în care identificarea lor corectă estecertă;

• atunci când abaterile laterale faţă de drumul de urmat depăşesc valoarea admisă, ele trebuiecorectate cât mai repede, a.î, nava să revină cât mai repede pe rută;

• ori de câte ori este posibil, trebuie verificată eroarea girocompasului utilizând aliniamente;

• acolo unde există bancuri şi întinsuri, trebuie avută în vedere posibilitatea apariţiei efectuluide banc;

• nu forţaţi ajungerea înaintea altor nave în punctele de ambarcare pilot sau intrare în zone cutrafic dirijat;

• drumurile de urmat care ocolesc o zonă periculoasă trebuie trasate cât mai la larg de aceasta;

• nu încercaţi să “tăiaţi” curbele, chiar dacă aveţi impresia că în acest fel câştigaţi timp.

Este foarte important ca ofiţerul de cart să observe cât mai repede apariţia unor posibile erori şi săîncerce să depisteze sursa erorilor, respectiv să corecteze efectul acestora. Dacă cauza erorii nupoate fi elucidată sau există dubii în cea ce priveşte poziţia navei sau acţiunea care trebuie întreprinsăpentru a corecta eroarea apărută, atunci trebuie anunţat în cel mai scurt timp Comandantul navei.

În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează cu profesionalismpe toată durata acestuia, riscul apariţei unor evenimente care să pună nava în primejdie sunt foartemici. În special pentru ofiţerii de cart cu mai puţină experienţă practică, este foarte important săcunoască cât mai exact ce posibile dificultăţi au de întâmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipamult mai bine măsurile pe care trebuie să le ia, fără a fi puşi în situaţia de a improviza găsirea unorsoluţii pentru problemele cu care se confruntă la un moment dat.


Planificarea si Executarea Voiajului

Documents

Transcript of Planificarea si Executarea Voiajului