1. Analiza cadrului legislativ(condiţii, restricţii, oportunităţi)

1.1. Convenţii şi acorduri interne şi internaţionale referitoare la transporturi

Legea transporturilor subliniază că Ministrul Transporturilor este organul de specialitate al administraţiei publice central care stabileşe politica transporturilor la nivel naţional, elaborează startegii de dezvoltare şi îndeplineşte rolul de organism de stat.

Funcţiile Ministerului Transportului sunt: funcţie strategică (elaborarea în conformitate cu politica guvernului, a strategiei de

dezvoltare a transportului); funcţie de reglementare (se asigură conform strategiei elaborate, reglementările

destinate serviciilor publice de transport); funcţia de reprezentare (atât pe plan intern cât şi pe plan internaţional a intereselor

ţării); funcţia de administrare a patrimoniului propriu.

În baza acestor funcţii, Ministerul Transporturilor elaborează norme şi instrucţii cu caracter juridic şi comercial, urmăreşte ca întreaga legislaţie în domeniu să corespundă reglementărilor internaţionale.

Ministrul transporturilor susţine şi încurajează transporturile intermodale în calitate de membru UIRR şi a altor organisme existente la nivel European.

Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îşi asumă obligaţia: să garanteze libera iniţiativă şi autonomia transporturilor; să asigure condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între

diferitele categorii de transportatori: această obligaţie rezultă din principiul constituţional al asigurării libertăţii comerţului şi al protecţiei concurenţei loiale.

Activitatea de transport este ghidată de obictivele sistemului naţional de transport, enumerate de art. 3 din O.G. nr. 19/1997. Astfel, obiectivele sistemului naţional de transport şi coordonatele dezvoltării acestuia sunt:

realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport; asigurarea dreptului la liberă circulaţie a cetăţenilor; asigurarea liberei circulaţii a bunurilor; asigurarea efectuării transporturilor care privesc şiguranţa naţională; asigurarea racordării şistemului naţional de transport la şistemele internaţionale de

transport; participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.

Reglemetările dreptului transporturilor cuprind: cadrul legal şi instituţional al materiei; trăsăturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor şi

clasificării acestora; contractul comercial de transport;

1

contractul de expediţie de mărfuri; aspecte specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime şi fliviale; transporturile transfrontaliere şi transporturile combinate de mărfuri; norme tehnice referitoare la claşificarea profeşională şi licenţele său autorizaţiile

cărăuşilor, parametrii de performanţă ai vehiculelor, securitatea călătorilor şi a mărfurilor, ocrotirea mediului.

Reglemetări cu caracter special:A. Izvoare de drept intern – legi şi alte acte normative

În cele ce urmează sunt enumerate exemplificativ, în funcţie de specificul fiecărui tip de transport, câteva dintre actele normative cu incidenţă în domeniu.

a) Transporturi rutiere: O.G. nr. 44/1997, privind transporturile rutiere; O.G. nr. 88/1999, privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat

de mărfuri; H.G. nr. 625/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere

Române – A.R.R.; Legea nr. 38/2003, privind activitatea în regim de taxi şi în regim de

închiriere.b) Transporturi feroviare:

O.G. nr. 7/2005, privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;

O.U.G. nr. 12/1998, privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române;

O.G. nr. 95/1998, privind înfiinţarea unor instituţii publice în subordinea Ministrului Transporturilor;

H.G. nr. 625/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române – AFER.

c) Transporturi maritime şi fliviale: O.G. nr. 42/1997, privind navigaţia civilă; Codul comercial: Cartea II – despre comerţul maritim şi despre navigaţie.

d) Transporturi aeriene: O.G. nr. 29/1997, privind Codul aerian.

B. Izvoare de drept internaţional – convenţii, acorduri, protocoale, uzanţele maritime şi portuare:

a) Transporturi rutiere: Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe

şosele (CMR), Geneva, 1956; Convenţia asupra circulaţiei rutiere, Geneva, 1949; Acordul Euroapean privind activitatea echipajelor vehiculelor care

efectuează transporturi rutiere internaţionale, Geneva, 1957; Acordul Euroapean referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor

periculoase (A.D.R.), Geneva, 1957;b) Transport feroviar:

2

Convenţia internaţională privind transportul internaţional feroviar (COTIF), încheiată la Berna, 1890;

Anexa nr. 2 la COTIF, care reglementează regulile uniforme cu privire la transportul internaţional feroviar de mărfuri. Anexa nr 2 la COTIF poartă şi denumirea prescurtata de CIM;

Acordul european privind marile linii internaţionale de cale ferată (A.G.C.), încheiat la Geneva la 31 mai 1985.

c) Transportul maritim şi fluvial: Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978,

aprobată la Hamburg la 31 martie 1978 (“Regulile de la Hamburg”); Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli asupra

sechestrului asigurător de nave maritime, semnată la Bruxelle la 10 mai 1952; Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la

privilegiile şi ipotecile maritime, Bruxelle la 1926; Convenţia privind facilitatea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată

la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională privind facilitatea voiajului şi transportului maritim.

d) Transportul aerian: Convenţia de la Varşovia privind transportul aerian internaţional din 12

octombrie 1929.

1.2. Principalele prevederi referitoare la transporturile rutier

Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităti de transport a mărfurilor.

Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie, eliminându-se transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul la şi de la staţia de cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de transport, constituie o sursă importantă de economii. De asemenea, transportul auto se realizează cu o viteza comercială mare (peste 50 km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% decât al vagoanelor de cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele feroviare realizează doar 1,5 curse lunar.

Formalităţile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la efectuarea rapidă a transportului.

Transportul auto, este foarte adecvat transportării pe pietele externe, mai ales a mărfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri, transportate cu mijloace auto, reprezintă 1-2%, în timp ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea staţionărilor determinate de necesitatea aprovizionării cu gheaţă, stiind că în zilele de vârf ale exportului respectiv, expediţia internaţională nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu mare greutate vagoanele refrigerente în

3

staţiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea transportului, pagube comertului exterior şi aglomerarea staţiilor feroviare de graniţă.

Exportatorul (predatorul), trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai multe tipuri de autocamioane: camioane obiănuite, închise său deschise; cele închise pot fi acoperite cu muşamale sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte importantă; camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii, podeaua şi acoperişul isolate termic. În felul acesta marfa transportata este ferită de urmările oscilaţiilor temperaturii mediului înconjurator; camioanele refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale pentru înmagazinarea gheţii; camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului; camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin +200 ºC, indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar daca este de –200 ºC); camioane – cisternă, adecvate pentru transportul unor mărfuri lichide, cum sunt de pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală, lapte, vin etc., şi înzestrate cu pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încarcare/descarcare.

1.2.1.Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

Pe masura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii schimburilor economice dintre diferite tări, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaţii transportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat nastere la Geneva, Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union I.R.U.).

România este afiliată la I.R.U. din 1963.În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la elaborarea instrumentelor

tehnicocomerciale menite să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internaţional. În acest sens trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legatura cu: punerea în aplicare a conventiei vamale privitoare la expeditia şi transportul international de marfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.; elaborarea scrisorii de trasură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.); crearea Asociaţiei Internaţionale pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (Transfigroute Europe); crearea serviciului de asistenta mutuală internaţională (A.M.I.); colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare la circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de mărfuri în containere etc.

1.2.2.Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfigoroute Europe)

Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier de mărfuri perisabile sub temperatura dirijata “Transfrigoroute”, funcţionează de la 28 martie 1955, ca fiind înfiinţată sub auspiciile I.R.U. Această organizaţie şi-a propus realizarea următoarelor obiective: coordonarea şi schimbul de experienţă cu firmele şi grupările naţionale aderente; elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură ridicată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru mărfurile perisabile; publicarea şi coordonarea acesteia în vederea promovării

4

transportului rutier al mărfurilor perisabile; studiul tarifelor şi al condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub temperatură dirijată.

1.2.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite tări europene

În general, reglementările diferitelor ţări în problema traficului internaţional de mărfuri cu mijloace auto, se referă în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea şoselelor, eliberarea de autorizaţii şi încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultimă instanţă, se reflectă în preţul mărfurilor transportate.

România, ca de altfel şi alte ţări posesoare de parcuri auto internaţionale, a încheiat acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ţări, pentru a înlătura total sau parţial, efectele negative ale dispoziţiilor respectivelor ţări, cu privire la desfăşurarea traficului internaţional auto, acorduri care prezintă un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predator al mărfii.

Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizeaza acordarea reciproca de reduceri sau scutiri de taxe pentru folosirea şoselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnată din preţul mărfii de comerţ exterior, grevând deci acest preţ), pentru eliberarea de autorizaţii de transport, înlesniri de tranzit pe teritoriul ţării, acordarea de asistenţa tehnică autovehiculelor etc. Acordurile prevăd fie scutirea integrală a tuturor taxelor pentru toate călătoriile efectuate, fie scutirea numai a unui număr limitat de călătorii (pentru care trebuie o autorizatie), fie în sfârşit, reducerea numai a taxelor pentru un număr limitat de călătorii.

1.2.4. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe cale rutieră (C.M.R.)

C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin aceasta conventie sunt reglementate în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”. C.M.R. se aplica oricărui transport de mărfuri internaţional, în cazul în care, pentru acest fel de transport, a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţara contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea părţilor contractante. Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea ţărilor europene, România aderând la această convenţie, în 1973.

1.2.5. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia

Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, se face prin scrisoarea de trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmeşte de către expeditorul internaţional, care acţionează în numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul internaţional şi transportator, din care: primul exemplar îi rămâne expeditorului internaţional la predarea mărfii, al doilea exemplar însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator.

5

În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mărfuri.

Scrisoarea de trăsură, trebuie să conţină următoarele date: locul şi data întocmirii, numele şi adresa expeditorului (exportatorului), numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului, denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor, greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli survenite de la încheierea contractului şi până la eliberare), instrucţiunile necesare pentru formalităţile vamale, indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei clauze contrare.

Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: interzicerea transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul) le ia asupra sa, valoarea declarată a mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare, insţrucţiunile expeditorului (exportatorului), către transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în care transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.

1.2.6. Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de transport, în expediţia internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce pot

aparea în derularea acestui contract

Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.

Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, său în momentul în care marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internaţional, dacă acesta din urmă, în conformitate cu instrucţiunile primite de la exportator, face o menţiune în acest sens în scrisoarea de trăsură. Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el trebuie să înştiinţeze imediat despre aceasta, persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă este vorba de rea credinţă în legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă transportatorul nu a cerut primul exemplar al scrisorii de trăsură, el este răspunzător faţă de cel care are dreptul să ceară acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.

CMR reglementeazaă de asemenea şi problema răspunderii transportatorului auto. Pentru aplicarea acestei convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror altor persoane la serviciile carora recurge pentru executarea transportului, dacă aceşti presupuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiul funcţiilor lor.

Transportatorul răspunde: pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse mărfii în timpul transportului; pentru întârzierea la eliberare; el poate fi exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria său întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să

6

dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul nu poate să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni.

În caz de avarie, transportatorul plateşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza valorii stabilite la predarea mărfii. Despagubirea nu poate să depaşească, dacă totalul expediţiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; daca numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui platită în caz de pierdere a părţii depreciate.

Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de regres contra celorlalţi participanţi, conform dispoziţiilor următoare: transportatorul din cauza caruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator; dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare din ei trebuie să plăteasca o sumă proporţională cu partea sa de raspundere; dacă nu se poate stabili care din transportatori răspunde de pagubă, despagubirea se repartizează între toţi transportatorii, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit.

În ceea ce priveşte acţiunea în justitie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru mcazuri de doi sau mai mulţi transportatori, termenul de prescripţie este de trei ani. Termenul de prescripţie curge: în caz de pierdere parţială, de avarie său de întârziere, din ziua în care marfa a fost eliberată; în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către transportator; în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data încheierii contractului de transport.

1.3. Principalele prevederi referitoare la transporturile feroviare

Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre. Rolul acestui transport este de mare importanţă şi în transporturile de tranzit.

În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele posibilităţi: poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile, numărul şi tipul de vagoane cerute; se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii; poate asigura ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.

Pentru a putea fi admise spre transportat de catre calea ferată, mărfurile nu trebuie să depaşeasca anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaşii speciale de transport.

Predatorul (expeditorul internaşional), trebuie să stie că, în functie de natura mărfii, se pot folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme şi vagoane speciale.

1.3.1. Convenţia internaţională privind transportul de marfuri pe căile ferate (C.I.M.)

7

Convenţia C.I.M. a fost semnată prima dată la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră participa la CIM din anul 1904, prin aderare. CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel putin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate).

În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de catre o cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în masură să dispună de vagoane, decât după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În aceasta situaţie, vagoanele pot fi folosite de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţional cu durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.

CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume: sfera de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare; obligaţia de a transporta; obiecte excluse de la transport; obiecte admise la transport în anumite condiţii; tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport şi executarea lui; răspunderea predatorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării contractului de transport internaţional feroviar; reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare; reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.

Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme: predatorul să se conformeze prescripţiilor cuvenite, transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale, transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată deoarece nu le poate evita.

Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la marcarea şi etichetarea lor.

Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de transport şi a taxelor accesorii, şi cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi altele asemanătoare.

În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator şi cărăuş se considera încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit, la transport marfă, scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii. După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului contractului de transport.

Scrisoarea de trăsura tip CIM se compune din 5 file: originalul scrisorii de trăsura care călătoreste împreuna cu marfa şi este remis

destinatarului; foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea

cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport; aviz şi adeverinţă de primire care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi rămâne

la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;

8

duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predatorului dupa încheierea contractului de transport;

matca, document care însoteste marfa pâna la staţia de frontieră, căreia îi este predată.Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea

mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul, care ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare: franco tarife de transport, daca ia în sarcina sa numai tariful de transport; franco tarife de transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara tarifului de transport, el trebuie să mentioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport până la “X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”; franco tarife de transport inclusiv ….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”; franco toate taxele, daca ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., daca ia în sarcina sa o sumă determinată.

În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic international, pot fi de coletărie şi de vagoane complete.

1.3.2. Litigii ce pot aparea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării contractului de transport

Predatorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa în scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.

Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură.Pentru expediţiile a caror încărcare cade în sarcina predatorului, acesta trebuie să respecte

limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie respectate sunt publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predatorului, la cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată.

Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trasură, este răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.

Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca şi pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.

Calea ferată este scutită de aceasta răspundere dacă depăşirea termenului de executare a contractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, un viciu propriu al mărfii (deteriorarea interioară, pierderea din greutate etc.) sau împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite şi ale căror urmări nu le putea înlătura.

Calea ferată trebuie să plăteasca o despagubire pentru pierderea totală sau partială a mărfii. În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din valoarea suferită de marfă, fără alte daune-interese. Dacă rezulta o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despagubire care nu poate depăşi triplul tarifului de transport.

9

Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii ferate de catre predatorul mărfi, pe baza duplicatului de trăsură sau de către destinatarul mărfi, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport.

Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de catre predator sau destinatar, astfel: pentru acţiunile de daune, pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii; pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

1.4. Principalele prvederi referitoare la transporturile multimodale

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal astfel: transportul mărfurilor cu cel putin două modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o alta ţară.

Aceeaşi convenţie defineşte şi antreprenorul de transport multimodal după cum urmează: orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operatiunea de transport multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.

1.4.1. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este următoarea:

1. când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în conditia FCL de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de catre expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard) folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodali pot să asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS şi sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot să fie asigurate şi de către sediul destinatarului mărfii în caz de import.

2. în condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărei servicii pot fi oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent în timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite precizarea “declarat că ar conţine” (said to contain) un număr de colete.

3. în cazul folosirii condiţiei LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal încarcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un

10

depozit de grupaj sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere similară în ţara de destinaţie. Dacţ mţrfurile sunt încţrcate în container într-un depozit de consolidare al expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facţ obiectul supravegherii antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat în condiţia FCL.

4. cântărirea şi măsurarea mărfurilor este facută de către expeditor sau de către agentul său sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.

5. documentul de transport multimodal este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său pentru expeditorul mărfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document nenegociabil asa cum doreste expeditorul, în funcţie de legislaţia naţională.

1.4.2. Echilibrarea traficului de containere

Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor, menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de transport” care apar în calea parcursă de mărfuri de la expeditor la destinatar.

Organizaţia internaţională pentru standarde (ISO - International Standard Organization), defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu următoarele caracteristici: are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a putea permite o folosire repetată; este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport, fară refacerea conţinutului; este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoara precum şi transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul; este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat; are un volum interior de cel putin 1 mc. În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt.

În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană şi maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) şi 12,190 m (40’), o înălţime între 1,218 m (4’) şi 2,892 m (9’6’’) şi o lăţime de 2,435 m (8’).

Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii generale privind corelaţia dintre marfă şi container: mărfurile solide în bucăti, ambalate sau neambalate, care necesită protecţie riguroasă împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu diverse amenajari, iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se pot transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate; mărfurile solide în bucăţi, ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesita protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite fara prelata său containere platforma; marfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite temperaturi etc.; mărfurile care impun condiţii speciale de transport se transportă în containere, ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fii transportată, cât şi de cele impuse de modalitatea de transport aleasă.

Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

11

Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai mic coeficient de ţară, are o construcţie simpla şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor grele şi de lungimi mari.

Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii speciale sau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan orizontal şi vertical.

Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier internaţional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expeditia internaţională de mărfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea ca toate documentele de transport şi expediţie să se completeze cu toate datele referitoare la containere şi la mărfurile pe care acestea le conţin.

Expediţia internaţională de containere pe calea feratăVagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru transport

de containere, în care caz partea superioară este formată numai din şaşiu, sub forma unei grinzi centrale prevazută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixează containerele, fie ca platforme universale, cu podea obişnuită prevazute cu dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.

Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin utilizarea în cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri, asigurând circulaţia “plin-plin” a trenurilor directe pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de containere are următoarele avantaje:

creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată; reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare; reducerea parcului de vagoane.

Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfaşoară conform reglementarilor convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată (CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la mărfurile pe care acesta le conţine.

1.4.3. Tarifele în transportul multimodal

Ţinând cont de faptul că avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidenţiate de către containerizare, se poate afirma că interes pragmatic pentru antreprenorul de transport multimodal are în proporţie covârşitoare, transportul containerizat.

Conferinţele de linie urmăresc ca prin fixarea tarifelor să atragă cât mai mult trafic şi în mod tradiţional se bazeaza pe trei principii fundamentale:

1. Principiul costului serviciului

12

Pentru a putea oferi servicii continue şi regulate un armator de linie trebuie să determine tariful în aşa fel încât să-şi acopere costurile şi să obţină profit.

2. Principiul valorii serviciuluiTariful trebuie să aibă un asemenea nivel încât să permita traficului să se desfaşoare.

Exportatorului trebuie să i se permită să obţină din vânzarea mărfurilor un profit rezonabil, în caz contrar el poate renunţa la expedierea mărfurilor.

3. Principiul “cât poate traficul să suporte”Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul că mărfurile cu valoare mică sunt

transportate sub costul real, în timp ce mărfurile cu valoare ridicată sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot să asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scadea tariful transportului mărfurilor cu valoare mică.

Tarifele pentru traficul internaţional feroviar sunt de obicei stabilite prin însumarea tarifelor fiecarei administraţii de cale ferată naţională care participă la transport. Acest principiu are drept rezultat diminuarea competitivităţii căii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece nu acordă bonificaţii sau acordă reduceri insuficiente la tarifele per tona-km pentru transportul pe distanţe lungi.

În consecinţă, este de dorit pentru transportul feroviar internaţional al containerelor să fie stabilit un singur tarif, iar cărăuşii feroviari, care participă la realizarea transportului, să fie de accord cu aplicarea principiului distribuţiei veniturilor în funcţie de distanţă.

13