lucrare
-
Upload
alin-petcu -
Category
Documents
-
view
153 -
download
3
description
Transcript of lucrare
-
5/24/2018 lucrare
1/57
UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI
Facultatea de Inginerie Electrica
LUCRARE DE LICENTAModernizarea instalatiei electrice a macaralei turn de fabricatie romaneasca tip MTA125
Student: Coordonator stiintific:
Cristian Corban prof. dr. ing. Vlaicu ConstantinPromotia 2009
-
5/24/2018 lucrare
2/57
Cap 1. Notiuni generale despre macarale
1.1 Generalitati
Macaralele sunt utilajele din categoria instalatiilor de ridicat si manipulat cu cea mai
raspandire in toate domeniile de activitate. Subansamblul constructiv esential al oricarei
macarale este mecanismul de ridicare al sarcinii(troliul de sarcina).Exista o gama foarte variata de macarale adaptate la multiple destinatii(platforme
petroliere,hale si fabrici industriale,santiere,etc ). Cele mai intalnite solutii de actionare almacaralelor sunt actionarea hidraulica(motor primar diesel) si actionarea electrica(macara
turn si poduri rulante).Pe santierele de constructii se utilizeaza cu precadere macaralele turn cu brat orizontal(M
-
5/24/2018 lucrare
3/57
ale carei elemente constructive pot fii vazute schematic in fig. 1a.
Fig.1a
1-sina cale rulare macara;2- boghiu translatie macara;3-lesturi baza sasiu macara;4-tronso
baza turn macara;5-tiranti tronson baza;6-reductor mecanism rotire;7-motor mecanism rotcoroana dintata rotire;9-ansamblu rotire macara;10tronson varf macara;11-tirant brat;12-tcontrabrat;13-contragreutati;14-mufla cu carlig.
Dpdv mecanic si al ipotezelor de cacul simplificat din Rezistenta materialelor MTO estcadru metalic in T incastrat in sol intr-un singur punct, diagrama fortelor taietoare(diagram
T),axiale de compresiune(diagrama N) a turnului si momentului incovoietor al structuriimetalice(diagrama M) putand fii vazute in fig.1b.
-
5/24/2018 lucrare
4/57
Pentru prevenirea accidentelor si functionarea normala a utilajului,orice MTO este prevaz
cu urmatoarele sisteme de siguranta:a) limitatorul de sarcina maxima(LSM). Acesta este reglat la montajul si punerea in
functiune a macaralei pentru a intrerupe circuitul electric de comanda al ridicarii sarcinii daca
greutatea acesteia depasaste cu minim 10% sarcina nominala pentru care a fost proiectat troliu dridicare al macaralei. Exista mai multe solutii constructive de LSM, dintre care se exemplifica:
-
5/24/2018 lucrare
5/57
-LSM cu inel dinamometric- Potain(Franta) fig 2a. Functionarea se bazeaza pe ovaliinelului dinamometric 10 sub actiunea sarcinii reprezentata de forta F. Astfel are loc deplasarea
ecliselor elastice 11,surupurile de reglaj 1,3,5si 8 atacand switchurile 2,4,6 si 7.
Fig.2-LSM cu arc elicoidal Comansa(Spania), Saez(Spania) fig 2b . Functionarea sa se bazeaza pdeformarea resortului elastic 3. Tija de tractiune 1 se deplaseaza in sensul sagetii,tija de actionaatacand astfel prin camele de reglaj 4 si 5 switchurile 2,4,6 si 7.
De observat faptul ca uzual LSM are mai mult de un contact electric. Astfel pot fii reg
mai multe sarcini maxime pentru treptele de viteza ale troliului.
-
5/24/2018 lucrare
6/57
b)limitatorul de moment maxim(LMM). Acesta intrerupe simultan comenzile electricridicare sarcina si carut inainte pe brat cand momentul generat de sarcina ridicata/transportata d
macara il depaseste pe cel nominal al bratului macaralei. Schema lui de functionare cat si constsa,adoptata in unanimitate de aproape toti producatorii mondiali de macarale poate fii vazuta in
3,modul sau de functionare fiind dedus daca se consulta fig 1a, unde se vede amplasamentul saumacara
.Fig.3
Pe bara oblica dupa varful macaralei(fig 1a) sunt sudate capetele fixe 4(fig 3). Sub actiunea sarvarful macaralei se comprima elastic ,deformandu-se astfel conturul format din eclisele elastice
umfla spre exterior ). Astfel switchurile A si D,aflate pe suportul 5 ,sunt atacate de surupurilecontrapiulitele 1,ansamblu ce constituie elementul de reglaj al LMM.
c)limitatorul fine cursa(LFC). El intrerupe comanda electrica de miscare a mecanismucare il deserveste cand acesta isi epuizeaza cursa intr-un anumit sens. Indiferent de mecanismul
care il deserveste acesta este antrenat de mecanismul respectiv printr-un cuplaj mecanic(fig 4).
-
5/24/2018 lucrare
7/57
Fig.4
LFC au 4 contacte electrice ,cate doua pentru fiecare sens. Unul din switchuri limiteaza vitezele
in apropierea punctului extrem,anume switchurile actionate de camele 3, in timp ce celalat, anucele antrenate de camele 1 limiteaza ultimul in extreme pentru o oprire sigura si precisa in locu
reglat. LFC mai este prevazut si cu potentiometrul 4,care lucreaza ca traductor de deplasare(pen
pozitie carucior pe brat,unghi rotire sau inaltime carlig). Intreg ansamblu este inchis etans cu uncapac prins de prezoanele 6. LFC este antrenat de axul 5(prevazut cu gaura de stift) cu turatia n
se regleaza din surupurile de reglaj 7,care modifica pozitia camelor pe ax. La unele LFC axul 5fii montat pentru o pozitie convenabila in lagarul 7. Toti producatorii actuali de macarale adopt
unanimitate si standardizat aceasta constructie de LFC.
-
5/24/2018 lucrare
8/57
1.2.Solutii de actionare electrica utilizate pe macarale
La actionarea electrica a macaralelor,exclusivitatea apartine motoarelor asincrone trifazate cu r
bobinat - MASb(in trecut) si scurtcircuit - MASc(in trecut si in prezent). Actionarile electricereglabile pentru macarale au fost problematice in trecut deoarece nu toate metodele de reglare a
putut fii aplicate pe motiv de cuplu al motorului asincron . Solutiile de comanda si reglare ale M
aplicate la actionarea macaralelor in ordine cronologica sunt prezentate mai jos sub forma lorprincipiala, studiul punerii lor in practica facandu-se in capitolul urmator pe diferite macarale d
mai multi producatori(Liebherr-Germania;Potain-Franta;San Marco-Canada;Comansa,Jaso,SaeSpania,etc)
1)MASb cu rezistente rotorice si relantizor. Pornirea MAS cu reostat in trepte in circuitul r
limiteaza varfurile de curent la pornire si mareste cuplul motorului la turatii mici prin marireaalunecarii critice sm. Astfel din proiectare se stabileste numarul n de trepte de turatie dorite,rezu
astfel un reostat cu n trepte de reglare,motorul functionand pe (n-1) caracteristici
electromecanice(cem) artificiale,ultima treapta de viteza fiind pe cem naturala . Astfel cunoscantreapta i turatia dorita ni, cuplu de sarcina M si pe cel critic al motorului Mm se calculeaza cu for
lui Kloss valoarea treptelor reostatului rotoric. Fiind vorba de un motor care are la ax un cuplu potential (cazul mecanismului de sarcina),intre varfurile de curent si cuplu la ax primeaza criter
cuplului la ax la calculul reostatului rotoric, instalatia de forta fiind dimensionata corespunzator
pentru a face fata varfurilor de curent(oricum atenuate de reostat) absorbit de motor la comutar
o treapta superioara. La mecanismul de rotire calculul reostatului rotoric se face luand in considniste cupluri in punctele de functionare dorite care sa fie convenabile dpdv electromecanic pentmecanism,urmarindu-se in special o plecare dupa loc si o accelerare lina si fara socuri a rotirii
macaralei. Calculul reostatului rotoric se face considerand la axul motorului cuplu nominal,situin care fermitatea treptelor de turatie este asigurata. Insa macaraua nu ridica mereu sarcina
nominala,de cele mai multe ori ridicand greutati de 20-30% din sarcina nominala. Astfel punctefunctionare pe familia de cem urca in stanga,efectul de reglare al reostatului devenind neglijabi
sarcini mici. De aceea apare necesitatea incarcarii motorului cu un cuplu artificial in acest scop,cuplu creat prin inductie electromagnetica de o frana electrodinamica(relantizor) exitata in cc s
antrenata de motor . Infasurarea de exitatie a relantizorului este fixa pe palierul motorului in tim
oala de otel feromagnetic a lui se roteste in campul de exitatie al sau,luand nastere astfel cuplu
-
5/24/2018 lucrare
9/57
electrodinamic Med. Exemplificarea principiala a solutiei de reglare este aratata in fig 5.
Fig.5
Aparatajul de forta,comanda si protectie al actionarii este centralizat in tabloul de forta si comaTreptele reostatului rotoric Rr(cu sectiile sale Rr1-Rr3) sunt suntate de contactorii Kr1-Kr3. To
tabloul electric este exitat si relantizorul FED si primeste comanda si frana electromagnetica duaxul motorului FEM. Comenzile sunt date de operator de la pupitru de comada,unde fiecare con
corespunde unei trepte de viteza. Punctele de functionare la cuplu electrodinamic constant sicaracteristicele electromecanice obtinute se observa in graficul atasat figurii. Daca relantizorul
este saturat,cuplu sau electrodinamic este liniar in raport cu curentul sau de exitatie(Med=Kr*IeDe aici rezulta ca la comutarea pe o trepta superioara de viteza curentul de exitatie al acestuia tr
redus corespunzator pentru a mentine Med=const.Bilantul energetic al actionarii este aratat in fig 6.
-
5/24/2018 lucrare
10/57
Fig.6f
Fig.6
Reglarea se face cu pierderi mari de putere electrica in circuitul rotoric(sP),cat si la axul motorupe relantizor. La sarcini mici pierderile pot fii chiar si 80% din puterea absorbita de motor de la
retea(aceasta fiind constanta si egala cu puterea nominala a motorului). Aceasta solutie de reglanumai este utilizata in prezent,ea fiind inca intalnita la macaralele vechi,pe mecanismele de sar
si rotire.2)MASc cu modificare de numar de perechi de poli statorice. Motoarele utilizate sunt cu ro
scurtcircuit,deoarece colivia rotorica isi modifica automat numarul de poli la schimbarea numarde poli statorici. Fata de prima metoda schemele sunt mult mai simple iar treptele de turatie sun
ferme,fiind fixate de turatia campul electromagnetic invartitor al motorului. Schema se utilizeamecanismele de sarcina(MS) si translatie ale caruciorului(MTC). De obicei troliile cu astfel de
motoare au 2,cel mult 3 trepte de viteza. Sunt uzuale 2 solutii:
-
5/24/2018 lucrare
11/57
-stator cu 3 infasurari separate cu numere diferite de poli(fig 7a Potain Franta).
Fig.7a
In tabloul electric al macaralei se afla intreruptorul automat al motorului LDi,contactorii de senLH(ridicare sarcina) si LDe(coborare sarcina) si contactorii de linie ai celor 3 infasurari separat
LMv(viteza mica),LPv(viteza medie),LGv(viteza mare). Motorul de actionare al mecanismuluisarcina LM are incorporate frana electromagnetica LFa. Circuitele de comanda ale actionariielectrice sunt astfel concepute incat contactorii de linie ai vitezelor sa fie interblocati
reciproc,neexistand pericolul ca motorul sa lucreze in 2 viteze simultan. Rezulta ca in timpul
functionarii normale frana electromagnetica este actionata,pe forta motorului fiind cuplat conta
de linie afferent vitezei dorite si cel de sens aferent directiei de miscare dorite.
-
5/24/2018 lucrare
12/57
-stator cu 2 infasurari separate: una pentru microviteza iar a doua tip Dahlander(/YY) pentruvitezele mijlocie si mare(fig 7b-Comansa Spania).
Fig.7bIn tabloul electric al macaralei se afla aparatajul de forta al actionarii:
-intreruptoarele termomagnetice MTE/MTFE ale motorului de actionare,respectiv al franeielectromagnetice trifazice(FME).
-contactorii de sens S(ridicare) si B(coborare),contactorul de linie FE al franei electromagne
trifazice ,precum si contactorul de linie PV al infasurarii separate de viteza mica.
- viteza medie si mare se obtin cu a doua infasurare separate tip Dahlander. Pentru viteza memecanismului(care corespunde cu viteza mica a infasurarii), cupleaza contactorul de linie L,cei
doi contactori (R si R1 ) fiind decuplati. Astfel infasurarea statorica a motorului este conectata triunghi. Pentru viteza mare a mecanismului va decupla contactorul L si vor cupla contactorii
R1(conexiune YY) si R(contactor de linie viteza mare).
Schema Dahlander D/YY este o schema la putere constanta,de unde rezulta faptul ca la vitemare sarcina ridicata va fii jumatate din sarcina ridicata la viteza medie si mica. Acest dezidera
fii indeplinit prin reglarea corespunzatoare a switchurilor auxiliare al LSM. Utilizarea schemeiDahlander Y/YY,care este la cuplu constant este nejustificata economic la macarale datorita fap
-
5/24/2018 lucrare
13/57
ca de regula sarcinile ridicate sunt in peste 70% din serviciu sub 50% din nominal. In schemelecomanda se acorda o deosebita importanta interblocarii contactorilor L si R1,pentru a evita in s
de avarie scutcicuite in schema de forta.Aceasta schema este mai complexa decat cea cu 3 infasurari separate,dar are in schimb ava
ca motorul este mai ieftin datorita consumului de cupru si gabaritului,care sunt maimici,deoarece in loc de 3 infasurari avem doar doua.3)actionare cu MASc cuplat cu relantizor si alimentat de la un VTA(fig 8).
fig.8Pe cem naturala efectul relantizorului ar fii neglijabil datorita duritatii sale. Alimentand MAS
la un VTA se realizeaza cem artificiale moi,cuplul MAS reducandu-se proportional cu patratul
tensiunii de alimentare,ajungandu-se astfel in situatii convenabile stabilite prin calcule
electromecanice in care rezulta o actionare electrica reglabila performanta. Din motive de cuplu
-
5/24/2018 lucrare
14/57
aceasta solutie de actionare electrica este aplicata doar la mecanismele de rotire ale macaralelorMAS avand cuplu redus performantele electromecanice obtinute sunt excelente,rotirea macaral
demarand fara socuri mecanice.Schema de forta a unei astfel de actionari se poate vedea in fig 8. Sensul de rotatie al motor
MG este stabilit prin contactorii de sens GI(rotire stanga) si GD(rotire dreapta) in timp ce tensiuaplicata motorului este cea de la iesirea VTA-ului BPR10. Comanda mecanismului de rotire est
facuta de blocul electronic BCR30,care primeste comenzile de la pupitru de comanda. BCR30stabileste trepta de tensiune a lui BPR10,sensul de rotire al macaralei,precum si tensiunea de ex
a relantizorului RAG,totul functie de comenzile date de la pupitru. Franarea/defranarea rotirii ofrana electromagnetica trifazata cu discuri-ferodou FMG,iar motorul este ventilat fortat de
ventilatorul MVG.Caracteristicile electromecanice(cem) obtinute pentru cele 3 trepte de viteza ale mecanism
sunt aratate impreuna cu bilantul energetic in fig.9
Fig.9
-
5/24/2018 lucrare
15/57
Functionarea motorului este inrautatita de regimul nesinusoidal dat de tensiunea de la iesirVTA-ului,lucru care produce pierderi Joule suplimentare in motor. Lipsa reostatului rotoric fac
pierderile de alunecare (sP) sa fie concentrate in rotorul motorului,impunandu-se necesitateaventilatiei fortate la astfel de actionari electrice.
Per ansamblu reglarea se face cu pierderi mari,bilantul energetic fiind aproximativ acelasiMASb,deoarece ambele metode de reglare folosesc modificarea alunecarii motorului.4)actionare cu MASc alimentat de la un convertizor de frecventa PWM.Este actionarea utin prezent de toti fabricantii de macarale,tendinta actuala fiind de a inlocui celelalte solutii de
actionare. Turatia motorului este modificata prin modificarea frecventei de alimentare a sa de cconvertizor. Convertizorul VF3(fig. 10) este alimentat la tensiunea retelei.
Fig.10
-
5/24/2018 lucrare
16/57
Treptele de viteza si sensul de rotatie al motorului sunt stabilite de intrarile digitale S1-S7,alimla standardul de tensiune intern SC al convertizorului prin releele intermediare LO,VI,CV,CV1
Convertizorul este asistat si comandat de sistem cu microprocesor(DSP). Interfata de comanda unui convertizor de frecventa cuprinde intrari/iesiri digitale si analogice,putand astfel sa fie
configurata intr-o gama foarte larga de situatii. La motoarele de puteri mai mari si cupluri dedecelerare mari in circuitul intermediar de cc poate fii conectata o rezistenta de franare(termina
B1-B2),care la convertizoarele mici(sub 2.2 kw) este inclusa in convertizor. Dintre cele douastrategii de comanda,cea scalara(U/f=const) este folosita in bucla deschisa la mecanismele de ro
si translatie al caruciorului. La mecanismul de sarcina,conform Directivelor Europene in domentoti producatorii de macarale folosesc strategia de comanda vectoriala in bucla inchisa cu encod
incremental sau in bucla deschisa dar cu sistem de supraveghere a actionarii prin masurarea turProgresele din ultimii ani in electronica de putere,care au facut-o accesibila tuturor aplicatiilor
industriale prin scaderea pretului convertoarelor statice a revolutionat actionarile electrice alemacaralelor,printre avantajele lor fiind:
-reglarea se face prin modificarea frecventei de alimentare,deci fara pierderi energetice.Pierderile suplimentare produse de armonicile curentului nesinusoidal din motor sunt mult mai decat pierderile Joule rotorice aferente metodelor 1) si 3).
-siguranta in exploatare a macaralei creste considerabil. Inainte de fiecare pornire convertizde frecventa injecteaza microcurenti de test in circuitul de forta,verificand astfel starea
motorului(parametric R,L pe care ii compara cu cei obtinuti la autotuning). De remarcat (fig. 10comanda franei electromagnetice este data tot de convertizor prin iesirea digitala-releu MA-MC
Astfel nu mai sunt posibile situatii periculoase ce puteau aparea in schemele clasice de comand-dispare armata de contactori si relee electromagnetice din schemele clasice,ceea ce este
plus in fiabilitatea actionarii.-parametrii de baza ai actionarii(viteze de lucru,timpi de accelerare/decelerare,alte functii
suplimentare) sunt configurabili din panoul frontal al convertizorului printr-o interfata simpla sprietenoasa cu utilizatorul. Astfel optimizarea actionarii devine mai accesibila si poate fii realiz
un nivel avansat.-o astfel de actionare electrica este cel mai simplu de implementat,nefiind necesare calcule
complicate. Conditia suficienta este ca puterea convertizorului nostru sa fie minim egala cu put
motorului pe care il avem pe macara,convertizorul avand implementat in sistemul sau de comanstrategiile de comanda scalara si vectoriala aferente,atat in bucla deschisa(sensorless-open loop
vector,lucru posibil datorita estimatorului de stare Luenberger implementat in convertizor),cat s
bucla inchisa(close loop vector).-convertizoarele de frecventa se preteaza in sisteme computerizate de comanda si conduce
ale macaralelor.
-
5/24/2018 lucrare
17/57
Cap 2. Studiu de caz pe macarale existente in exploatare
In Cap 1 s-a realizat o descriere generala a macaralelor,cu prezentarea principiala a solutiil
actionare electrica si a sistemelor de siguranta. In prezentul capitol se va trece la studiul siexaminarea modului in care cele descries in Cap 1 sunt implementate concret pe macarale afla
exploatare,ideile generale din capitolul anterior fiind acum dezvoltate pe exemple concrete.Vor fii prezentate macarale in ordinea cronologica a fabricatiei lor. Se vor prezenta in special
macarale Liebherr(Germania)-nr 1 mondial in domeniu si Potain(Franta)-nr 2 mondial in
domeniu,dar nr 1 in vanzari,datorita unui raport excelent calitate/pret,fiind cele mai raspandite ilume.
2.1.Macaraua turn Potain H30/30C (1983)
Este o macara de mare capacitate,sarcina sa nominala fiind de 12tf/6tf infasurare troliu sarcina
fire,conform fisei tehnice atasate in Anexa 1. Studiul implementarii solutiilor de actionare elecse va face pe mecanisme(mecanismul de sarcina,mecanismul de rotire sic el de translatie caruci
-
5/24/2018 lucrare
18/57
Mecanismul de sarcina. Este cea mai interesanta parte a acestei macarale. Actionarea este cu MASb de aceeasi putere,dar cu turatii de sincronism n si 2n(fig 11).
Fig.11
Mecanismul de sarcina are 5 trepte de viteza. La ridicarea sarcinii primele 4 trepte de viteza se cu motorul de viteza mica(LMPv),in timp ce motorul de viteza mare(LMGv) lucreaza in regim
frana dinamica autoexitata ,jucand rol de relantizor. La coborarea sarcinii prima treapta de vitez
este obtinuta doar cu ajutorul lui LMPv in regim de frana dinamica,iar treptele 2 si 3 se obtin cuLMGv in regim de motor,in timp ce LMPv franeaza dinamic autoexitat. Motivul folosirii lui LM
ca motor este lesne de inteles,fiind impus de faptul ca la coborarea sarcinii cuplu motor si celrezistent au acelasi sens,motorul trecand astfel in regim de generator suprasincron. Nefiind nev
cuplu motor mare,dar in schimb fiind necesar cuplu rezistent la ax,acesta poate fi obtinut la o vmare de la LMPv in regim de frana. Treapta a IV-a de viteza este obtinuta cu LMPv in regim d
motor pe cem naturala in timp ce ultima treapta (V) se obtine prin demarajul reostatic al lui LMSecventele functionale ale schemei sunt sintetizate in tabelul din Anexa 2 pentru ridicareasarcinii,respective in tabelul din Anexa 3 pentru coborarea sarcinii,la rubrica treptelor de viteza
sintetizat si jocul de contactori ai schemei de forta, fiind mentionati doar cei care sunt cuplati.Mecanismul de rotire(MR) Este antrenat de doua MASc. Intre axul motorului si arborele
conducator al reductorului se intercaleaza un ansamblu format dintr-un cuplaj electrodinamic si
-
5/24/2018 lucrare
19/57
relantizor. Primul prin modificarea tensiunii sale de exitatie va obtine astfel treptele de viteza almecanismului iar relantizorul va decelera prin franare electrodinamica.
Schema de comanda este destul de simpla(fig 12).f
-
5/24/2018 lucrare
20/57
Contactorii de sens ai motoarelor sunt cuplati din pupitru prin switchurile XRD/XRC. Ei suntinterblocati intre ei prin contacte NC,avand inseriati in circuitul lor de comanda limitatorii fine
rotire. O data cu cuplarea sensurilor,prin contactele lor NO 13-14,primeste comanda RFs,cuplaastfel si franele mecanismului. RFs se automentine prin contactul sau NO 53-54. Comanda de
blocare a franelor se face la apasarea butonului XRFs,care ii intrerupe automentinerea lui RFs.Reglarea actionarii este facuta de blocul electronic BR,care se alimenteaza la 48 Vac pe bornele
2. In pupitru se afla potentiometrul PxR,ce da o tensiune variabila (0-48 Vac) pe borna 3 a lui BAstfel functie de valoarea acestei tensiuni BR exita cuplajul electodinamic RCo pentru stabilire
vitezei dorite. Valoarea obtinuta cu cea reglata se compara cu ajutorul tahogeneratorului RDy,Bprimind confirmarea ca motorul este cuplat prin auxiliarele NO 63-64 ale contactorilor de sens
borna 4. De la tahogenerator BR primeste confirmarea de viteza in timp ce pe borna 4 primesteconfirmarea de motor cuplat. Functie de starea bornei 4,BR excita fie cuplajul electrodinamic
RCo,pentru stabilirea vitezei stabilit cu potentialul bornei 3,fie relantizorul RRa pentru deceleraprin franare electrodinamica. In cazul in care se da comanda deblocarii franei pe rotire,se intrer
tensiunea pe borna 9. In aceasta situatie BR intrerupe exitatia cuplajului electrodinamic saurelantizorului,dupa caz.Mecanismul de translatie al caruciorului(MTC) Actionarea este facuta de un MASc cu 3
infasurari separate(fig 13). Protectia motorului este realizata de disjunctorul DDi. Pe schema dese observa contactorii de sens(DAr(carut baza) si DAv(carut varf)),precum si contactorii de lim
celor 3 infasurari(DMv-viteza mica;DPv-viteza medie;DGv-viteza mare). Frana electromagnetimecanismului DFa este alimentata de la puntea redresoare Red3,ce primeste tensiune la anclans
contactorului de frana DFaDi. Deoarece electromagnetul de cc poseda un surplus de forta portadupa ce atrage,in serie cu puntea redresoare este montata rezistenta economizoare Rd,care este
-
5/24/2018 lucrare
21/57
introdusa in circuit dupa cuplarea releului de timp DFs.
Fig.13
-
5/24/2018 lucrare
22/57
2.2.Macaraua turn autoridicatoare(pliabila) Liebherr 26 H(2001)
Datele tehnice ale macaralei pot fii consultate in fisa tehnica din Anexa 3. Sarcina nominala es2tf cu bratul perfect orizontal. Cu bratul inclinat la 20 de grade fata de orizontala sarcina este
constanta pe tot bratul(800 kg varianta cu carucior ranforsat/400 kg varianta cu carucior normaMacaraua se executa in 2 variante,functie de solutia de actionare electrica a mecanismului de
sarcina:-Liebherr 26H PU-actionare mecanism sarcina cu motor Dahlander(7,5 kw)
-Liebherr 26H FU-actionare mechanism sarcina cu convertizor de frecventa(11 kw)Cele doua variante ale macaralei sunt identice dpdv electric si mechanic,deosebindu-se doar pri
solutia de actionare a troliului de sarcina.Mecanismul de sarcina 1)varianta cu motor Dahlander(fig 14)Motorul are o infasurare separate pentru viteza I,vitezele II si III obtinandu-se cu o a doua infas
tip Dahlander. Schema de forta cuprinde:-disjunctoarele HQ1F al motorului de actionare HM1M si HQ50F al ventilatorului HM3M
-contactorii de sens HK2B(ridicare) si HK4B(coborare),cel de viteza I HK5B,viteza II HK6B sviteza a III-a HK7B(linie) si HK9M(conexiune stea dubla). Mai este prevazut contactorul
HK8M,care cupleaza in timpul decelerarii din treapta III in treapta II pentru franarea prin alime
-
5/24/2018 lucrare
23/57
asimetrica a motorului.
Fig.142)varianta cu convertizor de frecventa.(fig 15)
Pentru o siguranta marita in exploatare motorul este alimentat de la convertizor prin contactorulinie HK2M. In timpul decelararii motorul franeaza dinamic pe rezistenta de franare HR1M,fra
recuperativa nefiind posibila datorita redresorului necomandat(nu se poate face transfer bidirec
-
5/24/2018 lucrare
24/57
de putere) care alimenteaza invertorul.
Fig.15
Convertizorul nu porneste daca temperatura in tabloul electric nu este cea corespunzatoare,lucrsesizat de termistorul HB1N,conectat intre standardul de tensiune intern convertizorului (borna
50/+10V) si intrarea analogica in tensiune 54(0 - 10 Vdc).
-
5/24/2018 lucrare
25/57
Mecanismul de rotire.Este o actionare electrica cu VTA in bucla inchisa cu tahogeneratorul,nemaifiind necesar astfel relantizor(fig 16).
Fig.16
In interiorul variatorului de tensiune alternative EDC are loc si inversarea sensului de rotatie amotorului.
-
5/24/2018 lucrare
26/57
Mecanismul de translatie al caruciorului(fig 17)
Fig.17
Motorul este tip Dahlander cu 2 trepte de viteza.
2.3. Macaraua turn Comansa 10LC140(Spania-2007)
Sarcina nominala a macaralei este de 8tf,alte date tehnice putandu-se vedea in fisa tehnica din A
5.
-
5/24/2018 lucrare
27/57
Mecanismul de sarcina.(fig 18)
Fig.18Actionarea este cu convertizor de frecventa in bucla inchisa de comanda vectoriala. Protectia
motorului la un regim termic anormal este facuta de sonda de temperatura STE2,conectata la
terminalele T1 si T2 ale convertizorului. In acest caz pe displayul convertizorului se genereazaEXTERNAL FAULT-MOTOR OVERHEATING . Motorul franeaza dinamic pe rezistenta d
franare RE. Puntea redresoare de alimentare frana sarcina RFE este de constructie speciala,oferposibilitatea ca circuitul intern al acesteia sa se inchida din exterior. In acest mod creste siguran
exploatare cuplarea franei putand fii conditionata suplimentar pe langa alimentarea puntii redrePoluarea electromagnetica a retelei de catre curentul nesinusoidal absorbit de redresorul necom
dupa intrarea convertizorului este atenuata de filtrul de armonici FCFE.Supravegherea functionarii normale a buclei deschise de comanda vectoriala a motorului este
asistata electronic de releul tahometric AEQ(fig 19),care este de fapt un releu programabil ce ar
-
5/24/2018 lucrare
28/57
implementate turatiile motorului pentru fiecare treapta de viteza in parte.
Fig.19Informatia de turatie este primita de la motor prin captatorul(senzorul) inductiv CME,care trimi
impulsuri pe intrarea 0 a lui AEQ,care le numara si compara valoarea obtinuta cu valoarea mempe care o selecteaza funtie de treapta de viteza aleasa,pe care o are confirmata pe intrarea 2. Bu
confirmare automata se activeaza in trepta III si IV de viteza,adica la funtionarea motorului lafrecventa nominala(50 Hz) si la cea de 120 Hz. La functionarea la frecventa sub cea
nominala,comanda vectoriala in bucla deschisa este suficient de sigura ,convertizorul putand fafata fara probleme eventualelor varfuri tranzitorii de cuplu cerute la axul motorului. La coborar
sarcinii motorul lucreaza in regim de franare dinamica suprasincrona pe rezistenta de franare Raceea sarcinile mari nu pot fii coborate cu viteze peste cea nominala deoarece cuplu de franare
motorului este insuficient,plus ca in circuitul intermediar de cc al convertizorului pot aprea
supratensiuni periculoase care il pot distruge. Acest lucru este conditionat pe intrarea 3 a lui AEcontactele auxiliare ale releelor de siguranta LR si LR1. Astfel AEQ lucreaza in configuratia de
monitorizare a turatie motorului la coborarea sarcinii. AEQ poate fii scos din schema la apasare
-
5/24/2018 lucrare
29/57
butonului PRE din tabloul electric de sarcina. Aceasta manevra este necesara in caz de defectarlui AEQ sau CME si carligul trebuie ridicat de la sol pentru a nu stanjenii
activitatea altor utilaje. Aceasta manevra nu se face decat de personal autorizat service.De remarcat ca motorul lucreaza in bucla deschisa de comanda vectoriala,AEQ avand doar rol
supraveghere a functionarii motorului. La sesizarea unei situatii anormale iesirea digitala-releuCOM-0 devine ca valoare logica 0,oprind de urgent functionarea lui CFE.Mecanismul de rotireActionarea este facuta cu doua motoreductoare planetare. MASc suntalimentate fiecare separat de la cate un VTA(fig 20),in timp ce relantizoarele lor sunt exitate di
acelasi bloc electronic.
Fig.20Primele doua trepte de viteza se obtin prin alimentarea motoarelor de la VTA-urile BPR10F la
tensiune redusa(circa 270-320 Vac),concomitent cu exitarea relantizoarelor. A III-a treapta se o
prin decuplarea relantizoarelor si alimentarea motoarelor la tensiunea nominal de 400 Vac.
-
5/24/2018 lucrare
30/57
Mecanismul de translatie al caruciorului Actionarea este cu convertizor de frecventa,schemforta fiind(fig 21) identica cu cea de la sarcina,diferind doar faptul ca motorul nu este ventilat f
Fig.21
-
5/24/2018 lucrare
31/57
Sistemul de afisaj din cabina (fig 22)
Fig.22Piesa de baza a sistemului este interfata(unitatea centrala) IMDL46 la care sunt centralizate
traductoarele potentiometrice de inaltime carlig si distanta carucior pe brat si cele tensometrice sarcina si moment macara toate fiind interfatate cu unitatea centala prin conditionerele lor de
semnal,care la traductoarele de deplasare carlig si carut si de sarcina sunt incorporate in construtraductoarelor. Conditionerul de semnal transforma semnalul analogic primit de la
traductor(tensiunea potentiometrica,respectiv tensiunea de dezechilibru a puntii tensometrice) i
semnal analogic unificat SAU- transmis in tensiune in cazul nostru(0-10 Vdc). Traductoareledeplasare sunt incorporate in limitatorul fine cursa al mecanismului repsectiv. Traductoarele,prconditionerele lor de semnal,transmit SAU pe porturile analog-numerice ale interfetei. Portul
FREE,care este nefolosit poate fii alocat mecanismului de rotire al macaralei pentru traductor dunghi. Tensiunile analogice primite la porturi sunt codificate in intefata,care comunica prin por
UCDL cu displayul UCDL 45,pe care sunt afisate informatiile culese de la traductoare. Unitatecentrala are intrari digitale prin care preia din circuitele de comanda informatiile de limitare fin
-
5/24/2018 lucrare
32/57
cursa mecanisme,sarcina si moment maxim,deblocare frana rotire,cuplare macara si frana carucactionata,informatii pe care le afisaza pe display. La portul RS al interfetei este conectat
anemometrul,viteza vantului fiind si ea afisata pe display.
2.4. Comparatie tehnica intre cele 3 macarale prezentate
Ca material de baza pentru efectuarea acestei comparatii se utilizeaza prospectele (fisele) tehnic
celor 3 macarale. Se pot trage urmatoarele concluzii:a)vitezele de lucru ale mecanismelor de rotire si translatie carucior sunt in aceeasi plaja de
valori,chiar daca sarcinile nominale ale celor 3 macarale sunt mult diferite.b)viteza maxima de lucru a mecanismului de sarcina este invers proportionala cu sarcina
nominala,lucru care este simplu de inteles daca este analizat dpdv tehnico-economic. Viteze malucru ar implica motoare de putere mare,ceea ce mareste costul macaralei si ridica problemeenergetice de santier. De observat ca vitezele de ridicare la sarcini nominale conduc la producti
mici ale macaralei. De aceea din proiectare mecanismele de sarcina sunt prevazute cu 1-2 trepteviteza superioare ce lucreaza in domeniul sarcinilor mici(care au in acelasi timp si cea mai mar
de lucru pe santiere),implementate in actionarea electrica functie de solutia de actionare existen-la actionarile cu motoare Dahlander conexiunea de viteza mare(YY) ne asigura o viteza dubla
lucru,dar in schimb injumatateste sarcina utila(schema Dahlander D/YY este la putere constant-la actionarile cu convertizoare se mareste frecventa de iesire,depasindu-se astfel frecventa nom
a motorului. Din motive de izolatie tensiunea de iesire ramane egala cu cea nominala,cuplu mo(sarcina utila din carlig) reducandu-se conform relatiei:
M=K*(Un/fi)^2 unde:Un-tensiunea nominala de faza a motorului
fi frecventa de iesire doritak constanta constructiva a motorului
M cuplu la ax
Din relatia de mai sus rezulta pentru o sarcina utila dorita frecventa maxima de iesire aconvertizorului.
Evident ca functionarea troliului in domeniul vitezelor mari este conditionata de LSM auxiliari
reglati la sarcini corespunzatoare.c)referitor la siguranta in exploatare cele mai bune rezultate sunt obtinute de macaraua Comans10LC140,ce este echipata cu convertizoare de frecventa care detecteaza automat situatiile anorm
de functionare a troliului. Cea mai redusa marja de siguranta o avem la macaraua Potain H30/3deoarece motoarele de actionare ale troliului sunt MASb,pornirea motorului cu o eventuala
intrerupere a circuitului rotoric neputand fii sesizata,situatie cu consecinte foarte grave(motoruldezvolta cuplu necesar la ax si sarcina poate scapa de sub control).
-
5/24/2018 lucrare
33/57
Cap 3. Prezentarea macaralei turn MTA125
Macaraua MTA125 este de fabricatie romaneasca,fiind produsa in perioada 1972-1989 la fosta
intreprindere Uzina de Reparatii Bucuresti(URB), actuala SC Girueta SA. Ansamblul macaradiagramele de lucru sunt prezentate in ANEXA 6. Principalele caracteristici ale macaralei sunt:-sarcina nominala 12,5 tf/6tf palan in 4/2 fire
-momentul nominal 125 tfm
-lungimea maxima de brat 45 m-inaltime maxima de montaj 147/74 m palan in 2/4 fire
-inaltime maxima de montaj fara ancorare de cladire 51 m-sarcina maxima la varful bratului de 45 m 2,15 tf
3.1.Elementele de siguranta ale macaralei
Elementele de siguranta ale macaralei sunt cele prezentate in Cap 1,acum urmand a fii descrise existente pe MTA125 cu particularitatile lor constructive.
-
5/24/2018 lucrare
34/57
1)limitatorul fine cursa(fig 23).Are aceeasi constructie si la mecanismul de sarcina si la cel decarucior. Macaraua alimentandu-se prin inel colector,rotirea nu este prevazuta cu limitator.
Limitatorul este actionat printr-o transmisie cu lant de arborele de iesire al reductorului MS sauMTC. Miscarea de antrenare o primeste surupul conducator 5, pe care culiseaza piulita profilat
bronz 6, care ataca switchurile 4b8 si 4b6, fixate pe suportii lor 8. Reglarea limitatorului se faceactionand asupra suportilor 8,prin miscarea lor pe culisa 7 dupa carcasa limitatorului . Fixarea f
a suportilor se face strangand surupurile 10 cu contrapiulita. Astfel limitatorul este reglat.
Fig.23
-
5/24/2018 lucrare
35/57
2)limitatorul de sarcina maxima(LSM). Este prezentat in fig 24 .
Fig.24Constructia sa este protejata de aparatoarea din tabla A1. Piesa triunghiulara S1 este fixa in bol
A2 pe bratul macaralei. Forta F3 ce actioneaza asupra limitatorului este generata de tensiunea
mecanica F1 din cablul de sarcina. Forta F3 produce intinderea resortului R2 si o data cu aceast
deplasarea in sensul deformatiei sale a tijei de tractiune T1. Reductorul avand 3 viteze,rezulta cLSM are in componenta sa 3 limitatori reglati pentru fiecare viteza in parte(switchurile 4b12-vi
mare de ridicare,4b13-viteza medie de ridicare,4b5-viteza mica de ridicare). Mai este prevazut
lea LSM(4b11),limitator de pretensionare, care protejeaza troliul pe vitezele II si III de sarcinidinamice mari(smucirea sarcinii de la sol). Astfel macaragiul este obligat sa coboare sarcina la sa comute reductorul pe o viteza inferioara. Reglarea limitatorului de face prin
insurubarea/desurubarea camelor C1-C4 si asigurarea lor cu contrapiulitele P1-P4.3)limitatorul de moment maxim(LMM) este amplasat pe varful macaralei (fig1a,Anexa 6).
Functionarea sa se bazeaza pe deformarea elastica a tronsonului de varf sub actiunea momentulgenerat de sarcina pe bratul macaralei. Amplasamentul sau pe varf se poate vedea in fig 25,und
-
5/24/2018 lucrare
36/57
reprezentat tronsonul de varf al macaralei.
Fig.25
-
5/24/2018 lucrare
37/57
Efortul din tirantul bratului va avea ca efect comprimarea barei pe care este fixat LMM. Astfel de tractiune 2.4.6 se va deplasa in jos actionand limitatorul. Modul de functionare si constructia
LMM este data in fig 26.
Fig.26
Sub actiunea tijei de actionare(tractiune) T2 parghiile L1 si L2 se vor deplasa din pozitia initialA(linie punctata) in pozitia B(linie continua) sub actiunea arcului R,pargia L2 atacand astfel
switchurile 4b7 si 4b4. Reglarea LMM se face din mansonul filetat cu contrapiulite intercalate
tija de actionare T2 si tija limitatorului T1. Daca reglajul nu se poate face doar din mansonmodificarea lungimii tijei de actionare se poate face si dupa varful macaralei(fig 62,detaliul I).
3.2.Partea mecanica a macaralei
-
5/24/2018 lucrare
38/57
In ANEXA 6 sunt date vitezele de lucru si puterile motoarelor de actionare pentru fiecare mecain parte.
1)Mecanismul de sarcinaSchema cinematica poate fii vazuta in Anexa 7 iar desenul de ansamin Anexa 8. Troliul mecanismului de sarcina este montat pe contrabratul macaralei(Anexa 8).
Reductorul mecanismului este de fapt o cutie de viteze cu 3 trepte. Selectarea fiecarei trepte deviteza in parte se face cu ajutorul cuplajelor electromagnetice multidisc Binder 9 ,care in mom
in care sunt alimentate solidarizeaza pinionul liber al treptei de viteza cu arborele din reductor pcare acesta este calat. Astfel lantul cinematic se inchide pentru fiecare treapta de viteza in parte
Ridicatorul electrohidraulic 7 este cuplat rigid la redactor,franarea mecanismului facandu-se prilantul cinematic al reductorului fara cuplaje electromagnetice.
2)Mecanismul de rotire Schema sa cinematica poate fii zuta in Anexa 9. Relantizorul 5 nu estcuplat direct la axul motorului. El este antrenat de pinionul condus al treptei I a reductorului. La
capatul opus antrenarii pe axul motorului de actionare 1 este cuplata frana electromagneticamultidisc FA10 daNm(UM Cugir).
3)Mecanismul de translatie al caruciorului (Anexa 10). Motorul de antrenare 4 al mecanismuantreneaza prin reductorul 1 toba de cablu a caruciorului 5.
3.3.Solutiile electrice de actionare ale mecanismelor macaral
existente din fabricatie
Avand in vedere faptul ca dorim sa modernizam macaraua,nu se va intra in detaliicomplexe de comanda,control si functionare a vechii instalatiei electrice a macaralei,fii
prezentate doar schemele de forta ale mecanismelor si functionarea lor. Este cunoscut r
fiecarui element de siguranta si modul in care el interactioneaza cu circuitele de coman
macaralei.
-
5/24/2018 lucrare
39/57
1)Mecanismul de ridicare al sarciniiEste actionare electrica cu MASb cuplat direct crelantizor(fig 27).
Fig.27Sintetizarea jocului contactorilor dupa circuitul de forta al relantizorului si al motorulu
sarcina impreuna cu caracteristicile electromecanice obtinute pentru actionare este facu
Anexa 11,acestea fiind deduse examinand schema de comanda a mecanismului. Pecircuitele de forta ale cuplajelor electromagnetice si al relatizorului se afla releele de cumaximal 4d29,respective 4d1. Acestea anclanseaza daca se inchid circuitele de forta al
cuplajelor si relantizorului. In caz de avarie acestea nu cupleaza,nepermitand efectuareacomenzilor de sarcina,evitand astfel situatiile periculoase pe treapta I coborare si in rest
comenzilor mecanismului,cand sarcina ar fii scapata in gol la actionarea REH-ului.
-
5/24/2018 lucrare
40/57
2)Mecanismul de rotire al macaralei(fig 28) este prevazut cu 4 trepte deviteza,functionarea mecanismului fiind aceeasi indiferent de sensul de rotatie al macara
Fig.28In prima treapta se lucreaza cu relantizorul exitat la maxim si tot reostatul in circuitul ro
Frana electromagnetica 4S3(24 Vdc) este alimentata la cuplarea unuia din contactorii dde la transformatorul 4m13 prin puntea redresoare 4p9,in paralel cu care se afla dioda d
descarcare 4p10. A II-a treapta de viteza se obtine pe aceeasi cem prin dezexitarea parti
-
5/24/2018 lucrare
41/57
relantizorului 4S4,realizata prin comanda de cuplare a contactorului 4c12,care introduccircuitul de exitatie rezistenta 4R5.Si a III-a treapta de viteza este obtinuta pe aceeasi
cem,prin dezexitarea maxima a relantizorului realizata prin cuplarea contactorului 4c13mai introduce in plus in circuitul de exitatie rezistenta 4R6. Treapta a IV-a se obtine pri
cuplarea in cascada temporizata a celor doua trepte rotorice 4C9 si 4C10. Printr-un conNC al sau,contactorul 4C10 intrerupe circuitul de comanda al contactorului de linie 4C
relantizorului,pe care il scoate astfel complet din schema. Schema de comanda esteconceputa astfel incat sa asigure protectia la inversarea sensului de rotatie(contre) a
mecanismului(franare prin contracurent). In cazul in care macaragiul incearca aceastamanevra,schema de comanda asigura automentinerea in treapta I de viteza a sensului ca
functioneaza. Pentru pornirea in celalat sens trebuie adusa maneta de comanda pe zero,care reluata comanda in celalalt sens. Decelerarea mecanismului se face electrodinamic
temporizare la revenire a comenzii pentru treapta I.3)Mecanismul de translatie al caruciorului(fig 28) Actionarea este facuta cu un MAS
doua infasurari separate. In schema de forta se observa contactorii de sens 4c3 si 4c4,prsi contactorii de linie(interblocati intre ei pe circuitul de comanda) ai bobinajelor de vitmica/mare 4c5/4c6.
Cap 4. Modernizarea macaralei turn MTA 125
4.1.Sistemele de siguranta ale macaralei
Singurul sistem de siguranta care ramane neschimbat este limitatorul de sarcina ma
Vechii limitatori fine cursa sunt inlocuiti cu limitatori conform standardelor actuale,cumodul traductor deplasare incorporat asemeni celor prezentati in Cap 1,fig4. In plus se
monta LFC si la mecanismul de rotire.In exploatarea practica limitatorul de moment nu a dat rezultate satisfacatoare,datorita
histerezisului mare de reglaj si functionare generat de flambajul si trepidatiile tijei de
actionare(fig 25-26). De aceea in locul sau se va adapta un LMM conform standardeloractuale,de tipul celui din Cap I,fig 3. Aceasta adaptare nu necesita nici un calcul de
reproiectare,dupa implementarea LMM nefiind necesara decat reglarea acestuia conforinstructiunilor din Cap I. Modificarile de mai sus se vor face dupa intocmirea prealabila
-
5/24/2018 lucrare
42/57
unui proiect de modificare,ce va fii aprobat de ISCIR(Inspectia de Stat pentru Cazane sInstalatii de Ridicat),care centralizeaza toate datele despre instalatiile de ridicat din
Romania.
4.2. Proiectarea schemelor electrice de forta,comanda
si protectie
Investitia in modernizare are ca scop reabilitarea electromecanica a macaralei si aducer
la parametrii optimi de siguranta. Pentru actionarea mecanismelor se vor folosi aceleasimotoare,care vor fii trimise la specialisti in domeniul(bobinatori) pentru reabilitarea lormotorul de actionare al mecanismului TC se va utiliza infasurarea de viteza mare(5.5 k
Motoarele de actionare sarcina si rotire vor fii transformate practic in MASc prinscurtcircuitarea inelelor rotorice.
4. 2.1Schemele de forta si alimentare ale macaralei
Alegerea elementelor din schema de forta La solutia de actionare cu convertizoare dfrecventa factorul de putere al motorului nu mai intereseaza deoarece acesta nu mai est
alimentat de la retea,ci de la iesirea convertizorului de frecventa care este cuplat la reteaaceea sistemul motor-convertizor trebuie privit global,legatura cu reteaua facand-o born
de alimentare ale convertizorului. Invertorul din schema bloc a convertizorului este alimcu tensiunea continua de la iesirea redresorului necomandat (redresor trifazat dubla
alternanta cu diode) alimentat de la retea. Deci din ansamblul convertizorului este inter
factorul de putere al redresorului fata de retea,conductia unidirectionala a redresoruluiizoland invertorul si motorul de retea. De la disciplina Convertoare statice de putere e
cunoscut faptul ca factorul de putere al acestui tip de redresor este in jurul valorii
cosi=0.65,lucru de care trebuie tinut cont la calculul protectiilor dupa forta mecanismeUtilizarea convertizoarelor de frecventa ce au implementat la intrare redresor comandatPWM(care ar face posibila o forma de unda sinusoidala a curentului absorbit de conver
este costisitoare,nejustificandu-se economic.Macaraua va fii echipata cu convertizoare de frecventa OMRON VARISPEED F7,serie
special conceputa de producatorul OMRON pentru macarale(Anexa 12). Aparatajul deprotectie si comanda va fii ales de la firma ELMARK.
-
5/24/2018 lucrare
43/57
Alegerea intreruptorului general al macaralei. Toate cele 3 mecanisme fiind actionate cconvertizoare de frecventa de acelasi tip,factorul de putere global al macaralei poate fii
considerat cosg=cosi=0.65(lucru confirmat si de Anexa 13 in care sunt trecute puterilaparente ale convertizoarelor date de fabricant).
Puterea instalata a macaralei este suma puterilor motoarelor de actionare a mecanismulrotire(Pr),carucior(Pc) si sarcina(Ps):
Pm=Pr+Pc+Ps = 65,5 kWPuterea aparenta absorbita de la retea :
S = Pm/ cosg + St = 106.26 KVA unde St este puterea aparantainsumata a transformatoarelor de comenzi si alimentare iluminat si prize(5.5 KVA).
Curentul nominal de linie absorbit de macara:Ia = S/sqrt3*Ul = 168 A unde Ul este tensiunea nominala de linie a
retelei(380 V).Se va alege din catalog intreruptorul automat tip DS1-200 A(Anexa 15).
Contactorul general CG se va alege tip LTF 1- F185,curentul sau nominal fiind egal cuA.Alegerea cablului de alimentare al macaralei In calcul se considera pentru calculul
rezistivitatii Cu o temperatura a mediului ambiant de 50 grade Celsius,iar macaraua seconsidera montata la cota maxima de 147 m,lungimea cablului luata in calcul fiind de 1
m. Caderea de tensiune maxim admisibila Ua este de 5% conform normativelor in vigoRezulta la o tensiune de alimentare nominala a macaralei de 400 V o cadere admisibila
V. Calculul cablului de alimentare se va face doar in ipoteza caderii maxim admisibile tensiune in regim nominal,convertizorul neabsorbind de la retea varfuri de curent la por
motoarelor.Rezistenta de calcul a cablului(pe o faza) este:
Rc=Ua/Ia=0.124 Rezistivitatea Cu la 50 grade Celsius este:
cu() = cu(0)(1+) = 1.96*10e-8 m,unde 0=20 gradeCelsius(rezistivitatea Cu la 20 grade este de 1.75*10e-8 m),iar coeficientul de variatie
rezistivitatii cu temperatura este =0.0042 [1/grad].
Aplicand formula de calcul a rezistentei unui conductor de lungime l si sectiune uniformtoata lungimea s rezulta sectiunea necesara a cablului de alimentare:
Rc = cu()*l/s => s=cu()*l/Rc =29.698mm2
Rezulta ca astfel vom alege un cablu MCCG 4X35 mm2 sau (3X35mm2+16 mm2PE,ccorespunde si dpdv al solicitarilor termice conform tabelelor din normativele in vigoareAlegerea protectiilor mecanismelor Pentru convertizoare alegerea protectiilor se va fac
conform fisei tehnice din Anexa 13, pusa la dispozitie de fabricant.In Anexa 16 estereprezentata foaia de catalog cu protectiile pe care le alegem.
-
5/24/2018 lucrare
44/57
a)mecanismul de sarcina va fii actionat de un convertizor OMRON VARISPEED F7 CF7Z_4045. Puterea aparenta nominala pe care acesta o absoarbe de la retea este de 69
KVA,curentul nominal de linie absorbit rezultand:Iss=Ss/sqrt3*Ul=104 A
Fabricantul recomanda intreruptorul automat DS1-160 A conform fisei tehnice atasate care este specificata de fabricant alegerea protectiilor pe alimentarea
convertizoarelor,protectii calculate pe criteriul puterii instantanee de scurtcircuit(I2t).Ridicatorul electrohidraulic(REH) de frana este tip RH125,fabricatie UMT,actionarea s
fiind facuta de um MASc cu urmatoarele date nominale:-tensiunea nominala Un=220/380 V conexiune D/Y
-putere nominala Pn=0.55 kW-cosn= 0.75
-turatie nominala nn = 980 rpmCurentul nominal de linie va fii:
In = Pn/ cosn*sqrt3*Ul = 1.11 A. Se va alege protectia termomagnetica TM2-E06,cugama de reglare a curentului termic de 1-1.6 A,cu reglaj la 1,1In=1.22 A.
b)mecanismul de rotire al macaralei. Se alege convertizorul OMRON VARISPEED F7
CIMR F7Z_4015,care absoarbe de la retea puterea aparanta de 24 KVA. Consultand fistehnica a fabricantului,pentru acest convertizor va fii necesara protectia termomagnetic
TM2-E63,cu gama de reglare a curentului termic 40-63 A,cu reglaj la I=40 A,unde I escurentul de alegerea al protectiei dat de fabricant.
c)mecanismul de translatie carucior. Se va alege convertizorul OMRON VARISPEED
CIMR F7Z_45P5,care absoarbe de la retea puterea aparenta nominala de 9,5 KVA. In m
analog ca la celalalte mecanisme,rezulta ca este necesara protectia termomagnetica TME32,cu gama de reglare a curentului termic 24-32 A,valoarea reglata de noi fiind I=25 AAlegerea elementelor auxiliare a ale schemei. Transformatorul de comenzi 400/50V se
alege de putere 500VA,aceasta fiind suficienta pentru alimentarea bobinelor celor 30 derelee de comanda din schema(puterea de comanda absorbita de acestea fiind de ordinul
W),cat si a franelor electromagnetice ale mecanismelor de rotire si carucior,care sunt tipFA10/FA5(UM Cugir),ele absorbind la tensiunea de 24 Vdc curenti de 2.5/1.5 A.
-
5/24/2018 lucrare
45/57
Descrierea schemelor electrice de forta Macaraua se alimenteaza de la reteaua santieruR,S,T +PE prin intreruptorul automat DS(fig 29).
Fig.29
Tensiunea ajunge prin cablul de alimentare MCCG 4X50 mm2+16 mm2 la conectoriiindividuali DC1-DCPE,situati pe tronsonul mobil al macaralei. Prin inelul colector IC
tensiunea de alimentare ajunge in cabina macaralei,de unde prin intreruptorul(disjunctoDC ajunge in tabloul electric de forta si comanda(TEFC) al macaralei la intreruptorul D
La iesirea din DC,este conecta prin disjuctorul DP1 transformatorul suplimentar TS pen
alimentarea circuitelor de priza si iluminat ale macaralei. La intrarea in contactorul gen
CG este conectat prin disjunctorul DP2 transformatorul de comenzi TCF. Protectiasecundarului transformatorului la scurtcircuite pe comanda ete asigurata de disjunctoru
DS2. Tensiunea de 28V din secundar este trimisa la circuitele de forta ale franelorelectromagnetice. Pentru atenuarea poluarii electromagnetice a retelei,convertizoarele d
frecventa sunt alimentate prin intermediul unor filtre de retea(FAVFS,FAVFC,FAVFR
-
5/24/2018 lucrare
46/57
Pentru respectarea normelor CEM in domeniu si evitarea interferentelor,conexiunea intconvertizor si motorul de actionare se face cu cablu de forta ecranat.
a)mecanismul de sarcina. Sectiunea cablului de legatura intre motor si convertizor se vacalcula analog calculului cablului de alimentare,cu deosebirea faptului ca se ia in calcul
1,5Inm,Inm fiind curentul nominal al motorului(88 A). Aceasta este amplitudinea maxicurentului de pornire admis de convertizor. Daca curentul absorbit de motor tinde sa
depaseasca aceasta valoare convertizorul intrerupe decelerarea pastrand turatia pe paliestabilizeaza curentul absorbit de motor la aceasta valoare. Daca regimul functional nu s
stabilizeaza la parametrii normali ,dupa circa 2 minute functionarea motorului esteintrerupta iar convertizorul afiseaza mesaj eroare supraincarcare motor/supraincarcare
convertizor. Din calcule rezulta un cablu de alimentare 4X16 mm2(lungimea sa este dem),care nu corespunde si dpdv al solicitarilor termice conform tabelelor din normativel
vigoare decat la curentul nominal al motorului. Considerand un regim de functionareintermitent vom alege un cablu MCCG 4X25 mm2,a carei sarcina maxima in regim de
durata este de 105 A.La convertizoarele cu puteri peste 18,5 kw(incepand cu tipodimensiunea 22 kW) tranzide franare din circuitul intermediar de cc nu mai este inclus in convertizor din motive
economice,el nefiind necesar in toate aplicatiile. Acolo unde este necesar,cum este si incazul nostru el se poate adauga in sistem pentru franare dinamica sub forma unitatii de
franare UF(fig 30),care este tip CDBR_4045.
Fig 30
-
5/24/2018 lucrare
47/57
Aceasta este de fapt un chopper de supratensiuni,intrarea in comutatie a sa fiind comande tensiunea din circuitul intermediar de cc(U>800 Vcc) al convertizorului,la care este
conectata(bornele B1-B2). Astfel UF lucreaza ca o supapa de siguranta pentru circuitulintermediar de cc. La iesirea unitatii de franare este conectata rezistenta dinamica RF,al
conform fisei tehnice din Anexa 17 (9600 W/13.6 ohm). Aceasta permite cupluri de frade maxim 130%Mn(Mn fiind cuplu nominal al motorului). Cuplajele electromagnetice
reductorului CE1(viteza I),CE2(viteza II) si CE3(viteza III) sunt alimentate din sursastabilizata AL,fiind cuplate prin contactorii lor de linie DC1-3. Releul electronic de cur
maximal DIC din circuitul lor supravegheaza ca in timpul functionarii unul dintre cuplafie actionat. In caz de defectiune electrica cuplaje(daca curentul masurat depaseste 4 A
scade sub 2.5 A) prin contactele sale auxiliare DIC intrerupe functionarea mecanismulusarcina(vezi scheme comanda). Pentru evitarea situatiei anormale de cuplare simultana
doua cuplaje circuitul de forta al fiecarui cuplaj este interblocat prin contactorii de liniecelorlalte doua cuplaje.
b)mecanismul de rotire(fig 31).
fig.31
Alegerea echipamentului electric se va face consultand fisa tehnica a fabricantului. Mo
va fii alimentat cu un cablu de sectiune 4 mm2(l = 15 m),sectiune rezultata din calculel
efectuate in mod analog ca la mecanismul de sarcina. Convertizorul fiind de 15
-
5/24/2018 lucrare
48/57
kW,tranzistorul de franare este inclus in convertizor. Acest mecanism se va prevedea cutrepte de viteza.
c)mecanismul de translatie al caruciorului(fig 32).
fig.32
Acesta se va prevedea cu 3 trepte de viteza. Pentru treapta III de viteza sunt prevazute dfrecvente de iesire ale convertizorului. Cand se lucreaza cu vitezele I si II ale reductoru
frecventa de iesire in treapta III carucior va fii cea nominala a motorului(50 Hz). Cand lucreaza cu treapta III de viteza reductor sarcina in acelasi timp va primii tensiune si in
digitala S5 a convertizorului,viteza a III-a carucior fiind superioara frecventei de alimena motorului in scopul maririi productivitatii macaralei la sarcini mici. Aceasta frecventa
iesire se calculeaza utilizand relatia de dependenta a cuplului M al motorului functie defrecventa si tensiunea de alimentare(stiind ca la cresterea frecventei de iesire a
convertizorului tensiunea de iesire Ui=Un din motive de izolatie => capacitatea de inca
a motorului scade),cunoscand faptul ca cuplu rezistent la axul motorului depinde liniar greutatea din carlig :
M = k(U/f)^2Aplicand relatia de mai sus cu o sarcina maxima de 14 tf corespunzatoare functionarii l
frecventa si tensiune nominala,respectiv de 4 tf corespunzatoare functionarii reductorulsarcina in viteza III rezulta frecventa de iesire pentru viteza superioara a caruciorului:
M|f=50 Hz,Q=14tf = Mn = K(Un/fn)^2 M|f=fi,Q=4tf = 0.28Mn = K(Un/fi)^2
-
5/24/2018 lucrare
49/57
Impartind membru cu membru relatiile de mai sus rezulta frecventa de iesire maxima aconvertizorului ca fiind fi = 94 Hz. Din motive mecanice ea se seteaza la 75 Hz,majoran
astfel viteza caruciorului cu 50% fata de cea nominala la sarcini mici.
2.2Schemele de comanda si siguranta ale macaralei
a)schema de cuplare si siguranta a macaralei(fig 33).
fig 33Cuplarea contactorului general CG esteconditionata de pozitiile zero ale pupitrelor de comanda,in timp ce automentinerea sa in
timpul functionarii este conditionata de vigilenta macaragiului prin butonul om mortBOM,aflat pe mansa pupitrului de comanda ridicare sarcina. La manevrarea pupitrelor
neapasarea lui BOM va produce decuplarea generalului prin deschiderea contactului NCzeroului de pupitru. Prin contactul NC al lui BOM(inseriat pe impulsul lui CG) este exclu
-
5/24/2018 lucrare
50/57
posibilitatea cuplarii macaralei la apasarea BOM si manevrarea pupitrelor de comanda.Pentru a anula posibilitatea comutarii vitezelor reductorului in timp ce mecanismul
lucreaza,comanda contactorilor cuplajelor DC1,DC2 si DC3 este prevazuta cu automentiprin contactul NO cu temporizare la revenire(3 sec) a contactorului de frana CFS(fig
34),care primeste comanda de la iesirea digitala MA-MC(run output) a convertizorului dsarcina VFS.
fig.34
La selectarea vitezelor reductorului,limitatorul de sarcina maxima al vitezei superioare ce
selectate este suntat prin contact NO al contactorului de linie al cuplajului respective.
Depasirea momentului si/sau sarcinii maxime este semnalizata acustic prin contacte NC releelor de siguranta RS si RS1 si optic pe pupitrul de comanda cu lampa de semnalizareComanda de viteza mare carlig sus si carucior varf sunt intrerupte simultan la prelimitare
momentului(90%) de catre releul de prelimitare RM,prin contactul NC al caruia este
semnalizata optic la pupitru(lampa L3) aceasta situatie. Carligul sus si caruciorul spre va
vor functiona doar pe prima treapta de viteza.b)mecanismul de sarcina.
-
5/24/2018 lucrare
51/57
In fig 34 se poate vedea schema completa de comanda a mecanismului. Controlul
functionarii mecanismului si realizarea buclei inchise de comanda vectoriala este asistade automatul programabil APL,care in caz de avarie blocheaza prin iesirea digitala Q1
functionarea convertizorului de frecventa al mecanismului(external fault 6). Astfelconvertizorul este trecut in avarie. APL primeste informatiile de confirmare a comenzil
pe intrarile digitale I1-I9,pe I9 primind confirmarea de cuplare a vitezei reductorului dereleul electronic de curent al cuplajelor DIC(reglat a valida functionarea APL prin
contactul sau NO la I=2,5-3 A). Butonul BA se afla in tabloul electric al macaralei siserveste la anularea APL in caz de avarie numai de catre personalul de service pentru a
efectua manevre cu carligul(I10=1=>Q1=1). Realizarea supravegherii buclei deschise dcomanda vectoriala a motorului se efectueaza cu encoderul motorului,implementat cu
senzorii inductivi CP3 si CP4,ce sunt fixati in zona cuplajului elastic al motorului cureductorul. Sensul de rotatie al motorului este distins de APL prin ordinea de succesiun
semnalelor date de cei doi senzori,in timp ce prin numararea impulsurilor APL masoaraturatia motorului. Datele astfel obtinute se compara cu cele implementate in program.Eroarea de turatie admisa de APL este de maxim 4% din valoarea stabilita pentru trea
de viteza respective. Supravegeherea patinarii cuplajelor electromagnetice si functionarnormale a transmisiei mecanice este realizata analog motorului,cu encoderul tobei de ca
implementat cu captatorii inductivi CP1 si CP2,montati pe circumferinta tobei de cablusarcina. In functie de viteza selectata a reductorului,confirmata pe intrarile I5,I6 si I7 A
alege raportul de transmisie pe care il introduce in formula de calcul a turatiei tobei,orotatie completa a tobei fiiind considerata intre doua impulsuri ale aceluiasi sensor.
Formula de calcul a turatiei tobei,implementata in softul APL este:nt=nm/iT,unde nt este turatia masurata a tobei de cablu, nm turatia masur
a motorului iar iT raportul de transmisie al transmisiei dintre motor si toba de cablu,carrandul sau este:
iT = iF*i10*iV unde iF = 7,28 este raportul de transmisie al transmisieifinale(angrenajul axului de iesire al reductorului cu pinionul conducator al tobei de cab
Anexa 7), iV fiind raportul de transmisie al vitezei selectate a reductorului(1,454 viteza
III,3.225 viteza II, 4.950 viteza I). Raportul de transmisie i10 nefiind dat in cartea tehnicmacaralei se calculeaza utilizand vitezele de ridicare din Anexa 6. Alegem viteza III a
reductorului unde stim ca viteza de ridicare a carligului este de 54m/min la turatia
nominala de 920 rpm a motorului,diametrul tobei de cablu fiind de 70 cm. Analiza
-
5/24/2018 lucrare
52/57
cinematica a troliului poate fii vazuta in fig 35.
fig.35Viteza de ridicare a sarcinii este valabila pentru infasurare de cablu in 4 fire. Mufla 3
executa o miscare de translatie in timp ce rolele de cablu ale sale 1 si 2 executa miscariplan-paralele. Stiind viteza de ridicare a sarcinii viteza cablului se afla constatand faptuinfasurarea de cablu este de fapt un ansamblu de doi scripeti compusi(rolele 2 si 6
formeaza un scripete ia rolele 1 si 5 pe cel de al II-lea) care lucreaza in serie prin
intermediul rolei de schimbare infasurare cablu 2/4 fire 4. Despre scripetii compusi stim
avem castigul mecanic de injumatatire al fortei motoare in raport cu forta rezistenta in tce pierdem cinematic prin injumatatirea vitezei carligului fata de viteza cablului dupa to
Rezulta astfel ca viteza cablului va fi vc = 4vu = 216 m/min = 3.6 m/s.Turatia tobei de cablu este:
nt = vc/*DT= 98,27 rpm
Raportul de transmisie global al reductorului in treapta III:
iTRIII = nm/nt= 9.36
-
5/24/2018 lucrare
53/57
Raportul de transmisie i10 :i10 = iTRIII/iF*iVIII= 0.884
Raportul de transmisie al partii fixe a reductorului:iR= i10*iF = 6.43
Acum formula finala a turatiei tobei de cablu care va fii implementata in APL devine:nt=nm/6.43*iVi,iVi fiind raportul de transmisie al treptei de viteza a
reductorului selectata. APL admite o abatere a turatiei tobei de cablu fata de cea masuramotorului de maxim 2%,intrerupand astfel functionarea troliului de sarcina la patinarea
cuplajelor electromagnetice. Schema programului implementat in APL(Siemens STEP poate fii vazuta in Anexa 18.
b)mecanismul de rotire al macaralei si de translatie al caruciorului(fig 36).
fig 36Ca si schemele de forta schemele lor de comanda sunt asemanatoare. Singura deosebire
este prelimitarea vitezelor mari la carucior,precum si posibilitatea blocarii manuale a fr
-
5/24/2018 lucrare
54/57
de rotire prin apasarea butonului BD,care intrerupe automentinerea contactorului de frapeste iesire digitala run output a convertizorului de frecventa VFR al mecanismului de
rotire.
2.3. Sistemul de afisaj din cabina macaragiului
Acesta va fii implementat pe macaraua noastra folosind kit-ul IMDL46 al macaralei turComansa 10LC140(fig 22,Cap 2). Adaptarea acestui kit pe macaraua noastra nu presupreproiectarea traductoarelor potentiomatrice de deplasare cursa carlig/carucior,deoarece
atat lungimea maxima de brat,cat si inaltimea maxima de monta cu troliu sarcina in 4 fisunt net superioare fata de MTA125(vezi fisa tehnica a macaralei Comansa 10LC140 )
Singurele traductoare care trebuiesc alese de noi sunt cele de cantarire sarcina si masur
moment,deoarece parametrii mecanici ai macaralei noastre sunt superiori(sarcina nominde 12,5 tf fata de 8 tf la Comansa 10LC140). Producatorul de la care vor fii achizitiona
senzorii tensometrici de sacina si moment este firma GEFRAN Italia(http://www.gefran.com/en/categories/category_80.aspx).
a)Alegerea si montarea traductorului de sarcina (fig 24). Celula de forta va fiimontata la asamblarea tijei de tractiune T1 a limitatorului (fig 24) cu suportul S1. A
ales acest loc de montaj deoarece tensiunea in tija de tractiune este mai mica,motivpentru care traductorul va fii mai ieftin. Astfel alegerea traductorului se rezuma la
calculul efortului mecanic F3 in tija T1. Cotele necesare efectuarii calculelor au fostdeterminate prin masurare directa pe desenul din fig 24,care este la scara reala 1:10.
Calculele se vor face considerand o sarcina maxima de 14 tf in carligul macaralei.Rezultanta R a tensiunilor F1 din cablu ce actioneaza in centrul rolei R1 este:
R = F1(1+ cos) = 6.51 tf
Ecuatia de echilibru a momentelor in punctul A2 este:R*e = F3x*(l1+e) => F3 = R*e/(l1+e)*cos = 3,43 tf = 34,3 kN;Cu efortul maxim in tija de tractiune calculate mai sus alegem traductorul GEFR
tip K5C FP(Anexa 18), din gama SB a producatorului,care suporta o incarcare axial
nominala de 5 tf,conform prospectului tehnic atasat. Puntea tensometrica inclusa ininteriorul acestuia se alimenteaza la tensiunea continua de 10-15 Vdc si ne da la iesi
semnal analogic unificat in tensiune. Implementarea acestui traductor este ieftina
-
5/24/2018 lucrare
55/57
deoarece nu mai este necesara interfatarea acestuia cu IMDL46 prin bloc adaptor desemnal. Singurul lucru necesar pentru adaptarea senzorului este alimentarea sa de la
sursa stabilizata de 10 Vdc,deoarece iesirile interfetei IMDL46 sunt la tensiunea de Vdc.
Producatorul ofera mai multe tipuri de traductoare de forta de tractiune. Am ales acetip de traductor deoarece se preteaza cel mai bine montajului mecanic,avand gabarit
redus.b)Alegerea traductorului de moment. Montarea traductorului se va face pe tirantu
bratului(fig 37,scara 1:10) confectionat din OL 52.31C,tirantul propriu zis 3.1.2 fiinprofil patrat plin OL 52.31C cu latura de 9 cm de arie A = 76 cm2, arie diminuata de
rotunjirea muchiilor tirantului.
fig 37Etapa preliminara de alegere a solutiei de masurare si a traductorului este calculul
efortului maxim in tirant,masurarea momentului din bratul macaralei facandu-se astin mod indirect. Se va calcula efortul produs de sarcina mobila impreuna cu cel prod
de greutatea bratului(fig 38)
-
5/24/2018 lucrare
56/57
Fig.38
Momentul maxim calculat este momentul produs de sarcina de 2150 kg la varful
bratului,care este de maxim Rmax = 45 m :
M1 = (ms+mc+mm+mo)*Rmax = 154.8 tfm unde:ms-masa sarcinii utile maxime la varf(2150 kg)mc-masa caruciorului de 12 tf(611 kg)
mm-masa muflei cu carligul de 12 tf(379 kg)masa cablului de sarcina desfasurat considerata in 4 fire la inaltimea maxima de 76
m(300 kg)
Calculam si momentul produs de sarcina nominala de 12,5 tf la R11.5 m:
M2 = (ms+mc+mm+mo)*R = 158,58 tfmM2>M1,deci vom alege ca valoare in calcule momentul M2 al sarcinii de 12.5 tf la b
maxim de 11.5 m.
In final calculam si momentul produs de greutatea bratului in punctual O :Mb = mb*Rc = 176.4 tfm unde:
mb-masa bratului in configuratia de 45 m(9000 kg)Rc-pozitia centrului de greutate al bratului(19.6 m)
Momentul maxim total in puctul O devine :M = M2 + Mb = 335.2 tfm
-
5/24/2018 lucrare
57/57
Efortul in tirant Ft se determina din ecuatia de momente scrisa in raport cu punctul Oarticulare a bratului :
Mo = 0 => Ft*OA = M => Ft = M/OA = 74.48 tf = 744.8 kN ,unddistanta OA = 4.5 m este cunoscuta din documentatia tehnica a macaralei. Deformar
elastica a piesei 3.1.2 a tirantului o calculam cu formula din Rezistenta materialelo = Ft*L/E*A = 1.6*(10^-6) mm ,unde:
L = 3105 mm lungimea tronsonului 3.1.2 a tirantuluiE = 2.1* 10^12 N/m2 - modulul de elasticitate transversal(modulul lui Young) al
marcii de otel OL52.31C. O deplasarea atat de mica nu poate fii masurata,singurasolutie avuta la dispozitie fiind implementarea unei celule de forta. Singurul loc und
aceasta poate fii implementata fara a afecta structura metalica a macaralei este inorificiul de imbulonare al tirantului cu varful macaralei,anume la boltul BB(fig 37).
Aceasta va fii montata in urechea de prindere a tirantului astfel incat directia ei desolicitare sa corespunda cu directia de montaj a tirantului. Luand in considerare fapt
ca efortul Ft din trant se imparte egal pe cele doua urechi,vom alege traductorul Geftip CTB KN5C ,ale carui caracteristici le avem in prospectul tehnic atasat(Anexa 19Am ales acest traductor deoarece este simplu de implementat mecanic in urechea
tirantului datorita gabaritului mic pe care il are. La fel ca si traductorul de sarcinaacesta nu necesita adaptor de semnal pentru interfatarea cu IMDL46,puntea sa
tensometrica alimentand-o din aceeasi sursa stabilizata ca si pe traductorul de sarcin