RECONSIDERAREA PRINCIPIILOR TRADIȚIONALE

ÎN DEFINIREA NOILOR SPAȚII PIETONALE

JIPA ANCA | Semian A | An V | 2014-2015

RECONSIDERAREA PRINCIPIILOR TRADIȚIONALE

ÎN DEFINIREA NOILOR SPAȚII PIETONALE

„Un oraș al viitorului poate fi mai bun, mai uman, aparţinând omului și nu mașinii.” ( Oscar

Niemayer)

O caracteristică definitorie și invariabilă a omului a fost și este nevoia profundă de comunicare, de

participare, de integrare, de spectacol. Dansul și muzica au ȋnsoţit ceremonialele și procesiunile

care marchează momentele importante ale vieţii, iar suportul fizic care a permis desfășurarea

acestora este strada, drumul. Acesta ne conduce, ne poartă, ne permite ȋmplinirea trăirilor cotidiene,

căci omul trebuie să vadă si, la rândul său, să fie văzut, astfel, domeniul public al orașului- străzile,

pețele și parcurile sale- reprezintă arena și elemental catalizator pentru toae tipurile de activități. In

așezările de altă data, populaţiile străbăteau spaţiile pe jos, pietonul stăpânind cea mai mare parte a

spaţiului public.

Treptat insă, spaţiile s-au aglomerat, modalitaţile de transport s-au diversificat iar ritmul vieţii a

devenit tot mai zbuciumat. Pietonul a fost dat la o parte, alungat de mijloace tehnice care ar fii

trebuit sa-i ramana subordonate și s-a pierdut din vedere importanța spațiului urban, așa cum era el

înțeles în mod tradițional. Sufocaţi de tehnologie, arhitecţii si urbaniștii au ȋnceput să ȋntoarcă

privirile spre trecut, nostalgia vremurilor ȋn care te puteai plimba ȋn voie a ȋnvins și spaţiul urban

pietonal a ȋnceput să fie recucerit. De la reconsiderarea vechilor trasee la crearea de noi spaţii

speciale, spaţiul orășenesc pietonal se conturează și astăzi ca “unul dintre mijloacele cele mai

nimerite pentru recuperarea cadrului urban ȋn folosul tuturor.” (Aurelian Trișcu, “Spaţii urbane

pietonale”)

1. Tradiție și experiență ca punct de plecare

“Arhitectura este ca o sculptură mare, scobită, in interiorul căreia pătrunde si umblă omul.”( Leon

Batista citat de de Aurelian Trișcu ȋn cartea “Spaţii urbane pietonale”)

Spațiul urban pietonal conferă pietonului “mișcarea” care creeaza posibilitatea înregistrarii

dinamice, cinematografice a unor succesiuni de imagini, ale parților care compun clădirea inertă.

Pereți și portice se desfasoară și se succed, arce și bolți se rotesc deasupra trecătorului. Perspectiva

din mers transformă simultaneitatea spațiului într-o secvență de timp. Implicarea mișcării în

arhitectură privește necesitatea parcurgerii spațiului arhitectural de către oameni, pentru perceperea

și înțelegerea sa.

Strada

Libertatea de mișcare a populaţiei si caracteristicile mediului și-au pus amprenta asupra formei

spaţiului urban. Străzi strâmte și ȋntortocheate au fost descoperite ȋn săpăturile din Ur. Cetaţile

Mesopotamiei au uliţe economice de 2-3 metri lătime, care se scurg printre construcţii cu 1,2 sau 3

etaje, iar drumul sacru care urcă pe Acropolă este atât de ȋngust ȋncât nu permite o ȋnaintare ȋn front

de mai mult de cinci persoane.

Cele mai multe orașe aveau aspect de așezări părăsite, cu cămile ȋmpovărate de mărfuri, cu uliţele

ȋnguste ale orașului ȋnţestate de oi, capre. Nu existau pieţe, unicul loc deschis se afla ȋn faţa porţii

orașului, loc unde negustorii străini ȋși vindeau mărfurile, populatia era chemată la adunări sau

judecată și locul unde se executau pedepsele. (descrieire de Ovidiu Drâmba, Istoria culturii și

civilizaţiei,vol1)

In evul mediu se accentuează caracterul dinamic, sinuos și pitoresc al străzii, cu asimetriile și

traseul său neregulat, care ȋncurajează trecătorul să descopere la fiecare pas noi perspective și oferă

fără ȋncetare noi descoperiri. “In inima orașului este mai bine ca străzile să șerpuiască, așa cum o

face cursul liniștit al unui râu”, susţinea Leon Batista.

De acord cu afirmaţia lui Leon Batista este si Camillo Sitte, susţinător al modelului culturalist de

ordonare urbană, care analizează orașele trecutului, traseele căilor de circulatie, dispunerea pieţelor

ȋn raport cu cu strada și edificiile care le delimitează. Strada este, ȋn concepţia sa, organ

fundamental, formele directoare nu mai sunt cele ale edificiilor, ci cele ale locurilor de trecere si de

ȋntâlnire, respectiv străzile și pieţele. Spaţiu ȋnchis și intim, “strada ideală trebuie să formeze un tot

inchis. Cu cât impresiile sunt mai limitate, cu atât tabloul va fi mai perfect. ” (Camillo Sitte citat de

Françoise Choay ȋn “Urbanismul, utopii și realităţi”)

Neajunsurile cadrului construit ȋncep să se observe și ȋn stradă. Densificarea excesivă,

insalubritatea, ocuparea curţilor, creșterea regimului de ȋnălţime a construcţiilor sunt doar câteva

probleme care ȋi fac pe arhitecţi să ȋnceapă desfiinţarea străzilor coridor, a străzilor zgomotoase și

suprapopulate. Este cazul cartierelor pariziene sau a străzilor din Napoli. Alţi factori care determină

lărgirea străzilor sunt invenţia vehicolului cu roti și ȋnmulţirea procesiunilor religioase și a

activităţilor militare care iau amploare.

Strada dreaptă si largă este ȋntâlnită și ȋn perioada barocului, ca element caracteristic. Ea

conduce, de obicei, spre un monument și este ȋnconjurată de clădiri importante. Strada Nuova, azi

via Garibaldi, din Geneva, concepută în 1551 de către arhitectul Galeazzo Alessi, este urmată de

esplanadele și bulevardele secolelor 18 si 19 din marile orașe ale Europei. Strada denivelată sau

strada-scară este o soluţie des ȋntâlnită, fie că este creaţia arhitectului, fie un rezultat direct al

proprietăţilor reliefului locului. Scara rămâne unul dintre cele mai frumoase elemente arhitecturale,

prin ritmul impus de trepte. Urcușurile blânde ori abrupte, realizate prin trepte, gradene sau rampe,

dau o individualitate pregnantă străzilor; acestea pot conferi efecte neașteptat de spectaculoase.

Comparată dese ori cu circulaţia sangvină, circulaţia ȋn orașe este o funcţie importantă a

“organismului” urban, care are mari influenţe asupra dezvoltării și calităţii spaţiilor pietonale

urbane. Implicaţiile pe care le are asupra populaţiei și asupra imaginii orașului se văd și astăzi, ȋn

conflictele care apar ȋn metropola mereu ȋn dezvoltare ȋntre fondul construit, trama stradală

neâncăpătoare, suprapopulare, ȋntre vehicul și pieton.

O dată cu apariţia automobilelor ȋn serie (America – 1912, Europa - 1920) ȋncep gravele probleme

urbanistice legate de congestionarea și blocarea traficului, ȋntreruperea fluenţei de ȋntersecţii,

dispariţia spaţiilor verzi și a unor spaţii pietonale ȋn favoarea carosabilelor.In majoritatea orașelor

vechi străzi din zona centrală sau din cartierele tradiţionale devin neȋncăpătoare, locurile de parcare

ocupă spaţiul destinat pietonilor și ascund faţadele clădirilor.

Invazia automobilelor contribuie ȋn Los Angeles la crearea unei situaţii caracteristice: locuitorii

suferă din cauza poluării, apar intersecţii, bifurcaţii si pasaje care existau doar ȋn afara orașului,

distanţele până la locurile de muncă cresc semnificativ, reţelele de transport ȋn comun sunt slab

organizate, lipsesc trotuarele, apar tot mai des blocaje și, nu ȋn ultimul rând apare o ȋnstrăinare, o

singuratate, o ȋnlăturare a activităţilor orășenești.

Piața

Piața a cunoscut o evoluție remarcabilă în timp, ocupând un loc de prim ordin în istoria cetății și

fiind destinată cu precădere pietonilor. Dacă la începuturi așezarea tribală își adună coliba în jurul

unui spațiu de sfat și de ceremonii, o dată cu trecerea timpului, locul de adunare a membrilor

comunității- agora, forumul, piața- devine un simbol al așezării și un factor principal de ordonare a

spațiului urban. Pe această scenă se concentrau activitățile complexe ale vieții comune: plimbări și

întâlniri, dezbateri publice, politice și filozofice, comerț, jocuri, spectacole sau ceremonii. Astfel

mulțimea funcțiunilor conduce la diferențieri, la piețe polivalente sau specializate precum și la

grupări de piețe. La Roma, și în marile orașe ale acelor vremuri, o bună parte din populație, care

taieste în condiții de discomfort în cartiere cu o densitate excesivă, beneficiază de amploarea

piețelor publice. Piețele medievale evoluează o dată cu așezările pe care le reprezintă, pentru că

renașterea și , mai târziu, barocul, să determine trăsături noi piețelor urbane, care continuă să

rămână în stăpânirea pietonilor. Strada și piața vor fi în această perioadă mai largi. Piața barocă

reprezintă spațial urban ca o arhitectură de interior, fiind căutate elemente surpriză, accentuate

axele secundare; organizarea pieței este realizată după legile geometriei descriptive. Propice

circulației ordonate și rapide, ele vor fi preluate, cu timpul, de traficul vehiculelor. Străzile înguste

sau largi, întortocheate sau drepte, ca și nenumăratele piețe realizate în decursul istoriei cuprind un

element de valoare, factor comun caracteristic, cunoscut sub numele de portic și care folosește în

primul rând pietonilor. Această galerie exterioară, mărginită de o colonadă sau arcadă, care

marchează uneori intrarea monumentală a unui edificiu, se desfășoară de-a lungul unor clădiri sau

piețe. Porticul însumează adeseori calități funcționale, sociale și estetice și contribuie la

individualizarea locului. Lungimea porticurilor depășea 20 km pe străzile Romei. Porticul

accentuează faptul că strada nu este un simplu drum, ci un loc de întâlniri și de lucru. Porticurile cu

arcade contribuie la unitatea și farmecul pieței San Marco din Veneția și înviorează rigoarea

instaurată în Place de Vogues la Paris.

De asemenea, mai pot fi amintite curțile sau incintele publice, pasarelele și pasajele sau galerii,

parcuri, unele chei și poduri precum și acele spații pietonale din clădiri publice. Fără să pară, la

prima vedere, de o însemnătate deoseita, curțile sau incintele publice prezintă în evoluția lor o serie

de relații cu piața. Acestea constituie goluri în textura densă a construcțiilor orașului. Un domeniu

pietonal cu însușiri variate și frecvent reprezentat în istorie este constituit de cheiuri. Adevărate

piețe deschise către apă, cheiurile largi sunt pardosite cu dale de piatră și marmură. (ex cheiurile de

la Norra Esplanaden și Salutorga, Helsinki; cheiurile Senei la Paris). Totodată, cadrul natural este

cel care contribuie la personalizarea cheiurilor pietonale din lungul canalelor la Bruges,

Amsterdam, Copenhaga, cu oglindirea vechilor case colorate. Accente importante în peisajul urban

sunt podurile rezervate pietonilor, care prelungesc drumurile cheiurilor (ex podul de piatră din

Mostar, Jugoslavia ce trece Neretva cu un singur arc de 28 m lungime și înălțime; Ponte

Rialto,Veneția, datând din 1592). Parcurile și grădinile publice orășenesti conferă spațiului

echilibru între om și natură, între aspirațiile umane și unele trăsături negative ale urbei: agitația,

zgomutul și praful, aglomerația de oameni și clădiri.

2. Cadrul urban contemporan

Industria și tehnologia au avut un impact foarte puternic asupra fizionomiei orașului. Omul a fost,

și ȋncă mai este pus ȋn faţa “uriașelor mecanime ale metropolelor” (Aurelian Trișcu ȋn cartea

“Spaţii urbane pietonale”) . Aceste “noi organe urbane” modifică aspectul și scara orașului. Este

vorba despre marile centre comerciale, de spectacol, de agrement, sportive etc. Mumford le

consideră un bun exemplu de construcţie funcţională și apreciază in lucrarea sa “The City in the

History” (1961) că nu au fost dezvoltate pe măsura capacității lor (deși le consider neconvertibile).

Iată ȋnsă că ȋn momentul de faţă, marile centre comerciale domină orașele și este oarecum firesc ca

locuitorii să prefere aceste locuri deoarece tot ceea ce cuprind ele este pentru ei, este la o scară

(ȋncă) umană, este ferit de trafic, la ȋndemână,ȋn siguranţă și adăpost.

Ar trebui pusă aici ȋntrebarea: cât vor mai crește ȋn dimensiuni construcţiile? Arhitectura

parametrică permite acum găsirea unor soluţii și forme care nu mai pot fi stăpânite la planșetă, uită

de orice fel de forme geometrice cunoscute și face aproape imposibilă găsirea unei scări umane.

O altă problemă rămâne traficul, numărul prea mare de mașini, blocajele care apar ȋn trafic și

poluarea. De asemenea, dezvoltarea locuintelor colective prin pasaje, lifturi, crearea de accese

separate,creșterea confortului ȋn interiorul locuinţelor, au diminuat considerabil contactul omului cu

strada..Un mare număr de spaţii pietonale au fost sacrificate, de aceea, s-a recurs la reconsiderarea

vechilor spaţii și trasee pietonale.

3. Reconsiderarea vechilor spații pietonale

Analizând dificultățile generate de circulația vehiculelor și ponderea pietonilor în oraș, se constată

că spațiile pietonale nu privesc doar valorificarea unor zone istorice sau a unui mediu reconfortant,

ci oferă certe avantaje funcționale și economice, deoarece facilitează legături fluente între punctele

de interes major, înviorează activitatea comercială prin afluență turiștilor și a populației locale.

Astfel locurile publice rezervate pietonilor se află din nou în centrul preocupărilor multor

cercetători ai vieții urbane, arhitecți și urbaniști. Vechile spații pietonale sunt reconsiderate și

amenajate. Altele noi se alcătuiesc sub diverse forme: ulițe, scuaruri și scări, porticuri și galerii, alei

în parcuri, cheiuri și poduri, piețe, dale urbane, rețele de starzi, mari ansambluri urbane . Se

apreciază astfel tot mai mult claritatea, valoarea arhitecturală a locului liber dintre clădiri, neglijat

vreme îndelungată și denumit în mod curent ”spațiu negativ”.

Viața din spațiul urban reprezenta o parte vitală și era de la sine înțeles că orașele trebuie făcute

pentru oameni, însă, odată cu creșterea urbană, teorii și ideologii au început să înlocuiască tradiția

și să înăbușească importanța experienței secolelor trecute. Modernismul, cu viziunea unui oraș-

mașină, a devenit foarte influent, pentru ca mai apoi să intre în scenă și planificatorii de trafic, cu

idei referitoare la modalități de a asigura condiții mai bune în totalitat traficului auto, neoferind

prioritate tocmai spațiului public, vital pentru viața urbană. Probabilitatea de a avea un oraș plin de

viață crește atunci când oamenii sunt încurajați să meargă pe jos, cu bicicleta și să locuiască sau să

petreacă timp în oraș.

“După 100 de ani de trafic auto, ideea că mai multe drumuri atrag mai mult trafic este acceptată ca

fapt real.” (Jan Gehl, “Orașe pentru oameni”)

După această conștientizare, un următor pas ar fi chiar descurajarea prezenței mașinilor în spatiul

public, iar un exemplu ce susține acestă idee este episodul din San Francisco, deși întâmplător. Un

cutremur a provoct daune atât de mari uneia din arterele vitale ale orașului- autostrada

Embarcadero- încât aceasta a trebuit să fie închisă. Înainte ca planurile de reconstrucție să fie

finalizate, se putea observa un fenomen interesant: orașul se descurca cu succes și fără ea. Astfel, în

locul autostrăzii supraetajate afectate de cutremur se află un bulevard urban cu troleibuze, arbori și

trotuare ample, iar orașul a continuat să convertească autostrăzi în pașnice străzi urbane în decursul

anilor.

În definitiv, provocarea este cum să te asiguri că spaţiul public te invită să-l foloseşti, iar detaliile

fac diferenţa, chiar dacă nu par semnificative. Ar trebui să fie mai multe motive pentru care oamenii

să vină într-un anumit spaţiu, multe variante de a se aşeza, de a interacţiona şi , mai mult decât atât,

de a decide singuri cum şi unde vor să stea, să poată participa, să poată fi ei înşişi, dar parte din

comunitate. Un oraş bun este ca o petrecere bună. Dacă locuitorii sunt implicaţi în activităţi sociale,

vor uită de timp şi de spaţiu şi se vor bucura de moment. "Tocmai de asta, aş spune să nu te uiţi la

câţi oameni merg prin oraş, ci la câţi oameni se opresc din mers şi stau să se bucure de ce este

acolo". (Documentarul "Urbanized")

Frumuseţea şi valoarea spațiului public al oraşului sunt date de existenţa construcţiilor din orice

perioadă, cu bune şi cu rele, reprezentând de fapt istoria omenirii şi putând fi citite asemenea

straturilor din grosimea pământului. Această cunoaştere a istoriei este benefică şi nu trebuie să

fugim de ea, chiar şi în cazurile care par mai puţin fericite şi amintesc de perioade nu tocmai

plăcute. Se poate spune "că viaţă şi istoria sunt făcute din traumatisme şi din stress-uri învinse şi

depăşite: nivelul de creativitate se măsoară prin puterea de a înfrunta situaţii noi." (Francoise

Choay- "Urbanismul, utopii şi realităţi")

Un aspect esenţial în funcţionarea unui oraş este implicarea oamenilor ce trăiesc în acea realitate, în

încercarea de a descoperi cea mai strategică metodă de a răspunde problemei. În cazul în care

oraşul are anumite lipsuri sau lucrurile necesită schimbări, nu trebuie să aşteptăm că autorităţile să

apară şi să spună ce anume trebuie făcut, şi, într-un fel, să impună acest lucru populaţiei. Din

experienţele istorice ştim că este nevoie de un mic grup de oameni inovatori, care să demonstreze

că lucrurile pot fi făcute şi altfel şi pe măsură ce acţiunile lor devin cunoscute de tot mai mulţi,

schimbarea începe să se petreacă. Un personaj exemplar a fost jurnalista Jane Jacobs, care a scris

adevărate manifeste în momentul în care autorităţile au decis să dărâme cea mai mare parte din

cartierul în care locuia, Greenwich Village. Cei ce se ocupau de proiect priveau problema de la

înălţime, în timp ce ea privea din perspectiva cuiva care trăia pe acea stradă. Şi nu era vorba doar de

acele spaţii mici, vechi şi pline de oameni, ci de o strucură socială extrem de bogată, care funcţiona

foarte bine. Jane vobea despre importanţa comunităţii, unde oameni se cunosc între ei, iar străzile

devin un loc mai sigur, unde inima oraşului nu se pierde.

Oraşele vor fi întotdeauna locul în care se va duce lupta între diversele interese pentru putere,

poziţie şi influenţă în modelarea şi imaginea lor. Ca arhitect sau urbanist, dar mai ales ca locuitor al

oraşului, trebuie să fii optimist şi să crezi în viitor, să foloseşti tehnologia în favoarea şi nu

împotriva ta, să înţelegi că forţele schimbării se manifestă în mod continuu şi la orice nivel, iar

lumea se schimbă odată cu acestea, adaptându-se. Nimeni nu ştie cum va fi oraşul de mâine, "însă

este un anumit optimism când vine vorba despre acesta. Este un sentiment că se întâmplă ceva pe

plan global şi creăm reţele de oameni ce nu sunt experţi, ci provin din toate straturile societăţii şi se

implică în construirea a ceva cu adevărat special.” (Norman Foster).

Surse bibliofragice

1. Laurian Radu, Probleme de estetica orasului, Editura Tehnica, Bucuresti, 1962

2. Aurelian Triscu, Spatii urbane pietonale, Editua Tehnica, Bucuresti, 1985

3. Françoaise Choay, Urbanismul, utopii și realităţi, Ed. Paideia și Simetria, București, 2002

4. Cliff Moughtin, Urban design Street and Square, Third Edition, Ed. Arhitectural Pres, Marea Britanie, 2003

5. Camillo Sitte, Arta construirii orașelor, Ed. Tehnică, București, 1992

6. Jane JACOBS, The death and life of great american cities

7. Jan Gehl, Orașe pentru oameni