Curs Pregatire Zbor Ppl-A

PROGRAM DE PREGĂTIRE ÎN ZBOR - PPL(A) -

Editia 2/2007 Pag. 1 din 55

CURS

DE PREGĂTIRE ÎN ZBOR

- PPL(A) –

Acest manual a fost aprobat în Consiliul de Metodică şi Siguranţa Zborului

din data de ……………



LISTA AMENDAMENTELOR

Amendamentele inscrise mai jos au fost incorporate în prezentul document.

Nr. amdt.

Data Persoana care a efectuat amendarea Semnatura Intrarii în vigoare Amendarii

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35



CUPRINS

TEMA Pag.

LISTA AMENDAMENTELOR CUPRINS LISTA PRESCURTATA A EXERCITIILOR DE ZBOR



LISTA PRESCURTATĂ A EXERCIłIILOR DE ZBOR

Nr. ex.

CONTINUT Nr.

exerc min

Nr. exerc max

Timp zbor total

1. FAMILIARIZAREA CU AVIONUL (şcoala cabinei) 1 - 1,00 1 E. EXERCIŢII DE URGENŢĂ (şcoala cabinei) 1 - 1,00 2 PREGĂTIREA PENTRU ZBOR ŞI ACŢIUNI DUPĂ ZBOR 1 1,00 3 ACLIMATIZAREA ÎN ZBOR 1 2 0,30 4 EFECTUL COMENZILOR 1 - 0,30 5 RULAJUL 1 - 0,30 5 E SITUAŢII DE URGENŢĂ 1 - 0,30 6 LINIA DREAPTĂ ORIZONTALĂ 2 - 0,30 7 URCAREA 2 - 1,00 8 COBORÂREA 2 - 1,00 9 VIRAJUL 2 - 1,00 10 A ZBORUL LA VITEZE MICI 2 - 1,00 10 B ANGAJAREA 2 2 1,00

11 EVITAREA VRIEI Angajarea în vrie şi scoaterea din vrie din stadiul preliminar Scoaterea din vrie în stadii avansate

2 2

2 4

1,00 1,00

12 DECOLAREA ŞI URCAREA, ATERIZAREA CU VÂNT DE COADĂ

10 15 1,10

13 ZBORUL ÎN TUR DE PISTĂ, APROPIEREA ŞI ATERIZAREA

55 85 6,25

12/ 13E SITUAŢII DE URGENŢĂ 1 3 0,07 TUR DE PISTĂ în DUBLĂ COMANDA - ZBOR CONTROL 14 ZBORUL ÎN SIMPLĂ COMANDĂ 50 - 5,50 14 M ZBORUL ÎN SIMPLĂ COMANDĂ - MANEABILITATI 1 2 0,20 15 VIRAJE CU ÎNCLINARE MARE 1 - 0,30 16 ATERIZAREA FORŢATĂ CU MOTORUL OPRIT 1 2 0,07 17 ATERIZAREA PREVENTIVĂ 1 1 0,20 18 A NAVIGAŢIE 3 3 7,30

18 B PROBLEME DE NAVIGAŢIE LA NIVELE INFERIOARE ŞI ÎN ZONE CU VIZIBILITATE REDUSĂ

1 1 2,30

18 C RADIONAVIGAŢIA 5 5 1,40 19 ZBORUL DUPĂ INSTRUMENTELE DE BAZĂ 3 3 2,30 ZBOR DE CONTROL - EXAMINARE FINALA 1 2 0,30



PROGRAM DE INSTRUIRE ÎN ZBOR PENTRU OBŢINEREA LICENŢEI DE PILOT PARTICULAR (AVION) SYLLABUS OF FLIGHT INSTRUCTION FOR THE PRIVATE PILOT LICENCE (AEROPLANE) Exerciţiul 1 FAMILIARIZAREA CU AVIONUL (şcoala cabinei) Exercise 1 Familiarisation with the aeroplane Long briefing: Obiective: - caracteristicile avionului (characteristics of the aeroplane ) - cabina de pilotaj (cockpit layout) - sisteme (systems) - liste de verificări, exerciţii de rutină, comenzi de zbor (check lists, drills, controls) Numar de exerciţii : minim 1 Loc de desfasurare : la sol, la avion Timp minim: 1 H 00 MIN Activităţi: - intrarea în avion; - explicarea amenajării cabinei de pilotaj; - avionul, motorul şi sistemele; - liste de verificări; - diferenţe atunci când se ocupă scaunul instructorului. Mod de acţiune: . Exerciţiul se va executa la sol, la avion, acesta având cuplată sursa de curent de sol, blocajele scoase şi capacele de vizitare desfăcute. Se va proceda în conformitate cu manualul de zbor al fiecărui tip de avion în parte, lucrând la rece, la sol, urmărind POH şi checklist-ul. Conform acestora, se arată elevului modul de urcare în avion (Iocurile precise unde se pun piciorul şi mâna), modul de instalare în avion la postul de pilotaj respectiv, ajustarea poziţiei scaunului şi fixarea centurilor conform staturii şi a căstior radio, modul de închidere şi sigurantare al uşilor şi al ferestrelor, accesarea comenzilor şi a instalatiilor, a contactelor, a aparaturii de bord, precum şi amplasarea şi modul de lucru cu extinctorul de bord. La sfarsitul sedinţei, elevul trebuie să cunoască bine avionul, sistemele şi echipamentele sale, datele şi regimurile de lucru ale grupului motopropulsor, cabina avionului, dispunerea şi functionarea aparatelor de bord, precum şi amplasarea şi funcţionarea diferitelor contacte şi comenzi existente la bord. La analiză (debriefing) se vor arată fiecărui elev greşelile făcute şi modul de corectare. Şedinta este condusă de instructorul de zbor, ajutat de mecanicul de avion. Înaintea începerii şedinţei elevii trebuie să se pregătească individual la cunoaşterea tuturor aparatelor de bord: părţi componente, principiul de funcţionare şi defecţiuni. - Explicarea amenajării cabinei de pilotaj. - Avionul, motorul şi sistemele. - Lista de verificări(check-list). - Controlul parasutei şi ajustarea ei. - Urcarea în cabina.



- Reglarea scaunului, palonierului şi a centurilor şi ajustarea lor. Exerciţiul 1E EXERCIŢII DE URGENŢĂ (şcoala cabinei) Exercise 1E Emergency drills Long briefing : Obiective: - acţiuni în cazul unui incendiu survenit la sol sau în zbor (action în the event of fire on the

ground and în the air) - incendiu la sistemul electric şi la motor (engine cabin and electrical system fire) - cedarea comenzilor (systems failure) - exerciţii de evacuare, localizarea şi utilizarea echipamentului de urgenţă şi a ieşirilor

(escape drills, location and use of emergency equipment and exits) Număr de exerciţii : minim 1 Loc de desfasurare : la sol, la avion Timp : minim 1 H 00 MIN Mod de actiune: Exerciţiul se execută la avion, la sol, sub conducerea instructorului de zbor. Actiuni în cazul unui incendiu la bord cand avionul este la sol: - Se închide robinetul de benzină; - Se duce maneta de gaze în plin pentru a consuma rapid combustibilul aflat in sistemul de

alimentare al avionului; - Se acţionează instalaţia antiincendiară trăgţnd de manetă; - Se taie contactul general al magnetourilor; - În nici un caz după stingerea incendiului nu se încearcă repornirea. Actiuni în cazul unui incendiu la bord când avionul este în zbor: - robinet benzină – închis; - maneta de gaz – în plin. După oprirea motorului: - contact aprindere – taiat; - pas elice – mic sau drapel - dacă are rezerva de timp – se aduce elicea la orizontală; - îtrerupăor general – taiat; - aterizare – pe primul teren posibil (utilizabil); - la sol – se acţionează extinctorul portabil. AVERTIZARE: Zborul până la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacăra (dacă există). NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului. Părăsirea avionului cu paraşuta: Pilotul părăseşte bordul avionului cu paraşuta din proprie iniţiativă în următoarele situaţii: - Ruperea unor organe vitale ale avionului (plan direcţie); - Intrarea într-o evoluţie din care avionul nu poate fi scos; - Oprirea motorului deasupra munţilor; - Existenţa unui incendiu la bord care nu poate fi stins (flăcări în cabină).



Părăsirea avionului cu paraşuta se execută astfel: - Se raportează conducătorului de zbor; - Se îndreptă avionul spre o direcţie degajată şi nepopulată; - Se dă trimerul profundorului puţin la cabraj; - Se taie contactul general şi cel al magnetourilor; - Se închide robinetul de benzină; - Se desfac centurile de scaun şi se scoate jack-ul de la radio; - Se larghează cupola cabinei; - Se părăseşte avionul. De regulă se sare în exteriorul rotirii avionului (vrie). Părăsirea se face prin ridicarea de pe scaun şi apoi sărirea cu capul în jos. La deschiderea comandată a paraşutei se asteaptă câteva secunde după părăsirea avionului (3-5sec.) după care se trage de mânerul de deschidere a paraşutei..După deschidere prin tragere alternativă de suspantele paraşutei din faţa pieptului, se roteşte astfel paraşuta pentru a veni la aterizare cu vântul în faţă.



Exerciţiul 2 PREGĂTIREA PENTRU ZBOR ŞI ACŢIUNI DUPĂ ZBOR Exercise 2 Preparation for and action after flight Long briefing : Obiective: - autorizarea de zbor şi luarea în primire a avionului (flight authorisation and aeroplane

acceptance) - documentele de atestare a disponibilităţii (serviceability documents) - echipamentul (dotările) necesare (equipment required, maps, etc.) - controlul exterior al aeronavei (external checks) - controlul interior al aeronavei (internal checks) - reglarea centurilor, scaunului şi a comenzilor (harness, seat or rudder panel adjustments) - pornirea, încălzirea şi verificarea motorului (starting and warm up checks) - verificarea motorului la puterea maximă (power checks) - verificări ale decuplării sistemului şi ale opririi motorului (running down system checks

and switching off the engine) - parcarea, ancorarea şi asigurarea aeronavei (parking, security and picketing (e.g. tie

down)) - completarea documentelor de autorizare şi de serviciu (completion of authorisation sheet

and serviceability documents) Număr de exerciţii : minim 1 Loc de desfasurare : la sol, la avion Timp : minim 1 H 00 MIN Mod de acţiune: Exerciţiul se execută la avion, la sol, sub conducerea instructorului de zbor. Sedinţa este condusă de instructorul de zbor ajutat de mecanicul avionului. La şedinţă participă întreaga grupă de elevi. Autorizarea de zbor şi luarea în primire a avionului Exerciţiul se execută la avion, la sol, sub conducerea instructorului de zbor. În cadrul acestei proceduri instructorul va prezenta şi explica elevului pilot modul cum se procedează pentru luarea în primire a avionului, cum se obţin autorizările pentru zbor şi care sunt operaţiunile de efectuat după luarea în primire a avionului. Documentele de atestare a disponibilităţii: Instructorul va prezenta elevului pilot care sunt documentele de atestare a faptului că avionul este disponibil şi cu acesta se poate efectua activitate de zbor. Şedinţa cuprinde completarea documentelor de predare la zbor şi a celor de disponibilitate. Printe documentele care vor fi verificate de către elev sub coordonarea instructorului de zbor sunt: - certificatul de navigabilitate al avionului cu licenţa la zi; - certificatul de înmatriculare a avionului; - carnetul de predare primire a avionului. Echipamentul (dotările) necesare Se verifică sub coordonarea instructorului de zbor existenţşa şi funncţionalitatea instrumentelor de bord şi a echipamentelor asztfel cum este prevăzut în manualul de exploatare al avionului respectiv. Controlul exterior al avionului: Controlul fuselajului: se va verifica învelişul (fuselajul construit din tablă să nu aibă burduşiri, iar cel din pânză să nu prezinte rupturi); se va verifica starea învelişului, compartimentului bateriei şi zăvorârea capacului acestuia cu turnicheţi;



Controlul ampenajului şi bechiei: se va verifica învelişul (ampenajul cofecţionat din tablă să nu aibă burduşiri iar cel din pânză să nu prezinte rupturi): compensatoarele să nu prezinte îndoituri; mişcând suprafeţele de comandă (profundorul şi direcţia), acestea trebuie să se deplaseze lin şi să nu existe jocuri de montaj mari; la bechie cauciucul să aibă o presiune de 1,5Kgf/cm2 amortizorul să lucreze la mişcările verticale. Controlul planurilor. se verifica integritatea bordului de atac şi a învelişului; capetele de plan să nu aibă îndoituri; eleroanele să fie bine fixate şi miscarea acestora să se facă lin şi fără efort; bordul de fugă să nu aibă îndoituri, iar flapsul să fie escamontat; la planul stâng orificiile tubului Pitot să fie curate. Controlul alimentării cu benzină şi ulei: Se verifica cantitatea de benzină şi dacă buşoanele rezervoarelor sunt strânse; la planul stâng se verifică cantitatea de ulei şi închiderea busonului de la rezervorul de ulei; Clapeta de răcire a rezervorului de ulei să fie deschisă în funcţie de temperatura mediului ambiant. Controlul trenului de aterizare: Se verifică existenţa calelor la roţi; presiunea cauciucurilor; amortizoarele jambelor să nu fie lăsate şi să funcţioneze normal; indicatoarele mecanice (soldăţeii) să fie deasupra extradosului planului; Să nu fie îndoită sau murdară tija de la jamba dreaptă care acţionează microcontactul ce condiţionează escamotarea trenului de aterizare. Controlul capotelor motorului: se verifică buna fixare a capotelor; caserola elicei să se rotească uşor, palele elicei să fie intacte fără ciupituri, ferestrele de răcire a cilindrilor şi a carterului motor să fie reglate după temperatura mediului ambiant. Controlul interior: Controlul după intrarea în cabină: Echipamentul necesar zborului (paraşute, hărţi, fişe navigaţie, informări aeronautice şi meterologice, etc.); Magnetourile decuplate; contactele pe secţiuni decuplate; comanda trenului pe poziţia jos (trenul scos şi zăvorât); comanda de largare de avarie a cabinei asigurată; comanda de scoatere cu avarie a trenului asigurată; să nu existe obiecte libere (nefixate); presiunea în longeronul planului central să fie minim 1 ,5Kgf/cm 2; cupola cabinei să fie curată şi să culiseze usor. Reglarea centurilor, scaunului şi a comenzilor: Instructorul urmăreşte ca elevul pilot să-şi însuşească în mod correct operaţiunile privind: poziţia corectă a elevului, reglarea scaunului, centurilor şi a comenzilor de zbor. Pentru acesta: - Se reglează înalţimea scaunului şi distanţa palonierului; - Se verifică funcţionarea flapsului şi a celor 3 poziţii (escamotat,15°,40); - Se verifică funcţionarea uniformă a frânelor prin apăsare; - Se pune contactul general şi contactele sectoarelor (baterie, generator, demaror, aparate

de bord şi tren); - Se verifică funcţionarea aparatelor pentru controlul funcţionării motorului (indicator

presiune admisie, triplu indicator, termometru chiuloasă); - Se verifică indicatoarele optice ale trenului de aterizare (trecerea comenzii pe postul de

pilotaj anterior al instructorului şi două becuri verzi aprinse); - Se verifică funţionarea încălzirii tubului Pitot prin aprinderea unui bec alb; - Se verifică semnalele alternative, optice si acustice, prin apăsarea butonului control

semnale. Pornirea şi încălzirea motorului: Procedurile de pornire vor fi în conformitate cu POH, cu chec-klist -ul fiecărui tip de avion, precum şi cu reglementările aeronautice în vigoare. Şedinţa se va desfăşura la avion, la cale, cu avionul pregătit pentru pornire la sol. Se va pune accentul pe buna cunoaştere a avionului şi a cabinei, a aparaturii de bord şi a lucrului cu acestea.



Elevii din grupa de zbor vor intra pe rând în avion, pe postul principal de pilotaj, instructorul rămânând pe postul sau de pilotaj, verificând cunoştinţele acestora şi lămurind eventualele neclarităţi, în special cele legate de exploatarea motorului, diagrama de pornire şi încercare, regimuri, parametri optimi şi limitări. Se vor repeta, la rece, procedurile de urgenţă, conform check-list-ului. La sfârşitul exerciţiului, elevul va trebui să cunoască bine acţiunile descrise mai sus, precum şi toate specificaţiile cuprinse la obiective. La briefing, instructorul va arăta şi va analiza cu fiecare elev eventualele lacune, explicând modul de efectuare corectă a procedurilor. Măsuri de asigurare ce se iau înaintea pornirii motorului: - existenţa unui extinctor în partea dreaptă a aripii; - să nu existe fiinţe (oameni, animale) sau obiecte în raza de acţiune a elicei; - existenţa calelor la roţi; După aprobarea data de organul de trafic se execută următoarele operaţii: Pornirea: - Se cuplează sursa exterioară de energie electrică; - Se pune robinetul de benzină pe poziţia "Rezervoare principale"; - Se pune maneta de gaze pe 1/4 din cursă; - Maneta de corecţie a amestecului pe poziţia "sărac"; - Se acţionează pompa de amorsare până se citeşte la aparat: 0,2-0,3Kgf/cm2; - Se injectează combustibil cu pompa manuală (de sprit) 2-4 curse; - Se comandă rotirea manuală a elicei dacă motorul este rece 2-4 rotaţii; - Se cuplează magnetourile; - Se apasă butonul demarorului; - După ce motorul a început să funcţioneze se fixează turaţia la 1000-1500 rotaţii/minut; - Se urmăreşte dacă în 10 secunde presiunea uleiului a ajuns la minim 1,2 Kgflcm2; - Se cere decuplarea sursei de energie electrica de la sol. Încălzirea: - Se lasă motorul să funcţioneze 2-5 minute, în functie de temperatura mediului ambiant, la

regimul de 1000 rotatii/minut; - Se măreşte turaţia lin până la 1500 rotaţii/minut; - La 1800 rotaţii/minut se verifică dacă generatorul încarcă (Iampa roşie trebuie să se

stingă), iar voltampermetrul trebuie să arate 26-28 V. Pentru a se proceda la încercarea motorului trebuie să se ajunga la: - Temperatura minimă a chiulaselor 120°C; - Temperatura minimă a uleiului 25°C; - Presiunea minimă a uleiului 3,5kgf/cm2; Verificarea motorului la puterea maximă: Încercarea motorului se efectuează conform Manualului de zbor al avionului cu manşa trasă complet cu vântul de faţă. Parcarea, ancorarea şi asigurarea aeronavei: Părăsirea avionului, parcarea, ancorarea şi asigurarea securităţii se efectuează sub directa supraveghere a instructorului de zbor. Completarea documentelor de autorizare şi de serviciu: Completarea documentelor după încheierea activităţii de zbor şi a celor de disponibilitate se efectuează de către elevul pilot sub controlul şi supravegherea instructorului de zbor. Elevii vor fi îndrumaţi în a trece în carnetul de predare-primire al aeronavei defecţiunile constatate.



Exerciţiul 3 ACLIMATIZAREA ÎN ZBOR Exercise 3 Air experience - exerciţii de zbor (flight exercise) Long briefing: Obiective: În cadrul exerciţiilor de zbor instructorul: - verifică nivelul cunoştinţelor elevului despre zonele de lucru, limitele lor, intrări/ieşiri,

înălţimi de zbor; - vetrifică însusirea mesajelor şi a modului de efectuare a convorbirilor radio, conform

reglementărilor aeronautice în vigoare şi ale aerodromului respectiv; - explicarea procedurilor normale. Număr de exerciţii : minim 1, maxim 2 Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom Timp : minim 1H, 00 MIN. Mod de acţiune: Zborul este executat ziua în condiţi meteorologice normale (ZCMN) sau sub plafon. La pregăirea preliminarăinstructorul şi grupa de elevi vor pregăi teoretic misiunea de zbor, îcepâd cu luarea în primire a aeronavei (controlul interior şi exterior), instalarea şartului, luarea aprobărilor de rulaj şi de decolare (convorbiri radio); instructorul arată pe hartă dispunerea zonelor de lucru, explică modul de intrare şi ieşire în aceste zone, situaţii de urgenţă ce pot să apară şi modul de rezolvare al lor, operaţiuni de închidere a activităţii de zbor. Instructorul execută tot zborul, permiţând elevului să ţină comenzile, însă fără a exercita presiune de control, pentru a putea simţi modul de acţiune al instructorului. După obţinerea autorizării, se intră şi se aliniază aeronava pe pistă, efectuând operaţiunile dinaintea decolării prevăzute de check-list. Se iniţiază decolarea, arătând elevului vitezele semnificative şi evoluţia avionului funcţie de acestea: accelerarea, rotirea, desprinderea, urcarea, lucrul cu flapsul (şi trenul, dacă este cazul). La primirea aprobării de decolare se slăbesc frânele şi se duce motorul progresiv în plin menţinându-se avionul pe direcţia reperului ales, cu ajutorul palonierului . Ridicarea cozii se face prin ducerea lină a manşei în faţă până când botul avionului coboară sub orizont aprox. 10 - 15 cm. Deslipirea se face la viteza de 95 km/h, iar palierul la 1 – 2 m de sol. Când avionul a atins viteza de 120 km/h se trage usor de manşă pt. a imprima o pantă de urcare, menţinând direcţia până la înălţimea de 50 m, unde se introduce flapsul, apoi se va modifica unghiul de pantă corespunzător vitezei optime de urcare (135 140 km/h). Se demonstrează elevului modul de anulare a efectului componentei transversale a vântului pe panta de urcare, menţinând traiectoria avionului suprapusă peste prelungirea imaginară a axului pistei. Se urcă până la înalţimea zonelor de lucru prevăzută în instrucţiunile de aerodrom, zburându-se pe un traiect care să permită instructorului să arate elevului poziţia reperelor specifice faţă de aerodrom, limitele zonelor de lucru, modul de intrare şi iesire din zone, precum şi procedurile specifice de iesire / intrare din şi în tur de pistă (TP). Se observă permanent parametrii şi indicaţiile aparaturii de bord, ca şi convorbirile radio, pentru a avea un cîmp imaginativ cât mai complet, actual şi real al poziţiilor şi evoluţiilor celorlalte aeronave. Tot începând cu acest zbor, se începe pregătirea elevului pentru o eventuală aterizare forţată în afara aerodrornului, cerându-i să aleagă un teren în vederea aterizării şi verificând buna alegere la coborare.



Se procedează la implicarea gradată a elevului în pilotarea efectivă a avionului şi în convorbirile radio, corectându-i greşelile şi atenuând eventuala sa crispare pe comenzi. Se insistă pe explicarea activă a operaţiunilor de la virajul 3 până la oprirea din rulaj după aterizare. Aclimatizarea în zbor în zonă: La pregătirea preliminară instructorul şi grupa de elevi vor pregăti teoretic misiunea de zbor, începând cu luarea în primire a aeronavei (controlul interior şi exterior), instalarea ştartului, luarea aprobărilor de rulaj şi de decolare (convorbiri radio); instructorul arată pe hartă dispunerea zonelor de lucru, explică modul de intrare-ieşire din aceste zone, situaţii de urgenţă ce pot să apară şi modul de rezolvare a lor, operaţiuni de închidere a activităţii de zbor. Se vor preda elevilor cazurile speciale cele mai importante ce pot să apară în timpul zborului. Eventualele greşeli ale elevului se analizează la briefing.



Exerciţiul 4 EFECTUL COMENZILOR Exercise 4 Effects of controls Long briefing: Obiective: - efecte esenţiale în zbor orizontal şi cu înclinare (primary effects when laterally level and

when banked) - efecte ulterioare ale comenzii de înclinare şi de rotire (further effects of aileron and

rudder) - efectul (effects of):

• vitezei indicate (airspeed) • glisării (slipstream) • tracţiunii (power) • comenzii trimerate (trimming controls) • voleţilor (flaps) • altor comenzi dacă există (other controls, as applicable)

-acţionarea (operation of): • controlului amestecului (mixture control) • încălzirii carburatorului (carburettor heat) • încălzirii / ventilării cabinei (cabin heating/ventilation)

-supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Numar de iesiri : minim 1 Înălţimea de zbor : 600 - 1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul este efectuat de către instructor, care va arăta elevului, conform pregătirii de la briefing, efectul comenzilor. Acestea vor fi acţionate la început separat - urmărind cu atenţie evoluţia avionului - apoi coordonat, după cum urmează: - efectul manşei lateral şi în profunzime; - efectul palonierului; - efectul manetei de gaze; - efectul trimerelor asupra stabilităţii avionului în planul lor de acţiune; - efectul curentului produs de elice; - efectul compensarii comenzilor; - efectul flapsului;. Reducând motorul până la viteza recomandată de POH şi având grijă ca aceasta să nu fie depăşită (dar nici atinsă viteza limită), va acţiona flapsul în toate poziţiile sale, demonstrând atitudinea, modul de zbor şi manevrabilitatea avionului în aceste configuraţii, atât în zbor orizontal cât şi în urcare / coborâre. Progresiv, se implică elevul în preluarea şi manevrarea comenzilor, pentru a se familiariza cu efortul, amplitudinea corectă, efectul şi modul de acţiune al acestora, obişnuindu-I să Ie ţină cu fermitate şi să Ie mişte cu precizie şi siguranţă, coordonat şi armonios şi eliminându-i cu tact crisparea, mişcările greşite sau inutile. Menţinând această strategie, instructorul îl va deprinde pe elev să îşi formeze treptat stilul propriu de pilotaj, corect, eficient, degajat şi ferm, ca unul din atributele de baza ale viitoarei sale profesii. De asemenea, elevul este stimulat şi ajutat să poarte convorbirile radio şi să nu iasă din limitele zonei de lucru.



Pe tot parcursul zborului, instructorul îi va vorbi elevului, explicându-i acţiunile sale, raţiunea şi efectul acestora, solicitându-i să îi răspundă şi să execute unele manevre pe care Ie va spori progresiv ca număr şi importanţă. Aceasta metodă va pune bazele şi îi va cultiva responsabilitatea şi capacitatea de cooperare şi acţiune eficientă în cadrul echipajului, de asemenea un atribut fundamental al viitorului pilot de linie. Totodată, în cadrul acestui exerciţiu, instructorul va explica şi arăta elevului care este efectul comentzilor în zbor orizontal şi ulterior în zborul cu înclinare. La efectuarea acestor exerciţii instructorul va arăta şi care este efectul ulterior al comenţii de înclinare şi rotire (efectuarea virajului greşit). La sfârşitul numărului de exerciţii alocat, elevul va trebui să cunoască bine efectul şi să acţioneze corect şi coordonat comenzile avionului, fără greşeli caracteristice majore. Greşelile, elevului se vor analiza la briefing, cu grupa sau individual, la aprecierea instructorului de zbor, explicând fiecărui elev cauzele acestora şi modul de corecţie.



Exerciţiul 5 RULAJUL Exercise 5 Taxiing Long briefing: Obiective: - verificări preliminare (pre-taxi checks) - pornirea, controlul vitezelor şi oprirea (starting, control of speed and stopping) - manevrarea motorului (engine handling) - controlul în direcţie şi în viraj (control of direction and turning) - viraje strânse (turning în confined spaces) - proceduri şi precauţii în zona de parcare (parking area procedure and precautions) - efectele vântului şi utilizarea suprafeţelor de comandă (effects of wind and use of flying

controls) - natura suprafeţei solului şi efectul asupra rulajului aeronavei (effects of ground surface) - cursa direcţiei (freedom of rudder movement) - semnalele controlorului de sol (marshalling signals) - controlul aparatelor de bord (instrument checks) - proceduri de control de trafic aerian (air traffic control procedures) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Numar de iesiri : minim 1 Loc de desfăşurare : pe căile de rulaj şi pe pistă. Mod de acţiune: Practica şi familiarizarea cu tehnicile rulajului, începe, de obicei, la primul zbor de antrenament al elevului. Exerciţiul se execută la sol, pe aerodrom, fie pe o cale de rulaj, fie chiar pe pista de decolare - aterizare, conform instrucţiunilor de aerodrom şi a autorizării date de către organul de trafic local. (Desi se desfăşoară pe sol, acest exerciţiu este considerat exerciţiu de zbor). După obţinerea aprobărilor de pornire şi apoi de rulaj, instructorul demonstrează elevului punerea avionului în miscare, urmărirea şi respectarea semnalelor dispecerului de sol (dacă acesta există); rulează cu viteza mică (mersul unui om grăbit), pentru a nu acrosa alte aeronave din vecinătate sau obstacole de pe sol, alegând cu grijă traiectoria rulajului. La aeroporturi, se va rula numai pe axul căii de rulaj marcat pe pistă, executând cu stricteţe şi promptitudine autorizările organului de dirijare la sol şi confirmându-Ie. Se urmăreşte ca turajul motorului să asigure răcirea sa suficientă, ca şi intrarea în funcţiune a generatorului. Elevul va fi solicitat şi implicat progresiv în conducerea avionului, instructorul urmărindu-I şi corectâdu-i permanent tehnica de lucru. Folosirea manetei de gaze nu se va face cu mişcări bruşte, deoarece acestea pot produce întreruperi ale motorului sau, în cazul motoarelor de tip Lycoming (boxer), chiar deteriorarea gravă a sistemului de contragreutăţi a arborelui cotit. De asemenea, datorită cuplului elicei, apar devieri ale direcţiei de rulaj. Maneta de gaze este prevăzută cu un sistem de fricţiune şi blocare, care va permite deopotrivă ajustarea optimă a deplasării sale, ca şi rămânerea acesteia în poziţia setată, fără să fie necesară ţinerea permanentă a mâinii pe ea. În timpul rulajului, datorită faptului că viteza este mică, se pot depăşi temperaturile maxime ale motorului. De aceea, este necesar ca timpul afectat operaţiunilor la sol să se reducă la minimum. Maneta de gaze va fi folosită astfel încât să se păstreze viteza de rulaj constantă. Viteza de rulaj este controlată primar cu maneta de gaze şi secundar cu ajutorul sistemului de frânare. Numai când reducerea manetei de gaze nu este suficientă, se vor întrebuinţa frânele. Folosirea îndelungată a acestora, poate duce la o supraîncălzire. Pe durata rulajului, se întrebuinţează luminile de poziţie pentru localizare.



O întrebuinţare îndelungată a turajelor mici, fără a se monitoriza aparatele aferente instalaţiei electrice, poate conduce la o descărcare a bateriei de bord. Viteza de rulaj trebuie să fie relativ mică, apropiată de cea a unui mers de om grăbit. Se va recomanda elevilor ca, în timpul rulajului, să considere că nu au frâne. Acestea vor fi folosite numai când este necesar. Virarea în timpul rulajului se executa cu ajutorul palonierelor. Raza de viraj la sol se poate micşora până la o valoare egală cu ecartamentul, prin acţionarea frânei pe partea dorită. La cele mai multe avioane, roata de faţă este direcţionată cu ajutorul acestora. Astfel, când palonierul dreapta este presat, roata de bot se va orienta spre dreapta şi invers, când palonierul stânga este presat, roata se va orienta spre stânga. Raza de virare va diferi, funcţie de mărimea cursei palonierului, precum şi de tipul de aeronavă. La expirarea numărului de exerciţii alocat, elevul va trebui să poată rula în siguranţă, precis şi corect, respectând întocmai procedurile indicate la aerodromul respectiv. Greşelile se vor analiza la debriefing.



Exerciţiul 5E SITUAŢII DE URGENŢĂ Exercise 5E Emergencies Long briefing: Obiective: - cedarea frânelor şi a comenzii roţilor (Brake and steering failure) - Spargerea unui cauciuc la decolare; - Oprirea motorului în timpul luării înălţimii; - Aterizarea fortata pe teren necunoscut. Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 1 Loc de desfăşurare : în zona de aerodrome, la sol şi în zbor. Mod de actiune: Cedarea frânelor şi a comenzii roţilor: - Se reduce motorul; - Se întrerupe decolarea/ se continuă rulajul pe sol după aterizare, menţinând avionul pe o

direcţie degajată cu ajutorul palonierului, evitând obstacolele si în mod special locurile în care se află persoane;

- Se degajează pista, dacă este posibil, prin rulaj la viteză foarte mică sau cu sprijinul unor personae, şi se solicită asistenţă tehnică.

Spargerea unui cauciuc la decolare: În timpul rulajului pe trei puncte: - Se reduce motorul; - Se întrerupe decolarea, menţinând avionul pe direcţie cu ajutorul palonierului opus

cauciucului spart şi al frânei, degajând pista; In timpul rulajului pe doua puncte: - Se forţează decolarea menţinînd avionul pe direcţia de decolare; - Se execută un tur de pista normal; - Se vine la aterizare vizând jumătatea pistei corespunzătoare cauciucului bun; - Se redresează mai jos şi se va lua contactul cu pista pe roata bună cu o uşoară înclinare a

avionului pe partea roţii bune, menţinând direcţia cu palonierul; - După ce viteza a scăzut şi avionul ia contact cu solul şi cu roata spartă, se va menţine

direcţia de rulaj cu palonierul presat pe partea roţii bune şi cu frâna presată, până când avionul se opreste.

Oprirea motorului în timpul luării înălţimii: - Se va împinge manşa în panta normală de coborâre, asigurând viteza de planare; - Se va raporta la radio cazul special apărut şi se va comunica poziţia; - Escamontează trenul de aterizare (dacă este cazul); - Scoate flaps şi strânge centurile de scaun; - Închide robinetul de benzină şi taie contactele (general, magnetouri); - Se aterizează forţat executând mici devieri stânga - dreapta, pentru evitarea obstacolelor; - Înainte de a lua contact cu solul se va sprijinii mâna stângă în bord. Aterizarea forţată pe teren necunoscut: Pilotul ia hotărârea de a ateriza forţat atunci când: - Apare un incediu la bord;



- Înrăutăţirea situaţiei meteo; - Alte cazuri ce nu permit continuarea zborului. În vederea aterizării pilotul alege cu privirea un teren cât mai potrivit ca dimensiuni, lipsit de obstacole şi aproape de căile rutiere. Se determină direcţia şi sensul vântului şi cu acestea în faţă se vine la aterizare luându-se următoarele măsuri: - Se raportează conducătorului de zbor hotărârea luată şi locul unde se aterizează; - Se escamotează trenul de aterizare; - Se scoate flapsul pentru aterizare la înălţime mică; - Se strâng centurile de scaun; - Se taie contactul general al magnetourilor; - Se închide robinetul de benzină; - Se taie contactul general; - Se deschide cupola cabinei. Dacă terenul ales este aproape, se planează la viteza economică (120 - 125 km/h) pentru a realiza viteza descendentă minimă. Dacă terenul este mai departe se planează cu viteza optimă (140 - 145 km/h ), pentru a realiza unghiul de pantă minim, adică distanţa maximă de planare. Zborul cu viteza economică şi optimă se execută cu flapsul escamotat. Furături la decolare: În cazul în care furătura este până la un unghi de 30° se continuă decolarea pe noua direcţie, corectându-se apoi pe panta de urcare. În cazul în care furătura este mai mare de 30° se reduce motorul, se aduce avionul pe trei puncte dacă se află în rulaj pe două puncte şi se opreşte evitând eventualele obstacole. Se rulează până la ştart de unde se poate începe o nouă decolare numai cu aprobarea conducătorului de zbor. Cuplul reactiv al elicei: Acesta face ca avionul să preseze mai mult pe sol roata opusă rotirii elicei (rotire stânga privit din cabină), ce are ca efect mărirea forţei de frecare cu solul pe aceasta roată (dreapta). Efectul gyroscopic: Atunci când se ridică coada avionului, acesta are tendinţa să fure la dreapta. Aceasta tendinţă este cu atât mai pronunţată cu cât rotaţia elicei este mai mare, iar ridiarea cozii se face mai repede. Elevul pilot trebuie să cunoască şi să prevină tendinţa de furătură a avionului, presând palonierul stâng atunci când rulează pe două puncte la decolare.



Exerciţiul 6 LINIA DREAPTĂ ORIZONTALĂ Exercise 6 Straight and level Long briefing: Obiective: - atingerea şi menţinerea liniei drepte orizontale în regimul normal de croazieră (at normal

cruising power, attaining and maintaining straight and level flight) - zborul la viteze critice mari (flight at critically high airspeeds) - demonstrarea stabilităţii indiferente (demonstration of inherent stability) - comandă în profunzime, incluzând folosirea trimerului (control în pitch, including use of

trim) - controlul lateral, direcţie şi echilibrare, trimerare (lateral level, direction and balance, trim) - zbor la viteza selectată (folosirea puterii) (at selected airspeeds (use of power)) - zbor în cadrul regimului de zbor respectiv şi la schimbarea configuraţiei (during speed and

configuration changes) - folosirea aparatelor de bord de precizie (use of instruments for precision) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Numar de iesiri : minim 2 Înaltimea de zbor : 600 -1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom.

Mod de acţiune: Pentru o mai bună coordonare se recomandă alegerea unui reper vizibil şi bine conturat la orizont şi se va demonstra zborul în linie dreaptă către reperul ales. Progresiv, se trece la executarea de către elev a zborului drept şi orizontal către un reper punctiform situat la orizont, menţinând direcţia şi înălţimea constante şi anulând deriva produsă de vânt. Instructorul demonstrează mai întâi elevului modul de executare, după ce echilibrează (compensează comenzile) avionul cu ajutorul trimerelor, arătându-i poziţia corectă a botului pe linia orizontului, paralelismul aripilor cu solul, precum şi faţă de reperele laterale. Se insistă ca elevul să privească preponderent la reperele exterioare, stabilind şi corectând poziţia avionului în principal în raport cu acestea şi numai secundar cu aparatele de bord. Chiar şi în acest caz este necesar să se cunoască foarte bine amplasarea şi ordinea de urmărire a aparaturii de control zbor şi motor, corectând informaţia vizuală cu datele acestora. Elevul va fi solicitat să preia progresiv controlul avionului, concomitent cu creşterea experienţei şi antrenamentului, până ce acesta stăpâneşte bine tehnica zborului orizontal. Când instructorul apreciază că acest nivel este satisfăcător, măreşte progresiv volumul de sarcini la bord al elevului, punând accent pe dezvoltarea atenţiei distributive a acestuia, ca şi a discernământului priorităţilor. La sfârşitul numărului de exerciţii alocat, elevul va trebui să poată aprecia singur poziţia avionului la un moment dat, atât după reperele exterioare cât şi după instrumentele de bord şi să se corecteze prompt. Înălţimea va trebui să nu varieze cu mai mult de 30 m faţă de cea prescrisă, viteza cu nu mai mult de 10 km/h şi direcţia (capul) cu nu mai mult de 10°. La debriefing, instructorul va face o analiză amănunţită a zborului pentru elevii grupei sale, insistând pe greşelile caracteristice ale fiecăruia din ei şi pe modalităţile de remediere a acestora.



Exerciţiul 7 URCAREA Exercise 7 CLIMBING Long briefing: Obiective: - începerea urcării, menţinerea ratei normale şi maxime de urcare, atingerea nivelului de

zbor (entry, maintaining the normal and max rate climb, levelling off) - atingerea nivelului de zbor la diferite altitudini (levelling off at selected altitudes) - urcarea la nivelul de croazieră (en-route climb (cruise climb)) - urcarea cu flapsul scos (climbing with flap down) - revenirea la urcarea normală (recovery to normal climb) - panta maximă de urcare (maximum angle of climb) - folosirea aparatelor de bord de precizie (use of instruments for precision) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor = 0 H 30 MIN Numar de iesiri = minim 2 Înălţimea de zbor = 600 -1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom.

Mod de actiune: Începând cu panta de urcare după decolare, instructorul arăta elevului atitudinea avionului faţă de orizontul natural, reperele vizuale alese la decolare, ca şi unghiul pe care îI fac aripile cu orizontul. Se fixează unghiul de pantă funcţie de viteza recomandată pentru urcare şi se atrage elevului atenţia asupra diferenţelor de atitudine dintre configuraţia de zbor cu flaps scos, cât şi după băgarea flapsului. La înălţimea de siguranţă, se pune avionul la orizontală şi se continuă zborul până în zonă, la nivelul inferior al acesteia, de unde se începe tema de zbor propriu-zisă. Instructorul măreşte regimul motorului pentru urcare şi pune avionul în panta până la viteza recomandată, cerând gradat elevului să menţină atitudinea avionului, în principal funcţie de reperele vizuale alese şi apoi funcţie de aparatele de bord (giroorizont, variometru, vitezometru, IVG); de asemenea, îi arată modul de lucru cu trimerul profundorului şi echilibrarea avionului pentru zborul în urcare, anularea efectelor vântului, precum şi lucrul cu motorul. Se demonstrează practic vitezele corespunzătoare unghiului optim de urcare - θMAX (cel mai mare câstig de înălţime pe cea mai scurtă distanţă), precum şi a ratei optime de urcare - WMAX (cel mai mare câştig de înălţime în cel mai scurt timp). După insuşirea completă şi stabila a zborului în urcare în linie dreaptă cu flaps şi fără flaps, se trece la zborul în urcare în viraj fără flaps şi cu flaps, la început cu înclinări mici şi - pe măsură ce gradul de antrenament al elevului creşte - din ce în ce mai mari, până la înclinarea maximă permisa de 60° şi în condiţiile recomandate de POH. La expirarea timpului alocat exerciţiului, instructorul începe coborârea, arătând şi explicând elevului manevrele înl coborâre, intrarea în tur de pistă, calculul pantei de aterizare, aterizarea şi rulajul, până la oprirea avionului. La terminarea numărului alocat de exerciţii, elevul trebuie să stăpânească bine zborul avionului în urcare în linie dreaptă sau în viraj cu diferite înclinări, cu flaps şi fără flaps, până la pragul atingerii vitezei limită, lucrul cu trimerul, păstrarea reperelor vizuale, coordonarea atitudinilor avionului cu aparatele de bord, respectarea regimurilor motorului şi a parametrilor recomandaţi, convorbirile radio, păstrarea locului în zonă. Performanţele minim acceptabile vor fi cele recomandate de POH, pentru a înţelege, a selecta - funcţie de nevoi - şi de a zbura conform unghiului optim de urcare sau a ratei optime de urcare. La debriefing se vor analiza greşelile fiecărui elev, insistându-se pe cauzele acestor greşeli şi pe modul de înlăturare a lor.



Exerciţiul 8 COBORÂREA Exercise 8 Descending Long briefing: Obiective: - intrare în panta de coborâre, menţinere şi ieşire din panta de coborâre (entry, maintaining

and levelling off) - stabilizarea la diferite înălţimi (levelling off at selected altitudes) - panta de aterizare, regimul de coborâre (incluzând efectul puterii şi al vitezei) (glide,

powered and cruise descent (including effect of power and airspeed)) - glisada (sau alte moduri indicate de coborâre) (side slipping (or suitable types)) - folosirea aparatelor de bord de precizie (use of instruments for precision flight) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor = 0 H 30 MIN Numar de iesiri = minim 2 Înaltimea de zbor = 600 -1000. m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune : Instructorul, asistat de elev, execută rulajul, alinierea, decolarea şi urcarea în zonă conform instrucţiunilor specifice ale aerodromului - până la înălţimea maxim admisă. Aici, reducând motorul, instructorul arată elevului atitudinea avionului în coborâre, respectând parametrii motorului şi recomandările POH referitoare la vitezele recomandate, limitări şi performanţe. Se vor executa pante de coborâre cu rata de coborâre constantă şi cu viteza constantă, fără flaps şi cu configuraţii diferite ale flapsului, în linie dreaptă şi în viraj, mărind progresiv unghiul de înclinare laterală pe măsura creşterii gradului de antrenament al elevului, coordonând poziţia avionului faţă de reperele vizuale exterioare cu aparatele de bord. Se va executa, de asemenea, glisada până la limita specificată de POH, cu păstrarea elementelor glisadei (direcţie, viteza şi înclinare), lăsând progresiv controlul elevului, odată cu însuşirea ei de către acesta. La expirarea timpului alocat exerciţiului, instructorul începe coborarea, demonstrând şi explicând elevului manevrele în coborâre, intrarea în tur de pista, calculul pantei de aterizare şi aterizarea, până la oprirea avionului. La terminarea numărului alocat de exerciţii, elevul trebuie să stăpânească bine zborul avionului în coborare în linie dreaptă sau în viraj cu diferite înclinări, cu flaps şi fără flaps, până la pragul atingerii vitezei limită, glisada, lucrul cu trimerul, respectarea reperelor vizuale, coordonarea atitudinilor avionului cu aparatele de bord, respectarea regimurilor motorului şi a parametrilor recomandaţi, convorbirile radio, păstrarea locului în zonă. Performanţele minim acceptabile vor fi cele recomandate de POH, pentru a întelege, a selecta - funcţie de nevoi - şi de a zbura conform unghiului optim de urcare sau a ratei optime de urcare. La debriefing se vor analiza greşelile fiecărui elev, insistându-se pe cauzele acestor greşeli şi pe modul de înlaturare a lor.



Exerciţiul 9 VIRAJUL Exercise 9 Turning

Long briefing: Obiective: - intrarea şi menţinerea în viraj (entry and maintaining medium level turns) - revenirea la orizontală (ieşirea din viraj) (resuming straight flight) - greşeli la executarea virajului (menţinerea înclinării şi a pantei) (faults în the turn – (in

correct pitch, bank, balance)) -viraje în urcare (climbing turns) -viraje în coborâre (descending turns) -viraje glisate / derapate (slipping turns (or suitable types)) -viraje cu scoatere pe capul selectat, folosirea girocompasului şi a busolei (turns onto selected headings, use of gyro heading indicator and compass) -folosirea aparatelor de bord de precizie (use of instruments for precision) -supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor = 0 H 30 MIN Număr de iesiri = minim 2 Înălţimea de zbor = 600 -1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom.

Mod de actiune: Ca şi la exerciţiile precedente, instructorul, asistat de elev, efectuează decolarea şi urcarea în zona desemnată, lăsând cât mai mult din sarcinile pilotajului elevului - funcţie de gradul de antrenament al acestuia - şi intervenind oportun pentru corectarea eventualelor greşeli. În zona, instructorul arată şi demonstrează elevului importanţa alegerii reperelor vizuale şi folosirii liniei orizontului natural, pentru a putea efectua un viraj orizontal precis şi corect de 90°, 180°, 360°, folosind comenzi coordonate; cu aprox. 30° înainte de a ajunge pe reperul ales, se dau comenzi coordonate inverse intrării în viraj, pentru scoaterea pe reper. Se deprinde progresiv elevul cu menţinerea înclinării şi a razei de viraj constante sau, cu alte cuvinte, a ratei constante a virajului orizontal, - verificându-se şi corectându-se permanent cu aparatele de bord: giroorizont, IVG, variometru, altimetru, vitezometru, indicator de cap, precum şi lucrul cu motorul. O regulă simplă, manşa atrage bila, iar piciorul o respinge, este suficientă pentru a asigura un viraj corect. Când bila "cade" dintre repere, avem un viraj glisat, iar când bila "se urcă" peste repere, avem un viraj derapat. Pe măsură ce elevul stăpâneşte elementele virajului orizontal, i se permite mărirea unghiului de înclinare până la limita permisa de POH, însă cu menţinerea elementelor constante pe tot parcursul virajului. Elevul este stimulat pentru a-şi observa şi corecta singur greşelile, cu comenzi adecvate şi coordonate, după ce i se arată, de asemenea, virajele derapate şi glisate (coroborarea percepţiilor fizice cu indicaţiile aparatelor de bord, în special IVG). Se trece apoi, după acelaşi algoritm, la efectuarea virajelor în urcare şi coborare, menţinând constantă rata vitezei verticale. La expirarea timpului alocat exerciţiului, instructorul începe coborârea, arătând şi explicând elevului manevrele în coborâre, intrarea în tur de pistă, calculul prizei de aterizare şi aterizarea, până la oprirea avionului. La terminarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să stăpânească tehnica execuţiei corecte a virajelor orizontale, în urcare şi în coborâre, să îşi observe şi să îşi corecteze greşelile principale.



La debriefing se vor analiza greşelile fiecărui elev, insistându-se pe cauzele acestor greşeli şi pe modul de înlaturare a lor.



Exerciţiul 10A ZBORUL LA VITEZE MICI Exercise 10A Slow flight NOTA: Scopul acestui exerciţiu este de a mări capacitatea elevului de a recunoaşte situaţiile de zbor la viteze mici şi de a dovedi capacitatea acestuia de a menţine avionul în echilibru până la revenirea la parametrii normali de zbor (NOTE: The objective is to improve the student’s ability to recognise inadvertent flight at critically low speeds and provide practice în maintaining100 the aeroplane în balance while returning to normal airspeed.) Long briefing: Obiective: - verificări de siguranţă (safety checks) - atingerea vitezelor minime (introduction to slow flight) - controlul zborului sub viteza limită (controlled flight down to critically slow airspeed) - aplicarea puterii maxime în configuraţia optimă pentru atingerea vitezei normale

(application of full power with correct attitude and balance to achieve normal climb speed) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 2 Înălţimea de zbor : minim 1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de actiune:. Instructorul, asistat de elev, efectuează manevrele de rulaj, aliniere, decolare şi urcare în zonă, permiţându-i acestuia un grad de actţune conform stadiului său de antrenament, atrăgându-i atenţia şi corectându-i prompt greşelile. În zonă, odată ajuns la înălţimea de lucru prescrisă, atrăgându-i atenţia elevului asupra comportamentului avionului, îI pune la orizontală, de preferinţă în vânt şi pe cât posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil şi - din zbor în linie dreaptă - începe să reducă motorul, deci viteza avionului, menţinând variometrul pe “0”, prin tragerea concomitentă şi gradată a manşei coordonată cu maneta de gaze, stabilind o rată de pierdere a vitezei de 5 km/h, suficientă pentru ca elevul să aibă timp să observe schimbările de atitudine şi comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compensează cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, ţinând bila la mijloc (IVG). Înainte de apariţia efectivă a simptomelor caracteristice ale lui icr., respectiv tremurături specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limită, instabilitate şi efect redus al comenzilor va intra în funcţiune sistemul de avertizare (acustic şi luminos). Avionul se va menţine în această zona de viteze cât mai mult, însă fără să se ajungă la angajare, ci de la această viteza plus 5-10 km/h. şi apoi plus 20km/h., remarcând diferenţele. Se va demonstra creşterea semnificativă a stabilităţii la scoaterea flapsului; de asemenea se va lucra cu trimerul profundorului pentru compensarea efortului pe manşă. Se va executa zbor în limită şi în viraj, urmărind creşterea valorii lui Vcr. şi relaţia acesteia de proporţionalitate cu unghiul de înclinare al avionului. Pe tot parcursul exerciţiului, se vor avea în vedere spre a nu fi depăsite, limitele avionului specificate în manualul de zbor. Progresiv, odată cu cresterea gradului de antrenament, se vor lăsa comenzile elevului, eliminându-i eventualele mişcări mari, bruşte, necoordonate şi nejustificate. La terminarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să poată executa zbor la viteze mici şi în zona vitezei limită dar fără a o depăşi, corect şi sigur, controlând avionul cu mişcări



coordonate şi oportune, atât în linie dreaptă cât şi în viraj, realizând şi corectându-şsi singur greşelile. La terminarea exercitiului în zona, instructorul va implica elevul cât mai mult în convorbirile radio precum şi în pilotarea avionului, la coborâre, intrare în TP, calculul prizei începând de la virajul 3 şi până la aterizare. Fiecare fază a zborului se va analiza atent şi amănunţit la debriefing, cu toată grupa de zbor, conform cu greşelile fiecărui elev, pentru a mări eficienţa însuşirii.



Exerciţiul 10B ANGAJAREA Exercise 10B Stalling Long briefing: Obiective: - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) - verificări (safety checks) - simptome ale angajării (symptoms) - recunoaştere (recognition) - ieşirea din angajare cu ajutorul motorului sau fără ajutorul acestuia (clean stall and

recovery without power and with power) - ieşirea din săritura din viraj (recovery when a wing drops) - începutul angajării la apropiere şi în configuraţiile de aterizare, cu şi fără motor, scoaterea

din angajare chiar din stadiul incipient (approach to stall în the approach and în the landing configurations, with and without power, recovery at the incipient stage)

Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 2 – maxim 2 Înălţimea de zbor : minim 1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom.

Mod de actiune: InstructoruI execută decolarea şi urcarea în zonă, implicând cât mai mult elevul în pilotaj, ca şi în coordonarea acestuia cu aparatele de bord. În zonă, ca şi la exerciţiul precedent, instructorul alege direcţia de lucru, de preferinţă în vânt şi pe cât posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil. Aici, stabileste o rată de pierdere a vitezei de 15-20 km/h, suficientă pentru ca elevul să aibă timp să observe schimbările de atitudine şi comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compensează cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, ţinând avionul la orizontală şi bila la mijloc (IVG). Înainte de apariţia efectivă a simptomelor caracteristice ale lui icr., respectiv tremurături specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limită, instabilitate şi efect redus al comenzilor va intra în funcţiune sistemul de avertizare (acustic şi luminos). Se atrage atenţia elevului asupra momentului la atingerea şi depasirea lui icr, când avionul devine incontrolabil şi cade fie în faţă, fie pe o parte (dacă bila nu este la mijloc, în partea palonierului mai apăsat). În momentul căderii avionului, instructorul slăbeşte comenzile: manşa către în faţă iar dacă avionul cade şi înclinat, dă picior şi manşă înspre partea înclinării. Mişcarea este o însumare a celor trei comenzi şi este cunoscută de piloţi prin expresia: "urmăreşte avionul cu comenzile". Odată cu mărirea vitezei avionului în picaj, avionul devine din nou controlabil (fileurile se lipesc din nou pe profilul suprafeţelor de comandă). Instructorul scoate din înclinare, apoi măreşte regimul motorului şi aduce avionul la orizontală. Instructorul insistă asupra ordinii şi a modului de manevrare al comenzilor, până ce este sigur că elevul şi-a însuşit corect şi stabil tehnica scoaterii din angajare şi acţionează prompt, eficient şi coordonat în această situaţie. Comenzile se dau cu atenţie pentru a nu depasi VA. Dacă avionul s-a angajat cu flapsul scos, imediat după restabilirea controlului se da comanda de escamotare, pentru a nu depasi VFE . De asemenea, avionul se poate angaja şi cu motor, imprimându-i o pantă de urcare accentuată. Acum este nevoie de un plus de atenţie şi promptitudine, deoarece, după atingerea şi depăşirea lui icr, avionul cade mai brusc şi mai rapid. Comenzile de redresare vor trebui să fie şi ele mai prompte şi mai hotărâte.



ATENTIE! La scoatere, prima comanda va fi intotdeauna: 1) REDUCI COMPLET MOTORUL 2) Se urmăreşte avionul cu comenzile; 3) Se scoate din înclinare; 4) Se măreşte regimul motorului; 5) Se aduce avionul la orizontală; 6)Se ia înălţime. Pe tot parcursul exerciţiului, se vor avea în vedere spre a nu fi depăşite, limitele avionului specificate în manualul de zbor. Progresiv, odata cu creşterea gradului de antrenament, se vor lasa comenzile elevului, eliminându-i eventualele mişcări inutile, mari, bruşte, necoordonate şi nejustificate. La terminarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să poată executa angajari fără motor şi cu motor, cu şi fără flaps (şi tren, dacă este cazul), controlând avionul cu mişcări coordonate şi oportune, atât în linie dreaptă cât şi în viraj, realizând şi corectându-şi singur greşelile. La terminarea exerciţiului în zonă, instructorul va implica elevul cât mai mult în convorbirile radio precum şi în pilotarea avionului, la coborâre, intrare în TP, calculul prizei începand de la virajul 3 şi până la aterizare. Fiecare fază a zborului se va analiza atent şi amănunţit la debriefing, cu toata grupa de zbor, conform cu greşelile fiecărui elev, pentru a mări eficienţa însuşirii tehnicii de executare a acestui exerciţiu.



Exerciţiul 11 EVITAREA VRIEI Exercise 11 Spin avoidance Long briefing: Obiective: - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) - verificări de siguranţă (safety checks) - angajarea în vrie şi scoaterea din vrie chiar din stadiul preliminar (angajarea din înclinarea

excesivă a aripii – peste 45º) (stalling and recovery at the incipient spin stage (stall with excessive wing drop, about 45°))

- distragerea atenţiei în timpul angajării (instructor induced distractions during the stall) NOTA 1: Pe timpul cursului se vor executa cel puţin 2 ore privind scoaterea din angajare şi vrie. (NOTE 1: At least two hours of stall awareness and spin avoidance flight training shall be completed during the course.) NOTA 2: Se vor executa aceste exerciţii respectându-se vitezele limită corespunzătoare şi repartizarea masei şi centrajului. (NOTE 2: Consideration of manoeuvre limitations and the need to refer to the aeroplane manual and mass and balance calculations.) Angajarea în vrie şi scoaterea din vrie chiar din stadiul preliminar Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Numar de iesiri : minim 2 - maxim 2 Înălţimea de zbor : 1000 - 1200 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. NOTA: în zona nu se va coborî sub 600 m. Mod de acţiune: Instructorul execută decolarea şi urcarea în zona, implicţnd cât mai mult elevul în pilotaj, ca şi în coordonarea acestuia cu aparatele de bord. în zonă, ca şi la exercitiul precedent, instructorul alege direcţia de lucru, de preferinţă în vânt şi pe cât posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil. Aici, stabileşte o rată de pierdere a vitezei de 5-10 km/h, suficientă pentru ca elevul să aibă timp să observe schimbările de atitudine şi comportamentul avionuluL Concomitent cu reducerea motorului, se compensează cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, ţinând avionul la orizontală şi bila la mijloc (IVG). Odată cu scăderea drastică a vitezei, semnalizarea acustică şi luminoasă de avertizare a vitezei limită se va activa cu 10-20km/h înainte de apariţia efectivă a simptomelor caracteristice ale lui icr., respectiv tremurături specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limită, instabilitate şi efect redus al comenzilor. Acum, instructorul da comenzi hotărâte de vrie: - palonier complet apăsat în partea dorită; - mansă trasă complet, fără bracarea eleroanelor. Avionul se roteşte lateral (în partea palonierului apăsat) şi în jos, într-o spirala abruptă. Pentru a restabili controlul avionului şi a iesi din vrie în stadiul incipient, instructorul dă comenzi hotărâte de scoatere după o rotire de aprox. 900, după cum urmează: 1) REDUCI COMPLET MOTORUL !

2) Palonier complet şi hotărât în sens invers rotirii; 3) Manşa în faţă, dincolo de poziţia neutră şi fără a braca eleroanele.

Scoaterea din vrie în stadii avansate Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 2 - maxim 4 Înălţimea de zbor : 1000 - 1200 m



Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. NOTA: în zona nu se va coborî sub 600 m. Long briefing: Obiective: - intrarea în vrie; - recunoasterea şi identificarea tipului de vrie; - ieşirea din vrie; - folosirea comenzilor; - efectele motorului / flapsului; - efectul componentelor greutăţii asupra caracteristicilor vriei; intrarea în vrie din diferite

atitudini de zbor; - limitările avionului; - supravegherea situaţiei aeriene; - verificări de siguranţă; - erori frecvente la scoaterea din vrie şi remedierea acestora. Mod de acţiune: Ca şi la exercitiul precedent, instructorul executa decolarea şi urcarea în zonă, implicând cât mai mult elevul în pilotaj, ca şi în coordonarea acestuia cu aparatele de bord. În zonă, la fel, instructorul alege direcţia de lucru, de preferinţa în vânt şi pe cât posibil, dea lungul unui reper liniar vizibil. Aici, stabileşte o rată de pierdere a vitezei de 10-20 km/h, suficientă pentru ca elevul să aibă -timp să observe schimbările de atitudine şi comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compensează cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, ţinând avionul la orizontală şi bila la mijloc (IVG). Odată cu scăderea drastică a vitezei, semnalizarea acustică şi luminoasă de avertizare a vitezei limită se va activă cu 10-20 km/h înainte de apariţia efectivă a simptomelor caracteristice ale lui icr., respectiv tremurături specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limită, instabilitate şi efect redus al comenzilor. Acum, instructorul da comenzi hotărâte de vrie: - palonier complet apăsat în partea dorită; - manşa trasă complet, fără bracarea eleroanelor. Avionul se roteşte lateral (în partea palonierului apăsat) şi în jos, într-o spirală abruptă. Pentru a restabili controlul avionului şi a iesi din vrie în stadiul avansat, instructorul dă comenzi hotărâte de scoatere după o rotire de aprox. 180°, dupa cum urmează:

1) REDUCI COMPLET MOTORUL ! (După care, - la vria involuntară - se stabileşte sensul rotirii ; aceasta se face foarte rapid privind macheta avionului din IVG).

2) Palonier complet şi hotărât în sens invers rotirii; 3) Manşa în faţă, dincolo de poziţia neutră şi fără a braca eleroanele.

La oprirea rotirii, comenzile se aduc în poziţia neutră, după care se măreşte din nou regimul motorului şi se trage de mansă pentru a aduce avionul la orizontală. Punerea avionului la orizontală se va face cu respectarea recomandărilor manualului de zbor privitoare la nedepăşirea factorului de sarcină maxim admis, ca şi a lui VA şi VNE. Se vor face intrări în vrie din diferite atitudini şi situaţii ce pot apare în zbor obisnuit: comenzi de scoatere din angajare incorecte sau întârziate, viraje incorecte, etc. Progresiv, odata cu creşterea gradului de antrenament, se vor lăsa comenzite elevului, eliminându-i eventualele miscări greşite. La terminarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să poată execută intrarea (comandată de el însuşi sau de instructor) şi scoaterea din vrie în stadiu incipient, restabilind avionul cu mişcări corecte, coordonate şi oportune, atât în linie dreaptă cât şi în viraj,



realizând şi corectându-şi singur greşelile. La terminarea exerciţiului în zonă, instructorul va implica elevul cât mai mult în convorbirile radio precum şi în pilotarea avionului, la coborâre, intrare în TP, calculul prizei începând de la virajul 3 şi până la aterizare. Fiecare fază a zborului se va analiza atent şi amănunţit la debriefing, cu toată grupa de zbor, conform cu greşelile fiecărui elev, pentru a mări eficienţa însuşirii tehnicii de executare a acestui exercitiu.



Exerciţiul 12 DECOLAREA ŞI URCAREA, ATERIZAREA CU VÂNT DE COADĂ Exercise 12 Take-off and climb to downwind position Long briefing: Obiective: - verificări înainte de decolare (pre-take-off checks) - decolarea pe direcţia vântului (into wind take-off) - escamotarea şi siguranţarea trenului (safeguarding the nosewheel) - decolarea cu vânt lateral (crosswind take-off) - exerciţii în timpul şi după decolare (drills during and after take-off) - procedura de decolare scurtă şi de pe terenuri amenajate / tehnici incluzând calcularea

performanţelor (short take-off and soft field procedure/techniques including performance calculations)

- proceduri de reducere a zgomotului (noise abatement procedures) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 07 MIN Număr de ieşiri : minim 10 - maxim 15 Înălţimea de zbor : 200 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. După obţinerea autorizării, instructorul intră şi aliniază aeronava pe pistă, efectuând operaţiunile dinaintea decolării prevăzute de check-list. Se iniţiază decolarea, arătând elevului vitezele semnificative şi evoluţia avionului funcţie de acestea: accelerarea, rotirea, desprinderea, urcarea, asigurarea vitezei în panta de urcare, lucrul cu flapsul (şi trenul, dacă este cazul), coordonarea atitudinii avionului cu aparatele de bord (vitezometru, giroorizont, IVG, variometru), evitarea înclinării pe pantă, care duce la abaterea avionului de pe direcţie. Se demonstrează elevului modul de anulare a efectului componentei transversale a vântului pe panta de urcare, menţinând traiectoria avionului suprapusă peste prelungirea imaginară a axului pistei, ca şi vitezele corespunzătoare unghiului optim de urcare precum şi a ratei optime de urcare. La înălţimea prescrisă de instrucţiunile de aerodrom, pune avionul la orizontală, ia reper şi execută virajul 1 de 90°. Continuă zborul la orizontală pe latura a doua a TP (crosswind leg) până la virajul 2, care se face tot de 90°, la orizontală. La terminarea temei propriu-zise a exerciţiului, instructorul va implica elevul cât mai mult în convorbirile radio precum şi în pilotarea avionului în TP în continuare, pe latura mare (downwind leg), calculul prizei începând de la virajul 3 şi până la aterizare. Se procedează cu discernământ la implicarea gradată a elevului în pilotarea efectivă a avionului, corectându-i greşelile şi eventuala crispare pe comenzi. La terminarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să demonstreze că poate executa, în limita standardelor de siguranţă decolarea, zborul în panta de urcare, menţinerea avionului la orizontală şi ajustarea regimului motorului, alegerea locului şi executarea virajului 1 şi virajului 2, orizontale şi de 90°, locul şi lungimea laturii a doua. Greselile se vor analiza la debriefing, cu toată grupa de zbor.



Exerciţiul 13 ZBORUL ÎN TUR DE PISTĂ, APROPIEREA ŞI ATERIZAREA Exercise 13 Circuit, approach and landing Long briefing : Obiective: - proceduri pe traiectorie, zborul cu vânt de coadă, zborul pe latura mare (circuit procedures,

downwind, base leg) - apropierea cu motor şi aterizarea (powered approach and landing) - siguranţarea trenului (safeguarding the nosewheel) - efectul vântului în faza de apropiere şi la vitezele de aterizare, folosirea flapsului (effect of

wind on approach and touchdown speeds, use of flaps) - apropierea cu vânt lateral şi aterizarea (crosswind approach and landing) - apropierea glisată şi aterizarea (glide approach and landing) - proceduri / tehnici de aterizare scurtă sau pe terenuri amenajate (short landing and soft

field procedures/techniques) - apropierea şi aterizarea fără flaps (flapless approach and landing) - aterizarea pe trei puncte (la avioanele cu roată de coadă) (wheel landing (tail wheel

aeroplanes)) - ratarea aterizării (missed approach/go around) - proceduri de evitare a zgomotului (noise abatement procedures) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 07 MIN Număr de ieşiri : minim 55 - maxim 85 Înălţimea de zbor : 200 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. Prima parte a TP se va executa conform specificaţiilor de la Exerciţiul 12; instructorul solicită elevului să execute toate sarcinile principale sub supravegherea sa, fiind de presupus că acestea sunt deja însusite. Începand cu virajul 2, instructorul arată elevului modul de executare a laturii mari a TP (downwind leg), reperele pentru menţinerea direcţiei şi a paralelismului cu pista (anularea efectelor laterale ale vântului), convorbirile radio, lucrul cu trimerele, confruntarea reperelor vizuale cu aparatele de bord (indicator de cap sau / şi compas magnetic, altimetru, IVG, giroorizont). La traversul T- ului, - sau, dacă traficul radio nu permite, până la virajul 3, se cere permisiunea de aterizare. Se arată elevului modul de aIegere al locului virajului 3, sau virajul de bază, în funcţie de procedura publicată, ca şi de condiţiile concrete nomentane (vânt, priorităţi de trafic, indicaţiile organului de trafic, etc.), care pot determina şi ca acest viraj să fie mai mare sau mai mic de 900, modificând astfel direcţia şi lungimea laturii de bază (base leg). Virajul 4 va fi, în consecinţă, mai mic sau mai mare de 900, mărimea acestuia, locul de începere şi unghiul de înclinare în viraj fiind determinate de condiţiile concrete momentane de trafic şi vânt. La terminarea acestui viraj , avionul trebuie să fie axat pe direcţia pantei de aterizare (final approach leg). Dacă distanţa până la pragul pistei (treshold) este prea mare, se va mai zbura pe direcţie la orizontală, până la locul optim de începere a coborârii, cu toate fazele acesteia: apropierea iniţială (porţiunea superioară a pantei de coborâre), apropierea finală (porţiunea inferioară a pantei de coborâre), redresarea şi îndulcirea (la aprox. 5-7 m. faţă de sol) şi filarea (0.5-1.5 m. faţăa de sol). Corectarea vitezei pe pantă se face mărind sau micşorând turajul



motorului. Efectete vântului lateral se vor corecta cu mişcări coordonate de manşă şi palonier, pastrând unghiul de planare constant. Dacă până la înălţimea de 50 m. faţă de sol, se constată că pista nu este liberă, pilotul ia decizia de ratare. La înălţimea de filare, avionul va zbura paralel cu solul şi se va aduce cu axul longitudinal în axul pistei sau paralel cu acesta. Privirea elevului în filare este în faţă la 20 - 30 m şi lateral stânga, sub un unghi de 150 - 200 faţă de axul longitudinal al avionului. Pentru luarea contactului cu solul, manşa se trage lin şi complet spre înapoi, în aşa fel încât aterizarea să se facă pe roţile trenului principal, (sau pe trei puncte, în cazul avioanelor cu roata de bechie: Ex: Zlin-726 şi Zlin-526), având amortizorul roţii de faţă destins. Poziţia "cu roata de faţă sus" (Zlin-142) nu trebuie exagerată, pentru a nu lovi solul cu coada avionului. După aterizare, se menţine avionul pe direcţie, până ce viteza este cea de rulaj, întrebuinţând frânele cu moderaţie şi respectând prevederile manualului de zbor. La această viteză se măreşte turajul motorului şi se degajează pista, rulându-se fie la linia de schimb, fie la start pentru decolare. De la un anumit grad de antrenament, la comanda instructorului sau a CZ, se vor executa decolări în continuare (touch ang go). La decolarea în continuare, se fixează flapsul pentru decolare şi la aprobarea CZ se decolează. La expirarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să ştie să execute legat toate elementele TP, respectiv decolarea, urcarea, zborul pe traiectul TP, eşalonarea, calculul prizei de aterizare şi aterizarea, precum şi să-si corecteze eventualele greşeli; tot zborul, convorbirile radio şi manevrele necesare vor fi executate de către elev, sub conducerea şi supravegherea instructorului.



Exerciţiul 12 / 13E SITUAŢII DE URGENŢĂ Exercise 12/13E Emergencies Long briefing : Obiective: - decolarea întreruptă (abandoned take-off) - cedarea motorului după decolare (engine failure after take-off) - ratarea aterizării (mislanding/go-around) - ratarea apropierii (missed approach) In vederea asigurării securităţii zborului este necesară pregătirea piloţilor pe avioane cu roată de bot în vederea trecerii pe avioanele cu roată de coadă şi invers. (In the interests of safety it will be necessary for pilots trained on nosewheel aeroplanes to undergo dual conversion training before flying tail wheel aeroplanes, and vice-versa.) Durata unui zbor : 0 H 07 MIN. Număr de ieşiri : minim 1 - maxim 3 Înălţimea de zbor : 200 m. Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. După obţinerea autorizării, instructorul intră şi aliniază aeronava pe pistă, efectuând operaţiunile dinaintea decolării prevăzute de check-list. Se iniţiază decolarea, arătând elevului vitezele semnificative şi evoluţia avionului funcţie de acestea: accelerarea, rotirea, desprinderea, urcarea, asigurarea vitezei în panta de urcare, lucrul cu flapsul (şi trenul dacă este cazul), coordonarea atitudinii avionului cu aparatele de bord (vitezometrul, giroorizont, IVG, variometrul), evitarea înclinării pe pantă, care duce la abaterea avionului de pe direcţie. Se demonstrează elevului modul de anulare a efectului componentei transversale a vântului pe panta de urcare, menţinând traiectoria avionului suprapusă peste prelungirea imaginară a axului pistei, ca şi vitezele corespunzătoare unghiului optim de urcare precum şi a ratei optime de urcare. La înălţimea prescrisă de instrucţiunile de aerodrom, pune avionul la orizontală, ia reper şi execută virajul 1 de 90°. Continuă zborul la orizontală pe latura a doua a TP până la virajul 2, care se face tot de 90° , la orizontală. La terminarea propriu-zise a exerciţiului, instructorul va implica elevul cât mai mult în convorbirile radio precum şi în pilotarea avionului în TP în continuare, pe latura mare, calculul prizei începând de la virajul 3 şi până la aterizare. Începând cu virajul 2, instructorul arăta elevului modul de executare a laturii mari a TP (downwind leg), reperele pentru menţinerea direcţiei şi a paralelismului cu pista (anularea efectelor laterale ale vântului), convorbirile radio, lucrul cu trimerele, confruntarea reperelor vizuale cu aparatele de bord (indicator de cap sau / şi compas magnetic, altimetru, IVG, giroorizont). La traversul T - ului, - sau, dacă traficul radio nu permite, până la virajul 3, se cere permisiunea de aterizare. Se arată elevului modul de alegere al locului virajului 3, sau virajul de baza, în funcţie de procedura publicată, ca şi de condiţiile concrete momentane (vânt, priorităţi de trafic, indicaţiile organului de trafic, etc.), care pot determina şi ca acest viraj să fie mai mare sau mai mic de 90°, modificând astfel direcţia şi lungimea laturii de bază (base leg). Virajul 4 va fi, în consecinţă, mai mic sau mai mare de 90°, mărimea acestuia, locul de începere şi unghiul de înclinare - în viraj fiind determinate de condiţiile concrete momentane de trafic şi



vânt. La terminarea acestui viraj, avionul trebuie să fie axat pe direcţia pantei de aterizare (final approach leg). Dacă distanţa până la pragul pistei (treshold) este prea mare, se va mai zbura pe direcţie la orizontală, până la locul optim de începere a coborârii, cu toate fazele acesteia: apropierea iniţiala (porţiunea superioară a pantei de coborâre), apropierea finală (porţiunea inferioară a pantei de coborâre), redresarea şi îndulcirea (la aprox. 5-7m. faţă de sol) şi filarea (0,5-1,5 m. faţă de sol). Corectarea vitezei pe pantă se face mărind sau micşorând turajul motorului. Efectele vântului lateral se vor corecta cu mişcări coordonate de manşă şi palonier, păstrând unghiul de planare constant. Dacă până la înălţimea de 5O m. faţă de sol, se constată că pista nu este liberă, pilotul ia decizia de ratare. La înălţimea de filare, avionul va zbura paralel cu solul şi se va aduce cu axul longitudinal în axul pistei sau paralel cu acesta. Privirea elevului în filare este în faţa la 20 - 30 m şi lateral stânga, sub un unghi de 15o - 20° faţă de axul longitudinal al avionului. Pentru luarea contactului cu solul, manşa se trage lin şi complet spre înapoi, în aşa fel încât aterizarea să se facă pe roţile trenului principal, (sau pe trei puncte, în cazul avioanelor cu roata de bechie: Zlin-726 şi Zlin-S26), având amortizorul roţii de faţă destins. Pozitia cu roata de faţă sus" (Zlin-142) nu trebuie exagerată, pentru a nu lovi solul cu coada avionului. După aterizare, se menţine avionul pe direcţie, până ce viteza este cea de rulaj, întrebuinţând frânele cu moderaţie şi respectând prevederile manualului de zbor. La această viteză se măreşte turajul motorului şi se degajează pista, rulându-se fie la linia de schimb, fie la start pentru decolare. De la un anumit grad de antrenament, la comanda instructorului sau a CZ, se vor executa decolări în continuare (touch and go). La decolarea în continuare, se fixeaza flapsul pentru decolare şi la aprobarea CZ se decolează. La expirarea numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să ştie să execute legat toate elementele TP, respectiv decolarea, urcarea, zborul pe traiectul TP, eşalonarea, calculul prizei de aterizare şi aterizarea, precum şi să-şi corecteze eventualele greşeli; tot zborul, convorbirile radio şi manevrele necesare vor fi executate de către elev, sub conducerea şi supravegherea instructorului. Situaţii dificile ce pot să apară: 1.0prirea motorului la decolare Cauze obişnuite ale opririi motorului sunt: - tăierea incvoluntară a contactului magnetourilor; - închiderea involuntară a robinetului de benzină; - scăderea bruscă a presiunii de ulei; În cazul opririi motorului în timpul rulajului pentru decolare, se procedează astfel: - întrerupe de colarea, avionul se menţine pe direcţie cu ajutorul palonierelor şi a frânelor

după ce a scăzut viteza; - se decuplează magnetourile; - închide benzina; - raportează conducătorului de zbor şi execută în continuare indicaţiile acestuia; - evită eventualele obstacole cu ajutorul palonierelor şi a frânelor; - după oprire nu face nici o intervenţie pentru a constata cauzele opririi motorului; În cazul opririi motorului în partea a doua a decolării (H=25 m), se procedează astfel: - împinge energic de manşă punând avionul în panta de coborâre; - escamotează trenul de aterizare, dacă aterizarea se va produce în afara aerodromului; - aterizează pe roţi sau cu trenul escamotat (în afara aerodromului) drept înainte evitând

eventualele obstacole cu ajutorul palonierului; - în cazul aterizării în afara aerodromului taie contactul general, cel al magnetourilor şi

închide benzina; - raportează conducătorului de zbor şi execută indicaţiile acestuia.



2. Oprirea motorului în timpul luării înalţimii: Dacă cedarea motorului are loc sub 100 m, se procedează la aterizarea în faţă, evitând obstacolele prin schimbări de direcţie, până la maxim 30°, şi se aterizează cu trenul escamotat făcând redresarea mai jos decât normală. Acţiunile pilotului în acest caz sunt următoarele: - împinge de manşa şi pune avionul în panta normală de coborare, asigurând viteza de

planare de 120 - 140 km/h; - escamotează trenul; - scoate flapsul; - îşi strange centurile de scaun; - taie contactul general şi al magnetourilor şi închide robinetul de benzină; - raportează conducătorului de zbor. Dacă oprirea motorului apare peste 100 m, se procedează astfel: - presează manşa şi pune avionul în panta normală de coborare asigurând viteza de planare

de 120 - 140 km/h; - raportează conducătorului de zbor; - virează în coborare spre aerodrom şi vine normal la aterizare pe noua direcţie ţinând cont

de direcţia vântului; - scoate flapsul, în funcţie de distanţa până la pistă; - îşi strânge centurile de scaun; - taie contactul general şi al magnetourilor şi închide robinetul de benzină. 3. Oprirea motorului pe panta de aterizare Actiunile pilotului: - raportează conducătorului de zbor; - are în vedere înălţimea, distanţa până la aerodrom, intensitatea vântului şi dacă apreciază

ca sunt condiţii concrete care să-i permită aterizarea pe aerodrom vine normal la aterizare, scoţând flapsul în clipa când este sigur că poate prinde aerodromul.

4. Scoaterea trenului cu avarie Trenul de aterizare se scoate cu avarie în situaţia când nu a ieşit la comanda normală. Se procedeaza astfel: - raportează conducătorului de zbor; - se reduce viteza până la cea minimă de evoluţie (120 km/h); - se trage de mânerul instalaţiei de avarie; - se controlează ieşirea şi zăvorârea trenului prin indicatoarele optice (becurile verzi) şi prin

ieşirea completă a soldăţeilor; în cazul când totuşi sunt îndoieli asupra zăvorârii trenului pe poziţia scos se ia înalţime şi se execută câteva resurse; se trece la verticala startului la 50 m, pentru a se obţine confirmarea conducătorului de zbor că trenul este zăvorât pe poziţia scos şi apoi se vine normal la aterizare.

5. Trepidaj la motor Cauzele care pot conduce la trepidajul motorului sunt: - spargerea chiulasei, - ancrasarea bujiilor, - defectarea unui magnetou, - defectarea pompei de injecţie,



- înfundarea duzelor de injecţie, - poziţia incorectă a manetei de corecţie. Acţiunile pilotului în acest caz sunt următoarele: - raportează conducătorului de zbor; - întrerupe misiunea; - stabileşte o turaţie a motorului la care trepidajul este atenuat şi zboară spre aerodrom

pentru aterizare; - dacă trepidajul este puternic se aterizează forţat. 6. Înrăutăţirea condiţiilor meteo: Când pilotul întâlneşte condiţii meteorologice nefavorabile zborului, ia una din următoarele măsuri, după ce raportează conducătorului de zbor: - întrerupe misiunea şi se înapoiaza la aerodrom; - execută aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom; - continuă zborul, schimbând traiectul sau înălţimea de zbor, evitînd zona periculoasă; - execută aterizarea forţată în afara aerodromului. Dacă înrăutăţirea bruscă a timpului surprinde avioane izolate în zbor, şi în zonele de lucru, piloţii sunt obligaţi să execute aterizarea în cel mai scurt timp, în ordinea stabilită de conducătorul de zbor. 7. Ratarea aterizării: Se execută la ordinul conducătorului de zbor sau din proprie iniţiativă atunci când pista este ocupată sau când s-a luat o priză de aterizare greşită ce nu mai poate fi corectată. Ratarea este o procedură a aterizării şi deci nu trebuie ezitat când situaţia o impune. Ratarea se executa la orice înălţime,inclusiv din filare sau după contactul cu solul. Pentru ratare se execută următoarele operaţiuni: - se pune motorul progresiv în plin; - se pune avionul la orizontală; - se asteaptă ca viteza să crescă la 140 km/h şi se pune în panta de urcare la h = 50 m - se bagă flapsul în trepte (întâi la 15° apoi complet) păstrându-se viteza; - se reduce turaţia la 2680 rot/min. şi se continuă urcarea până la înălţimea de executare a

virajului 1; - se intră într-un nou tur de pistă. Greşeli ce pot apare în timpul ratării: - se redresează mai întâi avionul şi apoi se măreşte turaţia motorului; - nu se măreste turaţia la maxim; - nu se priveşte cu atenţie solul şi se permite astfel ca avionul să atingă prematur pământul

cu roţile.



Exerciţiul : - TUR DE PISTĂ în DUBLĂ COMANDA - ZBOR CONTROL Durata unui zbor : 0 H 07 MIN Număr de ieşiri : maxim 3 Înălţimea de zbor : 200 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. NOTA Exerciţiul nu se va efectua cu o componentă laterală a vântului mai mare de 6m/s. Long briefing :Obiective: - proceduri de iesire şi de intrare în tur de pistă; - caracteristici locale ale zonei (restricţii, spaţiul aerian controlat); viraj cu iesirea pe cap compas indicat; - semnificaţia şi utilizarea QDM; - supravegherea situaţiei aeriene; - explicarea procedurilor normale; - greşeli frecvente şi remedierea acestora. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. În cadrul pregătirii pentru zbor, elevul va trebui să-şi însuşească temeinic modul de corectare a greşelilor ce se comit la decolare şi aterizare, regulile de supraveghere a spaţiului aerian, convorbirile radio şi procedurile de urgenţă legate de acest zbor. Zborul se executa la fel ca la Exercitiul 13. Se recomanda ca, după control, elevul sa execute un singur TPSC, numărul acestora fiind mărit corespunzător de către instructor, ţinând cont de antrenamentul acestuia, ca şi de condiţia psiho-fizică a elevului. Controalele în zbor se vor executa conform indicaţiilor metodice ale prezentului manual, sau ori de câte ori este nevoie, conform aprecierii instructorului de zbor.



Exerciţiul 14 ZBORUL ÎN SIMPLĂ COMANDĂ Exercise 14 First solo Long briefing : Obiective: - Briefing-ul instructorului şi observaţii asupra zborului (instructor’s briefing, observation

of flight and de-briefing) NOTA: Pe timpul zborurilor ulterioare zborului în simplă comandă, se vor revedea următoarele: (NOTE: During flights immediately following the solo circuit consolidation the following should be revised)

- proceduri de ieşire din turul de pistă şi de intrare în tur de pistă (procedures for leaving and rejoining the circuit)

- zonă, restricţii, citirea hărţilor (the local area, restrictions, map reading) - folosirea mijloacelor radio în vederea revenirii la bază (use of radio aids for homing) - viraje folosind busola, erorile date de busolă (turns using magnetic compass, compass

errors) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 07 MIN Număr de ieşiri : minim 50 Înălţimea de zbor : 200 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. NOTA: Exerciţiul nu se va efectua cu o componentă laterală a vântului mai mare de 6m/s Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. În cadrul pregătirii pentru zbor, elevul va trebui să-şi însuşească temeinic modul de corectare a greşelilor ce se comit la decolare şi aterizare, regulile de supraveghere a spaţiului aerian, convorbirile radio şi procedurile de urgenţă legate de acest zbor. Zborul se execută la fel ca la Exerciţiul 13. Se recomanda ca, după control, elevul să execute un singur TPSC, numărul acestora fiind mărit corespunzător de către instructor, ţinând cont de antrenamentul acestuia, ca şi de condiţia psiho-fizică a elevului. Controalele în zbor se vor executa conform indicaţiilor metodice ale prezentului manual, sau ori de câte ori este nevoie, conform aprecierii instructorului de zbor.



Exerciţiul 14 M ZBORUL ÎN SIMPLĂ COMANDĂ - MANEABILITATI Exercise 14 E First solo Long briefing : Obiective: - revederea limitelelor zonelor şi a înălţimilor de zbor; - ieşirile şi intrările în tur de pistă; - convorbirile radio; - manevrele ce se execută în zonă; - supravegherea spaţiului aerian; - erori frecvente la intrări / ieşiri din zone. - explicarea procedurilor normale; - greşeli frecvente şi remedierea acestora. Durata unui zbor : 0 H 20 MIN Număr de ieşiri : minim 1 - maxim 2 Înălţimea de zbor : minim 1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. Instructorul execută un zbor de control în care verifică abilitatea elevului de a zbura şi parcurge singur elementele exerciţiului, respectiv: decolarea, urcarea, axarea în zonă, cunoaşterea şi respectarea limitelor acesteia, viraje orizontale precise şi corecte de 90°, 180°, 360°, cu înclinare de 15°, 30°, 45°, folosind comenzi coordonate, coborârea şi intrarea în TP, calculul prizei de aterizare şi aterizarea, precum şi convorbirile radio, după care elevul va fi autorizat să decoleze în SC într-o zonă vizibilă, de preferinţă aceeaşi ca la zborul de control, sau la verticala pistei, dacă este posibil. De asemenea, elevul are obligaţia de a executa cu promptitudine şi întocmai toate ordinele şi indicaţiile primite prin radio de la CZ sau instructor. De regulă, în prima zi de executare a acestui exerciţiu, se acordă un singur zbor în SC zonă maneabilităţi, numărul acestora putând fi mărit progresiv de către instructor, în funcţie de gradul de antrenament şi rezistenţa fizica a elevului. Greşelile elevilor vor fi analizate la debriefing.



Exercitiul 15 VIRAJE CU ÎNCLINARE MARE Exercise 15 Advanced turning Long briefing : Obiective: - viraje cu înclinare mare (45º), la orizontală şi în coborâre (steep turns (45°), level and

descending) - angajarea în viraj şi ieşirea din angajare (stalling în the turn and recovery) - ieşirea din configuraţii anormale, incluzând vria necomandată (recoveries from unusual

attitudes, including spiral dives) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 30 MIN Număr de iesiri : minim 1 Înălţimea de zbor : minim 1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Se execută în aceleaşi condiţii ca şi la exercitiul 9; Instructorul face o scurtă trecere în revistă a virajelor de la acest exerciţiu, după care arăta elevului modul de executare a virajelor standard cu rata 1 şi cu rata 2 de viraj, întâi la orizontală apoi cu rata constantă de urcare şi coborare. În prima parte se vor folosi repere vizuale, apoi se vor folosi în principal aparatele de bord, lăsând treptat acţiunea principală elevului, până ce acesta poate să execute exerciţiul în totalitate singur, dar conform indicaţiilor instructorului. Performanţele minim acceptabile, la sfârşitul numărului de exerciţii alocat, vor fi: recunoaşterea promptă şi corectă a atitudinii avionului, atât după reperele vizuale cât şi după instrumente. Dacă virajul este corect coordonat, bila nu va depăşi reperele cu mai mult de lungimea razei sale, corecţia fiind promptă şi exactă. Unghiul de înclinare în viraj, nu va oscila cu mai mult de ± 5° faţă de cel propus, înălţimea nu va oscila cu mai mult de ± 30 m, iar capul de ieşire nu va depăşi ± 10° faţă de cel ordonat. Erorile şi greselile caracteristice ale fiecărui elev, se vor analiza la debriefing, după caz. Greşeli carcateristice în virajul mult înclinat: - înclinarea exagerată cu pierdere de înăltţme; - înclinare mică cu presarea palonierului din partea opusă virajului, avionul glisând şi

pierzând viteza; - tragerea exagerată de manşă, avionul pierzând din viteză; - turaţia motorului nu corespunde cu mărimea înclinării; - acţionarea necoordonată a comenzilor; Nota: Trebuie reţinut că viteza limită în viraj este mai mare decât viteza limită în zbor orizontal.



EXERCITIUL 15 A - VIRAJE în SIMPLA COMANDA . CU INCLINARE MARE Durata unui zbor = 0 H 30 MIN Numar de iesiri = minim 2 - maxim 2 inaltimea de zbor = minim 1000 m LONG BRIEFING Obiective: forte; utilizarea motorului; influenta factorilor de sarcina asupra structurii; viteze de angajare marite; efecte fiziologice; rata şi raza virajului; viraje stranse, la orizontala în urcare şi coborare; angajarea în timpul virajului; intrarea în vrie din viraj, scoaterea dintr-un stadiu incipient; coborarea în vrie; situatii anormale ale avionului şi iesirea din vrie; supravegherea situatiei aeriene; explicarea procedurilor normale; greseli frecvente şi remedierea acestora. Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului: incendiu la motor; comenzi inoperante: profundor I directie; Mod de actiune: Se executa în aceleasi conditii ca şi la exercitiul 9 ; instructorul face 0 scurta trecere in revista a virajelor de la acest exercitiu, dupa care arata elevului modul de executare a virajelor standard cu rata 1 şi cu rata 2.de virajl intai la orizontala apoi cu rata constanta de urcare şi coborare. in prima parte se vor folosi repere vizuale, apoi se vor folosi în principal aparatele de bord, lasand treptat actiunea principala elevului, pana ce acesta poate sa execute exercitiul în totalitate singur, dar conform indicatiilor instructorului. Performantele minim acceptabile, la sfarsitul numarului de exerciţii alocat, vor fi: recunoasterea prompta şi co recta a atitudinii avionului, atat dupa reperele vizuale cat şi dupa instrumente. Daca virajul este corect coordonat, bila nu va depasi reperele cu mai mult de lungimea razei sale, corectia fiind prompta şi exacta. Unghiul de inclinare în viraj, nu va oscila cu mai mult de ::t 5° fata de cel propus, inaltimea nu va oscila cu mai mult de ::t 30 m, iar capul de iesire nu va depasi ::t 10° fata de cel ordonat. Erorile şi greselile caracteristice ale fiecarui elev, se vor analiza la debriefing, dupa caz.



Exerciţiul 16 ATERIZAREA FORŢATĂ CU MOTORUL OPRIT Exercise 16 Forced landing without power Long briefing : Obiective: - procedura de aterizare forţată (forced landing procedure) - alegerea terenului de aterizare (choice of landing area, provision for change of plan) - distanţa de planare (gliding distance) - rata de coborâre (descent plan) - poziţii cheie (key positions) - răcirea motorului (engine cooling) - verificarea cedării motorului (engine failure checks) - folosirea mijloacelor radio (use of radio) - latura de bază (base leg) - apropierea în faza finală (final approach) - aterizarea (landing) - acţiuni după aterizare (actions after landing) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 07 MIN Număr de ieşiri : minim 1 - maxim 2 Înălţimea de zbor : 200 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. Desi motoarele de ultima generaţie sunt extrem de fiabile, totusi trebuie luată mereu în consideraţie o cauză obiectivă a pierderii parţiale a puterii sau opririi motorului, - cum ar fi defectarea unui agregat al acestuia, trepidaţii, givrarea carburatorului, - precum şi una subiectivă, ca de exemplu pana de combustibil datorată greşelilor pilotului. Încă de la primele exerciţii de zbor, se începe pregătirea psihică a elevului pentru o eventuală aterizare forţată în afara aerodromului şi rezolvarea problemelor pe care aceasta le implică, respectiv: - economisirea înălţimii şi asigurarea vitezei optime recomandate de planare, - alegerea unui teren cât mai convenabil în vederea aterizării şi menţinerea acestuia, - punerea avionului pe un cap către acest teren, încercarea de a determina cauzele opririi

motorului şi - dacă este posibil - repornirea lui în aer, - alegerea profilului optim de apropiere funcţie de condiţiile momentane şi respectarea lui, - manevrele indicate pentru apropiere (concomitent cu mesajele de urgenţă : - anuntarea organului de trafic cu care suntem în legatură, identificare, poziţie, hotărârea

comandantului de aeronavă şi / sau mesajul "Mayday!" pe frecvenţa 121,5 Mhz, afişarea pe transponder a codului 7700, punerea EL T pe poziţia "on" ),.

- abordarea optimă a locului şi înălţimii finalei pentru prinderea sigură a terenului ales. Instructorul va "construi" şi va cultiva cu grijă, din timp, mentalitatea, abilităţile şi criteriile optime ale elevului, care, de-a lungul întregii sale cariere de pilot, îi va permite să ia, în timpul cel mai scurt, decizia optimă şi să o ducă la îndeplinire cu succes. Deşi pilotul trebuie să ţina cont, în luarea deciziilor, de recomandările POH, totuşi, dacă este posibil, pentru a-şi asigura cele mai favorabile condiţii, va respecta şi următoarele considerente: - se alege un teren cât mai potrivit ca dimensiuni, neobstacolat, cu o culoare cât mai uniformă

şi aproape de căile rutiere;



- se determină direcţia şi intensitatea vântului, luând ca element de referinţă arcuirea copacilor, praful, fumul, etc.;

- de regulă, se vine la aterizare cu vânt de faţă; totuşi această regulă trebuie reconsiderată cu discernământ în acest caz, funcţie de felul, lungimea şi obstacolarea terenului;

- la aterizarea pe culturi, pilotul trebuie să considere vârful acestora drept suprafaţa de contact şi este de preferat să se aterizeze de-a lungul rândurilor şi să fileze cu o viteză cât mai aproape de cea limită, pentru ca distanţa de oprire după aterizare să fie minimă;

- pe arături se aterizează în lungul brazdelor; - pe pădure se alege porţiunea de pomi cu coroana cât mai deasă; - la deal şi la munte aterizarea se va face contra pantei, cu un excedent de viteză convenabil

pentru a asigura o filare cât mai apropiată şi "în sus"; - amerizarea se va face în lungul valurilor; - toţi ocupanţii avionului verifică din vreme şi ajustează centurile de siguranţă; - Înaintea luării contactului cu solul, pilotul şi copilotul / pasagerul din faţă se vor sprijini cu

mâna stângă de tabloul de bord, iar pasagerii din spate se vor apleca cu faţa spre genunchi, protejându-şi capul.

În executarea acestui exercitiu, se va respecta principiul creşterii progresive a gradului de dificultate impus de instructor, conform stadiului de pregătire al elevului. Deşi simularea acestui caz special presupune ca, la momentul potrivit, se măreste regimul motorului şi se recâştigă înalţimea, trebuie să fie luată serios în considerare posibilitatea de a o face în mod real; cultivarea cu persuasiune a acestei mentalităţi va pregăti elevul pentru puţin probabila dar omniprezenţa posibilitate de a rezolva o asemenea problemă de-a lungul carierei sale. La terminarea numărului de exerciţii alocat, performanţele minim acceptabile ale elevului vor fi considerate următoarele: - recunoaşterea şi reacţia rapidă şi corectă pentru a imprima avionului viteza optimă de

planare; - procedurile indicate vor fi urmate metodic, sigur şi precis; - procedura de apropiere optimă va fi interceptată şi urmată cât mai curând posibil, - viteza va fi menţinută cu o abatere ce … 10 km/h de la viteza recomandată pentru apropiere; - la punctul de iniţiere a ratării, adică aprox. la 50 m, trebuie să fie evident că avionul poate să

aterizeze în siguranţă în perimetrul selectat. Debriefingului la acest exercitiu i se va da o atenţie specială, analizând cu toata grupa şi în detaliu acţiunea fiecărui elev.



Exerciţiul 17 ATERIZAREA PREVENTIVĂ Exercise 17 Precautionary landing Long briefing : Obiective: - procedura de pierdere a înălţimii (full procedure away from aerodrome to break-off

height) - situaţiile ocazionale (occasions necessitating) - condiţii pe timpul zborului (in-flight conditions) - alegerea terenului de aterizare (landing area selection)

* aerodromuri obişnuite (normal aerodrome) * aerodromuri scoase din uz (disused aerodrome) * terenuri neamenajate (ordinary field)

- turul de pistă şi apropierea (circuit and approach) - acţiuni după aterizare (actions after landing) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) Durata unui zbor : 0 H 20 MIN Număr de iesiri : minim.1 - maxim 1 Înălţimea de zbor : 200 - 1000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Zborul se execută în TP ori în zonă, la diferite înălţimi şi în diferite condiţii de vizibilitate şi vânt, însă cu respectarea instrucţiunilor de aerodrom, a minimelor meteo admise conform calificării personale a instructorului, precum şi al minimelor avionului specificate în manualul de zbor. Este de aşteptat ca acest caz real să survină, de regulă, fie atunci când condiţiile meteo se deteriorează rapid şi sever, nefăcând posibilă nici întoarcerea avionu/ui, nici aterizarea pe un aerodrom / aeroport de rezervă şi pilotul ia decizia de a efectua o aterizare în teren neomogat, fie în cazul în care se constată că benzina rămasă nu este suficientă pentru ajungerea la destinaţie sau la un teren omogat alternativ. În această situaţie, pilotul, profitând de avantajul funcţionării motorului, poate face 2 - 3 treceri la verticala marginii terenului şi la o înălţime de 1,5 - 2 m, cu viteză mică, pentru a observa dacă terenul este bun pentru aterizare, pentru a nu periclita, pe cât posibil, persoanele de la bord sau avionul. În principiu, acest exerciţiu se execută ca şi exercitiul 16, urmărindu-se aceleaşi obiective şi performante. În plus, instructorul crează elevului posibilitatea de a duce până la capăt aterizarea în zona vizată, sub atenta sa supraveghere, - atunci când există certitudinea, urmând o procedură corectă, - că se poate prinde fie pista de operare, fie un alt teren de aviaţie omologat. Începând de la acest stadiu al pregătirii, acest exerciţiu poate fi impus spre rezolvare elevului, oricând instructorul crede de cuviinţă şi are intrunite condiţiile necesare. Procedeul propunerii inopinate al acestui exerciţiu, practicat pe scară largă de către instructori, este un excelent mod de antrenare a elevului şi de formare a calităţilor morale şi a abilităţilor practice indispensabile formaţiei sale de pilot. Elevul trebuie să acţioneze calm rapid şi precis, economisind viteza şi înălţimea efectuând manevrele necesare şi adoptând profilul cel mai convenabil pentru a ateriza în siguranţă pe terenul propus. Pentru o eficientizare maximă a analizei de la debriefing, cu grupa, se poate cere elevului să îşi menţioneze şi să îşi analizeze singur greşelile, dacă este cazul.



Exerciţiul 18A NAVIGAŢIE Exercise 18A Navigation Long briefing : Obiective: Planificarea zborului (Flight planning) - buletine ale situaţiei meteo (weather forecast and actuals) - alegerea şi pregătirea hărţilor (map selection and preparation)

* alegerea rutei (choice of route) * spaţiul aerian controlat (controlled airspace) * zone periculoase, cu restricţii şi interzise (danger, prohibited and restricted areas) * înălţimi de siguranţă (safety altitudes) * calcule (calculations) * capuri magnetice şi timpi de zbor în zborul pe rută (magnetic heading(s) and time(s)

en-route) * consumul de combustibil (fuel consumption) * repartizarea masei şi centrajul (mass and balance) * repartizarea masei şi performanţele aeronavei (mass and performance) * informarea zborului (flight information) * NOTAM-uri (NOTAMS etc.) * frecvenţe radio (radio frequencies) * alegerea aerodromurilor de rezervă (selection of alternate aerodromes)

- documentaţia aeronavei (aeroplane documentation) - înscrierea zborurilor (notification of the flight)

* proceduri administrative premergătoare zborului (pre-flight administrative procedures) * formele întocmirii planului de zbor (flight plan form)

Plecarea (Departure) - controlul şi pregătirea cabinei (organisation of cockpit workload) - proceduri de plecare (departure procedures)

* calarea altimetrelor (altimeter settings) * legătura ATC în spaţiul aerian controlat (ATC liaison în controlled/regulated airspace) * proceduri de fixare a capurilor (setting heading procedure) * notificarea ETA (noting of ETAs)

- menţinerea înălţimii şi a capului (maintenance of altitude and heading) - revederi ale ETA şi ale capului (revisions of ETA and heading) - ţinerea jurnalului de bord (log keeping) - folosirea staţiei radio (use of radio) - folosirea mijloacelor de navigaţie (use of navaids) - minime operaţionale care permit continuarea zborului (minimum weather conditions for

continuation of flight) - decizii pe timpul zborului (in-flight decisions) - transferul controlului / spaţiul aerian controlat (transiting controlled/regulated airspace) - proceduri de evitare a zgomotului (diversion procedures) - nesiguranţa procedurii de stabilire a poziţiei (uncertainty of position procedure) - procedura de restabilire a poziţiei (lost procedure) Sosirea, proceduri de venire la aerodrom (Arrival, aerodrome joining procedure)



* legătura ATC în spaţiul controlat (ATC liaison în controlled/regulated airspace) * calarea altimetrelor (altimeter setting) * intrarea pe frecvenţa de trafic, schimbarea frecvenţelor (entering the traffic pattern) * proceduri pentru turul de pistă (circuit procedures)

- parcarea (parking) - asigurarea securităţii aeronavei (security of aeroplane) - alimentarea cu combustibil (refuelling) - încheierea zborului, dacă este cazul (closing of flight plan, if appropriate) - proceduri administrative ulterioare zborului (post-flight administrative procedures) Durata unui zbor : minim 2 H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 3 / maxim 3 Înălţimea de zbor : 100 / 2000 m Loc de desfăşurare : în zbor în raid conform pregătirii. Mod de acţiune: Raidul se executa în condiţii de zbor normale, iar vizibilitatea orizontală asigură vederea clară a reperelor de pe traiect, de la aerodromul de baza şi de la aerodromul de destinaţie. Orizontul natural, pe cât posibil, să fie precis delimitat. Zborul se execută de către elev, sub atenta observare şi îndrumare a instructorului. După decolare şi ieşirea la PIT, la înălţimea prescrisă, se pune avionul pe traiectul calculat anterior, către primul reper sau către aerodromul de destinaţie / aterizare. Elevul trebuie să cunoască: - instrucţiunile de zbor / procedurile publicate la aerodromul de destinaţie, precum şi

organele de trafic, frecvenţele şi modurile de lucru; - reperele importante din jurul aerodromului de plecare şi de sosire; - zonele interzise de pe traiect; - organele de trafic de pe traiect, frecvenţele, modul de lucru, jurisdicţia şi aria lor de

acoperire; - reperele caracteristice de pe traiect şi punctele de inflexiune (PSCC); - dacă s-a abătut de la traiect şi să facă revenirea pe LOO; - acţiunile ce se vor executa în cazul pierderii orientării şi procedurile de restabilire a

acesteia. - În zbor, elevul va respecta datele calculate la pregătirea raidului, confruntând harta cu

terenul, respectând timpul de ieşire la reperele de control, la PSCC şi la aerodromul de destinaţie (PFT), menţinând legătura radio cu organele de trafic de pe traiect, conform reglementărilor aeronautice în vigoare.

Ultimul raid DC alocat, va fi considerat "de control în vederea executării raidului SC". La debriefing se va face o analiză amănunţită a raidului executat.



Exerciţiul 18B PROBLEME DE NAVIGAŢIE LA NIVELE INFERIOARE ŞI ÎN ZONE CU VIZIBILITATE REDUSĂ Exercise 18B Navigation problems at lower levels and în reduced visibility Long briefing : Obiective: - acţiuni înaintea coborârii (actions prior to descending) - acţiuni riscante sau periculoase (hazards (e.g. obstacles, and terrain)) - probleme de citire a hărţilor (difficulties of map reading) - efectele vântului şi ale turbulenţei (effects of wind and turbulence)

[- situatia ……….. verticala] ([– vertical situational awareness (avoidance of controlled flight into terrain)])

- evitarea zonelor sensibile la zgomot (avoidance of noise sensitive areas) - ntrarea în tur de pistă (joining the circuit) - urul de pistă şi aterizarea în condiţii meteo dificile sau nefavorabile (bad weather circuit

and landing) Durata unui zbor: maxim 2 H 30 MIN Număr de iesiri : minim 1 - maxim 1 Înălţimea de zbor : 100 m Loc de desfăşurare : în zbor în raid conform pregătirii. Mod de acţiune: În planificarea şi executarea acestor zboruri, nu se vor încălca prevederile reglementărilor aeronautice în vigoare, referitoare la: - minimele meteo şi de perioada din timpul zilei, de operare la aerodrom şi pe rută,

prevăzute pentru calificarea deţinuta de instructor; - minimele meteo ale avionului, prevăzute în MANUALUL DE ZBOR; - înălţimile minime deasupra solului şi sub plafon; - instrucţiunile de zbor publicate pentru aerodromul din zona de operare; - zonele restricţionate. Gradul de dificultate al acestui exercitiu va fi mărit progresiv, conform nivelului de pregătire atins de elev. Acesta va ţine cont şi va aplica specificaţiile de la pregătirea zborului. La primul zbor, instructorul va arăta elevului modul şi procedurile corecte de execuţie al acestuia, trecând gradat sarcinile pilotajului în mâna acestuia, sub supravegherea lui atentă. Dacă, în timpul zborului, observă că elevul prezintă stări psiho-fizice critice, cum ar fi: discomfort accentuat, transpiraţie abundentă, culoare nefirească, senzaţii false, stări de rău sau senzaţii de vomă, instructorul întrerupe imediat misiunea şi aterizează pe cel mai apropiat aerodrom, acţionând cu tact şi fermitate potrivit împrejurărilor. La sfârşitul numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să cunoască bine, teoretic şi practic, modul de executare a raidurilor la înălţimi mici şi în conditii meteo precare. Greşelile observate în zbor de către instructor, vor fi analizate amănunţit la debriefing şi remediate.



Exerciţiul 18C RADIONAVIGAŢIA Exercise 18C Radio navigation Long briefing : Obiective: Folosirea VHF omnidirecţional (Use of VHF Omni Range) - valabilitate, AIP, frecvenţe (availability, AIP, frequencies) - selectare şi identificare (selection and identification) - buton de selecţie (omni bearing selector (OBS)) - indicaţii spre / dinspre, orientare (to/from indications, orientation) - indicatorul abaterii de la traiect (course deviation indicator (CDI)) - determinarea radialului (determination of radial) - interceptarea şi menţinerea radialului (intercepting and maintaining a radial) – VOR passage – obtaining a fix from two VORs Folosirea ADF şi a radiofarurilor nedirecţionale (Use of automatic direction finding equipment (ADF) – non-directional beacons (NDBs)) - valabilitate, AIP, frecvenţe (availability, AIP, frequencies) - selectare şi identificare (selection and identification) - poziţionarea relativă către radiofar şi dinspre radiofar (orientation relative to the beacon) - revenire (homing) Folosirea VHF / DF (Use of VHF direction finding (VHF/DF)) - valabilitate, AIP, frecvenţe (availability, AIP, frequencies) - proceduri R / T şi legătura ATC (R/T procedures and ATC liaison) - obţinerea unui QDM (obtaining a QDM and homing) Utilizarea radarului terminal / pe rută (Use of en-route/terminal radar) - valabilitate, AIP (availability, AIP) - proceduri şi legătura ATC (procedures and ATC liaison) - responsabilităţile pilotului (pilot’s responsibilities) - radarul secundar de supraveghere (secondary surveillance radar)

* transpondere (transponders) * selecţia codurilor (code selection) * întrebări şi răspunsuri (interrogation and reply)

Utilizarea echipamentului de măsurare a distanţelor (DME) (Use of distance measuring equipment (DME)) - identificarea şi acordarea staţiei (station selection and identification) - moduri de operare (modes of operation) - distanţă, viteză la sol, timp de zbor (distance, groundspeed, time to run) Durata unui zbor : minim 0 H 20 MIN Număr de ieşiri : minim 5 - maxim 5 Înălţimea de zbor : 100 - 2000 m Mod de acţiune: Deşi zborul se desfăşoară conform regulilor VFR, instructorul arată elevului modul de funcţionare al aparaturii radioelectronice de la bordul aeronavei, corelând observarea vizuală cu



folosirea indicaţiilor acestora. În acest scop, va mări progresiv volumul informaţiilor considerate, de la simplu la complex, pe măsura asimilării lor. La sfârşitul numărului de exerciţii alocat, elevul trebuie să fie familiarizat cu aparatura de bord, cu accesarea şi folosirea informaţiilor furnizate, ca şi cu corelarea acestora cu indicaţiile hărţii şi cu specificul zborului VFR. La debriefing se va face o analiza atentă a greşelilor fiecărui elev şi arătând modul de remediere al lor, pentru fiecare în parte. În cadrul exerciţiului se urmăreşte cunoaşterea şi exploatarea în zbor, funcţie de dotarea şi echiparea fiecărui avion a următoarelor mijloace de radionavigaţie aflate la bord sau la sol. - folosirea ADF/ARK/9:

* proceduri R/I T şi legătura A TC, * obţinerea unui QDM,

- utilizarea radarului terminal / pe rută: * valabilitate, AlP, * proceduri şi legătura A TC, * responsabilităţile pilotului, * moduri de operare - distanţa, viteza la sol, timp de zbor, utilizarea GPS * punere în funcţiune şi mod de operare, * posibilităţi tehnice, * iniţierea şi urmarea unui plan de zbor.

- corelarea observării vizuale cu indicaţiile aparaturii radioelectronice; - explicarea procedurilor normaIe; greşeli frecvente şi remedierea acestora.



Exerciţiul 19 ZBORUL DUPĂ INSTRUMENTELE DE BAZĂ Exercise 19 Basic instrument flight Long briefing : Obiective: - stări psihologice (physiological sensations) - aprecierea instrumentală (instrument appreciation)

* atitudinea pe timpul zborului după instrumente (attitude instrument flight) - limitări instrumentale (instrument limitations) - supravegherea situaţiei aeriene (airmanship) - evoluţii de bază (basic manoeuvres)

* linia dreaptă orizontală la diverse viteze şi configuraţii * urcarea şi coborârea (climbing and descending) * viraj cu rată standard, urcare şi coborâre pe capul selectat (standard rate turns,

climbing and descending, onto selected headings) * ieşirea sau scoaterea din virajele în urcare şi coborâre (recoveries from climbing and

descending turns) Durata unui zbor : minim 2 H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 3 / maxim 3 Înălţimea de zbor : 100 / 2000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom conform pregătirii. Mod de acţiune: Zborul se execută în zonă în condiţiile în care vizibilitatea orizontală asigură vederea optimă a terenului de aterizare din orice punct al TP. În cadrul acestui exerciţiu instructorul va demonstra elevului modul cum se prezintă informaţiile afişate de instrumente comportă aeronava la diverse comenzi acţionate şi ulterior va familiarize elevul cu modul de acţiune a comenzilor aeronavei pentru a menţine indicaţiile instrumentelor în limitele zborului astfel cum a fost planificat.



Exerciţiul - ZBOR DE CONTROL - EXAMINARE FINALA Long briefing : Obiective: - zborul dupa instrumentele de baza, - stari psihice, - aprecierea zborului dupa instrumente, - limitări instrumentale, - circumspecţia aeriană, - evoluţii de bază: - linia dreaptă orizontală la diverse viteze şi configuraţii; - urcarea şi coborârea, - viraj cu rata standard, urcare / coborâre pe cap selectat, - ieşirea sau scoaterea din virajele în urcare / coborâre. Durata unui zbor : minim-O H 30 MIN Număr de ieşiri : minim 1 - maxim 2 Înălţimea de zbor : 100 - 2000 m Loc de desfăşurare : în zbor în zona de aerodrom. Mod de acţiune: Se va executa unul sau mai multe zboruri de control, în raid sau/şi în zonă, de către un inspector de zbor din cadrul AACR, sau de către un instructor examinator din cadrul AR, altul decât instructorul de zbor la care a fost repartizat elevul. Elevul va trebui să demonstreze îndemanarea în: - operarea avionului în cadrul limitărilor acestuia; - efectuarea tuturor manevrelor lin şi cu acurateţe; - luarea corectă a deciziilor şi demonstrarea aptitudinilor de zbor; - folosirea cunoştintelor aeronautice; - mentinerea permanenta a controlului avionului, de o manieră care să nu pună la îndoială

realizarea cu succes a procedurii sau manevrei. Toleranţe admise: - Înălţime

* zbor normal: ± 50 km/h * la simularea unei defectiuni la motor: ± 50 km/h

- Direcţie / deplasare între mijloace radio: * zbor normal: ± 100 * la decolare şi pe traiectoria de apropiere: ± 10 / -5 km/h * la toate celelalte regimuri de zbor: ± 10 km/h

În urma controlului în zbor efectuat, examinatorul completează o fiţă de examinare practica în zbor, conforrm IEM FCL 1135, pe care o semnează şi pe care, dupa ce o aduce la cunoştinţă sub semnatura elevului examinat, o înmânează Directorului operaţiuni zbor, pentru a fi depusă în dosarul personal al elevului. De asemenea rezultatele examinarii se consemnează în carnetul de zbor al elevului.

Curs Pregatire Zbor Ppl-A

Documents

Transcript of Curs Pregatire Zbor Ppl-A