EXAMENUL DE ATESTAT -...
36
EXAMENUL DE ATESTAT 1 LICEUL TEHNOLOGIC „N. BĂLCESCU” OLTENIŢA EXAMENUL DE ATESTAT an şcolar 2014-2015 Calificarea profesională TEHNICIAN ÎN TRANSPORTURI Tema: A.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ . B.ÎNTREŢINEREA,DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE. Autor: Clasa Îndrumator atestat, Profesor inginer 2015
Transcript of EXAMENUL DE ATESTAT -...
EXAMENUL DE ATESTAT
1
LICEUL TEHNOLOGIC „N. BĂLCESCU”
OLTENIŢA
EXAMENUL DE ATESTAT
an şcolar 2014-2015
Calificarea profesională
TEHNICIAN ÎN TRANSPORTURI
Tema:
A.MANAGEMENTUL UNEI FIRME
DE TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ .
B.ÎNTREŢINEREA,DEFECŢIUNILE ŞI REPARAREA
SCHIMBĂTORULUI DE VITEZE.
Autor:
Clasa
Îndrumator atestat,
Profesor inginer
2015
EXAMENUL DE ATESTAT
2
CUPRINSUL
Tema 1
Cuprinsul 2
1.Argument 3
Examenul de certificare a competentelor profesionale 5
A1.Managementul unei firme de transport rutier de marfa 7
A1.1.Introducere 7
A1.2.Notiuni generale ale teoriei managementului 7
A1.3.Managementul unei firme de transport rutier de marfa 9
A1.4.Organizarea tranportului rutier de marfa 11
A1.5.Piata de transport rutier de marfa in 2006 12
B1.Schimbatorul de viteze 17
B1.1.Destinatia.Conditii impuse.Clasificari 17
B1.2.Cutii de viteze in trepte 18
B1.3.Cutii de viteze planetare 28
B1.4.Transformatorul hidrodinamic 30
B1.5.Transmisii hidrodinamice automate 31
B1.6.Materiale utilizate in constructia cutiei de viteze 32
B1.7.Intretinerea cutiei de viteze 32
B1.8.Defectele in exploatare ale cutiei de viteze 32
B1.9.Repararea cutiei de viteze 33
B1.10.Verificarea si reglarea cutiei de viteze 35
Bibliografie 36
EXAMENUL DE ATESTAT
3
1.ARGUMENT
Absolvenţii noului sistem de formare profesională, dobândesc abilităţi, cunoştinţe,
deprinderi dezvoltand si o serie de abilităţi cheie transferabile, cu scopul de a sprijini procesul
de învăţare continuă, prin posibilitatea unei reconversii profesoinale flexibile catre meserii
inrudite.
Fiecare dintre calificările profesionale naţionale necesită unităţi de competenţă cheie
şi unităţi de competenţă profesionale. Competenţele profesionale sunt grupate în unităţi de
competenţă generale şi specializate.
Cererea pieţei şi necesitatea formării profesionale la nivel european au reprezentat
motivele esenţiale pentru includerea abilităţilor cheie în cadrul Standardelor de Pregătire
Profesională ( S.P.P. ) Tinerilor trebuie să li se ofere posibilitatea de a dobândi acele
competenţe de bază care sunt importante pe piaţa muncii.
Curriculum-urile specifice nivelul 4 de calificare au fost concepute astfel încât să
dezvolte abilităţi de care tinerii au nevoie pentru ocuparea unui loc de muncă, pentru
asumarea rolului în societate ca persoane responsabile, care se instruiesc pe tot parcursul
vieţii. Aceste cerinţe, necesare unei vieţi adaptate la exigenţele societăţii contemporane, au
fost încorporate în abilităţile cheie
Fiecare nivel parcurs în domeniul Tehnic, implică dobândirea unor abilităţi, cu-
noştinţe şi deprinderi care permit absolvenţilor fie să se angajeze, fie să-şi continue pregătirea
la un nivel superior.
Pregătirea forţei de muncă calificate în conformitate cu standardele europene presu-
pune desfăşurarea instruirii bazate pe strategii moderne de predare şi evaluare, centrate pe
elev.
Noii angajaţi vor putea desfăşura sarcini non-rutiniere care implică colaborarea în
cadrul unei echipe.
Prin unităţile de competenţe specializate din cadrul Curriculum-ului specific nivelul
4 de calificare, elevul este solicitat în multe activităţi practice care îi stimulează şi creativita-
tea. Orice activitate creativă va duce la o lărgire semnificativă a experienţei şi la aplicarea
conştientă a cunoştinţelor dobândite.
Proiectul implica elevul in atingerea Standardelor de Pregatire Profesionala specifice
pregatirii sale in domeniul tehnic.
Elaborarea proiectului a permis atingerea unor unitati de competenta :
1. Comunicare si iteratie.
2. Asigurarea calitatii.
3. Igiena si securitatea muncii.
4. Lucrul in echipa.
5. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei
In prima parte a proiectului(A), „MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT
RUTIER DE MARFA” se prezinta notiuni introductive asupra managementului unei firme de
transport rutier de marfa, structura unei firme, planificarea activitatilor specifice in firma.
EXAMENUL DE ATESTAT
4
Proiectul , in partea a doua(B1) „INTRETINEREA, DEFECTIUNILE SI REPARAREA
SCHIMBATORULUI DE VITEZE”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de
ansamblu.
Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii cutiei de viteze si evidentiaza
caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al ansamblului.
Realizarea proiectului atinge o serie de competente tehnice generale dar si competen-
tele specifice.
Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:
1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei
2. Lucrul in echipa
3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.
Exploatează baze de date.
Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini.
Comunică prin Internet.
Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor.
Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă.
Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcinilor.
Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu
Interpretează desene speciale
Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea practică
EXAMENUL DE CERTIFICARE
A COMPETENTELOR PROFESIONALE
NR.
CRT.
TITLUL UNITĂŢII
DE COMPETENŢĂ COMPETENŢE
1. Comunicare şi nu-
meraţie
1. Formulează opinii personale pe o temă dată
2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative
3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialita-
te
4. Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe o
sarcină dată
2.
Utilizarea calculato-
rului şi prelucrarea
informaţiei
1. Exploatează baze de date
2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini
3. Comunică prin Internet
3. Comunicare în limba
modernă
1. Receptează mesaje orale
2. Receptează mesaje scrise
3. Exprimă mesaje orale
4. Exprimă mesaje scrise
5. Participă la conversaţii
4. Asigurarea calităţii 1. Aplică normele de calitate în domeniul de activitate
2. Utilizează metode standardizate de asigurare a calităţii.
5.
Dezvoltare personală
în scopul obţinerii
performanţei
1. Analizează caracteristicile personale şi factorii implicaţi în
dezvoltarea carierei
2. Exprimă opţiuni privind traseul personal de educaţie şi for-
mare profesională
6. Igiena şi securitatea
muncii
1. Aplică legislaţia şi reglementările privind securitatea şi să-
nătatea la locul de muncă, prevenirea şi stingerea incendii-
EXAMENUL DE ATESTAT
5
NR.
CRT.
TITLUL UNITĂŢII
DE COMPETENŢĂ COMPETENŢE
lor
2. Ia măsuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de
muncă
7. Lucrul în echipă
1. Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea
obiectivelor
2. Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă
3. Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcini-
lor
8. Documentaţia tehni-
că
1. Execută desene de ansamblu
2. Citeşte desene de execuţie
3. Interpretează planuri de operaţii
9. Sisteme de mente-
nanţă
1. Specifica lucrările curente de întreţinere ale motorului
2. Efectuează operaţii pregătitoare in vederea reviziilor
3. Efectuează lucrări de revizie tehnica
10. Utilizarea fluidelor
în motoare
1. Stabileşte tipul de combustibil în funcţie de tipul motorului
2. Selectează uleiurile de motor în funcţie de condiţiile de ex-
ploatare
3. Stabileşte fluidele de răcire
4. Respectă normele de prevenire şi de stingere a incendiilor,
de protecţia muncii şi a mediului la manipularea fluidelor
de lucru
11. Determinarea şi mă-
surarea uzurilor
1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomenul
2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi
3. Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uzu-
ră
12.
Asamblarea elemen-
telor mecanice ale
mijloacelor de tran-
sport
1. Identifică elementele de asamblare din construcţia mijlocu-
lui de transport.
2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocului
de transport
3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de tran-
sport.
13.
Exploatarea insta-
laţiilor electrice ale
mijlocului de tran-
sport
1. Identifică componentele instalaţiilor electrice de pe mijlocul
de transport.
2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi elec-
tronice în cadrul instalaţiei.
3. Compară variantele constructive ale componentelor şi insta-
laţiilor electrice ale mijlocului de transport.
4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electrice
de pe mijlocul de transport.
14. Conducerea auto-
mobilului
1. Manevrează automobilul în timpul serviciului.
2. Precizează regulile de circulaţie pe drumurile publice con-
form legislaţiei în vigoare.
3. Aplică regulile de circulaţie în practica conducerii autove-
hiculelor.
4. Aplică regulile de prim ajutor în cazul accidentelor rutiere.
EXAMENUL DE ATESTAT
6
NR.
CRT.
TITLUL UNITĂŢII
DE COMPETENŢĂ COMPETENŢE
15.
Construcţia şi
funcţionarea auto-
mobilului
1. Precizează rolul echipamentelor automobilului.
2. Descrie construcţia echipamentelor automobilului.
3. Descrie funcţionarea echipamentelor automobilului.
4. Compară variantele constructive ale componentelor auto-
mobilului.
16. Întreţinerea şi repa-
rarea automobilului
1. Alege mijloacele necesare executării operaţiilor de întreţine-
re şi reparare a automobilelor.
2. Execută operaţii de întreţinere a automobilelor.
3. Execută operaţii de reparare a automobilelor
17.
Diagnosticarea
funcţionării automo-
bilului
1. Specifică defectele posibile ale componentelor automobilu-
lui şi cauzele apariţiei acestora
2. Precizează parametrii de stare şi parametrii de diagnosticare
pentru fiecare componentă auto.
3. Alege metode şi mijloace folosite la diagnosticarea compo-
nentelor auto.
4. Utilizează tehnici şi tehnologii de control, verificare şi mă-
surare pentru stabilirea diagnosticului.
EXAMENUL DE ATESTAT
7
A1.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE
TRANSPORT RUTIER DE MARFA.
A1.1.INTRODUCERE
Transport din latină „transporto” – deplasare în spaţiu. Transportul rutier este o
ramură de producere, ce are un caracter comercial ce asigură necesitatea vitală a societăţii în
transportul de mărfuri şi călători. Procesul de transport reprezintă totalitatea operaţiilor efec-
tuate de mijloacele de transport la deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor materiale şi a pasa-
gerilor.
Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale (marfa) şi pasagerii.
Orice marfă din momentul amplasării în caroserie până la descărcarea ei în punctul de desti-
naţie reprezintă sarcina sau încărcătura.
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale, ci se efectuează prestaţii la
deplasarea mărfurilor, cheltuielile pentru transportare fiind incluse în valoarea lor. De aceea în
economia naţională, transportul rutier ocupă un sector terţiar.
Transportul uneşte toate ramurile economiei naţionale într-un organism ce asigură
funcţionarea sistemei bani – marfă – bani ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei ţări.
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale pro-
duselor activităţilor economice şi pentru realizarea relaţiilor tot mai strânse între diferite
grupuri de oameni, s-a născut necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi
crearea unor reţele rutiere vaste de transport.
Odată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri
de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor rutiere, care asigură posibilitatea deplasării
între marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţării.
Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane,
concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile.
Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe
distanţe mari, în teritorii largi, cît şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări).
Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri
ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere, practic are loc o „explozie
rutieră”.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume
circulă în prezent peste 700 milioane de autovehicule de toate tipurile şi categoriile şi
an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a
adus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic in-
dustrializate.
A1.2.NOTIUNI GENERALE ALE TEORIEI MANAGEMEN-
TULUI
La începutul secolului XX ca răspuns la necesităţile impuse de practica socială
şi economică a apărut managementul ca ştiinţă.
Termenul este englezesc de origine franceză derivat de la cuvântul „manager”
cu semnificaţia de organizare, de gospodărire a unei case.
El cuprinde următoarele elemente: procesul de coordonare a resurselor umane,
materiale, financiare şi informaţionale în vederea realizării obiectului de activitate al
organizaţiei.
EXAMENUL DE ATESTAT
8
Resursele managementului sunt:
1. umane – munca, talentul şi priceperea oamenilor;
2. materiale – terenuri, clădiri, echipamente tehnice;
3. financiare – capital financiar (bani);
4. informaţionale – ansamblul datelor necesare luării deciziei.
Managementul este asociat organizaţiei care reprezintă diverse entităţi (valori)
socio-tehnice, ce antrenează forţa de muncă şi tehnologia, realizează şi distribuie produse şi
servicii membrilor societăţii.
Distribuirea pe verticală a procesului conducerii respectă regula piramidei ierarhice, una din
legile fundamentale ale managementului determinată ca număr de niveluri şi anume:
Strategic – amploarea obiectivului angajează întreaga organizaţie – se definesc pe un
termen lung.
Tactic – se urmăreşte realizarea obiectivelor derivate din obiectivul global, sunt
urmărite sarcinile specifice şi se iau decizii de corectare a abaterilor – are caracter periodic.
Operativ – are loc conducerea nemijlocită a proceselor şi activităţilor – are caracter
curent.
Funcţiile managementului sunt:
previziunea – presupune estimarea proceselor şi fenomenelor viitoare, a
efectelor negative şi pozitive;
organizarea – ansamblul proceselor de producere, prin intermediul cărora se
divizează activitatea organizaţiei;
comanda – se exercită prin decizii – efortul de menţinere a personalului în
acţiune prin intermediul liderului;
coordonarea – ansamblul proceselor prin care se sincronizează deciziile şi
acţiunile personalului organizaţiei;
controlul – ansamblul proceselor de urmărire a modului, în care se desfăşoară
diferite acţiuni sau întregul proces.
Managementul tipurilor de transport în mişcare este reprezentat printr-o “organizaţie”,
care pe de o parte antrenează forţa de muncă şi tehnologia, iar pe de altă parte realizează şi
distribuie produse şi servicii în transport membrilor societăţii.
Managerul – specialist în domeniul managementului, conducător de întreprindere,
persoana care aplică principiile tehnice ale managementului, adică este implicată în admin-
istrarea unei organizaţii cu autoritate în folosirea, combinarea şi coordonarea resurselor
umane, financiare, materiale şi informaţionale în scopul obţinerii rezultatelor urmărite.
Managerii sunt de trei niveluri:
• strategic: conducerea;
• funcţional: de grup;
• operaţional: şef de secţie, maistru.
Dezvoltarea economică a oricărui stat măreşte considerabil volumul de bunuri
economice create şi accentuează mobilitatea populaţiei în cadrul aşezărilor urbane.
Transportul prezintă prelungirea proceselor de producţie în sfera circulaţiei.
Cheltuielile de muncă măresc valoarea bunurilor economice prin valoarea adăugată de muncă
depusă de lucrătorii din domeniul transportului.
Principal în activitatea transporturilor este managementul general de mişcare.
Rolul şi importanţa transporturilor nu pot fi evidenţiate decât prin analiza următoarelor relaţii
la baza cărora se află:
1. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile economice atât între membrii societăţii,
EXAMENUL DE ATESTAT
9
cât şi între aceştia şi natură. Lipsa transporturilor ar fi determinat ca producţia de bunuri eco-
nomice să se limiteze strict la resursele existente pe plan local. Dezvoltarea transporturilor,
prin apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate, a eliminat izolarea economică, a
permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea pieţei naţionale şi mondiale, dezvol-
tarea comerţului pe plan intern şi internaţional.
2. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile sociale:
deplasarea liberă a oamenilor;
activitatea de turism pentru odihnă, necesară atât pe plan intern, cât şi inter-
naţional;
locuitorii din zonele slab populate nu mai sunt izolaţi de serviciile medicale.
3. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile politice:
dezvoltarea economiei naţionale prin diminuarea limitelor impuse de distanţa din-
tre centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă şi operativă a mărfurilor şi per-
soanelor;
implementarea politicii de amplasare a factorilor de producţie pe teritoriul ţării.
A1.3.MANAGEMENTUL UNEI FIRME DE TRANSPORT
RUTIER DE MARFA(S.R.L)
O companie mică are în general până la 15 autovehicule şi un personal de aproximativ
24 persoane, într-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea controlul asupra tuturor
activităţilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul are contact direct cu toţi membrii
echipei.
Fiecare angajat ştie ce are de făcut, instrucţiunile sunt scurte şi liniile de comunicare
neformale. Existenţa unor linii de comunicare scurte nu exclude existenţa documentelor şi a
înregistrării. Controlul companiei constă în urmărirea costurilor, realizărilor şi veniturilor.
Supravieţuirea companiei se bazează pe câştigarea unui loc în cadrul pieţei.
Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluzând dezvoltarea pieţei, îmbunătăţirea
calităţii serviciilor precum şi extinderea lor.
Organizarea se face în funcţie de tipul serviciilor de transport oferite, pieţele deservite
şi numărul de clienţi. Structura organizatorică a unei companii cu 15 autovehicule arată astfel:
Contabilul este practic întotdeauna prezent. Preferinţele personale ale directorului şi
abilitatea contabilului (aşa cum sunt recunoscute de către director) determină într-o mare
măsură autoritatea contabilului, în multe firme contabilul este o persoană cheie, angajată di-
rect sau ca şi consilier al directorului.
EXAMENUL DE ATESTAT
10
Ca o regulă, contabilul este secondat de către o firmă de contabilitate care încheie bal-
anţa contabilă şi calculul profiturilor şi pierderilor, controlează dosarele şi consiliază în
probleme de impozitare şi administrare al afacerilor în general.
Dispecerul este în cadrul companiilor mari, un fost şofer care are o viziune din interior
a problemelor din transporturi, iar în cazul când volumul de muncă este mic,directorul este cel
ce face dispecerizarea. Această funcţiune include stabilizarea zilnică a orarului şoferilor, stă în
centrul operaţiunilor zilnice ale firmei, necesită combinarea know-how-ului din practica
transporturilor, este în contact direct cu activitatea de marketing şi vânzări şi ţine evidenţa
disponibilităţilor din punct de vedere al parcului auto şi al şoferilor.
Mecanicul are drept sarcini - în Europa de vest - doar întreţinerea autovehiculelor şi
mici reparaţii. De reparaţiile mai complicate se ocupă atelierele din afara companiei, acestea
fiind mai bine echipate pentru munca respectivă, în Europa de est, sarcinile mecanicului sunt
mai importante, întrucât drumurile sunt foarte proaste, autovehiculele neadaptate condiţiilor
locale, iar disponibilitatea serviciilor oferite de firmele de reparaţii este redusă.
Şoferii sunt deseori închiriaţi pe anumite perioade de timp. Cu excepţia curselor lungi
care trebuie efectuate în cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.: transportul de flori, fructe
sau legume), autovehiculele sunt întotdeauna însoţite de un singur şofer. Co-şoferii sunt folo-
siţi în general în activităţile de descărcare. Restricţia referitoare la numărul de ore pe
săptămână, concedii de odihnă şi de boală, arată că numărul de ore disponibil pentru au-
tovehicul > numărul de ore disponibil pentru şofer, ceea ce duce la angajarea mai multor
şoferi decât autovehicule.
Sarcina principală a secţiei de planificare este organizarea şi perfecţionarea sistematică
a activităţilor de planificare strategică la firma, care asigură controlul succint asupra
îndeplinirii planurilor şi strategiilor curente şi de perspectivă, pe bază de mobilizare a
rezervelor creşterii productivităţii firmei.
Eficienţa cît mai înaltă de folosire a mijloacelor fixe şi circulante, tuturor resurse de
care dispune firma; ridicarea nivelului de productivitate a muncii; introducerea noilor
tehnologii avansate; mecanizarea şi automatizarea proceselor de producere; specializarea
secţiilor, luând în consideraţie majorarea volumului de producţie; creşterea calităţii producţiei
fabricate conform cerinţelor consumatorilor deserviţi – iată numai câteva din strategii care
sunt elaborate şi vizate de secţia plan-producţie.
În competenţa secţiei plan-producţie întră următoarele activităţi:
1. Întocmirea planurilor de producţie curente şi de perspectivă, aprobarea preţului de
cost producţiei fabricate ;
2. Coordonarea activităţilor subdiviziunilor structurate a firmei în domeniile de planificare
şi organizare a muncii, salarizare şi dirijare a proceselor de producţie;
3. Întocmirea planurilor de muncă anuale, semestriale, lunare şi zilnice de muncă după
specificul activităţilor şi altor criterii tehnico-economice;
4. Întocmirea planului financiar al societăţii pe acţiuni, elaborarea strategiei de
micşorare a preţului de cost a producţiei fabricate; 5. Analiza şi controlul proceselor de producţie cu scopul identificării posibilităţilor
de majorare a volumului de producţie şi creşterii productivităţii;
6. Analiza îndeplinirii tuturor indici economici lunare, semestriale şi anuale;
7. Elaborarea şi îndeplinirea planului de cheltuieli pentru materii prime;
8. Îndeplinirea controlului asupra normelor de consum a materiei prime şi materialelor în
secţiile de producere;
9. Asigurarea consecutivităţii şi ritmicităţii procesului de producţie;
10. Întocmirea schemei de state a întreprinderii;
EXAMENUL DE ATESTAT
11
A1.4.ORGANIZAREA TRANSPORTULUI RUTIER DE
MARFA Organizarea circulaţiei auto a unei societăţi de transport marfa vizează întreaga activi-
tate: programarea, lansarea, urmărirea procesului de transport. De aceea organizarea circu-
laţiei se concentrează:
1. Programele de lucru al circulaţiei;
2. Graficele şi orarele de circulaţie.
Programele de lucru au rolul:
a) de a asigura utilizarea raţională a resurselor tehnice;
b) de a asigura utilizarea raţională a resurselor umane.
La baza întocmirii programelor şi graficelor de lucru sau fluxurilor de mărfuri.
Pentru ridicarea eficienţei transportărilor, fluxul de transporturi (expedieri), necesită a
fi organizat şi dirijat. Aici este necesar de concretizat unde se termină tehnologia şi se începe
organizaţia. Numai în aşa fel se va putea determina unde pierdem în timp şi în cheltuieli.
La întocmirea programelor şi graficelor de circulaţie un rol important au:
1. Dimensionarea capacităţii de transport oferită;
2. Stabilirea distribuţiilor;
3. Excluderea supraaglomerărilor de vehicule, în special în punctele de încărcare – descărcare.
Activitatea în traseu a unui vehicul este influenţată de:
1. factorul uman;
2. durata de încărcare – descărcare;
3. viteza comercială;
Organizarea ciclului de transport se bazează pe cunoaşterea: volumului traficului de
mărfuri şi călători, a intensităţii şi frecvenţei curenţilor de mărfuri şi de călători. Ciclul de
transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.
Prin cursă se înţelege efectuarea unui singur transport, adică deplasarea încărcăturii la
destinaţie şi revenirea autovehiculului la locul iniţial de încărcare sau în alt loc.
Durata cursei este egală cu timpul care se scurge din momentul începerii efectuării
primei operaţii necesare încărcării şi până în momentul încheierii ultimei operaţii ce precede o
nouă încărcare sau garare. Cursa reprezintă activitatea autovehiculului între două încărcări
succesive.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
parcurs cu încărcătură;
parcurs fără încărcătură;
parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de la locul de descăr-
care la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de
fiecare automobil şi care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l parcurgă între două
puncte, ţinând seama de viteza de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe parcurs. La sta-
bilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
intensitatea traficului;
declivităţile drumului.
Clasificarea proceselor de transport auto 1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii: transport de mărfuri;
transport de călători; transport de bagaje; transport de poştă, etc.
2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare: transporturi locale; transporturi
interurbane; transporturi internaţionale.
EXAMENUL DE ATESTAT
12
3. Din punct de vedere al locului şi numărului manipulărilor: transporturi directe (de-
plasarea mărfurilor se efectuează între două puncte fără alte operaţii); transportri de colectare
(încărcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un singur loc); transpor-
turi de distribuţie (încărcarea se face într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte
succesiv); transporturi de colectare şi distribuţie.
A1.5. PIAŢA DE TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ ÎN 2006
Începand cu 1 ianuarie 2007, o dată cu integrarea oficială a României în Uniunea Eu-
ropeană, piaţa de transport rutier de marfă se deschide ca şi oportunităţi, dar şi ca provocări.
În prezenta analiză am incercat să reliefăm câteva aspecte care ar putea să influenţeze compet-
itivitatea / dezvoltarea sau chiar supravieţuirea firmelor din domeniul transporturilor rutiere de
mărfuri.
Contextul macroeconomic indică un an 2006 foarte bun din punct de vedere al creşterii
economice:
1. Datele preliminare pe 2006 indică o creştere a PIB-ului (Produsului Intern Brut) de
aproximativ 8 % în 2006, până la un nivel de aproximativ 97 miliarde Euro, iar estimările
pentru 2007 sunt de creştere de aproximativ 5.5 – 6 %, ceea ce este un nivel considerat sus-
tenabil pentru încă 3 - 4 ani (cel puţin);
2. Sectoarele principale de activitate cu creşteri importante în 2006 faţă de 2005 sunt
retailul, producţia de componente auto şi mjloace de transport, construcţii. Unul dintre sec-
toarele importante pentru transportatori, şi care este în restrângere de activitate, este domeniul
textile, confecţii în principal, ca efect al scăderii activităţii de lohn (activitate care treptat se
mută “spre est”, datorită costurilor cu forţă de muncă mai mici).
3. Exporturile României au crescut cu 16.2 % în 2006 faţă de 2005, până la aproxima-
tiv 25.85 mld Euro în preţuri FOB:
a) valoarea exporturilor către ţările Uniunii Europene (UE - 25) în anul 2006, compar-
ativ cu anul 2005, a crescut cu 16.3 %. Ponderea exporturilor către ţările Uniunii Europene în
total exporturi a fost de 67.7 %.
b) Italia, Germania, Franţa sunt cei mai importanţi parteneri de export din UE (absorb-
ind mai mult de 40 % din total exporturi), iar Turcia este cel mai important partener din afara
UE (7.7 % din exporturi, adică aproximativ 2 mld Euro exporturi FOB).
c) exporturile de maşini şi dispozitive mecanice, echipamente electrice etc. au de-
vansat exporturile de articole de confecţii - textile după o perioadă foarte lungă de timp în
care acestea din urmă au deţinut primul loc (mai mult de 14 ani). Acest element indică o reo-
rientare a exporturilor către produse cu valoare adăugată mai mare.
EXAMENUL DE ATESTAT
13
Fig.1.1.1.
4. Importurile au crescut cu o rată de 25.1 % în 2006 faţă de 2005,, adică până la o
valoare de aproximativ 40.7 mld Eur în preţuri CIF, ceea ce a dus la o adâncire a deficitului
comercial până la aproximativ 15 mld Eur (în preţuri export FOB şi import CIF)
a) valoarea importurilor provenite din ţările Uniunii Europene (UE - 25) în anul 2006,
comparativ cu anul 2005, a crescut cu 25.9 %. Ponderea importurilor din ţările Uniunii Euro-
pene în total importuri a fost de 62.6 %.
b) cei mai importanţi parteneri UE pentru importuri sunt: Germania, Italia şi Franţa (cu
aproximativ 36 % pondere în importuri), iar cei mai importanţi parteneri din afara UE sunt:
Federaţia Rusă (cu aproximativ 7.9 % din total importuri, adică 3.2 mld Euro, dar care includ
şi o mare pondere de importuri de gaze şi petrol) şi Turcia (cu aproximativ 5 %, adică aprox-
imativ 2 mld Euro).
c) reducerea importurilor de produse textile pentru prelucrare activă (lohn) a condus la
pierderea primului loc de către Italia, după o lungă perioadă de timp, în favoarea Germaniei.
EXAMENUL DE ATESTAT
14
Fig.1.1.2.
Fig.1.1.3.
Structura pieţei româneşti de transport rutier comparativ cu structura pieţei eu-
ropene La nivelul Uniunii Europene, piaţa de transport de marfă şi logistică este estimată la
un nivel de 250 mld Euro (conform Asociaţiei Producătorilor Europeni de Automobile). Es-
timările pentru România sunt ca piaţă de transport de marfă şi servicii conexe (logistică, ex-
pediţii etc.) este în jurul a aproximativ 4-4.2 mld Eur.
În 2005, piaţa de transport rutier în România a ajuns la 51.531 milioane tone - km, în
creştere cu 38.4 % faţă de 2004. Motorul principal al creşterii sunt rutele internaţionale, unde
creşterea este de 42.3 % până la 32.000 milioane tone - km, faţă de o creştere de 32.4 % până
la 19.400 milione tone - km pe segmentul de transport naţional. Ţinând cont de datele pe 2003
şi 2004, estimarea este că în 2005, contra plată au fost prestate servicii pentru 38 – 40 % din
EXAMENUL DE ATESTAT
15
transporturile naţionale şi pentru 84 – 85 % din transporturile internaţionale. Datele dis-
ponibile până la 30.09.2006 indică o piaţă de 43.300 milioane tone – km pentru primele 9 luni
din 2006, ceea ce ar putea însemna o creştere de aproximativ de 20 – 24 % pentru 2006 faţă
de 2005.
La nivel UE - 25, în 2005 s-a înregistrat un volum de 1.716.117 milioane tone - km pe
transport rutier, adică o creştere de 1.65 % faţă de 2004. În 2005, 84.5 % din volum tone - km
au fost transportate contra plată faţă de 83.8 % în 2004 (restul este transport pe cont propriu
de către firme). Cele mai importante pieţe de transport rutier din UE - 25 sunt:
1. Germania cu 301.743 milioane tone - km (adică aproximativ 17.6% din total UE
25), din care 81% contra plată;
2. Spania cu 233.224 milioane tone - km (adică aproximativ 13.6% din total UE 25),
din care 91.7% contra plată;
3. Italia cu 211.785 milioane tone - km (adică aproximativ 12.3% din total UE 25), din
care 90.1% contra plată;
4. Franţa cu 205.305 milioane tone - km (adică aproximativ 12.0% din total UE 25),
din care 84.7% contra plată.
În ultimii ani, parcul de autovehicule pentru transportul mărfurilor s-a îmbunătăţit can-
titativ, dar mai ales calitativ în România. Astfel, la sfârşitul anului 2005 erau înmatriculate în
circulaţie aproximativ 493.821 unităţi, cu doar 2.4 % mai mult faţă de 2004. Totuşi, faţă de
media europeană:
1. parcul auto în România este încă redus, adică aproximativ 23 camioane la 1000 de
locuitori, faţă de o medie de aproximativ 64 camioane la 1000 de locuitori în UE. De aseme-
nea, în Ungaria sunt 36 camioane la 1000 de locuitori, în Cehia 31 camioane la 1000 locuitori,
iar în Polonia 59 camioane la 1000 locuitori.
2. vechimea parcului este încă mare în România faţă de media europeană. Astfel, deşi
nu există o statistică recentă exactă, estimarea este că sunt sub 28 – 30 % autovehicule pentru
mărfuri cu o vechime sub 4 ani. În UE, majoritatea km parcurşi este făcută de camioane cu o
vechime mai mică de 4 ani.
Concluzii
1. Firmele mici au şanse în scădere pe o piaţă tot mai competitivă:
a. societăţile cu mai puţin de 75 de angajaţi au cunoscut o scădere a cifrei de afaceri cu 1.8 %
în 2005 faţă de 2004. Pe de altă parte, cifra de afaceri este în creştere în 2005 faţă de 2004
pentru firmele cu mai mult de 76 de angajaţi (creştere de 11.8 % pentru firmele analizate cu
76 - 200 de angajaţi şi creştere de 19.3 % pentru firmele cu mai mult de 200 de angajaţi).
2. Profitabilitatea este la niveluri foarte mici pentru majoritatea transportatorilor, dar
explicaţiile sunt diferite pentru firmele mici faţă de cele mari:
a) media profitabilităţii pentru firmele cu mai puţin de 75 de angajaţi scăzând chiar
până la aproximativ 1% (4 din cele 20 firme analizate din aceasta grupă înregistrând chiar
pierderi în 2005, faţă de numai 1 în 2004).
b) de asemenea, profitabilitatea firmelor cu mai mult de 200 angajaţi este în scădere în
2005 faţă de 2004 (în medie de la 7.36 % la 2.27 %), dar această scădere este explicabilă în
parte pe fondul investiţiilor făcute de firmele din această categorie în 2005 (în flota, sisteme
gps, sisteme informatice etc) şi pentru finanţarea creşterii (ex: numărul de angajaţi s-a mărit
pentru aceste firme cu 17.7 % faţă de 10.7 % pentru firmele cu 76 – 200 de angajaţi şi de doar
0.7 % pentru firmele cu mai puţin de 75 de angajaţi)
3. Nivelul de îndatorare pentru firmele analizate este în scădere, dar încă la cote înalte
(în general > 80 % rata datoriilor / total active), ceea ce menţine limitări asupra posibilităţilor
EXAMENUL DE ATESTAT
16
de finanţare (flexibilitate redusă) precum şi un potenţial risc de rată a dobânzii şi de curs de
schimb (pentru cei care au credite în Euro - Usd, o eventuală depreciere a leului ar putea avea
costuri suplimentare semnificative).
Provocări pentru managerii din domeniul transporturilor rutiere de
mărfuri Câteva dintre elementele cu impact pe termen scurt - mediu pentru piaţa de
transport rutier de marfă: 1. Creşterea unor seturi de costuri (mâna de lucru, asigurări, mentenanţă etc) şi
scăderea tarifelor de transport vor pune presiuni importante pe transportatori. Variaţia preţului
la combustibil este influenţată de preţurile internaţionale la petrol, preţuri care încă sunt os-
cilante în zona de maxim al ultimilor ani.
2. Pe piaţa muncii devine din ce în ce mai dificil de recrutat pentru poziţiile de şofer
pentru transport internaţional, mecanic auto, manager flotă etc. Mai ales pentru poziţiile de
şofer pentru transport internaţional sunt cel putin 2 factori semnificativi care ar putea să con-
ducă la accentuarea problemelor în acest domeniu:
a) salarii încă mai mici în România faţă de ţările din UE
b) interesul pentru această meserie ar putea să scadă pe termen mediu datorită creşterii ofertei
de muncă în alte domenii de activitate care permit o activitate mai comodă (mai aproape de
casă, de prieteni, familie etc.)
3. Tariful de transport este în general nenegociabil:
a) operatorii mici mai degrabă au doar opţiunea de a agrea preţul pieţei,
b) operatorii mari, în general, au contracte cu clienţi regionali / globali, clienţi care au o putere
mare de negociere, dat fiind volumele pe care le rulează.
4. Creşterea concurenţei pe piaţă pentru clienţii medii - mari, prin deschiderea de
birouri de operaţiuni pe piaţa din România de către firme internaţionale care dispun de o mai
bună organizare internă / know-how şi resurse semnificative.
5. Legislaţie europeană în domeniul poluării şi siguranţei traficului este de aşteptat să
fie mai restrictivă într-un orizont de 2 - 3 ani.
6. Vor exista din ce în ce mai multe companii care vor lucra într-o mare măsură (sau
chiar exclusiv) pe lângă mari firme de transport sau case de expediţii (căci altfel nu vor avea
suficientă încărcare pentru a acţiona pe cont propriu).
7. … şi, probabil, în următorii ani, se va avansa cu programul de construcţie de auto-
străzi, dar şi drumuri în general “mai civilizate” (cel puţin promisiuni există, iar fondurile
Europene ne pot sta la dispoziţie dacă vom avea priceperea să le accesăm)
EXAMENUL DE ATESTAT
17
B1.SCHIMBATORUL DE VITEZE
(cutia de viteze)
B1.1.DESTINATIA.CONDITII IMPUSE.CLASIFICARI Destinaţia cutiei de viteze. In funcţie de valoarea rezistenţei care se opune înaintării automobilului, trebuie modi-
ficată forţa de tracţiune a acestuia. Motoarele cu ardere internă a automobilelor permit o var-
iaţie limitată a momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune. Din această cauză, automo-
bilele echipate cu motoare cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu
scopul:
să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în
cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului.
Condiţiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat;
să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat;
să aibă o rezistenţă mare la uzare;
să fie uşor de întreţinut; să asigure calităţi dinamice şi economice bune;
să prezinte siguranţă în timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul dc variaţie a raportului
de transmitere şi după modul dc schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
cu trepte (etaje), la carc variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a
raportului de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă:
planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax
central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, şase sau
chiar mai multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
cu acţionare directă,
cu acţionare semiautomată,
cu acţionare automată.
EXAMENUL DE ATESTAT
18
B1.2.CUTII DE VITEZE IN TREPTE
Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la automobile,
deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv şi deci fabricarea lor este
ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din:
mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zisă;
mecanismul de acţionare;
dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Mecanismul reductor.
Mecanismul reductor constituie partea principală a cutiei de viteze şi serveşte la modi-
ficarea raportului de transmitere, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintarea automobilu-
lui.
Schema de principiu
EXAMENUL DE ATESTAT
19
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig. 1.2.1) pe care se află
montate mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite mişcarea între
arbori) şi dintr-un carter. Arborele primar P este în general şi arborele ambreiajului.
Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri pe care pot culisa blocul roţilor dinţate 5-7
şi manşonul m. Arborele intermediar are fixat pe el roţile dinţate 2, 4, 6, 8. Dacă roţile
cutiei de viteze ocupă poziţia din figura 1.2.1, când motorul funcţionează, automobilul stă pe
loc deoarece mişcarea se transmite de la arborele primar numai la arborele intermediar, prin
roţile 1 şi 2 arborele secundar fiind liber. In această situaţie, cutia de viteze se află în poziţia
neutră (punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele secundar a
blocului de roţi dinţate 5-7 sau a manşonului m (cu ajutorul furcilor/, şi /2,). în felul acesta,
mişcarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile
de roţi 7-8, 5-6 şi 3-4.
Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă prin
cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului) m, a cărui
dantură c se va cupla cu dantura c'. In această treaptă cutia de viteze funcţionează cu zgomot
redus şi cu randament ridicat.
Cutia de viteze manuala cu 3 arbori
Fig.1.2.1.Cutia de viteze cu 3 arbori
EXAMENUL DE ATESTAT
20
Soluţii constructive de cuplare a treptelor. Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obţine prin:
roţi dinţate cu deplasare axială (culisante),
roţi dinţate permanent angrenate
mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi:
simple,
cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare)
cu dispozitive de tip roată liberă.
Cuplarea treptelor prin roţi dinţate cu deplasare axială. Roţile dinţate 2 şi 4 (fig.
1.2.2) sunt fie pe arborele primar P, iar blocul roţilor dinţate 1-3 se poate deplasa axial pe
arborele secundar S, prevăzut cu caneluri. Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea spre
stânga sau spre dreapta a blocului de roţi 1-3 până când roata 1 va angrena cu roata 2, respec-
tiv roata 3 va angrena cu roata 4. La cuplarea treptelor cu roţi dinţate culisante, se produce
zgomot datorită şocurilor ce au loc din cauza vitezelor tangenţiale diferite ale roţilor ce intră
în angrenare, ceea ce duce la uzarea dinţilor.
Fig.1.2.2.Cuplarea rotilor dintate prin deplasare axiala
Cuplarea treptelor cu mufe de cuplare simple. Soluţia se aplică în cazul roţilor dinţate
permanent angrenate. Roţile dinţate I şi 3 (fig. 1.2.3, a) se rotesc liber pe arborele S şi sunt
în angrenare permanentă cu roţile 2 şi 4 fixate pe arborele P. Mufa de cuplare m se compune
dintr-un manşon 5 (solidar la rotaţie cu arborele S) şi dintr-o coroană culisantă 6, prevăzută
cu o dantură prin care se solidarizează cu manşonul de ghidare.
Cuplarea treptelor se obţine prin deplasarea coroanei culisante 6, spre stânga sau spre
dreapta până când dantura sa interioară se va cupla cu dantura auxiliară d a roţii / respectiv
3. O soluţie asemănătoare se întâlneşte la cutiile de viteze AK de pe automobilele MAN.
EXAMENUL DE ATESTAT
21
In figura 1.2.3, b, roata dinţată 1 fixată pe arborele P se află în angrenare permanentă
cu roata dinţată 2, prevăzută cu dantură frontală d2 şi montată liber pe arborele 5. Prin
deplasarea mufei de cuplate 3 pe canelurile arborelui S dantura d\, va cupla cu dantura d2 şi
va solidariza roata 2 cu arborele 5.
Nici la această soluţie şocurile de cuplare nu au fost eliminate, ele fiind preluate acum
de danturile auxiliare ale roţilor şi mufei. Datorită faptului că la cuplare toţi dinţii mufei vin
în contact în acelaşi timp, uzura va fi mai redusă.
Cuplarea treptelor cu sincronizatoare. Prin sincronizare se urmăreşte ca, înainte de
cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare să se egalizeze, astfel încât cuplarea
roţilor să se facă fără şocuri.
Avantajele sincronizării sunt următoarele: se elimină zgomotele, se măreşte durabilitatea
roţilor dinţate, se uşurează conducerea prin micşorarea timpilor morţi între schimbările trep-
telor de viteze etc.
In prezent la automobile, cele mai răspândite sunt sincronizatoarele conice cu inerţie.
Sincronizatorul conic cu inerţie cu inele de blocare . Pinionul 1 al arborelui primar se
află în angrenare permanentă cu roata dinţată a arborelui intermediar. Roata dinţată 8 este
montată liber pe arborele secundar 9 şi este în angrenare permanentă cu altă roată dinţată a
arborelui intermediar.
Pinionul 1 şi roata dinţată 8 sunt prevăzute cu coroanele dinţate 3 şi, respectiv 7, şi cu
suprafeţele tronconice 10 şi 18. Intre pinionul 1 şi roata 8, pe partea cartelată a arborelui
secundar, se află manşonul 14 al sincronizatorului prevăzut la exterior cu o dantură cu dinţi
drepţi şi cu trei crestături longitudinale 2 în care intră piedicile (pastilele) 5, având în mijloc
o proeminenţă 15. Pe manşon este dispusă coroana culisantă 16, prevăzută cu dantură
interioară. Coroana este prevăzută la exterior cu un guler pentru furca de acţionare, iar
suprafaţa dinţată interioară are un şănţuleţ inelar semicircular 20, în care intră proeminenţele
15 ale pastilelor 5. Pastilele 5 se găsesc sub acţiunea inelelor elastice 13 şi 21, fiind apăsate
pe coroană.
EXAMENUL DE ATESTAT
22
Fig.1.2.3.Sicronizatorul conic cu inel de blocare
Pe suprafeţele conice 10 şi 18 se găsesc dispuse inelele de blocare din bronz 11 şi 17,
prevăzute cu coroanele dinţate 4 şi 6, având acelaşi pas ca şi coroanele dinţate 3 şi 7 şi dantura
interioară a coroanei 16. Părţile frontale ale dinţilor inelelor de blocare şi ai coroanei roţilor
dinţate, la partea dinspre manşon, sunt teşite sub acelaşi unghi ca şi dinţii interiori ai coroanei
16.
La partea frontală dinspre manşon, în fiecare inel de blocare, sunt executate trei
ferestre 12 în care intră capetele pastilelor 5. Datorită faptului că partea centrală a pastilelor
este aşezată în canalele 2 ale manşonului, iar părţile laterale în ferestrele inelelor de blocare,
manşonul şi inelele se rotesc împreună. Lăţimea ferestrelor 12 din inelele de blocare este mai
mare decât lăţimea pastilelor cu un joc puţin mai mare decât jumătate din grosimea dinţilor.
Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea unei deplasări unghiulare în raport cu
manşonul şi coroana 16.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana şi manşonul, solidarizate prin pastilele 5 (a căror pro-
eminenţă 15 este apăsată pe canalul semicircular 20 din coroană de către inelele elastice 13 şi
27), se deplasează spre stânga cu ajutorul furcii. Pastilele sprijinindu-se cu capetele în
ferestrele inelului de blocare 17, apasă acest inel pe suprafaţa conică 18. Datorită frecării care
ia naştere între suprafeţele conice în contact, inelul de blocare se roteşte în raport cu manşon-
ul, în sensul rotirii roţii dinţate /, c ât îi p ermite jocul dintre pastilele 5 şi ferestrele 12 ale ine-
lului. în urma rotaţiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dinţii acestuia vin parţial în drep-
tul dinţilor coroanei 16, împiedicând deplasarea coroanei spre pinionul 1 până când vitezele
unghiulare ale pinionului 1 şi a arborelui secundar nu se egalează. Efortul axial transmis de
conductor asupra coroanei şi manşonului se transmite inelului de blocare, care, apăsând
asupra suprafeţei conice 18, dă naştere la o forţă de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
EXAMENUL DE ATESTAT
23
In momentul în care vitezele unghiulare ale arborelui primar şi cea a inelului de
blocare devin egale, componenta tangenţială a forţei de apăsare dintre teşiturile dinţilor coro-
anei şi ai inelului devine suficientă pentru a roti inelul de blocare în sens opus rotaţiei arbore-
lui primar.
La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dinţii coroanei intră în angrenare
cu dinţii inelului de blocare, iar interacţiunea dintre teşiturile dinţilor încetează şi, cu aceasta,
frecarea dintre suprafeţele conice ale inelului de blocare şi ale arborelui primar. în această
situaţie, coroana 16 se poate deplasa în lungul manşonului, după învingerea forţelor inelelor
elastice 21 şi 13, prin împingerea pastilelor în canalele din manşon (şi scoaterea proemi-
nenţelor 15 din canalul semicircular 20), iar dantura ei va angrena dantura 3 a roţii 1, cuplând
treapta fără şoc şi fără zgomot.
Un sincronizator asemănător se utilizează şi la autoturismele Renault.
Treapta de mers înapoi. Treapta de mers înapoi se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate suplimentare între
cele două roţi dinţate ale treptei 1.
In figura 1.2.4, a se reprezintă treapta de mers înapoi ce se obţine cu două roţi dinţate
culisante. Roata dinţată 1, de pe arborele secundar 5, împreună cu o roată dinţată 2, de pe
arborele intermediar 7, formează treapta I de viteză. Dacă în poziţia decuplată, blocul de roţi
dinţate 3 şi 3' este deplasat pe axul Ml până când roata dinţată 3' va angrena cu roata dinţată 2,
iar roata dinţată 3 cu roata dinţată 1, sensul de rotaţie al arborelui secundar se va schimba,
deci şi sensul de mers al automobilului.
Treapta de mers înapoi se poate realiza constructiv mai simplu, prin intercalarea unei
singure roţi dinţate între roţile dinţate ale treptei I (fig. 1.2.4, b). Roţile dinţate 1 şi 2 ale trep-
tei I vor fi cuplate simultan cu pinionul 3, care, în acest caz, este mai lung, raportul de trans-
mitere fiind însă egal cu cel al treptei I. în felul acesta, sensul de rotaţie al arborelui secundar
se schimbă, deci şi sensul de mers al automobilului.
Fig.1.2.4.Treapta de mers inapoi
Mecanismul de acţionare a cutiei de viteze. Mecanismul de acţionare serveşte la cuplarea şi decuplarea perechilor de roţi dinţate
cu scopul obţinerii diferitelor trepte.
Acţionarea poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze (fig. 1.2.5). sau la
distanţă, utilizată la automobilele la care cutia de viteză nu se găseşte în apropierea locului
conducătorului.
In capacul 1 pot culisa tijele 2 pe care sunt fixate furcile 3. Furcile au nişte locaşuri în
care intră capătul inferior al manetei 16. Fiecare furcă poate co-manda succesiv două trepte.
Articulaţia sferică 5 este apăsată în locaşul său de arcul 15.
La cuplarea unei trepte, conducătorul deplasează maneta 16, în plan transversal, astfel
EXAMENUL DE ATESTAT
24
încât capătul inferior al ei să intre în locaşul manşonului 4 de pe una din tijele 2. Apoi, prin
deplasarea manetei în plan longitudinal, tija culisează şi deplasează o dată cu ea şi furca pe
care o poartă, cuplând treapta corespunzătoare. Rezultă, deci, că pentru cuplarea unei trepte
sunt necesare două operaţii:
1. selectarea (alegerea treptei)
2. cuplarea propriu-zisă.
Mecanismul de acţionare prezentat este prevăzut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul
cărora se obţin cele cinci trepte pentru mersul înainte şi una pentru mersul înapoi.
Pentru îmbunătăţirea selectării, treapta I şi mersul înapoi sunt comandate de aceeaşi tijă,
iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie acţionată cu o forţă mărită pentru a învinge forţa
arcului 13.
Fig.1.2.5.Mecanismul de actionare a cutiei de viteze
Dispozitivul de fixare a treptelor. Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplării şi autodecuplării
treptelor. El menţine cutia de viteze într-o anumită treaptă sau la punctul mort atât timp cât nu
intervine conducătorul auto.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai răspândite sunt cele cu bilă. Fiecare tijă
culisantă ] (fig. 1.2.6) are la partea superioară trei locaşuri semisferice în care intră bila 2,
apăsată de arcul 3. Locaşurile extreme ale tijei 1 corespund celor două trepte pe care le realiz-
ează furca respectivă, iar cel din mijloc - poziţiei neutre.
Distanţele 1 dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese încât să asigure angrenarea
roţilor dinţate ale fiecărei trepte pe toată lungimea dinţilor.
Fig.1.2.6.
EXAMENUL DE ATESTAT
25
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor. Dispozitivul de zăvorâre (blocare) a treptelor exclude posibilitatea cuplării simultane a
două sau mai multor trepte.
Dispozitivul de zăvorâre a treptelor unei cutii de viteze cu trei tije în acelaşi plan este
reprezentat în figura 1.2.7, a şi b. Tijele culisante extreme 4 şi 9 sunt prevăzute în plan orizon-
tal, pe partea interioară, cu câte un locaş semisferic. Tija centrală 8 este prevăzută în plan ori-
zontal cu câte două locaşuri semisferice. In dreptul locaşurilor, tija centrală este prevăzută cu
un orificiu în care se montează ştiftul 1. Intre tijele extreme şi tija centrală se găsesc zăvoarele
2 şi 7. în poziţie neutră (fig. 1.2.7, a), toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar
între zăvoare şi locaşuri există un mic joc j. în cazul deplasării tijei extreme 4 (fig. 12.17, b),
ea va acţiona asupra zăvorului 2, scoţându-1 din locaşul lui şiobligându-1 să intre in locaşul
tijei 8; acesta va deplasa ştiftul 1 în locaşul din cealaltă parte a tijei 8. Prin această deplasare,
ştiftul I va împinge zăvorul 7 în locaşul tijei 9. în acest fel, tijele 8 şi 9 sunt zăvorâte în poziţia
neutră.
La deplasarea tijei 8 se vor zăvorî tijele 4 şi 9, iar la deplasarea tijei 9 se vor
zăvorî tijele 8 şi 4.
In figura 1.2.7, c se prezintă dispozitivul de zăvorâre a treptelor la o cutie de
viteze cu trei tije culisante 1, 2 şi 3, care însă nu sunt dispuse în acelaşi plan. în poziţie neutră
între locaşurile din tije şi zăvorul 4 există un anumit joc. La deplasarea unei tije (exemplul
tijei 2). zăvorul 4 este scos din orificiul acestei tije şi introdus, fără joc, în orificiul tijelor 1 şi
3, pe care le blochează (fig. 1.2.7, d).
Această soluţie este utilizată la autoturismele Dacia.
EXAMENUL DE ATESTAT
26
Fig.1.2.7.
Tipuri constructive de cutii de viteze în trepte. Cutii de viteze pentru autoturisme.
Autoturismele construite după soluţia „clasică" (motorul în faţă şi puntea motoare în
spate) sunt prevăzute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite după soluţiile „totul în faţă" şi „totul în spate", cutia
de viteze are doi arbori (arborele primar, cuplat cu arborele ambreiajului printr-un manşon şi
arborele secundar montat sub arborele primar).
Deoarece nu se poate realiza coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar,
„priza directă" lipseşte. La aceste cutii dc viteze, valoarea raportului de transmitere în treapta
cea mai rapidă este subunitară sau supraunitară.
In figura 1.2.8 este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autoturism
organizat după soluţia „totul în faţă" cu motorul dispus longitudinal.
Cutia de viteze are doi arbori şi permite obţinerea a patru trepte de mers înainte (sincronizate)
şi o treaptă de mers înapoi (nesincronizată).
Arborele primar 2 primeşte mişcarea de la arborele ambreiajului 1 prin intermediul manşon-
ului de legătură. Roţile dinţate de pe arborele primar sunt solidare cu el în timp ce roţile
dinţate de pe arborele secundar 3 sunt libere.
Solidarizarea roţilor cu arborele secundar se face cu ajutorul sincronizatoarelor 15 şi 14 de
tipul cu inerţie şi inele de blocare.
Fig.1.2.8.
EXAMENUL DE ATESTAT
27
In figura 1.2.9 este reprezentat grupul cutie de viteze-punte motoare al unui autotur-
ism.
Fig.1.2.9
Cutia de viteze 3 are cinci trepte pentru mersul înainte, sincronizate, şi o treaptă de
mers înapoi nesincronizată.
Pentru obţinerea treptei a cincea, această cutie de viteze are în plus, faţă de cutia cu patru
trepte grupul de roţi dinţate 2 şi 8. Cuplarea treptei a cincea se obţine cu ajutorul sincroniza-
torului 1. Arborele primar al cutiei de viteze este şi arborele ambreiajului 4. Datorită faptului că motorul este dispus transversal transmisia principală este organiza-
tă sub forma unui angrenaj cu roţi dinţate cilindrice 5 şi 6 , deoarece axa arborilor planetari 7
este paralelă cu axele arborilor cutiei de viteze.
Cutiile de viteze pentru autocamioane şi autobuze se construiesc cu un număr mai
mare de trepte.
Cel mai frecvent se întâlnesc soluţiile cu patra, cinci şi şase trepte.
Fig.1.2.10
EXAMENUL DE ATESTAT
28
B1.3.CUTII DE VITEZE PLANETARE
Cutiile de viteze planetare se caracterizează prin aceea că unele dintre roţile dinţate
execută în acelaşi timp o mişcare de rotaţie în raport cu propria lor axă şi o mişcare de revo-
luţie în raport cu axa centrală a mecanismului. Roţile dinţate sunt cilindrice şi au dinţii drepţi
sau înclinaţi.
Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frâne, al unui ambreiaj sau combinat (cu
frână şi ambreiaj), roţile dinţate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezintă avantajele:
trecerea de la o treaptă la alta se face mai uşor;
viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făcându-
se fără pauze;
funcţionarea silenţioasă;
se pretează la automatizare;
permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari, la dimensiuni de
gabarit mici.
In acelaşi timp însă, cutiile de viteze planetare au construcţie complicată care cere
precizie mare de execuţie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
O cutie de viteze planetară este formată din mai multe mecanisme planetare simple.
Un mecanism planetar simplu (fig. 1.3.1) se compune din pinionul central sau planetar 4
montat pe arborele conducător . El angrenează cu un număr variabil (2-4) de pinioane 5
identice, numite sateliţi, repartizaţi în mod egal pe circumferinţa sa. Pinioanele sateliţi se
rotesc liber pe axele lor, care sunt fixate pe discul 7, numit platou portsateliţi, solidarizat
la rotaţie cu arborele condus 2, coaxial cu arborele conducător 1. Sateliţii se pot roti pe cir-
cumferinţa interioară a coroanei 6, solidarizată la rotaţie cu arborele 3, coaxial cu arborele 1.
Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca
unul din cei trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poată
fi imobilizat (cu ajutorul unei frâne sau a unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioară şi cu angrenare exterioară.
Fig.1.3.1
In figura 1.3.2 este reprezentată schema cinematică a unui mecanism planetar cu an-
grenare interioară, compus din: arborele conducător 1, arborele condus 2, pinionul planetar P,
platoul portsateliţi Ps, coroana C sateliţii S, ambreiajului A şi frâna F.
EXAMENUL DE ATESTAT
29
Fig.1.3.2. Fig.1.3.3.
Acest mecanism planetar se poate găsi în una din următoarele situaţii:
1. poziţia neutră:
Frâna este liberă, iar ambreiajul decuplat. Arborele conducător transmite mişcarea de
rotaţie prin pinionul planetar la sateliţi. Aceştia se rotesc în jurul axelor lor punând în mişcare
coroana.
Platoul portsateliţi este imobilizat datorită rezistenţelor pinionul planetar, obligă sateliţii să se
rotească în jurul axelor lor şi să ruleze pe coroană, antrenând platoul portsateliţi şi o dată cu el
şi arborele condus, care va avea o turaţie mai mică decât arborele conducător ;
2. priza directă:
Frâna liberă, ambreiajul cuplat. Mişcarea de rotaţie se transmite de la arborele con-
ducător la sateliţi atât prin pinionul planetar, cât şi prin coroană.
Aceasta determină ca sateliţii să aibă numai o mişcare de revoluţie împreună cu întreg
sistemul, care se roteşte ca un tot unitar împreună cu platoul portsateliţi. Deci turaţia arborelui
condus va fi egală cu cea a arborelui conducător .
Schema cinematică(fig.1.3.3), a unui mecanism planetar cu angrenare exterioară.
Acest tip de mecanism planetar nu mai are coroană (eliminându- se dificultăţile la centrarea
coroanei pe arbore), din care cauză momentul de inerţie este mai mic. Mecanismul este
prevăzut cu: pinioanele planetare P| şi Pi, solidarizate la rotaţie cu arborele conducător I, re-
spectiv condus 2, sateliţii dubli Si şi S2, platoul portsateliţi Ps, care poate fi imobilizat cu
frâna F, iar prin ambreiajul A, poate fi solidarizat cu arborele conducător 1.
Cu acest mecanism planetar se poate realiza una din următoarele situaţii:
1.poziţia neutra:
Ambreiajul decuplat, frâna liberă. Mişcarea de la arborele conducător se transmite,
prin pinionul planetar P, la sateliţii dublii, care se vor roti în jurul pinionului planetar P2
imobilizat de rezistenţele la înaintarea automobilului. Astfel este antrenat platoul portsateliţi
Ps'.
2.treapta de demultiplicare:
Ambreiajul liber, frâna blocată. Mişcarea de la arborele conducător se transmite, prin
pinionul planetar Pi la sateliţii dubli, care se vor roti în jurul axelor lor proprii (platoul
portsateliţi fiind frânat), punând în mişcare pinionul planetar P2 dar cu o turaţie mai mică ;
3.priza directă:
Ambreiajul cuplat, frâna liberă. Mişcarea de la arborele conducător se transmite la
sateliţii dubli, atât prin pinionul planetar Pi cât şi prin platoul portsateliţi, sistemul rotindu-se
ca un tot unitar, iar pinionul planetar P2 deci arborele condus va avea o turaţie egală cu cea a
arborelui conducător.
Mecanismul planetar cu angrenare exterioară este folosit ca reductor la unele cutii de
viteze normale.
EXAMENUL DE ATESTAT
30
La cutiile de viteze planetare se folosesc, de obicei, combinaţii de mai multe mecanisme plan-
etare simple.
Raportul de transmitere al mecanismelor planetare se exprimă prin raportul turaţiilor arborilor
conducător şi condus.
B1.4.TRANSFORMATORUL HIDROD1NAMIC
Transformatorul hidrodinamic (sau hidrotransformatorul) este o cutie de viteze la care
raportul de transmitere variază continuu între anumite limite (oferind o infinitate de rapoarte
de transmitere), iar modificarea acestuia se face în mod automat după cum se modifică re-
zistenţele la înaintarea automobilului.
Transformatorul hidraulic simplu monofazat.
In principiu, un transformator hidraulic simplu monofazat (fig. 1.4.1, a) este compus
dintr-un rotor pompă P, solidar cu arborele de intrare 1, un rotor turbină T, solidar cu arborele
de ieşire 2 şi reactorul (difuzorul) R fix pe manşonul care este fixat de carter. Prin aşezarea în
serie a celor trei elemente se închide o cavitate inelară (toroidală) în care se introduce un ulei
special de transmisie. Fiecare din cele trei elemente este prevăzut cu palete care, spre deose-
bire de hidroambreiaj, sunt curbe. Elementele hidraulice se execută prin turnare de precizie,
din aliaje uşoare şi rezistente.
Când pompa este pusă în mişcare de către motorul automobilului, lichidul din interior
este antrenat în mişcare de rotaţie de către palete şi, ca urmare a forţei centrifuge, ia naştere un
curent de fluid care este obligat să circule în sensul săgeţilor. Din pompă, lichidul intră în tur-
bină şi creează pe paletele acesteia o presiune care o pune în mişcare, împreună cu arborele
condus.
Din turbină, lichidul trece în difuzor, care are rolul de a-l canaliza către intrarea în
pompă sub aceeaşi direcţie, indiferent de vitezele şi direcţiile avute la ieşirea din rotorul tur-
bină. Din cauza acestei modificări a direcţiei de scurgere a lichidului, difuzorul este solicitat
de un moment de reacţie (preluat de carterul fix), ceea ce face ca momentul M, la arborele 2 al
rotorului turbină să fie diferit de momentul Mp la arborele rotorului pompă.
Fig.1.4.1
Trecerea hidrotransformatoului în regim de hidroambreiaj este mijlocul cel mai simplu
de îmbunătăţire a randamentului în dreapta punctului A. Ea se obţine prin montarea difu-
EXAMENUL DE ATESTAT
31
zorului pe un mecanism cu sens unic (dispozitiv tip roată liberă, fig. 1.4.2, a), caz în care se
obţine un hidrotransformator complex.
Fig.1.4.2.
Dispozitivul tip roată liberă 4 se blochează în sensul efectuării reacţiei, dar începe să
se rotească liber, în acelaşi sens cu pompa şi turbina, atunci când M, ~ Mn. Din acest moment,
hidrotransformatorul funcţionează ca un ambreiaj hidraulic, iar randamentul său devine egal
cu randamentul ambreiajului , la un consum economic de combustibil în condiţii de
funcţionare normală a automobilului.
Valoarea maximă a randamentului unei cutii de viteze hidrodinamice moderne, în
regim de hidrotransformator, este 0,85-0,90, iar în regim de hidroambreiaj (0,97-0,98).
In figura 1.4.2, c se reprezintă elementele componente ale unui hidrotransformator complex
monofazat.
B1.5.TRANSMISII HIDROMECANICE AUTOMATE
In anumite situaţii mai grele de funcţionare a automobilului (la urcare pe pante, porniri
de pe loc etc.), raportul de transformare a hidrotransformatorului este insuficient pentru
autoturisme şi pentru autocamioane. Pentru a-1 mări, hidrotransformatorul este asociat cu
o cutie de viteze planetară.
Acest ansamblu se numeşte transmisie hidromecanică.
In cazul autoturismelor actuale transmisiile automate se compun dintr-un hidrotrans-
formator complex monofazat şi o cutie de viteze planetară. în scopul reducerii consumului de
combustibil al automobilului, numărul treptelor de viteză s-a mărit, astfel că la autoturisme se
utilizează transmisii automate cu patru sau cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi.
Autobuzele şi autocamioanele sunt echipate cu transmisii cu cinci sau şase trepte de mers
înainte şi una sau două de mers înapoi.
Datorită schimbării automate a treptelor în cutia de viteze planetară, precum şi a
transformării suplimentare a momentului transmis în hidrotransformator, raportul de trans-
mitere variază în limite destul de largi, asigurând regimurile necesare de deplasare a automo-
bilului.
Comanda mişcării automobilului se face numai prin acţionarea, după nevoie, a pedalei
de acceleraţie şi a celei de frână.
EXAMENUL DE ATESTAT
32
B1.6.MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI
DE VITEZE Roţile dinţate se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui
tratament termochimic (cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic
corespunzător. Sunt recomandate oţeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC12X, 13 CN 30X
(STAS 791-6G) pentru roţile care se cementează, respectiv oţelurile aliate cu Cr-Ni-Mo
pentru cele care se cianurează.
Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt
executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41
MoC 11 X, 40 C 10 etc.
Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. în unele
soluţii constructive, pentru reducerea masei, carterele se fac din aliaje de aluminiu.
B1.7.ÎNTREŢINEREA CUTIEI DE VITEZE Intreţinerea cutiei de viteze cuprinde următoarele lucrări:
controlul fixării pe carterul ambreiajului sau pe cadru; verificarea strângerii
piuliţelor de la flanşa arborelui secundar;
verificarea etanşeităţii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc
pierderile de ulei;
controlul cu stetoscopul a zgomotelor; controlul funcţionării dispozitivelor de
fixare şi zăvorâre;
reglarea mecanismelor de acţionarc a treptelor; gresarea articulaţiilor me-
canismului de acţionare;
controlul şi completarea nivelului lubrifiantului; schimbarea lubrifiantului din
carter.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului
constă din golirea celui uzat şi umplerea până la nivel cu ulei proaspăt de tip corespunzător.
Golirea uleiului se face printr-un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi
astupat cu un buşon filetat.
Pentru o scurgere mai bună a lubrifiantului din carter, golirea trebuie făcută la venirea
din cursă.
Introducerea uleiului în carter se face, în general, printr-un orificiu lateral astupat tot
cu un buşon.
Periodic, se controlează nivelul lubrifiantului în carter, care trebuie să fie până la nivelul
orificiului de alimentare
B1.8.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE CUTIEI DE VI-
TEZE Defectele în exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:
blocarea cutiei de viteze, rămânerea într-o treaptă fără posibilitatea de a mai cupla alta;
auto- decuplarea cutiei de viteze; schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu am-
breiajul decuplat complet;
zgomotul continuu mai puternic la mersul în plină sarcină.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifestă mai ales la pornirea din loc sau la
mersul înapoi, ca urmare a deteriorării dispozitivului de zăvorâre a treptelor sau din cauza
ruperilor de dantură.
Defectarea dispozitivelor de zăvorâre a treptelor poate conduce la cuplarea simultană
EXAMENUL DE ATESTAT
33
a două trepte, în acelaşi timp rezultând o blocare a cutiei de viteze. înlăturarea defectului
constă în înlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zăvorâre.
Ruperea dinţilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci când fragmente din
dantura spartă se înţepenesc între dinţii pinioanelor.
Inlăturarea defectului poate fi făcut numai într-un atelier reparator, prin înlocuirea pinioanelor
cu dinţii rupţi.
Rămânerea cutiei de viteze într-o treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla alta. De-
fectul se datoreşte mai multor cauze, cele mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare
a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante, defectarea dispozitivului de
zăvorâre şi congelării uleiului pe timp de iarnă.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau a
manevrărilor bruşte, îndeosebi iarna când uleiul de transmisie din carter este prea vâscos.
Daca ruperea manetei s-a făcut deasupra articulaţiei sferice, pentru a se putea continua drumul
până la atelierul reparator se va folosi o cheie tubulară ori o ţeava - introdusă pe capătul
manetei - cu ajutorul căreia se vor schimba treptele.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorită oboselii materialului,
schimbărilor brutale sau manevrărilor forţate când uleiul este congelat. Defectul se constată
prin faptul că, deşi maneta se poate manevra, totuşi nu se realizează cuplarea treptelor.
Pentru a preveni producerea unor astfel de deteriorări, la imposibilitatea cuplării
pinioanelor se debreiază şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteză"). Defectul se poate datora
următoarelor cauze:
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturile pinioanelor şi danturile de
cuplare (saboţii) uzate accentuat, rulmenţii cu jocuri mari, jocurile axiale mari ale pin-
ioanelor pe arborele secundar.
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor conduce la autodecuplarea treptei,
înlăturarea defectului constă în înlocuirea părţilor uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesivă a danturii pinioanelor se datoreşte funcţionării îndelungate sau
manevrării incorecte a manetei cutiei de viteze. înlăturarea defectului constă în înlo-
cuirea roţilor dinţate uzate peste limitele admise.
Schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza
defecţiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor.
Datorită funcţionării necorespunzătoare a sincronizatoarelor cuplarea treptelor se face cu
zgomot datorită faptului că vitezele unghiulare ale elementelor, în momentul cuplării, nu
mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul în plina sarcină care se datoreşte uzurii sau
deteriorării rulmenţilor arborilor. De asemenea, el poate apărea şi la montajul prea strâns,
fiind urmat de încălziri locale ale lagărelor şi, eventual, de griparea rulmenţilor.
Bătaia ritmică se datoreşte rupturii danturii roţilor dinţate. Continuarea drumului se va
face cu autovehiculul remorcat până la atelierul reparator.
B1.9.REPARAREA CUTIEI DE VITEZE Carterul cutiei de viteze poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
fisurile carterului dacă sunt mai mici de 50 mm sau nu traversează mai mult de două
găuri se înlătură prin sudare oxiacetilenică şi refacerea suprafeţelor afectate de fisuri la
forma şi dimensiunile iniţiale;
locaşurile pentru axul de mers înapoi uzate se alezează la cote majorate şi se folosesc
axe majorate;
EXAMENUL DE ATESTAT
34
filetul găurilor deteriorat se recondiţionează prin majorarea găurilor şi refiletarea la
cota majorată sau prin încărcarea cu sudură a găurilor, găurirea şi refiletarea la cota
nominală;
locaşurile rulmenţilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiţionează prin alezarea
a o cotă majorată - bucşare (bucşe montate cu strângere prin presare) - prelucrarea
alezajului la cota nominală sau prin metalizare, urmată de prelucrarea la cota nomi-
nală.
Arborele primar al cutiei de viteze poate prezenta următoarele defecte care se înlătură
după cum urmează:
suprafaţa locaşului pentru sprijinirea arborelui secundar uzată se recondiţionează
prin rectificarea la cotă majorată. Recondiţionarea se poate face şi prin cromare, după care
se rectifică la cota nominală;
suprafaţa de fixare a rulmentului din carterul cutiei de viteze uzată se recondiţionează
prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizarea cu sârmă şi rectificarea la co-
ta nominală:
uzura în lăţime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului peste limita
admisă duce la rebutarea arborelui;
fusul de ghidaj în arborele cotit uzat se recondiţionează prin cromare şi rectificare la
cota nominală sau metalizare cu pulberi metalice şi rectificare la cota nominală;
suprafaţa de alunecare a inelului de etanşare uzată se recondiţionează prin cromare
sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cota nominală;
suprafeţele de lucru ale dinţilor de angrenare sau cuplare ştirbite se recondiţionează
prin polizarea marginilor dacă defectul nu depăşeşte 25% din suprafaţa dintelui şi când nu
apare la doi dinţi alăturaţi.
Arborele intermediar poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
fusurile pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cota
nominală;
suprafeţele de contact cu roţile dinţate uzate se recondiţionează: prin cro- mare şi
rectificare la cota nominală când se folosesc roţi dinţate cu diametrul interior la cota
nominală; prin cromare şi rectificare la cota majorată când se folosesc roţi dinţate la o treaptă
de reparaţie;
uzarea în grosime a dinţilor danturii roţilor peste limita admisă conduce la rebutarea
arborelui;
încovoierea sau torsionarea arborelui conduce la rebutarea acestuia dacă bătaia
frontală măsurată în locuri precizate depăşeşte valoarea prescrisă;
fisurile de orice natură sau poziţie conduc la rebutarea arborelui;
suprafeţele de lucru ale dinţilor ştirbite se recondiţionează prin polizarea marginilor,
dacă nu depăşesc 25% din suprafaţa dintelui şi nu se produc la doi dinţi alăturaţi.
Arborele secundar poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum
urmează:
suprafeţele de centrare a canelurilor uzate nu se recondiţionează. Dacă dimensiunile
sunt sub limita admisă arborele se rebutează;
uzura în grosime a canelurilor conduce la înlocuirea arborelui dacă cota este sub
limita admisă;
suprafeţele de lucru pentru rulmeţi cu role-ace (pe care se sprijină roţile dinţate) uzate
se recondiţionează prin: cromare dură şi rectificare la cota nominală; metalizare cu pulberi
metalice şi rectificare la cota nominală; rectificarea la treapta de reparaţie, înlocuirea
rolelor-ace iniţiale cu unele având diametrul majorat şi folosirea unei roţi dinţate
EXAMENUL DE ATESTAT
35
recondiţionate;
fusurile pentru rulmenţi de sprijin uzate se recondiţionează prin rectificare şi
uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominal;
fisuri de orice natură conduc la rebutarea arborelui;
încovoierea arborelui se măsoară cu un dispozitiv cu comparator. Bătaia radială la
prindere între vârfuri nu trebuie să depăşească o anumită valoare prescrisă. Arborele
încovoiat nu se recondiţionează.
Recondiţionarea roţilor dinţate. Ţinând seama de complexitatea problemelor ridicate
de danturări, nu este indicat a se recondiţiona danturile roţilor dinţate. Ştirbirile mici se
îndepărtează cu o maşină portabilă cu piatră abrazivă. Suprafeţele laterale funcţionale se
recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare. Dacă uzurile sunt mari, suprafeţele se
rectifică, iar diferenţa de cotă la montaj se compensează prin şaibe plane. Alezajele butucilor
roţilor dinţate se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare la cota nominală. La
uzuri mari, se pot bucşa, prelucrându-se apoi la cota nominală.
B1.10.VERIFICAREA SI REGLAREA CUTIEI DE VITEZE
Verificarea cutiei de viteze. La asamblarea cutuiei de viteze se verifica:
pozitionarea rotilor pe arbori
jocul axialal rotilor libere pe arbori
jocul dintre inelele 1 si 3 de blocare ale sincronizatorului si carcasa 2
marimea anumitor reglaje,prin utilizarea corecta a saibelor,a garniturilor si a
inelelor care asigura jocul functional normal al rulmentilor
jocul axial al arborilor, reglat la un anumit moment rezistent de rotatie libera
(de exemplu,la cutia de viteze AK 5-35,jocul axial al arborelui intermediar este
de 0,08-0,012 mm,la moment rezistent de 1,0….1,5 Nm)
jocul lateral al furcilor in canale (la cutiile de viteze de la Roman jocul este de
0,1 mm pentru fiecare parte)
pozitionarile reciproce ale danturilor arborilor
Reglarea cutiei de viteze. In general, la cutiile de viteze, se regleaza jocul axial al grupului sincronizatoare (cu
ajutorul saibelor si al inelelor compensatoare), rulmentii arborilor si pozitia arborilor.
Modul de pozitionare a arborelui primar de le cutia de viteze a autoturismului Dacia
1300. Pe arborele primar se monteaza inelele rulmentilor 2 si 3, precum si rondela de reglare
1 care a fost scoasa la demontare. Se monteaza, apoi, in semicarterul din dreapta arborele
primar si, apoi, arborele secundar. Pozitia arborelui primar este corespunzatoare daca fata A a
pinionului treptei a III-a se gaseste retrasa in raport cu fata C a pinionului treptei a III-a de pe
arborele secundar, cu aceeasi valoare cu care fata B a pinionului treptei a IV-a se gaseste re-
trasa in raport cu fata D a pinionului terptei a IV-a de pe arborele secundar. Aceasta pozitie se
regleaza cu ajutorul rondelei 1. Rondelele au grosimea de 2-4 mmm (din 0,25 in 0,25
mmm).
Modul de reglare a jocului rulmentilor arborelui primar, de la cutia de viteze a autotur-
ismului Dacia 1300. Arborele primar fiind montat, se asaza semicarterul sting fara a se fixa.
Se monteaza calele de reglaj 1, scoase la demontare, si antretoza 2. Arborele trebuie sa se
roteasca liber, fara joc, antretoza depasind carterul cu cota E=0,2 mm (grosimea garniturii de
hirtie a carterului din spate). Daca reglajul nu este corect, se adauga sau se scot cale (existe
cale cu grosimea de 0,10, 0,20, 0,25 si 1 mm ).
EXAMENUL DE ATESTAT
36
BIBLIOGRAFIE
1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE
Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila
Editura Didactica si pedagogica 2005
2. Cataloage tehnice.Prospecte.
Internet
3. Coordonarea si monitorizarea transporturilor 2008
Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03
4. Piaţa de transport rutier de marfă în 2006
Internet
5.Managementul transportului auto
www.scribd.com
![Intrebari Conducatori Auto Marfa[1]](https://static.fdocumente.com/doc/165x107/55cf974e550346d03390df20/intrebari-conducatori-auto-marfa1.jpg)
