CONTRACTUL DE NAVLOSIRE  

Activitatea de transporturi de mărfuri pe cale maritimă se materializează în practică, din punct de vedere juridic, prin perfectarea şi executarea unor contracte specifice acestui domeniu de activitate -contract de navlosire.

Contractul de navlosire este acel contract prin care armatorul unei nave se obligă ca în schimbul unei sume de bani să transporte mărfuri pe mare sau să pună la dispoziţia unei alte persoane, navlositor, nava sa, în total sau în parte, în vederea efectuării de transporturi de mărfuri, în schimbul unui preţ - navlul1.

In transportul maritim, cărăuşul poartă denumirea de armator, care de multe ori este şi proprietarul navei.

Preţul cuvenit cărăuşului pentru efectuarea transportului pe apă, se numeşte navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen determinat (denumite „time charter") - chirie.

Contractele de navlosire, utilizate în practica internaţională, pot fi clasificate astfel:

1.  în funcţie de natura curselor efectuate pe mare:

a.    contractele  de  navlosire  cunoscute  sub  denumirea  de „charter party" privind navele de curse neregulate (tramp);

b.    contractele de navlosire specifice navelor care efectuează curse regulate,   nave  de  linie,   contractul  de  transport propriu-zis fiind dovedit prin conosament.

Navele de linie fac curse regulate între porturi conform unor orare (sau grafice) dinainte stabilite, fiind utilizate pentru transportul unor partizi mici şi numeroase, putând îngloba mărfuri variate.2.  în funcţie de modul de angajare al navei contractele charter partypot fi clasificate astfel:

a.    voyage charter = contract de angajare de spaţiu maritim pentru una sau mai multe călătorii.

în practică, pentru o singură călătorie, se întrebuinţează expresia „în condiţii de voiaj" iar pentru mai multe călătorii succesive „în condiţii de voiaje consecutive",

In cazul acestor contracte navlul se plăteşte fie după cantitatea mărfii încărcate pe navă, fie sub formă a unor sume globale (lump sum) pentru întreaga capacitate de transport a navei.

b.    Charter pe timp (time charter) = contractul de navlosire prin care armatorul pune la dispoziţia navlositorului pe o anumită perioadă de timp, nava împreună cu echipajul, cuscopul ca nava să fie folosită la transportul mărfurilor, al căror posesor este navlositorul.

Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale, poate să dea dispoziţii comandantului în ceea ce priveşte ruta de urmat, în privinţa eliberării de documente despre marfa etc. Pentru serviciile aduse armatorul (proprietarul) are dreptul Ia o chirie plătibilă anticipat, lunar, calculată de regulă după tonajul deadweight al navei la linia de încărcare pe timp de vară.

Navlositorul suportă toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil, lubrifianţi, apă tehnică, materiale de întreţinere etc) cu excepţia salariilor şi hranei echipajului care sunt în sarcina armatorului.

c.    charter by demise (sau bareboat charter sau charter prin cesiune)= se caracterizează prin aceea că angajarea se referă Ia  nave fără echipaj. Nava şi  întreg echipajul,inclusiv     comandantul,     sunt     angajate     la    ordinelenavlositorului.   Cheltuielile   legate   de   utilizarea   navei, respectiv salariile echipajului, aprovizionarea cu provizii,

combustibil, plata taxelor portuare, efectuarea de reparaţii revin navlositorului.

Necesitatea de a încheia contracte de navlosire cu maximum de celeritate, necesitatea izvorâtă din tehnica navigaţiei şi din cheltuielile ocazionate de orice întârziere în cursele navelor pe de o parte, precum şi diversitatea legilor în vigoare în portul de destinaţie pe de altă parte, a determinat părţile contractante să utilizeze formulare tip: charter party, întocmite sau adoptate de diferite  organizaţii de transporturi maritime, asociaţii constituite şi recunoscute pentru apărarea intereselor proprietarilor de nave şi ale navlositorilor etc.

Formularele tip de charter pary mai importante folosite în transporturile maritime sunt:

          -   la cărbuni: COASTING COAL CHARTER, 1920 – coast can BEST COAST COAL   

                 CHARTER, 1922 - MEDCOM;

          -   THE BALTIC and International maritime  Conference, POLISCH COAL CHARTER,

                 1950 - POLCOM;

           -   la lemn: BALTIC WOOD CHARTER, 1926, BALWOOD PITWOOD    CHARTER    

                 (FRANCE    to     BRISTOL CHANAL PORTAL)  1921  - PITWOODCON WfflTE

                 ŞEA WOOD CHARTER, 1953 (WHÎTE ŞEA to GREAT -      BRITAINE,   IRELAND      

                 and    CONTINENT)    -RUSSWOOD,

-   la   grâu:   BLACK   ŞEA   BERTH   CONTRACT,   1921 RUSSCON    SULINA     and       

    KUSTENDJE     BERTH CONTRACT, 1911 -SULCON;

            -   la   ciment:    CEMENT   CHARTER   PARY,    1922    - CEMENCE CEMENT   

                 CHARTER PARTY (SAILING SHIP), 1923 - CEMENT SAIL;

             -   la      îngrăşăminte:       CHAMBER      OF       SHIPPING  FERTILIZERS CHARTER,

                 1942 -FERTICONE;

             -   la minereuri: MEDITERANEAN ORE CHARTER, 1921, MEDITORE;

              -  la mărfuri generale: THE BALTIC  and WHITE ŞA CONFERENCE UNIFORM

                   GENERAL CHARTER, 1922

              -   GENCON, GENERAL HOME TRADE CHARTER, 1928-BRITCON.

În România cel mai des utilizat este tipul „GENCON" charter party de tip general, pentru transportul de mârfiiri generale.

In literatura juridică de specialitate nu există un punct de vedere unitar atât în ceea ce priveşte stabilirea naturii juridice a contractului de transport maritim, cât şi în ceea ce priveşte terminologia folosită în definirea acestui contract.

Astfel, unii autori sunt adepţii punctului de vedere potrivit căruia natura juridică a contractului de transport maritim poate fi aceea a unui contract de locaţie a unui bun Alţi autori au asimilat acest contract cu o locaţiune de servicii sau cu o locaţiune de lucruri

Este cunoscut faptul că art.1411 din Codul Civil Român defineşte locaţiunea lucrurilor ca un contract prin care una dintre părţile contractante se obligă a asigura celeilalte părţi folosinţa unui lucru pentru un timp determinat obţinând pentru aceasta un preţ determinat.

Este adevărat că armatorul unei nave oferă navlositorului posibilitatea de a folosi în total sau în parte nava, în schimbul unui navlu determinat sau determinabil; însă obligaţiile unui armator nu constau în închirierea unei nave pentru a fi utilizată ca un depozit, ci armatorul respectiv execută deplasarea mărfurilor încredinţate de la unport la altul, aceasta fiind esenţa unui contract de transport maritim. Evident, nu împărtăşim un astfel de punct de vedere.

Pornindu-se de la faptul că o operaţiune de transport cuprinde două elemente principale: o prestaţie şi o remuneraţie a prestaţiei, elemente întâlnite şi în contractul de mandat, în contractul de antrepriză, în contractul de depozit etc. au existat tendinţe de a se asimila contractul de transport maritim acestei categorii de contracte.

Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat cu un contract de mandat întrucât mandatul are drept obiect acte juridice şi nu fapte materiale, iar pe de altă parte armatorul nu are, în principiu, nici o îndatorire de a da socoteală navlositorului asupra felului cum şi-a îndeplinit obligaţiile sale (răspunderea armatorului este precisdelimitată prin contractul de transport maritim, acesta neavând legătură cu răspunderea care operează într-un contract de mandat).

Contractul de transport maritim nu poate fi asimilat nici cu contractul de depozit întrucât obligaţia de pază existentă în toate contractele în care se încredinţează un lucru este o obligaţie accesorie în cadrul unui contract de transport, obligaţia principală fiind efectuarea deplasării bunurilor, respectiv transportul.

Cei mai mulţi autori caracterizează o operaţiune de transport ca fiind încadrată în „locaţio operis" (locaţiune de operă). Contractul de transport maritim are caracterul unei întreprinderi în sensul că navlul este stipulat în vederea aducerii la îndeplinire a stipulaţiei armatorului, care este de a transporta, de a duce dintr-un loc în altul, un bun. Nu este împărtăşit acest punct de vedere întrucât printr-un contract de transport se stabilesc obligaţii privind folosirea unor servicii de transport şt nu de confecţionare sau transformare a unui obiect ca în cazul unui contract de antrepriză.

Concluzionând asupra naturii juridice a contractului de transport maritim, considerăm că acesta este un contract distinct, de sine stătător (autonom).

Esenţa economică a contractului de transport maritim constă în deplasarea unui lucru de la un port la altul, iar toate celelalte aspecte juridice derivate din obligaţiunile de transport (antrepriza, locaţiune de lucru, depozit etc.) apar ca secundare, ca accesorii ale obligaţiei principale de transport.

  În ceea ce priveşte denumirea contractului de transport maritim, unii autori consideră că în cazul în care este vorba de un transport maritim care se efectuează prin angajarea unei nave complete sau a unei părţi din navă, suntem în prezenţa unui

contract de navlosire, iar în cazul în care o marfă este transportată cu nave delinie suntem în prezenţa unui contract de transport maritim.

Cu alte cuvinte se consideră că o marfă poate fi transportată pe cale maritimă prin două categorii de contracte: contract de navlosire şi contract de transport maritim.

Este adevărat că în practica maritimă internaţională se utilizează aceste două modalităţi de efectuare a transportului de mărfuri astfel cum am expus succint mai sus. Considerăm însă că, principial, având în vedere esenţa drepturilor şi obligaţiilor asumate de armator şi beneficiarul transportului în ambele modalităţi practicate de piaţa mondială, suntem în prezenţa unui contract de transport binedeterminat, care urmează a fi examinat din punct de vedere juridic ca o instituţie juridică unică, specifică acestui domeniu de activitate indiferent dacă marfa este transportată cu o navă de linie sau cu o navă tramp.

In consecinţă, în lucrarea de faţă vom denumi contractul de transport maritim, contract de navlosire înţelegând prin aceasta atât contract de transport în cazul navelor de linie, cât şi contractul de transport privind angajarea de către navlositor a unei nave complete sau a unei părţi de navă (în cazul navelor tramp).

Având în vedere varietatea contractului de transport maritim parte, pentru a scoate în evidenţă obiectul teoretic general, drepturile şi obligaţiile asumate de către părţile contractante, în cadrul unui contract de navlosire, vom proceda la o expunere a drepturilor şi obligaţiilor care revin armatorului şi navlositorului grupate în funcţie  de anumite criterii.