TEMA: ORGANIZAREA I PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEICUPRINS INTRODUCERE CAPITOLUL I 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.10. 1.11. DOCUMENTE NAUTICE FOLOSITE LA BORDUL NAVEI MARITIME HARTA DE NAVIGAIE PROPRIETILE HRII MARINE CONINUTUL HRILOR MARINE PROCURAREA HRILOR I PSTRAREA LOR LA BORD CORECTAREA HRILOR CONSIDERAII ASUPRA PRECIZIEI HRILOR MARINE UTILIZAREA HRII GNOMONICE N NAVIAGAIA ORTODROMIC ALEGEREA DRUMURILOR LA TRVERSADE PROCEDEUL DRUMURILOR RECOMANDATE PROCEDEUL DRUMULUI OPTIM JURNALUL DE BORD

CAPITOLUL II 2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. ATRIBUIILE OFIERULUI MARITIM DE PUNTE PREGTIRI LA BORD PENTRU PLECAREA NAVEI N VOIAJ PREGTIREA PENTRU PLECAREA NAVEI DIN PORT NAVIGAIA CU PILOT LA BORD MARUL NAVEI DETERMINAREA POZIIEI NAVEI I FRECVENA DE DETERMINARE A

ACESTEIA CAPITOLUL III PREZENTAREA NAVEI - FONTANA BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE Avnd n vedere dezvoltarea de astzi a transporturilor maritime, perspectivele de crestere a a acestuia, pentru ofiterii maritimi de punte sunt necesare o serie de adaptri ale pregtirii de specialitate, att din punct de vedere tehnic, ct si managerial, pentru a face fat la situatiile reale de pe piata maritim. n prezent nu se mai poate vorbi de un ofiter de punte ca despre un simplu executant pe puntea navei. Acesta a devenit un inginer si economist n acelasi timp, specialist n navigatie si management n functie de situatia n care se afl nava. Transportul maritim ca activitate economic trebuie s fie conceput i organizat att n raport de necesitate, ct i pentru asigurarea rentabilitii. Rentabiliatea n transportul maritim include cele trei mari capitole de valori implicate, adic mrfurile, navele i porturile, care reprezint o funcie cu numeroase variabile extrem de complexe. Caracterul de necesitate a condus la o larg cooperare internaional sub egida organismelor O.N.U. cu scopul asigurrii siguranei navelor i a vieii umane, evitarea accidentelor i organizarea asistenei i a salvrii maritime, asigurarea mrfurilor, a navelor i persoanelor, unificarea legislaiei i a metodologiei n transportul maritim, protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri fie pe plan naional, fie prin Convenii internaionale. Stabilirea pentru comerul maritim a unui cadru juridic i economic adecvat, echitabil, durabil i operativ pe fondul cooperrii naionale, care s garanteze funcionabilitatea sa, egalitatea n drepturi i obligaii partenerilor, condiii n care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitatea echitabil n cadrul comunitii naionale. Avnd n vedere faptul c transportul pe ap este mai ieftin i mai avantajos dect oricare dintre celelalte ci de comunicaie este necesar a fi evideniate cele mai eseniale avantaje i anume: -Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar mai ales la ton /mil, avantajul fiind evident pentru distanele mari si foarte mari. -Dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare variind de la cteva sute de tone tdw, pn la marile mineraliere, vrachiere i petroliere, ceea ce permite ca la un singur voiaj s transporte cantiti mari de mrfuri, la distane foarte mari, cu sau fr opriri n porturi de ncrcare sau descrcare, cu viteze din ce n ce mai mari.

-Transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n zonele cu gheuri, fr transbordri, operaii vamale i altele, n condiii de mare siguran. -Permite concentrarea n punctele nodale reprezentate de porturi, a unor cantiti mari de mrfuri de pe zone continentale mari, pe care le poate transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute de navigatie.

CAPITOLUL I 1. DOCUMENTE NAUTICE FOLOSITE LA BORDUL NAVEI MARITIME Pentru efectuarea navigaiei maritime, adic deplasarea dintr-un port n altul, la bordul navei se desfoar o serie de activiti, de la pregtirea tehnic a navei, pn la pregtirea aparatelor, instrumentelor i mijloacelor necesare desfurrii navigaiei. n afara aparatelor i instalaiilor de la bord, o mare importan o au, o serie de documente nautice, dintre care: Jurnalul de bord; Hrile de navigaie; Crile pilot ale zonelor de navigaie; Cartea Farurilor; Avizele pentru navigatori; Tabla Nautic; Efemerida nautic; Ghidul intrrilor n porturi; Tabla de maree; Cartea Radio semnalelor; Atlase pentru cureni, etc.

JURNALUL DE BORD Jurnalul de bord este un document juridic, oficial, folosit pentru nscrierea i controlul tuturor activitilor desfurate, a evenimentelor i situaiilor produse la bordul navei maritime. Din punctul de vedere al efecturii navigaiei n jurnalul de bord se nscriu urmtoarele date: 1) Identificarea voiajului, poziia navei (latitudinea i longitudinea) i situaia navei; 2) Data calendaristic: ziua, luna, anul; 3) Portul de plecare i porturile de destinaie; 4) Datele referitoare la organizarea i desfurarea activitilor echipajului, numrul i funciile persoanelor aflate la bordul navei, organizarea serviciului de cart, etc.;

5) Datele privind condiiile de desfurare a navigaiei, manevrele efectuate i msurile luate, referitoare la: msurarea pescajele navei i asieta zilnic; adncimile apei, msurate n ambele borduri, la prova sau pupa n funcie de tipul de nav, etc.; terminarea activitilor de pregtire a navei pentru manevr i voiaj; balansarea motoarelor principale, a motoarelor auxiliare, instalaiei de guvernare, sincronizarea repetitoarelor giro, sincronizarea ceasurilor de la bord; verificarea instalaiilor de guvernare, ancorare i propulsie, nainte de intrarea n port, pe canale, strmtori; mbarcarea i debarcarea piloilor; nceperea i terminarea manevrei navei, molarea ultimei legturi cu cheiul, virarea ancorei, darea primei legturi cu cheiul, fundarisirea ancorei, starea legturilor navei i a lanului ancorei; darea i molarea legturilor la remorc, numrul i numele remorcherelor care ajut la manevra navei; intrarea i ieirea din port; felul navigaiei: la remorc, n convoi, izolat. determinarea elementelor de evoluie ale navei n baza de vitez; nceperea i terminarea operaiunilor de verificare i compensare a aparatelor de navigaie; drumurile navei: adevrat, deasupra fundului, compas, girocompas, valoarea derivei de vnt, curent sau total; viteza navei, numrul de rotaii ale elicelor; schimbarea drumului sau a vitezei navei; coordonatele punctului estimat, costier, astronomic, electronic, radar; relevmentele adevrate, prova sau distanele msurate la reperele de navigaie;

comenzile date la timon, motorul principal; aprinderea i stingerea luminilor de navigaie, ridicarea i coborrea semnelor de navigaie, de ancor, etc.; datele principale hidro-meteorologice: direcia i viteza vntului, temperatura, presiunea, umiditatea, direcia i viteza curenilor; schimbrile brute de temperatur i presiune, avizele de furtun primite; msurile speciale de siguran luate n caz de vizibilitate redus, vreme rea; emiterea de semnale sonore pentru vizibilitate redus; schimbarea orei bordului, la trecerea dintr-un fus orar n altul; alte date privind condiiile de navigaie, pe care le consider necesare a fi nscrise, comandantul navei.

1.9.

HARTA DE NAVIGAIE

Pentru deplasarea navei pe mare, pentru orientarea acesteia, alegerea drumului de urmat se folosesc o serie de hri ale zonelor de navigaie, delimitate de linia coastei sau de zonele de litoral, etc. Harta este un document nautic foarte important, fr de care nu se poate desfura Navigaia Maritim. Aceasta a stat la baza deplasrilor pe mri i oceane timp de cteva secole, fiind considerat, alturi de compasul magnetic, drept invenia care a contribuit la progresul umanitii. Indiferent de forma fizic n care se va realiza (hrtie, plastic, tub catodic, display), harta va rmne la bordul navelor, atta timp ct acestea se vor deplasa pe ap. Harta este o reprezentare pe un plan, la o anumit scar, a suprafeei Pmntului sau a unei zone terestre limitate. Aceasta este ntocmit la diferite nivele de precizie, necesare reprezentrilor, n funcie de zona respectiv, de extinderea acestei zone i de scara sa. La ntocmirea hrilor, Pmntul se consider de forma unui elipsoid de revoluie sau de form sferic. Harta marin este reprezentarea pe un plan, la o anumit scar, a unei zone maritime sau oceanice. Harta marin conine o serie de date, care sunt importante pentru conducerea navei maritime, astfel: linia coastei; relieful coastei;

-

repere de navigaie la coast i la suprafaa apei; adncimea apei; pericole hidrografice i de navigaie, etc. Elipsoidul terestru, ca i sfera terestr sunt suprafee care nu pot fi desfurate n plan; acest fapt face ca reprezentarea plan a suprafeei Pmntului s nu fie fidel sub toate aspectele. Printr-o alegere judicioas a sistemului de reprezentare, anumite proprieti ale figurii pot fi pstrate, dar altele vor fi deformate; de exemplu, o anumit reprezentare pstreaz unghiurile dintre direciile determinate de diferitele puncte din zon, altele raportul suprafeelor, dar nici una nu poate respecta deopotriv aceste dou proprieti. Modul de reprezentare n plan a reelei meridianelor i paralelelor terestre, n raport de care se determin poziia diferitelor puncte din zon prin coordonatele lor geografice, se numete reea cartografic. Procedeul folosit pentru construcia reelei cartografice i de reprezentare n plan a suprafeei Pmntului sau a unei zone limitate se numete sistem de proiecie cartografic, studiul acestor sisteme constituind obiectul cartografiei. Studiul zonelor maritime i oceanice pentru determinarea elementelor care constituie coninutul hrilor marine i ntocmirea acestora, formeaz obiectul hidrografiei. Dup natura deformaiilor, proieciile cartografice se pot clasifica astfel:

-

proiecii conforme, n care figurile reprezentate pe hart sunt asemenea cu cele de pe teren. Asemnarea figurilor asigur egalitatea unghiurilor ntre direciile de pe hart cu unghiurile dintre acelea i direcii de pe Pmnt;

-

proiecii echivalente, n care suprafeele i dimensiunile reprezentate n hart sunt proporionale cu cele corespunztoare de pe teren. Figurile reprezentate nu sunt ns asemenea, astfel c n proiecie nu se mai respect egalitatea unghiurilor;

-

proiecii oarecare, n care nu se respect nici egalitatea unghiurilor i nici echivalena suprafeelor. Ele se fac pentru a satisface anumite condiii speciale, funcie de scopul ntocmirii lor. Cartografia studiaz un numr nsemnat de sisteme de proiecie, a cror denumire este dat funcie de suprafaa de proiecie (cilindric, conic, plan), poziia suprafeei de proiecie n raport cu elementele sferei sau elipsoidului terestru (dreapt, transversal, oblic), poziia ochiului observatorului (central sau gnomic, stereografic, ortografic, exterioar), etc.

n cele ce urmeaz vom prezenta doar sisteme de proiecie cartografic cu importan n navigaie i anume: proiecia centralo - cilindric dreapt; proiecia Mercator; proiecia gnomic (central) ecuatorial, polar i oblic; proiecia stereografic ecuatorial.

n hart, lungimile sunt reduse fa de aceleai lungimi de pe teren, ntr-un raport determinat, exprimat prin scara hrii. Scara hrii este raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hart i lungimea real a segmentului corespunztor de pe teren, exprimat n aceeai unitate de msur.

1.10.

PROPRIETILE HRII MARINE

Harta marin servete pentru rezolvarea grafic a unei serii de probleme, n scopul determinrii poziiei navei i stabilirii drumului pe care nava trebuie s-l urmeze. Pentru a putea fi folosit n acest scop, harta marin trebuie s ndeplineasc anumite proprieti, ntre care cele principale se dau n cele ce urmeaz: 1) harta s permit stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct oarecare cu uurin i precizie; 2) loxodroma s apar pe hart n linie dreapt; 3) harta s fie conform. Relevmentele utilizate pentru determinarea punctului navei sunt unghiuri n raport cu direcia nord; de asemenea, poziia navei se determin prin metode care presupun msurarea de unghiuri orizontale i transpunerea acestora pe hart; 4) harta s permit msurarea distanelor cu uurin i precizie. n concluzie, proprietile artate, pe care trebuie s le ndeplineasc harta marin, solicit urmtoarea form a reelei cartografice: ecuatorul, meridianele i paralelele s apar ca linii drepte; meridianele s fie paralele ntre ele i perpendiculare pe paralele; paralelele de latitudine s fie paralele cu ecuatorul.

Cunoaterea hrilor marine, a coninutului lor, interpretarea corect a elementelor coninute, a simbolurilor, abreviaiilor i a diferitelor indicaii menionate, constituie o obligaie profesional fundamental a oricrui navigator. Realizarea unui nivel satisfctor de cunoatere i acomodare a ochiului cu detaliile hrii, cu interpretarea corect, n mod operativ, impune un studiu atent i un exerciiu perseverent.

1.4. CONINUTUL HRILOR MARINE -Seria hrii, ca element principal pentru identificarea unei anumite hri, din cele de ordinul sutelor sau chiar a miilor, care pot fi la bord, este menionat sub forma unui numr n colul din stnga sus i dreapta jos; -Titlul hrii este trecut ntr-un loc convenabil astfel ca s nu acopere o suprafa cu un coninut important pentru navigaie; -Titlul indic zona geografic pe care harta o reprezint; -Seria i titlul hrii sunt redate i pe versoul hrii, astfel ca s poat fi uor identificate cnd sunt n mape; -Data publicrii este indicat pe marginea inferioar, la mijloc; -Data tipririi este menionat n colul din dreapta sus; -Dimensiunile hrii sunt indicate n inci, n colul din dreapta jos. Aceste valori indic dimensiunile hrii ntre limitele interioare ale scrilor grafice ale latitudinilor i longitudinilor i servesc pentru a verifica eventualele deformaii; operaiunea se face cnd harta este uscat; -Scara grafic a latitudinilor (crescnde) delimiteaz suprafaa reprezentat, spre est i vest; scara grafic a longitudinilor delimiteaz suprafaa hrii spre nord i sud; -Reeaua cartografic este reprezentat prin meridianele i paralele trasate din grad n grad, multiplii sau subdiviziuni ale acestuia, funcie de asemenea de scara numeric a hrii i extinderea zonei reprezentate; -Scara numeric a hrii (natural scale) este indicat sub titlul hrii, alturi de paralelul de referin, prin latitudinea acestuia; -Pe o serie de hri la scar mare, n partea de jos este redat i scara grafic a hrii la unele dublnd scara latitudinilor crescnde, la altele substituind aceast scal;

-Simbolurile i abreviaiile folosite pe hrile engleze sunt indicate n harta 5011 (Explanation of symbol and abreviations used on Admiralty charts). Aceast hart trebuie afiat la comand n camera hrilor, astfel ca s fie permanent la ndemna ofierului de cart pentru studiu i confruntare, atunci cnd situaia impune; -Linia coastei este reprezentat pe hart n mod diferit funcie de caracteristicile pe care le prezint; -Topografia coastei este reprezentat pe hart cu elementele ei constitutive naturale sau artificiale; prezint un interes deosebit pentru recunoaterea zonei prin observare, de la larg, atunci cnd se navig de-a lungul unor coaste necunoscute; -Pericolele de navigaie, din apropierea coastei, ca recifuri de corali, stnci, epave, etc., sunt reprezentate printr-o serie de simboluri i abreviaii; -Sondajele sunt indicate obinuit n brae sau picioare; -Unitatea de msur n care sunt exprimate adncimile este indicat sub titlul hrii; -n zonele cu maree, nivelul de referin al sondajelor (nivelul zero hart) este nivelul apei joase la sizigii, indicnd c indiferent de stadiul mareei, apa nu poate fi mai puin adnc dect cea menionat n hart; -Liniile de pe hart care unesc punctele de egal adncime se numesc linii batimetrice sau izobate. Indicarea de sondaje numeroase n hart arat c ridicarea care a stat la baza ntocmirii hrii s-a fcut printr-un studiu atent. Dimpotriv, sondaje puine coninute n hart pot constitui un indiciu c studiul zonei respective s-a fcut superficial; excepii de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adncimi evident mari. De aceea saiilor albe de pe hart li se pot da urmtoarele interpretri: - dac adncimile din jur sunt mari i nu sunt pericole de navigaie, se accept c i n zona spaiilor albe adncimile sunt de asemenea mari; - dac adncimile din jur sunt variabile sau n apropiere se gsesc pericole de navigaie, este recomandat a se evita trecerea prin spaiile albe. Dac totui trecerea este impus, este necesar a se lua toate msurile de siguran posibile, funcie de condiiile de navigaie. -Adncimile minime la care se navig de-a lungul coastei sunt determinate de profilul fundului mrii din zon, de pescajul navei i de condiiile de navigaie; -nlimile reperelor de navigaie, a elementelor topografice etc., se exprim n picioare deasupra nivelului mediu al apei nalte la sizigii.

1.5.

PROCURAREA HRILOR I PSTRAREA LOR LA BORD

La intrarea n exploatare, nava trebuie dotat cu toate hrile i documentele nautice necesare pentru zona n care urmeaz s navige. Ulterior, funcie de extinderea zonei de navigaie sau de necesitatea unor hri de ediie recent, ele se pot procura prin intermediul agenilor navei din porturile de escal, de la depozitele de hri. Comanda hrilor se face indicnd seriile acestora. Documentul ajuttor pentru identificarea hrilor i a celorlalte documente nautice necesare este catalogul hrilor (Catalogue of Admiralty charts and other hydrographic publication). Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecrei nave; el conine o list a diferitelor hri marine, cu seria i titlul lor, ca i a celorlalte documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hrilor necesare i a zonelor acoperite de acestea, catalogul conine o serie de hri index, care trebuie consultate; hrile index sunt prezentate la Section 4: Limits of Admiralty chart indexes. n lipsa unui catalog, seriile hrilor mai pot fi gsite i n hrile index aflate la nceputul fiecrei cri pilot, pentru zona care intereseaz. Hrile se pstreaz la bord, n mape, pe hri index, n ordinea geografic. n multitudinea hrilor de la bord, cel mai eficient sistem de evident este urmtorul: n catalog, pe hrile index, seriile hrilor existente la bord se ncadreaz cu un creion rou ntr-un dreptunghi lng care se adnoteaz, cu creion negru, data ultimei corecii. O asemenea eviden este de foarte mare ajutor n pregtirea hrilor la plecarea n voiaj, ct i la stabilirea hrilor care mai trebuie procurate.

1.6.

CORECTAREA HRILOR

n momentul procurrii hrilor, acestea sunt corectate la zi, n funcie de informaiile transmise pentru zona respectiv i care intereseaz navigaia. Se disting: o corecii mari (large corrections), pe baza unor informaii importante pentru navigaie, care se noteaz pe marginea de jos, n dreapta;

o corecii mici (small corrections), pe baza unor informaii de valoare curent pentru navigaie, care se noteaz pe marginea de jos a hrii, n stnga. Alturi de anul n care sa fcut corecia se noteaz i numrul avizului ctre navigatori, pe baza cruia s-a fcut aceast operaiune. Avizele ctre navigatori sunt informaii referitoare la sigurana navigaiei, privind: construcia de noi repere de navigaie, modificarea caracteristicilor farurilor, amplasarea de geamanduri, apariia de pericole de navigaie, editarea de hri noi sau alte documente nautice, etc.. Funcie de urgena lor, ele se transmit prin radio, prin publicaii zilnice, sptmnale, etc.; coninutul acestor avize poate s fie de valoare temporal sau permanent. Principalele documente de informare pentru serviciul navigaiei sunt: -Avize radio de navigaie (Radio navigational warnings), care conin comunicri urgente privind sigurana navigaiei (apariia unor pericole de navigaie, scoaterea din funcie a unor faruri, radiofaruri, instituirea interdiciei de navigaie n anumite zone de ctre autoritile apelor teritoriale, etc.). Lista staiilor radio care transmit asemenea avize, cu programul i condiiile lor de lucru, sunt coninute n List of radio signals volumele 1 i 5, care se gsesc n dotarea fiecrei nave maritime; -Avize zilnice ctre navigatori (Daily notices to mariners) n care se public zilnic informaii privind navigaia: apariia unor hri sau documente nautice noi, indicaii pentru corectarea hrilor i a celorlalte documente nautice, indicaii pentru corectarea nemedriilor (instruciuni pentru navigaia n zone cu pericol de mine), pericole de navigaie identificate, informaii privind balizajul etc. n avizele zilnice se repet i informaiile transmise prin avizele radio. Fiecare informaie coninut poart un numr de ordine, n succesiune consecutiv de la nceputul anului, care se insereaz n hart n locul unde se menioneaz corecia; -Ediia complet sptmnal (The annual sumary of Admiralty notices to mariners), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conine avizele principale transmise, care merit a fi reinute pentru verificarea corectrii hrilor i a celorlalte documente nautice de la bord, precum i alte informaii importante privind navigaia. Toate aceste publicaii coninnd avize ctre navigatori trebuie procurate de comandantul navei, prin intermediul agenilor maritimi din porturile de escal. Pe msura obinerii lor se procedeaz la corectarea hrilor i a celorlalte documente nautice, astfel:

-

coreciile pentru avizele cu caracter permanent se efectueaz cu cerneal violet (special pentru hrtie care nu este solubil n ap), folosindu-se simbolurile i abreviaiile indicate n harta 5011, astfel ca s se asigure uniformitatea n coninutul hrii. Coninutul hrii original, care face obiectul corecturii se taie i se noteaz cel indicat n aviz;

-

pe hrile la scar mare (hri costiere i planuri) se fac corecturile de detaliu. Pe hrile costiere generale i hrile de drum se fac numai acele corecturi care intereseaz navigaia costier i aterizrile pe coast. Pe hrile generale se corecteaz numai caracteristicile farurilor, cu o btaie mai mare de 15 Mm i eventuale pericole de navigaie aprute la larg;

-

coreciile mari se noteaz pe marginea de jos, n dreapta, iar coreciile mici pe aceeai margine, n stnga, indicnd anul i numrul de ordine al avizului;

coreciile pentru avizele cu caracter temporar se noteaz pe hart cu creion negru i se terg de ndat ce sunt anulate. Corectarea hrilor, ca i a celorlalte documente nautice folosite la bord, inerea coninutului lor la zi cu toate detaliile care intereseaz sigurana navigaiei este o sarcin de o deosebit importan la bord; ignorarea ei sau tratarea superficial a cauzat sinistre maritime pentru care nu se pot gsi justificri nici n faa justiiei i mai ales, n faa contiinei. Sarcina corectrii hrilor i a documentelor nautice la bord revine ofierului maritim 2, operaiune care se verific de ctre comandantul navei. La procurare hrile sunt corectate la zi, cu toate avizele de valoare permanent; corectarea pentru avizele temporare, n msura n care ele mai sunt valabile, trebuie efectuat la bord.

1.7.

CONSIDERAII ASUPRA PRECIZIEI HRILOR MARINE

Coninutul hrilor marine este rezultatul unor ridicri hidrografice ale zonei reprezentate, operaiuni laborioase de determinare a liniei coastei, a coordonatelor geografice ale obiectelor coninute, a nlimii acestora deasupra nivelului mrii, efectuarea de sondaje, identificarea pericolelor de navigaie, etc..

Desigur c, rigurozitatea acestor ridicri hidrografice, acurateea msurtorilor i determinrilor care stau la baza ntocmirii hrilor marine sunt diferite, faptul fiind determinat de o serie de factori, ntre care ar fi de menionat i costul ridicat al unor asemenea operaiuni. Aproximaia sau insuficiena observaiilor este indicat n hart, atunci cnd este cazul. Criteriile care stau la baza selecionrii unei hri sunt urmtoarele: ridicarea hidrografic sau ultima ridicare, n cazul n care s-au efectuat mai multe, s fie de o dat ct mai recent; sondaje dese i regulate, fr spaii albe; reprezentarea clar a ct mai multor linii batimetrice; linia coastei s fie reprezentat printr-o linie continu i nu punctat. Gradul de ncredere pe care l reprezint o hart depinde de rigurozitatea cu care s-a efectuat ridicarea hidrografic iniial i de completarea acesteia cu observaii ulterioare, pe msura apariiei de elemente noi n zon. n navigaie, se recomand utilizarea de hri la scar mare, deoarece: conin mai multe detalii de navigaie; orice eroare este redus la minimum; dac harta are o deformaie, aceasta are efect minim asupra preciziei; conine corecii de detaliu. Crile pilot (Sailig directions sau Pilots), publicate n 75 volume pentru ntreaga suprafa a globului, conin la nceputul fiecrui volum un capitol, Utilizarea hrilor ca mijloace de navigaie (The use of charts as navigational aids), n care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de ncredere prezentat de hrile din zona respectiv i se dau indicaii practice de urmat. Lecturarea acestui capitol, odat cu studiul drumului, este de mare importan.

1.8.

UTILIZAREA HRII GNOMONICE N NAVIAGAIA ORTODROMIC

Folosirea hrii gnomonice uureaz considerabil rezolvarea problemelor de navigaie ortodromic datorit reprezentrii corecte ortodromei, figura 5.1. Procedeul const n plotarea pe harta gnomonic a punctului de plecare i a punctului de sosire, dreapta care le unete fiind ortodrom. Se citesc apoi coordonatele punctelor intermediare

Z1, Z2, Z3, determinate de interseciile ortodromei cu meridianele separate de o diferen de longitudine constant, care se trec apoi pe harta Mercator.

Fig. 5.1. Harta n proiectie gnomonic. n mod curent se folosesc cele cinci hri gnomonice care acoper ntreaga zon navigabil dup cum urmeaz: -Atlanicul de Nord -Atlanticul de Sud -Oceanul Indian -Oceanul Pacific de Nord -Oceanul Pacific de Sud - harta 11A - harta 18A - harta 132 - harta 42A - harta 53A

1.9.

ALEGEREA DRUMURILOR LA TRVERSADE

Alegerea drumului la traversade se face n funcie de factorii hidrometeorologici din zon precum i n funcie de caracteristicile tehnice ale navei. ntre factorii hidrometeorologici amintim: Valurile - care provoac uneori o reducere considerabil a vitezei i prezint poteniale cauze ale unor avarii la marf; Vntul i curenii - provoac reducerea vitezei i deriva de la drum a navei.

Referitor la caracteristicile navei o importan deosebita o prezint: Raza de aciune (autonomia navei); Viteza navei; Starea de ncrcare Condiiile specifice de navigaie ale zonei de traversat se stabilesc n urma studiului documentaiei de navigaie: hri marine, cri pilot, hri pilot, atlase de cureni, hri sezoniere cu vnturi dominante n navigaia oceanic, n funcie de calitile nautice ale navei i de condiiile hidrometeorologice din zon se practic urmtoarele procedee pentru stabilirea drumului urmat la traversade: navigaia pe ortodroma ce leag punctul de plecare de cel de destinaie; procedeul drumurilor recomandate, n zonele cu condiii hidrometeorologice nefavorabile; procedeul drumului optim, comunicat de servicii meteorologice specializate de la uscat sau stabilit de comandantul navei n baza prognozelor recepionate la bord.

1.10.

PROCEDEUL DRUMURILOR RECOMANDATE

n urma experienelor numeroaselor traversade efectuate, a fost elaborat o lucrare care conine drumurile recomandate ntre diferitele porturi ale lumii. Aceasta se numete Ocean Passages for the World (traversadele oceanice ale lumii). n lucrare sunt prezentate condiiile hidrometeorologice ntre porturile principale ale lumii. La stabilirea drumurilor recomandate pentru navele cu propulsie mecanic s-au avut n vedere trei categorii de nave: nave cu putere mare de propulsie (full-powered), cu viteza peste 15 noduri; nave cu putere moderat (moderate-powered), cu viteza intre 10 i 15 noduri; nave cu putere mic de propulsie (low-powered), cu vitez sub 10 noduri. Lucrarea are urmtoarele seciuni: Seciunea A - vnturi oceanice, starea vremii, gheuri i cureni; Seciunea B - drumuri recomandate pentru navele cu propulsie mecanic;

Seciunea C - drumuri recomandate pentru veliere; Seciunea D - note i precauii de navigaie pentru diferite zone de navigaie i traversade.

Drumurile recomandate pentru traversade sunt coninute n trei hri oceanice: Harta 5305 - Steamship Routes-Atlantic (Drumurile recomandate pentru navele cu propulsie mecanic n Oceanul Atlantic); Harta 5306 - Steamship Routes-Indian Ocean (Drumurile recomandate pentru navele cu propulsie mecanic n Oceanul Indian); Harta 5307 - Steamship Routes-Pacific Ocean (Drumurile recomandate pentru navele cu propulsie mecanic n Oceanul Pacific). Cnd drumul recomandat este ortodromic, n hart se utilizeaz termenul Great Circle. Zonele oceanice de interes practic pentru navigaia ortodromic sunt reprezentate cu ajutorul a cinci hri gnomonice: Harta 11A - North Atlantic Ocean - gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing; Harta 18A - South Atlantic and Southern oceans - gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing; Harta 132 - Indian and Southern ocean - gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing; Harta 42A - North Pacific ocean - gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing; Harta 53A - South Pacific and Southern oceans - gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing.

1.11.

PROCEDEUL DRUMULUI OPTIM

Se inspir dintr-un procedeu aplicat n navigaia aerian ncepnd cu cel de al II-lea rzboi mondial, care se baza pe urmarea unui astfel de drum nct s se evite pe ct posibil efectele nefavorabile ale factorilor meteorologici, stabilii prin prognoze.

Procedeul drumului optim (Optimum Track Routeing) const n selectarea drumului cel mai favorabil n funcie de factorii hidrometeorologici existeni i prognozai ct i de calitile nautice ale navei. Analiza pentru selectarea drumului optim se face n funcie de obiectivul urmrit de armator prin aplicarea procedeului potrivit. Acesta poate fi: executarea traversadei n cel mai scurt timp, fr a se ine seama de alte condiii; executarea traversadei n cel mai scurt timp, cu avarii minime la corp i marf; executarea traversadei cu vitez constant; executarea traversadei cu realizarea unei economii importante de combustibil. Serviciile meteorologice specializate indic momentul favorabil de plecare din port, drumul de urmat, adposturile de folosit, necesitatea intrrii la adpost etc.

CAPITOLUL II 2. ATRIBUIILE OFIERULUI MARITIM DE PUNTE Ofierul ef de cart, pe puntea de comand este reprezentantul comandantului i se subordoneaz direct acestuia. Are n subordine i conduce tot personalul aflat n serviciul de cart pe nav (punte, maini, etc.), cu excepia ofierului radiotelegrafist de cart. Dispoziiile ofierului de cart pe comand, privind respectarea normelor de protecie a muncii i a regulilor de comportare la bord n timpul marului sau n timpul executrii altor activiti pe punte sunt obligatorii i pentru celelalte persoane ambarcate care nu se afl n serviciul de cart. Sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe puntea de comand are ca responsabilitate principal, n orice moment, conducerea n siguran a navei i meninerea unei veghe corespunztoare. n timpul cartului, ofierul de cart trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea abordajelor i a eurii. n orice moment, el trebuie s se conformeze regulilor corespunztoare din Regulamentul Internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare. Ofierul de cart trebuie s considere c executarea eficient, a sarcinilor lui de serviciu, este necesar n interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare, al prevenirii polurii mediului marin. Ofierul de cart are postul i execut serviciul de cart pe puntea de comand a navei, pe care nu o va prsi n nici un caz, pn cnd nu este schimbat n mod corespunztor. Ofierul de cart continu s fie responsabil pentru conducerea n siguran a navei, chiar i n prezena comandantului pe puntea de comand, pn cnd comandantul l informeaz c i asum responsabilitatea i acest lucru este neles n mod reciproc. Preluarea conducerii navei de ctre comandant decurge din momentul n care acesta l-a ntiinat pe ofierul de cart sau a dat direct comenzi la crm i maini. Din acest moment,

ofierul de cart este obligat s execute i s urmreasc executarea prompt a ordinelor comandantului i s continue exercitarea atribuiilor sale de ofier de cart. Comandantul este dator s-l ntiineze pe ofierul de cart, n momentul n care i pred responsabilitatea conducerii navei, n navigaie. Ofierul de cart trebuie s cunoasc locurile de amplasare, modul de funcionare i exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran de la bordul navei, s fie contient i s in seama de limitrile existente n funcionarea acestor echipamente. Ofierul de cart trebuie s fie familiarizat pe deplin cu modul de funcionare a mijloacelor electronice de navigaie de la bord, inclusiv cu capacitile lor de funcionare i cu limitele lor operaionale. Ofierul de cart trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei sale, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez i s ia n considerare faptul, c alte nave pot avea caracteristici de manevr diferite, fa de ale navei proprii, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez. Ofierul de cart care ia n primire serviciul de cart pe puntea de comand, se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-i executa atribuiile de serviciu, n special n ceea ce privete adaptarea vederii lor la condiiile de noapte. n timpul marului, ofierul de cart care urmeaz s ia n primire cartul pe puntea de comand, nu va proceda la preluarea serviciului pn cnd vederea lui nu este pe deplin adaptat la condiiile de luminozitate i pn cnd el nu este satisfcut personal n ceea ce privete cunoaterea urmtoarelor aspecte: ordinelor cu caracter permanent i a altor instruciuni speciale ale comandantului, privitoare la desfurarea navigaiei; poziiei estimate sau adevrate, drumului, vitezei i pescajului navei proprii; curenilor de maree predominani i a previziunii acestora, curenilor oceanici, condiiilor de vreme, vizibilitii i efectelor acestor factori asupra drumului i vitezei navei; situaiei de navigaie, incluznd dar nelimitndu-se la urmtoarele: a) condiiile de exploatare i de funcionare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran, aflate n funciune sau care este posibil s fie folosite n timpul cartului; b) erorile compasurilor giroscopic i magnetic;

c) prezena i manevrele navelor care se vd sau despre care se tie c sunt n vecintatea navei proprii; d) identificarea reperelor de navigaie i a coastei; e) condiiile i pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului su; f) efectele posibile ale nclinrii transversale, asietei, densitii apei i apuprii, asupra adncimii de sub chil. Ofierul de cart pe puntea de comand are la dispoziia sa, n timpul executrii serviciului, urmtoarele echipamente i instalaii ale navei, pe care le va folosi n caz de nevoie: toate aparatele i echipamentele de navigaie (radar, sond ultrason, etc.); instalaia principal de propulsie a navei (mainile principale); instalaia de guvernare (crma); instalaia i mijloacele de semnalizare optic i sonor (fluierul, sirena, proiectorul, lampa Aldis, etc.); instalaia de comunicaie prin radiotelefon; instalaia de alarmare a echipajului. De regul, atunci cnd este posibil, ofierul de cart va informa din timp la postul de comand al compartimentului maini, despre schimbrile de vitez pe care intenioneaz s le fac. n timpul serviciului de cart, pe puntea de comand, atunci cnd nava este n mar, ofierul de cart are urmtoarele atribuii de serviciu: s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment; atunci cnd este necesar, ofierul de cart poate intra n camera hrilor, pentru o scurt perioad de timp, pentru executarea atribuiilor de navigaie, dar mai nainte trebuie s se asigure c nava este n siguran i c este meninut o veghe eficient; s dea personalului de cart din subordine, toate instruciunile necesare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur, incluznd o veghe corespunztoare; s indice personalului de veghe sectoarele de observare; s verifice drumul care se ine la compas, poziia i viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigaie necesare disponibile, pentru a se asigura c nava urmeaz drumul trasat, mai ales dup schimbri de drum; s menin nava pe drumul i cu viteza ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situaii de pericol pentru nav;

-

s ia msuri din timp i hotrte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor, n conformitate cu prevederile Regulamentului Internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare, iar dup executarea manevrei, s verifice dac aceste msuri au avut efectul dorit;

-

s indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie inut i s verifice, cel puin odat pe or, precum i dup fiecare schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilotul automat, in drumul corect; s verifice cuplarea manual a pilotului automat, cel puin odat pe cart; s asiste la predarea - primirea postului la timon ntre timonierii de cart;

-

s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat, la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a permite ca orice situaie potenial de pericol pentru nav, s fie tratat ntr-o manier de siguran, nelsnd ca situaia de pericol s apar n momentul n care el va fi fr ajutor i obligat s ntrerup continuitatea veghei pentru a ntreprinde o aciune de urgen;

-

s determine deviaia compasurilor etalon i de drum, cel puin odat pe cart i atunci cnd este posibil, dup fiecare schimbare substanial de drum; s execute compararea frecvent a indicaiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului i s verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mam; s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor, cu cele din compartimentul maini; s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de navigaie, s verifice dac luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor, s se asigure c nava arat n orice moment luminile i semnele corespunztoare i s emit semnalele sonore cerute de situaie;

-

s urmreasc ridicarea i coborrea pavilioanelor, n conformitate cu prevederile regulamentului internaional de prevenire a abordajelor; s utilizeze mijloacele de comunicaii i de semnalizare optic i sonor, n conformitate cu prevederile regulamentare, pentru avertizarea altor nave asupra inteniilor sale, precum i pentru comunicaii cu staiile de coast sau cu navele, n funcie de situaie;

-

s execute veghe auditiv, continu la radiotelefon, pe canalul internaional de primejdie i apel, la ordinul comandantului; s efectueze teste de funcionare a echipamentului de navigaie de la bord, ct de frecvent este posibil i circumstanele permit, n special atunci cnd sunt ateptate condiii periculoase care afecteaz navigaia i s in evidena scris a efecturii acestor teste; nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., cu sprijinul ofierului mecanic de cart, s verifice funcionarea

instalaiilor de guvernare i de manevr - ancorare, s execute cteva manevre de schimbare a sensului de mar al elicei (nainte - napoi); s raporteze comandantului cele constatate i s nscrie n jurnalul de bord efectuarea acestor teste; s foloseasc radarul atunci cnd este cazul, ori de cte ori se ntlnete sau se ateapt o vizibilitate redus, precum i permanent n timpul navigaiei, ntr-o zon cu trafic intens, pentru a urmri manevrele navelor din vecintate, innd seama de limitele lui de operare; ori de cte ori folosete radarul, ofierul de cart trebuie: - s selecteze o scal corespunztoare a distanelor; - s schimbe scalele de distan la intervale de timp suficient de frecvente, astfel nct semnaleleecou ale intelor s fie detectate ct mai din timp posibil, avnd n vedere c ecourile mici sau slabe pot scpa detectrii; - s observe cu atenie ecranul radarului i modalitatea de prezentare a imaginii; - s execute determinarea efectiv (radar plotting) a distanei minime de apropiere fa de navele int, s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i/sau un pericol de abordaj, utiliznd fie planeta de manevr, fie direct ecranul radarului, dac acesta este prevzut cu dispozitiv de deflecie; - s se asigure c determinarea la care se refer alineatul al 4-lea de mai sus (radar plotting) sau analiza sistematic a elementelor de micare ale navelor int este nceput cu suficient timp nainte; n condiii de vizibilitate bun, s execute exerciii de antrenament n folosirea radarului, ori de cte ori este posibil; n condiii de vizibilitate bun, s supravegheze nentrerupt deplasarea i manevrele navelor aflate n limita de vizibilitate optic, s ia relevmente frecvente i precise la navele care se apropie, ca o modalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent cteodat, chiar i atunci cnd este evident o schimbare apreciabil de relevment, n special la apropierea de o nav de mare tonaj sau de o nav la remorc sau la apropierea la distan mic de o nav; s reduc viteza navei, n oricare dintre situaiile menionate; n condiii de vizibilitate redus (cnd se ntlnesc sau se ateapt acestea), s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie:

s se conformeze regulilor corespunztoare din Regulamentul Internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare, n special, n ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea;

s reduc viteza navei pn la limita de siguran; s anune la postul de comand al compartimentului maini pentru pregtirea mainilor principale de propulsie, n vederea unei manevre imediate i s pun telegraful n poziia ATENIE !;

s dispun aprinderea luminilor de navigaie; s pun n funciune i s foloseasc radarul iar dup caz, sonda ultrason; s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie i apel; s ordone timonierului de cart s treac la postul su de la timon i s execute schimbarea, de la guvernarea automat la guvernarea manual; s posteze personal suplimentar de veghe, la prova i n borduri, dup caz; s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de cea, emise de alte nave; s-l anune pe comandant; pe vreme nefavorabil s trimit marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (inclusiv pe eful de echipaj sau pe lemnarul de bord, s controleze, ori de cte ori consider necesar, amararea obiectelor, starea porilor etane, a tambuchiurilor, a gurilor de magazii i a altor deschideri n puni sau n bordaj, s ia msurile care se impun; s urmreasc respectarea de ctre personalul mbarcat a normelor de protecie a muncii prevzute, pentru vreme rea;

la recepionarea unui mesaj de primejdie, urgen sau securitate, s nscrie datele primite pe hart i n jurnalul de bord, s-l ntiineze pe comandant i s procedeze n continuare, conform ordinelor acestuia;

la navigaia n zone costiere: s foloseasc harta la scara cea mai mare existent la bord, care trebuie s fie convenabil pentru zona respectiv i s fie corectat cu ultimele informaii disponibile; s identifice precis toate reperele de navigaie relevante i pericolele de navigaie;

s determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de cte ori circumstanele permit; la navigaia cu pilot la bord: s coopereze cu pilotul, schimbnd informaii privind executarea navigaiei, condiiile locale ale zonei i caracteristicile navei; s menin un control riguros al poziiei i deplasrii navei proprii, avnd n vedere c prezena pilotului la bord nu l scutete pe ofierul de cart de sarcinile, obligaiile i rspunderile lui, privind sigurana navei n navigaie;

s cear lmuriri de la pilot, dac este n dubiu n ceea ce privete aciunile sau inteniile acestuia, iar dac ndoiala mai persist, s-l informeze imediat pe comandant i pn la sosirea comandantului pe puntea de comand, s ia orice msur pe care o consider necesar;

s ia toate precauiile posibile, n conformitate cu prevederile reglementrilor legale internaionale i portuare relevante, pentru a preveni o poluare operaional sau accidental a mediului marin;

s urmreasc i s nregistreze din or n or, valorile elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra drumului i vitezei navei proprii, s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidro-meteorologice;

s se asigure ca, periodic, s fie executate ronduri de control pe nav de ctre personalul din subordine, din cartul su, pentru urmrirea aplicrii msurilor de siguran a navei; n toate cazurile de sinistru (incendiu, gaze, gaur de ap, etc.) s dea semnalele de alarm pe nav i s aduc la cunotina ofierului radiotelegrafist de cart, ultima poziie a navei (latitudinea i longitudinea), drumul i viteza navei, fr a atepta un ordin sau o aprobare special pentru aceasta; n caz de om la ap, s manevreze nava imediat, conform regulilor stabilite, pentru salvarea persoanei czute n ap; n celelalte cazuri de sinistru, s conduc activitatea echipajului pn la sosirea comandantului pe puntea de comand;

s execute ntocmai i la timp ordinele primite de la comandant;

la sosirea comandantului pe puntea de comand, pentru prima oar n timpul cartului respectiv, s-i raporteze situaia (poziia navei, drumul, viteza) i s-i dea toate celelalte informaii solicitate;

s interzic accesul pe puntea de comand a altor persoane dect cele care i au postul pe comand sau care au aprobarea comandantului n acest sens; la terminarea serviciului de cart: s completeze cu datele respective, rubricile corespunztoare cartului su din jurnalul de bord i s-l semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise; s aduc la cunotina ofierului radiotelegrafist de cart, poziia navei (latitudinea i longitudinea), pentru a fi afiat n cabina staiei radio.

n timpul serviciului de cart, pe puntea de comand, atunci cnd nava este n staionare la ancor, ofierul de cart are urmtoarele atribuii de serviciu: 1) s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment, pe toat durata staionrii navei la ancor; 2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunztoare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur, incluznd o veghe corespunztoare; 3) s determine i s raporteze punctul navei pe harta corespunztoare, ct mai curnd posibil, dup momentul terminrii manevrei de ancorare; atunci cnd circumstanele permit, s verifice la intervale de timp suficient de frecvente, dac nava rmne la ancor n siguran, prin relevarea unor repere fixe de navigaie sau a unor obiecte uor identificabile de la uscat; 4) dac ancora grapeaz, s-l informeze imediat pe comandant i s ia toate msurile necesare cerute de situaie; 5) s asigure ca mainile principale de propulsie i alte instalaii vitale pentru sigurana navei, s fie gata de punerea n funciune, n conformitate cu instruciunile comandantului; 6) s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de ancor, s verifice dac luminile de ancor i de semnalizare funcioneaz corespunztor, s se asigure c nava arat n orice moment luminile i semnele corespunztoare, s emit semnalele sonore corespunztoare, dup cum este cerut de situaie; 7) s urmreasc ridicarea i coborrea pavilioanelor, n conformitate cu prevederile corespunztoare ale regulamentului internaional;

8) s utilizeze mijloacele de comunicaii, de semnalizare optic i sonor, pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie, la o distan sub limita de siguran adecvat situaiei, precum i pentru comunicaii cu staiile de coast sau cu navele, n funcie de situaie; 9) s execute veghe auditiv continu la radiotelefon pe canalul internaional de primejdie i apel sau pe canalul de trafic al autoritii portuare, dac este cazul, dup cum se decide de ctre comandant; 10) s efectueze teste de funcionare a echipamentului de navigaie de la bord ct de frecvent este posibil sau dup cum se specific n documentaia tehnic a acestor echipamente i circumstanele permit, s in evidena scris a efecturii acestor teste; 11) s urmreasc manevrele navelor din vecintate, vizual sau cu radarul; 12) dac vizibilitatea se nrutete, s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: s se conformeze regulilor corespunztoare din Regulamentul Internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare, n ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea; s aprind luminile de ancor; s pun n funciune i s foloseasc radarul, pentru urmrirea manevrelor navelor aflate n vecintate; s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie i apel; s posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea i ascultarea semnalelor sonore de cea; s impun o linite deplin la bord interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave; s-l anune pe comandant; 13) s ia toate masurile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de ctre nava proprie i s se conformeze prevederilor reglementrilor legale aplicabile n materie de poluare; 14) s urmreasc i s nregistreze, din or n or, valorile elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra siguranei staionrii navei la ancor, s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice;

15) s se asigure ca, periodic, s fie executate ronduri de control pe nav, de ctre personalul din subordine din cartul su, pentru urmrirea aplicrii msurilor de siguran a navei; n timpul serviciului, ofierului de cart pe puntea de comand i se interzic urmtoarele: s prseasc postul su de pe puntea de comand a navei, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte persoane executarea atribuiilor de serviciu care i revin, nainte de a fi schimbat n mod corespunztor i fr aprobarea comandantului; s predea cartul ofierului care urmeaz s l schimbe, dac constat c acesta nu este capabil s-i ndeplineasc eficient sarcinile de serviciu; s stea n camera hrilor o perioad de timp mai mare dect este strict necesar pentru executarea atribuiilor de serviciu privind navigaia; s ntrein discuii cu comandantul, cu ceilali membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comand, n probleme care nu privesc direct conducerea navei; s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; s permit celorlali membri ai echipei sale de cart s aib alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; s modifice drumul i viteza navei sau s schimbe locul ancorrii ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situaii de pericol pentru nav. Devierea navei de la drum n mod nejustificat, prsirea postului, adormirea i consumul de buturi alcoolice n timpul serviciului de cart constituie infraciuni i se sancioneaz potrivit legii. Ofierul de cart pe puntea de comand rspunde, potrivit legii, pentru toate msurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n raport cu mprejurrile i competena sa. Ofierul de cart n subordine l ajut pe ofierul ef de cart, la executarea serviciului ndeplinind dispoziiile primite de la acesta.

2.1. PREGTIRI LA BORD PENTRU PLECAREA NAVEI N VOIAJ Pregtirea navei pentru mar constituie una dintre activitile principale ale echipajului. Nava care urmeaz s ias n mare trebuie s aib: 1) starea tehnic corespunztoare (corpul navei, mainile principale de propulsie, motoarele auxiliare, instalaia electric, instalaia de guvernare, instalaia de ancorare, aparatele electrice de navigaie etc.); 2) mijloacele de salvare necesare ntregului personal mbarcat, dotate inclusiv cu staiile portabile radio; 3) materialele de vitalitate; 4) mijloacele de stins incendiul prevzute prin planul de construcie al navei; 5) luminile i semnele de navigaie prevzute n Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare; 6) mijloacele de comunicaii radio, optice (pavilioane, proiectoare, lmpi) i acustice (siren, clopot, etc.) 7) cantitile de combustibil, lubrifiani, ap, alimente, medicamente, piese de schimb i materiale necesare voiajului respectiv; 8) actele de bord, valabile; 9) echipajul minim necesar siguranei navigaiei i activitii de exploatare, prezent la bord i apt pentru executarea serviciului; 10) rolurile de echipaj (incendiu, gaur de ap, om la ap, abandon), aduse la zi i nsuite de echipaj; 11) documentele minime necesare navigaiei i conducerii navei. Existena mijloacelor tehnico-materiale prevzute la articolul anterior de la (1) la (6) inclusiv, precum i starea lor de eficien, trebuie s fie confirmate de ctre registrul naval de clasificare, prin certificatele respective pe care le elibereaz. Comandantul navei este dator s sesizeze armatorul despre expirarea valabilitii certificatelor i s solicite inspecia tehnic a navei, n scopul obinerii de noi certificate sau, dup caz, prelungirea valabilitii certificatelor existente. Actele strict necesare ieirii navelor n mare sunt: a) Certificatul de naionalitate;

b) Certificatul de siguran pentru navele de pasageri sau certificatul de siguran a materialului de echipament pentru navele de transport sau pescuit oceanic; c) Certificatul de sigurana construciei, pentru navele de mrfuri; d) Certificatul de siguran radiotelegrafic; e) Certificatul de siguran radiotelefonic; f) Certificatul de tonaj; g) Certificatul de bord liber; h) Certificatul de deratizare; i) j) l) Certificatele de eventuale scutiri, prevzute n conveniile internaionale la care Romnia este parte, n ceea ce privesc condiiile stabilite n acele convenii; Autorizaia de instalare i folosire a staiei radio; Jurnalul de bord; k) Rolul de echipaj; m) Jurnalul de maini; n) Jurnalul staiei radiotelegrafice (radiotelefonice); o) Planurile navei i ale instalaiilor de bord, precum i documentai despre stabilitate. n cazul n care nava transport mrfuri, la bord trebuie s se gseasc manifestul vamal, precum i actele care atest proprietatea, proveniena, cantitatea i starea acestora, cerute de legile comerciale, vamale sau conveniile internaionale la care Romnia este parte. n ziua care precede ieirea n mare se verific, n cadrul fiecrui serviciu, modul n care s-a realizat starea de pregtire a navei pentru mar, n ceea ce privete: existena materialelor i documentelor minim necesare activitii respective, starea tehnic i de funcionare a mainilor, aparaturii i instalaiilor de care rspunde fiecare serviciu, existena i starea materialelor de vitalitate, incendiu i salvare, ncadrarea serviciului respectiv cu personal navigant calificat i atestat n mod corespunztor. Rezultatele constatate n urma acestei verificri se comunic imediat de ctre efii de servicii de la bord, comandantului i armatorului. Totodat, se informeaz i asupra msurilor ce trebuie luate pentru nlturarea deficienelor constatate.

2.2. PREGTIREA PENTRU PLECAREA NAVEI DIN PORT

Data i ora plecrii navei se scriu din timp, pe tabla aflat la scara de acces, astfel ca personalul care iese din serviciu i care normal intr n tur, dup aceast dat, s ia cunotin de plecarea navei. Se verific dac s-au determinat aprovizionrile cu combustibil, ap, hran, materiale de ntreinere, medicamente, antidot, dac s-au adus rufele de la splat i dac s-a terminat executarea reparaiilor cerute. Se verific dup lista de echipaj dac personalul nou repartizat s-a prezentat la bord. Se verific dac vizele pe carnetul de marinar al echipajului nu sunt expirate sau dac nu expir n timpul voiajului, oblignd personalul s-i fac vizele necesare (dac nava se afl n unul din porturile romneti). Prin medicul sau sanitarul bordului se verific dac membrii echipajului au fcut vizita medical periodic i vaccinrile i dac valabilitatea vaccinrilor nu expir n timpul voiajului, oblignd pe cei n cauz s le fac la zi. Ofierul cu navigaia verific dac are toate hrile, documentaia, instrumentele i materialele necesare pentru voiaj i pregtete hrile n ordinea executrii navigaiei. Verific s nu fie puse obiecte metalice lng compasurile magnetice, se ngrijete de punerea n funciune a girocompasului, astfel ca la ora plecrii, acesta s fie orientat, verific sincronizarea repetitoarelor giro i controleaz funcionarea instalaiei de guvernare i a sirenei. Acesta controleaz ca ceasurile de la bord s fie puse dup datele cronometrului bordului. Verific dac brcile de salvare sunt pregtite pentru ieirea n mare i pregtete aparatura, instrumentele i materialele necesare navigaiei la comand i n camera hrilor. Comandantul personal sau prin secund anun pe eful mecanic la ce or s fie pregtit maina pentru funcionare. Secundul verific dac magaziile au fost bine nchise, bigile puse la posturile lor pentru mar, hublourile i uile etane nchise. efii de compartimente (eful mecanic, ofierul I, eful rtg i medicul bordului) verific n sectoarele lor totul s fie amarat i pregtit pentru mar i s nu rmn la bord persoane strine. Ofierul III verific la Cpitnia portului dac n rolul de echipaj au fost operate ambarcrile i debarcrile de personal, aduce apoi la bord actele navei depuse la cpitnie sau cere agentului navei s aduc actele la bord, dac depunerea actelor s-a fcut prin acesta. Odat cu actele, ridic de la Cpitnia portului, ultimele avize pentru navigatori, n cazul cnd uzul portului nu impune ca comandantul s semneze de luare de cunotin.

efii de compartimente stabilesc carturile de mare. La cererea efului mecanic, secundul organizeaz i asigur efectuarea n siguran a balansrii mainii. Dup terminarea manevrei de plecare, secundul verific punerea la post a ancorelor, punerea stopelor i boarea lanului ancorelor, decuplarea vinciului i punerea capotului lui, punerea capoatelor la intrrile lanurilor n puuri, amararea parmelor, punerea i legarea capoatelor pe tamburi, verific s nu atrne baloane, tranchei, srme sau parme n afara bordului. Dup plecarea din port, comandantul d radiograma de plecare i cele de avizare ctre ageni i primitori.

2.3. NAVIGAIA CU PILOT LA BORD Relaia dintre echipajul de pe nav i pilotul angajat pentru o traversare sau o intrare n port este greu de definit. Comandantul navei poart responsabilitatea pentru sigurana navei, iar pilotul este angajat s ajute nava la trecerile prin strmtori, s faciliteze intrarea i ieirea din port. Comandantul are responsabilitatea de baz asupra siguranei navei, astfel nct atunci cnd consider c pilotul d dovad de lips de experien sau interpretare greit, acesta preia conducerea navei de la pilot. Ideal ar fi ca comandantul i echipa lui s-i dea seama de inteniile pilotului i s fie capabil s pun la ndoial aciunile acestuia n timpul oricrei etape a voiajului. Acestea pot fi nfptuite de: echipa de punte care trebuie s fie contient de dificultile i limitele unei zone de pilotaj; pilotul care trebuie s fie contient de caracteristicile i particularitile navei; pilotul care trebuie s fie familiarizat cu echipamentele de bord i dispunerea acestora, i nu n ultimul rnd de nivelul de ajutor pe care l ateapt de la personalul navei.

Anumite situaii nesigure i dificile cum ar fi excluderea ofierului de cart de la anumite situaii de conducere a navei, pot fi depite de ctre echipa de punte prin acionarea unui sistem logic. Chiar dac pilotul este prezent la bord, comandantul poart responsabilitatea pentru sigurana navei. Pilotul este un expert local i va conduce nava evident mai bine conform abilitii sale astfel nct dac este necesar l va ntiina pe comandant cu privire la conducerea navei n zona respectiv. Acestea se aplic chiar dac pilotajul este voluntar sau obligatoriu. n mod frecvent comandantul va rmne pe puntea de comand n timpul pilotajului. n situaiile n care pilotajul este de lung durat comandantul l va nsrcina pe ofierul de cart cu datoria pe care o avea acesta.

2.4. MARUL NAVEI Marul navei ncepe din momentul ntreruperii ultimei legturi cu pmntul (molarea ultimei parme sau virarea ancorei) i se termin n momentul relurii legturii cu pmntul (darea primei parme sau fundarisirea ancorei). Destinaia navei, ruta i ordinea porturilor de operare, stabilite prin contractul de transport sau prin ordinul armatorului, dup caz, n funcie de misiunea navei, precum i durata planificat a voiajului (misiunii), se comunic de armator n scris comandantului navei, care le va aduce la cunotina ntregului echipaj i le va nscrie n jurnalul de bord. Orice schimbare privind ruta navei sau rotaia porturilor de operare, precum i efectuarea escalelor n porturi neprevzute la nceperea voiajului, se face numai cu acordul scris al conducerii ntreprinderii armatoare, care se aduce la cunotina consiliului de bord i a echipajului i se menioneaz n jurnalul de bord. n timpul marului, la bord trebuie s se asigure executarea serviciului de cart pe puntea de comand, n compartimentul maini i n staia radio, pentru conducerea n siguran a navei. Personalul navigant care nu este inclus n serviciul de cart execut serviciul de zi. n timpul marului, comandantul trebuie s fie pe comanda de navigaie i s preia efectiv responsabilitatea conducerii navei n navigaie n cazurile indicate de art. 559, aliniatul (1) litera (g).

Dup ieirea navei din zona de pilotaj obligatoriu i dup ce nava a fost pus n afara oricrui pericol de navigaie cunoscut, comandantul poate preda ofierului de cart pe puntea de comand responsabilitatea pentru conducerea n siguran a navei, n navigaie. Deplasarea navei se face pe drumul i cu viteza stabilit de ctre comandant, pe care ofierii de cart punte sunt obligai s le urmeze. Ori de cte ori situaia de navigaie impune pentru evitarea abordajelor, a eurilor sau a altor pericole, ofierii de cart punte trebuie s manevreze nava din timp, hotrt i n conformitate cu buna practic marinreasc, schimbnd drumul i viteza n mod corespunztor. Dup trecerea sau evitarea pericolului, se revine pe drumul i la viteza iniial sau, n funcie de situaie, se iau drumul i viteza ordonate. Poziia navei, distana parcurs n 24 de ore, precum i alte date solicitate se raporteaz zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta. Nava trebuie s navigheze cu vitez redus n urmtoarele situaii: la intrarea i la ieirea din port; la trecerea prin dreptul porturilor fluviale; la apropierea de staiile de mbarcare a pilotului; la trecerea prin zonele n care se efectueaz lucrri hidrotehnice; la trecerea pe lng nave care efectueaz diferite lucrri sau operaiuni de ncrcare - descrcare; atunci cnd valurile produse de nav pericliteaz malurile, digurile sau lucrri de art; n condiii de vizibilitate redus; n condiii hidrometeorologice grele (furtun etc.); la apropierea de o zon cu adncimi mici, pentru care nu exist la bord o hart corespunztoare; n zone cu restricii de vitez, la recomandarea pilotului; n orice alte situaii, cnd se ordon aceasta de autoritile de control ale traficului maritim, de armator sau de comandantul navei. n timpul marului nu este permis trecerea navelor maritime civile prin formaii de nave militare. Intrarea, trecerea i ieirea navelor din dispozitivele de separare a traficului maritim se

fac n conformitate cu prevederile corespunztoare din Regulamentul Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. Pe timp de vizibilitate redus (cea, ploaie i ninsoare n rafale etc.), trebuie sporit veghea, redus viteza, interzise lucrrile de la bord care produc zgomote i trebuie emise semnale de cea corespunztoare situaiei, conform prevederilor Regulamentului Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare. La nevoie, serviciul de cart se ntrete cu personal suplimentar de veghe, din carturile libere sau din serviciul de zi, atestat corespunztor. Pe timp de furtun, nava poate intra la adpostul coastei sau n rada porturilor. Dac aceasta nu este posibil, nava va ine la cap n aliura cea mai convenabil, astfel nct corpul navei, mainile, amarajul mrfurilor, echipajul i pasagerii s fie ct mai puin solicitai. n timpul navigaiei cu pilot la bord, comandantul sau ofierul de cart pe puntea de comand nu sunt eliberai de obligaiile i atribuiile lor privind conducerea n siguran a navei. Comandantul i pilotul vor schimba reciproc informaii referitoare la condiiile locale, caracteristicile de manevr ale navei i modul de desfurare a navigaiei i manevrelor. Comandantul i ofierul de cart punte vor coopera strns cu pilotul i vor continua s in la zi estima, determinnd cu precizie poziia navei. Atunci cnd ofierul de cart, pe puntea de comand, este n dubiu asupra aciunilor sau inteniilor pilotului, va cere lmuriri de la acesta. Dac situaia nu se clarific, ofierul de cart l va informa imediat pe comandant i va lua orice msur pe care o consider necesar, pn la sosirea comandantului pe comand. Pe tot timpul ct pilotul se afl la bord, la catargul principal va fi arborat pavilionul H din Codul Internaional de Semnale. Conducerea navei n mar nu poate fi ncredinat unei persoane care nu are brevetul sau certificatul de capacitate corespunztor sau care nu ndeplinete condiiile psihofiziologice cerute personalului navigant din sigurana navigaiei. Membrii din echipaj nu trebuie s stnjeneasc n nici un fel ndeplinirea atribuiilor de serviciu de ctre personalul aflat n serviciul de cart. Accesul personalului mbarcat n compartimentele n care se execut serviciul de cart este permis numai n condiiile prevzute la art. 491.

2.5. DETERMINAREA POZIIEI NAVEI I FRECVENA DE DETERMINARE A ACESTEIA

O mulime de metode de determinare a poziiei navei sunt acum disponibile dar trebuie s fim contieni asupra faptului c n anumite situaii se pot folosi anumite metode. Cu scopul de a perfeciona i nelege foarte clar procesul de determinare a poziiei navei, planul voiajului va include informaii referitoare la metoda care va fi folosit pentru determinarea poziiei navei, metod care este considerat de baz sau principal i informaii referitoare la metoda care este considerat secundar sau de rezerv. De exemplu, ct timp nava nu este aproape de rm, GPS- ul ar putea fi sistemul de baz i Loran C sistemul de rezerv. Pe msur ce nava se apropie de coast GPS- ul va asigura nc determinarea punctului navei, iar radarul va confirma poziia determinat cu ajutorul GPS - ului. n apele nchise GPS- ul poate deveni nepotrivit pentru determinarea punctului navei i astfel poziia navei va depinde de radar i de metodele costiere folosite. Indiferent de metodele folosite pentru determinarea punctului navei este necesar s se stabileasc frecvena necesar de determinare a acestora. Aceast frecven va depinde n mare parte de situaiile n care se afl nava; la o nav aproape de un pericol trebuie s i se determine poziia mult mai frecvent dect la o nav care este n ap deschis. Ca o regul general de determinare a frecvenei se poate sugestiona c determinarea punctului navei trebuie s fie fcut la un anumit interval de timp astfel nct nava s nu se afle n pericol ntre cele dou poziii. Dac nu este posibil o determinare a poziiei navei cu o frecven foarte mare, exist o alternativ, ca de exemplu folosirea tehnicii paralelelor indicatoare. Fiind stabilit frecvena de determinare a poziiei navei o bun practic marinreasc este aceea c aceste determinri sunt realizate cu o astfel de frecven i nu cnd ofierul de cart consider c trebuie s fie fcut. Singurele excepii vor fi acelea n care ofierul de cart are alte prioriti, ca de exemplu schimbarea drumului datorit traficului intens sau apropierea de poziia nceperii unei anumite manevre.

CAPITOLUL III PREZENTAREA NAVEI FONTANA

Figura 2.3.1. FONTANA

Tipul navei Pavilion Registru

Pure Car Carrier Panama Panama

Call sign Numr oficial Numrul IMO Armator

3ETT6 18132-89-C 7701287 TRAPEZIUM SHIPHOLDING S.A. Calle 53, Urbanizacion Obarrio Torre Bancosur, Piso 16, Panama, R.O.PANAMA

Manager

NYK Shipmanagement Pte.Ltd 150, Beach Road, # 27 00 Gateway West, Singapore 189720

Construcia Chilei Data lansrii la ap Data livrrii Numrul corpului navei Constructor

10 Iunie 1977 18 Septembrie 1977 24 Noiembrie1977 2035 Kurushima Dockyard Co.Ltd.

Lungime peste tot Lungime ntre perpendiculare Limea nlimea de la nivelul apei Pescajul de var Deadweight (la pescajul de var) Pescajul navei goale Deplasamentul navei goale Tonajul internaional

196.48 M 184.00 M 30.00 M 12.20 M 28.50 M 8.8245 M 16,602 KT 4.475 M 12456 KT GRT 52,214 NRT 15,665

Tonajul n Canalul Panama Tonajul n Canalul Suez Tonajul n Japonia nlimea de la chil pn la vrful catargului nlimea de la fundul chilei pn la pescajul de var nlimea de la pescajul de var pn la linia punii nlimea de la fundul chilei pn la puntea numrul 6 de maini Distana de la prova pn la puntea de comand Capacitatea standard de maini ( 4.125m x 1.550 x 1.420m ) Capacitatea de camioane mici ( 4.675m x 1.735 x 1.865m ) Camioane mari ( 7.735m x 2.490m x 2.695m ) Inmarsat A Tel / Fax Inmarsat A Tlx no. Inmarsat C ID E mail E mail ( Globe Wirreless ) Clasa Notaia clasei ID-ul clasei Motor pricipal Motor auxiliar Boiler Economizatorul de gaz Tubul entambou Elice Purificatorul de combustibil Purificatorul de ulei pentru motorul principal Purificatorul de combustibil pnetru motorul Diesel

GRT 43,200 NRT 38,640 GRT 43,273.85 NRT 38,813.99 GRT 19,916.07 45.80 M 8.8245 M 3.41 12.20 34.56 4,222 uniti 1,202 uniti 68 uniti 1333447 ( FTNA X ) 1333447 ( FTNA X ) 435111310 435111310@SATMAILC.COM M M M

Pompa de urgen de stins incendiu Generatorul de ap potabil ENGINEERINGCO

Capacitatea 2000l/h Tip : sj2000 x1 SASRURA LTD Capacitate 15t/zi Tip AFGV Nr.4

Datele de referin ale navei : Motorul principal Motorul auxiliar Boilerul auxiliar Viteza navei : Viteza din contractul de navlosire Viteza observat Datele din probele de mare : La 70% puterea motorului La 90% puterea motorului La 100% puterea motorului Viteza de prob ( maxim ) Viteza de serviciu Lubrifiani : Uleiul pentru cilindrul motorului principal Uleiul pentru intreg motorul principal Uleiul pentru motorul auxiliar Apa de consum : Consum Generator Magaziile de maini : 15 t / zi 14 t / zi 380 l / zi 107 l / zi 82 l / zi 150.3 gms / Ps h 152.0 gms / Ps h 155.2 gms / Ps h 21 Nd 16.5 Nd 19 Nd. 16.5 Nd 42.7 MT la 67% ncrcare 2.8 MT / zi 2.6 MT / zi

Nava conine 11 puni folosite la stivuirea a 4 222 de maini de dimensiuni standard. Spaiul destinat mrfii este mprit n ase zone etane pentru a preveni uor incendiile ce pot avea loc la bordul navei. Pentru calculul de stabilitate i asiet, trebuie menionat faptul c dimensiunile vehiculelor sunt de 4, 125m lungime ( L ), 1, 550m latime ( l ), si 1, 42m nlime ( H ) cu o distan de stivuire ntre ele de 300mm n lungime i 100mm n lime. Punile de maini : Punile sunt bine vopsite i meninute. Acestea au ochiuri speciale i crlige speciale folosite pentru amararea mainilor. Sistemul de detectare a incendiilor : Nava este dotat cu 3 tipuri diferite pentru detectarea fumului, acestea acoperind toate cele 6 zone ale punilor de maini. Mecanismul central se afl n camera cu CO2 unde se gsete i sistemul de alarm ct i schema amnunit a celor 6 zone etane. Sistemul de ventilaie al navei : La bordul navei exist un motor electric axial instalat pentru asigurarea a dou tipuri de ventilaie: ventilaie mecanic pe timpul ncrcrii i descrcrii mrfii ventilaie natural pe timpul ct nava este n mar 12 ventilatoare pentru aprovizionarea cu aer condiionat 16 ventilatoare pentru aerisire 8 ventilatoare de tip ciuperc pentru ventilaia natural.

La bordul navei se afl 36 de aparate de ventilaie dintre care :

n afar de aceste ventilatoare menionate mai sus n pupa navei, pe puntea numrul 9 se gsesc 24 de capace care prin deschiderea lor asigur ventilaia natural, pe timpul ct nava se afl la ncrcare sau descrcare. Iluminatul la bord :

Nava Fontana este dotat cu 2 circuite electrice independente pentru fiecare punte n parte. n magaziile de marf luminile tot timpul trebuie s fie stinse. Echipamentul de navigaie de pe puntea de comand La bordul navei ntlnim toate tipurile de aparate de navigaie, care sunt menionate n Codul de Management al Siguranei Maritime: 1) Radar Sband de tip JRC 2) Radar Xband de tip ANRITSU 3) Sistem ARPA de tip JRC 4) Instalatia INMARSAT A i C de tip ANRITSU 5) Instalaia GMDSS : - radiotelefonul VHF - instalaia radio MF/HF, cu transmitor, receptor DSC - procesorul NBDP 6) GPS 7) Sistem de plotare automat a punctului 8) Receptorul Navtex 9) Facsmil 10) Girocompas 11) Compasul magnetic 12) Pilot automat 13) EPIRB de 406/121, 5 MHz 14) Transponder radar 2 seturi 15) Trei seturi radiotelefoane VHF portabile Brcile de salvare : La bordul navei exist dou brci de salvare de tip deschis avnd fiecare o capacitate de 32 de persoane. Cea din babord este pe baz de vele iar cea din tribord este dotat cu motor de tip Diesel. Aceasta servete de asemenea pentru cutarea i salvarea persoanelor czute peste bord. Capacitatea tancului de combustibil este de 63 l, motorul putnd fi pornit manual sau automat.

Plutele de salvare La bordul navei se afl 4 plute de salvare cte 2 n fiecare bord avnd capaciti de 15 respectiv 20 de persoane. Instalaia cu dioxid de carbon Aceast instalaie este instalat la o presiune mic fiind utilizat n camera motorului i n spaiul de depozitare a mrfii. n fiecare magazie de la 1 pn la 6 se gsesc terminale ale instalaiei cu dioxid de carbon care pot fi acionate automat n caz de urgen. Stingtoarele portabile Capacitile specifice stingtoarelor portabile sunt dup cum urmeaz : spum mecanic 3,6 kg spum chimic 6 kg se gsete de asemenea n camera motorului 2 stingtoare mobile cu spum a cte 45 de litri fiecare CO2 6, 8 kg

Planul pentru prevenirea polurii cu combustibil La bordul navei SOPEP sunt situate n staiile de incendiu De asemenea la bordul navei exist un plan pentru prevenirea polurii apei de mare. n acest context exist 2 tancuri de colectare a cte 10 m3 unul fiind situat pe puntea 7 n babord iar cel de-al doilea n puntea 6, n prova. Avnd n vedere c nava Fontana este o nav construit n anul 1977, deci este foarte veche trebuie constituit un plan foarte bine pus la punct din punct de vedere al ntreinerii i reparaiilor, mai ales datorit faptului c la bord se ncarc o marf foarte scump. De asemenea actele navei ct i listele de verificare a echipamentului navei trebuie s fie bine puse la punct i completate astfel nct s se evite orice neregularitate care ar adduce la amendarea sau aretarea navei n diferitele porturi n care acosteaz. O atenie deosebit trebuie s se acorde de asemenea pe timpul operaiunii de ncrcare descrcare datorit faptului c nava nu este dotat cu rampe care sunt acionate de un sistem hidraulic, setarea celor dou rampe fcndu-se manual cu ajutorul macaralelor de bord.

Echipamentul i cablurile fiind foarte vechi s-a ntmplat ca de foarte multe ori s creeze probleme n momentul n care a fost nevoie s fie setate rampele pentru ncrcarea mainii. Tot din acest punct de vedere putem spune c timonierul de gard la operaiunea de ncrcare decrcare trebuie s acorde o atenie deosebit la numrul de maini aflat la un moment dat pe ramp ( s nu fie mai mare de 3 ), ct i la unghiul pe care rampa l face cu orizontala ( acesta trebuie s fie 130 ). Tot din cauza faptului c nava este veche nu exist sistem de bowthruster, din acest punct de vedere la acostare ct i la plecarea de la cheu este necesar asistena a cel puin 4 remorchere.

BIBLIOGRAFIE

BALABAN I. GHEORGHE: CONDUCEREA NAVEI, EDITURA TEHNIC, BUCURESTI, 1963. BALABAN I. GHEORGHE: TRATAT DE NAVIGATIE MARITIM,

EDITURA SPORT-TURISM, BUCURESTI, 1981. BEJAN A., BUJENIT MIHAI: DICTIONAR DE MARIN, EDITURA MILITAR, BUCURSTI, 1979. BLANCE A.G. CPT.: NORIES NAUTICAL TABLES, BRITISH EDITION, LONDON, U.K., 1994. BUTUSIN PAUL, IURASCU GHEORGHE, HUHULESCU EUGEN:

APLICATII SI PROBLEME DE NAVIGATIE, EDITURA DIDACTIC SI PEDAGOGIC, BUCURESTI, 1982.

CHIRIT

MIHAI:

ASTRONOMIE

NAUTIC,

EDITURA

MILITAR,

BUCURESTI, 1957. IORDNOAIA FLORIN: ASTRONOMIE SI NAVIGATIE ASTRONOMIC, EDITURA NAUTICA, CONSTANTA, 2004. MEEUS JEAN: ASTRONOMICAL ALGORITHMS, WILLMANN-BELL INC., RICHMOND, U.S.A., 1991. NEGUT A. LIVIU: METEOROLOGIE MARITIM, EDITURA SPORTTURISM, BUCURESTI, 1981. -ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS VOLUME 2, 1995, THE

HYDROGRAPHER OF THE NAVY, TAUNTON, SOMERSET, USA, 1995. -BRIDGE WATCHKEEPING A PRACTICAL GUIDE, THE NAUTICAL

INSTITUTE, OSULLIVAN PRINTING CORPORATION, LONDON, 1994, 2005. -BRIDGE PROCEDURES GUIDE, INTERNATIONAL CHAMBER OF

SHIPPING, WITHERBY & CO. LTD., LONDON, 1990, 1998, 2004. -BROWNS NAUTICAL ALMANAC, BROWN, SON & FERGUSON,

LTD. , GLASGOW, 2002. -INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT

SEA, R.N.R., BUCURESTI,1995, 1997. -INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE, I.M.O,

LONDON, 2002.