Curs Psihologia Transporturilor

8/16/2019 Curs Psihologia Transporturilor

1/80

UNIVERSITATEA “TIBISCUS” DIN TIMIŞOARA FACULTATEA DE PSIHOLOGIE

“PSIHOLOGIA TRANSPORTURILOR” Curs

Teodor Voicu


2/80

Pagina 2 din 80

Obiectivele disciplinei:

Obiectivul general◆ Familiarizarea studenţilor cu principalele noţiuni şi teorii

din psihologia aplicată în domeniul transporturilor;

◆ Cunoaşterea principalelor variabile individuale asociatecu comportamentul în trafic și a principalelorcomportamente problematice care pot conduce laproducerea accidentelor în trafic.

Obiectivele specifice ➣ Cunoașterea componentelor cognitiv-motorii aleactivităţii de conducere/pilotare a vehiculelor rutiere,aeriene, navale, feroviare;

➣ Dobândirea deprinderilor de a diferenţia întreprincipalele taxonomii ale comportamentul în trafic;

➣ Cunoașterea celor mai relevanţi factori depersonalitate asociaţi cu comportamentul în trafic;

➣

Dobândirea deprinderilor de a identifica principalelecomportamente problematice care pot conduce laproducerea accidentelor în trafic.

Competenţe specifice acumulate

Operarea cu concepte fundamentale în domeniul psihologiei

• Explicarea şi interpretarea fenomenelor psihologice, utilizând adecvatconcepte şi teorii de bază din domeniu

Proiectarea si realizarea unui demers de cercetare în psihologie

• Explicarea metodologiei de cercetare psihologică şi interpretarea unormodele de cercetare psihologică

Evaluarea critică a situaţiilor problematice şi a soluţiilor posibile în psihologie• Explicarea şi interpretarea faptelor şi teoriilor utilizând cunoştinţe de bazădin domeniu, precum şi observaţii şi informaţii obţinute în mod propriu

Evaluarea psihologică a individului, grupului şi organizaţiei• Utilizarea adecvată în comunicarea profesională a conceptelor, metodelor şiinstrumentelor specifice evaluării psihologice de grup


3/80

Pagina 3 din 80

Bibliografie obligatorie

◆ Aniţei, M., Chraif, M. (2010), Intorducere in psihologia transporturilor , Ed.Livpress, Bucureşti;

◆ Aniţei, M., Chraif, M. (2013), Psihologia în transporturi, Editura Universitară,

Bucureşti;

◆ Havârneanu C. (2013), Psihologia transporturilor , Editura Polirom,

Iași.

Bibliografie opțională

➫ Chraif, M. (2010), Comportamentul contraproductiv, Editura Universitară,București;

➫ Constantin T. (2004), Evaluarea psihologică a personalului, Editura Polirom,Iași;

➫ Golu, M (2004), Bazele psihologiei generale, Ed. Universitară, București;

➫ Hohn, M (2002), Psihologia și circulaț ia rutier ă, Ed.Mirton, Timișoara;

➫ Blaj, D.C. (1978), Psihologia conducatorului auto, Ed. Stiintifica șiEnciclopedica, Bucuresti.


4/80

Pagina 4 din 80

PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI

CAPITOLUL I

Scurt istoric al psihologiei în transporturi ca ramură a psihologiei aplicate

Dezvoltarea rapidă a mijloacelor de transport în S.U.A., la începutulseculului, a atras după sine multiplicarea accidentelor de circulaţie. Problemelecele mai mari le punea circulaţia tramvaielor în marile oraşe americane.

Astfel că, în 1910, Asociaţia Americană pentru Legislaţia Muncii a ţinut uncongres dedicat căutării mijloacelor şi metodelor de protecţie contra accidentelorde tramvai şi a apelat la Hugo Münsterberg, de la Universitatea din Havard,pentru a găsi mijloace de selecţie a conducătorilor de tramvaie.

Münsterberg ajunge la concluzia că sarcina principală a conducătorilor de

tramvaie este aprecierea vitezei vehiculelor, care trec în dreapta şi stânga lui.“Atenţia complexă specifică” este o altă cerinţă a acestei profesii şi a creat şi unaparat special în scopul determinării acestei forme de atenţie (bandă rulantă cu ofantă prin care prezenta cifre şi litere). Indicatorii performanţei: rapiditatea şinumărul de erori.

Experienţa lui Münsterberg a fost preluată la Dallas de către P.W.Gerhardt în examinarea şoferilor de camioane utilizând un test de observaţie, test deatenţie şi test de judecată.

În Europa metoda lui Münsterberg a fost încercată în 1918 la Geneva decătre Fonteigne şi Claparède, apoi supusă verificărilor şi validărilor nu a dat

satisfacţie. Dezvoltarea puternică a examinărilor conducătorilor de tramvaie s-a

realizat în Germania (1917) de către profesorul W.Stern la Hamburg şi inginerulK.Tramm la Berlin.

Metoda de examinare Stern – Sachs

inteligenţa;atenţia şi capacitatea de reacţie la stimuli obişnuiţi şi la stimuli neaşteptaţi;a creat un aparat menit să simuleze comenzile din cabina tramvaiului(bandă, fante, semafor, comenzi la mână şi picior)

Metoda de examinare K. Tramm

A identificat următoarele activităţi ce trebuie examinate:

înţelegerea sarcinilor de lucru;aprecierea distanţelor şi mişcării;erori în aprecierea distanţelor şi mişcării;aprecierea vitezei de pornire şi de frânare;


5/80

Pagina 5 din 80

recunoaşterea şi eliminarea dificultăţilor de exploatare;deprinderea (obişnuinţa) cu pericolele;reguli şi semnale;cunoaşterea distanţelor .

Structura examinării:➫ acuitatea vizuală;➫

rapiditatea vederii la tahistoscop;

➫ vederea nocturnă;➫ vederea cromatică;➫ acuitatea auditivă;➫ localizarea zgomotului;

➫ memoria (cuvinte);

➫ atenţia ( a construit o aparatură complexă un adevarat simulator de

tramvai cu comenzi specifice şi cu proiectarea pe ecran a unor situaţii derută, semnale etc.);

➫ inteligenţa tehnică (sensul de rotaţie al unor roţi angrenate prin curele detransmisie);

➫ examinarea stabilităţii sau nervozităţii;➫ examinarea supleţei articulaţiilor braţului, prin manipularea unei manivele

printr-o fantă circulară;➫ viteza, promptitudinea sesizării pericolului (“ghilotina”);➫ rezistenţa fizică a muşchilor braţelor .

Tramm a realizat între primii un studiu de fidelitate şi validitate aexamenului psihotehnic comparând două loturi de subiecţi (cu accident, fărăaccidente) şi a calculat un aşa-numit “indice de certitudine” sau siguranţă:

Aptitudine generală…………………………………………77

Vedere………………………………………………………...57

Auz…………………………………………………………....70

Forţă……………………………………………………….….53

Randamentul manual……………………………………....65

Vederea de ansamblu………………………………………74

Rezistenţa la frică……………………………………………70

Nivelul global de certitudine al unui examen complet era de 85-90%.

Metoda lui J.M. LAHY

În 1921, la propunerea lui Toulouse, preşedinte al Ligii de higienămentală, societatea de transport în comun din regiunea Paris apelează la


6/80


7/80

Pagina 7 din 80

T.R. la excitanţi optici şi acustici;Reacţia la alegere;Tendinţa (rezistenţa) la oboseală (cu ergograful);

Atitudini motrice (tapping);

Viteza recepţiei vizuale (aprehensiune la tahistoscop);

Atenţia comutativă şi concentrată;Memoria;

Tipul de reprezentare;

Lucru curent (Kraepelin);

Câmpul vizual;

Localizarea zgomotelor.

Metoda Morris şi S. Viteles în America, în continuarea a ceea ce începuseMünsterberg.

.Aptitudinea de a conduce tramvaie impune, după Viteles, următoarele condiţii: 1. Evitarea accidentelor în condiţii obişnuite date şi aceasta presupune:

constanţa atenţiei; aptitudinea de a anticipa deplasările pietonilor şi a vehiculelor ; reacţii adecvate; estimarea, aprecierea distanţelor .

2. Comportamentul în faţa evenimentelor neaşteptate (cum ar fi apariţia bruscă aunui copil);

3. Executarea corectă a manevrelor de conducere a tramvaiului;4. Relaţii agreabile şi politicoase cu publicul;5. Maniera de relaţionare cu superiorii (devotament, onestitate, loialitate) şi cu

colegii (adaptabilitate).

El consideră cel mai important punctul 1 şi a construit un aparat complexpentru determinarea aptitudinilor: un fel de simulator, R.C. cu acţionare mâini,picior (semnale optice colorate, acustice) numit “Viteles Motorman SelectionTest”. La aceasta adaugă un examen de inteligenţă generală şi de caracter(Pressey).

Examinarea şoferilor

Chiar dacă examinarea conducătorilor de tramvai a fost primul din punctde vedere cronologic (1910), examinarea şoferilor a constituit o preocupare

serioasă tot în acea vreme. Încă în 1900, psihologul italian L.M. Patrizzi aremarcat necesitatea examinării constanţei atenţiei la conducătorii deautomobile. În Germania, pentru prima dată un medic dr.Loewenthal ademonstrat rolul T.R. în accidente de automobil. El a calculat că dacă un vehiculse deplasează cu o viteză de 60 Km/oră şi dacă T.R. a şoferului este în medie5/10 sec, el parcurge în aceste cinci zecimi de secundă 8 m şi 30 cm. Decipentru a evita un obstacol acesta trebuie să se afle dincolo de cei 8,30 m.


8/80

Pagina 8 din 80

De aici concluzia psihotehnicienilor că pentru profesia de şofer trebuieselecţionate persoanele cu un T.R. foarte scurt! (Controverse).

Metoda Moede şi Piorkowski sunt primii care au încercat examinarea şoferilor începând cu 1919 în Germania. Schema de examiare:

Aptitudini senzoriale

- acuitatea vederii, vederea colorată, vederea în întuneric, câmpulvizual;

- acuitatea auditivă absolută şi diferenţială;

- senzaţiile articulare.

Atenţia (la tahistoscop)

- spontană;

- vigilenţa;

-randamentul atenţiei (raportul cu durata)

;

- concentrarea şi distributivitatea (optică şi acustică).

Voinţa

- aptitudinea de a reacţiona în diverse condiţii;

- aptitudinea de a alege şi a decide în situaţii simple şi complexe (alegerimultiple).

Aptitudini implicate în muncă

- iritabilitate şi tendinţa la frică;

-mişcările membrelor la excitanţi optici şi acustici

;

- aptitudinea pentru exersare, cantitativă şi calitativă;

- rezistenţa la oboseală intelectuală şi fizică.

Comportamentul de ansamblu evaluat la simulator (scaun de şofer cu comenzilecorespunzătoare).

În 1926 construieşte o probă complexă de reacţie şi atenţie pentru şoferi(ecran de 8 m lăţime pe care se pr oiectează semnale luminoase, claxon, unmotor în funcţiune cu variaţii de funcţionare, pentru a se identifica perturbărilezgomotelor de lucru, post de lucru cu volan, pedale, schimbător de viteze).

O altă probă: proba de acţiune multiplă, care solicită o clasificare aexcitanţilor. Proba constă din punerea în corespondenţă a 5 mişcări diferite culuminarea a 5 lămpi roşii.

Examinarea şoferilor de camion din Chicago

Experienţa lui Münsterberg a fost continuată şi extinsă după primulrăzboi mondial. Se considerau necesare următoarele aptitudini:

1. Un nivel intelectual suficient pentru reţinerea instrucţiunilor uzuale;


9/80

Pagina 9 din 80

2. Prudenţă şi responsabilitate;

3. Surprinderea rapidă a situaţiilor periculoase şi capacitatea de a reacţionaprompt.

Inteligenţa era examinată cu ajutorul Army test.

Reacţia în caz de pericol: subiectul este plasat în faţa unui aparat prevăzut cu oplacă purtând menţiunea “pericol”. Mâna stângă şi cele 2 picioare se sprijină pecomutatori care închid un circuit electric. Subiectului i se cere să pună în contactextremităţile firelor electrice. Dacă se întâmplă ceva deosebit el trebuie să ridicepiciorul drept de pe comutator şi să apese frâna şi , în acelaşi timp, cu mânadreaptă să acţioneze un buton de pe placă, în timp ce trebuie să pună piciorul şimâna stângă pe buton şi pe pedală. Dacă, în timp ce candidatul încearcă săpună în contact cele 2 fire, un arc electric traversează un tub de sticlă amplasatsub mâna sa dreaptă, mâna stângă este supusă unui şoc electric uşor.

Rezultatul probei se estimează după timpul scurs între momentulaprinderii scânteii electrice şi executarea comenzii.

S-a demonstrat că 90% dintre subiecţii care nu fac faţă acestei probe aupe conştiinţă un număr mare de accidente.

Examinarea şoferilor de taxi din Chicago şi alte oraşe americane

1. Examen medical.

2. Examinarea inteligenţei (memorie, atenţie, observaţie, reprezentare,acomodarea la situaţii obişnuite, raţionament, învăţare, viteza de reacţie şitenacitatea).

3. Stabilitatea emoţională. La un aparat special construit în acest scop, subiectultrebuie să aprindă cât poate de repede o serie de lămpi electrice. În acest timp ise cere în mod expres ca, dacă remarcă ceva deosebit (de ex: scădereaintensităţii luminii, simte un şoc uşor electric) să întrerupă imediat curentul prinrotirea comutatorilor. Acest test permite determinarea “sensibilităţii la frică”reprezentată prin intervalul de timp scurs între şoc şi acţionarea comutatorilor.Instabilitatea emoţională rezultă din variaţii mari ale rezistenţei electrice a pielii.

4. Calmul (sângele rece) cu placa tremometru

5. Oboseala musculară

6. Forţa musculară

7. T.R. simplu şi la alegere

8. Perceperea spaţiului şi a mişcării

Pe o placă sunt dispuse automobile (jucărie) care se deplasează în direcţiişi cu viteze diferite. Subiectul trebuie să indice la un semnal când unul dintrevehicule este depăşit, sau va depăşi un altul. Se notează viteza şi exactitatearăspunsului.


10/80

Pagina 10 din 80

În România, în 1926 în cadrul serviciului medical al societăţii de tramvaieBucureşti (STB) a luat fiinţă Laboratorul psihotehnic pentru testareaconducătorilor de tramvaie.

În domeniul transportului auto examenul psihologic debutează în 1963când se întemeiază Laboratorul de examinări psihologice auto în cadrul Direcţiei

medicale a MTTC. În 1966 Centrala Transporturi Auto înfiinţează alte 5laboratoare în Cluj, Timişoara, Iaşi, Craiova, Braşov. Ulterior s -au înfiinţat altelaboratoare în marile centre urbane (în prezent funcţionează peste 30 astfel delaboratoare).

Din 1968 examinarea şoferilor profesionişti devine obligatorie. În 1977 seintroduce examinarea psihologică şi la şoferii amatori şi sunt înfiinţatelaboratoare psihologice pe lângă Consiliile populare judeţene şi municipale.

Examinarea psihologică la mecanicii de locomotivă

În 1917 la Căile ferate regale ale Statului Saxon s-a înfiinţat primullaborator psihotehnic pentru examinarea mecanicilor de locomotivă, condus dedr. ing. A. Schreiber, apoi de dr. ing. GLÄSEL.

După convingerea lui Schreiber calităţile necesare mecanicilor delocomotivă sunt următoarele:

1. Un nivel convenabil al capacităţii de sesizare a ceea ce se întâmplă peparcurs, aptitudinea de luare a deciziilor, calmul şi perseverenţa;

2. Voinţa şi rezistenţa la oboseală;

3. Capacitatea de a reţine în memorie impresiile în ciuda perceperii noilorevenimente;

4. Aptitudinea de a evalua cursul fenomenelor în mişcare şi a reţine în memorielocul unde un corp în mişcare se găsea în momentul unui evenimentneaşteptat;

5. Memoria spaţiului;

6. Calmul şi tendinţa de a se speria.

Pentru examinarea calităţilor enumerate la punctul 1, s-a construit aşanumita “Fahrprobe” sau “proba de drum”, un adevărat simulator al unei cabine delocomotivă cu aburi (comenzi, ecran de proiecţie, semnale luminoase, acustice,contoare s.a.m.d.).

Ergograful pentru examinarea rezistenţei şi forţei voinţei (ergograma)

Voinţa era examinată prin probe de sortare cu discuri ce trebuie plasate înmod diferenţiat. O probă originală viza aptitudinea de a lucra sub o constrângereexterioară, cum este cazul la căile ferate atunci când sunt întârzieri. Probafoloseşte 20 de cutiuţe închise fiecare cu câte 2 încuietori (toate încuietorile suntdiferite). În fiecare încuietoare există o cheie, dar care nu poate fi scoasă decâtdacă se închide cu o a doua cheie care îi corespunde. Aceasta a doua cheierămâne în broască, iar prima se poate scoate şi se poate deschide astfel cutia


11/80


12/80

Pagina 12 din 80

laborator în care efectuează încă în timpul războiului examene psihologiceasupra aviatorilor militari. Schema lui de examen viza următoarele calităţinecesare pilotului pe avioane de luptă:

- sesizarea rapidă a situaţiilor şi răspunsul prompt la excitaţii prinmişcări;

- concentrarea şi comutarea atenţiei;

- capacitatea de observare rapidă şi precisă;

- un nivel scăzut al emotivităţii, astfel încât să nu se provoace variaţiimari ale respiraţiei şi circulaţiei;

- o rezistenţă bună la modificările de altitudine.

De la o metodă simplistă, Gemeli trece repede la un sistem complexconstituit din două părţi: prima cuprindea probe ce se aplicau înainte de zbor, iara doua în cursul zborului.

Înainte de zbor se investigau:- reacţiile psihomotorii – T.R.;

- reacţiile de alegere la semnalele complexe;

- reacţiile emoţionale: se determinau caracteristicile respiraţiei şi ritmuluicirculator, în timp ce subiectul primea stimuli afectogeni;

- atenţia cu ajutorul probei Rossolino (identificarea rapidă a perforaţiilorpe o serie de cartoane).

În timpul zborului:

- frecvenţa pulsului în ascensiune şi în coborâre;

- respiraţia;

- tensiunea arterială.

În urma unei bogate experienţe acumulate, Gemeli ajunge în 1942 laconcluzia că pilotul trebuie să dispună de aptitudini care să-i îngăduie:

- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului înfuncţie de repere apropiate (poziţia avionului în aer);

- perceperea poziţiei propriului corp, respectiv a poziţiei avionului în raportcu repere îndepărtate (orientarea în spaţiul geografic);

- perceperea indicaţiilor furnizate de instrumentele de bord şi organizarealor într-un întreg perceptiv;

- capacitatea de a executa manevre variate, implicând o bună organizaresenzorio-motorie;

- păstrarea sub control a reacţiilor la stimulii afectogeni.

În Germania primele preocupări de psihologie aeronautică sunt legate deexaminarea observatorilor aerieni (Stern, 1916).


13/80

Pagina 13 din 80

Apoi Benary, în 1918 se va preocupa atât de observatorii aerieni, cât şi depiloţi, investigând atenţia, spiritul de observaţie (fotografii aeriene).

Kromfeld, în timpul primului război mondial, utilizând o singură probă,concepută complex, avea în vedere următoarele solicitări psihice:

-observaţia precisă

;

- înţelegerea rapidă şi precisă;

- capacitatea de a fi întotdeauna gata de a reacţiona;

- prezenţă de spirit;

- siguranţă în acţiune;

- calm;

- rapiditate şi precizie în mişcări;

- capacitatea de a menţine activitatea principală, rezistând influenţelorperturbatoare ale factorilor externi;

- capacitatea de învăţare motorie;

- rezistenţa la oboseală;

- schimbarea rapidă a obiectului atenţiei;

- capacitatea de a urmări concomitent mai multe sarcini;

- preponderenţa semnalizării pe cale optică faţă de cea pe cale acustică

- emotivitate redusă;

- comportament activ, voluntar şi nu receptiv.

Aparatul – proba – constă dintr -un chimograf, cu ajutorul căruia se derulaun peisaj văzut de la 200 m înălţime. Subiectul trebuia să analizeze detali ileterenului şi să opereze pe o manetă în momentul în care, ajungând în dreptulliniei mediane a unui vizor, identifica unele dintre acestea, drept “poziţii deartilerie”. În acelaşi timp subiectul avea de executat reacţii corespunzătoare lasemnale care indicau explozii ale obuzelor de artilerie antiaeriană, perturbări(zgomote suspecte) în funcţionarea motorului etc. Reacţiile erau înregistrate pechimograf. Indicatori de evaluare: reacții premature sau tardive, media acestorabateri faţă de momentul acţ iunii.

În Rusia (şi URSS)

- 1909 – 1910 examinare psihologica experimentală la aviatori în clinica luiBehtereev, reluate în 1921;

- în 1931 a fost legiferată testarea psihologică a candidaţilor la admiterea în şcolile de piloţi militari;

- în 1936 examenele psihotehnice sunt suspendate;

- după 1959 examenele psihologice se utilizează pe scară largă.


14/80

Pagina 14 din 80

În SUA

- înainte de primul război mondial, la şcoala de aviaţie din Texas seintroduce examenul psihologic şi se construieşte primul stimulator de zbor .

- dezvoltarea masivă a cercetărilor şi aplicaţiilor înainte, în timpul şi după

al doilea război mondial.

- cercetările grupului de psihologi de la baza aviaţiei marine de laPensacola conduc la elaborarea unui sistem de examinare a candidaţilor carecuprindea trei categorii de teste:

1. ACT (Aviation Classification Tests), care viza aptitudinile intelectuale şicapacitatea de învăţare verbal-logică.

2. MCT (Mechanical Classification Tests), care viza nivelul cunoştinţelorşi capacitatea de înţelegere a principiilor fizicii aplicate.

3. B.I. (Biographical Inventory) – set de întrebări care vizau biografia,sfera de motive şi interese şi alte aspecte ale personalităţii candidatului.

După rezultatele obţinute subiecţii erau distribuiţi în cinci grupe valoricedescrescătoare A-E. Confruntarea cu rezultatele la zbor a arătat că la cei dingrupa A nereuşita la zbor era de 10%, iar la cei din grupa E nereuşita la zbor erade 55%. S-au redus eliminările de la 50 la 30%.

În timpul II R.M. programul de examinare cuprindea:

- citirea scalelor şi a tabelelor ;

- chestionar biografic;

- informaţii din domeniul aviaţiei şi al sporturilor tehnice;

- orientarea în spaţiul geografic;- înţelegerea unui test tehnic;

- reprezentarea spaţială (capacitatea de a determina poziţia avionului înfuncţie de indicaţiile unor aparate);

- observaţia (identificarea dintr -un grup de figuri asemănătoare a uneiaprezentată anterior ca model);

- înţelegerea mecanică;

- calcul aritmetic;

- modul de rezolvare a situaţiilor de viaţă;

- gândirea aritmetică;

- calcularea coordonatelor şi identificarea ţintelor pe ecranul radar ;

- manevrarea unor comenzi (pentru menţinerea în echilibru a unei cabinemobile);

- dexteritatea mişcărilor degetelor de la mână;


15/80

Pagina 15 din 80

- coordonarea complexă a mişcărilor mâinilor şi picioarelor ;

- coordonarea mişcărilor manuale;

- timpul de reacţie la alegere;

- manipularea dispozitivului de ochire a ţintelor aeriene.

Avantajele selecţiei psihologice: pentru 100 absolvenţi piloţi erau necesari397 la început de ciclu şi neselectaţi, iar dacă erau selectaţi, era nevoie doar de156 selectaţi din 1020 candidaţi. Astfel, la fiecare 100 de absolvenţi seeconomiseau un milion de dolari.

În România

- în 1920 ia fiinţă Centrul medical aeronautic din Bucureşti, unul dintreprimele din lume. V. Anastasiu, primul conducător al centrului, s-a apropiat multde problemele de ordin psihologic, a scris o serie de articole dedicate psihologieiaviatorului. În perioada interbelică s-au întreprins cercetări experimentale vizânddeterminarea timpului de reacţie la stimuli acustici şi optici, teste, probepsihofiziologice;

- în 1959 se înfiinţează Laboratorul de psihofiziologie aeronautică încadrul MTTc, condus de V. Ceauşu;

- din 1961 laboratorul intră în structura CMA cu sarcini de selecţie şiexpertiză a personalului aeronavigant din aviaţia militară şi civilă;

- în 1961 se legiferează examenul psihologic în aviaţie.


16/80

Pagina 16 din 80

TRANSPORTURILE AERIENE

1.1. Zbo rul

1.1.1. Generalităţi despre diferite tipuri de zbor

Spre deosebire de zborul animalelor, care se bazează cel mai adesea pesustentaţia şi deplasarea în spaţiu cu ajutorul unei perechi de aripi (în cazulpăsărilor , liliacului, singurul mamifer zburător, sau unor specii de insecte) sau adouă perechi de aripi (în cazul altui grup de insecte), zborul mecanic poate fi demai multe feluri.

Zborul ascensional, sau zborul baloanelor , se bazează pe variaţiadensităţii medii a unui ansamblu format din obiectul care produce ascensiunea,balonul, (care este fie umplut cu aer cald sau cu un gaz uşor, hidrogen sau heliu) şi restul obiectelor necesare ascensiunii plus, eventual, călătorii. Zborul

ascensional al baloanelor este realizat prin menţinerea unei densităţi medii aansamblului constant mai mică decât densitatea medie a aerului înconjurător.Zborul planat al planoarelor, parapantelor (paragliderelor) sau al paraşutelor suntvariaţii ale zborului ascensional, fiind diferite cazuri aparte ale unui zbordescensional. În acest caz însă, densitatea medie a obiectelor acestei categoriieste constant mai mare decât cea a aerului înconjurător, dar ele frâneazăcăderea liberă prin diferite metode, realizând în final opusul zborului ascensional,un zbor descensional. Zborul ascensional sau descensional folosesc arareori unmotor pentru propulsie, întrucât nu au nevoie de nici un tip de motor pentrusustentaţie.

Zborul de sustentaţie este specific aeronavelor mai grele decât aerul,avioane şi elicoptere, cu mijloace de propulsare la bord, motoare, indiferent detipul motorului de propulsie, cu elice sau cu reacţie. În acest caz efectul combinatal propulsării cu cel de sustentaţiei produs de aripi, la avioane, respectiv deelicea orizontală, la helicoptere, realizează desprinderea de pământ şi zborul.Motoarele folosite la propulsarea zborului de sustentaţie folosesc un carburantaflat la bordul aeronavei care arde pe seama oxigenului (numit adeseori şicomburant) existent în aer.

1.1.2. Zborul rachetă

Zborul rachetă foloseşte un motor de propulsie, numit motor rachetă, carefoloseşte energia degajată din arderea unui jet presurizat de carburant într -uncontrajet, de asemenea presurizat, de comburant. Camera de ardere este deobicei o cavitate de o anumită formă volumică curbilinie (datorită efectelor de distorsiune a curgerii laminare şi nelaminare a gazelor nearse şi arse, combinatecu efectul Coandă) prevăzută cu un singur orificiu de ieşire, gura de ejectare, prin care gazele arse sunt evacuate. Ambele substanţe, atât carburantul, cât şicomburantul, trebuie să se găsească la bordul vehiculului.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Zborhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Sustenta%C5%A3iehttp://ro.wikipedia.org/wiki/Sustenta%C5%A3iehttp://ro.wikipedia.org/wiki/Pas%C4%83rehttp://ro.wikipedia.org/wiki/Pas%C4%83rehttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Liliac_%28mamifer%29&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Liliac_%28mamifer%29&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Insect%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Arip%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Arip%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Zbor_mecanichttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_ascensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Balonhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Balonhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Hidrogenhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Hidrogenhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Heliuhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Planorhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Parapant%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Paraglider&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Para%C5%9Fut%C4%83http://ro.wikipedia.org/wiki/Para%C5%9Fut%C4%83http://ro.wikipedia.org/wiki/Para%C5%9Fut%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_descensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_descensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_descensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=C%C4%83dere_liber%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=C%C4%83dere_liber%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_de_sustenta%C5%A3ie&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_de_sustenta%C5%A3ie&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Avionhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Elicopterhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Elicopterhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Elicehttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Carburant&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Comburant&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Aerhttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zborul_rachet%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zborul_rachet%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Motor_rachet%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Motor_rachet%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Energiehttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Cugere_laminar%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Curgere_nelaminar%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Curgere_nelaminar%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Efectul_Coand%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Gur%C4%83_de_ejectare&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Gur%C4%83_de_ejectare&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Efectul_Coand%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Curgere_nelaminar%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Cugere_laminar%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Energiehttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Motor_rachet%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zborul_rachet%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Aerhttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Comburant&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Carburant&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Elicehttp://ro.wikipedia.org/wiki/Elicopterhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Avionhttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_de_sustenta%C5%A3ie&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=C%C4%83dere_liber%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_descensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_descensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Para%C5%9Fut%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Paraglider&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Parapant%C4%83http://ro.wikipedia.org/wiki/Planorhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Heliuhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Hidrogenhttp://ro.wikipedia.org/wiki/Balonhttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Zbor_ascensional&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Zbor_mecanichttp://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Arip%C4%83&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Insect%C4%83http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Liliac_%28mamifer%29&action=edit&redlink=1http://ro.wikipedia.org/wiki/Pas%C4%83rehttp://ro.wikipedia.org/wiki/Sustenta%C5%A3iehttp://ro.wikipedia.org/wiki/Zbor


17/80

Pagina 17 din 80

Transportul aerian a revoluţionat transportul global, reducând dramatictimpul necesar călătoriei pe mari distanţe. Călătoriile peste oceane, care ar fiputut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.

Avioanele. Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosescaripi pentru a produce portanţă. Avioanele transportă oameni, mărfuri, poştă, etc.

Avionul a revoluţionat de asemenea şi războiul. Multe descoperii în domeniulaeronauticii, cum ar fi motorul cu reacţie, au fost descoperite de savanţi şiingineri militari.

Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind realizat de fraţiiWright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord, S. U. A. Odată cu îmbunătăţireatehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului americanCharles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea interesului publicpentru călătoriile aeriene intercontinentale.

Dezvoltarea tehnologică a produs avioane mai mari, mai rapide şi maidura-bile. Introducerea motorului cu reacţie în 1941 a ajutat la inaugurareaavioanelor cu reacţie în zborurile comerciale de după cel de-al doilea războimondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacţie în S. U. A. a avut lo c în1958 şi a fost făcut de către un Boeing 707. Boeing -ul 747 Jumbo Jet, care are ocapacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu în 1970. Supersoniculfranţuzesc Concorde şi-a început serviciul în 1972.

Elicopterele. Un elicopter obţine portanţă de la un set de palete rotoare,şi nu de la aripi fixe, aşa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite în oraşepentru a transporta călătorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicoptereleasigură de asemenea evacuare medicală şi acces la zone greu de ajuns, cum arfi platformele petroliere şi regiunile muntoase. Elicopterele sunt de asemeneaimportante vehicule militare. Forţele militare le folosesc pentru transportul demărfuri, evacuare medicală şi pentru luptă.

Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc în 1907, când unelicopter francez s-a ridicat de la sol timp de câteva secunde. Totuşi, mai eranevoie de multe ajustări până când elicopterele să poată deveni practice.Germania a produs primul elicopter practic în 1936, iar Armata S. U. A. a produsprimul elicopter echipat pentru luptă în 1942. Elicopterele au fost folosite primadată în scopuri militare în timpul celui de-al doilea Război Mondial.

Vehiculele mai uşoare decât aerul. Baloanele şi dirijabilele sunt vehicule

mai uşoare decât aerul, care se bazează pe aer cald sau gaze mai uşoare decâtaerul pentru a obţine portanţă. Baloanele se bazează pe curenţii de aer pentrupropulsie şi sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetări asupra vremii demare altitudine. Dirijabilele şi zeppelinele, combină un balon cu gaz mai uşordecât aerul, cu elice pentru navigaţie şi manevrabilitate.

Dirijabilele erau folosite odinioară pentru transportul de pasageri şipromiteau mult ca mijloc de transport. Totuşi, popularitatea lor a scăzut după


18/80

Pagina 18 din 80

câteva accidente majore, incluzând catastrofa dirijabilului german Hindenburg, înNew Jersey, în 1937. Astăzi, mici zeppeline care folosesc heliu sunt folositepentru scopuri publicitare. Ele pot fi deseori văzute la evenimentele sportivemajore.

Caracteristici tehnico-economice și organizatorice În perioada postbelică traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial

a cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa maiconstituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai multpentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului,pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.

O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului demarfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublandu-se pe plan mondial lafiecare 8 – 10 ani.

Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibilealtor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminareacheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului,evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.

Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul,incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc)si continuand cu produsele perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete,fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente latransport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la

transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cuvaloare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de marfuri, desigrevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totusirentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul.

In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparileconstructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor.In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu ocapacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi,un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone demarfa.

Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentrupasageri si marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub punteape care sunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite specialpentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendintaprincipala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Celemai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a marfurilor, inprincipal a celor ambalate in containere speciale. Acestea sunt usoare si


19/80

Pagina 19 din 80

rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibrelemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permitaccesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului.Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat,

in special al celui aerian – auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapidal marfurilor din poarta-n poarta”, in care marfurile sunt aduse la aeroportul deexpediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorulautovehiculelor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltariitransporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mairezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si atehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare aparcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatiiavioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul

avioanelor.De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de

actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara escalape distante de pana la 10000 km si chiar mai mult. Progrese importante au avutloc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurtepredominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioaneleexploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cuincarcatura comerciala maxima).

Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 – 3,5 ori,apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cureactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acesteadin urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si maiputernice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre douareparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de500 – 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 – 4000 ore la motoarele cuturbina.

Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, acapacitatii lor de transport si vitezei operatiunilor de incarcare – descarcare, acrescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realizaintr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat in tone-km saupasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pelinia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonicepentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelorsupersonice, pentru pasageri.


20/80

Pagina 20 din 80

Din cele de mai sus rezultă principalele caracteristici ale transportuluiaerian, și anume: a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, perute directe, neinfluentate de conditiile geografice); b) convertibilitatea, respectivposibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la diverselecategorii de transport (transport de marfa, de calatori, mixt, posta etc); c)

oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte aleglobului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene inconditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelegeraportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzierisau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarulcurselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o perioada detimp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul lapreturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f) comfortabilitatea – caracteristicaesentiala a transportului de calatori; și g) siguranta zborurilor. Privit prin prismaraportului dintre numarul de accidente si volumul traficului anual pe plan mondial,transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim delinie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus lacunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate(charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana sidiversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinataavioanele luate in chirie.

Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor dindotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.

Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale si de

autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, Ministerul Transporturilor areurmatoarele atributii:

• elaboreaza strategia de dezvoltare a aviatiei civile, in conformitate cupolitica economica a Guvernului si cu planurile de dezvoltare atransporturilor; in acest scop, emite reglementarile aeronautice specificecare stau la baza serviciilor de transport aerian si a exploatariiinfrastructurii aferente activitatilor de aviatie civila;

• asigura administrarea proprietatii publice din domeniul aviatiei civile sireprezinta Romania in organismele internationale specifice la nivel destat si guvernamental, stabileste legaturile cu celelalte ministere,autoritati publice si organizatii;

• emite reglementari obligatorii de licentiere si de autorizare a agentiloraeronautici care efectueaza


21/80

Pagina 21 din 80

sau vor efectua activitati de transport aerian si stabileste conditiile deacordare, suspendare sau anulare a licentelor si a autorizatiilor; emitereglementari obligatorii privind siguranta traficului in transporturileaeriene si supravegheaza respectarea acestora;

• asigura reglementari aeronautice obligatorii pentru efectuareatransporturilor aeriene de marfuri periculoase;

• asigura reglementarea si organizarea circulatiei aeronavelor civile inspatiul aerian national, in colaborare cu organele specializate aleMinisterului Apararii Nationale;

• coordoneaza sistemul de securitate in domeniul aviatiei civile;ancheteaza incidentele si accidentele din domeniul aviatiei civile;

• organizeaza si exercita activitatile de registru, de inspectie si de control

in aviatia civila; asigura certificarea tehnicii de aviatie civila;• organizeaza examene si emite atestate, certificate, licente si brevetepentru personalul aeronautic civil;

• gestioneaza frecventele de telecomunicatii alocate pentru aviatia civila;aproba survolarea spatiului aerian al Romaniei, decolarea si aterizareaaeronavelor civile de pe / si pe aeroporturile situate pe teritoriulRomaniei;

• autorizeaza efectuarea de lucrari in zonele de transport aerian de

interes public; asigura asistenta operatiunilor de cautare si de salvare aaeronavelor aflate in primejdie; coordoneaza sistemul national defacilitati aeronautice;

• asigura, direct sau prin delegare de competenta, prin institutii publicesau societati comerciale autorizate, elaborarea si punerea in aplicare areglementarilor aeronautice corespunzatoare, pregatirea siperfectionarea personalului aeronautic civil, certificarea si inmatriculareaaeronavelor civile, inspectia si controlul acestora, anchetareaincidentelor si a accidentelor de aviatie civila, precum si controlul tehnicsi inspectia de siguranta a zborului si securitate aeronautica pentru

transportul aerian.


22/80

Pagina 22 din 80

Spatiul aerian national si caile de navigatie aeriana

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasuprateritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiuluiextraatmosferic. Acesta cuprinde:

• spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aeriannational unde se permite activitatea aeronautica in aer si pe terenuriledestinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de naturaactivitatii de zbor;

• zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian nationaldestinate activitatilor aeronautice de scoala, de incercare si deomologare a aeronavelor etc.;

• zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone

restrictionate sau zone interzise, precum si caile aeriene conditionale sizonele de activitate comuna la granita.

Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se impartein:

- spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilorsi anume: zonele aeroporturilor deschise traficului intern si international(zonele de control de aerodrom); caile aeriene interne si internationale;regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatieiutilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea de

200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele demunte);

- spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesarcontrolului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;

- spatiul rezervat aviatiei militare.

Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificareaspatiului aerian national in: controlat si necontrolat.

Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, undese asigura dirijarea sicontrolul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente denavigatie aeriana. Restul spatiului aerian este necontrolat.

Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale decontrol si zone de control de aerodrom.


23/80

Pagina 23 din 80

Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte dinspatiul aerian controlat si cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarelede zbor. Acestea au forma de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticalasi pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate silongitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop

evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare sicea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta,se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita inmod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, sipe traseele de zbor.

Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cuanumite dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentrucoordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de control

de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura

regiune terminala de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala dela 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.

Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cudimensiuni pe verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului sipana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeazain mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.

Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea siasigurarea tehnica a acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelorromanesti si straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei repartizat

aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice atransportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente alecailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara,precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo,constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de traficaerian (Romanian Air Trafic Services Administration – ROMATSA). Aceasta estepersoana juridica romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe bazade gestiune economica si autonomie financiara.

Din structura ROMATSA fac parte, ca subunitati fara personalitate juridica,Directii regionale ale cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj, Constanta),Centrul national de protectie meteorologica a navigatiei aeriene, Radiofaruri deruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de Arges, Tirgul Jiu,Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii aeronautice s.a..

In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis:

a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a autorizatiei de survol;


24/80

Pagina 24 din 80

b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu reglementarile specifice;

c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament,tehnica de lupta etc. care pot afecta siguranta nationala, in baza autorizatiei desurvol acordata de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apararii

Nationale.Toate aeronavele civile care survoleaza teritoriul Romaniei au obligatia

achitarii unor tarife pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite, in functie de greutatea aeronavelor si distanta de zborparcursa, in conformitate cu anexa IV la Conventia Internationala privindcooperarea pentru siguranta navigatiei aeriene EUROCONTROL, armonizataprin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat si Romania. Astfelstabilite, tarifele de ruta sunt inscrise in factura emisa de serviciulEUROCONTROL, ca o taxa unica, datorata pentru fiecare zbor, de catreoperatorul aeronavei, la momentul efectuarii zborului. Din aceasta taxa incasata

de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primeste partea care i secuvine in raport cu intensitatea traficului si cu distanta de zbor parcursa deaeronavele respective in spatiul aerian al Romaniei.

Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civile

Aeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai dacasunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut deMinisterul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta regula, aeronavele stabiliteprin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara afi inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, dacaindeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de zboruri si sunt identificatede catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in conformitate cureglementarile special emise in acest scop de catre institutia respectiva.

Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronaveinmatriculate in alt stat, pentru perioade limitate de timp, dupa ce au obtinutdreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe o durata determinata,cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul Transporturilor.

O aeronava civila poate fi inregistrata in Registrul unic de inmatriculare aaeronavelor civile, numai daca: a) poseda un certificat de navigabilitate valid,emis sau echivalat de Ministerul Transporturilor; b) satisface cerintelereglementarilor nationale privind nivelul de zgomot si de emisii toxice; c) nu esteinregistrata in alt stat si satisface una din urmatoarele conditii:

- apartine unei persoane fizice sau juridice romane ori unui cetateanstrain cu domiciliul sau resedinta in Romania, sau unei persoane juridice


25/80


26/80


27/80

Pagina 27 din 80

O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului (in grade,minute si secunde) si prin altitudinea la care se afla. Un alt element de referintaeste media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luatain considerare pe mai multi ani1.

O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare – portiuni deteren amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafetele de stationaresau deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor sau calatorilor si deaici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma dedebarcare si apoi la platforma de stationare sau deservire tehnica.

De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport ilreprezinta, zona de degajare. Deasupra acestei zone se executa manevreleaeronavelor la intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii si virajelor,dupa decolare.

Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare invederea asigurarii conditiilor necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea lasol a aeronavelor in trafic national si/sau international, in conditii de siguranta,ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile.

Psihologia in aviație

Apărute, relativ în aceeaşi perioadă, anii 1900, psihologia şi aviaţia auavut file de istorie comune. Unii din marii clasici ai psihologiei au zăbovit asupramitologiei zborului, la fel cum multe lucrări de aviaţie vorbesc despre cerinţe ceţin de psihologie şi anume the right stuff”: viteză de reacţie, sânge rece, gândire

rapidă, mişcări coordonate etc. Ca scurt periplu prin această diciplină complexă, numită Psihologie Aeronautică,am să aduc referinţe prezentate în cartea domnului Valeriu Ceauşu, PsihologiaZborului (Ceauşu, 1976):

Anul 1914, în Franţa, ne aduce înfiinţarea Centrului de Examinări Aeronautice” organism care se ocupa cu cercetarea asupra timpului de reacţie ladiverse categorii de stimuli. La nici un an după, este elaborată prima metodologiede examinare psihologică propriuzisă (pentru moment, elaborată de medici).

Italia anului 1914 este amintită ca locaţie în care Gemelli Augustino îşistabileşte ca şi obiectiv al propriului laborator, evaluarea preciziei şi vitezei

percepţiilor, puterii şi stabilităţii concentrării, a echilibrului emoţional. Cercetătorulitalian, medic, pilot şi psiholog ia în evidenţă, totodată, pulsul, respiraţia şitensiunea arterială.

Anii 1914-1916 ne poartă şi spre Germania, acolo unde a începutaplicarea metodelor de evaluare a calităţilor controlorilor de trafic aerian şi apiloţilor. Doi ani mai târziu Wilhelm Benary dezvoltă un sistem de evaluare apiloţilor, sistem ce investighează, atenţia, spiritul de observaţia şi recunoaştereaformelor. Similar şi în aceeaşi perioadă, Arthur Kronfeld pune la punct un sistem


28/80

Pagina 28 din 80

de evaluare complex, sistem ce viza un număr de calităţi psihice necesarepiloţilor: observaţie, înţelegere rapidă, siguranţă de sine, predispoziţie spreacţiune etc.

Chiar dacă, activităţi ce ar putea fi asimilate psihologiei aeronautice, aufost amintite încă din anii 1910, în Rusia se certifică testarea psihologică a

candidaţilor în aviaţia militară în anul 1931 şi doar în 1936 se înfiinţează unlaborator de psihologie aeronautică.

În Anglia, în anul 1939 Consiliul pentru Cercetări medicale solicităLaboratorului de Psihologie al Universităţii Cambridge, cercetarea diferitelorprobleme ale aviaţiei militare. Rezultatele acestor cercetări au fost multiple: îndomeniul selecţiei de personal, în ceea ce priveşte efectele privării de somn şiale oboselii, sau informaţii despre percepţii vizuale şi proiectarea cabinei. Dupăun an, se pune în funcţie Cambridge cockpit”, un dispozitiv special deinvestigare psihologică, care a fost conceput după modelul unei cabine deSpitfire. Studiile cu acest dispozitiv au avut numeroase concluzii: oboseala ducela dezintegrarea deprinderilor”, oboseala blochează capacităţile periferice”(capacitate periferică fiind exemplificată prin capacitatea controlului rezervei decombustibil), oboseala reduce capacitatea de anticipare”, oboseala împiedicăcontrolul şi integrarea sarcinilor complexe”. Momentul folosirii aviaţiei în război aadus în domeniul cercetării mele, primele studii referitoare la stresul de zbor. S -aconstatat astfel că doar 10 procente de piloţi treceau cu bine peste o serie de 3 0de misiuni de luptă, cauzele acestei situaţii fiind: zborul, mediulpersonal/profesional şi vulnerabilitatea specifică individuală.

Şi unde ar fi periplul nostru dacă nu am poposi şi pe continentul American.Statele Unite ale Americii, aşadar, se reprezintă atât calitatitv cât şi cantitativ îndomeniul psihologiei aeronautice. În 1939 se înfinţează Consiliul Naţional de

Cercetare în Psihologia Aeronautică”, acesta demarând activităţi de evaluare înzbor a încordării psihice” a piloţilor. Pe rând şi fiecare separat, US Army, US Airforce, USNavy şi alte autorităţi îşi crează propriile programe de cercetare înacest domeniu. Odată cu anul 1943 apare un nou domeniu al psihologieiaeronauticii, acela al psihologiei inginereşti (human engineering). Câţiva ani maitârziu, US Navy dezvoltă o baterie de selecţie cu trei categorii de teste: un testde aptitudini intelectuale (Aviation Classification Test), unul de abilităţi mecanice(Mechanical Classification Test) şi cel de-al treilea: referitor la datele biografice,motivaţie, interese şi personalitate (Bigraphical Inventory), această baterie deteste având ca rezultat o reducere a numărului de eşecuri (de instruire) de la50% la 30%.

România, are ca reper primar anul 1920, an ce reprezintă înfiinţareaInstitutului de Psihofiziologie al Aeronauticii” institut pe urmele căruiadescoperim acum Institutul Naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială Gral.Dr. Victor Anastasiu”. Ca repere de cercetare îi voi aminti pe Victor Anastasiu(Psihologia Aviatorilor în Revista Sanitar Militară, 1921), Gheorghe Iacobescu(Psihologia Aviatorului în Aeronautica Românească, 1923), Manoil (Contribuţii laSelecţionarea Personalului Navigant, 1935), Popa (Criterii şi MetodePsihotehnice Aplicate în Aeronautică, 1947), Ceauşu (Solicitări Psihice la Aviatori


29/80

Pagina 29 din 80

şi Paraşutişti, 1987) etc. Începând cu anul 1961 expertiza psihologică esteobligatorie în selecţia aviatorilor, în prezent Institutul Naţional de Medicină

Aeronautică şi Spaţială Gral. Dr. Victor Anastasiu, având un serviciu întreg cuaceastă destinaţie, numit în memoria lui Valeriu Ceauşu: Laboratorul dePsihologie Aeronautică, Valeriu Ceauşu”.

Concluzionând acest periplu putem spune că această împletire apsihologiei cu aeronautica a avut un efect potenţator asupra ambelor, r ezultatulacestei îmbinări fiind apariţia unor subdiscipline ca:

- ingineria factorului uman în aviaţie: având ca obiectiv promovareacunoştinţelor cu privire la performanţa umană în sistemul om-maşină şi anume încabina de pilotaj. Problema actuală se referă la adaptarea la pilotajul asistat decalculator specific avioanelor contemporane;

- selecţia psihologică a personalului aeronautic: având ca şi conceptcentral aptitudinea aeronautică” ce se referă la o serie de caracteristiciindividuale care variază substanţial la nivelul populaţiei, relativ stabile şi

neantrenabile, sau slab antrenabile şi care sunt direct implicate în performanţaprofesională (Popa, 2005). Ca aspecte actuale ale preocupărilor acestui domeniuam găsit modernizarea metodologiei de selecţie prin introducerea unor sistemede evaluare bazate pe tehnologia simulării, acţiune ce se aşteaptă a aduce ocreştere semnificativă a calităţii prognostice a selecţiei. Ca şi părere personală,atât cât experienţa îmi permite (şi mă refer atât la experienţa din psihologie cât şila cea din aviaţie), consider că o selecţie unilaterală în domeniul aeronauticii,bazată doar pe metode de simulator, poate fi utilă în testarea abilităţilor şi a uneilaturi psihologice, dar că, pentru o mai bună cunoaştere a indivizilor este necesarsă nu uităm de puterea psihologului şi a instrumentelor psihologice de a mergemai departe decât un calculator a fost programat să o facă;

- Instruirea personalului aeronautic: din perspectiva psihologică se ţinecont de aspecte legate de caracteristicile operatorului uman în diferite situaţii şicondiţii, de dinamica relaţiilor interpersonale şi de autoritate la nivelul echipajului,aspecte fără de care doar optimizarea proiectării aeronavelor şi selecţia nu potgaranta succesul profesional şi siguranţa zborului. Aceste programe de instruire

în domeniul factorilor umani sunt parte integrantă a procesului de instruirecontinuă a personalului aeronavigant de toate calificările;

- Consiliere şi intervenţie psihologică: domeniu ce lucrează în primul rândcu efectele stresului profesional, având în vedere diagnosticul şi consultaţia,prevenirea reacţiilor excesive de dezadaptare la stres, acţiuni de desensibilizare

post-stres şi de diminuare a reacţiilor post-traumatice dar şi terapia răului demişcare, a fricii de zbor etc.;

- Investigarea şi prevenirea accidentelor de zbor: este un fapt recunoscutcă multe incidente şi accidente aeronautice au ca factor declanşator eroareaumană. Practica actuală declară folosirea unui model holistic şi dinamic în carecomportamentele factorului uman sunt plasate în contextul organizaţional. Astfel,erorile de pilotaj, atunci când ele se produc, au în spate deficienţe latente deorganizare şi lacune în procedurile de prevenire a accidentelor.


30/80

Pagina 30 din 80

Sarcini de pilotaj

Având în vedere că pe cunoaşterea acestora se bazează fiecare dinaplicaţiile domeniilor de mai sus, voi prezenta pe scurt sarcinile de pilotaj. Maimult decât descrierea lor formală aviaţie-navigaţie-comunicaţie”, pilotajul

înseamnă: - Controlul efectiv al aparatului care conţine următoarele sarcini şi procesede bază:

Tabelul nr. 1 Sarcini şi procese de bază ale pilotajuluiSarcini ProcesePreluarea informaţiei de lainstrumentele de bord, monitorizarepermanentă.

Percepţie vizuală, atenţie, vigilenţă.

Interpretarea şi integrarea lor într -oimagine coerentă de ansamblu.

Memorie, gândire.

Compararea situaţiei de fapt cu situaţiaplanificată. Planificare, raţionament, operare cuimagini mintale dinamice în spaţiutridimensional.

Modificări ale traiectoriei sau aleplanului de zbor, în funcţie de dateleexistente.

Decizie.

Acţionarea comenzilor pentru operareaefectivă a modificărilor de traiectorie.

Viteză de reacţie, precizie, coordonare.

- Navigaţia care implică:

Tabelul nr. 2 Sarcini şi procese de navigaţie Sarcini ProcesePrefigurarea traiectoriei de zbor. Planificare, imaginaţie în spaţiu. Monitorizarea parametrilor de zbor şievaluarea poziţiei geografice.

Vigilienţă, reprezentare spaţialădinamică.

Estimări interdependente ale distanţei,timpului, în funcţie de resursele decombustibil şi planul misiunii.

Raţionament, planificare.

Modificări ale cursului de zbor în funcţiede planul misiunii sau de modificări alesituaţiei.

Decizie.

- Comunicarea care grupează:

Tabelul nr. 3 Sarcini şi procese de comunicare Sarcini ProceseMonitorizarea canalelor decomunicaţie.

Atenţie, vigilenţă.

Sesizarea mesajelor care îi sunt Discriminare.


31/80

Pagina 31 din 80

adresate, uneori în condiţii de zgomotde fond.Recepţionarea şi interpretareamesajelor.

Decodificare, interpretare, memorie.

Răspunsul la mesaje. Exprimare verbală concisă, exactă,

lipsită de ambiguităţi. Fără a susţine că cele de mai sus sunt specifice doar pilotajului, în plus

faţă de acestea orice membru de echipaj face faţă unor condiţii şi solicitărispecifice:

Tabelul nr. 4 Condiţii şi solicitări specifice activităţii de zbor Condiţii Solicitări Cooperare cu ceilalţi membri aiechipajului

Socializare, comunicare, cooperare,integrare în relaţii deautoritate/supunere.

Evoluţie în spaţiu tridimensional. Rezolvare de probleme de tip spaţialnespecifice vieţii şi activităţii cotidiene. Necesitatea de a prelua şi a prelucra ocantitate mare de informaţie, dinmediul cabinei, din ambianţă sau depe canalele de comunicaţie.

Capacitate de operare în sarcinimultiple, selecţia şi stabilireapriorităţilor, stres informaţional.

Evoluţii cu viteze mari, uneori decâteva ori mai mare decât cea asunetului.

Procesare rapidă a informaţiei, criză detimp.

Evoluţii accentuate (manevre). Stres fizic accentuat generat desuprasarcini.

Solicitări fizice extreme (căldură, frig,zgomot, vibraţii) sau hipoxie (în situaţiide depresurizare a cabinei).

Stres fiziologic extrem la limitasupravieţuirii sau cu risc letal.

Zborul în condiţii improprii devizibilitate (noaptea sau în nori) carefac dificile orientarea şi controlulpoziţiei în spaţiu.

Stres senzorial, risc de iluzii şidezorientare spaţială.

Operare într-un mediu cu risc majorfizic (datorită altitudinii, vitezei,defecţiunilor, confruntării cu inamiculetc.)

Gestionarea riscului, rezistenţă la stresemoţional.

Din tabelele menţionate lipseşte misiunea” fie ea de luptă, fie deacrobaţie, fie comercială fie de plăcere, toate aceste elemente implicăresponsabilitate şi acurateţe de cel mai înalt nivel.

Aflat în cockpit (cabina de pilotaj) pilotul este inundat de o continuă şineconstantă combinaţie de sarcini care se succed cu viteză sau, nu de puţine ori,se suprapun. Zborul nu este, aşadar, doar informare, decizie şi acţiune nici puse


32/80

Pagina 32 din 80

una după alta şi nici adunate, ci o combinaţie de funcţii şi procese dintre careamintesc (Popa, 2005):

- evaluarea continuă a stării prezente; - predicţia continuă a stării viitoare; -

evaluarea continuă a criteriilor de performanţă;

- evaluarea acceptabilităţii stării prezente şi viitoare; - definirea subsarcinilor pentru amplificarea acceptabilităţii; - evaluarea resurselor disponibile, a acţiunilor şi efectelor lor; - definirea acţiunilor posibile şi predicţia efectelor lor;- selectarea unui plan sau a unei acţiuni; - execuţia planului, monitorizarea efectelor acţiunilor; - reluarea tuturor fazelor descrise, până la finalizarea zborului.

Structurate în categorii precum controlul funcţionării aparatelor, controlulpoziţiei aeronavei, controlul sistemelor de navigaţie dar şi al traficului aerianadiacent (pentru prevenirea abordajelor) şi structurate pe fondul misiunii, toateacestea au importanţă majoră asupra fiecărei decizii şi acţiuni a pilotului. Putemspune, deci, că ceea ce se intitulează sarcină de pilotaj”, este un complex desarcini, fapt care face activitatea de pilotaj o activitate de tip procedural”,aceasta fiind singura modalitate (comun acreditată până acum) prin care să seasigure controlul aeronavei.

Dar activităţile personalului de zbor nu sunt influenţate doar de sarcini ci şide ambianţa de zbor, anumite caracteristici speciale ale mediului de zbor.

Acestea sunt uneori rezultate directe din natura aparatului de zbor (zgomot deexemplu) iar alteori din caracteristicile ambianţei fizice în care se desfăşoară

zborul.

Stresul, stresul profesional, stresul în cabina de pilotaj

Acceptat ca o particularitate definitorie a vieţii cotidiene moderne, stresuleste întâlnit în forme şi intensităţi diferite. Există profesiuni al căror nivel de streseste recunoscut a fi mai ridicat datorită naturii activităţii, riscurilor, complexităţiitehnologice sau al programului de activitate. Meseria de pilot este printreacestea, aşa cum a rezultat şi din studiul făcut în 1986 de către Sloan şi Cooper,

în care autorii au evaluat un mare număr de profesiuni pe o scală de intensitate

de la 1 la 10.

Tabelul nr. 5 Intensitatea stresului ocupaţional ( apud Sloan, Cooper , 1986) Profesia IntensitateaMiner 8.3Poliţist 7.7Pilot civil 7.5

Actor 7.2


33/80

Pagina 33 din 80

Medic 6.8Pompier 6.3Profesor 6.2Psiholog 5.2Farmacist 4.5

Funcţionarbancar 4.3

Chiar şi fără a absolutiza aceste studii comparative, nu este greu deacceptat faptul că profesiunile aeronautice, ca pilotajul şi controlul traficuluiaerian, sunt caracterizate de un nivel înalt de stres profesional. Acesta estemotivul pentru care problema stresului, în general şi a stresului profesional, înmod special, este una dintre cele mai vivid cercetate probleme în psihologiaaeronautică.


34/80

Pagina 34 din 80

PSIHOLOGIA ÎN TRANSPORTURI AUTO (urban si extraurban)Solicitări psihice specifice activităţii de conducere auto

Surse generatoare de semnale relevante

1. Autovehiculul emite semnale în permanenţă şi ele se referă la:

- starea şi modul de funcţionare în ansamblu - viteza de deplasare

- distanţa parcursă

2. Ruta este principala sursă de semnale şi cuprinde:

- sistemul semnalelor, semnelor şi indicatoarelor rutiere (luminoase,

grafice cu figuri acromatice şi cromatice, grafice alfanumerice

- ceilalţi participanţi la trafic: celelalte vehicule şi autovehicule şi pietonii

- şoseaua propriu-zise ca sursă de semnale prin caracteristicile

configuraţiei suprafeţei (denivelări, înclinaţii, pante) şi liniarităţii

(curbele).

Conducătorul de vehicul trebuie să-şi dezvolte o rutină specială deinspectare într-un ritm optim rutei.

3. Ambianţa generală (de fond) este o sursă eterogenă şi foarte activă desemnale, a cărei întindere coincide cu câmpul percepţiei vizuale şi auditive:

- fenomenele meteo (lumina soarelui, înnourările, ceaţa, precipitaţiile)

- succesiunea peisajelor.

Tehnic vorbind acestea sunt privite ca surse perturbatoare. Psihologicvorbind însă, aceste semnale de fond au efecte pozitive contribuind laadaptare si orientare. S-a demonstrat că oboseala neuropsihică estefavorizată mai curând de ambianţa monotonă, săracă în stimuli, deşi nu seexclude şi excesul de stimulare

4. Serviciile de supraveghere şi control al circulaţiei sunt surse cu acţiuneintermitentă menite să îmbunătăţească fluenţa traficului, să corecteze direcţia dedeplasare, să avertizeze asupra unor situaţii deosebite. Important pentruconducătorul auto este că informaţia furnizată de agentul de circulaţie are un rolprioritar, subordonând sau anulând alte informaţii.

5. Persoanele din autovehicul constituie surse pasive sau active de emitere asemnalelor:

- mişcări - gesturi- conversaţii

Implicaţii pozitive Implicaţii negative


35/80

Pagina 35 din 80

6. Conducătorul auto ca sursă de semnale. S-a constatat că un număr foartemic de şoferi (chiar profesionişti) conştientizează persoana lor ca sursă desemnale. Se pot identifica:

semnalele proprioceptive, provenite de la poziţia corpului şi de lasemnalele corpului generate de terminaţiile nervoase şi de nivelul de

activitate neuromusculară, care asigură sentimentul propriei identităţicorporale.

semnalele tactile determinate de contactul cu dispozitivele de comandăale maşinii (volan, pedale, manete, butoane).

semnale kinestezice ce iau naştere în cursul efectuării mişcărilor decomandă; ele constituie surse de feed-back senzorial şi informeazădespre direcţia, intensitatea, precizia, forma, ritmul, tempoul acţiunilor.

semnale interne generate de modificările din mediul intern al organismului(foame, sete, durere)

semnale generate de instalarea stării de oboseală semnale generate de starea de sănătate semnale generate de starea psihică – teamă, frică, anxietate, fobii,

manifestări somatice.

Într-o ordine a solicitării pe primul loc analizatorul vizual, tactil,proprioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral.

Durata solicitării - permanent: văz, tact, proprioceptiv, kinestezic;- intermitent: auditiv, olfactiv, visceral

Nivelul de activare-informare:- informare activă, operativă: văz, tact, kinestezie

- informare de fond: proprioceptive, olfacţia, senzaţiile interne Mecanismele perceptive implicate în conducerea auto

Detecţia în activitatea de conducere auto se desfăşoară în două situaţii: a) situaţia în care se aşteaptă sau se anticipează apariţia semnalului: situaţii

controlateb) situaţia în care nu se aşteaptă apariţia semnalului, sunt situaţiile de

hazard

Importanţa detecţiei derivă din bombardamentul informaţional la care estesupus şoferul; din acesta, doar o parte este informaţia utilă, necesară.Capacitatea de admisie a analizatorului este limitată. De exemplu la analizatorulvizual s-a stabilit că el recepţionează şi prelucrează efectiv, în fiecare secundădoar a milioana parte din cantitatea de informaţie obiectiv existentă în câmpulvizual periferic.

Eficienţa detecţiei scade propor ţional cu viteza de rulare: - la viteza de 60 Km/h timpul de detecţie a semnalelor vizuale (din faţă şi

lateral este de 1,5 sec.);


36/80

Pagina 36 din 80

- la viteza de 100 Km/h 3,5 sec.

- scade pe măsura timpului scurs în activitatea de conducere auto şi ca

urmare a oboselii.

Eror i tipice de detecţie omisiunile se traduc printr-o reacţie de genul “nu există semnal”, atunci

când semnalul obiectiv acţionează. Cauze: nivel redus al sensibilităţii şi activiţiisenzoriale, distragerii atenţiei la momentul dat, orientării neadecvate a traiectorieide inspecţie a câmpului perceptiv sau oboselii.

falsele alarme se traduc printr-o reacţie de genul “există semnal” atuncicând în realitate acesta nu acţionează. Cauze: supraîncordarea analizatorilor,hiperactivităţii, excesului de prudenţă, teamă, frică, încordare neuro-psihică.

Sub aspectul gravităţii, pe primul loc sunt omisiunile.

Măsuri speciale pentru creşterea eficienţei detecţiei rezultate dincercetările experimentale de psihologie şi ergonomie:

accentuarea contrastului semnal – fond;

distribuirea optimă a semnalelor în limitele perimetrului vizual operativ;semnalele de circulaţie trebuie amplasate în zona vizibilităţii optime, respectivnici prea lateral, nici la prea mare înălţime, nici prea jos, să nu fie mascate decopaci, crengi, obstacole, folosirea unor semnale de avertizare şi a unor punctespeciale de reper, reducerea numărului de semnale pe o anumită suprafaţă lanivelul capacităţii reale de admisie a analizatorilor, adecvarea dimensiunilor şiintensităţii semnalelor în funcţie de distanţa optimă de percepere.

Rezultă necesitatea îmbunătăţirii continue a sistemelor de semnalizarerutieră.

Discriminarea - definire- prag diferenţial - prag diferenţial operativ

Pe plan internaţional există o preocupare faţă de calităţile codului desemnalizare rutieră actual. Astfel, semnele grafice au un număr insuficient deelemente de diferenţiere, iar acestea sunt insuficient accentuate de context, apoiluminile semafoarelor devin greu de discriminat pe un fond de aceeaşi culoaresau când se află în bătaia soarelui.

Factorii care condiţionează eficienţa discriminării numărul indicilor exercită o influenţă nuanţată: pe de o parte este nevoie

de un număr suficient de indici, iar pe de altă parte, creşterea acestui numărconduce la îngreunarea discriminării. Cercetările experimentale demonstrează cănumărul optim este de doi sau trei indici combinaţi într -un semnal.

solicitarea simultană a mai multor analizatori poate conduce lainterferenţe, fenomene de mascare şi inducţie negativă între semnale, mai ales


37/80

Pagina 37 din 80

la şoferii începători care tind să se fixeze la un semnal şi să ignore celelaltesemnale.

oboseala, alcoolul creşte pragul diferenţial iar contururile semnalelorşi ale obiectelor din ambianţa îndepărtată îşi pierd pregnanţa şi stabilitatea,tinzând să fuzioneze sau să se dizolve într -un amalgam amorf.

Identificarea răspunde la întrebarea “Ce este acesta”. Raportarea laschemele perceptive anterioare, mecanisme tranzacţionale.

Tipuri de identificare:

Identificarea prin recunoaştere: cuplaj informaţional cu experienţatrecută;

identificarea categorială în raport cu informaţiile noi care sunt raportatela o clasă, incluse într -un model informaţional generalizat .

În conducerea auto identificarea semnalelor rutiere trebuie să fieobligatoriu precedată de învăţarea acestora.

Învăţarea semnalelor rutiere parcurge 2 secvenţe: formarea imaginii vizuale corecte a configuraţiei şi întipărirea în memorie însuşirea denumirii şi semnificaţiei

Indicatori ai eficienţei identificării corectitudinea promptitudinea reacţiilor subiectului

Factori perturbatori ai identificării

factori obiectivi: ceaţa, întunericul, proasta amplasare a semnalelor şi

indicatoarelor rutiere, densitatea traficului, zgomotele puternice, precipitaţiile,starea drumului: gropi, denivelări, curbe.

factori subiectivi: instabilitatea atenţiei, investigarea perimetrului vizual(deficienţe ale valorii periferice), inerţia reactualizării din memorie, dinamicaredusă a operaţiilor de comparare a imaginii prezente cu imaginea standard,oboseala, stări subiective, afective excesive (supărare, euforie, furie).

Modalităţi de eficientizare a identificării şi de prevenire a factorilor perturbatori - reactualizarea sau reînvăţarea periodică a semnalelor, semnelor şi

indicatoarelor rutiere, a regulilor de circ;- elaborarea unor strategii de explorare – inspecţie adecvate;

- autocontrolul stărilor de oboseală prin cunoaşterea semnelor ei specificede instalare (împăienjenirea ochilor, fluctuaţia imaginii, estomparea contururilor)şi prevenirea oboselii prin masarea periodică a globilor oculari şi a regiuniifrontale, pauze periodice (de 10‟ la 100 km.).

Factori care condiţionează identificarea

Câmpul vizual = zona care poate fi cuprinsă cu privirea fără mişcareaglobilor oculari şi fără întoarcerea capului;


38/80

Pagina 38 din 80

Valoarea optimă se obţine doar într -un con de unghi cu o deschidere de10. Dificultatea identificării creşte pe măsură ce se măreşte distanţa obiectelor peaxul optic. În cazul citirii unui text nu putem percepe clar, fără a mişca ochii,decât câteva litere. Prin mişcările saltiforme (saltarete) ale ochilor reuşim săcuprindem în fiecare secvenţă aproximativ 12 litere.

Cercetări experimentale au stabilit următoarele zone ale câmpului vizual:- zona maximei clarităţi cu unghiul de deschidere de 10

- zona clarităţii medii – unghi de 400

- zona perifer ică – de slabă claritate cuprinsă între 400 – 700

În activitatea de conducere auto avem de a face cu o percepţie vizualăfocalizată (privirea fiind aproape tot timpul fixată pe axul longitudinal aldeplasării). De aici rezultă că o bună identificare a semnalelor rutiere presupuneamplasarea lor în interiorul unui unghi de maxim 200.

Acomodarea vizuală = capacitatea analizatorului vizual de a-şi regla“distanţa focală” pentru obiectele aflate la distanţe diferite de la infinit până la unpunct foarte apropiat. Reglarea are drept obiectiv perceperea optimă a unuiobiect aflat în zona vizibilităţii.

Acomodarea se realizează prin modificarea curburii cristalinului cu ajutorulcontracţiei şi relaxării muşchilor ciliari. Fixarea “infinitului” este o poziţie derepaos pentru ochi. Albastru şi verdele, culori care dau impresia de depărtaresunt odihnitoare pentru ochi. La volan există “capcana infinitului” creată de cerulalbastru şi culoarea verde a peisajului slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţaidentificării.

Perceperea la mică distanţă este mai obositoare pentru ochi. Concluzia psihoergonomică: dimensiunile şi contrastele semnalelor rutiere

trebuie astfel determinate încât să poată fi sesizate şi identificate de la o distanţămai mare (minim 100 m.).

Capacitatea de acomodare scade în raport cu înaintarea în vârstă caurmare a creşterii rigidităţii cristalinului.

Adaptarea vizuală - definire- sens ascendent - descendent

În cursul unei zile, datorită proceselor de adaptare, sensibilitatea vizualăse poate modifica de cca. 1 milion de ori.

Adaptarea vizuală la lumină decurge în 2 faze: -o fază scurtă – alfa – de 0,05 sec. în timpul căreia nivelul sensibilităţii

retinei scade brusc până la o cincime din valoarea sa iniţială. -o fază lentă – beta – de scădere a sensibilităţii în rate din ce în ce mai

mici. Adaptarea complexă la lumină se realizează după 45-60‟


39/80

Pagina 39 din 80

Adaptarea la întuneric este mai lentă - etapa modificării bruşte 5-10-15‟ cu o scădere masivă a sensibilităţii;- etapa modificării lent 30-40‟, o creştere lentă a sensibilităţii;- etapa stabilizării relative, după 60-70‟.

În conducerea auto adaptarea vizuală este mult solicitată. În timpul zilei

sensibilitatea este mai scăzută, iar noaptea poate creşte până de 500 mii ori. Solicitarea cea mai mare a adaptării vizuale este în circulaţia de noapte

când se confruntă aproape simultan cele 2 forme de adaptare vizuală la lumină şi întuneric. Este vorba de luminile farurilor ce vin din sens opus. Se poate ajungela suprasolicitări nervoase, iritare şi chiar manifestări somatice (ameţeli, greţuri).S-a constatat că suferă mai mult conducătorii auto cu o relativă inerţie aproceselor nervoase şi cei cu slabă acuitate a valorii nocturne (hemeralopie).

Acuitatea vizuală = capacitatea ochiului de a distinge şi identifica obiectesau suprafeţe foarte mici. Se poate vorbi aici despre:

capacitatea selectivă de a percepe separat două puncte situate ladistanţă foarte mică unul de celălalt

sensibilitatea faţă de forme

Acuitatea vizuală corespunzând capacităţii de reglare a unui sistem opticprezintă următoarele caracteristici dinamice:

- creşte în raport cu intensificarea luminanţei câmpului vizual, atingândmaximul la o luminanţă de 5000 asb. (apostilbi);

- creşte odată cu diferenţa de luminanţă dintre semnale şi fondul pe caresunt amplasate

- este mai mare pentru semne sau obiecte de culoare închisă pe fond

deschis decât invers.Contrastele cele mai adecvate pentru identificarea semnalelor rutiere:

- negru pe alb

- albastru pe alb

- negru

Curs Psihologia Transporturilor

Documents

Transcript of Curs Psihologia Transporturilor