Automobile Eccp Proiecte

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR

1 Autor: 2011

GRUPUL ŞCOLAR „NICOLAE BĂLCESCU”

OLTENIŢA

Clasa a XI-a A

Calificarea: Mecanic auto

TEMA DE PROIECT pentru

Examenul de certificare a competenţelor profesionale nivelul 2

anul şcolar 2010-2011

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHI-CULELOR.

INTRETINEREA.DEFECTELE.REPARAREA

Autorul lucrării:

Îndrumător de proiect,

2011


2 Autor: 2011

CONTINUTUL PROIECTULUI DE CERTIFICARE

Examenul de certificare a competentelor profesionale

Anul de completare-nivelul II de calificare

Clasa a XI –a A

Mecanic auto

1. Tema proiectului. 2. Memoriul justificativ. 3. Principii de functionare. 4. Tipuri constructive. 5. Documentatia tehnica.

Desenele de ansamblu. Partile componente.Descriere. Schemele tehnologice.

6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor. 7. Functionarea echipamentului electric al autovehiculelor. 8. Exploatarea echipamentului electric al autovehiculelor. 9. Intretinerea echipamentului electric al autovehiculelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTO-

VEHICULELOR”evidentiaza principiul de functionare al acestor com-ponente esentiale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamen-tului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AU-TOVEHICULELOR” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologice.

Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini. Comunică prin Internet. Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea

obiectivelor. Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă. Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sar-

cinilor. Interpretează informaţii înscrise în desenele de ansamblu Interpretează desene speciale Aplică informaţiile din documentaţia tehnică în activitatea

practică


4 Autor: 2011

EXAMENUL DE CERTIFICARE

A COMPETENTELOR PROFESIONALE

Clasa a XI-A

NR. CRT.

TITLUL UNITĂŢII DE COMPETENŢĂ COMPETENŢE

1. Comunicare şi nu-meraţie

1. Formulează opinii personale pe o temă dată 2. Realizează o scurtă prezentare utilizând imagini ilustrative 3. Citeşte şi utilizează documente scrise în limbaj de specialita-

te 4. Prelucrează şi interpretează grafic rezultatele obţinute pe o

sarcină dată

2. Utilizarea calculato-rului şi prelucrarea

informaţiei

1. Exploatează baze de date 2. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini 3. Comunică prin Internet

3. Comunicare în limba modernă

1. Receptează mesaje orale 2. Receptează mesaje scrise 3. Exprimă mesaje orale 4. Exprimă mesaje scrise 5. Participă la conversaţii

4. Asigurarea calităţii 1. Aplică normele de calitate în domeniul de activitate 2. Utilizează metode standardizate de asigurare a calităţii.

5. Dezvoltare personală

în scopul obţinerii performanţei

1. Analizează caracteristicile personale şi factorii implicaţi în dezvoltarea carierei

2. Exprimă opţiuni privind traseul personal de educaţie şi for-mare profesională

6. Igiena şi securitatea muncii

1. Aplică legislaţia şi reglementările privind securitatea şi să-nătatea la locul de muncă, prevenirea şi stingerea incendii-lor

2. Ia măsuri pentru reducerea factorilor de risc de la locul de muncă

7. Lucrul în echipă

1. Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea obiectivelor

2. Îşi asumă rolurile care îi revin în echipă 3. Colaborează cu membrii echipei pentru îndeplinirea sarcini-

lor

8. Documentaţia tehni-că

1. Execută desene de ansamblu 2. Citeşte desene de execuţie 3. Interpretează planuri de operaţii

9. Sisteme de mentenanţă

1. Specifica lucrările curente de întreţinere ale motorului 2. Efectuează operaţii pregătitoare in vederea reviziilor 3. Efectuează lucrări de revizie tehnica

10. Utilizarea fluidelor în motoare

1. Stabileşte tipul de combustibil în funcţie de tipul motorului 2. Selectează uleiurile de motor în funcţie de condiţiile de ex-

ploatare 3. Stabileşte fluidele de răcire 4. Respectă normele de prevenire şi de stingere a incendiilor,


5 Autor: 2011

NR. CRT.


de protecţia muncii şi a mediului la manipularea fluidelor de lucru

11. Determinarea şi mă-surarea uzurilor

1. Interpretează diagrama de uzură si caracterizează fenomenul 2. Identifică tipurile de uzuri şi factorii determinanţi 3. Efectuează măsurători pentru determinarea gradului de uzu-

ră

12.

Asamblarea elemen-telor mecanice ale

mijloacelor de transport

1. Identifică elementele de asamblare din construcţia mijlocu-lui de transport.

2. Analizează structura asamblărilor din construcţia mijlocului de transport

3. Asamblează elementele structurale ale mijlocului de trans-port.

13.

Exploatarea instala-ţiilor electrice ale

mijlocului de trans-port

1. Identifică componentele instalaţiilor electrice de pe mijlocul de transport.

2. Defineşte rolul funcţional al componentelor electrice şi elec-tronice în cadrul instalaţiei.

3. Compară variantele constructive ale componentelor şi insta-laţiilor electrice ale mijlocului de transport.

4. Aplică prescripţiile privind exploatarea instalaţiilor electrice de pe mijlocul de transport.

14. Conducerea auto-mobilului

1. Manevrează automobilul în timpul serviciului. 2. Precizează regulile de circulaţie pe drumurile publice con-

form legislaţiei în vigoare. 3. Aplică regulile de circulaţie în practica conducerii autove-

hiculelor. 4. Aplică regulile de prim ajutor în cazul accidentelor rutiere.

15. Construcţia şi func-

ţionarea automobilu-lui

1. Precizează rolul echipamentelor automobilului. 2. Descrie construcţia echipamentelor automobilului. 3. Descrie funcţionarea echipamentelor automobilului. 4. Compară variantele constructive ale componentelor auto-

mobilului.

16. Întreţinerea şi repa-rarea automobilului

1. Alege mijloacele necesare executării operaţiilor de întreţine-re şi reparare a automobilelor.

2. Execută operaţii de întreţinere a automobilelor. 3. Execută operaţii de reparare a automobilelor

17. Diagnosticarea func-ţionării automobilu-

lui

1. Specifică defectele posibile ale componentelor automobilu-lui şi cauzele apariţiei acestora

2. Precizează parametrii de stare şi parametrii de diagnosticare pentru fiecare componentă auto.

3. Alege metode şi mijloace folosite la diagnosticarea compo-nentelor auto.

4. Utilizează tehnici şi tehnologii de control, verificare şi mă-surare pentru stabilirea diagnosticului.


6 Autor: 2011

ECHIPAMENTUL ELECTRIC

AL AUTOVEHICULELOR 1.GENERALITĂŢI

Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea

aparatelor electrice atât staţionar, cât şi la deplasarea automobilului.

Componenţa echipamentul electric este următoarea:

Instalaţia de alimentare formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de

curent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare

a încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune

(ROMAN).

Consumatorii sunt: instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de

iluminare şi semnalizare (optică şi acustică), aparate auxiliare pentru mărirea gradu-

lui de confort (ştergător şi spălător de parbriz, aparate de climatizare şi încălzire,

aprinzătorul de ţigări, radio, ceas), aparatele de măsurat şi control la tabloul de bord,

indicatoarele de curent (ampermetru) sau tensiune (voltmetru), indicatorul de tem-

peratură a apei de răcire a motorului, indicatorul de presiune a uleiului - cu mano-

metru sau bec de control, indicator de presiune a aerului pentru instalaţiile de frâna-

re, turometrul, indicatorul de viteză şi kilometraj, indicatorul de combustibil, elec-

trovalvele de comandă a blocării diferenţialului, a cuplării reductorului sau cutiei

de distribuţie (ROMAN), a cuplării punţii faţă.

Instalaţia de distribuţie şi anexele sunt formate din: conductori, contactul cu

cheie, întreruptoare şi comutatoare, cutii şi piese de legătură, prize, siguranţe fuzibi-

le şi automate, antiparazitoare radio, antene radio şi TV.

Autovehiculele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V, datorită avantajelor:

majorarea timpului de utilizare a bujiilor, uşurarea pornirii motorului, conductoare

cu secţiuni mai mici (deci economie de cupru).


7 Autor: 2011

Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de

obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere a

circuitului (-).

Aceasta prezintă avantaje, ca: diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor

şi economie de materiale (numărul conductoarelor se reduc la jumătate).

In timpul exploatării, nu se inversează polaritatea masei, deoarece unele aparate

nu vor mai funcţiona sau se vor defecta.

2.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR

COMPONENTE ALE

ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

2.1.INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU

ENERGIE ELECTRICĂ

Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului

şi alimentarea consumatorilor electrici ai automobilului, când motorul este oprit sau

când generatorul nu debitează suficientă energie electrică, la consumul de vârf.

Bateriile de acumulatoare cele mai uzuale sunt acide, cu plăci de plumb. Se mai folo-

sesc şi baterii dc acumulatoare alcaline: fero-nichel, cadmiu-nichel, argint- zinc şi alte

combinaţii de elemente chimice unele dintre ele cu un randament destul de ridicat,

fiind utilizate pentru antrenarea electromobilelor ţinând cont de tendinţele moderne

actuale. Elementele unei astfel de baterii au plăcile pozitive din oxizi ai metalelor

respective (Ni, Cd, Ag), iar pe cele negative sub formă de pastă de metal spongios

(Fe, Cd, Zn) şi sunt montate alternativ într-un vas de oţel nichelat, perforat; electroli-

tul este un hidroxid de potasiu diluat cu apă, având densitatea medie de 1,20 g/cnr.

Elementul se încarcă în anumite condiţii la o sursă de curent continuu. Reacţiile

clcctrochimice reversibile furnizează energie electrică la o tensiune de circa 1,5


8 Autor: 2011

V/element. Pentru o baterie de 6 V, se înseriază o baterie de patru sau cinci elemen-

te.

Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

concentraţia electrolitului constantă impune folosirea bateriilor alcaline; însă variaţia

capacităţii cu temperatura (scăderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inu-

tilizabile), oxidarea în apă a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen şi

deci pericol de explozie, precum şi costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe

scară largă în condiţiile actuale.

Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb (fig. 2.1.1) este formată din bacul (monoblo-

cul) 1 şi elemenţii II, legaţi în serie; în interiorul bacului se găseşte electrolitul (o solu-

ţie de acid sulfuric în apă distilată).

Bacul 1 este un vas din ebonită sau material plastic rezistent la acţiunea acidului sul-

furic, compartimentat prin pereţi interiori, după numărul clemenţilor (de obicei, 3

sau 6).

Elemenţii 11 sunt formaţi dintr-o serie de plăci pozitive şi negative izolate între ele

prin separatoare. Compoziţia plăcilor este presată pe grătare din aliaj de Pb şi Sb

(plumb + stibiu).

Plăcile pozitive 3 au materia activă din peroxid de plumb (Pb02)), iar cele negative 2,

din plumb spongios, şi se montează alternativ: cele negative la margine (deci cu una

mai mult) fiind izolate între ele prin separatoarele 4 din plăci de material plastic per-

forate şi ondulate sau compacte, dar cu nervuri de distanţare.


9 Autor: 2011

Fig.2.1.1

Plăcile pozitive şi negative se grupează între ele prin barete ale căror borne ies la su-

prafaţă prin orificiile capacelor elemenţilor 11 (tot din ebonită sau material plastic)

formând un element. Etanşarea între capace şi bac se face cu masticul 7. Buşoanele 6

folosesc la alimentarea cu electrolit.

De suprafeţele acestor plăci şi numărul lor depinde capacitatea elementului şi,

deci, a bateriei de acumulatoare.

Bornele elemenţilor se leagă în serie cu punţile de legătură 8, deasupra sau sub

capacul bateriei 5, iar bornele finale (+ şi -) se vor racorda la instalaţia elec-trică; bor-

na pozitivă (+) 10 are diametrul mai mare, faţă de cea negativă (-) 9.

Tensiunea nominală a unui element este de 2 V, aşa că pentru o baterie de 12 V

sunt necesare 6 elemente (respectiv 3 pentru bateria de 6 V).

Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric în apă distilată, având densitatea de

1,16-1,30 g/cm3. Acesta se prepară în condiţii speciale, în vas din material plastic,

turnând acid în apă, amestecând continuu cu o baghetă, pentru omogenizare, datori-

tă reacţiilor puternice cu pericol de accidentare, iar încăperea va fi puternic ventilată.

Se foloseşte după omogenizare şi răcire. în baterie se toarnă electrolit de densitate

corespunzătoare pe la gura de umplere astupată cu buşonul 6.


10 Autor: 2011

Densitatea normală este indicată de producător, dar în mod obişnuit trebuie să

aibă 1,24 g/cm3 vara şi 1,28 g/cm3 iarna.

După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

bornele cu polii de acelaşi semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de

10% din valoarea capacităţii ei. Prin procesul de disociere, bateria se încarcă cu ener-

gie electrică, în condiţii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin încărcare-

descărcare-încărcare). După încărcare, tensiunea pe element trebuie să fie 2,5-2,7 V,

iar densitatea electrolitului va fi proporţională cu starea ei de încărcare (la nevoie se

corectează în final la 1,28 g/cm").

Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) în

amperi ore (Ah) şi randamentul.

Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56

Ah (ARO-240), două baterii de 12 V x 105 Ah la motoarele D 797-05 legate în serie,

deci tensiunea de 24 V şi două baterii de 12 V x 150 Ah (180 Ah) la motoarele D 2156

HMN 8, legate în seric, deci tensiunea de 24 V.

Bateriile pot fi livrate uscate (pentru formare) sau încărcate uscat sau umede cu

electrolit. Cele încărcate uscat, se pot utiliza, după umplerea cu electrolit şi o pauză

de circa o oră după îmbibarea plăcilor (după care se reface nivelul electrolitului).

Unele baterii au capacele cu pereţi dubli, pentru a menţine nivelul electrolitului

constant, evitând evaporarea, ceea ce reduce procesul de întreţinere, inclusiv com-

pletarea cu apă distilată.

Au apărut şi baterii cu capacitatea reglabilă, prin încorporarea unei alte baterii auxi-

liare în acelaşi bac, care va fi conectată în paralel cu bateria principală, la nevoie

(pornirea pe timp rece), prin intermediul unui buton.

O astfel dc baterie uzuală are capacitatea de 70 Ah, iar prin conectarea bateriei auxi-

liare de 35 Ah se obţin 105 Ah. De menţionat că legăturile, prin barete, între borne


11 Autor: 2011

sunt făcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conec-

tează prin butonul 3 în poziţia b).

Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de cu-

rent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pen-

tru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate faţă de baterie

în paralel.

Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.

Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

sincronă, debitând curent alternativ, care este redresat în curent continuu printr-o

punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus faţă de dinam prin volum

şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, iar datorită punţii redre-

soare (curentul neputând circula decât într-un singur sens), nu necesită decât releu

de tensiune, fiind eliminate conjunctorul-disjunctor şi (limitatorul de curent; reglarea

intensităţii efectuându-se prin saturaţia electromagnetică a alternatorului). De ase-

menea, datorită caracteristicii sale, încarcă bateria de acumulatoare la turaţia de ra-

lanti a motorului şi deci este posibilă utilizarea unei baterii de capacitate mai mică.

Clasificarea alternatoarelor se face după construcţia rotorului (cu poli aparenţi sau

tip gheară - cei mai folosiţi) şi după tipul excitaţiei (cu magneţi permanenţi şi cu exci-

taţie electromagnetică - cele mai utilizate), având sau nu perii.

In momentul de faţă, se folosesc, în mod curent, alternatoare cu excitaţie electro-

magnetică, având rotor cu polii în formă de gheară, inele colectoare, iar puntea re-

dresoare cu diode, de tip trifazat.


12 Autor: 2011

Fig.2.1.2

Automobilele Dacia 1310, ARO-240, DAC, ROMAN şi Logan folosesc astfel de gene-

ratoare de curent alternativ.

Generatorul de curent alternativ (fig. 2.1.2) este format din statorul 1 cu scuturile 2,

portperiile 3 cu suporturi (radiatoare), diodele pozitive 4 şi negative 5, rotorul 6 , cu

lulia de antrenare 7 şi ventilatorul 8 pentru răcirea bobinajului.

Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oţel electrotehnic

asamblate, în crestaturile căruia se găseşte înfăşurarea trifazată din sârmă de cupru

emailată, legată în stea; capetele înfăşurărilor indusului 1 , 2 ş i 3 sunt legate la bor-

nele punţii de redresare - fiecare la câte o pereche de diode (+) şi (-), iar capetele legă-

turilor comune ale celor trei înfăşurări se leagă la borna C.

Statorul se montează între cele două scuturi din aliaje de aluminiu, formând un an-

samblu de suport pentru fixarea pe motor.


13 Autor: 2011

Puntea de redresare montată în locaşul din scut este formată din două supor-

turi 4 şi 5, prevăzute cu câte trei diode presate, pozitive şi, respectiv, negative. Toate

diodele pozitive 5 sunt legate la o bornă + D, izolată de masă şi de diametru mai ma-

re, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de masă . Pun-

tea este protejată de un capac din material plastic. între bornele acestea este montat

condensatorul 7 pentru îmbunătăţirea linearităţii curentului redresat.

Tot pe stator este montat şi suportul portperii, cu periile (+) şi (-) pentru

transmiterea curentului de excitaţie la inelele colectoare.

Rotorul (inductorul) 6 este format din două mase polare cu câte şase gheare,

care se întrepătrund, montate pe un arbore; în interiorul lor este închisă înfăşurarea

de excitaţie, coaxială cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele două inele,

prin intermediul cărora, împreună cu periile, se face alimentarea de la bateria de

acumulatoare. Peria pozitivă este legată la borna DF, izolată faţă de masă, iar cea

negativă la masă .Antrenarea rotorului se face prin fulia 7 ,de la arborele cotit, prin

intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 8 realizează răcirea bobinajelor.

Releul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de al-

ternator la consumatori şi la bateria de acumulatoare. Acesta poate fi de tip electro-

magnetic folosit la Dacia 1310, ARO-240 şi electronic capsulat pentru ROMAN (de 24

V), iar în ultimul timp şi de 12 V, pentru automobilele Dacia 1310, ARO, OLTCIT,

Logan etc.


14 Autor: 2011

Fig.2.1.3

Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe 3 şi 4, corespunzătoare celor două trep-

te de tensiune; distanţa dintre contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul

unor şuruburi. Contactul mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui

întrefier se reglează cu arcul lamelar 5.

Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

tul fix 4 al treptei a Il-a şi rezistenţa de protecţie Rp (un fir calibrat), iar cu celălalt

capăt la rezistenţa de compensaţie Rct care se racordează între contactul fix 3 al trep-

tei I şi al rezistenţei de reglare R, conectată la borna (+) D a releului; în serie cu rezis-

tenţa Rr se leagă rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordată

la masă). Rezistenţa R, este şi ea legată la masă prin Rs. Releul mai este pre-

văzut cu borna D F X n legătură cu contactul mobil. Protecţia releului împotriva

stropirii cu apă sau şocurilor este asigurată de un capac din ebonită cu garnitură de

etanşare.

Bornele releului (+) D şi DF se conectează la bornele respective ale alternatorului

6, în circuit cu bateria de acumulatoare 7; borna de masă se leagă la borna corespun-

zătoare de la alternator.

Releul de tensiune electric, ca şi cel electromagnetic, întrerupe temporar curentul de

excitaţie de la alternator când tensiunea la bornele lui tinde să depăşească 27,3-28 V

la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A.

La o creştere a tensiunii peste limita menţionată (28 V pentru releele cu tensiune no-

minală de 24 V şi respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominală de 12 V), dioda

stabilizatoare Dz, face să crească tensiunea de polarizare a tranzistorului de comandă

T1, care va intra în conducţie. Totodată, scade în tranzistorul de putere T2, tensiunea

de polarizare care se va bloca şi întrerupe curentul de excitaţie.


15 Autor: 2011

Fig.2.1.4

Astfel, va scădea tensiunea la bornele alternatorului şi dioda D2 revine la starea iniţi-

ală, inversând situaţia - tranzistorul de comandă T1, se blochează, iar cel de putere

T2, intră în conducţie şi favorizează alimentarea alternatorului cu un curent de exci-

taţie. în circuitele releului sunt incluse şi o serie de rezistenţe electrice care favorizea-

ză funcţionarea lui, împreună cu un termistor TM pentru compensarea variaţiilor de

tensiune în funcţie de temperatură, precum şi un condensator şi două diode. Acest

releu este de tip 1350, de fabricaţie românească. Instalaţiile cu releu de tip Bosch

funcţionând la fel.

Dioda Du (de descărcare) are rol de protecţie împotriva supratensiunilor prin auto-

inducţie la întreruperea circuitului de excitaţie de către T2, iar dioda D2 (de polariza-

re inversă) favorizează blocarea tranzistorului A şi protejează circuitul şi tranzistorii

la aplicarea unei tensiuni inverse.


16 Autor: 2011

La automobilele moderne (în special la autoturisme) au apărut relee de tensiune în-

corporate în alternator, astfel încât simplifică mult instalaţia electrică, construcţia re-

leului şi defecţiunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.

Fig.2.1.5

Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A,

cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncţie - întreruperea circu-

itului de excitaţie la o tensiune limită de 14,5 ± 0,5 V, curentul fiind de 4-5 A. El este

cu circuite integrate, ceea ce-i micşorează mult gabaritul şi poate fi încorporat în al-

ternator.

Releul-regulator este un aparat complex destinat a menţine la bornele genera-

torului de curent continuu o tensiune constantă pentru încărcarea bateriei de acumu-

latoare după starea ei şi pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaţia

motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitând suprasolicitarea .

Releul-regulator este format din trei aparate, montate împreună, fiecare cu rol

diferit, şi anume:

- conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conectează bateria de acumulatoare la o tensiune a ei

mai mică decât cea de la bornele generatorului pentru încărcare şi o deconectează

când este mai mare, protejând-o împotriva descărcării. Borna conjunctorului +D este

conectată la bateria de acumulatoare BA;

- regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limitează tensiunea la anumite valori, pentru

a nu produce arderea consumatorilor sau supraîncălzirea bateriei. Tensiunea elec-

tromotoare la generator creşte proporţional cu turaţia motorului şi curentul de excita-

ţie, care se reglează prin micşorarea lui cu ajutorul unei rezistenţe electrice Rr. Borna


17 Autor: 2011

releului de tensiune B se conectează la borna B a generatorului G. Compensarea ter-

mică asupra variaţiei tensiunii şi regimului de lucru al bateriei de acumulatoare se

face printr-o rezistenţă, lamelă bimetalică sau sunt magnetic;

- limitatorul de curent (LC) 3 evită suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin

menţinerea în anumite limite a valorii curentului de excitaţie, tot prin conectarea-

deconectarea în circuit a rezistenţei Rr.

In practică, pot fi folosite relee care să cuprindă numai regulatorul de tensiune şi

conjunctorul-disjunctor.

La generatoarele de curent alternativ se foloseşte numai releul de tensiune pentru că

limitarea curentului de excitaţie evită suprasolicitarea alternatorului, asigurând o

tensiune constantă indiferent de turaţia motorului sau consumului de curent. în ace-

laşi timp încărcarea bateriei este permanentă, descărcarea ei fiind imposibilă datorită

punţii de diode care nu permite trecerea curentului în sens invers, chiar dacă tensiu-

nea la bornele generatorului este mai mică.

Releul de indicare a încărcării bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un elec-

tromagnet conectat în circuitul de alimentare pentru indicarea încărcării bateriei de

acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN şi la unele autoturisme. Are un

contact mobil care conectează o lampă ce se aprinde la 11,8 V şi se stinge la 14 V, ară-

tând că generatorul încarcă bateriile. Tensiunea nominală este de 24 V sau 12 V.

La turaţia mică a alternatorului, contactele a şi b ale releului de indicarea încărcării

bateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins şi deci altcrnatorul nu încarcă, iar la turaţia

mărită, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, întrerupe circuitul şi becul

se stinge.

Fig.2.1.6


18 Autor: 2011

Releul de echilibrare a încărcării bateriei de acumulatoare, de asemenea utili-

zat la ROMAN, introduce în circuit un consumator suplimentar pentru una din bate-

rii (o rezistenţă electrică de 10 Q) atunci când unii consumatori solicită o singură ba-

terie, deci funcţionează la 12 V (instalaţia de iluminare, semnalizarea direcţiei şi frâ-

narea remorcii). Constructiv şi funcţional este tot un electromagnet, care conectează

armătura la 18 V şi o deconectează la 25 V (tensiunea nominală 24 V).

Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagneţi şi alimentează priza de 12

V pentru remorcă la acţionarea frânei de serviciu a automobilului ROMAN, intrând

în funcţiune o singură baterie de acumulatoare, în acelaşi timp conectându-se şi rele-

ul de echilibrarea încărcării bateriei.

3.CONSUMATORII Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.

Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a

da posibilitatea conducătorului să manevreze şi să frâneze automobilul corespunză-

tor condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a deranja pe ceilalţi participanţi la tra-

ficul rutier. De asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frânarea şi ilumi-

narea numărului de înmatriculare.

Din instalaţia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de ceaţă, far pro-

iector, lămpi (de poziţie, de număr, de stop, parcare, mers înapoi).

Farurile, în număr de două sau patru (Dacia 1310), sunt montate în faţă, având

rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 150-200 m.


19 Autor: 2011

Fig.3.1

Farul(fig. 3.1) poate fi de formă dreptunghiulară sau rotundă, primul asigurând

o dispersie mai bună a fluxului luminos şi deci o iluminare mai bună a drumului,

diminuând jenarea conducătorilor de automobile din sens opus. Se compune din:

carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu fila-

mentul fazei lungi în focar, iar cel pentru faza scurtă ecranat în faţa focarului), pre-

cum şi geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontală şi verticală, cu şuruburile 7, iar

prin lamele reglabil şi în funcţie de încărcătură (Dacia 1310). Alimentarea se face prin

conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar de-

taşabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special,

iar schimbarea fazelor prin maneta întrerupătorului ce conectează reieul electro-

magnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanică (ROMAN) sau releu electronic.

Releul se montează între comutator şi faruri, protejând contactele şi comutatorul

împotriva oxidării şi becurile de scurtcircuitarea filamentelor.

Becul este dc tip cu flanşă sferic cu trei picioruşe pentru montarea în dulie având ca-

racteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru

ceaţă.

Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaţa riflată pentru distribuirea

uniformă a fluxului luminos.

La automobilele cu faruri rotunde, construcţia este asemănătoare. La instalaţia

cu patru faruri, iluminează la faza scurtă numai cele exterioare, iar la faza lungă toa-

te farurile (cele mediane având numai fază lungă).

Farurile pot avea fază scurtă simetrică, asimetrică (având ecranul cu partea

dreaptă îndoită în jos cu un unghi de 15°, dând posibilitatea iluminării laterale a

drumului) şi cu fascicul concentrat.

Farurile autoturismelor OLTC1T, Dacia 1310 şi 1410 sunt dreptunghiulare. La

partea exterioară este ataşată lampa de semnalizare prevăzută cu geam dispersor

portocaliu şi un bec 12 V x 21 W; interiorul farului este destinat iluminării pe timp

de noapte, cu bec bifazic 12 V x 45/40 W.

Unele automobile au farurile prevăzute cu ştergătoare de dispersoare proprii

pentru curăţirea lor în timp ce plouă, ninge sau sunt stropite cu noroi.


20 Autor: 2011

La unele faruri, se montează becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-şi

menţin calităţile de iluminare un timp mai îndelungat.

Fig.3.2

Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticlă cuarţoasă / (rezis-

tent la temperaturi înalte), în care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamente-

le celor două faze din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran de reflectarea raze-

lor. Dulia 8 este prevăzută cu picioruşele 9, 10 şi II de montarea lămpii în soclul faru-

lui (picioruşul 9 asigură conectarea la „masă" pentru ambele faze). în capul tubului,

este plasată o capsulă metalizată reflectorizantă a razelor emanate de filamente. Inte-

riorul tubului este umplut cu vapori de iod şi gaze inerte (argon, crypton, xenon

etc.). în timpul funcţionării bccului, temperatura filamentului atinge 3 200°C, astfel

încât prin reacţia dintre atomii de wolfram şi iod se produc molecule instabile de

iodură de wolfram: acestea se descompun în zona temperaturilor mari din jurul fi-

lamentelor în atomii iniţiali.

Prin aceasta se elimină pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereţii inte-

riori ai tubului de sticlă (de la becul obişnuit), menţinând claritatea şi funcţionalitatea

de circa două ori mai mare. în plus emisia luminoasă este mai puternică, proporţio-

nală cu puterea celor două faze.

Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamen-

telor) şi se poate monta în soclul obişnuit al farului, în locul becului cu incandescen-

ţă.

Există becuri cu halogen cu un singur filament pentru faza lungă.

Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorită avanta-

jelor: strălucirea este de peste două ori mai mare faţă de becul cu halogen, iar lumi-


21 Autor: 2011

nozitatea, apropiată de lumina zilei, asigură o iluminare foarte bună a carosabilului

şi deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxantă; consumul de

energie electrică este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaţia neplăcută

pentru automobiliştii care circulă din sens opus (pericol de orbire).

Principiul de funcţionare a acestui tip de bec se bazează pe producerea luminii

cu un arc electric între doi electrozi, într-un amestec de gaze rare (predominant fiind

xenonul).

Becul poate fi mono- sau bifazic.

Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triun-

ghiulare, eliptice, iar lumina este proiectată direct pe drum. Astfel de faruri pot in-

clude pe lângă becurile lămpilor bifazice, separat şi becuri pentru lămpile de semna-

lizare, precum şi pentru proiectoare monofazice obişnuite sau pentru ceaţă.

Unele automobile au farurile autoreglabile în plan orizontal, în funcţie de curba

drumului, peniru o iluminare cât mai bună pe timp de noapte.

Farurile de ceaţă(fig. 3.3) au construcţia asemănătoare, cu unele deosebiri, ca: re-

flectorul este de formă specială (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor

este sub formă de lentilă de culoare galbenă; becul are ecran în faţă pentru a nu orbi

conducătorii ce se deplasează în sens opus; dimensiuni mai mici. Se montează pe ba-

ra din faţă sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bună.

Au becuri monofazice de 40 W.

Fig.3.3


22 Autor: 2011

Farul proiector este constructiv ca şi cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar

suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru „căutarea obiectivului",

întrerupătorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se montează pe partea conducăto-

rului, deasupra farurilor obişnuite.

Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate câte două în fa-

ţă şi spate. Ele au, în principiu, aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru

lămpile din faţă şi roşu pentru spate.

Automobilele moderne au lămpile de poziţie comune cu cele ale semnalizării (în fa-

ţă), iar în spate, comune cu semnalizarea şi stopul de frână; geamul de dispersie faţă

este bicolor-alb şi portocaliu (galben), având două becuri (cireaşă şi pară de 5 şi, res-

pectiv, 21 W), iar în spate cu geam dispersor roşu şi portocaliu (galben) cu bec de

21/5 W pentru poziţie şi stop şi bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixează

în dulie prin ştifturi.

Lămpile au formă dreptunghiulară, iar în spate pot fi rotunde.

Lămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie, în spate,

Automobilele moderne sunt dotate cu lămpi spate complexe (comune) , dar compar-

timentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru

mers înapoi - bec de 12 (24) V - 21 W, pentru poziţie şi stop - bec 12(24) V - 5/21W,

precum şi pentru ceaţă - bec 12/24V - 21W. Geamul dispersor este comun, dar colo-

rat diferit - galben (portocaliu) spre exterior.

Lămpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului şi sunt montate la-

teral, putând fi aprinse simultan (dreapta şi stânga) sau numai pe partea unde a fost

parcat automobilul. Sunt mici, folosesc becuri de 2 W şi au geamul dispersor jumăta-

te alb. jumătate roşu.

Lămpile pentru iluminarea numărului pot fi singulare, cu geam alb şi bec de 5 W,

sau încorporate în lămpile de poziţie şi stop spate, având partea de jos a corpului

lămpii comune, cu geam alb. Becul are 3 W, şi se aprinde o dată cu lămpile de poziţie

de la comutatorul general de lumini.

Lămpile pentru mers înapoi, în număr de două, montate lateral în spate, cu geam

alb, iluminează la manevrarea automobilului înapoi, printr-un întrerupător montat la

cutia de viteze.


23 Autor: 2011

Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea ca-

roseriei (cabinei), lămpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia de

acte, pentru iluminatul compartimentului motorului şi portbagajului.

Toate aceste lămpi au diverse forme, adaptate după locul de montaj, au dimensiuni

mici şi se aprind prin întrerupătorul încorporat sau, după necesitate, cu între- rupă-

toare anexe (la uşi pentru plafoniere, la capote pentru motor şi portbagaj, la capacul

cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lămpilor de po- ziţie). Be-

curile lor au 2-5 W, fiind de formă cireaşă, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu

circuite imprimate, becurile sunt încorporate în dulii demontabile cu arc.

Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W şi geam alb, este aprinsă la ridicarea ca-

potei, printr-un întrerupător special comandat de tija capotei.

Lampa pentru capotă motor este plasată astfel încât să ilumineze noaptea princi-

palele componente (carburator, aprindere, injecţie), cu bec de 21 W şi geam alb; are

întrerupător propriu.

Lampa plafonieră, cu geam alb şi bec de 3-5 W, are întrerupător propriu şi este

plasată să ilumineze habitaclul (cabina). Poate fi plasată central; pentru iluminare

mai bună, se folosesc două astfel de lămpi plasate sus, lateral, pe plafon, sau stâl-

pii automobilului.

De asemenea, la bord mai sunt plasate o serie de lămpi semnalizatoare de

control, colorate diferit pentru: indicarea aprinderii fazei scurte şi lungi, pentru

şocul carburatorului, pentru semnalizarea direcţiei, avarii, stop, frână serviciu şi

indicator frână mână, lămpi pentru indicarea presiunii uleiului şi temperaturii

etc. Acestea folosesc în general becuri de 2 W, iar unele au întrerupătoare proprii,

de construcţie specială MAN.

La automobile se foloseşte lampă portativă, cuplată la o priză, având cablul

lung, pentru posibilitatea iluminării oricărui loc din jur în caz de pană.

Becurile utilizate la automobile sunt alimentate cu 12 V sau 24 V (autoca-

mioane sau autobuze), având puteri diferite, între 2-45 W (uneori şi mai mult), în

funcţie de destinaţie. Interiorul globului este vidat, iar filamentele de wolfram

asigură iluminatul prin incandescenţă. Fixarea duliilor de la becuri se face în so-

clurile respective, prin picioruşe (pentru cele bifazice) sau ştifturi.


24 Autor: 2011

Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de

semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertiza-

re acustică.

Instalaţia de semnalizare a direcţiei are patru lămpi, la extremităţile automobi-

lului (câte două faţă şi spate), un releu de semnalizare şi un întrerupător.

Unele automobile, cu lungime mare, au şi lămpi de semnalizare intermediare.

Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurând

aprinderea intermitentă a lămpilor.

Releul cu fir cald, de formă cilindrică, este un electromagnet cu două contacte

vibratoare, având trei borne (pentru întrerupător, sursa de energie prin contact cu

cheie şi becul de control de la bord); unele au şi a patra bornă pentru conectare la

masă(fig.3.4).


25 Autor: 2011

Fig.3.4

Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea

direcţiei prin lămpile stânga (faţă-spate) şi dreapta (faţa-spate), precum şi semnaliza-

rea avariilor, prin aprinderea lor simultană. în comparaţie cu releul cu fir cald, are o

funcţionare mai sigură, este mai rezistent şi are un consum de curent mai mic.

Fig.3.5

In caz de avarii, se comandă aprinderea intermitentă a tuturor lămpilor de sem-

nalizare prin comanda comutatorului de avarii 11, care va deschide cele trei contacte


26 Autor: 2011

ale sale, scurtcircuitează borneleS şi D şi toate lămpile se alimentează prin borna 49 a,

simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.

Fig.3.6

La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);

funcţionarea lui se bazează pe realizarea şi amplificarea în putere a unor impulsuri

de către circuitul integrat 1, care închide sau deschide electromagneţii 2 şi prin releul

„reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandată.

Instalaţia de semnalizare acustică (fig. 3.7) este formată dintr-un claxon cu vibrator

electromagnetic C, alimentat de la bateria de acumulatoare 13, şi întrerupătorul de

comandă14.

La unele automobile, se folosesc două claxoane cu tonuri diferite.

Fig.3.7

Uneori, se utilizează grupuri de claxoane, cu releu de comandă, acţionate cu aer

comprimat, emiţând tonalităţi diferite, sub formă de diverse melodii.


27 Autor: 2011

Protecţia contactelor şi comenzii claxoanelor poate fi asigurată de un releu elec-

tromagnetic intermediar, care cuplează şi decuplează claxoanele.

Aparate pentru mărirea gradului de confort. In acestea se includ: ştergător şi

spălător de parbriz, aparat de climatizare şi încălzire, aprinzător de ţigări, radio,

ceas.

Ştergătorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este

format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de

pârghii şi 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric

care asigură mişcarea lor oscilatorie.

Motorul electric are încorporat un reductor, asigurând două turaţii, şi un contact

cu camă, pentru alimentarea motorului, chiar dacă a fost întrerupt de la comutator,

până ce portracletele ajung în poziţia orizontală (verticală la ROMAN) pentru a nu

împiedica vizibilitatea când instalaţia nu funcţionează.

Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la

ştergătorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcţionării ciclice.

Spălătorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cu

apă sau soluţie contra îngheţului pe timp rece, o electropompă, un sistem de conduc-

te şi 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandată de la comutatorul

ştcrgătorului de parbriz sau de un buton manual (pedală), când pompa nu este cu

motor electric, şi lichidul este pulverizat pentru spălarea parbrizului (mai ales pe

drumurile noroioase), simultan cu funcţionarea ştergătorului.

Fig.3.9


28 Autor: 2011

Fig.3.10

Aparatele de climatizare şi încălzire sunt formate din: prize de aer din faţa cabinei

automobilului, conducte flexibile, ventilator electric şi comutator de comandă. La

comandă, pe timp cald, se conectează motorul electric al turbinei care absoarbe aerul

şi-1 introduce în habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz şi pe sub bord),

fie prin canale laterale(fig.3.10) .

Aprinzătorul de ţigări este format dintr-o rezistenţă electrică spiralată cu mâner,

care se introduce printr-o priză specială cu opritor bimetalic, alimentată de la sursa

de energie. La apăsarea butonului cu rezistenţă în priza brichetei (se închide circuitul

prin contact), rezistenţa este reţinută de opritor, timp de 10-5 s când se înroşeşte şi

numai după ce este expulzată automat, poate fi scoasă şi utilizată.

Aparatul de radio funcţionează în condiţii speciale la automobile. De aceea, ali-

mentarea se face prin conductoare cât mai scurte, iar antena izolată de caroserie (0,8 -

1 MHz), poate fi simplă sau telescopică.

Ceasul este, de asemenea, pus în funcţiune de la sursa de energie a automobilu-

lui.

Alte aparate acţionate electric au rolul de a îmbunătăţi funcţionalitatea şi confortul

automobilului, aşa sunt: aparat de blocare a pornirii (când nu s-a decuplat cutia de

viteze sau la solicitarea prea îndelungată a sistemului de pornire), releu de repetare a

pornirii, analizor de gaze de eşapament, pompe de combustibil, ambreiaj electro-

magnetic, aparate pentru reglarea scaunelor, deschidere geamuri automat.

Electrovalvele, utilizate la autocamioanele ROMAN, folosesc comanda electrică prin

întrerupătoare speciale a circuitului de aer de la cilindrii pneumatici de blocare a di-


29 Autor: 2011

ferenţialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuţie pentru puntea faţă,

cuplarea sistemului de basculare.

Aparate de măsurat şi control. Controlul funcţionării unor instalaţii ale motorului şi

ale automobilului în mers se realizează printr-o serie de aparate de măsurat şi control

montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de către conducă-

tor.

Fig.3.11

Fig.3.12

Tot pe tabloul de bord sunt montate şi: lampa de semnalizare avarii, lampa de

control pornire cu termoinjector (electroventil) sau şoc carburator, lampa de control


30 Autor: 2011

semnalizare direcţie, lampa de control fază scurtă şi lungă ale farurilor, lampa de

control frână şi lămpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310),

legătura dintre elementele tabloului de bord se realizează printr-o placă de circuite

imprimate.

Indicatorul de curent arată starea de încărcare a bateriei de către generatorul de

curent sau descărcarea ei de către consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru,

ampermetru sau bec de control.

Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al stării de încărcare - descărcare a

bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, în ultimul timp, a înlocuit ampermetrul

(Dacia 1310. ARO-240).

Voltmetrul este încorporat în carcasa tabloului de bord, împreună cu alte indicatoare.

Ampermetrul arată intensitatea curentului de încărcare-descărcare a bateriei şi

se leagă în serie în circuitul de alimentare. Se bazează pe interacţiunea dintre curen-

tul ce trecere prin armătura lui şi un magnet permanent, care face să devieze acul în

dreptul unei scale indicatoare a intensităţii curcntului (acul spre dreapta (+), bateria

se încărcă; invers se descarcă).

Lampa cu bec de control roşu este aprinsă la descărcare şi stinsă la încărcare.

Funcţionarea se realizează prin intermediul unui releu electromagnetic.

Indicatorul de temperatură este folosit pentru urmărirea temperaturii lichidului

de răcire a motorului. Poate fi electromagnetic, cu bimetal (mai puţin utilizat) sau

lampă de control.

Acest indicator se foloseşte la automobilele ROMAN, Fiat etc, care mai au însă şi o

instalaţie de semnalizare a avariei (temperatură peste 100°C), similară cu semnaliza-

torul de temperatură de la autoturisme (Dacia 1310), formată din traductor şi lampă

de control roşie la bord . Traductorul (termocontactul) are încorporată etanş o lamelă

bimetalică al cărei contact se închide cu contactul său, când temperatura creşte peste

normal (110...115°C la Dacia 1310), şi aprinde becul lămpii pentru avertizarea condu-

cătorului.

Indicatorul de presiune informează permanent conducătorul asupra presiunii

din instalaţia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal

sau semnalizator cu lampă de control.


31 Autor: 2011

Fig.3.13

Indicatorul de presiune a aerului din instalaţia de frânare este un manometru cu

tub Burdon, alimentat prin conductă cu aer comprimat; are două ace indicatoare,

unul pentru presiunea din instalaţia de alimentare şi celălalt pentru indicarea presiu-

nii de debitare.

Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau

bimetalic.

Fig.3.14

Indicatorul electromagnetic (fig. 3.14) pentru nivelul combustibilului din rezervorul

automobilului se compune din traductorul a şi aparatul indicator de la bord b.


32 Autor: 2011

Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

netic.

Vitezometrul cu inducţie (fig. 3.15) funcţionează datorită interacţiunii magnetului

permanent 2 şi discului de aluminiu 3 în care se induc curenţii turbionari, rotind dis-

cul.

Contorul înregistrează totalul de kilometri parcurşi de automobil, iar la unele tipuri

şi kilometrajul parţial care se poate anula la dorinţă.

Fig.3.15

Vitezometrul cu impulsuri electromagnetice folosit la automobile care au distanţa

mare între cutia de viteze şi bord, are traductorul montat pe cutie şi printr-un con-

ductor transmite impulsurile la aparatul de la bord.

Unele automobile au aparatul de la bord cu scala liniară, iar altele cu afişaj numeric

(de tip electronic).

Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemănătoare cu vitezometrul, dar

cablul flexibil transmite mişcarea de la angrenajul distribuţiei (la ROMAN de la pini-

onul pompei de injecţie). El dă posibilitatea urmăririi turaţiei motorului pentru utili-


33 Autor: 2011

zarea eficientă a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electroni-

ce.

Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, în timp ce

la circuitul de comandă este necesară o tensiune minimă de 150 V cu o durată de câ-

teva zecimi de milisecundă. Turaţia indicată de turometru va fi proporţională cu

numărul de impulsuri date de bobina de inducţie în timpul întreruperii circuitului

primar de către contactele ruptorului-distribuitor.

4.INSTALAŢIA DE DISTRIBUŢIE ŞI ANEXELE Instalaţia înglobează: conductoarele de legătură, contactul cu cheie, întrerupătoare,

comutatoare, cutii şi piese terminale de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi automate

etc.

Conductoarele fac legătura între diferitele elemente ale echipamentului electric

prin sistemul monofilar, iar drept conductor de închidere a circuitului se foloseşte

masa metalică a automobilului. Avantajul este multiplu: identificarea mai uşoară a

circuitelor, simplificarea construcţiei, economie de material şi timp; dezavantaj -

scurtcircuitarea aparatelor la masă.

Conductorii pot fi de joasă tensiune şi de înaltă tensiune, fiind confecţionaţi din sâr-

mă de cupai multifilar, de secţiune şi izolaţie diferite. Conductorii de înaltă tensiune

au secţiunea de 2-2,5 mm" cu izolaţie de material plastic de 3-4 mm grosime.

Conductoarele de joasă tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaţie din material

plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie şi demaror sunt de secţiune ma-

re 20-50 mm2 după intensitatea curentului pe care trebuie să-1 conducă. Conductoa-

rele dintre generator, baterie şi comutator cu cheie sunt de secţiune 4-6 mm2, iar cele

de iluminat pot fi de 1,5 mm2 şi de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare.

Conductoarele care au aproximativ aceeaşi direcţie se cablează grupat cu bandă izo-

latoare specială şi se fixează pe caroserie sau capotaje cu capse şi cleme metalice sau

plastice, fiind plasate în locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, apă şi cât mai

departe de piesele ce emană căldură excesivă (peste 100°C).


34 Autor: 2011

Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului

şi sunt sub formă de papuci, cleme, inele, gheare din tablă de alamă sau bronz; pen-

tru conductoarele de înaltă tensiune, sunt de formă specială. Toate terminalele sunt

protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme.

Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizează alimentarea şi distribui-

rea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcasă şi un

miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată. Are, de

obicei, poziţiile: zero (consumatorii deconectaţi), poziţia I (de alimentare a principali-

lor consumatori) şi poziţia II (de pornire): la ROMAN, poziţia II este pentru alimen-

tarea termostarterului, iar poziţa III pentru demarorul de pornire; din poziţia II, res-

pectiv III, cheia revine în poziţia I automat, datorită arcurilor interioare. Unele au şi o

poziţie specială (spre stânga) de blocare a volanului (Dacia 1310).

Comutatorul cu cheie se montează pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pen-

tru a fi uşor de manevrat.

Fig.4.1

Unele comutatoare nu au poziţia de pornire automată, aceasta făcându-se cu un bu-

ton separat.

Intrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea-deschiderea circuite-

lor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcţii: basculante, rotitoare sau

cu deplasare axială a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator

pentru iluminat exterior (lămpi poziţie şi schimbarea fazelor), comutator pentru

semnalizarea direcţiei, întrerupătoare pentru lampa stop, întrerupătoare uşi pentru

comanda plafonierelor, lămpi mers înapoi, lampă portbagaj, lampă capotă motor,

stop, iar la unele automobile (ROMAN) şi întrerupător general montat pe cablajul


35 Autor: 2011

dintre baterie şi contactul cu cheie. Unele întrerupătoare au rol dublu (Dacia 1310)

pentru comanda aerotermă şi dirijarea aerului (cald sau rcce) în habitaclu.

Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca

piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea şi

alimentarea unor anumiţi consumatori. Ele sunt din plastic şi au ploţi proprii de legă-

tură sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub formă de

plăci racord.

Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor consumatori: aparate ra-

dio, remorci, lampă portativă etc. Ele sunt din material izolator şi prevăzute cu armă-

turi pentru fişe. Se montează în locuri accesibile, şi unele sunt protejate cu carcase şi

capace metalice.

Siguranţele protejează consumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectă-

rii sau arderii lor, când depăşesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile

sau automate.

Siguranţele fuzibile sunt formate dintr-un suport de material izolant (ceramic sau

material plastic), pe care se montează un fir de aliaj fuzibil, cu secţiune calibrată după

valoarea maximă a curentului admis în circuit. Ele sunt pentru 8, 10, 15, 20 A şi se

montează în cutiile siguranţelor între armăturile lamelare. Cutiile au capace de pro-

tecţie.

La unele automobile, se întâlnesc siguranţe automate cu releu, folosite acolo unde

există pericolul funcţionării anormale a motorului (dacă s-ar utiliza siguranţe fuzibi-

le); acestea sunt cu bimetal pentru întreruperea temporară (prin încălzirea lor) şi re-

facerea contactului după răcire.


36 Autor: 2011

Instalatia electrica-Dacia 1300

Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaţii speciale în vederea contro-

lului diferiţilor parametri, cât şi a îmbunătăţirii confortului, ca exemplu:

computer de bord pentru indicarea diferiţilor parametri, printre care şi con-

sumul instantaneu de combustibil;

aparate de bord cu afişaj digital, inclusiv a temperaturii exterioare;

aparate de bord cu intensitatea iluminării reglabile;

senzori de ploaie, având frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz variabilă

(mai rapidă la ploaie intensă);


37 Autor: 2011

sistem de comandă centralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi teleco-

mandă inclusiv pentru pornirea motorului;

instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de tempe-

ratura prestabilită;

geamuri acţionate electric şi atermice;

avertizoare sonore la lumini aprinse;

airbaguri (perne de aer) de protecţie în caz de accident;

oglindă retrovizoare interioară cu efect de antiorbire;

- trapă acţionată electric;

- oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile (electric);

- servodirecţie asistată electric;

- sistem de blocare automată a diferenţialului, în caz de patinare;

- sistem ABS şi EBD (antiblocarea roţilor la frânare şi distribuirea forţelor de

frânare), precum şi sistem LSD (anlialunecare);

- sistem ESP de asigurarea stabilităţii în curbe;

- senzor de parcare (spate);

- senzor crepuscular pentru aprinderea automată a farurilor (când începe să se

întunce);

- sistem suplimentar de afişaj deasupra planşei de bord cu informaţii despre

presiunea atmosferică şi altitudinea drumului;

- sistem antifurt;

- sistem automat de comandă a cuplării roţilor la soluţia 4 x 4, în caz de pati-

nare;

- sistem de control al tracţiunii TCS;

- sistem de navigaţie a automobilului prin satelit, cu display de afişare a căilor

de circulaţie (planul general şi sectorial);

- sistem audio (radio şi CD), cu antenă încorporată în geamul parbriz;

- scaune faţă încălzite;

- sisteme de reglare electrică a scaunelor;

- lampa stop suplimentară tip LED, (centrală);

- parbriz încălzit, prin montanţii laterali;


38 Autor: 2011

- instalaţie de telefonie mobilă;

- avertizor pană cauciuc.

5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ECHIPAMENTULUI

ELECTRIC

5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind

sursa de energie solicitată de multe ori la condiţii de lucru grele, îndeosebi la porni-

rea motorului pe timp rece, impune operaţii de întreţinere specifice, care să-i menţină

capacitatea şi ceilalţi parametri. Acestea sunt:

menţinerea ei în stare de curăţenie prin ştergerea depunerilor de praf, apă,

ulei, mai ales la cele cu punţile de legătură deschise, pentru evitarea scurtcir-

cuitelor;

fixarea bateriei în locaşul ei pentru a evita spargerea bacului;

controlul periodic al ni' îlului electrolitului (cu un tub capilar de sticlă), care

trebuie să fie cu 10-15 mm deasupra plăcilor, al densităţii măsurate cu densi-

metrul - l,24g/cm vara şi 1,28 g/cm3 iarna sau densităţii indicate de fabricant.

La nevoie se completează cu apă distilată sau electrolit de aceeaşi densitate;

verificarea periodică a tensiunii pe element sub sarcină, cu ajutorul voltme-

trului cu furcă; tensiunea minimă pe element trebuie să fie de 1,7 V; sub aceas-

tă valoare, elementul este descărcat şi necesită reîncărcarea la o sursă de cu-

rent continuu, cu un curent de 1/10 din valoarea capacităţii;

desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit;


39 Autor: 2011

dezoxidarea periodică a bornelor şi ungerea lor cu un strat subţire de unsoare

consistentă.

Dacă bateria nu este utilizată un timp mai îndelungat (peste o lună) se va demon-

ta de pe automobil şi se va depozita în cameră ventilată, încărcându-se periodic; ba-

teria umedă nu poate fi păstrată mai mult de şase luni.

Generatorul de curent alternativ se întreţine prin:

curăţirea şi strângerea periodică a conexiunilor;

controlul şi reglarea întinderii curelei de antrenare (săgeata 15-20 mm):

verificarea fuliei de antrenare şi a ventilatorului;

evitarea atingerii la masă a bornei de excitaţie sau legarea directă cu borna de

excitaţie a instalaţiei,

evitarea inversării bornelor alternatorului sau desfacerii lor în timpul funcţio-

nării motorului;

interzicerea încercării debitării alternatorului prin atingerea la masă a bornei

pozitive;

evitarea inversării bornelor bateriei de acumulatoare pentru a nu scurtcircuita

diodele.

Periodic se demontează alternatorul, se ung rulmenţii cu unsoare consistentă şi se

controlează: starea bobinajelor, inelelor colectorului, a periilor (care trebuie să aibă o

înălţime de cel puţin 2/3 din cea iniţială şi să alunece uşor în portperii), a arcurilor.

Diodele se încearcă cu un voltmetru sau lampă de control; dacă dioda încercată indi-

că tensiunea bateriei (becul se aprinde numai într-un singur sens) este bună; dacă

tensiunea este indicată în ambele sensuri (becul se aprinde), dioda este străpunsă, iar

dacă nu este indicată în nici un sens (becul nu se aprinde), dioda este întreruptă şi se

înlocuieşte ca şi în cazul când este străpunsă.

Generatorul de curent continuu necesită operaţii de curăţire periodică a conexiunilor şi

strângerea lor, controlul stării colectorului, al periilor inclusiv alunecarea lor uşoară

în portperii, al presiunii arcurilor, ungerea rulmenţilor şi verificarea stării bobinaje-

lor.

Releul de tensiune şi releul regulator se întreţin prin:


40 Autor: 2011


asigurarea etanşeităţii prin verificarea capacului

controlul periodic al valorii tensiunii de încărcare (şi de curent la releul regula-

tor) şi reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului şi ampermetrului.

La releele capsulate nu se fac reglaje, se execută numai curăţirea şi verificarea cone-

xiunilor.

Releul de tensiune electronic de la autobuze necesită operaţii de întreţinere şi reglare,

cu aparataj corespunzător pe stand.

Se va evita stropirea releelor şi generatorului la spălarea automobilului, protejându-

se cu folii de polietilenă, ca de altfel întregul aparataj electric.

Releele de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echi-

librare a încărcării bateriei necesită verificarea şi curăţirea conexiunilor şi verificarea

funcţionării lor.

Intreţinerea consumatorilor.

Farurile se controlează periodic necesitând:

fixarea lor în carcase, strângerea conexiunilor, dezoxidarea lor la nevoie;

înlocuirea becurilor se va face fără a se atinge reflectorul şi geamul dispersor,

iar ştergerea lor se face prin suflare cu aer comprimat sau cu vată; becurile noi

vor avea caracteristici corespunzătoare;

reglarea periodică a farurilor se poate face fie cu regloscopul, fie pe un ecran

(perete alb).

Reglarea cu regloscopul se execută astfel încât, la faza scurtă, înclinarea razelor să

se încadreze în limitele liniilor trasate pe ecranul aparatului, iar la faza lungă, pata

luminoasă să fie în punctul indicat de pe ecranul re- gloscopului. Reglarea pe ecran

se face de la o distanţă de 5 m, urmărind ca fasciculele să fie paralele la faza lungă,

iar la faza scurtă petele luminoase să fie sub axa farului, cu 15-20 cm.

Reglarea fină se obţine din şuruburile de reglaj pe orizontală şi verticală.

Farurile de ceaţă necesită întreţinere asemănătoare, cu deosebirea că becul fiind mono-

fazat (12 V x 55 W) este mai uşor de schimbat; poziţionarea lor pe bara de protecţie se


41 Autor: 2011

face astfel încât fasciculul luminos să atingă distanţa de 50 m, iar înălţimea maximă a

farului faţă de sol 150 mm;

becurile trebuie să fie de aceeaşi mărime şi putere;

pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.

Lămpile de poziţie, stop fi număr ca şi cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verifica-

te periodic şi curăţate; conexiunile vor fi dezoxidate şi va fi asigurată fixarea termina-

lelor conductoarelor de alimentare.

Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele şi sis-

temele proprii de comandă.

Releul de semnalizare optică se verifică funcţional şi se reglează frecvenţa conectării-

deconectării ca să se încadreze în limitele 80-90 cicluri/min.

Ştergătorul de parbriz se verifică periodic funcţional (se reglează cursa lamelelor) şi se

înlocuiesc la nevoie.

Spălătorul de parbriz se controlează funcţional (debitul şi pulverizarea lichidului de

spălare).

Claxonul se controlează pentru a fi corect fixat pe automobil (elastic); periodic se fac

dezoxiclarea conexiunilor şi reglarea intenstităţii sunetului. Când sunt montate două

claxoane, se reglează la tonalităţi diferite.

Instalaţiile de condiţionat aerul şi aeroterma se verifică funcţional şi constructiv ca şi co-

nexiunile şi comenzile lor.

Aparatele de măsurat si control se verifică periodic pentru ca indicaţiile lor să fie corec-

te, se mai execută curăţirea de praf sau uleiuri, înlocuirea becurilor dc iluminat, dez-

oxidarea şi fixarea conexiunilor.

Verificarea funcţionalităţii se face pe standuri de probă cu aparate etalon.

La vitezometru şi turometru, periodic, se introduce ulei în interiorul cablului de trans-

misie, demontându-se de la bord şi acţionându-1 în mişcarea de rotaţie.

Intreţinerea instalaţiei de distribuţie şi a anexelor. Conductoarele sunt verifi-

cate periodic, inclusiv terminalele lor; pe porţiunile dezizolate se aplică bandă izola-


42 Autor: 2011

toare sau se înlocuiesc dacă sunt deteriorate pe distanţe mai mari de 1/3 din lungi-

mea lor.

Contactul cu cheie, întreruptoarele şi comutatoarele se controlează constructiv şi func-

ţional, periodic; celor care necesită ungere li se aplică ulei prin picurare.

Prizele vor fi asigurate împotriva demontărilor accidentale, asigurând conexiunile şi

fixarea lor.

Siguranţele fuzibile vor fi înlocuite cu altele de aceeaşi valoare, pentru a corespunde

intensităţii curentului pentru care au fost destinate şi a evita provocarea de incendii.

Siguranţele automate se reglează.

6.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare cu energie.

La bateria de acumulatoare apar defectele:

- densitatea electrolitului prea mică, cauzată de completarea prea repetată cu apă dis-

tilată şi încărcare insuficientă de către generator.

Remediere: reîncărcarea bateriei la o staţie cu redresor, folosind un curent de 1/10

din valoarea capacităţii, şi corectarea finală a densităţii electrolitului;

- densitatea electrolitului prea mare, datorită supraîncălzirii sau dereglării releului de

tensiune; se măsoară cu densimetrul .

Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate;

- tensiunea prea mică la bornele elementelor bateriei, ca urmare a oxidării bornelor

de legătură, slăbirii lor sau suprasolicitării ei la pornirea motorului termic ori prin

menţinerea conectată a unor consumatori în circuit.

Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare şi strângerea cone-

xiunilor, iar la nevoie reîncărcării la staţie cu un curent mic;

- tensiunea mică permanentă, care poate fi conse- cinţa defectării unuia sau mai mul-

tora dintre elemenţii bateriei prin desprinderea pastei active de pe plăcile pozitive,


43 Autor: 2011

densităţii electrolitului prea slabă sau reglării incorecte a releului de tensiune (releu-

lui regulator).

Remedierea constă în înlocuirea elementului defect sau când există 3-4 elemenţi de-

fecţi se înlocuieşte bateria; densitatea electrolitului se corectează; releele se reglează la

valoarea indicată;

- fisurarea bacului; bacul fisurat se repară prin

- desprinderea masticului dintre elemenţi se reface prin înlocuirea cu mastic nou pen-

tru asigurarea etanşeităţii elemenţilor.

La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni redu-

se sau neglijabile, provocate de întreruperea circuitului de excitaţie, oxidarea inelelor

colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzării excesive a rulmenţilor sau a loca-

şurilor lor care pot scurtcircuita înfăşurările statorului (prin frecarea rotorului), gri-

parea periilor în portperii, deformarea sau ruperea curelei de antrenare, desprinde-

rea bornelor sau conexiunilor, străpungerea diodelor, releul de tensiune dereglat;

zgomote anormale, datorită ungerii insuficiente sau uzării rulmenţilor, frecării

rotorului în stator prin dezaxare sau uzura rulmenţilor;

becul indicator de la bord nu se stinge la turarea motorului, datorită defecţiu-

nilor la alternator (desprinderea sau ruperea legăturii la masă, bobinaje defec-

te, perii gripate); curea de antrenare ruptă;

debitarea de curent prea mare, datorită îndeosebi dereglării releului de tensi-

une (care se reface după necesitate), sau defectării punţii de redresare (diode

întrerupte sau străpunse), care se înlocuiesc.

Remedierile se fac în atelier; dacă cureaua este deformată, se reglează prin deplasa-

rea alternatorului în suportul său; dacă este ruptă, se înlocuieşte.

La generatorul de curent continuu apar defectele: - îmbâcsirea cu ulei a colectorului,

uzarea periilor sau rulmenţilor, oxidarea sau slăbirea bornelor şi conexiunilor, des-

tinderea sau ruperea curelei de ventilator, scurtcircuitarea unei bobine, demagnetiza-

rea polilor.


44 Autor: 2011

Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

în ateliere.

La releul de tensiune şi releul regulator defecţiunea se exteriorizează prin tensiunea

prea mică sau prea marc debitată de alternator (la turaţia motorului de 3 000

rot/min); - tensiunea prea mică este cauzată de: uzura contactelor, armătura mobilă

prea apro-piată de miez, detensionarea arcului lamelar, întreruperea bobinajului

electromagnetic;

tensiunea prea mare este cauzată de întrefierul este prea mare, arcul rupt sau

prea tensionat, lamela vibratoare deformată;

scurtcircuitarea rezistenţelor se remediază prin înlocuirea lor. Remedierile se

fac în atelier.

Releul electric se înlocuieşte dacă este defect.

Releul-regulator poate prezenta defecţiuni, la conjunctorul-disjunctor, limi-

tatorul de curent sau releul de tensiune, ca: oxidări, desfacerea legăturilor, uzarea

contactelor, detensionarea arcurilor, dereglări.

Remedierea se face prin dezoxidarea conexiunilor şi fixarea lor; contactele uzate se

înlocuiesc şi se reglează, arcurile se destind, apoi se face reglarea aparatelor cu ajuto-

rul unui voltmetru şi unui ampermetru la valorile indicate.

Releul de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echilibrarea încărcă-

rii bateriei de acumulatoare pot prezenta defecţiuni asemănătoare (oxidări, desprinde-

rea legăturilor, uzarea contactelor, dereglări) care se înlătură ca mai sus.

Defectele în exploatare ale consumatorilor.

Instalaţia de iluminat poate prezenta defecţiuni ale farurilor şi lămpilor, ale circuitelor

de alimentare sau comutatoarelor şi întrerupătoarelor. Farurile sau lămpile nu se

aprind când au becurile arse, siguranţa pe circuitul respectiv arsă, când există scurt-

circuite la conductoare, defecte la întrerupător, comutator sau releu schimbare faze.

Remedierea se face prin înlocuirea becului ars, a siguranţei defecte sau re- izo-

larea conductoarelor scurtcircuitate, repararea comutatorului defect; depistarea de-


45 Autor: 2011

fecţiunii se face începând de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de

acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii şi fasunguri, a conexiunilor,

apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă (comutator cu cheie sau

cutia cu siguranţe) şi numai după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becu-

rilor şi siguranţelor arse.

Intensitatea prea slabă a lămpilor se datoreşte pătării reflectorului, geamului

dispersor sau becului, precum şi oxidării contactelor de conexare sau deteriorării lor.

Remedierea: curăţirea cu vată medicinală, dezoxidarea conexiunilor.

Iluminarea cu intermitenţă a farurilor şi lămpilor este urmarea defectării întrerupă-

toarelor sau comutatoarelor, care se înlătură prin refacerea mecanismelor lor de co-

mandă.

Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeaşi tensiune şi putere cu cele recomandate.

După remedieri, farurile se reglează.

Instalaţia de semnalizare optică prezintă aceleaşi defecţiuni ale lămpilor; în plus, releul

de semnalizare prezintă defecţiunile: desprinderea conexiunilor, firul cald are contac-

tele oxidate, înfăşurările scurteircuitate.

Remedierea constă în fixarea conexiunilor, dezoxidarea contactelor sau înlocuirea

releului.

La releul electronic se înlocuiesc elementele defecte în atelier sau întreg releul.

Instalaţia de semnalizare acustică poate avea defecţiuni la claxon (oxidări, slăbiri ale

conexiunilor, dereglări), pe circuitul de alimentare sau butonul de comandă.

Remediere: claxoanele cu contactele oxidate se curăţă, condensatorul sau bobinajul

străpuns se înlocuieşte, apoi se reglează; circuitele se verifică şi rei- zolează, iar la

butonul de comandă se refac contactele sau, la nevoie, se înlocuieşte.

Aparatele pentru mărirea gradului de confort.

Ştergătorul ele parbriz :toate prezenta defecţiunile: oxidarea sau desprinderea conexi-

unilor, defectarea motorului electric de antrenare, a pârghiilor şi axelor canelate ale

portlamelelor, a comutatorului de comandă sau releului temporizator.

Remedierea constă în dezoxidarea şi refacerea conexiunilor, îndreptarea pârghiilor,

curăţirea contactelor comutatorului sau înlocuirea lui; electromotorul se remediază în

atelier.


46 Autor: 2011

Spălătorul de parbriz poate avea defecţiuni la pompă (care se înlocuieşte), la motorul

electric (care se repară ca mai sus), la duze (care se destupă sau se înlocuiesc), la co-

mutator (care se repară ca mai sus).

Aeroterma poate prezenta defecţiuni ale ventilatorului (care se repară sau se înlocuieş-

te), la motorul electric (care se repară ca mai sus), la sistemul de comandă (care se

repară ca mai sus). Electrovalvele defecte se înlocuiesc.

Aparatele de bord defecte se controlează comparativ cu altele, folosind traductoare

etalon. Traductoarele lor se verifică pe standuri. Aparatele defecte se repară sau se

înlocuiesc ca şi traductoarele defecte.

Inainte de înlocuire, se verifică circuitele de alimentare şi conexiunile lor înlăturând

oxidările sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se înlocuiesc.

La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

Instalaţia de distribuţie şi anexele. Comutatoarele şi întrerupătoarele defccte se

repara prin remedierea sistemelor lor de conectare, iar la nevoie se înlocuiesc.

Conductoarele deteriorate şi terminalele corodate sau arse se înlocuiesc pentru a asigu-

ra o conexare perfectă şi a evita căderile de tensiune.

Prizele cu contacte deteriorate se refac sau se înlocuiesc. Siguranţele arse se înlocuiesc.

Siguranţele automate se repară sau se reglează pentru asigurarea bunei funcţionări a

circuitelor de alimentare respective.

7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

In atelierul de specialitate se repară electromotoarele ştergătoarelor de parbriz,

electropompele de stropire, electromotoarele de antrenare geamuri, uşi. capote, ante-

nă radio-TV.

Acestea se repară ca orice electromotor, prin rectificarea colectorului, înlocuirea perii-

lor şi arcurilor de apăsare necorespunzătoare, a rulmenţilor şi eventual rebobinare a

lor.


47 Autor: 2011

Probele funcţionale se fac pe ştandul de încercare (continuitatea înfăşurărilor se veri-

fică cu lampa de control sau ohmetru).

- Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum şi lămpile de

iluminare exterioară sau interioară deteriorate se înlocuiesc.

- Aparatele de bord şi traductoarele defecte se înlocuiesc (mai ales cele cu instalaţii

electronice).

- La fel întrerupătoarele şi comutatoarele.

- Releele cu bobinajul sau contactele arse se înlocuiesc.

- Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se înlocuieşte.

- Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediază la piesele de legătură, iar în

cazul aparatelor cu deteriorări de acest gen, se înlocuiesc.

- La alternator, se înlocuiesc diodele defecte, periile şi rulmenţii, iar inelele corectoare

se rectifică, în limita micşorării diametrului exterior cu maximum 1 mm; înfăşurările

rotorului şi statorului se rebobinează, respectând numărul de spire şi diametrele

sârmelor de bobinat.

- Cablajul deteriorat partial sau total se înlocuieşte, respectând dimensiunea şi culoa-

rea, pentru a facilita identificarea diferitelor circuite. Terminalele cablurilor se vor

înlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv legăturile la „masă" vor fi refăcute,

evitând scurtcircuitele sau alimentarea incorectă a diverselor aparate sau dispozitive.

- Circuitele imprimate vor fi remediate prin depuneri de pelicule cu aliaje moi pe

porţiunile întrerupte; elementele circuitelor integrate se înlocuiesc.

Măsuri de tehnică a securităţii muncii şi respectare a norme-

lor P.S.I. In atelierele de reparat echipament electric, se vor lua măsuri adecvate, ca: ventilarea

camerelor de încărcat baterii de acumulatoare şi folosirea echipamentului de protec-

ţie recomandat la manipularea electrolitului şi acidului sulfuric sau a instalaţiilor din

dotare; la dispozitivele şi aparatele de verificare, care folosesc energie electrică din

reţea, se vor lua toate măsurile de evitare a producerii scurtcircuitelor, înlăturând

orice improvizaţie: lămpile portative vor fi alimentate la tensiunea de 24 V.


48 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE

1. AUTOMOBILE- CUNOASTERE, INTRETINERE SI REPARARE

Gh.Fratila,M.Fratila,St. Samoila Editura Didactica si pedagogica 2005

2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet


49 Autor: 2011

CUPRINSUL Tema de proiect 1

Continutul proiectului de certificare a competentelor profesionale 2

Memoriul explicativ 3

Examenul de certificare-Unitati de competente 4

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 6

1.Generalitati 6

2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 7

2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 7

3.Consumatorii 18

4.Instalatia de distributie si anexele 33

5.Intretinerea echipamentului electric 38

6.Defectele in exploatare ale echipamentului electric 42

7.Repararea echipamentului electric 46

Bibliografia 48

Cuprinsul 49


1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHI-CULELOR.


Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia echipamentului electric al autovehiculelor. 7. Functionarea echipamentului electric al autovehiculelor. 8. Exploatarea echipamentului electric al autovehiculelor. 9. Intretinerea echipamentului electric al autovehiculelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AUTO-

VEHICULELOR”evidentiaza principiul de functionare al acestor com-ponente esentiale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii echipamen-tului electric al autovehiculelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „ECHIPAMENTULUI ELECTRIC AL AU-TOVEHICULELOR” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

ECHIPAMENTUL ELECTRIC

AL AUTOVEHICULELOR 1.GENERALITĂŢI

Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea

aparatelor electrice atât staţionar, cât şi la deplasarea automobilului.

Componenţa echipamentul electric este următoarea:

Instalaţia de alimentare formată din: bateria de acumulatoare, generatorul de cu-

rent continuu (sau alternativ) cu releu regulator, sau de tensiune, releu de indicare a

încărcării bateriei, releu de echilibrare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune

(ROMAN).

Consumatorii sunt: instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de

iluminare şi semnalizare (optică şi acustică), aparate auxiliare pentru mărirea gradu-

lui de confort (ştergător şi spălător de parbriz, aparate de climatizare şi încălzire,

aprinzătorul de ţigări, radio, ceas), aparatele de măsurat şi control la tabloul de bord,

indicatoarele de curent (ampermetru) sau tensiune (voltmetru), indicatorul de tem-

peratură a apei de răcire a motorului, indicatorul de presiune a uleiului - cu mano-

metru sau bec de control, indicator de presiune a aerului pentru instalaţiile de frâna-

re, turometrul, indicatorul de viteză şi kilometraj, indicatorul de combustibil, elec-

trovalvele de comandă a blocării diferenţialului, a cuplării reductorului sau cutiei

de distribuţie (ROMAN), a cuplării punţii faţă.

Instalaţia de distribuţie şi anexele sunt formate din: conductori, contactul cu cheie,

întreruptoare şi comutatoare, cutii şi piese de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi

automate, antiparazitoare radio, antene radio şi TV.

Autovehiculele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V, datorită avantajelor:

majorarea timpului de utilizare a bujiilor, uşurarea pornirii motorului, conductoare

cu secţiuni mai mici (deci economie de cupru).


7 Autor: 2011

Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de

obicei pozitivul (+), masa metalică constituind conductorul al doilea de închidere a

circuitului (-).

Aceasta prezintă avantaje, ca: diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor

şi economie de materiale (numărul conductoarelor se reduc la jumătate).

In timpul exploatării, nu se inversează polaritatea masei, deoarece unele aparate

nu vor mai funcţiona sau se vor defecta.

2.CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR

COMPONENTE ALE

ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

2.1.INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU

ENERGIE ELECTRICĂ

Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului

şi alimentarea consumatorilor electrici ai automobilului, când motorul este oprit sau

când generatorul nu debitează suficientă energie electrică, la consumul de vârf.

Bateriile de acumulatoare cele mai uzuale sunt acide, cu plăci de plumb. Se mai folo-

sesc şi baterii dc acumulatoare alcaline: fero-nichel, cadmiu-nichel, argint- zinc şi alte

combinaţii de elemente chimice unele dintre ele cu un randament destul de ridicat,

fiind utilizate pentru antrenarea electromobilelor ţinând cont de tendinţele moderne

actuale. Elementele unei astfel de baterii au plăcile pozitive din oxizi ai metalelor

respective (Ni, Cd, Ag), iar pe cele negative sub formă de pastă de metal spongios

(Fe, Cd, Zn) şi sunt montate alternativ într-un vas de oţel nichelat, perforat; electroli-

tul este un hidroxid de potasiu diluat cu apă, având densitatea medie de 1,20 g/cnr.

Elementul se încarcă în anumite condiţii la o sursă de curent continuu. Reacţiile

clcctrochimice reversibile furnizează energie electrică la o tensiune de circa 1,5


8 Autor: 2011

V/element. Pentru o baterie de 6 V, se înseriază o baterie de patru sau cinci elemen-

te.

Datorită avantajelor de menţinere a capacităţii de descărcare la intensităţi mari şi

concentraţia electrolitului constantă impune folosirea bateriilor alcaline; însă variaţia

capacităţii cu temperatura (scăderea ei la temperaturi joase; cele cu Ni-Fe devin inu-

tilizabile), oxidarea în apă a zincului la bateriile Ag-Zn, cu degajare de hidrogen şi

deci pericol de explozie, precum şi costul foarte ridicat nu permite folosirea lor pe

scară largă în condiţiile actuale.

Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb (fig. 2.1.1) este formată din bacul (monoblo-

cul) 1 şi elemenţii II, legaţi în serie; în interiorul bacului se găseşte electrolitul (o solu-

ţie de acid sulfuric în apă distilată).

Bacul 1 este un vas din ebonită sau material plastic rezistent la acţiunea acidului sul-

furic, compartimentat prin pereţi interiori, după numărul clemenţilor (de obicei, 3

sau 6).

Elemenţii 11 sunt formaţi dintr-o serie de plăci pozitive şi negative izolate între ele

prin separatoare. Compoziţia plăcilor este presată pe grătare din aliaj de Pb şi Sb

(plumb + stibiu).

Plăcile pozitive 3 au materia activă din peroxid de plumb (Pb02)), iar cele negative 2,

din plumb spongios, şi se montează alternativ: cele negative la margine (deci cu una

mai mult) fiind izolate între ele prin separatoarele 4 din plăci de material plastic per-

forate şi ondulate sau compacte, dar cu nervuri de distanţare.


9 Autor: 2011

Fig.2.1.1

Plăcile pozitive şi negative se grupează între ele prin barete ale căror borne ies la su-

prafaţă prin orificiile capacelor elemenţilor 11 (tot din ebonită sau material plastic)

formând un element. Etanşarea între capace şi bac se face cu masticul 7. Buşoanele 6

folosesc la alimentarea cu electrolit.

De suprafeţele acestor plăci şi numărul lor depinde capacitatea elementului şi,

deci, a bateriei de acumulatoare.

Bornele elemenţilor se leagă în serie cu punţile de legătură 8, deasupra sau sub

capacul bateriei 5, iar bornele finale (+ şi -) se vor racorda la instalaţia elec-trică; bor-

na pozitivă (+) 10 are diametrul mai mare, faţă de cea negativă (-) 9.

Tensiunea nominală a unui element este de 2 V, aşa că pentru o baterie de 12 V

sunt necesare 6 elemente (respectiv 3 pentru bateria de 6 V).

Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric în apă distilată, având densitatea de

1,16-1,30 g/cm3. Acesta se prepară în condiţii speciale, în vas din material plastic,

turnând acid în apă, amestecând continuu cu o baghetă, pentru omogenizare, datori-

tă reacţiilor puternice cu pericol de accidentare, iar încăperea va fi puternic ventilată.

Se foloseşte după omogenizare şi răcire. în baterie se toarnă electrolit de densitate

corespunzătoare pe la gura de umplere astupată cu buşonul 6.


10 Autor: 2011

Densitatea normală este indicată de producător, dar în mod obişnuit trebuie să

aibă 1,24 g/cm3 vara şi 1,28 g/cm3 iarna.

După umplerea cu electrolit şi îmbibarea plăcilor, bateria se „formează" conectând

bornele cu polii de acelaşi semn ai unei surse de curent continuu, la o intensitate de

10% din valoarea capacităţii ei. Prin procesul de disociere, bateria se încarcă cu ener-

gie electrică, în condiţii bine stabilite de timp de circa 30-50 h (prin încărcare-

descărcare-încărcare). După încărcare, tensiunea pe element trebuie să fie 2,5-2,7 V,

iar densitatea electrolitului va fi proporţională cu starea ei de încărcare (la nevoie se

corectează în final la 1,28 g/cm").

Caracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea (V), capacitatea (C) în

amperi ore (Ah) şi randamentul.

Automobilele româneşti utilizează bateriile: 12 V x 45 Ah (Dacia 1310), 12 V x 56

Ah (ARO-240), două baterii de 12 V x 105 Ah la motoarele D 797-05 legate în serie,

deci tensiunea de 24 V şi două baterii de 12 V x 150 Ah (180 Ah) la motoarele D 2156

HMN 8, legate în seric, deci tensiunea de 24 V.

Bateriile pot fi livrate uscate (pentru formare) sau încărcate uscat sau umede cu

electrolit. Cele încărcate uscat, se pot utiliza, după umplerea cu electrolit şi o pauză

de circa o oră după îmbibarea plăcilor (după care se reface nivelul electrolitului).

Unele baterii au capacele cu pereţi dubli, pentru a menţine nivelul electrolitului

constant, evitând evaporarea, ceea ce reduce procesul de întreţinere, inclusiv com-

pletarea cu apă distilată.

Au apărut şi baterii cu capacitatea reglabilă, prin încorporarea unei alte baterii auxi-

liare în acelaşi bac, care va fi conectată în paralel cu bateria principală, la nevoie

(pornirea pe timp rece), prin intermediul unui buton.

O astfel dc baterie uzuală are capacitatea de 70 Ah, iar prin conectarea bateriei auxi-

liare de 35 Ah se obţin 105 Ah. De menţionat că legăturile, prin barete, între borne


11 Autor: 2011

sunt făcute sub capacul bateriei (bornele minus permanent, iar bornele plus se conec-

tează prin butonul 3 în poziţia b).

Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul

funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de cu-

rent continuu (dinam) sau de curent alternativ (alternator), cu punte redresoare pen-

tru a debita curent continuu. Generatoarele de curent sunt conectate faţă de baterie

în paralel.

Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne, se utilizează alter- natoarele.

Generatorul de curent alternativ (alternatorul) funcţionează ca o maşină electrică

sincronă, debitând curent alternativ, care este redresat în curent continuu printr-o

punte redresoare cu siliciu. Avantajele multiple l-au impus faţă de dinam prin volum

şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, iar datorită punţii redre-

soare (curentul neputând circula decât într-un singur sens), nu necesită decât releu

de tensiune, fiind eliminate conjunctorul-disjunctor şi (limitatorul de curent; reglarea

intensităţii efectuându-se prin saturaţia electromagnetică a alternatorului). De ase-

menea, datorită caracteristicii sale, încarcă bateria de acumulatoare la turaţia de ra-

lanti a motorului şi deci este posibilă utilizarea unei baterii de capacitate mai mică.

Clasificarea alternatoarelor se face după construcţia rotorului (cu poli aparenţi sau

tip gheară - cei mai folosiţi) şi după tipul excitaţiei (cu magneţi permanenţi şi cu exci-

taţie electromagnetică - cele mai utilizate), având sau nu perii.

In momentul de faţă, se folosesc, în mod curent, alternatoare cu excitaţie electro-

magnetică, având rotor cu polii în formă de gheară, inele colectoare, iar puntea re-

dresoare cu diode, de tip trifazat.


12 Autor: 2011

Fig.2.1.2

Automobilele Dacia 1310, ARO-240, DAC, ROMAN şi Logan folosesc astfel de gene-

ratoare de curent alternativ.

Generatorul de curent alternativ (fig. 2.1.2) este format din statorul 1 cu scuturile 2,

portperiile 3 cu suporturi (radiatoare), diodele pozitive 4 şi negative 5, rotorul 6, cu

lulia de antrenare 7 şi ventilatorul 8 pentru răcirea bobinajului.

Statorul (indusul) 1 este construit din tole cilindrice de oţel electrotehnic

asamblate, în crestaturile căruia se găseşte înfăşurarea trifazată din sârmă de cupru

emailată, legată în stea; capetele înfăşurărilor indusului 1 , 2 ş i 3 sunt legate la bor-

nele punţii de redresare - fiecare la câte o pereche de diode (+) şi (-), iar capetele legă-

turilor comune ale celor trei înfăşurări se leagă la borna C.

Statorul se montează între cele două scuturi din aliaje de aluminiu, formând un an-

samblu de suport pentru fixarea pe motor.


13 Autor: 2011

Puntea de redresare montată în locaşul din scut este formată din două supor-

turi 4 şi 5, prevăzute cu câte trei diode presate, pozitive şi, respectiv, negative. Toate

diodele pozitive 5 sunt legate la o bornă + D, izolată de masă şi de diametru mai ma-

re, iar cele negative 6 sunt conectate la borna - D, ce constituie borna de masă . Pun-

tea este protejată de un capac din material plastic. între bornele acestea este montat

condensatorul 7 pentru îmbunătăţirea linearităţii curentului redresat.

Tot pe stator este montat şi suportul portperii, cu periile (+) şi (-) pentru

transmiterea curentului de excitaţie la inelele colectoare.

Rotorul (inductorul) 6 este format din două mase polare cu câte şase gheare,

care se întrepătrund, montate pe un arbore; în interiorul lor este închisă înfăşurarea

de excitaţie, coaxială cu arborele; capetele acesteia sunt conectate la cele două inele,

prin intermediul cărora, împreună cu periile, se face alimentarea de la bateria de

acumulatoare. Peria pozitivă este legată la borna DF, izolată faţă de masă, iar cea

negativă la masă .Antrenarea rotorului se face prin fulia 7 ,de la arborele cotit, prin

intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul 8 realizează răcirea bobinajelor.

Funcţionarea alternatorului: când se conectează contactul cu cheie, bateria de

acumulatoare, prin borna DF, alimentează înfăşurarea rotorică prin perii şi inelele

sale, magnetizând cele două mase polare (formându-se şase magneţi cu cei 12 poli,

alternând); prin antrenarea rotorului, variază fluxul magnetic şi induce în înfăşura-

rea statorului un curent alternativ trifazat, care va fi redresat în curent continuu de

puntea cu diode, pe care-1 debitează consumatorilor prin cele două borne .

In figura , se prezintă schema unui alternator la care bobinajul statorului 1 es-

te legat în triunghi (în loc de stea), iar bobinajul rotorului este prevăzut cu trei diode

2. Releul electronic 3 serveşte la reglarea tensiunii la valoarea maximă (14,5 V).

Funcţionarea alternatorului şi alimentarea bateriei de acumulatoare cu energie elec-

trică sunt asemănătoare cu cele ale alternatorului .

Avantajele acestui alternator sunt: simplitate constructivă şi fiabilitate ridicată

datorită releului electronic încorporat. Caracteristicile alternatorului sunt: puterea


14 Autor: 2011

700 W la turaţia de 1500 rot/min, curentul nominal stabilizat / = 50 A; tensiunea de

încărcare a bateriei de acumulatoare U= 13,8-14,5 V.

Generatorul se compune din: statorul 1, rotorul 3 cu colector şi periile 4.

Funcţionarea dinamului: polii statorului, fiind magneţi permanenţi, dezvoltă un

câmp magnetic, care este întretăiat cu bobinajul rotorului la antrenarea lui, şi datori-

tă inducţiei unei tensiuni electromotoare, ia naştere un curent pe care-1 preiau perii-

le de pe colector şi-1 conduc la borne, de unde va fi dirijat spre baterie şi consuma-

tori, iar parţial, amplifică fluxul magneţilor.

Dezavantajele multiple (încarcă bateria numai la turaţie mare, ceea ce impune o

capacitate mare a ei, limitarea turaţiei maxime pentru a nu deteriora bobinajul roto-

rului sau colectorul, construcţia complicată, întreţinere greoaie şi defectare uşoară)

au determinat înlocuirea generatorului de curent continuu cu alternator la toate au-

tomobilele moderne.

Releul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de al-

ternator la consumatori şi la bateria de acumulatoare. Acesta poate fi de tip electro-

magnetic folosit la Dacia 1310, ARO-240 şi electronic capsulat pentru ROMAN (de 24

V), iar în ultimul timp şi de 12 V, pentru automobilele Dacia 1310, ARO, OLTCIT,

Logan etc.

Fig.2.1.3


15 Autor: 2011

Releul de tensiune electromagnetic este prevăzută cu electromagnetul 1, montat pe

un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe 3 şi 4, corespunzătoare celor două trep-

te de tensiune; distanţa dintre contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul

unor şuruburi. Contactul mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui

întrefier se reglează cu arcul lamelar 5.

Infăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul dintre contac-

tul fix 4 al treptei a Il-a şi rezistenţa de protecţie Rp (un fir calibrat), iar cu celălalt

capăt la rezistenţa de compensaţie Rct care se racordează între contactul fix 3 al trep-

tei I şi al rezistenţei de reglare R, conectată la borna (+) D a releului; în serie cu rezis-

tenţa Rr se leagă rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordată

la masă). Rezistenţa R, este şi ea legată la masă prin Rs. Releul mai este pre-

văzut cu borna D F X n legătură cu contactul mobil. Protecţia releului împotriva

stropirii cu apă sau şocurilor este asigurată de un capac din ebonită cu garnitură de

etanşare.

Bornele releului (+) D şi DF se conectează la bornele respective ale alternatorului

6, în circuit cu bateria de acumulatoare 7; borna de masă se leagă la borna corespun-

zătoare de la alternator.

Funcţionare: iniţial, înfăşurarea de excitaţie a alternatorului este alimentată de bate-

ria de acumulatoare prin contactele treptei I (mobil 2 şi fix 3) ale releului de tensiune

conectate permanent, în stare de repaus: curentul de cxcitaţie va avea valoarea ma-

ximă pentru că este eliminată din circuit rezistenţa de reglare Rr.

La creşterea turaţiei, creşte şi tensiunea la bornele alternatorului (+) D şi (-) D, iar cu-

rentul care trece prin înfăşurarea electromagnetului va magnetiza miezul său din oţel

moale şi va atrage armătura cu contactul mobil 2 pe care-1 desface de contactul fix 3.

Astfel, curentul de excitaţie va trece prin rezistenţa de reglare R, reducându-i intensi-

tatea şi menţinând o tensiune constantă la bornele alternatorului (12,5 - 13,5 V).

Dacă turaţia motorului crcşte, se va ivi tendinţa de creştere a tensiunii şi la generator;

contactul mobil va fi atras prin armătură de electromagnet şi mai mult, conectându-1


16 Autor: 2011

cu contactul fix 4 (treapta II) şi se va scurtcircuita înfăşurarea de excitaţie a alternato-

rului. Tensiunea scade şi arcul lamelar 5 îndepărtează contactul mobil 2,

alimentându-se din nou excitaţia generatorului. Fenomenul se repetă cu o mare frec-

venţă (150-250 cicluri/min), pentru care motiv mai este numit şi releu vibrator, men-

ţinând la bornele generatorului o tensiune de 13,5-14,5 V, la o turaţie maximă de lu-

cru de 10 000 rot/min, iar curentul maxim 36 A. Deci asigură în cele două trepte, în

permanenţă, o tensiune de 12,5-14,5 V.

Releul de tensiune electric, ca şi cel electromagnetic, întrerupe temporar curentul de

excitaţie de la alternator când tensiunea la bornele lui tinde să depăşească 27,3-28 V

la 2 000 rot/min, iar curentul nominal este 60 A.

La o creştere a tensiunii peste limita menţionată (28 V pentru releele cu tensiune no-

minală de 24 V şi respectiv 14,5 V pentru cele cu tensiune nominală de 12 V), dioda

stabilizatoare Dz, face să crească tensiunea de polarizare a tranzistorului de comandă

T1, care va intra în conducţie. Totodată, scade în tranzistorul de putere T2, tensiunea

de polarizare care se va bloca şi întrerupe curentul de excitaţie.

Fig.2.1.4


17 Autor: 2011

Astfel, va scădea tensiunea la bornele alternatorului şi dioda D2 revine la starea iniţi-

ală, inversând situaţia - tranzistorul de comandă T1, se blochează, iar cel de putere

T2, intră în conducţie şi favorizează alimentarea alternatorului cu un curent de exci-

taţie. în circuitele releului sunt incluse şi o serie de rezistenţe electrice care favorizea-

ză funcţionarea lui, împreună cu un termistor TM pentru compensarea variaţiilor de

tensiune în funcţie de temperatură, precum şi un condensator şi două diode. Acest

releu este de tip 1350, de fabricaţie românească. Instalaţiile cu releu de tip Bosch

funcţionând la fel.

Dioda Du (de descărcare) are rol de protecţie împotriva supratensiunilor prin auto-

inducţie la întreruperea circuitului de excitaţie de către T2, iar dioda D2 (de polariza-

re inversă) favorizează blocarea tranzistorului A şi protejează circuitul şi tranzistorii

la aplicarea unei tensiuni inverse.

La automobilele moderne (în special la autoturisme) au apărut relee de tensiune în-

corporate în alternator, astfel încât simplifică mult instalaţia electrică, construcţia re-

leului şi defecţiunile ce s-ar ivi la astfel de conexiuni.

Fig.2.1.5

Un astfel de releu este utilizat la autoturisme Citroen (fig. 2.1.5), simbolizat RTA2-7A,

cu semipuncte redresoare 4PT, pentru a avea rol de monofuncţie - întreruperea circu-

itului de excitaţie la o tensiune limită de 14,5 ± 0,5 V, curentul fiind de 4-5 A. El este

cu circuite integrate, ceea ce-i micşorează mult gabaritul şi poate fi încorporat în al-

ternator.


18 Autor: 2011

Releul-regulator este un aparat complex destinat a menţine la bornele genera-

torului de curent continuu o tensiune constantă pentru încărcarea bateriei de acumu-

latoare după starea ei şi pentru alimentarea consumatorilor, independent de turaţia

motorului, consumului de curent sau temperaturii, evitând suprasolicitarea .

Releul-regulator este format din trei aparate, montate împreună, fiecare cu rol

diferit, şi anume:

- conjunctorul-disjunctor (DC) 1 conectează bateria de acumulatoare la o tensiune a ei

mai mică decât cea de la bornele generatorului pentru încărcare şi o deconectează

când este mai mare, protejând-o împotriva descărcării. Borna conjunctorului +D este

conectată la bateria de acumulatoare BA;

- regulatorul (releul) de tensiune (RT) 2 limitează tensiunea la anumite valori, pentru

a nu produce arderea consumatorilor sau supraîncălzirea bateriei. Tensiunea elec-

tromotoare la generator creşte proporţional cu turaţia motorului şi curentul de excita-

ţie, care se reglează prin micşorarea lui cu ajutorul unei rezistenţe electrice Rr. Borna

releului de tensiune B se conectează la borna B a generatorului G. Compensarea ter-

mică asupra variaţiei tensiunii şi regimului de lucru al bateriei de acumulatoare se

face printr-o rezistenţă, lamelă bimetalică sau sunt magnetic;

- limitatorul de curent (LC) 3 evită suprasolicitarea bobinajului generatorului, prin

menţinerea în anumite limite a valorii curentului de excitaţie, tot prin conectarea-

deconectarea în circuit a rezistenţei Rr.

In practică, pot fi folosite relee care să cuprindă numai regulatorul de tensiune şi

conjunctorul-disjunctor.

La generatoarele de curent alternativ se foloseşte numai releul de tensiune pentru că

limitarea curentului de excitaţie evită suprasolicitarea alternatorului, asigurând o

tensiune constantă indiferent de turaţia motorului sau consumului de curent. în ace-

laşi timp încărcarea bateriei este permanentă, descărcarea ei fiind imposibilă datorită

punţii de diode care nu permite trecerea curentului în sens invers, chiar dacă tensiu-

nea la bornele generatorului este mai mică.


19 Autor: 2011

Releul de indicare a încărcării bateriei de acumulatoare(fig.2.1.6) este un elec-

tromagnet conectat în circuitul de alimentare pentru indicarea încărcării bateriei de

acumulatoare. Este utilizat la automobilele ROMAN şi la unele autoturisme. Are un

contact mobil care conectează o lampă ce se aprinde la 11,8 V şi se stinge la 14 V, ară-

tând că generatorul încarcă bateriile. Tensiunea nominală este de 24 V sau 12 V.

La turaţia mică a alternatorului, contactele a şi b ale releului de indicarea încărcării

bateriei 5, sunt conectate, becul 6 aprins şi deci altcrnatorul nu încarcă, iar la turaţia

mărită, contactul mobil a este atras de electromagnetul E, întrerupe circuitul şi becul

se stinge.

Fig.2.1.6

Releul de echilibrare a încărcării bateriei de acumulatoare, de asemenea utili-

zat la ROMAN, introduce în circuit un consumator suplimentar pentru una din bate-

rii (o rezistenţă electrică de 10 Q) atunci când unii consumatori solicită o singură ba-

terie, deci funcţionează la 12 V (instalaţia de iluminare, semnalizarea direcţiei şi frâ-

narea remorcii). Constructiv şi funcţional este tot un electromagnet, care conectează

armătura la 18 V şi o deconectează la 25 V (tensiunea nominală 24 V).

Divizorul de tensiune este un releu cu trei electromagneţi şi alimentează priza de 12

V pentru remorcă la acţionarea frânei de serviciu a automobilului ROMAN, intrând

în funcţiune o singură baterie de acumulatoare, în acelaşi timp conectându-se şi rele-

ul de echilibrarea încărcării bateriei.


20 Autor: 2011

3.CONSUMATORII Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.

Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentru a

da posibilitatea conducătorului să manevreze şi să frâneze automobilul corespunză-

tor condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a deranja pe ceilalţi participanţi la tra-

ficul rutier. De asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frânarea şi ilumi-

narea numărului de înmatriculare.

Din instalaţia de iluminare exterior fac parte: farurile, farurile de ceaţă, far pro-

iector, lămpi (de poziţie, de număr, de stop, parcare, mers înapoi).

Farurile, în număr de două sau patru (Dacia 1310), sunt montate în faţă, având

rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 150-200 m.

Fig.3.1

Farul(fig. 3.1) poate fi de formă dreptunghiulară sau rotundă, primul asigurând

o dispersie mai bună a fluxului luminos şi deci o iluminare mai bună a drumului,

diminuând jenarea conducătorilor de automobile din sens opus. Se compune din:

carcasa 1, corpul 9, rama 2, reflectorul 3, dulia 4 cu becul bifazic 5 (montat cu fila-

mentul fazei lungi în focar, iar cel pentru faza scurtă ecranat în faţa focarului), pre-

cum şi geamul dispersor 6. Este reglabil pc orizontală şi verticală, cu şuruburile 7, iar

prin lamele reglabil şi în funcţie de încărcătură (Dacia 1310). Alimentarea se face prin

conductoarele 8. Geamul dispersor este montat fix pe corp, prin chituire (mai rar de-

taşabil). Comanda aprinderii farurilor se face de la bord, prin comutatorul special,


21 Autor: 2011

iar schimbarea fazelor prin maneta întrerupătorului ce conectează reieul electro-

magnetic de schimbare a fazei cu memorie mecanică (ROMAN) sau releu electronic.

Releul se montează între comutator şi faruri, protejând contactele şi comutatorul

împotriva oxidării şi becurile de scurtcircuitarea filamentelor.

Becul este dc tip cu flanşă sferic cu trei picioruşe pentru montarea în dulie având ca-

racteristicile 12 V (24 V), 45/40 W. Uneori se poate monta bec bifazic galben, pentru

ceaţă.

Geamul dispersor, la unele automobile, are suprafaţa riflată pentru distribuirea

uniformă a fluxului luminos.

La automobilele cu faruri rotunde, construcţia este asemănătoare. La instalaţia

cu patru faruri, iluminează la faza scurtă numai cele exterioare, iar la faza lungă toa-

te farurile (cele mediane având numai fază lungă).

Farurile pot avea fază scurtă simetrică, asimetrică (având ecranul cu partea

dreaptă îndoită în jos cu un unghi de 15°, dând posibilitatea iluminării laterale a

drumului) şi cu fascicul concentrat.

Farurile autoturismelor OLTC1T, Dacia 1310 şi 1410 sunt dreptunghiulare. La

partea exterioară este ataşată lampa de semnalizare prevăzută cu geam dispersor

portocaliu şi un bec 12 V x 21 W; interiorul farului este destinat iluminării pe timp

de noapte, cu bec bifazic 12 V x 45/40 W.

Unele automobile au farurile prevăzute cu ştergătoare de dispersoare proprii

pentru curăţirea lor în timp ce plouă, ninge sau sunt stropite cu noroi.

La unele faruri, se montează becuri cu halogen (Skoda, BMW, Fiat etc.), care-şi

menţin calităţile de iluminare un timp mai îndelungat.

Fig.3.2


22 Autor: 2011

Becul cu halogen (fig. 3.2) este format dintr-un tub de sticlă cuarţoasă / (rezis-

tent la temperaturi înalte), în care sunt plasate pe suporturi din molibden, filamente-

le celor două faze din wolfram; cel pentru faza scurtă are ecran de reflectarea raze-

lor. Dulia 8 este prevăzută cu picioruşele 9, 10 şi II de montarea lămpii în soclul faru-

lui (picioruşul 9 asigură conectarea la „masă" pentru ambele faze). în capul tubului,

este plasată o capsulă metalizată reflectorizantă a razelor emanate de filamente. Inte-

riorul tubului este umplut cu vapori de iod şi gaze inerte (argon, crypton, xenon

etc.). în timpul funcţionării bccului, temperatura filamentului atinge 3 200°C, astfel

încât prin reacţia dintre atomii de wolfram şi iod se produc molecule instabile de

iodură de wolfram: acestea se descompun în zona temperaturilor mari din jurul fi-

lamentelor în atomii iniţiali.

Prin aceasta se elimină pericolul de depunere a atomilor de wolfram pe pereţii inte-

riori ai tubului de sticlă (de la becul obişnuit), menţinând claritatea şi funcţionalitatea

de circa două ori mai mare. în plus emisia luminoasă este mai puternică, proporţio-

nală cu puterea celor două faze.

Becul cu halogen poate fi de 12 (24) V, 60 sau 55 W (sau alte puteri ale filamen-

telor) şi se poate monta în soclul obişnuit al farului, în locul becului cu incandescen-

ţă.

Există becuri cu halogen cu un singur filament pentru faza lungă.

Becul cu xenon este utilizat la farurile automobilelor moderne datorită avanta-

jelor: strălucirea este de peste două ori mai mare faţă de becul cu halogen, iar lumi-

nozitatea, apropiată de lumina zilei, asigură o iluminare foarte bună a carosabilului

şi deci conducerea automobilului pe timp de noapte este mai relaxantă; consumul de

energie electrică este mai mic. Ca dezavantaj, se poate aminti senzaţia neplăcută

pentru automobiliştii care circulă din sens opus (pericol de orbire).

Principiul de funcţionare a acestui tip de bec se bazează pe producerea luminii

cu un arc electric între doi electrozi, într-un amestec de gaze rare (predominant fiind

xenonul).

Becul poate fi mono- sau bifazic.


23 Autor: 2011

Farurile în care sunt amplasate astfel de becuri au forme diferite, de obicei triun-

ghiulare, eliptice, iar lumina este proiectată direct pe drum. Astfel de faruri pot in-

clude pe lângă becurile lămpilor bifazice, separat şi becuri pentru lămpile de semna-

lizare, precum şi pentru proiectoare monofazice obişnuite sau pentru ceaţă.

Unele automobile au farurile autoreglabile în plan orizontal, în funcţie de curba

drumului, peniru o iluminare cât mai bună pe timp de noapte.

Farurile de ceaţă(fig. 3.3) au construcţia asemănătoare, cu unele deosebiri, ca: re-

flectorul este de formă specia- lă (un unghi mare de dispersie), iar geamul dispersor

este sub formă de lentilă de culoare galbenă; becul are ecran în faţă pentru a nu orbi

conducătorii ce se de- plasează în sens opus; dimensiuni mai mici. Se montează pe

bara din faţă sub nivelul farurilor principale; sunt reglabile pentru iluminare mai bu-

nă. Au becuri monofazice de 40 W.

Fig.3.3

Farul proiector este constructiv ca şi cel normal, cu un bec monofazat de 40 W, dar

suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru „căutarea obiectivului",

întrerupătorul fiind chiar pe corpul proiectorului. Se montează pe partea conducăto-

rului, deasupra farurilor obişnuite.


24 Autor: 2011

Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate câte două în fa-

ţă şi spate. Ele au, în principiu, aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru

lămpile din faţă şi roşu pentru spate.

Automobilele moderne au lămpile de poziţie comune cu cele ale semnalizării (în fa-

ţă), iar în spate, comune cu semnalizarea şi stopul de frână; geamul de dispersie faţă

este bicolor-alb şi portocaliu (galben), având două becuri (cireaşă şi pară de 5 şi, res-

pectiv, 21 W), iar în spate cu geam dispersor roşu şi portocaliu (galben) cu bec de

21/5 W pentru poziţie şi stop şi bec pentru semnalizare de 21 W. Becurile se fixează

în dulie prin ştifturi.

Lămpile au formă dreptunghiulară, iar în spate pot fi rotunde.

Lămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie, în spate,

Automobilele moderne sunt dotate cu lămpi spate complexe (comune) , dar compar-

timentate separat pentru semnalizare (exterior) cu bec de 12 (24)V - 21 W, pentru

mers înapoi - bec de 12 (24) V - 21 W, pentru poziţie şi stop - bec 12(24) V - 5/21W,

precum şi pentru ceaţă - bec 12/24V - 21W. Geamul dispersor este comun, dar colo-

rat diferit - galben (portocaliu) spre exterior.

Lămpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului şi sunt montate la-

teral, putând fi aprinse simultan (dreapta şi stânga) sau numai pe partea unde a fost

parcat automobilul. Sunt mici, folosesc becuri de 2 W şi au geamul dispersor jumăta-

te alb. jumătate roşu.

Lămpile pentru iluminarea numărului pot fi singulare, cu geam alb şi bec de 5 W,

sau încorporate în lămpile de poziţie şi stop spate, având partea de jos a corpului

lămpii comune, cu geam alb. Becul are 3 W, şi se aprinde o dată cu lămpile de poziţie

de la comutatorul general de lumini.

Lămpile pentru mers înapoi, în număr de două, montate lateral în spate, cu geam

alb, iluminează la manevrarea automobilului înapoi, printr-un întrerupător montat la

cutia de viteze.

Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea ca-

roseriei (cabinei), lămpi pentru iluminat aparatele tabloului de bord, pentru cutia de

acte, pentru iluminatul compartimentului motorului şi portbagajului.


25 Autor: 2011

Toate aceste lămpi au diverse forme, adaptate după locul de montaj, au dimensiuni

mici şi se aprind prin întrerupătorul încorporat sau, după necesitate, cu între- rupă-

toare anexe (la uşi pentru plafoniere, la capote pentru motor şi portbagaj, la capacul

cutiei de acte, iar cele de bord de la comutatorul general al lămpilor de po- ziţie). Be-

curile lor au 2-5 W, fiind de formă cireaşă, liliput sau sofit. La tablourile de bord cu

circuite imprimate, becurile sunt încorporate în dulii demontabile cu arc.

Lampa pentru portbagaj, cu bec de 5 W şi geam alb, este aprinsă la ridicarea ca-

potei, printr-un întrerupător special comandat de tija capotei.

Lampa pentru capotă motor este plasată astfel încât să ilumineze noaptea princi-

palele componente (carburator, aprindere, injecţie), cu bec de 21 W şi geam alb; are

întrerupător propriu.

Lampa plafonieră, cu geam alb şi bec de 3-5 W, are întrerupător propriu şi este

plasată să ilumineze habitaclul (cabina). Poate fi plasată central; pentru iluminare

mai bună, se folosesc două astfel de lămpi plasate sus, lateral, pe plafon, sau stâl-

pii automobilului.

De asemenea, la bord mai sunt plasate o serie de lămpi semnalizatoare de

control, colorate diferit pentru: indicarea aprinderii fazei scurte şi lungi, pentru

şocul carburatorului, pentru semnalizarea direcţiei, avarii, stop, frână serviciu şi

indicator frână mână, lămpi pentru indicarea presiunii uleiului şi temperaturii

etc. Acestea folosesc în general becuri de 2 W, iar unele au întrerupătoare proprii,

de construcţie specială MAN.

La automobile se foloseşte lampă portativă, cuplată la o priză, având cablul

lung, pentru posibilitatea iluminării oricărui loc din jur în caz de pană.

Becurile utilizate la automobile sunt alimentate cu 12 V sau 24 V (autoca-

mioane sau autobuze), având puteri diferite, între 2-45 W (uneori şi mai mult), în

funcţie de destinaţie. Interiorul globului este vidat, iar filamentele de wolfram

asigură iluminatul prin incandescenţă. Fixarea duliilor de la becuri se face în so-

clurile respective, prin picioruşe (pentru cele bifazice) sau ştifturi.


26 Autor: 2011

Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de

semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertiza-

re acustică.

Instalaţia de semnalizare a direcţiei are patru lămpi, la extremităţile automobi-

lului (câte două faţă şi spate), un releu de semnalizare şi un întrerupător.

Unele automobile, cu lungime mare, au şi lămpi de semnalizare intermediare.

Releul de semnalizare poate fi de tip cu fir cald sau electronic, asigurând

aprinderea intermitentă a lămpilor.

Releul cu fir cald, de formă cilindrică, este un electromagnet cu două contacte

vibratoare, având trei borne (pentru întrerupător, sursa de energie prin contact cu

cheie şi becul de control de la bord); unele au şi a patra bornă pentru conectare la

masă(fig.3.4).

Funcţionarea instalaţiei de semnalizare cu releu cu fir cald : la deplasarea ma-

netei întrerupătorului spre stânga sau spre dreapta (sus sau jos, după tipul con-

strucţiei), releul este alimentat cu curent prin borna 8 (numai când contactul cu

cheie 13 este conectat), care trece prin firul cald din nicrom 6 (aliaj de Ni şi Cr)

rezistenţa 7, apoi prin borna întrerupătorului 9, întrerupătorul 10,la lămpile de


27 Autor: 2011

semnalizare stânga 11 sau 12 dreapta şi se închide la masă; lămpile nu" se aprind

datorită intensităţii mici a curentului, redus de rezistenţa 7.

Fig.3.4

Curentul electric încălzeşte însă firul cald 6, dilatându-1, şi astfel se pot închi-

de contactele vibratoare 2, datorită forţei electromagnetice din bobina electro-

magnetică 1, scurtcircuitând rezistenţa 7, iar lămpile de semnalizare de pe partea

comandată se aprind; totodată, bobina electromagnetică închide şi lamela contac-

tului auxiliar 3, iar lampa de control-semnalizare 16se aprinde.

Firul cald nemaifiind în circuit se răceşte şi permite lamelelor arc 4 şi 5 să des-

chidă contactele 2 şi 3, învingând forţa electromagnetică a bobinei 1şi lămpile se

sting. în felul acesta se repetă ciclic semnalizarea optică, cu o frecvenţă de 60-90

cicluri/minut reglabilă din şurubul special al releului.

Releul electronic (fig. 3.5) utilizat la automobilele ROMAN permite semnalizarea

direcţiei prin lămpile stânga (faţă-spate) şi dreapta (faţâ-spate), precum şi semnaliza-

rea avariilor, prin aprinderea lor simultană. în comparaţie cu releul cu fir cald, are o

funcţionare mai sigură, este mai rezistent şi are un consum de curent mai mic.

La închiderea comutatorului 5 (stânga sau dreapta), tranzistorul T1 intră în con-

ducţie, alimentează bobina releului electromagnetic 2 şi se aprind lămpile conectate

la borna 49 a, prin cuplarea releului reed 3 (iar în caz că există şi cele pentru remorcă

prin releul reed 4). în acelaşi timp, condensatorul C1 provoacă blocarea tranzistoru-

lui T2, descărcându-se lent. Condensatorul C22 se încarcă şi va produce blocarea

tranzistorului Tu iar tranzistorul T2, va intra Tn conducţie, întrerupe alimentarea releului


28 Autor: 2011

electromagnetic 2 şi lămpile se sting. Apoi, ciclul se repetă, prin descărcarea lentă a conden-

satorului C2 prin intrarea în conducţie a tranzistorului T) şi blocarea tranzistorului T2,

prin încărcarea condensatorului Cj.

Fig.3.5

In caz de avarii, se comandă aprinderea intermitentă a tuturor lămpilor de sem-

nalizare prin comanda comutatorului de avarii 11, care va deschide cele trei contacte

ale sale, scurtcircuitează borneleS şi D şi toate lămpile se alimentează prin borna 49 a,

simultan cu lampa de control semnalizare avarii 12.

Fig.3.6


29 Autor: 2011

La unele autoturisme, se utilizează releul electronic au circuit integrat (fig. 3.6);

funcţionarea lui se bazează pe realizarea şi amplificarea în putere a unor impulsuri

de către circuitul integrat 1, care închide sau deschide electromagneţii 2 şi prin releul

„reed" 3 aprinde sau stinge becurile de semnalizare pe partea comandată. Aceasta se

explică prin deblocarea oscilatorului din circuitul integrat 1, care este alimentat cu

energie electrică atunci când comutatorul S este plasat în poziţia de semnalizare şi

cuplează electromagnetul 2, aprinzând becurile prin releul „reed" 3. După circa 0,3

secunde, oscilatorul se blochează datorită grupului RC, care micşorează tensiunea de

alimentare a circuitului integrat, se decuplează electromagnetul 2 şi becurile se sting

pentru cca 30 s prin deschiderea releului „reed". Fenomenul se repetă, cu o frecvenţă

de 60-70 cicluri/min (determinat de grupul RC). Controlul la bord de aprinderea şi

stingerea lămpilor de semnalizare se face prin lampa martor B[. Dioda DZ şi Ci prote-

jează circuitul la impulsurile parazite ale instalaţiei de semnalizare, iar condensatorul

C1 deparazitează generatorul de impulsuri (circuitul integrat şi grup).

La poziţia mediană a manetei comutatorului 5,, se blochează oscilatorul prin

rezistenţaR1 şi becurile rămân stinse. Când este comandată poziţia de avarie prin

comutatorul S2 toate cele patru lămpi de semnalizare funcţionează cu intermitenţă,

controlul făcându-se prin lampa martor Dj.

Instalaţia de semnalizare acustică (fig. 3.7) este formată dintr-un claxon cu vibrator

electromagnetic C, alimentat de la bateria de acumulatoare 13, şi întrerupătorul de

comandă14.

La apăsarea butonului 14 (instalat lângă volan), circuitul electric se va închide

astfel: borna (+) a bateriei, borna de alimentare a claxonului 12, înfăşurarea electro-

magnetică 2, contactele 9, borna 11, butonul 14,masă; se magnetizează miezul 7 şi

atrage armătura mobilă 3, deformând membrana 5 cu discul de rezonanţă 6; tija ar-

măturii 4 desface contactele 9, prin piuliţa 10 şi circuitul de alimentare se întrerupe;

membrana revine în poziţie iniţială datorită elasticităţii ei şi închide din nou circui-

tul, operaţie ce se repetă cât timp butonul de comandă este acţionat.

Datorită oscilaţiilor repetate ale membranei cu discul de rezonanţă, se produce un

sunet. Frecvenţa oscilaţiilor ciclice se reglează prin piuliţa 10. Corpul claxonului este


30 Autor: 2011

închis de un capac 7, iar altele pentru amplificarea sunetului au o pâlnie de rezonan-

ţă. Protecţia contactelor este asigurată de condensatorul 8.

La unele automobile, se folosesc două claxoane cu tonuri diferite.

Fig.3.7

Uneori, se utilizează grupuri de claxoane, cu releu de comandă, acţionate cu aer

comprimat, emiţând tonalităţi diferite, sub formă de diverse melodii.

Protecţia contactelor şi comenzii claxoanelor poate fi asigurată de un releu elec-

tromagnetic intermediar, care cuplează şi decuplează claxoanele.

Aparate pentru mărirea gradului de confort. In acestea se includ: ştergător şi

spălător de parbriz, aparat de climatizare şi încălzire, aprinzător de ţigări, radio,

ceas.

Ştergătorul de parbriz(fig. 3.8), folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este

format dintr-un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de

pârghii şi 2-3 portraclete cu lamele din cauciuc pe axele antrenate de motorul electric

care asigură mişcarea lor oscilatorie.

Motorul electric are încorporat un reductor, asigurând două turaţii, şi un contact

cu camă, pentru alimentarea motorului, chiar dacă a fost întrerupt de la comutator,

până ce portracletele ajung în poziţia orizontală (verticală la ROMAN) pentru a nu

împiedica vizibilitatea când instalaţia nu funcţionează.


31 Autor: 2011

Unele automobile mai au un releu de cuplare-decuplare a motorului electric la

ştergătorul de parbriz, iar altele un releu de temporizare a funcţionării ciclice.

Spălătorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 1 cu

apă sau soluţie contra îngheţului pe timp rece, o electropompă, un sistem de conduc-

te şi 2-3 duze de stropirea parbrizului. Pompa este comandată de la comutatorul

ştcrgătorului de parbriz sau de un buton manual (pedală), când pompa nu este cu

motor electric, şi lichidul este pulverizat pentru spălarea parbrizului (mai ales pe

drumurile noroioase), simultan cu funcţionarea ştergătorului.

Fig.3.9

Fig.3.10

Aparatele de climatizare şi încălzire sunt formate din: prize de aer din faţa cabinei

automobilului, conducte flexibile, ventilator electric şi comutator de comandă. La


32 Autor: 2011

comandă, pe timp cald, se conectează motorul electric al turbinei care absoarbe aerul

şi-1 introduce în habitaclu, fie direct (prin racordurile de la parbriz şi pe sub bord),

fie prin canale laterale(fig.3.10) .

Aprinzătorul de ţigări este format dintr-o rezistenţă electrică spiralată cu mâner,

care se introduce printr-o priză specială cu opritor bimetalic, alimentată de la sursa

de energie. La apăsarea butonului cu rezistenţă în priza brichetei (se închide circuitul

prin contact), rezistenţa este reţinută de opritor, timp de 10-5 s când se înroşeşte şi

numai după ce este expulzată automat, poate fi scoasă şi utilizată.

Aparatul de radio funcţionează în condiţii speciale la automobile. De aceea, ali-

mentarea se face prin conductoare cât mai scurte, iar antena izolată de caroserie (0,8 -

1 MHz), poate fi simplă sau telescopică.

Ceasul este, de asemenea, pus în funcţiune de la sursa de energie a automobilului.

- Alte aparate acţionate electric au rolul de a îmbunătăţi funcţionalitatea şi confortul

automobilului, aşa sunt: aparat de blocare a pornirii (când nu s-a decuplat cutia de

viteze sau la solicitarea prea îndelungată a sistemului de pornire), releu de repetare a

pornirii, analizor de gaze de eşapament, pompe de combustibil, ambreiaj electro-

magnetic, aparate pentru reglarea scaunelor, deschidere geamuri automat.

- Electrovalvele, utilizate la autocamioanele ROMAN, folosesc comanda electrică prin

întrerupătoare speciale a circuitului de aer de la cilindrii pneumatici de blocare a di-

ferenţialului, cuplarea reductorului, cuplarea cutiei de distribuţie pentru puntea faţă,

cuplarea sistemului de basculare.

Aparate de măsurat şi control. Controlul funcţionării unor instalaţii ale motorului şi

ale automobilului în mers se realizează printr-o serie de aparate de măsurat şi control

montate la tabloul de bord , pentru a putea fi observate permanent de către conducă-

tor.


33 Autor: 2011

Fig.3.11

Fig.3.12

Tot pe tabloul de bord sunt montate şi: lampa de semnalizare avarii, lampa de

control pornire cu termoinjector (electroventil) sau şoc carburator, lampa de control

semnalizare direcţie, lampa de control fază scurtă şi lungă ale farurilor, lampa de

control frână şi lămpile de iluminare ale bordului. La unele automobile (Dacia 1310),

legătura dintre elementele tabloului de bord se realizează printr-o placă de circuite

imprimate.


34 Autor: 2011

Indicatorul de curent arată starea de încărcare a bateriei de către generatorul de

curent sau descărcarea ei de către consumatori. El poate fi sub forma unui voltmetru,

ampermetru sau bec de control.

Voltmetrul este un aparat indicator mai fidel al stării de încărcare - descărcare a

bateriei de acumulatoare, motiv pentru care, în ultimul timp, a înlocuit ampermetrul

(Dacia 1310. ARO-240). Se compune dintr-o lamelă bimetalică 2, articulată cu un ca-

păt printr-o pârghie 3 de axul acului indicator, iar cu celălalt capăt de o lamelă-

suport 4, încastrată în corpul aparatului 1 din material plastic. Pe lamela bimetalică

este o înfăşurare din sârmă de constantan 5, legată la cele două borne 6 ale aparatu-

lui, conectate pe placa imprimată a tabloului de bord în paralel. Pe corp este, de ase-

menea, aşezată scala 7 cu trei sectoare (roşii la extremităţi şi verde la mijloc). La trece-

rea curentului prin înfăşurarea voltmetrului, bimetalul se dilată, deplasând acul, care

va indica tensiunea la încărcare a bateriei şi care va trebui să fie de 13,5-14,7 V (cu

consumatorii neconectaţi) şi de 13,4-14,4 V (cu consumatorii conectaţi); deci, acul va

fi în zona verde. Dacă va fi în prima zonă roşie, indică încărcare insuficientă, iar dacă

va fi în zona roşie din dreapta, indică supraîncărcare; în zonele roşii pot fi indicate şi

defecţiuni pe circuite.

Voltmetrul este încorporat în carcasa tabloului de bord, împreună cu alte indicatoare.

Ampermetrul arată intensitatea curentului de încărcare-descărcare a bateriei şi

se leagă în serie în circuitul de alimentare. Se bazează pe interacţiunea dintre curen-

tul ce trecere prin armătura lui şi un magnet permanent, care face să devieze acul în

dreptul unei scale indicatoare a intensităţii curcntului (acul spre dreapta (+), bateria

se încărcă; invers se descarcă).

Lampa cu bec de control roşu este aprinsă la descărcare şi stinsă la încărcare.

Funcţionarea se realizează prin intermediul unui releu electromagnetic.

Indicatorul de temperatură este folosit pentru urmărirea temperaturii lichidului

de răcire a motorului. Poate fi electromagnetic, cu bimetal (mai puţin utilizat) sau

lampă de control.

Acest indicator se foloseşte la automobilele ROMAN, Fiat etc, care mai au însă şi o

instalaţie de semnalizare a avariei (temperatură peste 100°C), similară cu semnaliza-

torul de temperatură de la autoturisme (Dacia 1310), formată din traductor şi lampă


35 Autor: 2011

de control roşie la bord . Traductorul (termocontactul) are încorporată etanş o lamelă

bimetalică al cărei contact se închide cu contactul său, când temperatura creşte peste

normal (110...115°C la Dacia 1310), şi aprinde becul lămpii pentru avertizarea condu-

cătorului.

Indicatorul de presiune informează permanent conducătorul asupra presiunii

din instalaţia de ungere a motorului. Poate fi de tipul cu electromagnet, cu bimetal

sau semnalizator cu lampă de control.

Indicatorul de presiune electromagnetic (fig. 3.13) este format din traductorul 1,

montat pe rampa de ulei a motorului, şi indicatorul de presiune de la bord (manome-

tru) 2 cu legătură între ele prin conductor electric. Uleiul ce intră cu presiune mică

prin orificiul traductorului împinge membrana 5, care deplasează cursorul 6 pe rezis-

tenţa 7; bobina derivaţie 4 nu este alimentată cu curent de la bateria de acumulatoare,

în schimb bobina serie 3, care va primi curent, atrage armătura cu acul indicator spre

stânga, indicând o presiune mică. Dacă presiunea creşte, atunci, deplasarea cursoru-

lui pe rezistenţă este mare şi intrând în acţiune înfăşurarea derivaţiei 4, atrage armă-

tura cu acul indicator 8 spre partea cu indicaţiile superioare ale presiunii.

Fig.3.13

Indicatorul de presiune a aerului din instalaţia de frânare este un manometru cu

tub Burdon, alimentat prin conductă cu aer comprimat; are două ace indicatoare,

unul pentru presiunea din instalaţia de alimentare şi celălalt pentru indicarea presiu-

nii de debitare.


36 Autor: 2011

Indicatorul de nivel de combustibil, de asemenea, poate fi electromagnetic sau

bimetalic.

Fig.3.14

Indicatorul electromagnetic (fig. 3.14) pentru nivelul combustibilului din rezervorul

automobilului se compune din traductorul a şi aparatul indicator de la bord b. Tra-

ductorul a este prevăzut cu plutitorul 2, care, prin pârghia sa, deplasează cursorul 3

pe o rezistenţă electrică (din nichelină) în funcţie de nivelul combustibilului din re-

zervor. Rezistenţa 1 face legătura prin conductorul electric cu receptorul de la bord b,

prevăzut cu două bobinaje (una serie şi alta derivaţie). Când rezervorul este plin,

rezistenţa 1 este în circuit şi electromagnetul cu bobina derivaţie 5 atrage armătura 4

cu acul indicator 7 spre indicaţia P a scalei 8. Pe măsură ce rezervorul se goleşte, plu-

titorul scoate parţial din funcţiune rezistenţa 1 şi electromagnetul 6 deplasează armă-

tura 4 cu acul indicator 7 spre stânga, arătând nivelul corespunzător. Poziţia care

indică pe scală o cantitate minimă de combustibil (rezerva pentru 40 - 60 km) este

marcată pe scală cu o culoare aparte (roşie de obicei) şi poate avea şi un bec, care se

aprinde când cursorul ajunge în poziţia de contactare a unei borne speciale de la re-

ceptorul b.


37 Autor: 2011

Indicatorul de viteză (vitezometrul) poate fi de tipul cu inducţie şi electromag-

netic.

Vitezometrul cu inducţie (fig. 3.15) funcţionează datorită interacţiunii magnetului

permanent 2 şi discului de aluminiu 3 în care se induc curenţii turbionari, rotind dis-

cul. Pe axul discului, se găseşte acul indicator 5 care se deplasează pe scala indicatoa-

re de viteză 6 cu un unghi bine delimitat de contraacţiunea arcului tarat 4.

Arborele 1 primeşte mişcarea printr-un cablu flexibil protejat de la arborele secundar

al cutiei de viteze. Acul indicator se deplasea- ză proporţional cu turaţia magnetului

permanent, deci şi cu viteza automobilului. Printr-o transmisie melc-roată melcată,

mişcarea este transmisă de la arborele 1 şi la arborii contorului de kilometraj 7 şi 8.

Contorul înregistrează totalul de kilometri parcurşi de automobil, iar la unele tipuri

şi kilometrajul parţial care se poate anula la dorinţă.

Fig.3.15

Vitezometrul cu impulsuri electromagnetice folosit la automobile care au distanţa

mare între cutia de viteze şi bord, are traductorul montat pe cutie şi printr-un con-

ductor transmite impulsurile la aparatul de la bord.

Unele automobile au aparatul de la bord cu scala liniară, iar altele cu afişaj numeric

(de tip electronic).


38 Autor: 2011

Turometrul are construcţia şi funcţionarea asemănătoare cu vitezometrul, dar

cablul flexibil transmite mişcarea de la angrenajul distribuţiei (la ROMAN de la pini-

onul pompei de injecţie). El dă posibilitatea urmăririi turaţiei motorului pentru utili-

zarea eficientă a momentului motor. Unele automobile folosesc turometre electroni-

ce.

Turometrul electronic , alimentat de la instalaţia electrică a automobilului prin borne-

le (+) şi (-), iar borna 1 de comandă, se conectează la borna de intrare în înfăşurarea

primară a bobinei de inducţie (borna +). Funcţionarea se bazează pe alimentarea cu

impulsuri de tensiune constantă (cca 7 V) a circuitului miliampermetrului MA (fieca-

re impuls corespunde unei scântei a fiecărei bujii de la motor). Curentul indicat de

miliampermetru va fi proporţional cu turaţia motorului, iar scala este gradată în

rot/min.

Alimentarea circuitului monostabil prin cei doi tranzistori este de cca 7 V, în timp ce

la circuitul de comandă este necesară o tensiune minimă de 150 V cu o durată de câ-

teva zecimi de milisecundă. Turaţia indicată de turometru va fi proporţională cu

numărul de impulsuri date de bobina de inducţie în timpul întreruperii circuitului

primar de către contactele ruptorului-distribuitor.

4.INSTALAŢIA DE DISTRIBUŢIE ŞI ANEXELE Instalaţia înglobează: conductoarele de legătură, contactul cu cheie, întrerupătoare,

comutatoare, cutii şi piese terminale de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi automate

etc.

Conductoarele fac legătura între diferitele elemente ale echipamentului electric

prin sistemul monofilar, iar drept conductor de închidere a circuitului se foloseşte

masa metalică a automobilului. Avantajul este multiplu: identificarea mai uşoară a

circuitelor, simplificarea construcţiei, economie de material şi timp; dezavantaj -

scurtcircuitarea aparatelor la masă.

Conductorii pot fi de joasă tensiune şi de înaltă tensiune, fiind confecţionaţi din sâr-

mă de cupai multifilar, de secţiune şi izolaţie diferite. Conductorii de înaltă tensiune

au secţiunea de 2-2,5 mm" cu izolaţie de material plastic de 3-4 mm grosime.


39 Autor: 2011

Conductoarele de joasă tensiune sunt tot din cupru multifilar cu izolaţie din material

plastic, colorate diferit. Conductoarele dintre baterie şi demaror sunt de secţiune ma-

re 20-50 mm2 după intensitatea curentului pe care trebuie să-1 conducă. Conductoa-

rele dintre generator, baterie şi comutator cu cheie sunt de secţiune 4-6 mm2, iar cele

de iluminat pot fi de 1,5 mm2 şi de 2,5 mnr de culori variate, pentru identificare.

Conductoarele care au aproximativ aceeaşi direcţie se cablează grupat cu bandă izo-

latoare specială şi se fixează pe caroserie sau capotaje cu capse şi cleme metalice sau

plastice, fiind plasate în locuri ferite de scurgeri de ulei, combustibil, apă şi cât mai

departe de piesele ce emană căldură excesivă (peste 100°C).

Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentului

şi sunt sub formă de papuci, cleme, inele, gheare din tablă de alamă sau bronz; pen-

tru conductoarele de înaltă tensiune, sunt de formă specială. Toate terminalele sunt

protejate cu garnituri de cauciuc sau material plastic, de diverse forme.

Contactul (comutatorul) cu cheie (fig. 4.1) centralizează alimentarea şi distribui-

rea curentului electric prin diverse conductoare. Este format dintr-o carcasă şi un

miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată. Are, de

obicei, poziţiile: zero (consumatorii deconectaţi), poziţia I (de alimentare a principali-

lor consumatori) şi poziţia II (de pornire): la ROMAN, poziţia II este pentru alimen-

tarea termostarterului, iar poziţa III pentru demarorul de pornire; din poziţia II, res-

pectiv III, cheia revine în poziţia I automat, datorită arcurilor interioare. Unele au şi o

poziţie specială (spre stânga) de blocare a volanului (Dacia 1310).

Comutatorul cu cheie se montează pe coloana volanului sau pe tabloul de bord pen-

tru a fi uşor de manevrat.

Fig.4.1


40 Autor: 2011

Unele comutatoare nu au poziţia de pornire automată, aceasta făcându-se cu un bu-

ton separat.

Intrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea-deschiderea circuite-

lor electrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcţii: basculante, rotitoare sau

cu deplasare axială a mecanismului de contact. Astfel, pot fi: comutator

pentru iluminat exterior (lămpi poziţie şi schimbarea fazelor), comutator pentru

semnalizarea direcţiei, întrerupătoare pentru lampa stop, întrerupătoare uşi pentru

comanda plafonierelor, lămpi mers înapoi, lampă portbagaj, lampă capotă motor,

stop, iar la unele automobile (ROMAN) şi întrerupător general montat pe cablajul

dintre baterie şi contactul cu cheie. Unele întrerupătoare au rol dublu (Dacia 1310)

pentru comanda aerotermă şi dirijarea aerului (cald sau rcce) în habitaclu.

Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca

piese intermediare, unde conductoarele au lungime mare, sau pentru derivarea şi

alimentarea unor anumiţi consumatori. Ele sunt din plastic şi au ploţi proprii de legă-

tură sau folosesc terminalele speciale ale conductoarelor; altele sunt sub formă de

plăci racord.

Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor consumatori: aparate ra-

dio, remorci, lampă portativă etc. Ele sunt din material izolator şi prevăzute cu armă-

turi pentru fişe. Se montează în locuri accesibile, şi unele sunt protejate cu carcase şi

capace metalice.

Siguranţele protejează consumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectă-

rii sau arderii lor, când depăşesc intensitatea curentului normal. Ele pot fi fuzibile

sau automate.

Siguranţele fuzibile sunt formate dintr-un suport de material izolant (ceramic sau

material plastic), pe care se montează un fir de aliaj fuzibil, cu secţiune calibrată după

valoarea maximă a curentului admis în circuit. Ele sunt pentru 8, 10, 15, 20 A şi se

montează în cutiile siguranţelor între armăturile lamelare. Cutiile au capace de pro-

tecţie.

La unele automobile, se întâlnesc siguranţe automate cu releu, folosite acolo unde

există pericolul funcţionării anormale a motorului (dacă s-ar utiliza siguranţe fuzibi-


41 Autor: 2011

le); acestea sunt cu bimetal pentru întreruperea temporară (prin încălzirea lor) şi re-

facerea contactului după răcire.

Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaţii speciale în vederea contro-

lului diferiţilor parametri, cât şi a îmbunătăţirii confortului, ca exemplu:

computer de bord pentru indicarea diferiţilor parametri, printre care şi con-

sumul instantaneu de combustibil;

aparate de bord cu afişaj digital, inclusiv a temperaturii exterioare;

aparate de bord cu intensitatea iluminării reglabile;


42 Autor: 2011

senzori de ploaie, având frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz variabilă

(mai rapidă la ploaie intensă);

sistem de comandă centralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi teleco-

mandă inclusiv pentru pornirea motorului;

instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de tempe-

ratura prestabilită;

geamuri acţionate electric şi atermice;

avertizoare sonore la lumini aprinse;

airbaguri (perne de aer) de protecţie în caz de accident;

oglindă retrovizoare interioară cu efect de antiorbire;

- trapă acţionată electric;

- oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile (electric);

- servodirecţie asistată electric;

- sistem de blocare automată a diferenţialului, în caz de patinare;

- sistem ABS şi EBD (antiblocarea roţilor la frânare şi distribuirea forţelor de

frânare), precum şi sistem LSD (anlialunecare);

- sistem ESP de asigurarea stabilităţii în curbe;

- senzor de parcare (spate);

- senzor crepuscular pentru aprinderea automată a farurilor (când începe să se

întunce);

- sistem suplimentar de afişaj deasupra planşei de bord cu informaţii despre

presiunea atmosferică şi altitudinea drumului;

- sistem antifurt;

- sistem automat de comandă a cuplării roţilor la soluţia 4 x 4, în caz de pati-

nare;

- sistem de control al tracţiunii TCS;

- sistem de navigaţie a automobilului prin satelit, cu display de afişare a căilor

de circulaţie (planul general şi sectorial);

- sistem audio (radio şi CD), cu antenă încorporată în geamul parbriz;

- scaune faţă încălzite;

- sisteme de reglare electrică a scaunelor;


43 Autor: 2011

- lampa stop suplimentară tip LED, (centrală);

- parbriz încălzit, prin montanţii laterali;

- instalaţie de telefonie mobilă;

- avertizor pană cauciuc.

5.ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ECHIPAMENTULUI

ELECTRIC

5.1.ÎNTREŢINEREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu energie. Bateria de acumulatoare, fiind

sursa de energie solicitată de multe ori la condiţii de lucru grele, îndeosebi la porni-

rea motorului pe timp rece, impune operaţii de întreţinere specifice, care să-i menţină

capacitatea şi ceilalţi parametri. Acestea sunt:

menţinerea ei în stare de curăţenie prin ştergerea depunerilor de praf, apă,

ulei, mai ales la cele cu punţile de legătură deschise, pentru evitarea scurtcir-

cuitelor;

fixarea bateriei în locaşul ei pentru a evita spargerea bacului;

controlul periodic al ni' îlului electrolitului (cu un tub capilar de sticlă), care

trebuie să fie cu 10-15 mm deasupra plăcilor, al densităţii măsurate cu densi-

metrul - l,24g/cm vara şi 1,28 g/cm3 iarna sau densităţii indicate de fabricant.

La nevoie se completează cu apă distilată sau electrolit de aceeaşi densitate;

verificarea periodică a tensiunii pe element sub sarcină, cu ajutorul voltme-

trului cu furcă; tensiunea minimă pe element trebuie să fie de 1,7 V; sub aceas-

tă valoare, elementul este descărcat şi necesită reîncărcarea la o sursă de cu-

rent continuu, cu un curent de 1/10 din valoarea capacităţii;


44 Autor: 2011

desfundarea orificiilor de la dopurile de alimentare cu electrolit;

dezoxidarea periodică a bornelor şi ungerea lor cu un strat subţire de unsoare

consistentă.

Dacă bateria nu este utilizată un timp mai îndelungat (peste o lună) se va demon-

ta de pe automobil şi se va depozita în cameră ventilată, încărcându-se periodic; ba-

teria umedă nu poate fi păstrată mai mult de şase luni.

Generatorul de curent alternativ se întreţine prin:


controlul şi reglarea întinderii curelei de antrenare (săgeata 15-20 mm):

verificarea fuliei de antrenare şi a ventilatorului;

evitarea atingerii la masă a bornei de excitaţie sau legarea directă cu borna de

excitaţie a instalaţiei,

evitarea inversării bornelor alternatorului sau desfacerii lor în timpul funcţio-

nării motorului;

interzicerea încercării debitării alternatorului prin atingerea la masă a bornei

pozitive;

evitarea inversării bornelor bateriei de acumulatoare pentru a nu scurtcircuita

diodele.

Periodic se demontează alternatorul, se ung rulmenţii cu unsoare consistentă şi se

controlează: starea bobinajelor, inelelor colectorului, a periilor (care trebuie să aibă o

înălţime de cel puţin 2/3 din cea iniţială şi să alunece uşor în portperii), a arcurilor.

Diodele se încearcă cu un voltmetru sau lampă de control; dacă dioda încercată indi-

că tensiunea bateriei (becul se aprinde numai într-un singur sens) este bună; dacă

tensiunea este indicată în ambele sensuri (becul se aprinde), dioda este străpunsă, iar

dacă nu este indicată în nici un sens (becul nu se aprinde), dioda este întreruptă şi se

înlocuieşte ca şi în cazul când este străpunsă.

Generatorul de curent continuu necesită operaţii de curăţire periodică a conexiunilor şi

strângerea lor, controlul stării colectorului, al periilor inclusiv alunecarea lor uşoară

în portperii, al presiunii arcurilor, ungerea rulmenţilor şi verificarea stării bobinaje-

lor.


45 Autor: 2011

Releul de tensiune şi releul regulator se întreţin prin:


asigurarea etanşeităţii prin verificarea capacului

controlul periodic al valorii tensiunii de încărcare (şi de curent la releul regula-

tor) şi reglarea lor la nevoie cu ajutorul voltmetrului şi ampermetrului.

La releele capsulate nu se fac reglaje, se execută numai curăţirea şi verificarea cone-

xiunilor.

Releul de tensiune electronic de la autobuze necesită operaţii de întreţinere şi reglare,

cu aparataj corespunzător pe stand.

Se va evita stropirea releelor şi generatorului la spălarea automobilului, protejându-

se cu folii de polietilenă, ca de altfel întregul aparataj electric.

Releele de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echi-

librare a încărcării bateriei necesită verificarea şi curăţirea conexiunilor şi verificarea

funcţionării lor.

Intreţinerea consumatorilor.

Farurile se controlează periodic necesitând:

fixarea lor în carcase, strângerea conexiunilor, dezoxidarea lor la nevoie;

înlocuirea becurilor se va face fără a se atinge reflectorul şi geamul dispersor,

iar ştergerea lor se face prin suflare cu aer comprimat sau cu vată; becurile noi

vor avea caracteristici corespunzătoare;

reglarea periodică a farurilor se poate face fie cu regloscopul, fie pe un ecran

(perete alb).

Reglarea cu regloscopul se execută astfel încât, la faza scurtă, înclinarea razelor să

se încadreze în limitele liniilor trasate pe ecranul aparatului, iar la faza lungă, pata

luminoasă să fie în punctul indicat de pe ecranul re- gloscopului. Reglarea pe ecran

se face de la o distanţă de 5 m, urmărind ca fasciculele să fie paralele la faza lungă,

iar la faza scurtă petele luminoase să fie sub axa farului, cu 15-20 cm.

Reglarea fină se obţine din şuruburile de reglaj pe orizontală şi verticală.

Farurile de ceaţă necesită întreţinere asemănătoare, cu deosebirea că becul fiind mono-

fazat (12 V x 55 W) este mai uşor de schimbat; poziţionarea lor pe bara de protecţie se


46 Autor: 2011

face astfel încât fasciculul luminos să atingă distanţa de 50 m, iar înălţimea maximă a

farului faţă de sol 150 mm;

becurile trebuie să fie de aceeaşi mărime şi putere;

pe timpul nefolosirii, farurile de ceaţă se acoperă cu huse.

Lămpile de poziţie, stop fi număr ca şi cele de semnalizare, vor fi, de asemenea, verifica-

te periodic şi curăţate; conexiunile vor fi dezoxidate şi va fi asigurată fixarea termina-

lelor conductoarelor de alimentare.

Lampile inferioare se vor controla periodic, inclusiv conexiunile, conductoarele şi sis-

temele proprii de comandă.

Releul de semnalizare optică se verifică funcţional şi se reglează frecvenţa conectării-

deconectării ca să se încadreze în limitele 80-90 cicluri/min.

Ştergătorul de parbriz se verifică periodic funcţional (se reglează cursa lamelelor) şi se

înlocuiesc la nevoie.

Spălătorul de parbriz se controlează funcţional (debitul şi pulverizarea lichidului de

spălare).

Claxonul se controlează pentru a fi corect fixat pe automobil (elastic); periodic se fac

dezoxiclarea conexiunilor şi reglarea intenstităţii sunetului. Când sunt montate două

claxoane, se reglează la tonalităţi diferite.

Instalaţiile de condiţionat aerul şi aeroterma se verifică funcţional şi constructiv ca şi co-

nexiunile şi comenzile lor.

Aparatele de măsurat si control se verifică periodic pentru ca indicaţiile lor să fie corec-

te, se mai execută curăţirea de praf sau uleiuri, înlocuirea becurilor dc iluminat, dez-

oxidarea şi fixarea conexiunilor.

Verificarea funcţionalităţii se face pe standuri de probă cu aparate etalon.

La vitezometru şi turometru, periodic, se introduce ulei în interiorul cablului de trans-

misie, demontându-se de la bord şi acţionându-1 în mişcarea de rotaţie.

Intreţinerea instalaţiei de distribuţie şi a anexelor. Conductoarele sunt verifi-

cate periodic, inclusiv terminalele lor; pe porţiunile dezizolate se aplică bandă izola-


47 Autor: 2011

toare sau se înlocuiesc dacă sunt deteriorate pe distanţe mai mari de 1/3 din lungi-

mea lor.

Contactul cu cheie, întreruptoarele şi comutatoarele se controlează constructiv şi func-

ţional, periodic; celor care necesită ungere li se aplică ulei prin picurare.

Prizele vor fi asigurate împotriva demontărilor accidentale, asigurând conexiunile şi

fixarea lor.

Siguranţele fuzibile vor fi înlocuite cu altele de aceeaşi valoare, pentru a corespunde

intensităţii curentului pentru care au fost destinate şi a evita provocarea de incendii.

Siguranţele automate se reglează.


ALE ECHIPAMENTULUI ELECTRIC Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare cu energie.

La bateria de acumulatoare apar defectele:

- densitatea electrolitului prea mică, cauzată de completarea prea repetată cu apă dis-

tilată şi încărcare insuficientă de către generator.

Remediere: reîncărcarea bateriei la o staţie cu redresor, folosind un curent de 1/10

din valoarea capacităţii, şi corectarea finală a densităţii electrolitului;

- densitatea electrolitului prea mare, datorită supraîncălzirii sau dereglării releului de

tensiune; se măsoară cu densimetrul .

Remediere: reglarea releului de tensiune la valorile indicate;

- tensiunea prea mică la bornele elementelor bateriei, ca urmare a oxidării bornelor

de legătură, slăbirii lor sau suprasolicitării ei la pornirea motorului termic ori prin

menţinerea conectată a unor consumatori în circuit.

Remediere: dezoxidarea bornelor, ungerea cu un strat de unsoare şi strângerea cone-

xiunilor, iar la nevoie reîncărcării la staţie cu un curent mic;

- tensiunea mică permanentă, care poate fi conse- cinţa defectării unuia sau mai mul-

tora dintre elemenţii bateriei prin desprinderea pastei active de pe plăcile pozitive,


48 Autor: 2011

densităţii electrolitului prea slabă sau reglării incorecte a releului de tensiune (releu-

lui regulator).

Remedierea constă în înlocuirea elementului defect sau când există 3-4 elemenţi de-

fecţi se înlocuieşte bateria; densitatea electrolitului se corectează; releele se reglează la

valoarea indicată;

- fisurarea bacului; bacul fisurat se repară prin

- desprinderea masticului dintre elemenţi se reface prin înlocuirea cu mastic nou pen-

tru asigurarea etanşeităţii elemenţilor.

La generatorul de curent alternativ apar defectele: - debitarea unei tensiuni redu-

se sau neglijabile, provocate de întreruperea circuitului de excitaţie, oxidarea inelelor

colectoare, dezaxarea rotorului ca urmare a uzării excesive a rulmenţilor sau a loca-

şurilor lor care pot scurtcircuita înfăşurările statorului (prin frecarea rotorului), gri-

parea periilor în portperii, deformarea sau ruperea curelei de antrenare, desprinde-

rea bornelor sau conexiunilor, străpungerea diodelor, releul de tensiune dereglat;

zgomote anormale, datorită ungerii insuficiente sau uzării rulmenţilor, frecării

rotorului în stator prin dezaxare sau uzura rulmenţilor;

becul indicator de la bord nu se stinge la turarea motorului, datorită defecţiu-

nilor la alternator (desprinderea sau ruperea legăturii la masă, bobinaje defec-

te, perii gripate); curea de antrenare ruptă;

debitarea de curent prea mare, datorită îndeosebi dereglării releului de tensi-

une (care se reface după necesitate), sau defectării punţii de redresare (diode

întrerupte sau străpunse), care se înlocuiesc.

Remedierile se fac în atelier; dacă cureaua este deformată, se reglează prin deplasa-

rea alternatorului în suportul său; dacă este ruptă, se înlocuieşte.

La generatorul de curent continuu apar defectele: - îmbâcsirea cu ulei a colectorului,

uzarea periilor sau rulmenţilor, oxidarea sau slăbirea bornelor şi conexiunilor, des-

tinderea sau ruperea curelei de ventilator, scurtcircuitarea unei bobine, demagnetiza-

rea polilor.


49 Autor: 2011

Remedierea se face corespunzător defecţiunii ivite; bobinajele nu se pot înlocui decât

în ateliere.

La releul de tensiune şi releul regulator defecţiunea se exteriorizează prin tensiunea

prea mică sau prea marc debitată de alternator (la turaţia motorului de 3 000

rot/min); - tensiunea prea mică este cauzată de: uzura contactelor, armătura mobilă

prea apro-piată de miez, detensionarea arcului lamelar, întreruperea bobinajului

electromagnetic;

tensiunea prea mare este cauzată de întrefierul este prea mare, arcul rupt sau

prea tensionat, lamela vibratoare deformată;

scurtcircuitarea rezistenţelor se remediază prin înlocuirea lor. Remedierile se

fac în atelier.

Releul electric se înlocuieşte dacă este defect.

Releul-regulator poate prezenta defecţiuni, la conjunctorul-disjunctor, limi-

tatorul de curent sau releul de tensiune, ca: oxidări, desfacerea legăturilor, uzarea

contactelor, detensionarea arcurilor, dereglări.

Remedierea se face prin dezoxidarea conexiunilor şi fixarea lor; contactele uzate se

înlocuiesc şi se reglează, arcurile se destind, apoi se face reglarea aparatelor cu ajuto-

rul unui voltmetru şi unui ampermetru la valorile indicate.

Releul de indicare a încărcării bateriei, divizorul de tensiune şi releul de echilibrarea încărcă-

rii bateriei de acumulatoare pot prezenta defecţiuni asemănătoare (oxidări, desprinde-

rea legăturilor, uzarea contactelor, dereglări) care se înlătură ca mai sus.

Defectele în exploatare ale consumatorilor.

Instalaţia de iluminat poate prezenta defecţiuni ale farurilor şi lămpilor, ale circuitelor

de alimentare sau comutatoarelor şi întrerupătoarelor. Farurile sau lămpile nu se

aprind când au becurile arse, siguranţa pe circuitul respectiv arsă, când există scurt-

circuite la conductoare, defecte la întrerupător, comutator sau releu schimbare faze.

Remedierea se face prin înlocuirea becului ars, a siguranţei defecte sau re- izo-

larea conductoarelor scurtcircuitate, repararea comutatorului defect; depistarea de-


50 Autor: 2011

fecţiunii se face începând de la consumator prin: controlul becului direct la bateria de

acumulatoare, verificarea oxidării contactelor de la dulii şi fasunguri, a conexiunilor,

apoi se merge pe conductorul de alimentare până la sursă (comutator cu cheie sau

cutia cu siguranţe) şi numai după aceasta se execută remedierea sau înlocuirea becu-

rilor şi siguranţelor arse.

Intensitatea prea slabă a lămpilor se datoreşte pătării reflectorului, geamului

dispersor sau becului, precum şi oxidării contactelor de conexare sau deteriorării lor.

Remedierea: curăţirea cu vată medicinală, dezoxidarea conexiunilor.

Iluminarea cu intermitenţă a farurilor şi lămpilor este urmarea defectării întrerupă-

toarelor sau comutatoarelor, care se înlătură prin refacerea mecanismelor lor de co-

mandă.

Becurile înlocuite trebuie să fie de aceeaşi tensiune şi putere cu cele recomandate.

După remedieri, farurile se reglează.

Instalaţia de semnalizare optică prezintă aceleaşi defecţiuni ale lămpilor; în plus, releul

de semnalizare prezintă defecţiunile: desprinderea conexiunilor, firul cald are contac-

tele oxidate, înfăşurările scurteircuitate.

Remedierea constă în fixarea conexiunilor, dezoxidarea contactelor sau înlocuirea

releului.

La releul electronic se înlocuiesc elementele defecte în atelier sau întreg releul.

Instalaţia de semnalizare acustică poate avea defecţiuni la claxon (oxidări, slăbiri ale

conexiunilor, dereglări), pe circuitul de alimentare sau butonul de comandă.

Remediere: claxoanele cu contactele oxidate se curăţă, condensatorul sau bobinajul

străpuns se înlocuieşte, apoi se reglează; circuitele se verifică şi rei- zolează, iar la

butonul de comandă se refac contactele sau, la nevoie, se înlocuieşte.

Aparatele pentru mărirea gradului de confort.

Ştergătorul ele parbriz :toate prezenta defecţiunile: oxidarea sau desprinderea conexi-

unilor, defectarea motorului electric de antrenare, a pârghiilor şi axelor canelate ale

portlamelelor, a comutatorului de comandă sau releului temporizator.

Remedierea constă în dezoxidarea şi refacerea conexiunilor, îndreptarea pârghiilor,

curăţirea contactelor comutatorului sau înlocuirea lui; electromotorul se remediază în

atelier.


51 Autor: 2011

Spălătorul de parbriz poate avea defecţiuni la pompă (care se înlocuieşte), la motorul

electric (care se repară ca mai sus), la duze (care se destupă sau se înlocuiesc), la co-

mutator (care se repară ca mai sus).

Aeroterma poate prezenta defecţiuni ale ventilatorului (care se repară sau se înlocuieş-

te), la motorul electric (care se repară ca mai sus), la sistemul de comandă (care se

repară ca mai sus). Electrovalvele defecte se înlocuiesc.

Aparatele de bord defecte se controlează comparativ cu altele, folosind traductoare

etalon. Traductoarele lor se verifică pe standuri. Aparatele defecte se repară sau se

înlocuiesc ca şi traductoarele defecte.

Inainte de înlocuire, se verifică circuitele de alimentare şi conexiunile lor înlăturând

oxidările sau slaba lor fixare. Becurile arse ale aparatelor de bord se înlocuiesc.

La vitezometru şi turometru, cablul de antrenare rupt se înlocuieşte.

Instalaţia de distribuţie şi anexele. Comutatoarele şi întrerupătoarele defccte se

repara prin remedierea sistemelor lor de conectare, iar la nevoie se înlocuiesc.

Conductoarele deteriorate şi terminalele corodate sau arse se înlocuiesc pentru a asigu-

ra o conexare perfectă şi a evita căderile de tensiune.

Prizele cu contacte deteriorate se refac sau se înlocuiesc. Siguranţele arse se înlocuiesc.

Siguranţele automate se repară sau se reglează pentru asigurarea bunei funcţionări a

circuitelor de alimentare respective.

7.REPARAREA ECHIPAMENTULUI ELECTRIC

In atelierul de specialitate se repară electromotoarele ştergătoarelor de parbriz,

electropompele de stropire, electromotoarele de antrenare geamuri, uşi. capote, ante-

nă radio-TV.

Acestea se repară ca orice electromotor, prin rectificarea colectorului, înlocuirea perii-

lor şi arcurilor de apăsare necorespunzătoare, a rulmenţilor şi eventual rebobinare a

lor.


52 Autor: 2011

Probele funcţionale se fac pe ştandul de încercare (continuitatea înfăşurărilor se veri-

fică cu lampa de control sau ohmetru).

- Farurile cu geamul dispersor spart sau reflectorul deteriorat, precum şi lămpile de

iluminare exterioară sau interioară deteriorate se înlocuiesc.

- Aparatele de bord şi traductoarele defecte se înlocuiesc (mai ales cele cu instalaţii

electronice).

- La fel întrerupătoarele şi comutatoarele.

- Releele cu bobinajul sau contactele arse se înlocuiesc.

- Luneta cu sistemul de dejivrare defect, se înlocuieşte.

- Defectele mecanice (filete, lipituri etc.) se remediază la piesele de legătură, iar în

cazul aparatelor cu deteriorări de acest gen, se înlocuiesc.

- La alternator, se înlocuiesc diodele defecte, periile şi rulmenţii, iar inelele corectoare

se rectifică, în limita micşorării diametrului exterior cu maximum 1 mm; înfăşurările

rotorului şi statorului se rebobinează, respectând numărul de spire şi diametrele

sârmelor de bobinat.

- Cablajul deteriorat partial sau total se înlocuieşte, respectând dimensiunea şi culoa-

rea, pentru a facilita identificarea diferitelor circuite. Terminalele cablurilor se vor

înlocui cu altele originale, iar conexiunile, inclusiv legăturile la „masă" vor fi refăcute,

evitând scurtcircuitele sau alimentarea incorectă a diverselor aparate sau dispozitive.

- Circuitele imprimate vor fi remediate prin depuneri de pelicule cu aliaje moi pe

porţiunile întrerupte; elementele circuitelor integrate se înlocuiesc.

Măsuri de tehnică a securităţii muncii şi respectare a norme-

lor P.S.I. In atelierele de reparat echipament electric, se vor lua măsuri adecvate, ca: ventilarea

camerelor de încărcat baterii de acumulatoare şi folosirea echipamentului de protec-

ţie recomandat la manipularea electrolitului şi acidului sulfuric sau a instalaţiilor din

dotare; la dispozitivele şi aparatele de verificare, care folosesc energie electrică din

reţea, se vor lua toate măsurile de evitare a producerii scurtcircuitelor, înlăturând

orice improvizaţie: lămpile portative vor fi alimentate la tensiunea de 24 V.


53 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





54 Autor: 2011





ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR 6

1.Generalitati 6

2.Constructia elementelor componente ale echipamentului electric 7

2.1.Instalatia de alimentare cu energie electrica 7

3.Consumatorii 20

4.Instalatia de distributie si anexele 38

5.Intretinerea echipamentului electric 43

6.Defectele in exploatare ale echipamentului electric 47

7.Repararea echipamentului electric 51

Bibliografia 53

Cuprinsul 54

INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.)

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORU-LUI(M.A.C.)


Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 7. Functionarea instalatiei de alimentare a motoru-

lui(M.A.C.). 8. Exploatarea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 9. Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.). 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTO-

RULUI(M.A.C.)”evidentiaza principiul de functionare al acestor compo-nente esentiale ale automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de alimentare a motorului(M.A.C.) al autovehiculelor si evidentiaza caracte-ristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE ALIMENTARE A MO-TORULUI(M.A.C.)” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011


1.GENERALITĂŢI Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu combustibil şi aer

necesar arderii şi de a evacua gazele arse. După modul de formare a amestecului car-

burant, acesta diferă:

la MAS, amestecul se formează în exterior, din benzină şi aer (în carburator) şi

continuă în timpul curselor de admisie şi compresie;

la MAC, amestecul se formează în interiorul cilindrului, la sfârşitul cursei de

compresie a aerului, când se injectează motorina.

O excepţie este cazul MAS cu injecţie de benzină, la care formarea amestecului de

ardere poate să se realizeze atât în exterior, cât şi în interior. Unele motoare pot folosi

în locul combustibililor lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.

2.REZERVORUL DE COMBUSTIBIL Rezervorul de combustibil 1 (fig. 2.1) foloseşte la înmagazinarea unei cantităţi

dc combustibil (benzină sau motorină), asigurând un parcurs de 300-600 km. Capaci-

tatea este de 40-60 1 pentru autoturisme şi 150-2001 pentru autocamioane (pentru

motorină 500-800 1). Se confecţionează din tablă de oţel, având pereţii despărţitori 2

pentru amortizarea şocurilor provocate de combustibil la viraje şi la denivelările

drumului. Uneori, în conducta de alimentare 3, se găseşte o sită dc filtrare. Conducta

este astupată de un buşon special 4 prevăzut cu o supapă (dublă de aer) care pune

rezervorul în legătură cu atmosfera împotriva suprapresiunii. De asemenea, rezervo-

rul este prevăzut cu racordul 6 de legătură cu pompa dc alimentare şi un racord de


7 Autor: 2011

retur S al surplusului de combustibil. în interior este amplasat traductorul de nivel 5,

iar în partea inferioară, un buşon de golire 7.

Fig.2.1

Rezervorul 1 poate avea diverse forme geometrice, de obicei paralelipipedic, după

posibilitatea de amplasare pe automobil – lateral sau sub scaunul conducătorului

auto.

3.POMPA DE ALIMENTARE Pompa de alimentare are rolul de a absorbi combustibilul din rezervor şi de a-

1 trimite pe conductele de legătură cu carburatorul (MAS) sau la bateria de filtre

(MAC).

Pompa cu piston (fig.3.1) este folosită numai la MAC, pentru alimentarea insta-

laţiei cu motorină. Ea se montează pe pompa de injecţie (şi este acţionată de un ex-

centric de pe arborele cu came al acesteia) sau pe blocul motor.

Funcţionare: la acţionarea pistonului 7 de către excentricul de pe arborele cu came al

pompei de injecţie, prin intermediul tachetului 3 şi tijei 4, au loc două procese:

1. cursa intermediară (fig.3.1, c): combustibilul (aspirat în cursa anterioară) este

refulat în camera de compresie 5 (în spatele pistonului), prin supapa de refula-

re 12;

2. cursa de refulare-aspiraţie (fig.3.1, d): la revenirea pistonului, sub acţiunea ar-

cului tachetului (după treccrea excentricului), combustibilul din camera de

compresie 5 este refulat spre filtru şi supapa 12 se închide; în camera de aspi-


8 Autor: 2011

raţie (în spatele pistonului) se aspiră o nouă cantitate de combustibil, prin su-

papa de admisie 10, ce se deschide datorită depresiunii. Filtrarea se face prin

filtrul 9. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar.

Fig.3.1

4.FILTRELE DE COMBUSTIBIL ŞI DE AER

Filtrul de motorină folosit la MAC (fig. fig.3.1, b, c) este sub forma unei baterii

de două filtre înseriate, de aceeaşi construcţie, diferind doar cupa, care la primul fil-

tru este din sticlă şi are rol de pahar decantor, iar la al doilea filtru este din tablă;

primul filtru are rol de filtrare brută, deşi are acelaşi tip de element filtrant, în timp ce

al doilea are rol de filtrare fină.

Motorina trimisă de la pompa de alimentare, intră prin racordul capacului filtrului 7,

trece prin elementul filtrant 2 din exterior spre interior, apoi prin tubul perforat cen-

tral şi capac este condusă spre filtrul fin, impurităţile grosiere şi apa decantându-se în

cupa de sticlă 3. Elementele sunt asamblate între ele prin şuruburi de prindere 4.


9 Autor: 2011

In filtrul fin, circuitul este acelaşi, dar sunt reţinute impurităţile ce au trecut de

primul filtru, iar de aici motorina este trimisă la pompa de injecţie. Bateria de filtre de

tipul acesta este folosită la motorul D 797-05.

La motorul D 2156 HMN 8, se poate utiliza fie o baterie cu două filtre, descrise

mai sus, fie combinaţie dintr-un filtru de tipul filtrului grosier (fig. 4.2, b) şi un filtru

cu elementul filtrant 2 din pâslă, închis într-un corp metalic (fig. 3.2, c). Fixarea filtre-

lor pe motor se face prin suportul 6, iar purjarea prin supapa 5.

La unele MAC de pe autocamioane se poate utiliza o baterie de două filtre de tipul

prezentat în fig. 4.2, c (MAN, DAF, IVECO). Filtrul de motorină poate fi prevăzut cu

pompa de amorsare 7 (fig. 6.16, d) cu membrană, când pompa de injecţie rotativă este

de tip Bosch (BMW, Mercedes etc.).

In fig. 4.2, e se prezintă filtrul de motorină cu încălzitor.

Fig.4.2


10 Autor: 2011

Este un filtru mai complex, pe lângă rolul obişnuit de reţinere a impurităţilor din

combustibil asigură şi fluiditatea motorinei la temperatură scăzută, pentru o bună

funcţionare a motorului. Acest lucru se realizează cu ajutorul unui încălzitor cu o

rezistenţă electrică.

5.AMORTIZORUL DE ZGOMOTE

Amortizorul de zgomote (toba de eşapament) (fig. 5.1) preia gazele arse din co-

lector la evacuare (prin ţeava de legătură), amortizând zgomotele, micşorând presiu-

nea şi energia loc cinetică. Amortizorul de zgomote conduce gazele arse, venite din

ţeava de eşapament, prin tuburile perforate 2, peretele despărţitor perforat 3 şi pereţii

despărţitori neperforaţi 4, alternând secţiunea mică cu cea mare, reducând zgomotele

de evacuare. Unele tobe funcţionează pe principiul filtrelor acustice.

Fig.5.1

La unele automobile, se utilizează două tobe de eşapament legate în seric (Dacia

1310). Ţeava de legătură dintre colectorul de evacuare şi toba de eşapament are di-

verse forme, adaptate după configuraţia platformei automobilului şi a distanţei din-

tre ele.

Cele două tobe, au roluri diferite: prima de destrindere a gazelor arse şi cealaltă pen-

tru amortizarea zgomotelor .


11 Autor: 2011

6.CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE

A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRE-

SIE (DIESEL)

6.1.COMBUSTIBILI PENTRU MOTOARELE CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE

Motorina se obţine din ţiţei prin distilarea fracţionată şi este un amestec de hi-

drocarburi (combinaţii de carbon şi hidrogen).

Ea trebuie să îndeplinească unele condiţii ca: vaporizare uşoară, sensibilitate la auto-

aprindere, fluiditate şi punct de congelare coborât, să nu rezulte calamină prin arde-

re, să nu aibe acţiuni corozive asupra componentelor instalaţiei, să conţină apă şi im-

purităţi în cantităţi cât mai reduse.

Pentru a îndeplinii condiţiile de mai sus, motorina trebuie să se caracterizeze prin

următoarele proprietăţi:

Viscozitatea (rezistenţa la curgere) este determinată de conţinutul componen-

telor chimice şi de temperatură. Ea influenţează depozitarea şi manipularea motori-

nei pentru alimentarea motoarelor, cât şi formarea amestecului carburant.

Viscozitatea se măsoară în grade Engler (raportul dintre timpul de curgere a unui

anumit volum de motorină faţă de acelaş volum de apă distilată la 20°C). Pentru mo-

torină este optimă la 1,2-1,7°E 20.

O fluiditate prea mică duce la funcţionarea incorectă sau chiar la oprirea motorului,

mai ales la temperatură scăzute, pentru că îngreunează procesul de conducere a mo-

torinei în instalaţia de alimentare (conducte, filtre, pompe de alimentare şi de injecţie,

injectoare) şi pulverizarea ei pentru formarea amestecului carburant. Dacă fluiditatea


12 Autor: 2011

este mai mare nu mai asigură lubrifierea componentelor de injecţie, ceea cc duce la

uzura lor prematură.

Punctul de congelare indică temperatura la carc motorina nu mai este fluidă

(nu mai curge). Prentru preîntâmpinarea fenomenului de congelare, pe timp rece,

motorina este deparafinată şi aditivată cu substanţe speciale. Se obţine astfel motori-

na cu puncte de congelare diferite, în funcţie de anotimp: motorina de vară cu punc-

tul de congelare - 5°C, iar cea de iarnă de - 25 şi - 40°C sau chiar - 50°C.

Cifra cetanică (CC) caracterizează sensibilitatea la autoaprindere a combusti-

bililor. în prezent se recomandă motorina cu CC cuprinsă între 40 şi 50 de unităţi.

Când este prea mică, creşte rezistenţa la autoaprindere, pornirea motorului este gre-

oaie şi duce la arderi violente; dacă CC, este prea mare, punctul de congelare este

ridicat şi deci alimentarea greoaie pe timp rece, iar consumul de combustibil creşte.

Indicele Diesel caracterizează mai bine sensibilitatea motorinii la autoaprin-

dere, depinzând de compoziţia ei chimică.

Conţinutul de cocs, arată cantitatea de cocs şi de calamină rezultată din arde-

rea combustibilului şi este influenţată de asemenea de compoziţia chimică.

Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice trebuie să fie cât mai mic pentru a

nu influenţa negativ funcţionarea motorului.

Pentru MAS, la staţiile de desfacere, se găsesc motorine de diferite tipuri, sub

diverse denumiri date de către producători, astfel: Euro Diesel, Super Euro Diesel,

Premium Diesel. Super Euro IV etc.

Măsurile de securitatea muncii şi prevenirea incendiilor privind manipularea, depo-

zitarea şi alimentarea la motorină sunt asemănătoare cu cele pentru benzină.


13 Autor: 2011

6.2.PĂRŢILE COMPONENTE ALE INSTALAT1EI DE

ALIMENTARE Deoarece formarea amestecului carburant are loc în interiorul cilindrului,

elementele componente diferă de cele pentru motoarele cu aprindere prin scânteie,

având circuitele separate pentru aer şi pentru combustibil.

Părţile componente ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere

prin compresie sunt, în principiu,aceleaşi cu deosebiri constructive între ele. Din

schema instalaţiei pentru motorul D 797-05 (fig. 6.2.1) se evidenţiază circuitele pen-

tru:

aer: filtru de aer 1, colectorul de admisie 2, de unde se distribuie într-o anumi-

tă ordine prin supapele de admisie în interiorul cilindrilor;

combustibil: rezervorul 3, conductele de joasă presiune 4, pompa de alimenta-

re 5, bateria de filtre 6 (brut şi fin), pompa de injecţie 7, conductele dc înaltă

presiune 8, injectoarele 9;

surpusul de combustibil: de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de

conducta 10 împreună cu cel de la pompa de injecţie este trimis pe conducta

11 la rezervoarele termoinjectorului 12, iar de aici fie retur în rezervorul insta-

laţiei 3, sau în cazul pornirii motorului, la termoinjectorul 13 (termoventil)

montat pe galeria de admisie cu scopul de a favoriza pornirea pe timp rece.

Fig.6.2.1


14 Autor: 2011

Instalaţiile mai noi dispun de un sistem pentru uşurarea pornirii cu spray de lichid

uşor volatil, în locul celei cu termostarter.

Instalaţia de alimentare a motorului D 2156 HMN 8 este dată în figura 6.2.2, a.

întrucât elementele comune cu cele ale instalaţiei de alimentare pentru MAS au fost

descrise, arătându-se deosebirile constructive şi funcţionale. In cele ce urmează se

vor trata numai pompa de injecţie cu regulatorul de turaţie şi injectorul, în paralel, la

tipurile de motoare cele mai utilizate - D 797-05 şi D 2156 HMN 8.

Fig.6.2.2

Funcţionarea instalaţiei de alimentare. Aerul din atmosferă este absorbit prin

filtrul de aer 7, purificat de impurităţi, trecut prin conducta de legătură în colectorul

de admisie 3, în timpul depresiunii create prin deplasarea pistoanelor, de unde este

distribuit la cilindri şi comprimat. Cu avans faţă de PM1 (21° RAC pentru motorul

D 797-05 sau 26°±1° RAC pentru motorul D 2156 HMN 8) se pulverizează motorina,

se formează amestecul carburant care se autoaprinde şi arde, dezvoltând presiunea

neceasrâ pentru realizarea destinderii - timpul util al ciclului motor

Combustibilul pulverizat de injectoare este absorbit din rezervorul 4 de către

pompa de alimentare 6 (cu membrană la D 797-05 şi cu piston la D 2156 HMN 8) prin

conducta de joasă presiune 5 şi trimis cu presiune la bateria de filtrare (brut şi fin)


15 Autor: 2011

unde sunt reţinute impurităţile, apoi trece la pompa de injecţie 8 (rotativă la D 797-05

sau liniară la D 2156 HMN 8), de unde cu presiune mare este debitat la injectoarele

10, prin conductele de înaltă presiune 9.

Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta 11 şi, îm-

preună cu surplusul pompei de injecţie, este trimis pe conducta 12, la rezervorul

termoinjectorului 13 (două la D 2156 HMN 8) şi de aici, fie retur la rezervorul 4, fie la

termoinjectorul 14 (două la D 2156 HMN 8) montat în colectorul de admisie pentru

uşurarea pornirii motorului.

La instalaţiile noi, surplusul este dirijat direct la rezervor, pentru că pornirea se facc

cu sistem de injecţie cu lichid uşor volatil în galeria de admisie.

Unele dintre autoturismele ARO au fost dotate cu motoare Diesel (ARO 243 şi ARO

244 D) de tip D 127.

Instalaţia de alimentare este formată din rezervor, pompă de alimentare cu

membrană, antrenată de un arbore cu came special, de la comanda mecanismului de

distribuţie, filtre de combustibil brut şi fin, asemănătoare cu cele de la motorul D 797-

05, dar plasate în spate şi respectiv, în faţa motorului D 127; pompa de injecţie este de

tip rotativ, iar injectoarele de tip închis, cu injecţia directă.

Ordinea de funcţionare este 1-2-4-3. Surplusul de motorină de la injectoare şi pompa

de injecţie este colectat de o conductă flexibilă armată şi condus la rezervorul

termoinjectorului, de unde merge la termoinjector pentru uşurarea pornirii sau retur

în rezervorul de combustibil.

Aerul este filtrat de un filtru, combinat şi condus spre colectorul de admisie, de unde

prin supapele de admisie este aspirat în cilindru.

Funcţionarea instalaţiei este aceeaşi ca la motorul D 797-05.

Un progres deosebit pentru MAC, cu care sunt dotate automobilele, este insta-

laţia de alimentare cu rampă comună (comraon rail) pentru injectoare (fig. 6.2.3, b),

Aceasta asigură injecţia directă a motorinei la înaltă presiune şi prezintă o scrie de

avantaje: consum redus de combustibil, diminuarea noxelor, cuplu motor mai mare

la o turaţie redusă, supleţea accelcrării fără modificarea frecventă a treptelor de vite-

ze, o corectă ajustare a jetului de motorină, a timpului şi presiunii de injecţie, zgomo-

te reduse produse de motorul în funcţiune. Toate aceste motive, au determinat dota-


16 Autor: 2011

rea unui mare număr de autoturisme cu o astfel de instalaţie. Circuitul combustibilu-

lui este următorul: pompa 3 absoarbe motorina din rezervorul 1, trecând-o prin fil-

trul 2 şi o trimite la pompa de înaltă presiune 4.

Fig.6.2.3

Aceasta imprimă combustibilului o presiune de 1 500-1 900 bar, trimiţându-1

rampei comune 7 pentru toate injectoarele. Fiecare injector S va pulveriza motorina

în cilindrul motorului, comandat automat de calculatorul 10, în funcţie de o serie de

factori de informare furnizaţi de senzorii 9 pentru: temperatura aerului, presiunea

turbocompresorului, temperatura lichidului de răcire, temperatura uleiului, poziţia

camei, turaţia motorului şi poziţia clapetei de acceleraţie.

Deschiderea acului şi duzei injectorului este asigurată electromagnetic la comanda

calculatorului, care stabileşte şi timpul, respectiv debitul de motorină.

Instalaţia de alimentare turbo. Pentru a se mări puterea motorului, una din metode

foloseşte sistemul turbo, prin care se introduce aerul sub presiune (3-5 bar) în colec-

torul de admisie şi de aici prin supapele respective la cilindrii motorului, în ordinea

de funcţionare.

Totodată prin aceasta se măreşte cantitatea de aer introdusă în cilindri şi, împreună

cu motorina injectată, amestecul carburant realizat va fi mai mare, ceea ce duce la

creşterea puterii motorului. Un exemplu este motorul turbo al autocamioanelor Ro-


17 Autor: 2011

man, dotate cu motorul D 2156 MTN 8, care la aceeaşi capacitate cilindrică, realizează

prin sistemul turbo o creştere de putere de la 215 CP la 256 CP.

Motoarele autocamioanelor IVECO realizează prin supraalimentare la capacitatea de

9,5 1 o putere de 261 CP şi respectiv 318 CP, iar cel de 13,8 1 realizează 377 CP. Toate

aceste motoare sunt de tipul cu şase cilindri în linie sau în V.

6.3.POMPELE DE INJECŢIE Pompa de injecţie are rolul de a debita combustibilul sub presiune înaltă, în

cantităţi bine determinate şi într-o anumită ordine la injectoare, în funcţie de sarcina

motorului. Cele mai utilizate sunt pompele cu injecţie cu distribuitor rotativ şi cele cu

piston sertar.

Pompa de injecţie cu distribuitor rotativ (rotativă). Pompa de injecţie, rotati-

vă (fig. 6.3.1), utilizată la instalaţia motorului D 797-05 şi la autoturisme echipate cu

MAC, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor co-

mun pentru toţi cilindrii, care descoperă succesiv orificiile corespunzătoare spre ra-

cordurile conductelor de înaltă presiune.

Fig.6.3.1

Funcţionarea: motorina este admisă prin racordul de intrare 1 şi preluată de pompa

de transfer 3, presiunea reglând-o supapa de reglare 2, de unde trece prin canalul din


18 Autor: 2011

capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4, care determină cantitativ motorina ce se va

injecta; este trimisă apoi prin canalul special al rotorului distribuitor 5. Când arborele

de antrenare 12 primeşte mişcarea de la comanda mecanismului de distribuţie şi o

transmite la rotor, cele două pistoane 6 ale elementului de injecţie sunt atacate de

inelul cu came 8 prin rolele galeţilor 9, astfel încât motorina este trimisă prin canalul

de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoarele 10, care, prin con-

ducta de înaltă presiune, ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizează în cilindru.

O parte din motorină asigură ungerea şi răcirea pompei, după care iese prin racordul

pentru ţeava de retur 11. Regulatorul de turaţie 13 asigură automat, prin braţul 14,

tija cu arc 15 şi arcul 16. poziţionarea supapei de dozaj 4 şi deci cantitatea de motori-

nă ce se va injecta, corespunzătoare sarcinii motorului, la o anumită poziţie a pedalei

de acceleraţie.

Prin acţionarea pedalei de acceleraţie şi deci a pârghiei 17 (cu limitatorul de cursă

21), arcului 16, braţului 14 şi tijei cu arc 15, se modifică poziţia supapei de dozaj, pen-

tru un debit de injecţie comandat.

Dispozitivul de avans automat 19 cu acţionare hidraulică, prin motorina debi-

tată de pompa de transfer, roteşte cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obţine

o variaţie a avansului de injecţie corespunzător turaţiei motorului. Oprirea motorului

se face prin pârghia 18, care roteşte, în poziţia de debitare nulă, supapa de dozaj.

Toate componentele sunt montate în corpul pompei de injecţie 20.

Cursa pistoanelor rotorului-distribuitor, deci debitul de motorină se reglează

prin poziţionarea fantelor excentrice de la plăcile de reglaj ce se fixează pe butucul de

antrenare (care face legătura între arborele de antrenare 12 şi rotorul distribuitor 5).

Regulatorul de turaţie este de lipul cu colivie şi greutăţi nearticulate, care basculează

şi manşonul glisant de la arborele de antrenare 12; acesta acţionează prin intermediul

braţului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigură funcţionarea automată a pom-

pei de injecţie la orice turaţie a motorului. Racordurile pentru conductele de înaltă

presiune sunt prevăzute cu supape de refulare.

Pompele de injecţie rotative actuale echipează autoturisme cu motoare Diesel de di-

ferite mărci.


19 Autor: 2011

Acestea au o construcţie simplificată incluzând în acelaşi corp şi alte compo-

nente. Cea mai răspândită este pompa V.E. Bosch (fig. 6.3.2) formată dintr-o pompă

de alimentare cu palete, pompa de injecţie propriu-zisă cu distribuitor a cărui piston

are o mişcare combinată (de rotaţie şi axială - fig. 6.3.3), regulator de turaţie hidrome-

canic sau vacuumatic şi electrovalva distribuitorului (care asigură şi întreruperea

alimentării cu motorină la oprirea motorului).

Fig.6.3.2

Funcţionare: motorina este aspirată din filtru de către pompa de alimentare şi trimisă

prin canal interior la distribuitor, care realizează presiunea de injecţie, în cantitatea

reglată de limitatorul de cursă a pistonului: acesta este deplasat fie automat de către

regulatorul de turaţie, fie de către pârghia comandată de pedala de acceleraţie. Pen-

tru aerisirea instalaţiei, filtrul de motorină este prevăzut cu o pompă de aerisire de

lip cu membrană. Unele pompe rotative Bosch au o capsulă vacuumatică care acţio-

nează când iese din funcţiune turbina de supraalimentare cu aer (limitator de fum la

motoarele turbo).


20 Autor: 2011

Fig.6.3.3

La alte pompe, se mai găseşte un termostat care reglează poziţia de ralanti mărit, la

rece.

Pompa de injecţie în linie (cu piston-sertar). Pompa cu piston-sertar (fig. 6.3.4)

folosită la motorul D 2156 HMN 8 are şase elemenţi de injecţie şi este antrenată de la

comanda mecanismului de distribuţie printr-un arbore intermediar. Pe corpul pom-

pei de injecţie se montează pompa de alimentare cu piston, antrenată de excentricul

de pe arborele cu came ai acesteia.

Fig.6.3.4


21 Autor: 2011

Există pompe cu patru, opt sau mai mulţi elemenţi de injecţie, în funcţic de numărul

de cilindri ai motorului.

Funcţionarea: motorina venită prin conducta de alimentare 9 intră în camera

longitudinală 26, de unde, prin orificiul de admisie, intră în cilindrul 20; pistonul 21

este acţionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rolă 16; în cursa,

sa asccndentă, pistonul refulează motorina cu presiune prin supapa de refulare 23 şi

racordul 25, care este trimisă prin conducta de înaltă presiune 11 la injector; după ce

cama nu mai atacă tachetul, arcul readuce pistonul în poziţia iniţială.

Reglarea debitului pompei de injecţie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul cre-

malierei 19, care angrenează cu sectorul dinţat 22. Acesta este fixat pe manşonul re-

gulator, prevăzut cu o degajare în care intră un pinten al pistonului. Rotirea face ca

muchia elicoidală a pistonului să fie poziţionată faţă de orificiul de refulare al cilin-

drului şi să regleze debitul elementului, returnând o parte din motorină în camera

longitudinală 26.

Arborele cu came primeşte mişcarea de la comanda mecanismului de distribu-

ţie prin intermediul cuplajului 8, iar calarea (punerea la punct) a pompei se face cu

ajutorul dispozitivului 8a. Regulatorul de turaţie 2 limitează turaţia minimă şi maxi-

mă a motorului, fiind de tip centrifugal cu contragreutăţi şi arcuri. Surplusul de mo-

torină de la pompa de injecţie merge la rezervoarele termoinjectoarelor.

In partea inferioară a corpului pompei de injecţie / şi a regulatorului se găseşte ulei,

care asigură ungerea tacheţilor, a arborelui cu came şi a pieselor regulatorului de tu-

raţie.

Unele pompe de injecţie au regulator pneumatic sau vacuumatic pentru toate

regimurile, a cărui comandă este asigurată de depresiunea de la colectorul de admi-

sie, asigurând o funcţionare mai precisă.

Există şi pompe cu regulator hidraulic.

Variaţia cantităţii de combustibil se face în mod automat de către regulatorul de tura-

ţie centrifugal 2, la o poziţie constantă a pedalei de acceleraţie, de la care se comandă

cremaliera 19 pentru mărirea sau micşorarea turaţiei motorului în funcţic de sarcină.


22 Autor: 2011

6.4. INJECTOARELE Injectorul are rolul de a injecta combustibilul în stare pulverizată, cu picături

fine, uniforme în camera de ardere. Motoarele cu injecţie directă necesită o distribuţie

mai uniformă a jetului de combustibil, datorită lipsei de turbulenţă a aerului în came-

ra de ardere. Spre deosebire de acestea, la motoarele cu injecţie indirectă, pulverizarea

combustibilului se impune a fi sub formă de jet conic, corespunzător formei camerei

de ardere auxiliare, şi de o fineţe mai redusă a picăturilor, datorită existenţei turbu-

lenţei.

Pulverizarea se realizează cu ajutorul duzei injectorului, care poate avea în acest scop

cu unul sau mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vârfuri conice; cele cu vârf

conic se utilizează la motoarele cu injecţie indirectă în scopul formării jetului cu

unghi conic corespunzător camerei de ardere. Duzele fără vârf conic, montate la in-

jectoarele motoarelor cu injecţie directă, au orificiile mai mici pentru realizarea pul-

verizării mai fine a combustibilului, dar prezintă dezavantajul că se înfundă mai re-

pede.

Constructiv, injectoarele pot fi deschise sau închise (cele mai utilizate, printre care şi

la motoarele D 797-05 şi D 2156 HMN 8).

Injectoarele de tip deschis au spaţiul interior al duzei în legătură permanentă

cu camera de ardere. Acestea se utilizează la motoarele la care timpul de injecţie este

foarte scurt şi au o presiune înaltă până la 140 bar, la 2 000 rot/min.

Injectoarele închise (fig. 6.4.1) au orificiul duzei 13 închis perfect etanş de către

arcul pulverizatorului 12.

Funcţionare: motorina intră prin racordul cu filtru 2, trece prin canalul 9 şi ridică acul

de pe scaunul 14, datorită apăsării cu presiune asupra umărului acului din camera

15; în felul acesta, învinge forţa arcului 5 şi motorina este pulverizată prin orificiul 13

în camera de ardere din capul pistonului.


23 Autor: 2011

Fig.6.4.1

Surplusul de combustibil scăpat printre ac şi ghid trece în corpul injectorului, iar prin

racordul 8 este colectat de conducta de retur şi trimis în rezervor. Când presiunea

motorinei a scăzut, acul 12 închide orificiul duzei sub acţiunea arcului 5.

Presiunea de injecţie se reglează prin modificarea tensiunii arcului 5, cu ajutorul piu-

liţei 6 şi al şaibei de reglaj 7.

La motorul D 797-05 se foloseşte injector închis, de tip KBL 76 S2R (fig. 6.4.1, a), a că-

rui presiune dc injecţie este de 190 bar, reglabilă cu ajutorul piuliţei 6 şi al şaibei dc

reglaj 7.

Motorul D 2156 HMN 8 este dotat cu injectoare închise de tip KDL 94 S3R a cărui

construcţie este la fel, însă presiunea de reglaj este de 175 bar; reglarea presiunii se

face de la o tijă filetată cu contrapiuliţă, montată în piuliţa injectorului, deasupra tijei

de apăsare a arcului.

La motoarele Diesel ale autoturismelor, se foloseşte injectorul, montat prin înşuruba-

re pe chiulasă, prin intermediul corpului 2. Motorina intră prin racordul cu filtru me-

canic 1 şi este pulverizată în camera de ardere (antecameră) prin orificiul 13, sub

formă de jet de către duza 4 şi acul ei 5. Surplusul de motorină iese prin racordul 10

şi printr-o conductă ce colectează motorina de la toate injectoarele (racordurile fiind

înseriate) este returnată la pompa de injecţie şi apoi la rezervor.


24 Autor: 2011

Acest tip de injector se foloseşte la motoarele cu injecţie indirectă (în precamerele de

ardere), pentru a obţine o bună turbionare şi formarea unui amestec omogen cu ae-

rul.

Reglarea presiunii de injectare este realizată prin adăugarea sau scoaterea de şaibe 8

pentru tensionarea arcului 7 (prin adăugare se măreşte presiunea); aceasta este de

120 ± 5 bar.

Pompa - injector se întâlneşte la unele instalaţii de alimentare pentru MAC.

Această soluţie prezintă următoarele avantaje: pulverizarea optimă (presiunea de

injecţie fiind mare, formarea de funingini este redusă), suprimarea pompei de injec-

ţie, ruplu maxim la regimuri joase. Pe lângă aceste avantaje, prezintă şi dezavantaje-

le: adaptarea pompei- injector impune o chiulasă modificată, la care nu se pot monta

patru supape, motorul funcţionează zgomotos.

6.5. CONDUCTELE DE LEGĂTURĂ

Conductele folosesc la conducerea combustibilului între elementele componente ale

instalaţiei de alimentare. Conductele de joasă presiune sunt confecţionate din ţeava

de cupru, alamă sau din material plastic, fiind prevăzute cu terminaţii de racordare.

Intre pompa de injecţie şi injectoare sunt conducte de înaltă presiune din ţeava de

oţel cu grosimea pereţilor mare, pentru rezistenţă; lungimea lor este egală.

7. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI Operaţiile de întreţinere specifice instalaţiei de alimentare a MAC sunt: de con-

trol a fixării organelor componente, a menţinerii gradului de curăţare (filtrarea moto-

rinei de la alimentarea automobilului şi până la debitarea în camera de ardere), de

etanşare a elementelor componente, de verificare a stării tehnice şi a unor reglaje.

Rezervorul necesită: operaţii de verificare a fixării pe cadru, a stării garniturii de la

buşonul de umplere, curăţirea şi spălarea la 60 000 km.


25 Autor: 2011

Alimentarea cu combustibil se va face direct de la pompă şi numai prin sita

rezervorului sau printr-o pânză deasă. Pătrunderea oricăror impurităţi poate condu-

ce la uzuri şi dereglări grave ale întregii instalaţii.

Conductele se controlează să fie perfect etanşate la îmbinarea cu componentele

instalaţiei, să nu prezinte deformări sau strangulări, să aibă razele de curbură cât mai

mari.

Conductele de înaltă presiune vor fi etanş fixate la pompa de injecţie şi injectoare şi

vor avea, de asemenea, raze de curbură maxime pentru evitarea pătrunderii aerului

sau a strangulării. De asemenea, toate conductele, ca de altfel întreaga instalaţie, vor

fi menţinute în perfectă stare de curăţenie. Periodicitatea de control este ele 10 000

km.

Pompa de alimentare va fi verificată periodic la 10 000 km. controlându-se:

starea de fixare, presiunea de debitare, iar la motorul D 2156 HMN 8 şi curăţirea pre-

filtrului de motorină.

Filtrele de combustibil din hârtie se înlocuiesc periodic: la 15 000 km elemen-

tul filtrant brut; la 15 000 km elementul filtrant fin.

La motorul D 2156 HMN 8 din primele serii, filtrul brut este din pâslă. Acesta

se demontează, se curăţă prin barbotarea în motorină şi se suflă cu aer comprimat,

apoi se montează având grijă ca garniturile de etanşare să fie corect montate. Opera-

ţia se execută la 60 000 km.

Filtrul fin de la motorul din primele serii se înlocuieşte tot la 15 000 km.

La înlocuirea elementelor filtrante, se va avea grijă ca garniturile de etanşare să nu fie

deteriorate.

Filtrul brut având cupa din sticlă, cu rol de filtru de decantare, va fi golit şi spălat de

impurităţi şi de apa depusă, o dată cu schimbarea elementului filtrant.

La automobilele cu avertizor optic la bord, pentru semnalizarea impurităţilor şi apei

din filtrul grosier, se va proceda la curăţirea lui (la aprinderea becului avertizor).

Filtrele prevăzute cu pompă de amorsare şi încălzitor electric, impun verificarea

funcţională a acestora.

Filtrul de aer necesită completarea cu ulei până la nivel, săptămânal.


26 Autor: 2011

La 15 000 km (sau în condiţii de praf, mai des), se goleşte filtrul de ulei, se spală şi se

umple cu ulei proaspăt, iar elementul filtrant se spală şi se suflă cu aer comprimat. La

montarea pe colectorul de admisie se va asigura strângerea etanşă, pentru a se evita

aspiraţia de aer nefiltrat.

Pompa de injecţie impune: operaţii de curăţire, verificarea fixării ei şi a con-

ductelor de racordare, a etanşeităţii şi a bunei funcţionări - debitarea la presiunea şi

în cantitatea la care s-a făcut reglarea. Tot acum se verifică şi culoarea fumului de

evacuare, cu ajutorul dispozitivului special - fumetru.

La nevoie se face din nou reglarea pe standul special, fiind interzisă orice intervenţie

în afara atelierului specializat.

La pompa de injecţie în linie, se face completarea cu ulei a carterului şi a regulatoru-

lui de turaţie.

lnjectoarele se verifică şi se reglează la 30 000 km, controlându-se presiunea

de injecţie, etanşeitatea, caracteristicile jetului de injecţie (forma, dispersia, zgomo-

tul).

Controlul şi reglarea se execută pe dispozitiv special (fig. 7.1). Mai întâi, injectorul se

demontează şi se spală în motorină curată. Calamina de pe corpul pulverizatorului

se curăţă cu un beţişor de lemn de brad şi perie de sârmă fină, iar acul cu o cârpă fi-

nă, moale şi curată. Interiorul pulverizatorului se curăţă cu o gheară şi un dorn din

trusa specială. Orificiile pulverizatorului se desfun-dă cu un ac special. Filtrul- tijă

din racordul injectorului se demontează şi se spală în motorină bine filtrată.

Fig.7.1


27 Autor: 2011

După curăţire, injectorul se remontează în baie de motorină bine filtrată şi se

supune verificării şi reglării astfel: injectorul se montează la conducta de refulare 6 a

dispozitivului, se deschide robinetul 2 pentru alimentare cu motorină de la rezervo-

rul 1 şi se acţionează progresiv maneta 5 pentru pomparea combustibilului de către

elementul 4, până la atingerea presiunii prescrise, citită la monometrul 3. Dacă nu

corespunde, se face reglarea injectorului KBL 76 până se obţine presiunea de injecţie

indicată de 190 bar, iar la KDL 94, de 175 bar.

In timpul reglajului nu se acţionează asupra dispozitivului. O dată cu presiunea se

controlează şi caracteristicile jetului şi etanşeitatea injectorului.

Jetul de injecţie trebuie să fie ca o ceaţă din picături foarte fine de formă coni-

că, uniformă, fără linii groase sau clare. Când se acţionează progresiv maneta, jetul

trebuie să ţâşnească brusc, neregulat; dacă apar picături, etanşeitatea nu este bună, şi

se înlocuieşte pulverizatorul.

Determinarea conţinutului de noxe din gazele de eşapare se face cu

fummetrul tip Bosch (fig. 7.2), care poate oferi cinci metode, dintre care cele mai im-

portante sunt în unităţi Bosch (4-5 unităţi admisibile) şi în unităţi Hartridge. Acest

aparat permite operaţional să se găsească conţinutul de noxe din fumul de eşapare

emanat de motorul Diesel, prin intermediul unui detector 5 (senzor) între braţele că-

ruia se aşază ţeava de eşapament; acesta, printr-un cablu, transmite la fummetrul

propriu-zis, datele prin traductorul a care se reglează în poziţia de înregistrat a scalei

şi care se afişează numeric pe ecranul b. Aparatul este alimentat la un curent conti-

nuu de 9 V, prin intermediul redresorului 2 de la priza de 220 V. Detectarea se ba-

zează pe gradul de opacitate a fumului, separat de senzorul 5 prin cele 2 receptoare

laterale în infraroşu. Comenzile aparatului 3 se fac prin intermediul butoanelor c şi d,

iar reglarea scalei de măsurare prin butonul e, după ce în prealabil s-a măsurat dia-

metru ţevii de eşapament, care se corelează cu datele afişate.


28 Autor: 2011

Fig.7.2

Un aparat mai modern pentru determinarea noxelor de eşapare este opacime-

trul, cu comandă digitală şi afişaj numeric. Sonda aparatului se introduce în ţeava de

eşapament, senzorul de turaţie se conectează la conducta unui injector sau magnetic

pe blocul motor. Pentru determinarea temperaturii apei şi uleiului (cca 60°C) se mon-

tează sonda corespunzătoare.

Se fac apoi măsurători: la turaţia la ralanti până la 1 000 rot/min şi se citeşte opacita-

tea; Ia turaţia maximă de regulator (2 200-5 700 rot/min), timp de 2 secunde (timp de

bază). In acest caz, opacitatea trebuie să fie 2,5% la motoarele aspirate şi 3% la motoa-

rele turbo. Pentru exactitate se fac minimum 3 măsurători; între care nu trebuie să fie

o diferenţă mai mare de 0,5%. Opacimetrul poate fi şi mobil, conectat la o telecoman-

dă.

Intreţinerea instalaţiei de alimentare cu sistem turbo pentru supraalimentare inclu-

de pe lângă operaţiile obişnuite ale motorului Diesel şi altele specifice, ca:

verificarea periodică a turbinelor de antrenare (de către gazele de evacuare ale

motorului) şi de comprimare a aerului, privind etanşarea şi funcţionalitatea;

controlarea racordurilor tubulare din cauciuc;

verificarea radiatorului de răcirea aerului (etanşare, îmbâcsire cu praf etc.);

controlul etanşeităţii colectorului de admisie.


29 Autor: 2011

Sistemele cu pompe-injector impun o verificare deosebită pentru sistemul mecanic de

pompare, precum şi comenzile electromagnetice ale injectoarelor, reglate la presiuni

înalte.

La MAC cu rampă comună pentru injectoare, se fac în plus verificări ale pompei de

înaltă presiune, a rampei injectoarelor, a comenzii clectromegnetice a injectoarelor şi

a calculatorului.

8. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

ALE INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE A MOTOA-

RELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE La motoarele cu aprindere prin compresie, defecţiunile sunt multiple din cau-

ze diferite, în special datorită înaltei presiuni la care lucrează unele componente.

Rezervorul poate fi fisurat sau perforat datorită îndeosebi coroziunii şi apei de

condens din combustibil.

Remedierea până la atelier constă în lipirea cu o pânză impermeabilă (sau carton) cu

aracet sau prenadez, iar în lipsa lor cu săpun sau miez de pâine înmuiat.

La atelier, se cositoreşte sau se sudează cu mare atenţie ca şi în cazul rezervorului de

benzină. Rezervoarele puternic corodate se vor înlocui.

Conductele pot fi înfundate şi deteriorate. Infundarea se datoreşte scamelor,

impurităţilor, sau chiar dopurilor de gheaţă.

Remedierea constă în suflarea cu aer comprimat, apoi, la staţia de întreţinere, se vor

curăţa rezervorul şi conductele de impurităţi cu apă. Conductele îngheţate se vor în-

călzi. Aerul de instalaţie trebuie eliminat pentru a asigura presiunea necesară de de-

bitare. Se pompează manual la pompa de alimentare, desfăcând capacul conductelor,

pe rând, până iese motorina fără bule de aer apoi se desfac, pe rând, câte puţin, ra-

cordurile filtrelor, pompei de injecţie şi conductelor de înaltă presiune (la capetele

injectoarelor), pompând continuu, până se elimină aerul complet din instalaţie.

Conductele deteriorate se îndreaptă sau se înlocuiesc, iar în caz de fisurare se sudea-

ză. După montarea pe motor se scoate aerul din instalaţie.

Filtrele de combustibil pot fi înfundate parţial sau total.


30 Autor: 2011

Dacă este înfundat elementul de filtrare brut, se depistează când se acţionează pom-

pa manual căci nu opune nici o rezistenţă. Motorul nu poate pomi din lipsă de com-

bustibil.

Remedierea constă în spălarea filtrului, dacă este textil, sau înlocuirea elementului,

dacă este din hârtie.

Infundarea filtrului fin se constată prin pornirea şi oprirea motorului imediat, pentru

că motorina nu ajunge la pompa de injecţie. Se va proceda la înlocuirea elementului

filtrant.

Pompa de alimentare. dacă este de tip cu membrană, poate avea aceleaşi de-

fecţiuni ca şi cea de benzină.

Dacă este cu piston defecţiunile cele mai frecvente sunt: griparea sau uzura pistonu-

lui 7, ruperea arcului pistonului 11, griparea sau uzura tachetului cu galet 3, griparea

pistonului pompei de amorsare, înfundarea prefil- trului pompei, deteriorarea supa-

pelor de admisie 10 şi de refulare 12 sau a arcurilor lor.

Remedierea constă în înlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. După remediere

se scoate aerul din instalaţie. Dacă nu este posibilă înlocuirea se va remorca automo-

bilul până la atelier.

Pompa de injecţie, fiind organul cel mai important în caz de defectare, nu se

remediază pe drum, ceea ce impune remorcarea autovehiculului până la atelier. De-

fecţiunile cele mai importante sunt:

înţepenirea cu intermitenţă a pistoanelor elementelor pompei de injecţie (ele-

mentului de pompare a distribuţie la pompa tip CAV) datorită uzurii prin pă-

trunderea impurităţilor în instalaţie. Motorul funcţionează neregulat, iar pe-

dala de acceleraţie şi, respectiv, cremaliera se deplasează sacadat.

Remedierea se face în atelier, prin înlocuirea clementului defect;

griparea unui element al pompei de injecţie (elementului de pompare la

pompa tip CAV), datorită jocurilor prea mici de montaj sau pătrunderii

impurităţilor şi deci ancrasării. Motorul se ambalează excesiv, datorită

faptului că regulatorul nu mai poate deplasa cremaliera.


31 Autor: 2011

Remedierea constă în demontarea, spălarea şi eventual şlefuirea pistonului cu cilin-

drul; în caz că defecţiunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specia-

liza;

pătrunderea aerului în pompa de injecţie, duce la injectarea necores-

punzătoare de motorină în camerele de ardere, la funcţionarea neregu-

lată a motorului; dacă motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa

de injecţie elimină normal aerul prin conducta de retur spre rezervor.

Când cantitatea de aer este prea mare, cauzată de obicei dc demontări

repetate sau la golirea completă a rezervorului de motorină, se purjează

pompa de injecţie, după cum s-a arătat mai sus;

uzura regulatorului de turaţie, care duce la funcţionarea neregulată a

motorului, ceea ce impune repararea prin înlocuirea pieselor defecte,

dar mai ales a arcului tarat.

După reparare, pompa de injecţie se centicubează în mod obligatoriu pe ştiind speci-

al.

Pompa de injecţie, prevăzută cu electrovalvă de comanda circuitului motorinei, poate

prezenta defecţiuni electrice (elcctromagnetul) sau mecanice (supapa), la deschiderea

sau întreruperea circuitului. Aceste defecţiuni conduc la oprirea motorului. Pompa

defectă se înlocuieşte.

Pompa de înaltă presiune se verifică pe standuri speciale pentru a asigura cerinţele

impuse presiunii de 1 300-1 900 bar.

Injectoarele pot prezenta o serie de defecţiuni, cauzate de condiţiile de lucru

(presiune şi temperaturi înalte), care pot fi:

înţepenirea acului injectorului datorită: calaminei acumulate din pulve-

rizarea defectuoasă a motorinei, presiunii unilaterale asupra acului sau

aşezării lui incorecte pe scaun, care poate fi urmată, uneori, de supraîn-

călzirea motorului.

In acest caz, motorul funcţionează neregulat, scoate fum negru, se aud bătăi şi scade

puterea; dacă este oprit, motorul porneşte foarte greu, iar când defecţiunea există la

două injectoare, nu mai porneşte. Depistarea injectorului defect se face prin demon-


32 Autor: 2011

tarea parţială a racordului de legătură a conductei de înaltă presîun'e sau prin de-

montarea injectoarelor şi scoaterea lor afară; acţionând motorul cu demarorul, se ur-

măreşte pulverizarea; cel care nu debitează motorina sub formă de ceaţă sau nu are

un zgomot sec este defect (prezintă un zgomot ca un scârţâit). Injectorul defect se

dezasamblează, se curăţă acul şi corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau

un beţişor de brad, apoi se spală cu motorină; acul trebuie să alunece uşor, singur, în

corpul pulverizatorului;

înfundarea orificiilor pulverizatorului are loc ca urmare a unei slabe

pulverizări şi, deci, a cocsării. Motorul bate şi scoate fum negru. Reme-

dierea constă în demontarea şi desfundarea orificiilor cu acul din trusa

specială; apoi, se spală bine pulverizatorul în motorină şi se remontea-

ză;

neetanşeitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de cala-

mină. înţepenirii acului, uzurii acului şi corpului pulverizatorului sau a

scaunului acului.

Motorul funcţionează cu întreruperi, puterea scade, iar după oprire, motorul nu mai

poate fi pornit dacă sunt două injectoare defecte.

Se depistează defecţiunea, după cum s-a arătat mai sus şi, la nevoie, se înlocuieşte

pulverizatorul;

uzarea injectorului şi în special a pulverizatorului, care nu mai asigură

o pulverizare bună motorinei; motorul nu dezvoltă întreaga putere. Da-

că uzura este pronunţată, injectorul se înlocuieşte.

La injectoarele cu comandă electromagnetică se înlocuiesc bobinajele defecte.

Filtrul de aer poate să se înfunde din cauza prafului. Motorul porneşte foarte

greu sau nu mai poate fi pornit. în acest caz, se demontează filtrul, se suflă cu aer

comprimat elementul filtrant, iar dacă este de tip combinat, se înlocuieşte şi uleiul.

Catalizatorul înfundat poate provoca funcţionarea neregulată a motorului, iar

emanarea de noxe şi fum negru să fie puternică; se face verificarea funcţionării lui cu

ajutorul fummetrului şi dacă nu corespunde se înlocuieşte.


33 Autor: 2011

La instalaţia turbo neetanşările racordurilor duce la funcţionarea incorectă a

motorului: remedierea constă în înlocuirea racordurilor.

Zgomotele provocate de uzura rulmenţilor impun înlocuirea lor. Dacă sunt provoca-

te de turbine, acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, în atelier.

Scăpările de aer la răcitor sau ineficacitatea lui se remediază prin înlăturarea impuri-

tăţilor sau cositorirea părţilor deteriorate.

După orice intervenţie se face aerisirea circuitului de motorină.

9. REPARAREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE

A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRE-

SIE Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele ale pompei de injec-

ţie şi injectoarelor, uzuri accentuate şi de impurităţile din combustibil.

La pompa de injecţie, pot fi uzuri ale: arborelui cu came, supapelor de reglare, axelor

şi rulmenţilor la regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer .şi inelului cu came

(de la pompa CAV).

La injectoare se defectează îndeosebi pulverizatoarele. Remedierea constă în înlocui-

rea tuturor acestor piese componente.

Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorită condiţiilor de lucru deosebite. Astfel,

uzura maximă la pistonul plonjor se manifestă în zona muchiei superioare a canalu-

lui elicoidal, iar la cilindrul pistonului, în zona ferestrelor, în timp ce la injector se

uzează pulverizatorul pe suprafaţa de ghidare a acului, scaunul acului şi orificiile de

pulverizare; la supapa de refulare a pompei de injecţie, se utilizează scaunul şi

contrascaunul.

Toate aceste uzuri duc la o funcţionare necorespunzătoare a motorului, la scăderea

puterii şi la consum exagerat de combustibil.

Repararea pompei de injecţie şi injectoarelor se execută în ateliere specializate prin:

demontare, spălare, control, sortarea pieselor, repararea sau înlocuirea celor uzate,

reasamblarea, reglarea şi încercarea lor.


34 Autor: 2011

Spălarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80...90°C; se clăteşte cu apă şi se usu-

că.

Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspcct exterior, se măsoară şi se sor-

tează pe grupe de dimensiuni.

Orice piesă fisurată, deformată, cu urme de coroziune sau uzură excesivă se rebutea-

ză.

Piesele de mare precizie (pistonul plonjor cu cilindrul, supapele de refulare,

acul şi corpul pulverizatorului) se repară prin trei metode: sortare şi reîmpere- chere,

în trepte de reparaţie şi prin acoperire (chimică sau electrolitică).

Metoda sortării şi reîmperecherii se execută prin reîmperecherea direc-

tă a pieselor conjugate sau prin: rectificare pentru refacerea formei ge-

ometrice înlăturând uzura, sortarea pieselor pe grupe dimensionale, re-

împerecherea şi rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilor

de montaj.

Metoda treptelor de reparaţie se face înlocuind una din piesele conjuga-

te: la elementul de injecţie se înlocuieşte de obicei cilindrul care poate fi

mai uşor rectificat sau executat.

Metoda acoperirii constă în cromarea electrolitică sau în nichelare chi-

mică, rectificare, împerechere şi rodare.

Piesele conjugate se rodează pe maşini speciale şi se verifică vizual pentru a prezenta

suprafeţe lucioase, fără rizuri, şi prin probe de etanşare.

După reparare, pompa de injecţie şi injectoarele se supun reglării; injectoarele se veri-

fică şi se reglează pe dispozitivul amintit la paragraful întreţinerii.

Pompele de injecţie se supun verificării şi reglării pe standul special de centicubare

urmărind parametri:

începutul injecţiei la toate racordurile de pompare;

egalitatea debitelor la toate injectoarele;

debit maxim de combustibil (pompa rotativă CAV).


35 Autor: 2011

Pentru aceasta, pompa se montează pe suportul standului 1 (diferit pentru

pompa rotativă), se cuplează la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permi-

te variaţia turaţiei, controlată cu turometrul 3), se racordează la conductele de ali-

mentare cu combustibil şi de înaltă presiune 4 pentru debitarea spre injectoarele

standului 5, care vor pulveriza motorina în eprubetele gradate 6. Verificarea începu-

tului injecţiei se face prin antrenarea manuală a pompei, urmărindu-se momentul în

care începe debitarea la fiecare element în parte şi citindu-se pe scala gradată unghiul

de rotire al arborelui cu came al pompei de injecţie. Valoarea unghiului trebuie să fie

de 60° pentru pompele cu şase elemenţi, sau 90° pentru patrii elemenţi, respectiv 45°

pentru opt elemenţi.

Dacă combustibilul se injectează mai repede, unghiul corespunzător este prea

mic şi se micşorează cursa tachetului, iar dacă se injectează prea târziu, unghiul este

prea mare şi se măreşte cursa tachetului.

Verificarea egalităţii debitului pentru toate injectoarele se face prin poziţiona-

rea cremalierei pompei de injecţie la debit maxim; pentru aceasta se antrenează cu

sistemul de transmisie, declanşând mecanismul de înregistrare a turaţiei şi a numă-

rului de pulsaţii (specifice fiecărui tip de pompă), urmărind ca debitul să fie egal în

toate eprubetele standului.

In cazul existenţei diferenţelor între elemenţi, se golesc eprubetele, se reglează prin

tatonare, slăbind colierul şi rotind pisţonaşul de la elementul în cauză. Se repetă pro-

ba până ce se obţine debitul indicat.

De asemenea, se verifică momentul întreruperii debitării de combustibil şi a debitului

minim, la turaţii bine determinate, în funcţie de reglajele şi acţionarea regulatorului

de turaţie.

La pompa rotativă, se verifică şi debitul maxim la diverse turaţii, indicate de

uzina constructoare, precum şi dispozitivul de avans automat şi presiunea pompei

de transfer.


36 Autor: 2011

Unele standuri de centicubare sunt prevăzute cu calculator şi ecran de afişare nume-

rică a parametrilor urmăriţi, prin compararea cu datele memorate, specifice pentru

diferitele pompe de injecţie.

După centicubare, pompa de injecţie se calează pe motor, respectând unghiul de

avans la montare.

Calarea pompei de injecţie se face astfel:

- se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI - pe compresie (respec- tând

partea din cursă ce reprezintă avansul la injecţie: dc exemplu unghiul de avans la

motorul D 2156 HMN 8 este de 26 ± 1° RAC, ceea ce corespunde dimensiunii de 22

mm din cursa pistonului);

- se roteşte arborele pompei de injecţie, până ce începe să debiteze motorină elemen-

tul nr. 1;

- se montează pompa (centicubată pe stand) asamblând şuruburile dc fixare ale flan-

şei ei pe capacul anterior al motorului, cuplând pinionul de antrenare de la comanda

distribuţiei;

- se racordează conductele de înaltă presiune şi dc alimentare cu motorină;

- se porneşte motorul, urmărind dacă funcţionarea este stabilă la diferite turaţii; la

nevoie se măreşte avansul (invers sensului de rotaţie) sau se reduce avansul prin slă-

birea şuruburilor de fixare şi rotirea parţială a pompei, după care se fixează din nou;

de remarcat faptul că dacă acest avans trebuie să fie în limite mai mari, se schimbă

poziţia pinionului de antrenare (un dinte reprezintă trei grade avans);

- după reglarea ralantiului şi funcţionarea corectă a motorului, se fixează capacul

pompei:

- urmează o probă de parcurs de 1-2 km, după care, dacă totul corespunde, automo-

bilul se dă în exploatare.

La pompa rotativă, calarea este asemănătoare, ţinând cont de caracteristicile şi un-

ghiul de avans recomandate de marca automobilului.

Pompele de înaltă presiune, antrenate de curea dinţată, se calează după semnele de

pe curea.


37 Autor: 2011

La pompele injector se ţine cont, la calare, de avansul la injecţie pentru fiecare cilin-

dru în parte.

Normele de tehnică a securităţii muncii cer ca în atelierele de reparare a insta-

laţiei de alimentare să se asigure o ventilare permanentă a gazelor, iar la reglarea in-

jectoarelor să se evite contactul cu jetul de motorină sub presiune.

După lucru, muncitorii se vor spăla bine şi vor folosi vaselină specială de protecţie a

epidermei de pe mâini.

Nu se vor consuma alimente, decât după o spălare riguroasă.

Normele PSI recomandă ca manipularea carburanţilor şi lubrifianţilor să se facă în

vase închise, ferite de flacără, asigurându-se o bună etanşare a tuturor instalaţiilor


38 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





39 Autor: 2011





INSTALATIA DE ALIMENTARE A MOTORULUI(M.A.C.) 6

1.Generalitati 6

2.Rezervorul de combustibil 6

3.Pompa de alimentare 7

4.Filtrele de combustibil si aer 8

5.Amortizorul de zgomot 9

6.Constructia instalatiei de alimentare 10

6.1.Combustibili pentru motorul cu aprindere prin compresie 11

6.2.Partile componente ale instalatiei de alimentare 13

6.3.Pompele de injectie 17

6.4.Injectoarele 22

6.5.Conductele de legatura 24

7.Intretinerea instalatiei de alimentare a motorului 24

8. defectele in exploatare ale instalatiei de alimentare a motorului 29

9.Repararea instalatiei de alimentare a motorului 33

Bibliografia 38

Cuprinsul 39

INSTALATIA DE APRINDERE PRIN SCANTEIE

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI

DE APRINDERE PRIN SCANTEIE

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiei de aprindere prin scanteie. 7. Functionarea instalatiei de aprindere prin scanteie. 8. Exploatarea instalatiei de aprindere prin scanteie. 9. Intretinerea instalatiei de aprindere prin scanteie. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Intretinerea si repararea instalatiei de aprindere prin scanteie”evidentiaza principiul de functionare a instalatiei de aprindere. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de aprindere prin scanteie si evidentiaza ca-racteristici functionale si modalitati de intretinere si re-parare a instalatiei.

Realizarea proiectului „Intretinerea si repararea instalatiei de aprindere prin scanteie” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:

1. Utilizarea calculatorului si prelucrarea informatiei 2. Lucrul in echipa 3. Utilizarea si interpretarea documentatiei tehnologi-

ce. Exploatează baze de date. Prezintă informaţii incluzând text, numere şi imagini. Comunică prin Internet. Identifică sarcinile şi resursele necesare pentru atingerea



practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

INTRETINEREA SI REPARAREA

INSTALATIEI DE APRINDERE

PRIN SCANTEIE 1. INSTALAŢIA DE APRINDERE

1.1 DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE Instalaţia de aprindere are rolul de a produce scânteia electrică, prin

obţinerea unei tensiuni înalte între electrozii bujiei, capabilă să aprindă amestecul carburant mat din benzină şi aer. Instalaţiile de aprindere pot fi:

- instalaţie de aprindere cu magnetou, care nu se mai foloseşte la au-tomobile, fiind utilizată mai mult la motorete, motociclete şi la unele automobile de curse.

Este formată din magnetou (ca sursă de curent de joasă şi înaltă tensiu-ne) şi fişe distribuie curentul de înaltă tensiune la bujii:

instalaţii de aprindere cu baterie de acumulatoare; instalaţii de aprindere electronice; instalaţii de aprindere electrostatice. La motoarele de automobile se utilizează instalaţia de aprindere cu

baterie de acumulatoare (fig. 1.1), formată din: bateria de acumulatoare 1, ca sursă de curent, indicatorul de curent 2, contactul cu cheia 3, bobi-na de inducţie 4, cu înfăşurarea primara 1 şi înfăşurarea secundară 1, conductorul de joasă tensiune 5 (care face legătura între elementele cir-cuitului primar), ruptorul-distribuitor 6 care cuprinde: contactele 14 (mobil a şi fix b), bucşa cu came 7, condensatorul 8 şi distribuitorul 10. rotorul 11, alimentat de fişa centrală (conductor de înaltă tensiune) 9. fi-şele bujiilor 12 şi bujiile 13.


7 Autor: 2011

Fig.1.1

2. CONSTRUCŢIA ELEMENTELOR COMPO-NENTE ALE INSTALAŢIEI DE APRINDERE

Bateria de acumulatoare 1 este sursa care furnizează curent continuu de pornire a motorului, cât şi pentru alimentarea instalaţiei de aprindere şi a celorlalţi consumatori.

Instalaţiile electrice ale automobilelor utilizează baterii de acumu-latoare acide cu plăci de plumb de 12 V, având borna minus legată la masă (partea metalică a automobilului) şi borna plus în circuitul electric.

Indicatorul de curent 2, la instalaţiile vechi, este un ampermetru le-gat în serie în circuit; la instalaţiile moderne, se utilizează voltmetrul, da-torită unei mai bune fidelităţi a indicării stării bateriei şi a încărcării ei de către generator, în timpul funcţionării motorului. Voltmetrul se leagă în paralel cu circuitul electric.

Unele instalaţii folosesc, în locul ampermetrului sau voltmetrului, un bec de control (colorat în roşu sau verde), care la conectarea contactu-lui cu cheie, se aprinde şi indică existenţa curentului pe circuit; aceste in-stalaţii au şi un releu de legătură cu generatorul de curent (alternatorul) care stinge becul după pornirea motorului, indicând prin aceasta că ge-neratorul încarcă bateria de acumulatoare.


8 Autor: 2011

Contactul cu cheie 3 are rol de a alimenta circuitul de aprindere şi de pornire (prin demaror), precum şi alţi consumatori ai echipamentului electric. Este sub forma unui dispozitiv, prevăzut cu borne, care se ali-mentează de la bateria de acumulatoare, numai în momentul răsucirii cheii de contact, în prima poziţie; în poziţia a doua, alimentează demaro-rul pentru pornire, după care, cheia liberă revine automat în prima pozi-ţie.

Bobina de inducţie (fig. 2.1) funcţionează pe principiul unui auto-transformator, având rolul de a transforma curentul de joasă tensiune, primit de la bateria de acumulatoare, în curent de înaltă tensiune, capabil să străpungă spaţiul dintre electrozii bujiei pentru a obţine scânteia elec-trică.

Fig.2.1

Se compune din: suportul 5, miezul magnetic 7, înfăşurarea prima-ră 2, formată din 200-300 spire din sârmă de cupru emailat cu diametrul de 0,7-1 mm, aşezate în mai multe straturi alternând cu hârtie izolatoare, peste înfăşurarea secundară 3, formată din 15 000-20 000 spire de sârmă de cupru emailat cu diametrul de 0,07-0,1 mm, bobinată pe miez în mai multe straturi izolate între ele cu hârtie de transformator. Se bobinează înfăşurarea primară peste cea secundară pentru ca răcirea să fie mai bună, având în vedere valoarea curentului care trece prin înfăşu-rarea primară de 3-4 A, faţă de 0,001 A în cea secundară. Capetele înfăşu-


9 Autor: 2011

rării primare se leagă la bornele 4, fiind puse în legătură cu sursa de cu-rent (prin contactul cu cheie) şi contactele ruptorului. înfăşurarea secun-dară are un capăt legat la înlăturarea primară şi altul la borna 5.

De menţionat că bornele 4 ale înfăşurării primare sunt notate cu (+), la intrarea curentului în bobină, şi cu (-) la ieşirea din bobină; aceasta pentru a se corela sensul curentului cu cel al spirelor înfăşurării.

Bobina este închisă în carcasa de ebonită 6 (corpul şi capacul carcasei fiind asamblate prin şuruburi), iar în interior se găseşte ulei de trans-formator 7 pentru răcirea înfăşurărilor.

Unele bobine au carcasa metalică capsulată, având miezul sprijinit pe steatit (material plastic), iar izolaţia bobinajului faţă de carcasă se face cu material bituminos.

Pentru preîntâmpinarea supraîncălzirii înfăşurării primare la turaţii mici ale motorului, la unele bobine de inducţie, se montează în serie un variator (o rezistenţă de circa 1,25 Q a cărei valoare creşte prin încălzire până la 3,5 Q) în interiorul sau exteriorul bobinei de inducţie, care se scurtcircuitează la pornirea prin releul contactului de pornire.

Funcţionarea bobinei de inducţie: când contactul cu cheie este conec-tai, curentul de la baterie trece prin înfăşurarea primară şi se închide cir-cuitul primar prin contactele ruptorului la masă. Curentul din înfăşura-rea primară atinge o valoare cu atât mai mare cu cât intervalul de timp dintre două deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai ma-re.

Când se deschid contactele ruptorului. curentul în circuitul primar scade la zero, iar în înfăşurarea secundară se induce un curent de înaltă tensiune de 15 000-25 000 V, capabilă să dea scânteie electrică între elec-trozii bujiei şi să aprindă amestecul carburant.

Dar liniile de forţă ale câmpului magnetic vor intersecta şi înfăşura-rea primară, dând naştere la un curent de autoinducţie de circa 100 V, care reduce viteza de creştere a curentului din înfăşurarea primară la în-chiderea contactelor ruptorului (având sens invers), iar la deschidere,


10 Autor: 2011

frânează viteza de scădere, având acelaşi sens. Acesta provoacă şi un arc electric între contactele ruptorului. oxidându-le şi uzându-le rapid.

Anihilarea fenomenului se realizează cu ajutorul unui condensator de 0,25-0,27 µF, care înmagazinează curentul de autoinducţie la întreru-perea contactelor şi-1 redă în circuitul primar la refacerea lor, pentru a amplifica inducţia.

Ruptorul-distribuitor (fig. 2.2) este un ansamblu format din ruptor şi distribuitor cu roluri distincte: ruptorul întrerupe şi contactează circuitul primar al instalaţiei de aprindere, iar distribuitorul repartizează curentul de înaltă tensiune la bujiile montate la cilindri, în ordinea de aprindere prestabilită.

Fig.2.2

Construcţia şi funcţionarea ruptor-distribuitorului (delco): pe corpul 1 este montată borna izolată 13 de alimentare cu curent de la bobina de inducţie (primit de la bateria de acumulatoare), iar contactele ruptorului 3 (mobil a şi fix b) sunt sub forma unor pastile din wolfram pe suporturi montate pe platoul fix 2. Aceste contacte sunt deschise periodic de către


11 Autor: 2011

bucşa cu came 4, al căror număr corespunde numărului de cilindri, iar în paralel cu contactele, este montat condensatorul 5.

Contactul mobil este apăsat pe contactul fix de către o lamelă elastică în perioadele închiderii. De unghiul de închidere a contactelor (unghi Dwell) depinde creşterea valorii curentului în circuitul primar al bobinei de inducţie. La motoarele cu turaţie mare, acest unghi de închidere a contactelor fiind redus, se foloseşte sistemul cu ruptoare duble, pentru a mări timpul de închidere.

Sincronizarea turaţiei bucşei cu came şi a rotor-distribuitorului se fa-ce prin montarea lor pe acelaşi arbore al ruptor-distribuitorului care primeşte mişcarea de la pinionul de antrenare, angrenat cu roata dinţată elicoidală de pe arborele cu came; turaţia este pe jumătate faţă de cea a arborelui cotit la motoarele în patru timpi şi egală la motoarele în doi timpi.

In momentul întreruperii contactelor 3 în bobina de inducţie se indu-ce curent de înaltă tensiune, care, printr-o fişă centrală (conductor), ali-mentează capacul distribuitorului de ebonită 8; prin plotul central (din bronz sau alamă), curentul este transmis la peria de cărbune 10 (cu arcul său), la rotorul 9 (din ebonită cu lamelă de alamă), care-1 distribuie prin bornele laterale şi fişe la bujii. Capacul se fixează pe corpul ruptorului cu clemele 12.

Condensatorul (fig. 2.3) este format din două armături metalice (folii de staniu), izolate între ele cu hârtie de condensator, înfăşurate în formă de sul; o armătură se leagă la carcasa metalică a condensatorului, care se pune la masă, iar cealaltă armătură este lipită la un fir conductor care se racordează la contactul mobil. Capacitatea lui este de 0,25-0,27 µF şi ani-hilează efectul autoinducţiei de la bobina de inducţie, protejând contacte-le împotriva oxidării şi uzării lor, când se deschid şi pot conduce la for-marea de arc electric.

Fig.2.3


12 Autor: 2011

Distanţa dintre contacte, în momentul închiderii de către camă, este bine determinată 0,4-0,6 mm, se măsoară cu lamele de interstiţii şi se reglează prin poziţionarea contactului fix, cu ajutorul unui şurub montat în orifi-ciul oval al suportului acestuia.

Camele bucşei deschid contactul mobil prin pintenul izolat fixat pe el.

Intre lamela rotorului şi ploţii laterali există o distanţă de 0,2-0,5 mm, astfel încât curentul de înaltă tensiune este distribuit sub forma unui arc electric.

Deschiderea contactelor se face prin modificarea continuă a avan-sului, pentru buna funcţionare a motorului. Pentru aceasta, ruptor-distribuitorul se fixează pe motor într-o poziţie care să asigure un avans iniţial, în funcţie de cifra octanică a benzinei (corector octanic), şi se re-glează manual.

Mai este prevăzut cu un dispozitiv de avans centrifugal, care asigură avansul la aprindere, în funcţie de turaţia motorului, şi un dispozitiv de avans vacuumatic prin depresiune (corectarea avansului se face în func-ţie de sarcina motorului).

Regulatorul de avans centrifugal 6 (v. fig. 2.2) este format din două greutăţi articulate pe o flanşă cu două ştifturi, pe arborele ruptorului, care sunt solidarizate cu flanşa bucşei cu came prin două arcuri tarate. La o anumită turaţie, contragreutăţile se depărtează şi rotesc bucşa cu came, în sensul de rotaţie, asigurând un avans la deschiderea contactelor cu atât mai mare cu cât turaţia motorului este mai mare (avans 2-15° RAC).

Variaţia avansului este proporţională cu mărimea greutăţilor şi cu forţa arcurilor, ştifturile deplasându-se în orificiile alungite ale flanşei bucşei cu came.

Regulatorul de avans vacuumatic (prin depresiune) 7 (v. fig. 2.2) este format dintr-o capsulă cu o membrană în interior, articulată cu platoul ruptorului. Capsula este în legătură cu galeria de admisie (sub clapeta de acceleraţie a carburatorului) printr-o conductă. El intră în acţiune, în funcţie de sarcina motorului (sub turaţia minimă de funcţionale a regu-latorului centrifugal). Când clapeta este închisă, depresiunea este mare şi regulatorul vacuumatic asigură avans maxim, rotind platoul în sens invers. La des-


13 Autor: 2011

chiderea clapetei, depresiunea este redusă şi regulatorul vacuumatic nu lucrează.

De asemenea, regulatorul de avans vacuumatic asigură şi curăţirea con-tactelor în timpul funcţionării. La deschiderea parţială a clapetei, funcţi-onează în poziţie intermediară.

Funcţionarea regulatorului avansului vacuumatic este în limitele depre-siunii de 0,2-0,45 bar, asigurând un avans de 2-12° RAC.

In prezent se folosesc regulatoare prin depresiune universale.

Bujia (fig. 2.4) are rolul de a produce scânteia electrică pentru a aprinde amestecul carburant. Este formată din: electrodul central 1 mon-tat în izolatorul ceramic 4, electrodul lateral 2, corpul metalic 3, garnitu-rile de etanşare 5, corpul electrodului central 6, piuliţa 7 (pentru fixarea terminaţiei fişei). Etanşarea bujiei cu locaşul din chiulasă este asigurată de o garnitură metalo-plastică.

Fig.2.4

Bujia poate fi demontabilă şi nedemontabilă (utilizată la marea ma-joritate a automobilelor). Caracteristicile importante ale bujiei sunt di-mensiunea filetului şi valoarea termică.


14 Autor: 2011

Valoarea termică a bujiei este timpul în secunde, până ajunge la

temperatura de autocurăţire a electrozilor (600...800°C). Scara valorii termice este cuprinsă între 145 şi 260.

Din acest punct de vedere, bujiile pot fi reci (cele cu valoare termi-că mai mare) şi calde (cu valoarea termică mai mică). Bujia caldă are izo-latorul electrodului central ieşit în afara corpului.

Filetul bujiei poate fi M14, M18, M22, iar lungimea lui depinde de plasa-rea ei în locaşul din chiulasă (prea scurt provoacă calamină, prea lung va fi lovit de piston).

Intre electrozi există o distanţă reglabilă (prin deplasarea electrodului lateral) de 0,5-0,7 mm.

Funcţionarea bujiei constă în trecerea curentului de înaltă tensiune de la distribuitor prin fişă la electrodul central şi închiderea circuitului la electrodul lateral (de masă); întrucât curentul trebuie să străpungă spaţi-ul dintre electrozi, circuitul se închide sub forma unui arc electric, deci o scânteie care aprinde amestecul carburant.

Bujiile româneşti, fabricate la Sinterom Cluj-Napoca, sunt simbolizate ţinând mcont de caracteristicile lor: N (pentru filet normal), L (pentru fi-let lung), P (pentru bujii cu izolatorul cu cioc proeminent - bujii termoelastice). Filetele cele mai uzuale sunt M14 x 1,25 mm şi Ml8 x 1,5 mm.

La autoturismul Logan se recomandă bujiile RFN57LY.


15 Autor: 2011

Pentru Dacia 1310, se utilizează bujii 14/V18 sau 14AP18, corespunză-toare vechii simbolizări de M14-225 şi respectiv M14-225P (pentru porni-rea mai uşoară a motorului pe timp rece).

La Oltcit se folosesc bujii cu filet lung, astfel: 14LP24, 14CLP24 sau ACLPU pentru OLTCIT Club şi 14CLP27 pentru OLTCIT Special.

Alegerea bujiilor se face după principiul: bujii reci pentru motoare cu raport de compresie şi turaţie mare, precum şi în localităţi aglomerate, evitându-se preaprinderile; la motoarele lente şi cu raport de compresie scăzut se recomandă bujii calde, pentru a se împiedica depunerile de ulei şi calamină pe electrozi şi deci poluarea; tot bujii calde se vor folosi şi pentru motoarele uzate.

Conductoarele de joasă tensiune (din cupru multifilar cu izolaţie din material plastic) fac legătura între elementele circuitului primar. Cele care pleacă de la bateria de acumulatoare au secţiune mare pentru transmiterea curentului de înaltă valoare la demaror, capabil să asigure pornirea. Capetele lor au terminaţii de prindere pentru şuruburi sau pa-puci.

Celelalte circuite au secţiuni cuprinse între 0,5 şi 4 m,m2 utilizarea lor ţinând seama de încărcarea circuitului (puterea consumatorilor, în W).

Conductoarele de înaltă tensiune (fişele) fac legătura între bobina de in-ducţie şi borna centrală a capacului distribuitorului (fişa centrală), pre-cum şi dintre distribuitor (bornele laterale ale capacului) şi bujii. Ele au secţiunea mai mare, sunt tot din cupru liţat, dar izolaţia din material plastic mai groasă. Capetele lor au piese de terminaţie pentru fixare şi manşoane de cauciuc protectoare. Montarea lor la bujii se face în ordi-nea de funcţionare a motorului (1 -3-4—2 la Dacia 1310).

Funcţionarea instalaţiei de aprindere: la închiderea contactului cu cheia, curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin indicato-rul de curent şi înfăşurarea primară a bobinei de inducţie la contactul mobil şi contactul fix al ruptorului, deschizându-se circuitul primar la masă. Prin rotirea arborelui ruptorului, se deschid contactele şi, deci, se întrerupe curentul primar, iar în bobina de inducţie se induce un curent de înaltă tensiune de 15 000-25 000 V, care, prin fişa centrală, este trimis la distribuitor, unde rotorul îl repartizează prin ploţii laterali la fişe şi apoi la bujii în ordinea de funcţionare a motorului; condensatorul înma-gazinează curentul de autoinducţie, pe care-1 va reda la refacerea con-


16 Autor: 2011

tactelor ruptorului pentru ca inducţia din înfăşurarea secundară să fie mai puternică la următoarea deschidere.

3.INSTALATII ELECTRONICE DE APRINDERE

Preîntâmpinarea fenomenului se realizează cu instalaţii electronice de aprindere. Acestea pot fi, după modul de întrerupere a curentului care comandă aprinderea, cu tranzistoare, având ruptoare mecanice sau cu impulsuri (ruptor electromagnetic sau fotoelectric),

La motoarele moderne de turaţie mare, sistemul clasic de aprindere nu este satisfăcător deoarece timpul de închidere a contactelor este foar-te mic şi curentul primar nu atinge valori care să asigure un flux magne-tic mare pentru ca în înfăşurarea secundară să se poată obţine o tensiune înaltă, capabilă să producă o scânteie puternică între electrozii bujiei.

Avantajele instalaţiilor de aprindere electronice sunt multiple: se în-trerupe brusc circuitul primar din bobina de inducţie, ceea ce duce la o valoare mare a tensiunii în secundar, ce nu mai depinde de turaţia moto-rului; îmbunătăţeşte pornirea motorului, mai ales pe timp rece, datorită tensiunii înalte din secundar; se atenuează uzura contactelor, datorită curentului de valoare foarte mică din circuitul primar (0,25-0,5 A faţă de 3,5-4 A la aprinderea clasică) şi deci nu mai necesită reglări repetate; micşorează consumul de combustibil, iar motorul funcţionează mai bine, datorită arderilor complete ale amestecului carburant.

O astfel de instalaţie de aprindere electronică este montată pe auto-turismele OLTCIT Special de tip integrală (AEI) cu calculator electronic pentru declanşarea curentului în bobina de inducţie.


17 Autor: 2011

Fig.3.1

Componentele instalaţiei sunt prezentate în figura 3.1. Faţă de insta-laţiile obişnuite, cuprinde: captorii de ruralii 9 şi 10, care detectează trece-rea plotului metalic 8, de pe volantul 7, care transmite la fiecare rotaţie a arborelui cotit un impuls de declanşare la calculator; captorul 9 este calat cu avansul a = 10° RAC înainte de PME, iar între cele două captoare exis-tă un decalaj de (3 = 35° RAC; captorul de depresiune 6, care transmite in-formaţia despre valorile depresiunii în tubulatura de admisie pentru rea-lizarea unei corecţii de avans de 10° (priza captorului este legată printr-un tub sub ciapeta de acceleraţie a carburatorului); calculatorul 3 conţine un microprocesor, care pe baza informaţiilor primite, calculează momen-tul optim de producere a scânteii în funcţie de turaţia şi sarcina motoru-lui; aceasta este posibil prin intermediu bobinei de inducţie 4, care este alimentată de către calculator.

Funcţionare. La pornire, antrenarea arborelui cotit de către demaror cu turaţie redusă (circa 40 rot/min), plotul metalic trecând pe sub capto-rul 9, menţine un avans constant de 10°, până la turaţia de 1 000 rot/min. Peste această turaţie, curba de avans se modifică datorită cap-torului 10, care informând calculatorul, determină momentul optim de declanşare a scânteii în raport cu punctele de avans maxim (45° RAC). Scânteia se produce în intervalul de timp în care plotul 8 parcurge spaţiui dintre cele două captoare de turaţie. La oprirea motorului, dacă plotul nu trece în timp de 0,5-2 s pe sub cele două captoare, dispozitivul


18 Autor: 2011

de temporizare întrerupe automat alimentarea bobinei de inducţie, pro-tejând-o astfel de menţinerea ei prelungită sub tensiune.

Este interzisă deconectarea bateriei de acumulatoare, în timpul func-ţionării motorului, pentru a nu se distruge calculatorul.

Diversele autoturisme moderne sunt dotate cu alte tipuri de instalaţii de aprindere electronice, cu o mare diversitate de calculatoare care asi-gură cu precizie momentul optim de declanşare a scânteii la bujii.

Instalaţia de aprindere electronică EST asigură motorului o bună funcţi-onare, cu arderea completă a combustibilului, datorită momentului op-tim de declanşare a scânteii fapt ce conduce la reducerea poluării.

Calculatorul ECM controlează aprinderea amestecului carburant ba-zat pe informaţiile primite de la senzorii de: turaţie, poziţia arborelui co-tit, temperatura motorului, presiunea atmosferică şi sarcina motorului.

Funcţionare: ruptorul electromagnetic I, rotindu-se o dată cu axul distribuitorului, produce impulsuri electromagnetice (la suprapunerea polilor magnetului b. cu cei ai maselor polare ale bobinei induse care este fixă. transmiţându-le la modulul de control al aprinderii 2.

Antrenarea se face de către arborele cu came de pe chiulasă. Acesta fiind conectat la calculatorul ECM 3, controlează avansul la aprinderea prin borna b pentru semnalul de referinţă înaltă în funcţie de informaţii-le senzorilor de turaţie şi poziţia arborelui cotit. Borna semnalului de re-ferinţă joasă d, este conectată la masa distribuitorului; borna c de by-pass, asigură comutarea controlului avansului de la modulul 2 Ia ECM, la turaţia motorului de cca 400 rot/min. Borna a de la ECM declanşează funcţionarea modului şi prin bobina de inducţie 6 curentul de joasă ten-siune este transformat în curent de înaltă tensiune de 28 000 V, care prin distribuitorul 7, alimentează bujiile 8, producând scânteia electrică pen-tru aprinderea amestecului carburant în ordinea de funcţionare a moto-rului.

Funcţionare: Bateria de acumulatoare alimentează cu energie elec-trică bobina de inducţie 4 şi calculatorul ECM 3.

Curentul de la baterie (12 V) trece prin înfăşurarea primară dublă a bobinii de inducţie A şi B, a căror terminale sunt conectate la calculator. Prin inducţia electromagnetică ia naştere în cele două înfăşurări secun-dare ale bobine C şi D. un curent de înaltă tensiune (28-30 KV) care ali-


19 Autor: 2011

mentează bujiile direct de la capacul distribuitor al bobinei. De remarcat că bobina C alimentează prin fişele 5 bujiile cilindrilor I şi IV simultan, (la cilindrul I pe timpul de compresie).

Bobina secundară D alimentează, de asemenea, simultan bujiile cilindri-lor II şi III :in fişele 5, în aceeaşi timpi de funcţionarea ai motorului. în felul acesta se respectă ordinea de funcţionare a motorului 1-3-4-2. In-ducţia electromagnetică de joasă la înaltă tensiunea se produce la co-manda calculatorului 4, în funcţie de terminalul captorului de poziţie a arborelui cotit 7. Acesta se montează pe carterul ambreiajului şi are rolul de a repera poziţia celor doi dinţi lipsă de pe coroana dinţată a volantu-lui, ceea ce indică poziţia de referinţă a arborelui cotit pentru cilindrii I şi IV la PMI. Din acest moment începe comanda calculatorului , în func-ţie de parametri; timpul de injecţie a benzinei, r mentul injecţiei şi avan-sul la aprindere.

Avantajul acestei instalaţii de aprindere constă în faptul că are o con-strucţie simplă, se elimină o serie de subansamble (ruptor-distribuitor şi bobină separate), incât bobina de inducţie încorporează şi distribuitorul într-un ansamblu compact cu distribuţie staţionară fără elemente în mişcare.

Fişele de legătură dintre capacul distribuitorului şi bujii sunt de con-strucţie specială, având miezul confecţionat din fibră de sticlă impreg-nată cu cărbune, iar mantaua de protecţie din mase plastice cu conţinut de silicon. Astfel se asigură o antiparazitare electrică bună.

O altă variantă de aprindere electronică modernă este instalaţia cu bo-bină de iducţie individuală pentru fiecare bujie. Fiecare bobină de inducţie compactă este conectată la ECM (calculator), cu terminalul circuitului secundar montat direct la bujie. In felul acesta se elimină fişa de legătu-ră dintre bobină şi bujie. Circuitul primar al fiecărei bobine, fiind co-mandat de către ECM, asigură întreruperea lui periodic, iar inducţia în circuitul secundar asigură tensiunea înaltă de 28-30 KV de calitate, iar bujia produce o scânteie puternică pentru aprinderea şi arderea comple-tă a amestecului carburant.

Varianta asemănătoare, dar cu o bobină comună pentru câte doi ci-lindri ai notorului se utilizează Ia autoturismele KIA. De remarcat că aceste tipuri de aprindere electrică pot folosi bujii cu 2-3 electrozi late-rali pentru ca scânteia să fie cit mai puternică.


20 Autor: 2011

4. ÎNTREŢINEREA. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA IN-

STALAŢIEI DE APRINDERE 4.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE APRINDERE

Defecţiunile motoarelor cu aprindere prin scânteie se datoresc, în proporţie de rirca 15%, instalaţiei de aprindere, ceea ce impune o mare atenţie operaţiilor de întreţinere.

Ruptor-distribuitorul necesită o serie de operaţii de întreţinere care se prezintă în continuare.

Fig.4.1

Verificarea şi reglarea ruptorului (fig. 4.1) se execută periodic:

- se controlează starea contactelor, care, dacă prezintă oxidari sau uzuri, se curăţă cu hârtie abrazivă de granulaţie fină sau cu piatră abra-zivă foarte fină, redându-le formele iniţiale;

-se verifică starea pintenului izolat şi a conductorului de alimentare a contactului mobil;

-se reglează distanţa dintre contacte la 0,40-0,60 mm (0,42 mm la Dacia 1310) prin deplasarea suportului contactului fix (cama deschizând con-tactul mobil în poziţie maximă), cu ajutorul unui şurub de reglaj, mon-tat în orificiul oval al suportului, după care se fixează cu şurubul de blocare. Măsurarea se face cu lamele de interstiţii. Se verifică deschide-rea conductelor succesiv pentru toate camele, pentru că uzura lor este neuniformă şi la nevoie se corectează. Nerespectarea reglajului duce la înrăutăţirea funcţionării motorului, ca urmare a modificării avansului la aprindere;


21 Autor: 2011

se verifică jocul arborelui de la ruptor, în bucşele lagăre din corpul ruptoru- distribuitorului; jocul radial peste 0,2 mm duce la înrăutăţirea funcţionării motorului;

se verifică jocul pinioanelor de antrenare a arborelui ruptorului (joc admis 0,1 mm);

se controlează starea bucşei izolatoare din corpul ruptorului şi a bornei de alimentare de la bobina de inducţie;

se verifică funcţionarea condensatorului fie cu tester electronic, fie prin încărcarea-descărcarea cu un curent de 220 V (scânteia trebuie să fie puternică, de culoare albastră).

Verificarea distribuitorului constă în analiza stării izolaţiei capacului, a ploturilor, a periei şi arcului, a clemelor de fixare.

De asemenea, se controlează starea de izolaţie a rotorului, oxidarea lamelei rotorului şi distanţa ei faţă de ploturile laterale.

Controlul funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face cu ajuto-rul lămpii stroboscopice, la turaţia de 1 000 rot/min şi la cea corespunză-toare puterii economice (4 000 rot/min pentru Dacia 1300); verificarea funcţionării regulatorului de avans centrifugal se face ţinând cont de re-perul pentru PMI al pistonului de pe capacul distribuţiei (volantul mo-torului) şi de un reper ajutător, bine definit pentru fiecare tip de motor. Iniţial, reperul ajutător trebuie să se deplaseze spre cel fix, iar în final să se suprapună.

Verificarea avansului vacuumatic se face pe un stand special, pornind de la turaţia de ralanti, când clapeta de acceleraţie este închisă şi pe mă-sură ce se deschide se urmăreşte valoarea avansului.

In general, avansul vacuumatic este de 2,5-15° RAC pentru o variaţie a depresiunii de 0,35-0,7 bar; dacă membrana este fisurată, dispozitivul de avans vacuumatic nu funcţionează.

Verificarea punerii la punct a aprinderii, care să asigure respectarea avansulm de deschiderea contactelor ruptorului şi deci a scânteii la bu-jii, se face astfel:

- se roteşte arborele cotit până se aduce pistonul (pe compresie) la punct corespunzător avansului indicat (marcat prin reper pe fulie sau pe volant, poziţiona faţă de un reper fix de pe carcasă) şi se scoate capacul distribuitorului;


22 Autor: 2011

- se roteşte corpul ruptorului, până ce cama corespunzătoare plotului nr. 1 de la capacul distribuitorului deschide contactele; aceasta se de-termină fie cu lampa de control (fig. 4.2) montată între contactul mobil şi masă şi care se aprinde în acest moment (la deschiderea contactelor), fie cu lampa stroboscopică prin reperele de punere la punct.

Fig.4.2

Avansul se măreşte prin rotirea corpului ruptorului în sens invers sensului de rotaţie, şi se micşorează rotindu-1 în acelaşi sens (avansul la aprindere la Dacia 1310 este de 0-2°, la ARO-240 de 8°, la OLTC1T Club de 10°; la Logan la turaţia de ralanti (752 rot/min) este de 4-8°;

- se blochează corpul ruptorului cu şurubul corespunzător şi se montează capacul distribuitorului, iar fişele se racordează la bujii în or-dinea de funcţionare a motorului .

Ordinea de funcţionare a motorului este de: 1-3-4-2 la Dacia 1310 şi Logan; 1_4_3_2 la OLTC1T Club; 1-2-4-3 la ARO.

- pe automobil, se verifică avansul la aprindere în priză directă pe drum orizontal la viteza de 20-25 km/h pentru autocamioane şi 30-10 km/h pentru autoturisme; se apasă brusc pe acceleraţie până la 50-60 km/h şi dacă motorul dă detonaţii slabe, se măreşte avansul, iar la detonaţii pu-ternice se micşorează.

Bobina de inducţie necesită operaţii de întreţinere simple; verificarea fixării papucilor de legătură de conductoarele de joasă tensiune, a piesei terminale şi a manşonului de cauciuc pentru fişa centrală, stării de fixare a bobinei pe motor (departe de surse de căldură), funcţionării ei cu teste-rul electronic sau prin proba scânteii, folosind întreruperea contactelor ruptoruiui manual (scânteia să aibă culoare albastră şi o lungime de 8-10 mm).


23 Autor: 2011

Bujia necesită operaţii de curăţire, reglare şi verificare a funcţionării. Curăţirea de calamină se face fie cu o perie de sârmă fină, fie prin sablare cu nisip sub presiune de aer comprimat, într-un dispozitiv special.

Reglarea distanţei dintre electrozi se face după controlul stării lor şi a izolatorului de porţelan, a filetelor şi garniturii de etanşare cu locaşul din chiulasă.

Se realizează reglarea prin deplasarea electrodului lateral faţă de electrodul central, măsurând distanţa cu lamele de interstiţii sau calibru rotund (0,5-0,7 mm).

Incercarea bujiei se face cu un dispozitiv sub presiune de aer com-primat la 5-7 bar şi cu bobină de inducţie proprie, urmărind intensitatea şi culoarea scânteii (să fie albastră şi continuă); dacă prezintă întreruperi sau scurgeri între izolaţie şi corp, bujia nu este corespunzătoare. Se poate face încercarea bujiilor direct pe motor, cu osciloscopul testerului elec-tronic.

Pe testerul electronic se pot face verificări dinamice ale componente-lor instalaţie de aprindere. Rezultatele sunt afişate pe ecranul oscilosco-pului cu care este dotat testerul, sub forma unor curbe, în funcţie de pa-rametrii ceruţi componentelor. Verificarea se face cu motorul încălzit, la ralanti şi la diverse turaţii, indicate de documentaţia testerului. Curbele obţinute trebuie să se încadreze în limitele prescrise, citindu-se direct pe ecran valorile lor admisibile.

Conductoarele trebuie să nu aibă întreruperi, dezizolări sau îmbă-trâniri ale izolaţiei, iar piesele terminale de legătură se dezoxidează şi se fixează bine pe elementele instalaţiei de aprindere, pentru a evita căderile de tensiune.

Bornele bateriei şi conductoarele respective se dezoxidează şi se ung cu un strat subţire de unsoare consistentă, protectoare.

Conductoarele de înaltă tensiune (fişele) trebuie să nu aibă crăpă-turi, rupturi sau îmbătrâniri ale izolaţiei, iar piesele terminale de ra-cordare să nu aibe oxidări sau porţiuni arse, manşoanele de protecţie fiind în stare bună.

- Buna funcţionare este asigurată de o tensiune corectă debitată de bateria de acumulatoare (12-14 V).


24 Autor: 2011

- Când se spală motorul cu apă sau detergenţi, se vor acoperi păr-ţile componente ale instalaţiei electrice cu folii de material plastic, iar înainte de pornirea motorului se suflă apa depusă, cu aer comprimat; contrar,pornirea este greoaie,iar contactele ruptorului se oxidează şi capacul distribuitorului se poate fisura.

- Nu se lasă circuitul primar conectat prin cheia de contact, deoa-rece se poate arde bobina de inducţie.

- Când se face reglarea ruptorului, se pun 2-3 picături de ulei de motor pe garnitura de pâslă pentru ungerea arborelui.

- Nu se vor folosi bujii de altă valoare termică decât cea indicată sau echivalentă; de asemenea, nu se admit fisuri ale porţelanului sau deteriorări ale corpului.

La verificare, electrozii trebuie să aibă profilul corespunzător, iar culoarea roşie-cărămizie, ceea ce indică buna funcţionare a motorului.

Este interzisă curăţirea bujiilor prin încălzire cu flacără.

Nu se vor folosi reducţii la bujii.

După 15 000-20 000 km. bujiile se înlocuiesc, pentru evitarea por-nirii greoaie a motorului şi consumului exagerat de combustibil.

- Când se circulă cu automobilul pe şantiere sau pe drumuri în condiţii de praf, se recomandă curăţirea componentelor instalaţiei şi conductoarelor cât mai des, pentru că depunerile de ulei şi praf pot da scurtcircuite sau suprasolicitări ale instalaţiei de aprindere.

Instalaţiile de aprindere electronice necesită o serie de operaţii specifice, în plus faţă de componentele comune, şi anume:

- controlul captoarelor de turaţie, prin debranşarea conductoarelor (borna a) de legătură cu calculatorul şi montarea unui voltmetru (între borna (+) şi masă). După pornirea motorului şi menţinerea la o turaţie de 1000 roţ/min, tensiunea trebuie să fie 0,5-2 V când platoul de pe vo-lant nu este sub captor şi 5-7 V când platoul este sub captor;

- controlul captorului de depresiune, cu voltmetrul montat între bor-nele b şi c cu motorul la ralanti, la accelerarea parţială a motorului, acul voltmetrului trebuie să devieze la o valoare de depresiune de circa 0,2 bar;

- funcţionalitatea calculatorului este controlată cu aparataj special şi necesită operaţii deosebite;


25 Autor: 2011

- verificarea blocului de comandă, ca şi generatorul de semnal se fa-ce, de asemenea, pe testere speciale. Se pot face pe autoturism: verificarea conexiunilor, funcţionalitatea ge-neratorului de semnal şi a blocului de comandă prin efectele finale (scântei la bujii) întreruperea conductoarelor de legătură.

La generatorul de semnal se poate verifica şi inelul magnetic faţă de reperul lui, prin rotirea manuală a arborelui cotit, urmărind scânteia la bujie; dacă aceasta nu este corespunzătoare pot fi semnalate defecte ca: nealimentarea bornei cu energie electrică; conexiunea la masa auto-mobilului întreruptă, circuitul integral defect. Dacă sunt întreruperi pe circuit, acestea se refac; dacă deviaţia reperelor inelului magnetic sunt peste cele indicate, se înlocuieşte inelul (defect sau desprins).

La conectarea conductoarelor, nu se vor face inversări Ia bornele respective, scurtcircuitări între conductoare, bruscarea blocului de co-mandă, evitarea îmbâcsirii inelului magnetic cu particule metalice.

Constatarea defecţiunii se face prin funcţionarea claxonului cu farurile aprinse (dacă e normală ca intensitate, alimentarea cu energie electrică este bună); sau cu lampa de control la fiecare element în parte.

Remedierea constă în refacerea conductoarelor întrerupte sau scurtcircu-itate, dezoxidarea bornelor de legătură şi a contactelor ruptorului, regla-rea contactelor ruptorului, înlocuirea elementelor defecte (condensator, conducte).

4.2.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIEI DE APRINDERE

Marea majoritate a defecţiunilor instalaţiei de aprindere din circuitul primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la oprirea sau funcţionarea neregulată. Acestea sunt de natura întreruperi-lor sau scurtcircuitelor de curent, dar uneori a dereglărilor.

Motorul nu porneşte, datorită următoarelor cauze: - desfacerea, slăbirea sau ruperea conductoarelor electrice, precum şi

scurtcircuitarea lor la masă; - înfăşurarea primară a bobinei de inducţie arsă; - scurtcircuite la înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie; -contactele ruptorului oxidate, arse sau dereglate;


26 Autor: 2011

- condensator străpuns. Verificarea se face cu lampa de control, prin conectarea unui pol la

masă, iar celălalt, succesiv la elementele de verificat, după conectarea contactului cu cheie: la apariţia defecţiunii, lampa se stinge.

Alte cauze: - schimbarea între ele a fişelor bujiilor; - punerea la punct a aprinderii greşită sau dereglată; - defecţiuni ale distribuitorului (capac fisurat, ploţi carbonizaţi, perie

uzată sau arcul ei dereglat, rotor spart sau lamelă carbonizată); - bujii defecte (ancrasate, electrozi topiţi sau dereglaţi, fisurarea izola-

torului). Remedierea constă în depistarea şi înlăturarea cauzelor prin: reface-

rea întreruperilor conductoarelor şi izolarea lor, îndepărtarea scurtcircu-itelor, înlocuirea elementelor defecte, nereparabile (bobina de inducţie, capac şi rotor distribuitor, bujii); capacul distribuitorului fisurat parţial poate fi remediat şi prin limitarea fisurării prin două găuri.

De asemenea, se înlătură defecţiunile provenite din dereglare la con-tactele ruptorului - care se dezoxidează sau se înlocuiesc când sunt arse; electrozii bujiilor - care se dezancrasează sau se înlocuiesc la nevoie; fi-şele de bujii - montarea corectă a celor inversate; avansul la aprindere - punerea la punct conform indicaţiilor. Motorul se opreşte din motivele:

- Defecţiuni în circuitul primar: slăbirea conductoarelor sau pieselor terminale de legătură a elementelor componente (baterie, contact de cheie, indicator de curent, bobină de inducţie, ruptor), scurtcircuitări la masă, contacte oxidate sau dereglate la ruptor, arc slăbit al contactului mobil; fisurarea bucşei izolatoare de la borna de intrare a curentului în ruptor, condensator străpuns, rezistenţă adiţională întreruptă, bobină de inducţie cu înfăşurarea primară străpunsă.

Dereglări ale contactelor ruptorului pot fi cauzate şi de uzura neuni-formă a camelor, a platoului contactelor, a bucşei sau a arborelui rupto-rului.

Remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte.

- Defecţiuni în circuitul de înaltă tensiune: scurtcircuitarea înfăşurării secundare a bobinei de inducţie, conductoare (fişe) întrerupte sau dezizolate, distanţa prea mare între lamelele rotorului şi ploţii capacului distribuitorului, capac fisurai sau spart, peria şi arcul ei defecte, bujii ne-


27 Autor: 2011

corespunzătoare (ancrasate, cu electrozi topiţi sau la distanţă necores-punzătoare), elemente de deparazitare defecte.

Controlul se poate face succesiv la elementele componente cu ajuto-rul lămpii de neon de 12 V, pentru că intensitatea curentului din circui-tul secundar este redusă (0,001-0,002 A); lampa se aprinde la contactarea punctelor de verificare, în timp ce ruptorul este acţionat în mod repetat, manual.

Se mai poate efectua controlul şi prin desfacerea manşoanelor şi veri-ficarea fixării fişelor şi a bujiilor.

De asemenea, se controlează intensitatea şi culoarea scânteii, scoţând pe rând fiecare fişă de la bujie şi apropiind-o de masa motorului; lungi-mea scânteii trebuie să fie de 8-12 mm, iar culoarea albastru-violet. Dacă este bună scânteia, pot fi defecte bujiile.

De altfel, controlul elementelor de înaltă tensiune (în afara bujiilor)

poate fi făcut şi prin fişa centrală deconectată de la capacul distribuitoru-lui şi verificată la masa motorului: Ia scânteie corespunzătoare pot fi bu-jiile defecte.

Remedierea constă în refacerea sau înlocuirea conductoarelor de înaltă tensiune şi a pieselor terminale de fixare la elementele instalaţiei, înlocuirea rotorului distribuitor sau chiar a capacului, uneori numai a periei şi arcului; bobina de inducţie defectă se înlocuieşte, iar bujiile se pot curăţa de calainină şi se poate regla distanţa dintre electrozi la va-loarea corespunzătoare tipului de motor (bujia care a funcţionat corect are electrozii curaţi, de culoare roşie-cărămizie). Bujiile cu electrozii to-piţi sau izolatorul fisurat se înlocuiesc.


28 Autor: 2011

Motorul funcţionează neregulat (întrerupe), datorită cauzelor:

- Defectarea ruptor-distribuitorului prin distanţa necorespunzătoare între contacte, oxidarea lor, desfacerea legăturilor la borna ruptorului sau a condensatorului.

Remedierea constă în refacerea distanţei între contacte, după dezoxi-darea lor; refacerea legăturilor de la bornă.

- Defectarea bujiilor ce se poale constata prin verificarea stării de în-călzire a izolatorului (după oprirea motorului); dacă este rece, bujia nu a lucrat. Verificarea se poate face şi cu motorul la ralanti, scurtcircuitând pe rând bujiile cu o şurubelniţă; la bujii defecte, motorul nu-şi modifică mersul.

Remedierea se tace prin înlocuirea bujiei defecte.

Motorul întrerupe sau nu funcţionează la turaţie mare datorită:

- scurtcircuitării înfăşurării secundare a bobinei de inducţie; - distanţei prea mari a contactelor ruptorului; - arcul lamelar al contactului mobil, prea slab; - scurtcircuitării între doi ploţi laterali de la capacul distribuitorului

(capacul fisurat); - slăbirii unor borne de legătură; - uzurii neuniforme a camelor de la bucşa cu came sau deformării

arborelui ruptorului ceea ce duce la deschiderea neuniformă a contacte-lor. Remedierea se realizează prin reglarea contactelor, strângerea bornelor sau înlocuirea pieselor defecte - bobină de inducţie, contacte ruptor, ca-pac distribuitor, bucşă cu came sau ax ruptor-distribuitor.

Motorul nu dezvoltă puterea nominală provocată de:

- avans prea mare sau prea mic la aprindere; - funcţionarea necorespunzătoare a regulatoarelor de avans. Remedi-

erea constă în punerea la punct a aprinderii şi înlocuirea pieselor defecte de la dispozitivele de avans centrifugal sau a capsulei de la avansul vacuumatic. Motorul evacuează gaze abundente şi formează calamină datorită:

- avansului iniţial prea mic, ceea ce face ca arderea să fie incompletă: - bujii reglate necorespunzătoare sau deteriorate.


29 Autor: 2011

Remedierea se face prin reglarea avansului şi a electrozilor bujiei în cau-ză, iar cea defectă se înlocuieşte.

Motorul consumă excesiv benzină din cauzele:

- avans prea mic al aprinderii; - distanţă necorespunzătoare între contactele ruptorului; - bobina de inducţie defectă; - condensator străpuns; - distanţă necorespunzătoare între electrozii bujiilor.

Remedierea este realizată prin reglarea corectă a avansului iniţial la aprindere, a contactelor ruptorului (după dezoxidare), a electrozilor bu-jiilor sau la nevoie înlocuirea bobinei de inducţie, condensatorului con-tactelor uzate excesiv sau a bujiilor.

Defecţiunile în exploatare ale instalaţie de aprindere electronice sunt le-gate de pornirea sau funcţionarea cu întreruperi a motorului.

Cauzele pornirii greoaie sunt legate de defectarea captorului nr. 1 de depresiune a generatorului de semnal sau calculatorului.

Disfuncţionalităţile care generează un demaraj slab, sau funcţionarea cu întreruperi a motorului, precum şi nerealizarea dinamicii în diversele viteze sunt legate de captorul de turaţie nr. 2, de generatorul de semnal sau chiar de calculator.

In toate aceste cazuri, se înlocuiesc componentele respective, care nu

se pot repara decât în ateliere electronice speciale.


30 Autor: 2011

Se procedează la verificarea şi stabilirea operaţiilor de reparare, ast-fel:

Verificarea bobinei de inducţie, pe stand special sau pe tester electronic, pentru a constata dacă înfăşurarea primară este întreruptă sau cea se-cundară scurtcircuitată. încercarea se face cu un curent de 1-1,5 A, iar scânteia produsă trebuie să aibă o lungime de 8-10 mm.

Defectele provin, în general, din supraîncălzirea înfăşurărilor, îndeo-sebi cea primară, la conectarea contactului cu cheia, fără ca motorul să fie în funcţiune; se degradează izolaţia şi se produc scurtcircuite. Bobi-nele cu astfel de defecte se înlocuiesc.

La cele demontabile, dacă uleiul s-a scurs se completează cu ulei de transformator.

Verificarea condensatorului se face cu lampa cu neon, care la o ilumi-nare puternică indică străpungerea lui.

Dacă nu licăreşte lampa, există întreruperi interioare.

Verificarea se poate face şi cu o lampă de control obişnuită, la un cu-rent alternativ de 220 V.

Se poate măsura capacitatea, cu un aparat special - capacimetru. Condensatorul defect se înlocuieşte.

Repararea ruptorului se face după controlul amănunţit al stării contac-telor, al bucşei cu came şi al arborelui.

- Contactele trebuie să calce concentric (abateri 0,25 mm), pe toată suprafaţa.

Izolaţia lor se verifică cu o lampă de control la 220 V, pentru a nu exista scurtcircuite.

Se controlează starea pintenului cu un şablon; dacă e uzat, se înlocu-ieşte. Bucşa izolată a contactului mobil uzată se înlocuieşte cu alta, care nu trebuie să fie higroscopică.

Pastilele contactelor uzate sub grosimea de 0,5 mm se înlocuiesc cu altele din wolfram sau platină cu iridiu. Ele se uzează rapid dacă con-densatorul este defect sau de capacitate necorespunzătoare.


31 Autor: 2011

De asemenea, la contactul mobil, se controlează forţa arcului cu di-namometrul; forţa de apăsare trebuie să fie de 300-400 N, dacă nu cores-punde se înlocuieşte.

- Bucşa izolantă a bornei, dacă este fisurată, se înlocuieşte. - Se verifică starea de uzură a camelor, care se admite de 0,1 mm, iar

bătaia radială, maxim 2°. Bucşa cu came uzată se înlocuieşte. - Se controloeză arborele ruptorului; joc în bucşe admis 0,01-0,05 mm. Bucşele sunt din bronz grafitat şi se înlocuiesc dacă sunt uzate.

Arborele încovoiat se îndreaptă la presă, verificând să nu aibă bătaie peste 0,05 mm.

Arborele uzat se repară prin cromare şi rectificare la cotă iniţială du-pă alezajul bucşelor sau se şlefuieşte la treaptă de reparaţie, iar bucşele se înlocuiesc cu altele de treaptă corespunzătoare.

Sistemul de antrenare a arborelui uzat (pană sau pinion) se înlocuieşte.

Verificarea şi repararea distribuitorului. Condiţiile de lucru de înaltă tensiune ale distribuitorului impun integritatea pieselor izolatoare (fără fisuri, străpungeri, arsuri).

Rotorul trebuie să fie în bună stare, lamela să aibă lungimea corespunză-toare, iar arcul periei să aibă elasticitatea necesară; în caz contrar se înlo-cuiesc.

Distanţa între ploţi şi lamela rotorului trebuie să fie de 0,2-0,5 mm.


32 Autor: 2011

Dacă ploţii (bornele) sunt uzaţi se înlocuieşte capacul, iar dacă lamela este arsă, se înlocuieşte rotorul. Se face apoi verificarea străpungerii dis-tribuitorului la 20-25 kV.

După repararea elementelor instalaţiei, se montează pe motor şi se face probă de tester electronic sau pe stand de probe, pentru verificare şi re-glare finală.

Orice element necorespunzător se înlocuieşte.


33 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





34 Autor: 2011





INTRETINEREA SI REPARAREA INSTALATIEI DE APRINDERE 6

1.Instalatia de aprindere prin scanteie 6

1.1.Destinatia si partile componente 6

2.Constructia elementelor componente ale instalatiei 7

3.Instalatii electronice de aprindere 15

4.Intretinerea.Defecte in exploatare si repararea instalatiei de

aprindere 19

4.1.Intretinerea instalatiei de aprindere 19

4.2.Defecte in exploatare ale instalatiei de aprindere 25

Bibliografia 33

Cuprinsul 34

INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INSTALATIA DE FRÂNARE

HIDRAULICĂ

Autorul lucrării:


profesor

2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiei de franare hidraulica. 7. Functionarea instalatiei de franare hidraulica. 8. Exploatarea instalatiei de franare hidraulica. 9. Intretinerea instalatiei de franare hidraulica. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATIA DE FRANARE HI-DRAULICA ”evidentiaza tipurile de sisteme de franare hidraulica intalnite in domeniu. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii sistemului de franare hidraulica si evidentiaza caracte-ristici functionale diferentiate pentru fiecare categorie de suspensii.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA”atinge o serie de competente tehnice gene-rale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011

INSTALATIA DE FRANARE

HIDRAULICA 1. DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI

CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE

Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la: reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar

până la oprirea lui; imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau

în pantă; menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii

unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a per-

formanţelor de viteză ale automobilului.

In practică, eficienţa frânelor se apreciază dupâ distanţa pe care se opreşte un automobil având o anumită viteză.

Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime de 6-6,5 m/s2 pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze.

Pentru a rezulta distanţe de frânare cât mai reduse este necesar ca toate roţile automobilului să fie prevăzute cu frâne (frânare integrală).

Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la limita de blo-care.

Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

să asigure o frânare sigură; să asigure imobilizarea automobilului în pantă; să fie capabil de anumite deceleraţii impuse; frânarea să fie progresivă, fară şocuri; să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;


5 Autor: 2011

efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare să fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;

forţa de frânare să acţioneze în ambeler-sensuri de mişcare ale au-tomobilului;

frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului; să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării; să se regleze uşor sau chiar în mod automat; să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemele de frânare, după rolul pe care-1 au, se clasifică în:

• sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frâna princi-pală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea vitezei de depla-sare sau la oprirea automobilului. Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai numeşte şi frâna de pi-cior;

• sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducăto-rului, un timpnelimitat, sau suplineşte sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor". Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al frâ-ne: principale. Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să fie egală cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principa-le. In general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;

• sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire, care are rolul de a menţine constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea celorlalte sisteme de frânare. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de munte, contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circula-ţiei.

Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanis-mul de acţionare a frânelor.


6 Autor: 2011

După locul unde este creat momentul de frânare (de dispunere a frânei propriu-zise), se deosebesc:

frâne pe roţi frâne pe transmisie.

După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi:

cu tambur (radiale) cu disc (axiale) combinate.

După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc:

frâne cu saboţi frâne cu bandă frâne cu discuri.

După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi:

cu acţionare directă, pentru frânare folosindu-se efortul condu-cătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce for-ţa necesară frânării;

cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa con-ducătorului, cât şi forţa dată de un servomecanism.

2. CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA FRÂNELOR PROPRIU-ZISE

2.1. FRÂNELE CU TAMBUR ŞI SABOŢI INTERIORI Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită simplităţii

lor, frânele cu tambur şi saboţii interiori sunt foarte răspândite la auto-mobile.


7 Autor: 2011

fig.2.1.a fig.2.1.b

In figura 2.1.a este reprezentată schema de principiu a frânei cu tam-bur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu sarcina Gn se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe figură cu viteza unghiulară co. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.

La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra tamburului 2. In această situaţie, între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un moment de frânare M f , care se opune mişcării automobilului.

Sub acţiunea momentului M f , în zona de contact a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fn îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.

In timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi garnituri-le de frecare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului se transformă în căldură.

In momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce saboţii în poziţia iniţială, iar frânarea încetează.

Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar şi sabotul secundar. In figura 2.1.b sunt reprezentate forţele care acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2, articulaţi la un punct comun fix 3.


8 Autor: 2011

In timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care de-termină reacţiunile normale N1 şi N2. Dacă tamburul se roteşte cu viteza unghiulară 0), forţele N1 si N2, ce apasă asupra suprafeţelor de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F1 şi F2 care, pentru saboţi, au sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consideră că atât reacţiunile normale N1 si N2 cât şi forţele de frecare F1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea suprafeţelor de frecare.

In raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F1 va da naştere la un moment M1 = F1 • b, de acelaşi sens ca şi momentul dat de forţa S (Ms = S x d), mărind în felul acesta apăsarea sabotului 1 pe tam-burul roţii. Rezultă deci că, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot, făcându-1 să apese pe tambur mai mult decât apăsarea datorită forţei S. Sabotul 1 capătă deci un efect de autoamplificare (autofrânare), care îl face să mărească efectul de frânare corespunzător forţei S.

Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 dă un moment M2 = F2 • b, de sens contrar momentului dat de forţa S, micşorând apă-sarea sabotului pe tamburul roţii şi reducând astfel efectul de frânare co-respunzător forţei S.

Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N1 în comparaţie cu N2, deci şi a lui F1 faţă de F2, pentru aceeaşi apăsare S a saboţilor. Da-torită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului indicat pe figură, sabotul 1 se va uza mai mult decât sabotul 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se va petrece invers.

Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte sub denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse soluţii con-structive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de frecare de di-mensiuni mai mari la sabotul primar fată de cel secundar.

Sabotul articulat şi sabotul flotant. In funcţie de natura şi tipul rea-zemului saboţilor, frânele cu tambur şi saboţi interiori pot fi:

cu saboţi articulaţi cu saboţi flotanţi


9 Autor: 2011

In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizează prin rotirea în jurul unui punct fix.

Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă dintr-o rotaţie şi o translaţie.

Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori. Frâna simplex. Frâ-na simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care pot fi articulaţi sau flotanţi.

fig.2.2

In figura 2.2, a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 7 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3 (saboţi articulaţi). Indiferent de sensul de rotaţie, unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6. Ex-centricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.

Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de acţiunea li-chidului sub presiune asupra pistonaşelor ce se găsesc în cilindrul 7.

La frâna simplex din figura 2.2, b acţionarea saboţilor 7 şi 2 (articu-laţi în reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forţele Si şi S2-

In figura 2.2, c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi 4 şi 5 sunt articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a două pârghii articulate oscilante 1 şi 2 (saboţi flotanţi) în acest caz, în timpul funcţionării, capetele interioare ale saboţilor ocupă poziţia în care întrea-ga lungime apasă pe tamburul 6, producându-se o uzare mai uniformă.


10 Autor: 2011

In figura 2.3 este reprezentată construcţia frânei simplex cu saboţi flotanţi cu acţionare hidraulică utilizată la puntea din spate a autoturis-melor Dacia.

fig.2.3

Frâna duplex. Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari ca-re pot lucra ca saboţi primari la rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex) sau în ambele sensuri (duo-duplex).

fig.2.4


11 Autor: 2011

In figura 2.4, a este reprezentată frâna duplex, la care ambii saboţi 7 şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare: pistonul cilindrului 4 pentru sa-botul 7 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaţie propriu (5 şi 6). La această soluţie, sen-sul momentului forţelor de frecare coincide cu sensul momentelor forţe-lor de acţionare, ceea ce face ca frâna să fie echilibrată şi uzura garnituri-lor de frecare să fie egală. In acelaşi timp, momentul de frânare este mai mare decât la soluţiile anterioare, deoarece ambii saboţi lucrează cu efect de autoamplificare. In schimb, la rotirea în sens invers a roţii, momentul se reduce mult datorită faptului că ambii saboţi devin secundari.

Jocul dintre saboţi şi tamburul 9 se reglează cu ajutorul excentricelor 7 şi 8.

Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi lucrează cu efect de autoamplificare (ca saboţi primari) indiferent de sensul de rotaţie.

La frânare, pistoanele din cilindrii 5 şi 6 (fig. 2.4, b) apasă saboţii 7 şi 2 pe tamburul 4, iar aceştia, sub acţiunea forţelor de frecare, sc depla-sează pe direcţia de rotaţie. Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe fi-gură, atunci sabotul 7, sub acţiunea pistonului cilindrului 6 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3'. In acelaşi timp sabotul 2, sub acţiu-nea pistonului cilindrului 5 şi a forţei de frecare, se va sprijini pe oprito-rul 3. La rotaţia în sens invers, sabotul 7 se va sprijini în opritorul 3, iar sabotul 2 în opritorul 3'.

Frâna servo. Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi primari, sabotul posterior fiind acţionat de sabotul anterior. Datorită for-ţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur, forţa de acţionare a sa-botului posterior este mai mare în comparaţie cu forţa de acţionare a sa-botului anterior. în acest fel, momentul de frânare se măreşte substanţial.

In cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uni-servo, iar în cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-servo.

Frâna servo este utilizată la unele autoturisme de capacitate cilin-drică mare, deoarece cu o forţă nu prea mare la pedală asigură un mo-ment de frânare mare, fără un servomecanism auxiliar.


12 Autor: 2011

fig.2.5

In figura 2.5, a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile punţii din faţă la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioară în reazemul 2 şi este acţionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul 3 (acţionat de pistonul cilindrului 6) şi tamburul 7, forţa cu care este acţionat sabotul 4 este mai mare decât forţa cu care este acţionat sa-botul 3. De asemenea şi momentul de frânare va fi mai mare.

Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţi-onează pe celălalt cu efect de servo acţiune, în funcţie de sensul de rota-ţie, ambii saboţi lucrând ca saboţi primari. Saboţii 3 şi 4 (fig. 2.5, b) sunt legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic.

La frânare, saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul dintre ei ajunge cu capătul superior în opritorul 2. în funcţie de sensul de rotaţie, sabotul 3 acţionează sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acţionează sabotul 3.

In figura 2.6 se prezintă dispozitivul pentru reglarea automată a jocu-lui dintre saboţi şi tambur.


13 Autor: 2011

fig.2.6

La acţionarea pedalei de frână, pistoanele cilindrului receptor depla-sează saboţii spre tambur. în aceste condiţii, bieleta 1 (care este menţi-nută în contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplasează o dată cu sabotul spate acţionând asupra pârghiei 2 şi a sectorului dinţat 3, deplasându-1 spre centru, Dacă jocul între garniturile saboţilor şi tam-bur este mai mic, pârghia 2 rămâne angrenată cu sectorul 3, iar dacă jo-cul este mare, arcul 4 acţionează sectorul dinţat 3 pe angrenajul pârghi-ei 2, cu un dinte spre stânga. După eliberarea pedalei, saboţii revin la poziţia iniţială, datorită bieletei 1 care îi ţine îndepărtaţi.

2.2. FRÂNELE CU DISC Extinderea utilizării frânelor cu disc la automobile se explică prin

numeroasele avantaje pe care le prezintă în raport cu frânele cu tambur, cele mai importante fiind:

posibilitatea măririi suprafeţelor garniturilor de frecare; distribuţia uniformă a presiunii pe suprafeţele de frecare şi,

drept consecinţă, uzarea uniformă a garniturilor şi necesitatea reglării mai rare a frânei;


14 Autor: 2011

suprafaţă mare de răcire şi condiţii bune pentru evacuarea căl-durii;

stabilitate în funcţionare la temperaturi joase şi ridicate; echilibrarea forţelor axiale şi lipsa forţelor radiale; posibilitatea funcţionării cu jocuri mici între suprafeţele de fre-

care, ceea ce permite să se reducă timpul de intrare în funcţiune a frânei;

înlocuirea uşoară a garniturilor de frecare; realizează reglarea automată a jocului dintre suprafeţele de fre-

care printr-o construcţie mai simplă; nu produc zgomot în timpul frânării.

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se uti-lizează mai ales la autoturisme, pe când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.

fig.2.7

Frâna cu disc deschisă. Frâna cu disc deschisă, reprezentată în figura 2.7, este compusă din discul 2, montat pe butucul roţii 3 şi din cadrul (suportul) 5 în care se găsesc pistoanele, prevăzute cu garniturile de fric-ţiune 1. Cadrul monobloc se montează flotant sau fix de talerul frânei. In cazul de faţă, cadrul este fixat rigid şi prevăzut cu doi cilindri de acţi-onare.


15 Autor: 2011

La soluţiile la care cadrul 7 se montează flotant pe punte (Renault) există un singur cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului (fig. 2.8). în acest caz, cursa pistonului de acţionare 4 este dublă faţă de aceea de la frânele cu cadrul fix. Cadrul trebuie să fie suficient de robust spre a nu se deforma sub acţiunea unor forţe mari.

fig.2.8

Această frână, datorită faptului că discul se dilată puţin în planul axial, permite ca jocul dintre disc şi garniturile de fricţiune să fie menţi-nut la valori mai mici decât la frânele cu tambur.

In general, frânele cu disc deschise nu posedă efect servo şi prin ur-mare au o eficacitate slabă. Unele frâne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este menţinut însă la valori moderate. Din acest motiv, pentru a realiza acelaşi moment de frânare ca la o frână cu tam-bur, presiunea în conducte va trebui să fie de circa două ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acţionare de 2-2,5 ori mai mari, decât valori-le corespunzătoare ale frânei cu tambur. Datorită acestui fapt, în unele cazuri în loc de un cilindru de diametru mare (de fiecare parte a discu-lui) se utilizează doi cilindri de acţionare sau chiar mai mulţi, de diame-tre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frânei.

Faptul că, în general, discul nu este protejat - fiind expus prafului, noroiului, apei - constituie unul dintre dezavantajele principale ale aces-tei frâne. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru să aibă o etanşare sigură.


16 Autor: 2011

fig.2.9

La frâna cu disc de la puntea din faţă a autoturismelor Dacia (fig. 2.9), cadrul monobloc (etrierul) 1 este flotant, putându-se deplasa faţă de discul 6. In orificiul (cilindrul) etrierului se găseşte pistonul 2, prevăzut cu garnitura 5, având rolul de etanşare şi de readucere a pistonului în poziţia iniţială. Manşonul 4 împiedică pătrunderea impurităţilor. Discul 6 este fixat cu şuruburi de butucul roţii, rotindu-se o dată cu acesta.

La apăsarea pe pedala de frână, lichidul pătrunde în cilindrul etrie-rului şi deplasează pistonul 2, care, la rândul său, apasă garnitura de frecare 7 pe disc. In acelaşi timp se produce şi o deplasare laterală a etri-erului astfel încât şi a doua plăcuţă de frână 5 va fi apăsată pe disc. Da-torită frecării dintre cele două plăcuţe şi disc, ia naştere forţa de frânare ce se distribuie în aşa fel, încât asigură o uzare uniformă a garniturilor de fricţiune.

Ritmul intens al uzării garniturilor face, însă, obligatorie introduce-rea unor dispozitive de reglare automată a jocului dintre disc şi garnitu-rile de fricţiune.

Fixarea garniturilor de fricţiune pe suporturile metalice se face exclu-siv prin lipire.

Frâna cu disc închisă. Acest tip de frână, faţă de frâna cu disc deschi-să prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi


17 Autor: 2011

murdăriei, putând fi uşor ermetizată. Aceste frâne pot fi cu sau fără efect servo.

fig.2.10

In figura 2.10 este reprezentată frâna cu disc închisă, cu servoefect, utilizată la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixată pe butucul roţii, discurile 7 şi 2 (cu garnituri de fricţiune), bilele 3 şi cilindrii de acţi-onare 4. In timpul frânării, discurile de fricţiune 1 şi 2 sunt apăsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazemă pe discul l. La frânare, când discul 1 se depla-sează în raport cu discul 2, bilele 3 se deplasează pe planurile înclinate în partea mai îngustă a şănţuleţelor, distanţând discurile şi obligându-le să apese cu garniturile de fricţiune pe carcasa rotitoare. Frâna este prevăzu-tă cu un dispozitiv de reglare automată a jocului dintre suprafeţele de frecare

2.3. FRÂNELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masă mare, destinate transportului urban, cu

opriri dese, sau circulaţiei pe drumuri de munte - unde trebuie să coboa-re pante lungi - este necesar să se prevadă frâne suplimentare (dispoziti-ve de încetinire), care să permită scăderea gradului de solicitare a frâne-lor de serviciu.


18 Autor: 2011

După principiul de funcţionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice şi hidrodinamice. Fiind mai simplă din punct de vedere constructiv, se utilizează mai mult frâna de motor.

fig.2.11

Frâna de motor. In figura 2.11 este reprezentată schema de principiu a frânei de motor utilizată la autocamioane şi autobuze. Această frână produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, conco-mitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul să funcţioneze ca un compresor, producând frânarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frâna este prevăzută cu doi cilindri, legaţi în paralel 1 pentru acţionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acţionaţi pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Frâna hidrodinamică sau retarder. Acest tip de frână are, faţă de cele-lalte sisteme de frânare, cea mai mare putere specifică de frânare. Frâna hidrodinamică formată numai din pompă şi din stator (fig. 2.12) constituie frâna hidraulică sau retarder care funcţionează ca un hidroambreiaj la care turbina este blocată. Energia de frânare transforma-tă 'în energie calorică înmagazinată în ulei poate fi uşor evacuată prin trecerea uleiului prin schimbătoare de căldură. La viteze foarte reduse, frânarea hidrodinamică nu este eficientă decât dacă se măreşte diametrul rotorului sau se dublează numărul rotoarelor în general, retarderele se montează la ieşirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia.


19 Autor: 2011

fig.2.12

La autocamioane, de regulă, retarderul este integrat transmisiei automa-te deşi, uneori este folosit ca element separat.

Frâna electromagnetică se recomandă pentru automobilele şi auto-trenurile cu masă mare, mai ales dacă instalaţia electrică a acestora in-clude un generator de curent alternativ. De asemenea, frâna electromag-netică se utilizează şi la punţile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcină utilă mare. Acţionarea acestor dispozitive este simplă şi poate fi automa-tizată.

Frânele electromagnetice mai răspândite sunt de două tipuri:

cu indusul sub formă de disc cu indusul sub formă de tambur (clopot).


20 Autor: 2011

fig.2.13

In figura 2.13 se prezintă frâna electromagnetică realizată de firma Telma, care este în prezent cea mai cunoscută. Statorul constă din două plăci de oţel ambutisate, fixate între ele şi montate pe suporţi elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele părţi ale statorului sunt montate câte opt înfăşurări 1. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din două discuri 2 din oţel moale, cu nervuri pe suprafaţa exte-rioară, pentru o răcire mai bună. Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmenţi cu role. Cu cât este mai redus jocul dintre indus şi polii electromagneţilor, cu atât este mai mare momentul de frânare

Mărimea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinată de pericolul atingerii polilor electromagneţilor din cauza dilatării discurilor prin în-călzire. Deceleraţia care se obţine poate fi modificată prin varierea curen-tului din înfăşurări, de la bateria automobilului. Cu ajutorul unui între-rupător cu patru poziţii se modifică cuplul de frânare, obţinând decele-raţii de la 0,5 m/ s2 la 1,5 m/s2, la o viteză a automobilului de 30 km/h. Acţionarea întrerupătorului se face manual sau de la pedala frânei de serviciu.


21 Autor: 2011

3. MECANISMELE DE ACŢIONARE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare direc-ta, care poate fi mecanică sau hidraulică:

cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică etc.

cu acţionare mixtă.

3.1.ACŢIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai la

frânele de staţionare. Elementul principal este o pârghie, care, prin in-termediul unor tije, acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roţilor din spate. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blo-care cu clichet.

3.2.ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR In prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea

mai răspândită, datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu

greutatea ce le revine, se realizează foarte uşor; repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi; randament ridicat; construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare, exercitată de conducător asupra pedalei, lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru ac-ţionarea cilindrilor de frână. Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent).


22 Autor: 2011

fig.2.14

In figura 2.14 este reprezentată schema unui sistem de acţionare hidrau-lică a frânelor, cu un circuit simplu.

La apăsarea pedalei 13, prin tija 10 se acţionează pistonul 9 al pompei centrale 7, care va comprima lichidul; acesta este trimis prin conductele 5 şi 11 la etrierele 17, care prin cele două plăcuţe cu garnituri de fricţiune frânează discurile 16. Totodată, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrală 7, este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele două ramifi-caţii ajunge la cilindrii receptori 6. Aceştia, prin cele două pistonaşe 4 (distanţate de arcul 3) acţionează saboţii cu garnituri de fricţiune 2, frâ-nând tamburele roţilor din spate.

La defrânare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformează la frânare) se îndreaptă şi readuc pistoanele în poziţie iniţia-lă, iar lichidul revine prin conductele 5 şi 11 în pompa centrală 7; la pun-tea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboţii 2 care apasă pistonaşele 4 şi acestea trimit lichidul de frână prin ramificaţii şi prin limitatorul de pre-siune înapoi spre pompa centrală 7, prin supapa de reţinere (a supapei duble de frână), până Ia rezervorul pompei centrale 12. Intre rezervor şi corpul pompei centrale 7 există două orificii (de compresare şi trecere), pentru comunicarea permanentă dintre rezervor şi corp. Arcul 14 readu-ce pistonul 9 în poziţia iniţială.

La puntea faţă, roţile fiind cu suspensie independentă, între con-ductele 5, 7 şi etriere există câte un furtun flexibil pentru preluarea osci-laţiilor; acelaşi lucru este valabil şi pentru puntea spate, având 1-2 furtune, după cum puntea este rigidă sau independentă. In rezervorul 12


23 Autor: 2011

se găseşte lichid de frână la presiunea atmosferică. Jocul dintre tijă şi pis-ton se reglează, în general, prin modificarea lungimii tijei 10. In acest scop, ea se compune din două bucăţi, asamblate printr-o înşurubare.

Soluţia prezintă dezavantajul că, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, întregul sistem devine inutilizabil.

fig.2.14

La acţionarea hidraulică cu circuit dublu (fig. 2.14), pompa centrală are două pistoane 1 şi 2, care împart cilindrul 9 în două compartimente 3 şi 4. La compartimentul 3 este racordată conducta 5 a frânelor din faţă 8, iar la compartimentul 4 se racordează conducta 6 a frânelor din spate 7. în cazul când ambele circuite sunt în perfectă stare, pistonul 1 împinge lichidul din compartimentul 3 în conducta 5, deplasând, prin intermedi-ul arcului 3, şi pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compar-timentul 4, prin conducta 6, la cilindrii de frână.

In cazul când s-a spart conducta frânelor din faţă, lichidul acestui circuit se pierde, iar la frânare pistonul 1 acţionează direct pistonul 2, circuitul frânelor din spate rămânând în funcţiune. Defecţiunea unui cir-cuit se observă prin mărirea cursei pedalei de acţionare. La acţionarea hidraulică nu este permisă prezenţa aerului în circuit deoarece se reduce eficienţa frânării.

La sistemul de acţionare cu mai multe circuite, la alegerea număru-lui de circuite şi gruparea frânelor pe circuite se ţine seama de menţine-rea unui anumit raport al forţelor de frânare la punţile automobilului


24 Autor: 2011

care să reducă cât mai puţin stabilitatea mişcării, chiar şi în cazul în care unul dintre circuite s-a defectat.

In general, la un circuit se leagă frânele unei punţi sau frâna stânga (dreapta) faţă cu frâna dreapta (stânga) spate (frânele fiind legate în dia-gonală), în continuare se prezintă părţile componente ale acţionării hi-draulice. Pompa centrală sau cilindrul hidraulic principal constituie ele-mentul de comandă al acţionării hidraulice. Construcţia ei depinde de numărul circuitelor de frânare, de tipul servomecanismului etc. In figura 2.15 se reprezintă construcţia pompei centrale folosite la acţionarea hi-draulică cu un singur circuit.

fig.2.15

Pompa centrală este formată din corpul 1 în care este prelucrat ci-lindrul pompei, pistonul 16, rezervorul compensator cu lichid 3 (demon-tabil) cu capacul 4, prevăzut cu orificiul de aerisire, supapa dublă, for-mată din supapa de refulare 72 şi supapa de reţinere 11. Pistonul 16 are o construcţie specială, având prevăzute nişte canale, care permit trecerea lichidului la revenire, şi două garnituri: garnitura principală sau de pompare 14 şi garnitura secundară de etanşare 77. Pistonul, la spate, este prevăzut cu şaiba de limitare 18 şi cu inelul de siguranţă 19. Pentru ca trecerea lichidului să nu fie blocată de garnitura 14, între acesta şi capul pistonului se montează şaiba 15 (care dezlipeşte garnitura de pistoti în


25 Autor: 2011

timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului şi supapa 11 au arcuri separate 6 şi 13, ambele sprijinindu-se pe discul găurit 7.

Legătura dintre cilindrul pompei şi rezervorul de compensare se rea-lizează prin două orificii: 2 (compensator) şi 5 (de egalizare). Orificiul 2 alimentează pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului, şi permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului între cilindru şi rezervor atunci când au loc dilatarea lichidului şi evacuarea aerului din pompa centrală. La acţionarca sistemului de frânare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, comprimând lichidul. Arcul supapei 12 va ceda forţei exercitate de lichid şi va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi împins prin conducte. La încetarea efortului de frânare, dacă eliberarea pedalei se face lent, o dată cu deplasarea pistonului 16, sub acţiunea arcului 6, spaţiul din faţa pistonului se umple cu lichid reîntors prin conducte, ce deschide supapa de reţinere 11 (ca urmare a acţiunii arcurilor de la saboţi). Dacă elibera-rea pedalei se face brusc, deplasarea rapidă a pistonului spre stânga face ca în faţă să se formeze o depresiune. Ajutată de şaiba 15, garnitura 14 se dezlipeşte de piston, iar, prin canalele pistonului, lichidul trece din com-partimentul pistonului şi umple spaţiul din faţa pistonului. Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reducţia 10, etanşată cu garnitura 9, legarea conductei de frână la corpul pompei.

Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig. 2.16, a) este compusă din corpul 5 în care se află două pistoane 6, care au pe feţele frontale garni-turile 7. Arcul 8 presează cele două garnituri pe feţele pistoanelor.

fig.2.16


26 Autor: 2011

In timpul frânării, lichidul intră în spaţiul dintre pistoane şi le depla-sează împreună cu saboţii, care se sprijină pe suporturile 3. Cilindrul es-te protejat împotriva impurităţilor de garniturile de cauciuc 4.

Când în instalaţia frânei a pătruns aer, deplasarea pedalei de frână până la capătul cursei se face destul de uşor, deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. în felul acesta, în instalaţia frânei nu se creează presiunea necesară pentru o frânare eficientă a automobilului. Aerul, ca-re a pătruns în circuitul lichidului, se evacuează prin canalul 12 în care este introdus racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig. 2.16, b). In mod normal, canalul 12 este astupat de porţiunea conică a racordului.

In fig. 2.16, c este reprezentat racordul 9, care are două orificii 1 şi 10. Orificiul 10 este făcut în lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe axa lui. Orificiul 11 serveşte pentru montarea conductelor de legătură cu pompa centrală.

fig.2.17

Pompa receptoare de frână se compune din corpul 1, prevăzut cu alezaj cilindric şi un bosaj pentru racordarea conductei de frână, prin care se primeşte lichidul. în interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5, sunt fixate două piese 4 (filetate la interior şi tăiate pe generatoare), în care se înşurubează şuruburile 3, prin care se reglează cursa pistoanelor.


27 Autor: 2011

3.3. ACŢIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM

La automobilele care au greutatea totală Gu > 35 • 103 N, precum şi la autoturismele de clasă mijlocie şi mare, prevăzute cu frâne cu coeficient de eficacitate redus (frâne cu disc), forţa conducătorului, aplicată pe pe-dala de frână, nu mai asigură o frânare suficient de eficace. In acest caz, datorită acestui fapt, acţionarea hidraulică este asociată cu un servome-canism care asigură o creştere suplimentară a presiunii lichidului din conducte.

In funcţie de sursa energiei utilizate, mai răspândite sunt următoare-le tipuri de servomecanisme:

servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizează ener-gia depresiunii create în colectorul de admisiune al motorului cu aprin-dere prin scânteie sau de o pompă de vacuum antrenată de motorul au-tomobilului;

servomecanismul pneumatic, care utilizează energia aerului com-primat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.

Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic. Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic se utilizează la autoturismele cu capacitate cilindrică medie şi mare, precum şi la unele autocamioane uşoare.

fig.2.18

In figura 2.18 se reprezintă o secţiune prin servomecanismul vacuumatic tip MASTER-VAC utilizat la autoturismele Dacia.


28 Autor: 2011

Servomecanismul este intercalat între pedala de frână şi pompa cen-trală simplă sau în tandem.

Funcţionarea servomecanismului prezintă următoarele faze: - poziţia de repaus: orificiul 7 care comunică cu atmosfera este închis,

iar orificiul 8 care comunică cu camera depresională (vid) este deschis, permiţând legătura depresională între camera B şi camera A legată de depresiunea motorului. In această poziţie, pistonul servomecanismului este menţinut în poziţie de repaus de către arcul 3;

- poziţia de frânare: la acţionarea pe pedala frânei, se determină o de-plasare longitudinală a tijei de comandă 4 şi a pistonului plonjor 10 spre dreapta în interiorul pistonului 1 al servomecanismului. In această pozi-ţie, orificiul depresional 8 este închis, izolând camerele B şi A, iar orifi-ciul 7, fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosferă în camera B. Presiunea de aer din camera stângă a servomecanismului provoacă de-plasarea pistonului 1 spre dreapta, acţionând pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comandă 4.

La apariţia presiunii în circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o forţă de reacţie, prin tija de comandă 4 şi discul de reacţie 11 care acţio-nează asupra pistonului plonjor, având tendinţa de a închide orificiul 7, ce comunică cu atmosfera, şi deschide orificiul de depresiune 8. Atât timp cât forţa de reacţie este în opoziţie cu forţa aplicată de conducător la pedală, există posibilitatea dozării efortului de frânare. Forţă de reac-ţie este proporţională cu presiunea din sistemul de frânare;

- poziţia de menţinere: dacă efortul la pedală este constant, servomeca-nismul se stabilizează într-o poziţie de echilibru când orificiile 7 şi 8 se închid, iar forţa de reacţie echilibrează efortul la pedală. Orice creştere a efortului la pedală determină deschiderea orificiului 7 şi creşterea presi-unii în spatele pistonului 7;

- poziţia de frânare maximă: în această poziţie, pistonul plonjor 10 apa-să asupra discului de reacţie 11, orificiul 8 fiind închis, iar orificiul 7 de punere la atmosferă este deschis. In aceste condiţii, presiunea atmosferi-că acţionează direct în spatele pistonului 1, iar mărirea presiunii în sis-temul de frânare se poate obţine numai prin mărirea efortului la pedală;

- revenirea în poziţia de repaus: prin eliberarea pedalei de frână, tija de comandă 9 sub presiunea arcului său de readucere, se deplasează spre stânga, împreună cu pistonul plonjor 10, care închide orificiul 7 şi des-chide orificiul de depresiune 8.


29 Autor: 2011

Acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic. Datorită faptu-lui că servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari, la au-tomobilele cu sarcină utilă mare se folosesc servomecanisme care utili-zează energia aerului comprimat.

Servomecanismele pneumatice se utilizează, mai ales, la autocamioa-nele şi autobuzele prevăzute cu o sursă de aer comprimat, fie pentru frânarea remorcilor, fie pentru deschiderea uşilor etc.

Servomecanismele-pneumatice pot fi:

cu acţionare directă indirectă.

In figura 2.19 este reprezentat cilindrul de frână pneumatic 1 (servome-canismul pneumatic), care, prin flanşa 7 şi locaşurile 5, se fixează de pompa centrală ,formând servomecanismul hidropneumatic.

fig.2.19

La frânare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul 3 este împins şi tija acestuia 6 acţionează asupra pistonului pompei centrale hidraulice.

La defrânare, arcul de readucere 2 împinge pistonul 3 cu garnitura 4 în poziţia iniţială şi eliberează pistonul pompei centrale hidraulice. Eva-cuarea şi intrarea aerului în cilindrul de frână se face prin robinetul dis-tribuitor, acţionat prin apăsarea pe pedala de frână. Intre tija cilindrului de frână pneumatic şi pistonul cilindrului pompei centrale trebuie să existe un joc de 1 mm. Evacuarea şi intrarea aerului în cilindri se face prin filtrul 8.


30 Autor: 2011

4. DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE (ABS) In cazul blocării roţilor la frânarea automobilului pot să apară ur-

mătoarele neajunsuri: pierderea stabilităţii la blocarea roţilor punţii din spate; pierderea controlului direcţiei când se blochează roţile din faţă; creşterea distanţei de frânare indiferent de roţile care se blochează, deoa-rece coeficientul de aderenţă după blocare este mai redus decât coefici-entul de aderenţă înainte de blocare.

Pentru a evita blocarea roţilor în timpul frânării, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu polei), automobilele actuale sunt prevăzute cu dispozitive antiblocare.

fig.2.20

In figura 2.20 este prezentată schema sistemului de frânare a unui au-toturism prevăzut cu dispozitiv antiblocare.

Un dispozitiv antiblocare se compune, în principiu, din: traductoarele de turaţie ale roţilor blocul de control electronic blocul hidraulic.

Traductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unghiu-lare a roţilor. Aceste informaţii sunt transmise blocului de control elec-tronic 4 care sesizează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii în circuit şi, la nevoie, transmite comenzi către blocul hidraulic 3, prevă-zut cu electrosupape care se deschid, în scopul reducerii presiunii în cir-cuitul roţii respective, spre a preveni blocarea acesteia. După reducerea presiunii în circuitul de frânare, roata este reaccelerată, iar blocul elec-tronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou până ce


31 Autor: 2011

roata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat.

fig.2.21

In figura 2.21 este prezentată schema bloc a sistemului de frânare echipat cu dispozitiv antiblocare. In schemă s-a reprezentat circuitul hi-draulic pentru o singură roată, respectiv un circuit. în mod obişnuit, pe un automobil se găsesc câte un circuit pentru fiecare punte sau roată. La apăsarea pedalei de frână, lichidul este transmis de servomecanismul 1 şi de pompa centrală 2, prin supapa electromagnetică 3 spre cilindrul re-ceptor al frânei 4. In cazul în care blocarea roţii este iminentă, supapa 3 se închide, iar supapa 5 se deschide, rezultând o scădere a presiunii în cilindrul receptor

Ca urmare, roata este reaccelerată, după care ciclul se repetă după o anumită lege de reglare dată de blocul electronic de comandă al dispozi-tivului antiblocare care comandă supapele electromagnetice 3 şi 5. Moto-rul 6 acţionează o pompă care recirculă lichidul eliminat prin supapa 5.

5. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE FRÂNARE

Tamburele se execută din fontă cenuşie simplă sau aliată (cu molib-den, nichel şi crom) şi, uneori, din tablă de oţel ambutisată, sau combina-te, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din fontă (asamblate la turnarea obezii). In prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate din tablă de oţel la care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un inel de fontă ali-ată.


32 Autor: 2011

Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel sau se toarnă (din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafaţa de lucru a sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.

Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de la discurile ambreiajelor.

Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un mate-rial moale (cupru sau alamă) pentru ca la uzura garniturii de fricţiune să nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului. In prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare a garnitu-rilor pe saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje: suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri); garnituri-le se pot utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa vi-braţiilor la frânare; durata de serviciu a tamburelor creşte cu 20-100% etc. Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale mecanismelor de acţionare hidraulică sunt executaţi din fontă cenuşie.

Pistoanele pompelor centrale şi ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu.

Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm

6. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE întreţinerea sistemului de frânare comportă operaţii de verificare, re-

glare şi de control funcţional.

6.1. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE CU ACŢIONARE HIDRAULICĂ

Intreţinerea sistemului de frânare cu acţionare hidraulică cuprinde următoarele lucrări:

controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice; verificarea şi completarea nivelului lichidului din rezervorul pom-

pei centrale; verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale; evacuarea aerului din instalaţie; verificarea uzurii garniturilor de frecare; verificarea şi reglarea jocului dintre saboţi şi tambur (disc).


33 Autor: 2011

Controlul etanşeităţii instalaţiei. Verificarea etanşeităţii se poate efectua prin urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale şi prin urmărirea presiunii în instalaţie.

- Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frâ-nări repetate, pe loc, dă posibilitatea să se constate eventualele neetanşe-ităţi ale instalaţiei. Dacă nivelul scade se urmăresc canalizaţiile, racordu-rile flexibile, pompa centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării lo-cului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul că, la apăsa-rea pedalei de frână, nivelul lichidului scade în rezervorul pompei cen-trale (3-6 mm) proporţional cu jocul dintre saboţi şi tambur, respectiv placheţi şi disc.

- Urmărirea presiunii în instalaţie dă indicaţii mai ales asupra modu-lui de etanşare a garniturii pistonului pompei centrale. în locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometru de control.

Dacă se apasă asupra pedalei până când presiunea indicată de ma-nometru este de 2,5-3 bar, la eliberare se constată: la frâna cu tambur o presiune remanentă de 0,5-1,5 bar, asigurată

de supapa dublă a pompei centrale, în scopul prevenirii aspiraţiei de aer după frânare, pe la garniturile cilindrilor receptori;

la frânele disc presiunea remanentă nulă, datorită soluţiei de regla-re automată a jocului.

dacă presiunea remanentă este exagerată, cauza poate fi: arcul pis-tonului pompei centrale rupt, orificiul de compensare obturat, jo-cul dintre tijă şi piston este nul.

Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este nece-sar ca nivelul lichidului în rezervor să fie cuprins între reperele de ma-xim şi minim ale acestuia. Datorită uzurilor garniturilor de frecare, nive-lul lichidului în timpul exploatării scade.

In general, lichidul de frână se înlocuieşte la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenuşie neagră indică degradarea în timp prin supraîncălzire şi, în acest caz, lichidul trebuie să fie înlocuit.

Verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale. Jocul între tija şi pistonul pompei centrale trebuie să se încadreze în limitele prescrise. Acest joc oferă certitudinea că orificiul de compensare este în-totdeauna deschis când pedala de frână este liberă.


34 Autor: 2011

Reglarea jocului j (5 mm Ia Dacia) se face astfel: se slăbeşte piuliţa 3 (fig. 2.22) se roteşte tija 1 în articulaţia cu furcă a pedalei până se obţine jocul prescris, apoi se asigură cu piuliţa 3.

fig.2.22

Evacuarea aerului din instalaţie. La înlocuirea lichidului de frână, în instalaţie pătrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaţie, iniţial, se completează lichid în rezervor până la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Se deşurubează şurubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frână (fig. 2.23, a) şi în locul lui, în racordul 2, se fixează niplul unui furtun de cauciuc, al cărui capăt li-ber se introduce într-un vas în care se găseşte lichidul de frână (fig. 2.23, b). Racordul este de forma unui dop, care are două orificii: orificiul 3 în lungul axului şi orificiul 4 perpendicular pe ax. Prin aceste orificii, aerul este scos în atmosferă. Pentru aceasta, se deşurubează racordul, cu două rotaţii, cu ajutorul unei chei hexagonale pentru a-1 ridica de pe scaunul 5. Apăsând pe pedala de frână, o dată cu lichidul se evacuează şi aerul, a cărui prezenţă se constată prin degajarea unor bule în vasul cu lichid de frână, care ies prin capătul furtunului.

Această operaţie se repetă la toate roţile autovehiculului, începând, de regulă, cu roata cea mai depărtată de pompa centrală.


35 Autor: 2011

fig.2.23

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur. Jocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se reglează, de obicei, cu ajutorul unor came excen-trice pe care se reazemă sabotul. Se ridică automobilul de pe sol cu aju-torul unui cric, se scoate roata şi prin fereastra de vizitare special prevă-zută, cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur . Jocul nu trebuie să fie mai mare decât valorile indicate de fabrica con-structoare (circa 0,25 mm); dacă jocul este mai mare, se slăbesc bolţurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.

Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu tambure, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare şi reglaj, sau, în lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.

La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii placheţilorA cu o rigletă ; la Dacia, grosimea minimă admisă este de 6 mm.


36 Autor: 2011

fig.2.24

Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după regla-rea frânei de serviciu, procedându-se astfel: se ridică partea din spate a autoturismului, se slăbeşte frâna de mână, se deşurubează piuliţele 1 şi 2 (fig. 2.24), ale tijei frânei de mână, apoi se strânge piuliţa 2 până ce sabo-ţii vin uşor în contact cu tamburul, după care se blochează piuliţele

7. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE FRÂNARE

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se pot manifesta sub diverse forme.

Frâna nu (ine, este slabă sau nu acţionează. Defectul este efectul unor cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la deteriora-rea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în cazul acţionării hidraulice şi respectiv, pneumatice.

- Reglajul incorect al frânelor poate însemna: cursa liberă a pedalei prea mare; joc mărit între saboţi şi tambur; slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare au-

tomată; prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.

Inlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei şi a jocu-lui dintre saboţi şi tambur.

Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece frecarea dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.

Inlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de frecare la staţia de întreţinere.

Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale şi a pistoanelor ci-lindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel că frânarea nu se mai rea-lizează corespunzător.


37 Autor: 2011

Remedierea se face la staţia de întreţinere prin demontarea cilindri-lor receptori sau pompei centrale, curăţirea asperităţilor, înlocuirea gar-niturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui lichid nou.

- Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile de li-chid din instalaţie se datoresc:

lipsei de lichid din instalaţie; folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită încăl-

zirii, alcoolul etilic sau metilic din lichidul de frână s-a evaporat şi a format dopuri;

desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor ci-lindrilor sau a conductelor metalice. Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea lichidului şi prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte. înlocuirea conduc-telor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se face la staţia de întreţi-nere

- Pierderile de aer de la frâna pneumatică constituie o defecţiune simila-ră cu pierderea lichidului la acţionarea hidraulică. Pierderile de aer se constată fie prin zgomotul produs la ieşirea aerului, fie prin citirile la manometrul de aer (la oprirea motorului, acul manometrului indică pierderi de aer). Aceste pierderi se produc pe la racorduri, conducte me-talice, rezervorul de aer.

Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată. Cauzele acestei de-fecţiuni sunt:

reglajul incorect al saboţilor; arcurile de readucere rupte sau slăbite;

pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel încât după acţionarea saboţilor rămân într-o situaţie de blocare;

orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat, ne-permiţând lichidului să revină în rezervor, astfel că saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tambure;

lichidul necorespunzător şi se scurge greu; pedala incorect montată sau reglată.

Unele defecţiuni se pot înlătura parţial pe traseu (reglarea distanţei din-tre saboţi şi tambur, verificarea şi reglarea pedalei).


38 Autor: 2011

In cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit, se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, prin legarea saboţilor cu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La staţia de întreţinere se montează un arc nou.

In timpul frânării, automobilul trage într-o parte. Inconvenientul se da-torează, în general, dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sis-temului de frânare, cum ar fi:

existenţa unor tambure excentrice; montarea unor garnituri necorespunzătoare; folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari; înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil; pătrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului

de frânare al unei roţi; presiunea în anvelope este diferită.

Blocarea roţilor. Defecţiunea poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după ce condu-cătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină blocarea roţi-lor sunt:

înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;

ovalizarea tamburelor de frână; înfundarea racordului flexibil; deteriorarea sau slăbirea arcului saboţilor.

Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.

Frânarea se întrerupe (automobilul trepidează). Defecţiunea se dato-rează următoarelor cauze:

fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi; dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari)

sau ovalizarea tamburelor; existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii

planetari; jocul excesiv al arcurilor suspensiei; deformarea arborilor planetari;


39 Autor: 2011

lovirea sau deformarea tamburelor; garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea du-

re.

Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.

Frânarea este însoţită de zgomot. Defecţiunea se manifestă sub forma unor „scârţâituri" ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.

Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi:

uzura excesivă a garniturilor de frecare; pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea su-

prafeţei garniturilor; folosirea unor tambure cu pereţi de grosimi diferite; slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau a niturilor; întrebuinţarea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient

strânse la şuruburile de fixare.

La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pentru a descoperi şi elimina defecţiunea.

8. REPARAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se în-

lătură după cum urmează:

diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea de reparaţie;

găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin majorarea lor, la montaj utilizându-se şuruburi majorate;

înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie; rizuri adânci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă; deteriorarea filetelor mai mult de două spire; diametrul de lucru peste limita admisă; ştirbituri ale canalului pentru siguranţă pe mai mult de 15% din circumferinţă.


40 Autor: 2011

Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţionează prin strunjire la cota de reparaţie.

Inlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele: fi-suri de orice natură şi poziţie; diametrul exterior sub limita admisibilă.

Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se înlătură după cum urmează:

diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. La asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin refiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj şuruburi majorate;

şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de reparaţie;

deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţio-nează prin filetare la dimensiunea de reparaţie, utilizând la asamblare o supapă cu filet şi scaun majorat;

înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele: fisuri, crăpături sau rupturi, indiferent de poziţie sau mărime; rizuri adânci, pete sau pori care nu pot fi îndepărtate la ultima treaptă; diametru! de lucru peste limita admisibilă. După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presi-une de 150 bar, timp de două minute, cu lichid de frână sau o soluţie de sodă (sodă calcinată max. 1,5% şi bicarbonat de calciu max. 0,07%).

Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la trep-tele de reparaţie;

găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin executa-rea altor găuri decalate, găurile uzate obturându-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudură; înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defectele: fisuri

sau crăpături de orice natură şi poziţie; diametrul suprafeţelor de lucru mai mare decât valoarea admisă.


41 Autor: 2011

Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:

suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin rectifica-rea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum 0,8 mm;

suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin: cromare dură şi rectificarea la cota nominală; metalizarea cu pulberi metalice şi rectificarea la cota nominală; prin metalizare cu sârma la cota de reparaţie;

Uzura suprafeţei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de angrenare se elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de C02 şi prelucra-rea dinţilor de cuplare la cota nominală.


42 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





43 Autor: 2011




INSTALATIA DE FRANARE HIDRAULICA 4

1.CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRANARE 4

2.CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA FRANELOR 6

2.1.Franele cu tambur si saboti 7

2.2.Franele cu disc 13

2.3.Franele suplimentare 17

3.MECANISMELE DE ACTIONARE ALE SISTEMULUI DE

FRANARE 21

3.1.Actionarea mecanismelor de franare 21

3.2.Actionarea hidraulica a franelor 21

3.3.Actionarea hidraulica cu servomecanism 27

4.DISPOZITIVELE ANTIBLOCARE(ABS) 30

5.MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE FRANARE 31

5.INTRETINEREA SISTEMULUI DE FRANARE 32

7.DEFECTE IN EXPLOATAREA SISTEMULUI DE FRANARE 36

8.REPARAREA SISTEMULUI DE FRANARE 39

Bibliografia 42

Cuprinsul 43

INSTALATIA DE PORNIRE

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INSTALATIA DE PORNIRE.

INTRETINEREA.DEFECTIUNILE.REPARAREA

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiei de pornire. 7. Functionarea instalatiei de pornire. 8. Exploatarea instalatiei de pornire. 9. Intretinerea instalatiei de pornire. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „INSTALATIA DE PORNIRE”evidentiaza prin-

cipiul de functionare al acestor componente esentiale pornirii automobi-lelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de pornire si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fieca-re element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE PORNIRE” atinge o se-rie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011


1.PORNIREA, MONTAREA ŞI RODAJUL MO-

TOARELOR

1.1. CONDIŢII ŞI METODE DE PORNIRE Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unei turaţii minime arbore-

lui cotit cu ajutorul sursei exterioare de energie.

Turaţia minimă depinde de tipul motorului şi este determinată de necesitatea asigu-

rării unei depresiuni suficiente pentru formarea şi umplerea cilindrilor cu amestec

carburant (sau aer la MAC), precum şi de pregătirea lui pentru aprindere.

La MAS, datorită volatilizării mai uşoare a benzinei şi dispozitivelor de îmbo-

găţire a amestecului de către carburator, precum şi a scânteii electrice, turaţia minimă

este mai mică, 50-70 rot/min.

La MAC, gradul de comprimare a aerului scade la turaţii joase, precum şi for-

marea mai dificilă a amestecului carburant datorită volatilizării reduse a motorinei,

impune o turaţie minimă mai ridicată pentru asigurarea condiţiilor de autoaprinde-

re. Aceasta variază între limitele: 100-180 rot/min (180 rot/min la cele cu cameră se-

parată de preardere, 150 rot/min la MAC cu cameră separată de turbionare şi 100

rot/min la motoarele cu injecţie directă). Aceasta depinde şi de avansul la injecţie,

care, la pornire, trebuie să fie mai mic pentru realizarea amestecului.

Pornirea este influenţată de un şir de factori, ca:

temperatura mediului ambiant. Pe timp rece, pornirea este mai dilicilă datori-

tă formării mai greoaie a amestecului carburant, condiţionată de vaporizarea

combustibilului şi atingerea temperaturii de aprindere;

natura combustibilului. Motoarele cu aprindere prin scânteie pornesc mai

uşor datorită vaporizării mai uşoare a combustibilului, formării mai rapide a


7 Autor: 2011

amestecului şi atingerea temperaturii de aprindere în timp mai scurt faţă de

motoarele cu aprindere prin compresie;

tipul instalaţiei de răcire. Motoarele răcite cu aer pornesc mai uşor decât cele

cu răcire prin lichid.

Metoda de pornire depinde de natura energiei externe şi poale fi:

o pornire manuală, la care turaţia minimă necesară este asigurată de către

conducătorul auto prin manivelă. La capătul anterior, arborele cotit este

prevăzut cu un organ special, racul, cu care cuplează manivela pentru

antrenare.

Turaţia fiind mică, se utilizează la MAS până la 73 kW (100 CP) şi la MAC până la 22

kW (30 CP);

o pornirea cu demaror electric, ce antrenează arborele cotit, printr-un an-

grenaj format din pinionul de pe axul său şi coroana dinţată de pe vo-

lant. Timpul de antrenare este de 5-10 s. Demarorul are puterea de 1-2%

din puterea nominală a MAS şi de 5-10% pentru MAC.

Datorită avantajelor, printre care siguranţa şi comoditatea, acest sistem este utilizat la

toate autovehiculele.

1.2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE PORNIRE CU

DEMAROR Instalaţia de pornire este formată din demarorul 1 (prevăzut cu releu electro-

magnetic e) (fig. 1.2.1), contactul cu cheie 2, pentru pornire, conductoarele de legătu-

ră dintre baterie şi demaror 3 şi conductorul de legătură cu contactul de pornire 4\

pentru controlul curentului debitat de bateria 5 se montează în paralel voltmetrul V.

Funcţionarea instalaţiei: la trecerea contactului cu cheia 2, în poziţia b, bateria de

acumulatoare alimentează borna instalaţiei de aprindere a (numai pentru MAS) şi

demarorul 1 prin electromagnetul e a cărui miez m se deplasează axial şi armătura k

cuplează cu bornele b, pentru a se transmite curentul de la baterie la înfăşurările sta-


8 Autor: 2011

torului, iar prin peria pozitivă (+) în rotor închizând circuitul la masă prin peria ne-

gativă (-). Se creează astfel cuplul electromagnetic din interacţiunea celor două câm-

puri magnetice ale statorului şi rotorului, imprimându-i acestuia o mişcare de rotaţie.

Totodată pârghia cu furca trasă de miezul m, face să cupleze pinionul p cu coroana

dinţată c a volantului motorului termic, transmiţându-i cuplul motor şi deci rotirea

arborelui cotit pentru pornire.

Fig.1.2.1

După ce motorul a pornit, cheia contactului revine automat în poziţia iniţială

şi electromagnetul demarorului nu mai atrage armătura k, întrerupând alimentarea

cu curent de la baterie, iar furca retrage pinionul de cuplare cu coroana, datorită ar-

cului ei.

Descrierea părţilor componente ale instalaţiei de pornire se prezintă în continuare.

Cablurile de legătură 3 - dintre bateria de acumulatoare şi demaror - au o sec-

ţiune mare (de obicei 20-30 mm2), în funcţie de intensitatea curentului ce trebuie să

fie transmis. Cablul este din sârmă de cupru multifilar (liţat) cu izolaţie din material

plastic. La capete este prevăzut cu piese terminale adaptate pentru prindere la borne-

le bateriei (coliere sau papuci cu orificii) şi respectiv la borna demarorului şi la masa

automobilului.

Cablul de alimentare 4 al contactului este tot din sârmă de cupru multifilar, dar de

secţiune mică (5-6 mm2), cu piese terminale adaptate.


9 Autor: 2011

Contactul cu cheia 2 este un ansamblu de piese, prevăzut cu mai multe borne

pentru primirea curentului de la baterie şi distribuirea la consumatori. Are trei poziţii

distincte: 0 - când nu se alimentează vreun consumator; 1 - pentru conectarea cu aju-

torul cheii a instalaţiei de aprindere, pentru MAS şi alţi consumatori

(termoinjectorului sau bujiile incandescente la motoarele Diesel D 797-05 şi D 2156

HMN 8); 2 - pentru alimentarea demarorului la pornire.

După pornire, cheia lăsată liberă revine automat în poziţia /, datorită arcurilor con-

tactului, alimentând numai consumatorii conectaţi. El este montat la bord, în partea

dreaptă, pentru facilitarea comenzilor.

Demarorul (motorul electric 1) funcţionează pe principiul cuplului rezultat

din interacţiunea câmpurilor magnetice, dintre stator şi rotor, imprimându-i acestuia

din urmă o mişcare de rotaţie, care, prin pinionul său, angrenează cu coroana volan-

tului datorită mecanismului de cuplare, transmiţând-o arborelui cotit, până la porni-

re.

După tipul mecanismului de cuplare, demaroarele se clasifică în: demaroare

cu inerţie (ARO-240), cu cuplare forţată (mecanică sau electromagnetică) şi cu cupla-

re electromagnetică, în trepte.

La automobilele româneşti de putere mică se utilizează demaroare cu cuplarea elec-

tromagnetică (Dacia 1310 şi D 797-05), iar pentru cele de putere mare se folosesc de-

maroare cu cuplare electromagnetică în trepte (D 2156 HMN 8).

Demarorul cu cuplare electromagnetica (fig. 1.2.2) este un motor electric de

curent continuu şi are aceeaşi construcţie pentru motorul Dacia 1310 şi D 797-05; di-

feră doar gabaritul, puterea, 0,9 kW (1,35 CP) pentru Dacia, OLTCIT şi 2,9 kW (4 CP)

pentru D 797-05 şi unele caracteristici, printre care structura bobinajului şi numărul

periilor (4 în loc de 2).

Se compune din: statorul 7, cu patru mase polare din tole de oţel electrotehnic,

fixate pe carcasa lor, având patru bobine legate în serie şi care formează înfăşurarea

de excitaţie, ale cărei capete sunt racordate la peria (+) şi respectiv la borna 10 (izolată

faţă de masă); rotorul 2, format din arbore sprijinit prin bucşe din bronz pe capacele

statorului şi miez din tole de oţel electrotehnic cu canale, pentru înfăşurarea sa, ale


10 Autor: 2011

cărei capete sunt lipite de lamelele colectorului 3 (de cupru, izolat faţă de masă); înfă-

şurările statorului şi rotorului sunt confecţionate din bare de cupru cu secţiune mare.

Fig.1.2.2

Demarorul se mai compune din periile 4 (+ şi -), din bronz grafitat, ghidate pe

suporturile capacului statorului şi care apasă pe colectorul 3 sub influenţa unor ar-

curi spirale. Electromagnetul (solenoidul) 5, montat deasupra statorului 7, are o înfă-

şurare serie de cuplare şi una derivaţie de menţinere în câmp, care conectează armă-

tura ce face legătura între borna 77 de alimentare de la baterie şi borna 12 pentru

transmiterea curentului la înfăşurarea excitaţiei prin borna 10, la comanda de la con-

tactul cu cheie (prin borna 13).

Mecanismul de cuplare 6, cu cuplare forţată electromagnetică, comandat prin

furca 7 de la electromagnet, face posibilă deplasarea pinionului său 8 pentru cuplare

cu coroana volantului; mecanismul dispune de un cuplaj de siguranţă cu role 9, care

protejează demarorul împotriva suprasolicitării.

Funcţionarea: la comutarea contactului cu cheie în poziţia cuplat, curentul de

la baterie alimentează înfaşurarea electromagnetului 5, al cărui câmp magnetic atrage

armătura şi totodată miezul lui, la al cărui capăt este asamblată partea superioară a

furcii 7 care, oscilând în jurul bolţului de articulare de pe carcasă, împinge pinionul 8,


11 Autor: 2011

fixat la partea ei inferioară şi care culisează pe filetul special al arborelui, spre coroa-

na volantului cu care angrenează. Armătura electromagnetului închide contactele

bornelor 11 şi 12, scurtcircuitând înfăşurarea serie a solenoidului. Totodată, se ali-

mentează înfăşurarea de excitaţie a statorului (legată în serie faţă de rotor), prin perii-

colector şi înfăşurarea rotorului, ale căror câmpuri magnetice se interacţionează,

dând naştere unui cuplu ce imprimă rotorului o mişcare de rotaţie pe care o transmi-

te prin pinion la arborele cotit pentru pornirea motorului.

După pornire, nemaiacţionându-se cheia de contact, demarorul nu mai este

alimentat şi mişcarea de rotaţie încetează, iar furca, datorită arcurilor sale, retrage

automat pinionul pentru decuplare.

Ca măsură de siguranţă pentru protecţia rotorului demarorului la o eventuală

suprasolicitare şi, deci scurtcircuitarea înfăşurărilor, mecanismul de cuplare este pre-

văzut cu un cuplaj de siguranţă cu role tip roată liberă 9, care va determina decupla-

rea rotorului. Aceasta poate avea loc când pinionul a rămas cuplat după pornirea

motorului şi se iveşte pericolul transmiterii inverse a mişcării, ceea ce ar duce la tura-

ţii de circa 10 000 rot/min ale rotorului, ţinând cont de raportul de demultiplicare

dintre pinion şi coroană care are valoarea i = 8 - 10.

Mecanismul de cuplare de la autoturismele ARO-240 este de tipul de cuplare

prin inerţie. Acesta este format dintr-un pinion montat liber pe o bucşă filetată; bucşa

este solidarizată elastic printr-un arc elicoidal, iar la capătul opus este fixată cu şurub

de rotor.

Pinionul este prevăzut cu o contragreutate. La cuplare (în momentul pornirii),

pinionul are o tendinţă de rămânere în urmă datorită inerţiei amplificate de contra-

greutatea excentrică, apoi avansează cu bucşa filetată angrenând cu coroana volantu-

lui. După pornire, datorită rotirii mai rapide a pinionului, se deşurubează şi se decu-

plează.

Demarorul cu cuplare electromagnetică în trepte I.M.-23 (AVF), folosit pentru

pornirea motorului D 2156 HMN 8 este alimentat la o tensiune de 24 V, de către două

baterii de acumulatoare legale în serie, iar puterea lui este de 4 kW(6CP).

Când contactul cu cheia 2 (fig. 1.2.3) se află în poziţia de pornire a motorului, dema-

rorul se alimentează de la bateria de acumulatoare 1, iar electromagnetul de anclan-


12 Autor: 2011

şare 3 închide contactul A şi curentul circulă prin înfăşurările auxiliare 4 şi 5 şi rotor

dând naştere unui câmp magnetic, care face să se învârtească rotorul cu o turaţie re-

dusă, deplasându-1 în acelaşi timp axial pentru cuplarea pinionului cu coroana de pe

volant.

Fig.1.2.3

Prin deplasarea rotorului se eliberează clichetul 8 şi este atrasă armătura 7, închizând

contactul B, care determină intrarea în circuit a înfăşurărilor principale 6, şi rotorul 9

se va învârti cu turaţia nominală, dezvoltând puterea maximă pentru pornirea moto-

rului termic.

La întreruperea contactului cu cheie, rotorul revine la poziţia iniţială, fiind retras de

un arc de readucere.

1.3. METODE DE UŞURARE A PORNIRII MOTOA-

RELOR Pe timp rece, condiţiile de formare şi aprindere a amestecului carburant sunt

îngreunate, ceea ce impune măsuri speciale de pornire a motoarelor, ca:

Preîncălzirea generală a motorului prin introducerea de apă caldă în instalaţia

de răcire a motorului, apoi se comandă contactul pentru pornire.

Pe timp foarte friguros, operaţia se repetă în prealabil de două şi chiar trei ori.


13 Autor: 2011

Preîncâlzirea aerului aspirat (la MAC) prin utilizarea bujiilor incandescente

sau a instalaţiei de termostart (dispozitiv pentru favorizarea pornirii).

- Bujiile incandescente (fig. 1.3.1) se montează la camerele de ardere ale cilindrilor şi

sunt conectate la circuitul electric. La pornire, se aduce contactul cu cheia în poziţia

de alimentare a bujiilor timp de 30 s şi rezistenţele de formă spiralată devin incan-

descente (lucru semnalat printr-o rezistenţă adiţională cu bec roşu, de control în se-

rie), preîncălzind aerul aspirat, şi amestecul carburant se autoaprinde mai uşor la

acţionarea demarorului. Ele se înşurubează în locaşurile speciale din chiulasă, sub

injectoare, astfel încât partea lor activă (rezistenţa electrică 4 şi tubul metalic 6) să

preîncălzească aerul admis în camera de ardere şi să uşureze pornirea motorului

termic, prin realizarea unei temperaturi optime, de formare a amestecului carburant

(motorină şi aer) şi autoaprinderea lui.

Fig.1.3.1

De remarcat că la conectarea demarorului, este pusă în circuit şi electrovalva

pompei de injecţie (de tipul Bosch) pentru alimentarea distribuitorului de motorină;

la oprirea motorului este deconectată de către contactul cu cheie şi electrovalva pen-

tru întreruperea alimentării cu motorină.

Instalaţia cu termostart (fig. 1.3.2) utilizată la motoarele D 797-05 şi D 2156

HMN 8 foloseşte un termoinjector 2, montat la galeria de admisie a aerului 3 pre-

văzută cu filtrul 4, alimentat cu motorină de la rezervorul termoinjectorului 1 şi co-


14 Autor: 2011

nectat în circuitul electric prin contactul cu cheie 5; rezistenţa termoinjectorului de-

vine incandescentă la semnalizarea termostarterului 6 prin lampa de control roşie 7.

Fig.1.3.2

Termoinjectorul (fig. 13.3) este alimentat cu motorină prin racordul său, iar la

conectarea contactului cu cheie în poziţia a Il-a, curentul încălzeşte rezistenţa 5 până

la incandescenţă. Se dilată partea inferioară a ştiftului 4, pe care este bobinată rezis-

tenţa, şi bila 3 permite accesul motorinei care intră spaţiul 2 (din cămaşa /); la contac-

tul cu rezistenţa, motorina se evaporă şi se aprinde, preîncălzind aerul admis în ci-

lindri, uşurând pornirea motorului. La motorul D 2156 HMN 8 se montează două

termoinjectoare.

Fig.1.3.3


15 Autor: 2011

La ultimele serii de motoare, în locul termoinjectorului, se montează elec- troventile

pentru uşurarea pornirii.

Preîncălzirea cu lichide de pornire se foloseşte la motoarele D 797-05 şi D 2156

HMN 8 prin pulverizarea în galeria de admisie cu un dispozitiv numit Start-Pilot.

Lichidul este uşor inflamabil (la circa 200°C) şi este un eter etilic amestecat cu aldehi-

de, etili, nitraţi şi alte substanţe, pentru evitarea funcţionării dure a motorului. Dis-

pozitivul este format dintr-o pompă pneumatică acţionată manual, un suport pentru

capsula cu lichid care este montat în cabina automobilului şi o conductă care face

legătura cu pulverizatorul de pe galeria de admisie. La acţionarea pompei, lichidul

este pompat sub formă de emulsie în galerie unde se aprinde preîncălzind aerul ad-

mis, care va favoriza amestecul carburant şi auto-aprinderea.

Metoda permite ca motorul să fie pornit la o turaţie de acţionare de 100 rot/min,

timp de 4-6 s şi la temperaturi de până -30°C.

2. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE POR-

NIRE

2.1.ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE PORNIRE Pentru asigurarea unei porniri uşoare a motorului este necesar să se respecte unele

reguli de întreţinere legate de demaror, dar şi de bateria de acumulatoare, astfel:

o se verifică starea bornelor şi conductoarelor de legătură cu bateria de

acumulatoare; acestea se dezoxidează şi se ung cu un strat subţire de

unsoare consistentă, periodic (10 000-15 000 km);

o verificarea fixării demarorului pe motor (se face la aceeaşi periodicita-

te);

o bateria de acumulatoare să fie bine încărcată pentru a putea furniza cu-

rentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, şi să nu fie suprasolicitată

prin porniri dese şi de lungă durată;

o la pornire, nu se vor face mai mult de 3-4 încercări cu o durată de 5 s, cu

pauze între ele de 30 s; dacă motorul nu porneşte, se face o pauză de 10-


16 Autor: 2011

15 min prin refacerea potenţialului bateriei, după care se fac iarăşi 2-3

încercări cu pauze de 1-2 min între ele; dacă, totuşi, nu porneşte, se de-

termină şi înlătură cauzele (carburaţie, aprindere) şi apoi se face porni-

rea, pentru a evita descărcarea bateriei;

o pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire, eventual prin

preîncăl- zirea motorului, iar la autoturisme prin acţionarea prealabilă

cu manivela pentru „ruperea uleiului";

o motoarele mari pot fi pornite pe timp rece, cu dispozitive speciale,

montate în locul manivelei;

o periodic la 10 000-15 000 km, se face ungerea cu unsoare a pinionului şi

arborelui filetat;

o se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează

demarorul cu o folie de material plastic;

o distanţa între pinion şi volant trebuie să fie de 2-4 mm şi se verifică pe-

riodic, iar la nevoie se reglează;

o contactul cu cheie şi conductoarele aferente se controlează periodic, în-

deosebi fixarea bornelor de legătură şi funcţionarea;

o se controlează periodic, cuplarea releului electromagnetic şi modul de

culisare a pinionului de către furcă;

o la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat să se decupleze ambreiajul

pentru micşorarea forţelor rezistente date de antrenarea pinioanelor cu-

tiei de viteze care se rotesc în%uleiul de transmisie din carter, a cărui

viscozitate este mărită iarna.

La instalaţia de pornire dotată cu bujii incandescente se recomandă:

utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare;

verificarea periodică (10 000-15 000 km), a stării legăturilor electrice,

funcţionării lor (în cca 30 s să atingă temperatura de preîncălzire); sta-

rea lor se poate constata şi prin palpare (bujiile care rămân reci, după

conectarea lor în circuit, sunt defecte);

controlul şi diagnosticarea temeinică se face prin măsurarea rezistenţei

ohmice a fiecărei bujii incandescente; aceasta să nu depăşească 0,5 Q;


17 Autor: 2011

bujiile arse au rezistenţă ohmică de valoare infinită, iar cele

scurtircuitate - zero; timpul de încălzire, după conectarea contactului cu

cheie, să nu depăşească 30 s.

3. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTA-

LAŢIEI DE PORNIRE Defectele în exploatare îngreuiază sau chiar fac imposibilă pornirea motorului.

Motorul are pornirea greoaie din următoarele motive:

Căderea de tensiune normală, dar curentul absorbit este mare în sarcină, dato-

rită frccărilor dintre rotor şi stator prin uzarea bucşelor dc bronz (lagărele arborelui),

încovoierii arborelui rotorului, gripării pinionului de cuplare, scurt-circuitării înfăşu-

rărilor sau a colectorului, arderii armăturii sau bornelor releului electromagnetului,

precum şi arderii colectorului, uzării sau grupării periilor în culisele lor.

Remedierea constă în demontarea demarorului de pe motor, dezasamblarea,

curăţirea cu răzuitoare şi pânză (nu cu produse petroliere, mai ales la bobinaje, rotor

şi releu), controlul scurtcircuitelor pe stand de probe special, şi, după necesitate, în-

locuirea bucşelor de bronz, îndepărtarea arborelui, verificând centrarea lui pe strung,

degriparea pinionului (curăţirea şi ungerea filetului), şlefuirea pe strung a colectoru-

lui cu hârtie abrazivă foarte fină şi curăţirea izolaţiei dintre lamele cu < lamă de lăţi-

me corespunzătoare. Eventualele scurtcircuite ale înfăşurărilor statorului se înlătură

prin refacerea izolaţiei; dacă sunt la rotor, se face înlocuirea lui. La releul electro-

magnetic, se face dezoxidarea armăturii şi bornelor, iar în caz de scurtcircuit, se izo-

lează sau înlocuieşte bobinajul (operaţiile de demontare-montare a releului sunt mai

dificile, ceea ce impune mai multă atenţie).

Periile se degripează sau se înlocuiesc dacă uzura depăşeşte 1/3 din înălţimea lor

normală.

După reparare, demarorul se supune încercărilor la mersul în gol şi în sarcină pe

standul special.


18 Autor: 2011

Dacă, curentul absorbit va fi mic la mersul în gol şi în sarcină, defecţiu-

nile constau în uzarea periilor sau întreruperea înfăşurărilor statorului

sau rotorului (indusului), care se înlătură după cum s-a arătat mai sus.

Dacă, curentul absorbit este mare şi în gol, cauzele sunt frecările mari

ale rotorului pe stator (uzarea bucşelor de sprijin ale arborelui, încovo-

ierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor.

Remedierea se face ca mai sus.

Căderea de tensiune mare este provocată de oxidarea bornelor sau terminale-

lor, conductoarelor slăbite sau defecte.

Căderea de tensiune să nu depăşească 0,2 V pe fiecare porţiune de circuit şi de 0,5 V

pe întregul circuit; curentul absorbit să nu depăşească valoarea prescrisă.

Remedierea constă în dezoxidarea legăturilor dintre demaror şi baterie şi ungerea lor

cu un strat de unsoare; celelalte conexiuni se dezoxidează şi se strâng. Conductoa-

rele defecte se izolează sau se înlocuiesc.

Motorul nu porneşte din următoarele cauze:

Bateria de acumulatoare descărcata sau defectă, legături slăbite sau oxidate.

Remedierea constă în reîncărcarea bateriei de acumulatoare, repararea sau chiar

înlocuirea ei, dezoxidarea şi strângerea legăturilor.

La demaror, defecţiuni ale: releului electromagnetic, înfăşurările statorice şi rotorice

scurtcircuitate, rotorul sau colectorul descentrat, periile sau colectorul uzate, arcurile

periilor nu tensionează suficient pentru apăsarea periilor (8-12 N), cuplajul pinionu-

lui uzat (mai ales la cel de tip ambreiaj), manşonul cu furcă gripat sau desfăcut acci-

dental.

Remedierea se face ca mai sus, iar arcurile detensionate se înlocuiesc; cuplajul pinio-

nului se repară prin degriparea sau prin înlocuirea pieselor defecte, manşonul se

degripează, iar bolţul de articulare a furcii se remontează.

Contactul cu cheie sau legături defecte: se remediază prin repararea sau înlo-

cuirea lor.

Conectarea şi deconctarea spontana a releului se datoresc descărcării puterni-

ce a bateriei sau deteriorării bobinajului de reţinere.


19 Autor: 2011

Remedierea constă în înlocuirea bateriei sau refacerea bobinajului defect.

Blocarea pinionului cu coroana volantului, demarorul rămânând cuplat şi

după pornirea motorului este cauzată de griparea mecanismului de cuplare, oxi- da-

rea bornelor şi armăturii releului electromagnetic, uzării pinionului şi coroanei.

Remedierea se execută prin degriparea şi ungerea cu unsoare a sistemului de culisare

a mecanismului de cuplare, iar releul se demontează şi se dezoxidează sau se înlocu-

ieşte.

Zgomotele puternice la cuplare se datoresc uzării frontale a pinionului sau co-

roanei volantei, gripării mecanismului de cuplare (îmbâcsirea sau corodarea sistemu-

lui de cuplare, deformarea furcii).

Remedierea se face prin înlocuirea pieselor defecte sau degriparea şi ungerea cu un-

soare consistentă.

Pornirea motorului se poate face la nevoie şi prin împrumutul de curent de la bateria

altui autovehicul, conectând un conductor de secţiune mare între bornele (+) ale ba-

teriilor sau ale demaroarelor şi un altul între masele metalice.

De asemenea, este posibilă şi pornirea prin remorcare, în treapta a 11-a sau a 111-a a

autovehiculului.

4. REPARAREA DEMARORULUI După demontare, dezasamblare şi curăţirea componentelor demarorului, acestea se

supun examinării şi constatării defectelor pe stand special sau cu ajutorul unor dis-

pozitive.

Statorul se examinează astfel:

Verificarea continuităţii şi scurtcircuitării înfăşurărilor de excitaţie la masă, cu

un voltmetru sau lampă de control (la 220 V); bornele aparatului de control se conec-

tează cu cele ale statorului; când tensiunea de încercare este mai mică (lampa stinsă),

înfăşurările sunt întrerupte. Scurtcircuitarea se controlează prin punerea la masă a

uneia dintre bornele de control. Când există cădere de tensiune (se aprinde lampa),

bobinajele sunt scurtcircuitate.

Remedierea se face prin reizolarea sau înlocuirea înfăşurării de excitaţie.


20 Autor: 2011

Verificarea izolaţiei bornelor demarorului se face prin conectarea bornelor

lămpii la ele şi la masă (pe rând): dacă se aprinde, izolaţia este străpunsă.

Remedierea se face prin înlocuirea bucşei izolatoare.

Uzura bucşelor de bronz se controlează prin măsurarea alezajelor şi diame-

trelor de la arbore; la depăşirea jocului de 0,2-0,5 mm se impune înlocuirea lor.

Periile uzate peste 1/3 din înălţimea lor iniţială se înlocuiesc; arcurile detensi-

onate (sub 8-12 N) se înlocuiesc.

Rotorul se examinează astfel:

Verificarea scurtcircuitării bobinajului se face pe un aparat inductor;

când lamela de oţel, deplasată pe circumferinţa miezului vibrează, exis-

tă scurtcircuit. Remedierea se face prin înlocuirea bobinajului.

Tolele deplasate sau uzate se înlocuiesc; cele corodate se curăţă cu hâr-

tie abrazivă.

Colectorul se supune operaţiei de verificare a scurtcircuitării lamelelor,

prin conectarea lămpii de control cu o bornă la fiecare lamelă şi cu cea-

laltă bornă la masă, sau între două lamele alăturate; dacă se aprinde,

sunt scurtcircuitate. Remedierea constă în curăţirea cu o lamă subţire a

izolaţiei dintre lamele sau înlocuirea bucşei izolante de pe arbore.

Arderea colectorului impune strunjirea şi apoi curăţirea izolaţiei dintre

lamele. Rectificarea se face după verificarea bătăii radiale, care trebuie

să fie de maximum 0,02 mm; în caz contrar, se face centrarea pe strung.

Arborele încovoiat se îndreaptă la o presă, astfel ca să corespundă

concen- tricităţii de mai sus (abatere 0,02 mm).

Fusurile uzate ale arborelui se încareă prin metalizare sau pulberi meta-

lice, apoi se rectifică la cota nominală sau se rectifică şi se folosesc bucşe

cu alezajul corespunzător.

Releul electromagnetic este supus verificărilor de scurtcircuitare a bo-

binajului ca şi cel al rotorului; când este scurtcircuitat se rebobinează.

Armătura uzată se înlocuieşte.


21 Autor: 2011

Mecanismul de cuplare poate prezenta defecţiuni, ca: griparea tijei (care

se degripează şi se unge cu ulei), deformarea furcii de cuplare (se în-

dreaptă), uzarea cuplajului de siguranţă (se înlocuiesc rolele sau discul

cu planuri înclinate), uzarea filetului bucşei mecanismului de cuplare

(se înlocuieşte bucşa); pinionul uzat se înlocuieşte, arcurile detensionate

sau rupte se înlocuiesc.

După reparare, demarorul se remontează, se reglează cursa pinionului de la şurubul

miezului deplasabil al electromagnetului şi distanţa dintre pinion şi opritor (Dacia

1310) care trebuie să fie de 0,5-1,5 mm.

Apoi, pe standul special (fig. 10.8) se supune probelor funcţionale în gol şi sarcină,

urmărind ca valoarea curentului absorbit să nu depăşească pe cel indicat pentru tipul

respectiv de demaror; la fel şi pentru proba de încercare în scurtcircuit cu rotorul blo-

cat, măsurând cuplul de pornire.

Curentul absorbit de la bateria de acumulatoare, pentru acţionarea demarorului în

sarcină, este dependent de puterea lui şi variază în limitele 180-600 A.

După antrenarea demarorului (max 5 s), se urmăresc pe aparate intensitatea şi tensi-

unea şi se compară cu cele indicate de fabrica constructoare, interpretându-se astfel:

la tensiunea nominală, când curentul absorbit depăşeşte valoarea indi-

cată a tipului respectiv de demaror, defecţiunea constă în scurtcircuita-

rea spirelor sau la „masă";

la o tensiune nominală, dar curentul absorbit este inferior celui reco-

mandat, există uzuri ale periilor, presiune insuficientă a periilor pe co-

lector, oxidării puternice ale lamelelor sau îmbâcsirii colectorului cu

praf de cărbune de la perii.

5. MONTAREA MOTORULUI După fabricarea sau recondiţionarea pieselor, se trece la montarea subansam-

blurilor, după care se tace asamblarea generală a motorului. Aceasta după un control

minuţios al componentelor şi sortarea lor pe grupe dimensionale (respectând toleran-


22 Autor: 2011

ţele admisibile) şi curăţirea lor cu ajutorul aerului comprimat. Montarea se poate rea-

liza pe echipe specializate (la sistemul în serie) sau pe echipe generale (la sistemul de

montaj individual, folosit în ateliere mici). în principiu se procedează astfel:

Grupurile piston-segmenţi-biele, pentru motorul respectiv, se realizează prin

presarea bolţurilor de articulare a pistoanelor cu bielele, ţinând cont de modul de

fixare (flotant, când are bucşă de bronz, sau fix, în piciorul bielei), asigurându-le la

capete după caz cu siguranţe „seger"; segmenţii se aşază în canalele lor cu ajutorul

cleştelui special (orientând fantele cu decalajul unghiular impus); cuzineţii din cota

respectivă, se vor asambla în capul bielelor, înainte de articularea bolţurilor, împreu-

nă cu fusurile corespunzătoare ale arborelui cotit, asigurându-le serajul la montaj,

respectând ordinea lor, dacă au mai fost folosite. Toate suprafeţele se vor unge cu un

strat de ulei, în prealabil, pentru micşorarea frecărilor, dând posi-bilitatea unui ajus-

taj corespunzător între piesele conjugate (prin câteva mişcări oscilatorii).

Când arborele cotit este demontabil, se realizează ambielajele, împreună cu bi-

elele, asamblând şi rulmenţii sau cuzineţii pe fusurile manetoane, iar când este cazul

şi rulmenţii fusurilor paliere; acesta se montează în secţii speciale, după care se face

echilibrarea dinamică pe maşini. Urmează apoi articularea bielelor cu pistoanele,

prin bolţuri şi aşezarea segmenţilor în canale.

Arborele cotit se montează în lagărele sale, din blocul motor, asigurând serajul

cuzineţilor, înainte de asamblarea generală.

Ansamblul chiulusei se realizează prin presarea ghidurilor şi montarea supa-

pelor, ţinând cont de destinaţie (admisie sau evacuare), apoi arcurile şi se asigură

cu talerele şi siguranţele respective; urmează culbutorii cu axele şi arcurile distanţiere

pe suporturile lor; se completează, după caz. cu termostat, capace cu traductoare de

temperatură a apei, colectoare de admisie şi evacuare cu garniturile lor.

Celelalte subansambluri: pompa de apă, pompa de benzină şi de ulei (după

montare), se probează pentru verificarea etanşării şi presiunii de lucru pe ştandul

special.

Carburatorul sau pentru MAC pompa de injecţie şi injectoarele se asamblează şi pro-

bează pe ştanduri, în secţiile de specialitate.


23 Autor: 2011

Instalaţia electrică, aferentă motorului (aprinderea, pornirea, alternatorul), se

pregăteşte în atelierul specializat, inclusiv probele funcţionale de stand.

Urmează montajul general:

blocul motor se fixează pe un suport special (ce permite rotirea axială);

când cilindrii motorului sunt amovibili, aceştia se aşază în locaşurile

lor, asigurând etanşarea şi supraînălţarea prin inelele respective;

se asamblează apoi arborele cotit cu lagărele paliere (ambielajul la arbo-

rele demontabil);

idem arborele cu came;

urmează montarea grupurilor piston-segmenţi-biele în cilindri: (seg-

menţii se strâng în colier special la introducerea pistoanelor în cilindri,

evitând astfel ruperea lor); se fixează capacele bielelor cu cuzineţi, prin

şuruburi, cu strângerea cu cheia dinamometrică, la momentul prescris,

ca şi lagărele paliere, asigurându-le prin sistemul original (cele actuale

sunt cu autostrângere, dar se folosesc şuruburi sau piuliţe noi, la fiecare

reparaţie);

se asamblează pompa şi baia de ulei, cu garniturile respective;

se roteşte blocul şi se montează pinioanele şi lanţul (curelele dinţate) de

la comanda mecanismului de distribuţie, (respectând schema de punere

la punct), întinzătoarele şi capacul după care urmează tacheţii şi tijele

împingătoare;

se aşază ansamblul chiulasei, prin intermediul garniturii, iar strângerea

şuruburilor şi fixarea ei pe bloc, se va face numai cu cheia dinamome-

trică, începând de la mijloc spre exterior, în cruce ;

se montează volantul, folosind şuruburi noi cu autostrângere şi capacul

respectiv, apoi fulia şi racul de antrenare al arborelui cotit;

urmează asamblarea pe blocul motor, a pompelor de apă, combustibil,

carburatorul (la MAC pompa de injecţie, injectoarele şi conductele de

joasă şi înaltă presiune ţinând cont de ordinea de injecţie), filtrele de

combustibil şi ulei, radiatorul de ulei, ventilatorul (eventual compreso-

rul de aer);


24 Autor: 2011

instalaţia de aprindere (la MAS) se montează fixând bujiile de valoarea

termică corespunzătoare, în locaşurile din chiulasă, delcoul în locaşul

lui (respectând punerea la punct), bobina de inducţie, conductoarele de

joasă şi înaltă tensiune. La MAC se montează şi sistemul de uşurare a

pornirii la "rece (bujii incandescente cu conductoarele lor sau

termostartere).

Se menţionează că acestea se asamblează după rodajul la rece al motorului (ca şi in-

jectoarele şi conductele de legătură) pentru a se evita deteriorarea lor;

Se reglează jocul culbutori-supape, apoi se montează capacul chiulasei cu garnitura

lui.

In final se fac completări cu celelalte elemente complementare inclusiv a furtunurilor

de cauciuc sau material plastic (strânse cu coliere) pentru circulaţia lichidelor.

Se reaminteşte că la orice asamblare ale componentelor conjugate se ung în prealabil

suprafeţele lor, cu o peliculă de ulei, sau după caz, cu unsoare consistentă.

Nu se vor folosi şuruburi, piuliţe, pene, ştifturi sau alte elemente de asamblare de-

formate sau deteriorate.

6. RODAJUL MOTORULUI

Motorul termic, după asamblare, necesită operaţia de rodaj, indiferent că este

nou sau reparat. Necesitatea rodajului este impusă de corectarea suprafeţelor de con-

tact ale pieselor în mişcarea relativă, deci de ajustare reciprocă a asperităţilor rezulta-

te din prelucrările mecanice şi corectarea formei lor geometrice, micşorând presiunile

specifice de contact. Totodată, se verifică calitatea montajului sau reparaţiei

(evitându-se supraîncălzirile locale şi gripările); se depistează eventualele defecţiuni

care se înlătură. Se măreşte fiabilitatea motorului în urma unui rodaj corespunzător.

Durata de rodaj optimă se alege astfel încât să fie cât mai redusă, dar să se realizeze

condiţiile tehnice impuse.

Rodajul se execută pe standuri speciale şi se continuă pe parcurs, în deplasarea cu

autovehiculul.


25 Autor: 2011

Standurile pot fi cu frâne mecanice, hidraulice sau electrice. în practică, se uti-

lizează standul (bancul) hidraulic, care se bazează pe principiul unei rezistenţe hi-

dromecanice, produse prin antrenarea de către motor a unui rotor cu palete în interi-

orul statorului său (de asemenea, cu palete) în care s-a introdus apă; această rezisten-

ţă încarcă progresiv motorul termic în funcţie de cantitatea de apă introdusă şi centri-

fugată de către frâna hidraulică pe timpul rodajului.

In principiu, rodajul se execută pe banc în trei etape: la rece, la cald în gol şi la

cald în sarcină progresivă, după care se fac probe şi încercări funcţionale şi de per-

formanţă timp de 10 min. în unele cazuri, se aplică numai rodajul la cald.

Reducerea timpului de rodaj se obţine prin diverse metode, ca: acoperirea su-

prafeţei pistoanelor şi segmenţilor cu staniu sau plumb, utilizarea uleiurilor aditivate

cu grafit coloidal, bisulfură de molibden sau cu sulf şi altele.

Fig.7.1

Standul de rodaj (fig. 7.1) este format din: frâna hidraulică 2, aparatele de de-

terminarea forţei de frânare 11 şi a turaţiei 12, instalaţia de apă 7, instalaţia de ali-

mentare şi măsurare a consumului de combustibil 8-10, instalaţia de evacuare a gaze-

lor şi de ventilare, aparate de măsurat şi control.

Standul mai este dotat cu un suport 1 pentru motorul de rodaj 4, un motor electric 6,

de antrenare a motorului termic în timpul rodajului la rece, care trebuie să aibe o pu-


26 Autor: 2011

tere de 10-15% din puterea nominală a acestuia şi un reductor sau variator de turaţii

5, cu arbore de antrenare.

Rodajul Ia rece se execută antrenând motorul termic cu ajutorul electromoto-

rului cu care este dotat standul; în prealabil, va fi alimentat cu lubrifianţi corespunză-

tori (uleiuri cu grafit coloidal) şi racordat la instalaţia de apă şi de evacuare a gazelor.

Se începe cu turaţie mică (aproximativ turaţia de ralanti), apoi va fi mărită în trepte,

pe durate de timp indicate, specifice tipului de motor.

Pe tot timpul rodajului (20 min), se verifică presiunea şi temperatura apei şi uleiului

(50...80°), etanşeitatea îmbinărilor, gradul de încălzire a suprafeţelor organelor în

mişcare (prin palpare), depistarea zgomotelor şi bătăilor anormale.

După rodaj, se goleşte lubrifiantul, pentru evacuarea particulelor metalice rezultate.

Rodajul la cald în gol se execută după ce s-au montat toate anexele motorului,

s-au verificat reglajele subansamblurilor, s-a făcut alimentarea cu lubrifianţi şi s-au

montat racordările la instalaţia de alimentare, de apă, de evacuare a gazelor arse şi

aparatele de măsurat şi control.

Cu motorul în funcţiune, se face rodarea la diverse trepte de turaţie, prin acţionarea

progresivă a clapetei de acceleraţie a carburatorului, respectiv prin tija de variaţie a

debitului de combustibil la pompa de injecţie (MAC).

Timpii pentru treptele respective de turaţie sunt prestabiliţi, pentru fiecare tip de mo-

tor.

In timpul rodajului (30 min), se urmăresc: buna funcţionare a motorului, etanşeitatea

instalaţiilor de ungere, alimentare, răcire, presiunea uleiului (peste 2,5 bar), tempera-

tura uleiului şi apei de răcire (70...85°C).

Se depistează şi se înlătură orice eventuală anomalie funcţională (zgomote, defecţi-

uni, încălziri excesive ale suprafeţelor pieselor în mişcare), după care se continuă ro-

dajul.

Rodarea la cald în sarcină progresiva se execută după cuplarea cu frâna hi-

draulică. Motorul, în timpul funcţionării, este încărcat progresiv prin variaţia cantită-

ţii de apă, obţinându-se rezistenţa hidraulică ce supune motorul la sarcină.

Pe timpul rodajului (30 min), se fac aceleaşi verificări ca şi la rodajul la cald în gol şi,

în plus, se urmăresc: turaţia, puterea şi cuplul motor, gradul de fum, temperatura


27 Autor: 2011

gazelor evacuate, stabilitatea funcţională a motorului prin întreruperea succesivă a

bujiilor (MAS) sau alimentării injectoarelor (MAC).

Incercarea şi recepţia motorului se fac după terminarea tuturor fazelor de ro-

daj, cu scopul de a se verifica calitatea montajului şi a reparaţiei.

Timpul pentru aceste probe este de 10 min şi se verifică: funcţionalitatea motorului,

presiunea uleiului 4-6 bar, temperatura apei şi uleiului (80...95°C), temperatura apei

de ieşire din frâna hidraulică, forţa de frânare corespunzătoare puterii nominale a

motorului la turaţia maximă, consumul de combustibil gravimetric (în kg/h) şi con-

sumul specific de combustibil (în kg/kWh), pornirea uşoară.

Dacă performanţele motorului nu corespund, se înlătură defecţiunile, eventual prin

înlocuirea unor piese (pistoane, segmenţi, cuzineţi etc.), după care se repetă rodarea

şi încercarea.

După montarea pe automobil, rodajul motorului se finalizează pe un parcurs de 1

500-2 000 km.

Pentru prelungirea duratei de funcţionare a motorului, prin reducerea frecărilor şi

protecţia antocorosivă, după rodaj, se poate aplica tratamentul cu produse speciale

adăugate în uleiul de ungere, în proporţie de 20% din capacitatea băii de ulei. Aceste

produse pot fi de tip SL1K.-50, LIQUI MOLY sau altele. Ele conţin particule de PTFE

(teflon), substanţe activante şi inhibitori, care sunt vehiculate de uleiul din circuitul

de ungere şi se depun pe suprafeţele metalice într-o peliculă de 0,001-0,002 mm, re-

ducând frecările (în special între suprafeţele grupurilor piston- segmenţi-cilindri, sau

arbori cotiţi şi cu came, în lagărele lor) îmbunătăţind şi proprietăţile anticorosive.

Substanţele acestea se pot adăuga şi în uleiurile din celelalte subansambluri ale au-

tomobilului (cutie de viteze, grup diferenţial, reductoare etc.), conferindu-le aceleaşi

proprietăţi. Prin aceasta se prelungeşte durata de utilizare a automobilului, fără repa-

raţii la 120 000-150 000 km.

Tratamentul acesta se face o singură dată în această perioadă, după rodaj (după un

parcurs de 5 000-6 000 km), o dată cu schimbul de ulei şi a filtrului.

Celelalte schimburi de ulei se succed în mod normal la periodicităţile prescrise.


28 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





29 Autor: 2011





INSTALATIA DE PORNIRE 6

1.Pornirea, montarea si rodajul motoarelor 6

1.1.Conditii si metode de pornire 6

1.2.Constructia instalatiei de pornire cu demaror 7

1.3.Metode de usurare a pornirii motoarelor 12

2.1.Intretinerea instalatiei de pornire 15

3.Defectele in exploatarea instalatiei de pornire 17

4.Repararea demarorului 19

5.Montarea motorului 21

6.Rodajul motorului 24

Bibliografia 28

Cuprinsul 29

INSTALATIA DE RACIRE CU APA

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INSTALATIA DE RACIRE CU APA.

INTRETINEREA.DEFECTIUNILE.REPARAREA

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiei de racire cu apa. 7. Functionarea instalatiei de racire cu apa. 8. Exploatarea instalatiei de racire cu apa. 9. Intretinerea instalatiei de racire cu apa. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „INSTALATIA DE RACIRE CU

APA”evidentiaza principiul de functionare al acestui tip de instalatie. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de

racire cu apa si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiei.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE RACIRE CU APA” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifi-ce. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

INSTALATIA DE RACIRE CU APA 1.DESTINAŢIA ŞI PĂRŢILE COMPONENTE

Instalaţia de răcire este destinată să asigure un regim termic cores-

punzător unei bune funcţionări a motorului, cu randament ridicat.

Temperatura din interiorul cilindrilor este 1800...2000°C, ceea ce înrăutăţeşte ungerea, modifică proprietăţile mecanice ale pieselor, redu-când jocurile normale dintre piesele conjugate, şi poate duce la urmări grave - griparea sau chiar deteriorarea lor. Prin sistemul de răcire se elimină în mediul ambiant 20-30% din căldura pieselor motorului, asi-gurând o temperatură optimă de 85...90°C.

Fig.1.1


7 Autor: 2011

După natura fluidului, instalaţiile de răcire pot fi: cu aer şi cu lichid.

Instalaţia cu lichid poate fi cu circulaţie naturală (prin termosifon),

care nu se mai utilizează la automobile, şi cu circulaţie forţată (la presi-une atmosferică sau presurizată la 0,5-1,1 bar peste presiunea mediului ambiant).

Instalaţia presurizată este instalaţia în care lichidul circulă sub pre-siune într-un circuit închis şi nu vine în contact cu atmosfera decât prin supapa vasului de expansiune.

Instalaţia de răcire cu aer se foloseşte la motoarele de motocicletă, la care aerul rece pătrunde printre aripioarele cilindrului şi chiulasei (expuse deschis în atmosferă), datorită vitezei de deplasare. La motoare-le de automobile, se foloseşte sistemul de răcire cu aer, prin intermediul unui ventilator (turbină) care introduce aerul sub presiune printre ari-pioarele cilindrilor şi chiulaselor, cu care sunt prevăzute.

Ventilatorul are rolul de a trimite un curent puternic de aer peste cilindri şi chiulasă. Debitul acestuia este de 4-5 ori mai mare decât al ventilatorului de la sistemul de răcire cu lichid. Unele motoare au venti-latoare cu palete cu pas variabil reglat automat prin termostat, în funcţie de temperatura motorului.

Cilindrii şi chiulasa motorului răcit cu aer sunt prevăzuţi prin construcţie cu aripioare turnate corp comun sau ataşate, care au rol de a mări suprafaţa de răcire.

Avantajele sistemului de răcire cu aer sunt: încălzirea mai rapidă a motorului la pornire; construcţia mai simplă a chiulasei şi a blocului mo-


8 Autor: 2011

tor (fără cămaşă de apă); evitarea neajunsului creat de depunerea de pia-tră; întreţinerea mai simplă; nu prezintă pericol de îngheţ; uzuri mai mici ale cilindrilor, ca urmare a unei încălziri mai rapide după pornire; cost mai redus.

Dezavantajele: imposibilitatea unui control precis al răcirii; răcirea insuficientă a zonelor calde ca urmare a conductibilităţii termice inferi-oare a aerului în comparaţie cu apa; zgomot puternic al ventilatorului; la putere egală, motorul policilindric răcit cu aer este mai lung din cauza aripioarelor de la cilindri şi prin urmare este mai greu.

Datorită celor menţionate răcirea cu aer se aplică mai frecvent la MAC grele, dat fiind că acestea lucrează mai bine la temperaturi mai mari ale cilindrilor şi la MAS de cilindree mică.

In figura 1.1 se reprezintă instalaţia de răcire cu aer la motorul unui au-toturism. Aerul este trimis cu presiune de ventilatorul 1, în mantaua 2, care-1 conduce spre cilindrii 3 şi chiulasele 4 - printre aripioarele lor, asigurând o răcire uniformă. Ventilatorul este antrenat de o curea trape-zoidală, care transmite mişcarea şi la generatorul de curent.

Instalaţia de răcire cu lichid. Datărită faptului că răcirea prin ter-mosifon nu asigură o bună răcire şi necesită un volum prea mare de apă, se foloseşte răcirea forţată (cu pompa), cu circuit închis (presurizat) sau deschis.

Instalaţia presurizată permite folosirea unui radiator mai mic, iar evapo-rarea lichidului este înlăturată prin folosirea vasului de expansiune.

De altfel, circulaţia forţată, în general, asigură îmbunătăţirea condiţiilor de funcţionare a motorului, datorită diferenţei mici de temperatură (1(M5°C) dintre apa ce intră şi cea care iese din cămăşile de răcire ale motorului (faţă de 30°C la răcirea cu termosifon}.

Lichidul de răcire poate fi apa sau lichidul antigel (un amestec proporţi-onat de apă distilată şi lichid antigel comercial care conţine alcool şi gli-cerina) ce asigură funcţionarea pe timp rece la - 40°C.


9 Autor: 2011

Instalaţia de răcire a motorului de autoturism cu lichid cu circulaţie for-ţată şi presurizată permite ridicarea temperaturii de fierbere la circa 110°C (fig. 1.2).

Fig.1.2

In instalaţia de răcire, circuitul lichidului este următorul: lichidul

din jurul cămăşilor de răcire din blocul motor 1 se ridică în cămăşile de răcire din chiulasa 2, evacuând căldura, apoi, prin termostatul 3, este di-


10 Autor: 2011

rijat fie spre motor de către pompa de apă, când temperatura este sub 70°C (supapa termostatului fiind închisă), fie spre radiatorul 5, prin ra-cordul 4, când temperatura trece de 70°C (supapa termostatului fiind deschisă), pentru răcire de către ventilatorul S, montat pe arborele pom-pei de apă. Apoi, pompa 7 aspiră lichidul din radiator prin racordul pompei 6 şi-1 recirculă prin cămăşile de răcire din bloc şi chiulasă. Preluarea variaţiei volumului lichidului datorată diferenţelor de tempe-ratură se face de către vasul dc expansiune 10, prin racordul 9; buşonui cu supapă dublă 11 asigură comunicarea cu atmosfera.

Verificarea funcţionării normale a instalaţiei de răcire se face prin bec de control la bord (roşu), care se stinge la temperatura optimă, fie prin termometru, sesizată de traductorul 12, montat la chiulasa motoru-lui.

Fig.1.3

Instalaţia de răcire a motorului de autocamion (fig. 1.3) este o instalaţie de răcire cu lichid şi circulaţie forţată şi presurizată, având următoarele cir-cuite de răcire:


11 Autor: 2011

circuitul principal pentru răcirea uleiului, blocului motor şi chiula-sei;

circuitul de completare-compensare a lichidului de răcire din circu-itul principal;

circuitul secundar de răcire a apei prin încălzirea cabinei. Circuitul principal. Circulaţia forţată a apei este realizată de către

pompa de apă 18. Antrenată de arborele cotit al motorului, prin cureaua trapezoidală 19, pompa de apă aspiră apa răcită din bazinul inferior al radiatorului 22, prin conducta 77, o refulează prin conducta 16 în răcito-rul 14, răcind uleiul, şi o introduce, prin conducta 13 şi rampa de distri-buţie a apei, între cămăşile de cilindri. Preluând căldura înmagazinată de cilindri, apa este împinsă în chiulasă, de unde preia căldura calotelor camerelor de ardere, a injectoarelor şi a ghidurilor de supapă şi, în stare fierbinte, iese din chiulasă prin conducta termostatului 4 şi, prin conduc-ta 5, ajunge în bazinul superior al radiatorului 22. Apoi, este împinsă prin spaţiile înguste ale fagurelui radiatorului, unde este răcită de curen-tul de aer provocat de ventilator. Apa rece se adună în bazinul inferior, de unde este absorbită iarăşi de pompa de apă.

La pornirea motorului rece, radiatorul 22 poate fi scurtcircuitat cu ajutorul termostatului montat în cotul 4, până când apa clin motor ajun-ge la temperatura de 78°C. Deoarece termostatul se deschide complet când apa atinge 91°C, în perioada de timp limitată de creşterea tempera-turii de la 78°C la 91°C, apa de răcire este împinsă atât către răcitorul de ulei, cât şi spre radiator.

Circuitul de drenaj şi compensare este aşezat deasupra motorului şi cu-prinde rezervorul de completare-condensare 7 cu două conducte, una de legătură cu bazinul inferior şi alta de legătură cu pompa de apă şi în-deplineşte următoarele funcţii:

colectează aburul din circuitul de apă, deoarece bulele de abur pot provoca supraîncălziri locale ale blocului carter şi chiulaselor, su-praîncălziri, care, în final, pot provoca fisurarea acestor piese;

compensează lipsa de lichid în cazul înclinării motorului; fiind aşezat deasupra radiatorului, nu permite ca presiunea apei, în

coloana de aspiraţie, să scadă sub valoarea limită la care se pot produce vapori.

Circuitul secundar se realizează astfel: apa fierbinte este împinsă din con-ducta 24 în radiatorul 1 pentru încălzirea cabinei şi, după cedarea căldu-rii aerului, este împinsă prin conducta 3 la pompa de apă.


12 Autor: 2011

Scoaterea din circuit a întregii instalaţii de încălzire a cabinei se face cu ajutorul întrerupătorului 6, iar reglarea încălzirii cabinei se face prin manevrarea ventilului de încălzire 25.

Pompa de apă, folosită la instalaţia de răcire a motoarelor de automo-bil, asigură o presiune de 2-5 bar şi este de tip centrifugal (fig. 1.3.a). Prin cureaua trapezoidală 8, mişcarea se transmite la fulia de antrenare 6, montată pe arborele de antrenare 1 prin intermediul rulmenţilor 7, etanşaţi prin garnitură împotriva scurgerii unsorii; la capătul posterior al arborelui este montată turbina (rotorul) 2, în corpul pompei 4.

Fig.1.3.a

La antrenarea fuliei, deci şi a arborelui, este acţionată turbina, care aspiră apa din bazinul inferior al radiatorului prin racordul de alimenta-re 5, şi o trimite în camera turbinei 3, de unde o refulează în cămăşile de răcire din blocul motor (la unele motoare şi la rampa de distribuţie şi la răcitorul de ulei).

Ventilatorul are rolul de a asigura mărirea volumului de aer pentru răcirea apei din radiator. El este format din paletele 9, în număr de 4-6 bucăţi, cu lungimea şi inclinaţia specifică tipului de motor (35-45°), fixa-te pe fulia 6, prin intermediul şuruburilor 10; aceasta este antrenată de la fulia motorului prin cureaua trapezoidaiă 8, transmiţând mişcarea prin


13 Autor: 2011

acelaşi ax / şi la 3 pompa de apă. Paletele ventilatorului pot fi din tablă de oţel sau material plastic.

Fig.1.4

Fig.1.4.a

In timpul funcţionării motorului, ventilat rul aspiră aer rece din atmosfe-ră şi-1 trece cu presiune printre celulele radiatorului, răcind lichidul. 7

La unele motoare, ventilatorul este montat separat de pompă, şi anume pe fulia arborelui cotit.

Unele motoare moderne au asigurată funcţionarea ventilatorului cu


14 Autor: 2011

intermitenţă, în funcţie de temperatura lichidului.

Comanda cuplării şi decuplării ventilatorului se face automat prin cuplaj electromagnetic sau pneumatic, de către o supapă termostatică.

Radiatorul dispersează apa supraîncălzită venită de la motor, în fâşii subţiri, pentru a putea fi răcite de către aerul trimis de ventilator.

Fig.1.4.b

Este format din două bazine - unul superior, de legătură cu chiulasa pentru aducţiunea apei, şi altul inferior, de colectare a apei răcite şi care este aspirată de către pompă printr-un racord. între bazine este lipit miezul (corpul de răcire) de tip cu ţevi sau fagure, prin care apa caldă este dispersată în fâşii. Bazinul superior este prevăzut cu un buşon cu supapă de comunicare cu atmosfera, montat la gura de alimentare, şi un racord de comunicare cu vasul de expansiune. Se confecţionează din ta-blă de alamă sau oţel de 0,4-0,5 mm.


15 Autor: 2011

Fig.1.4.c

Fixarea radiatorului în faţa motorului se face pe cadru, prin intermediul unor suporturi cu tampoane de cauciuc.

Radiatoarele au orificiul de umplere prevăzut cu un buşon care, printr-o închidere etanşă, separă interiorul instalaţiei de răcire de atmo-sferă. Buşonul este prevăzut cu o supapă de suprapresiune (o membra-nă elastică), sub care se găseşte, montată prin intermediul unei rondele şi al unui nit , supapa de depresiune (o garnitură de cauciuc). Supapa este fixată pe scaunul , prin intermediul arcului .

In cazul formării de vapori în instalaţia de răcire şi creşterii presiunii pâ-nă la 1,8-1,8 bar, acţiunea sa asupra supapei duce la comprimarea arcu-lui , permiţând vaporilor să treacă prin conducta 6 în .


16 Autor: 2011

Când motorul se opreşte, temperatura lichidului scade, ceea ce du-ce la formarea unei depresiuni în interiorul instalaţiei. Această depresiu-ne acţionează asupra membranei elastice , pe care o deformează, depăr-tând-o astfel de garnitura de cauciuc , care deschide găurile prin care ae-rul pătrunde în interiorul instalaţiei .La instalaţia presurizată, buşonul nu are supapă, aceasta gasindu-se în capacul vasului de expansiune.

La unele motoare, radiatorul este prevăzut cu husă pentru accelerarea încălzirii instalaţiei pe timp rece.

Fig.1.5

Termostatul reglează automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre radiator sau spre pompă, în funcţie de temperatură (fig. 1.5).

Fig.1.5.a


17 Autor: 2011

Când apa motorului este sub 71°C, supapa mare 2, din corpul 1, es-te închisă de arcul 5, burduful termostatului 8 fiind strâns, iar supapa mică 4 este deschisă, astfel că apa caldă colectată de ţeava instalaţiei in-tră prin racordul 5 şi este dirijată spre pompă prin racordul 7. Dacă apa depăşeşte temperatura de 71°C, burduful se destinde şi începe să se des-chidă supapa mare 2 şi se închide supapa mică 4, dirijând parţial apa spre radiator pentru răcire şi parţial spre pompă, astfel încât la 85°C su-papa mare este deschisă complet şi circuitul se face numai spre radiator, prin racordul 6.

2.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE

2.1.ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE

Intreţinerea acestei instalaţii cuprinde operaţii de control, verificare,

ungere, reglare şi curăţirc, după cum urmează: verificarea etanşeităţii organelor componente ale instalaţiei; controlul nivelului lichidului din radiator (vasul de expansiune)

zilnic, care se completează cu apă curată sau lichid antigel. în timp ce motorul funcţionează;

ungerea rulmenţilor pompei de apă (dacă nu sunt capsulaţi), cu unsoare consistentă, la 10 000 km;

verificarea întinderii curelei de ventilator, la 10 000-15 000 km, care nu trebuie să facă o săgeată mai mare de 15-20 mm la o apăsare cu o forţă de 30-40 N la mijlocul distanţei dintre cele două fulii. în caz că e mai mare se reglează, prin modificarea poziţiei generatorului de curent, după slăbirea piuliţelor de fixare.

După reglare, se strâng din nou piuliţele; o întindere insuficientă a cu-relei ducc la răcirea insuficientă, iar o curea prea întinsă duce la uza-rea rulmenţilor pompei de apă şi a generatorului de curent. spălarea cu jet de apă a radiatorului pentru îndepărtarea impurităţi-

lor, la 10 000 km; spălarea răcitorului de ulei cu jet de apă, la 60 000 km sau anual; controlul punctului de congelare a lichidului de răcire cu ajutorul

ter- modensimetrului, anual;


18 Autor: 2011

înlocuirea lichidului antigel, o dată la doi ani, folosind pâlnia speci-ală şi sistemul de aerisire a instalaţiei;

înlocuirea termostatului, la 60 000 km; Curăţirea depunerilor de piatră din instalaţie, care reduce capacita-tea de răcire; piatra se depune, sub formă de crustă calcaroasă pe pereţii organelor, provenită din săruri, în urma evaporării apei, mai ales când se fac completări ale nivelului cu apă dură. Operaţia se execută anual.

Dizolvarea pietrei depuse se face pe cale chimică cu soluţii acide, pentru blocurile de aluminiu, sau bazice, pentru cele din fontă. Se utilizează cel mai adesea soluţia bazică formată din: 10% carbonat de sodiu (sodă de rufe), 5% petrol lampant şi restul apă. Soluţia acidă cea mai folosită este compusă din 10% acid clorhidric si re-stul apă.

In funcţie de blocul motor, se umple instalaţia cu una din aceste so-luţii, punându-se motorul în funcţiune circa 10 min se opreşte şi se lasă astfel 8-10 h; se pune din nou motorul în funcţiune circa 5 min şi apoi se goleşte instalaţia; urmează o spălare cu apă curată, cu motorul în funcţi-une 3-5 min după care se goleşte şi se umple cu apă curată, pentru func-ţionarea normală a motorului.

Pentru evitarea depunerilor de piatră a cărei curăţire necesită o operaţie complicată, se recomandă utilizarea şi completarea nivelului de apă evaporată, cu apă care are duritatea scăzută sau utilizând metode de reducere cu permutit (nisip fin care conţine sodiu): acesta intră în reacţie cu sărurile de calciu şi magneziu pe care le dizolvă.

3.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIE DE RĂCIRE

In general, defecţiunile instalaţiei duc la supraîncălzirea sau la încălzirea insuficientă a motorului.

Supraîncălzirea are drept cauze: pierderi de apă, slăbirea sau ruperea cu-relei de ventilator, termostatul defect sau blocat, funcţionarea necores-punzătoare a pompei de apă şi a ventilatorului, înfundarea sau sparge-rea radiatorului, depunerile de piatră.

- Pierderile de apă în exterior pot avea loc pe la racorduri, radiator, pompa de apă, buşoane, care se observă prin scurgeri în timpul cât motorul nu este în funcţiune; pierderile interioare au loc datorită spargerii garniturilor de chiulasă sau inelelor de cauciuc de la ci-


19 Autor: 2011

lindri, deformării suprafeţelor de etanşare dintre bloc şi chiulasă, strângerii insuficiente a şuruburilor de chiulasă. Se constată prin formarea de bule de aer în bazinul superior al radiatorului la tura-ţie ridicată sau a picăturilor de apă gălbui de pe tija de ulei.

Remedierea constă în strângerea colierelor, înlocuirea racordurilor defecte, înlocuirea garniturii de chiulasă sau inelelor cilindrilor, strânge-rea şuruburilor de chiulasă în ordinea indicată (de la mijloc spre exteri-or), rectificarea suprafeţelor de îmbinare a chiulasei sau blocului motor.

Cureaua insuficient strânsă se remediază prin slăbirea piuliţelor generatorului şi modificarea poziţiei, până la întinderea corectă; apoi se strâng piuliţele; dacă este ruptă, cureaua se înlocuieşte. Termostatul defect sau blocat se datoreşte deteriorării burdufului sau capsulei, scurgerii lichidului sau pastei din interior, ceea ce poate bloca supapa în poziţia închisă.

Constatarea se face prin controlul radiatorului, care, dacă este rece în timp ce carcasa termostatului şi motorul sunt încinse, iar la accelera-rea motorului nu se observă nici o unduire în radiator.

Remedierea se realizează prin înlocuirea termostatului.

Funcţionarea necorcspunzătoare a pompei de apă se datoreşte ru-perii penei de fixare a rotorului (turbinei) sau depresării ei de pe arbore, iar uneori din cauza îngheţării apei, ruperii paletelor rotorului. Defecţi-unea se depistează prin observarea unei unduiri slabe în bazinul superi-or a! radiatorului, la accelerarea motorului.

Remedierea se execută prin înlocuirea penei rupte sau asigurarea unei presări corespunzătoare; în cazul ruperii paletelor turbinei, se înlo-cuieşte complet rotorul pompei în ateliere.

La ventilator se pot deforma sau rupe paletele.

Dacă paletele ventilatorului sunt deformate se îndreaptă, iar când sunt rupte, s înlocuieşte ventilatorul. După reparare, se face obligatoriu echilibrarea ventilatorului pentru evitarea uzării premature a rulmenţi-lor.

In unele cazuri, ruperea paletelor ventilatorului poate duce la spargerea radiatorului, ceea ce impune o reparare mai amplă în atelier.

Infundarea radiatorului se datoreşte impurităţilor sau ruginii.


20 Autor: 2011

Se remediază prin desfundarea chimică sau mecanică cu ajutorul unor tije. prin deplasarea longitudinală în interiorul ţevilor, apoi se suflă cu aer comprimat. Desfundarea se poate face şi cu jet de apă sub presiune.

Radiatorul cu spărturi mici se remediază prin izolarea ţevilor din porţi-unea respectivă sau lipirea moale sau cu soluţii speciale; uneori izolarea se face chiar prin lipiri provizorii cu săpun. Dacă spărtura este mare, ra-diatorul trebuie înlocuit.

Depunerile de piatră se curăţă cu soluţii chimice acide sau bazice, după cum s-a arătat la întreţinerea instalaţiei.

Încălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termostatului în poziţie deschisă, când apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.

Remedierea constă în înlocuirea termostatului.

Defectarea indicatorului de temperatură (bec roşu de control sau termome-tru) presupune controlarea traductorului sau indicatorului de la bord, aparatul defect se înlocuieşte. La fel şi pentru instalaţia de semnalizarea avariilor.

4.REPARAREA INSTALAŢIEI DE RĂCIRE Cele mai importante dcfecţiuni au loc la pompa de apă. ventilator, radia-tor şi termostat, după cum urmază:

Pompa de apă se demontează de pe motor, desfăcând colierele, racorduri-le şi cureaua ventilatorului se dezasamblează, apoi se constată defectele şi se repară îndeosebi corpul şi arborele;

fisurile sau rupturile se repară prin sudură şi ajustare sau prin lipi-re cu răşini epoxidice. După reparare, se face proba hidraulică la 3-4 bar;

suprafaţa deformată se recondiţionează prin rectificare plană, admiţându-se o abatere de 0,05 mm;

filetele uzate, inclusiv cel pentru gresor, se refac prin încărcarea cu sudură, găurire şi refiletare la cota nominală, sau se refiletează la cotă majorată;

rulmenţii uzaţi se înlocuiesc;


21 Autor: 2011

arborele încovoiat se îndreaptă la rece cu ajutorul presei; abaterea maximă este de 0,05 mm;

arborele uzat se rectifică, se cromează şi se rectifică rotund la cota nominală;

canalul de pană lărgit se încarcă cu sudură şi se frezează un altul decalat la 180°, sau se rectifică şi se înlocuieşte pana;

Fisurile sau rupturile paletelor rotorului se încarcă prin sudură şi se rectifică; dacă sunt rupte mai mult de două palete sau ruptura este prea gravă, se înlocuieşte întreg rotorul. Locaşul pentru axul pompei de apă uzat se recondiţionează prin bucşare după alezare. după care se face rectificarea la cotă nominală; după reparare, se controlează abaterea rotorului în locaşul din corpul pompei, jocul axial al rotorului (admis 0.08 mm), apoi se asamblează componentele. Ca primă probă, rotorul trebuie să se învârte uşor cu mâ-na. Se probează apoi pe standul de probă. Ventilatorul poate prezenta ca defecţiuni:

deformarea paletelor; se repară prin îndreptare liberă sau folosind un dispozitiv special;

fisurarea sau ruperea paletelor; se impune înlocuirea lor; slăbirea paletelor în locurile de îmbinare; se sudează sau se nituiesc; deformarea orificiilor şuruburilor de fixare pe fulie; se încarcă cu

sudură şi se găuresc la cota nominală. Radiatorul se curăţă mai întâi cu jet de apă şi aer comprimat, apoi

se fierbe în soluţie cu sodă caustică 10% pentru îndepărtarea pietrei şi impurităţilor depuse, după care se supune controlului în baia de apă, introducând în interior aer comprimat sub presiunea de 1,5 bar; se constată defecţiuni, ca: dezlipirea bazinelor de miez, spargerea corpu-lui (miezului) sau ţevilor; remedierea se face prin lipirea cu aliaje moi.

Dacă numărul ţevilor sparte este sub 5%, atunci se izolează.

După lipire, radiatorul se supune din nou probei de etanşare.

Termostatul se controlează funcţional într-o baie de apă încălzită progresiv, urmărind, în acelaşi timp, cu un termometru, ca începerea deschiderii supapei să se facă la 70°C, iar la 85...90°C să fie complet des-chisă. Sub 70°C, supapa trebuie să se închidă.

Răcitorul de ulei poate avea ţevile sparte sau supapa defectă.


22 Autor: 2011

Ţevile sparte se lipesc, iar supapa se reglează; când nu este etanşă pe scaun, se rodează cu pastă. Apoi, se face proba de etan-şare a răcitorului ca şi la radiator. în atelierul de reparat radiatoare, pardoseala va fi din ciment, peste care se aşază grătare de lemn. De asemenea, vor exista insta-laţii de probe cu apă, cu scurgerea la canalizare.


23 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





24 Autor: 2011





INSTALATIA DE RACIRE CU APA 6

1.Destinatia si partile componente 6

2.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de racire

14

2.1.Intretinerea instalatiei de racire 17

3.Defecte in exploatarea instalatiei de racire 18

4.Repararea instalatiei de racire 20

Bibliografia 23

Cuprinsul 24

INSTALATIA DE UNGERE

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A






Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiei de ungere. 7. Functionarea instalatiei de ungere. 8. Exploatarea instalatiei de ungere. 9. Intretinerea instalatiei de ungere. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „INSTALATIA DE UNGE-RE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale functionarii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiei de ungere si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru acest gen de instalatie.

Realizarea proiectului „INSTALATIA DE UNGERE” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

INSTALATIA DE UNGERE 1.DESTINAŢIA ŞI PARTILE COMPONENTE

Instalaţia de ungere este formată dintr-un ansamblu de piese care, împreună cu canalele respective, asigură ungerea organelor în mişcare ale motorului, precum şi circularea, filtrarea şi răcirea uleiului. Prin aceasta, se micşorează frecarea între suprafeţele pieselor în mişcare (deci şi puterea consumată), se micşorează uzura şi se asigură etanşarea gru-pului cilindru-piston-segmenţi, spălarea şi evacuarea impurităţilor şi particulelor metalice rezultate din uzura pieselor. Instalaţia de ungere contribuie la răcirea pieselor, preîntâmpinând oxidarea uleiului de către organele cu care vine în contact. Se asigură o intensitate a ungerii piese-lor, după solicitările şi viteza lor de deplasare relativă.

De aceea, se impune asigurarea unei ungeri intense a mecanismu-lui motor şi a mecanismului de distribuţie, în cea mai mare parte, o un-gere lichidă, sub forma unei pelicule continue între suprafeţele de con-tact în mişcare relativă. Metodele de ungere pot fi:

ungerea prin presiune (forţată), prin care uleiul este trimis la locuri-le de ungere de către o pompă de ulei;

ungerea prin stropire, uleiul fiind împroşcat de către arborele cotit care, în mişcarea lui de rotaţie, barbotează uleiul din carterul infe-rior;

ungerea mixtă, prin care o parte din piese - cele mai solicitate la vi-teze de deplasări mari - sunt unse prin presiune, iar celelalte prin barbotaj.

Motoarele de automobile au o ungere mixtă (Dacia 1310, Logan, D 797-05, D 2156 HMN 8 etc.).

Uleiurile de ungere trebuie să corespundă unor cerinţe de calitate şi de exploatare: îmbunătăţirea proprietăţilor lor este asigurată prin adăuga-rea de aditivi. In figura 1.1, a se pot urmări circuitul şi componentele instalaţiei de un-gere a unui MAS, unde presiunea este asigurată de o pompă de ulei cu roţi dinţate, antrenată de arborele cu came prin intermediul pinionului de pe arborele ruptor- distribuitorului.


7 Autor: 2011

Când motorul funcţionează, uleiul este ab-sorbit de pom-pa 2, prin sor-bul 3, din baia de ulei 1 şi re-fulat cu presiu-ne la filtrul 4 şi apoi la rampa de ulei 5 (con-ducta principa-lă).

Din rampă, prin canalele auxiliare 15, uleiul este trimis la lagărele paliere ale arborelui cotit 7 şi canalele 6 la lagărele arborelui cu came 8 şi roţile de distribuţie, iar prin canalul vertical 16 la axul culbutorilor 9 şi la arborele ruptor-distribuitorului, asigurând ungerea suprafeţelor de contact dintre culbutori, supapele 11 (inclusiv arcurile lor cu ulei pulve-rizat) şi tijele împingătoare 10, depunându-se pe chiulasă. Uleiul se scurge apoi pe lângă tije, asigurând ungerea suprafeţelor de contact din-tre tije, tacheţi, camele arborelui cu came şi se scurge în baia de ulei. De la lagărele paliere ale arborelui cotit 7, uleiul este trimis cu presiune prin canalele 77 din interiorul arborelui cotit la fusurile şi respectiv lagărele manetoane 12, de unde este pulverizat în picături foarte fine pe pereţii cilindrilor 13, asigurând ungerea semilichidă a grupurilor piston-segmenţi-cilindri şi a bolţurilor.


8 Autor: 2011

Fig.1.1 In figura 1.1, b se prezintă instalaţia de ungere complexă a unui

MAC cu cilindrii în V având arborii cu came în chiulasă. La această insta-laţie circuitul uleiului este următorul: din baia 7, pompa 10 absoarbe ule-iul prin sorbul cu sită 8 şi conducta 9 trimiţându-1 la filtrul 1 (care reţine impurităţile). Dacă filtrai este colmatat, o supapă by-pass se deschide, iar uleiul trece în circuit nefiltrat. De la pompă, uleiul sub presiune este tri-mis în rampa de ulei 11, care asigură ungerea lagărelor paliere, precum şi ungerea lagărelor manetoane prin canalele din interiorul arborelui co-tit 6; acestea .alimentează cu ulei şi suprafeţele cilindrilor, grupurilor pis-toane-segmenţi şi bolţuri (prin canalele din tijele bielelor şi a duzelor 5). Surplusul de ulei de pe cilindri este răzuit şi readus în baia de ulei. Prin canalul 12 o parte din ulei este trimis la rampele de ulei 2 din chiulasă, iar de aici la canalele din interiorul arborilor cu came 3, din care se ali-mentează palierele acestora, camele şi tacheţii hidraulici 4.


9 Autor: 2011

2.CONSTRUCŢIA PĂRŢILOR COMPONENTE

ALE INSTALAŢIEI DE UNGERE

Baia de ulei (carterul inferior) este depozitul de ulei al motorului şi este confecţionată din tablă ambutisată sau turnată din aliaje de alumi-niu, cu o parte profilată mai adânc pentru înfundarea sorbului pompei de ulei. Unele băi pot avea pereţi despărţitori pentru a se asigura menţi-nerea nivelului de ulei la deplasarea în rampă. In partea inferioară este prevăzută cu buşon de scurgere a uleiului, uneori cu magnet de reţinere a particulelor metalice. Se montează la blocul motor cu şuruburi, etanşa-rea fiind asigurată de o garnitură plastică sau de plută. La unele motoare Citroen, cele două semicartere ale blocului motor sunt profilate astfel încât partea inferioară să includă şi baia de ulei.

Pompa de ulei poate fi cu roţi dinţate, palete sau cu piston plonjor. Mai utilizate sunt cele cu roţi dinţate cu angrenare interioară sau exteri-oară. Pompa de ulei cu dantură interioară (fig. 2.1, a), folosită la motorul D 797-05, funcţionează astfel: în timpul rotirii în sens invers a roţilor dinţate 2 şi 3, se creează o depresiune în corpul pompei I şi se absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompei, în camera de aspiraţie 4, de unde este preluat prin spaţiile dintre dinţii roţilor dinţate şi corp, apoi refulat în camera de refulare 5 şi trimis în instalaţie. Pompa de ulei de la motoarele Citroen este, de asemenea, cu dantură in-terioară, al cărei corp este delimitat de carterul inferior al motorului. Ar-borele pompei este antrenat printr-un piston, de către cureaua dinţată stânga.


10 Autor: 2011

Fig.2.1

Pinionul conducător al pompei de ulei are pe arborele lui o roată din-ţată, care primeşte mişcarea de la pinionul arborelui cotit (D 797-05 şi D 2156 HMN 8) sau de la arborele cu came prin intermediul grupului de pinioane elicoidale care antrenează ruptor-distribuitorul (Dacia 1310).

Filtrul de ulei asigură reţinerea impurităţilor, pentru ca uleiul să-şi menţină proprietăţile de ungere nealterate. Ele pot fi pentru filtrare bru-tă sau fină.

Filtrul brut se montează în serie cu circuitul pompei de ulei având o rezistenţă mică de trecere, asigurând un debit de 80-90% spre sis-temul de ungere.

Filtrul fin, legat în paralel cu circuitul, are rezistenţă mai mare de trecere (prin ele trrecând 5-10% din debitul pompei) şi după filtra-re, uleiul este retrimis în baia de ulei. Filtrele de filtrare fină pot fi statice sau dinamice.

Filtrele statice folosesc ca material de curăţire pâslă, fire textile pre-sate, iar cele mai utilizate sunt cu carton poros. Acestea se confecţio nează sub formă de cartuş (element) filtrant capsulat (mai rar de-montabil), care se înlocuieşte periodic. Motoarele cu capacitate mi-că a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin.

In figura 2.2 este reprezentată construcţia filtrului de ulei al motorului D 797-05. Uleiul trimis la pompă intră prin orificiul 2 se filtrează circu-lând de la exterior la interiorul elementului filtrant 3, apoi iese prin cana-lul 4 din suport şi este refulat în circuitul de ungere. Supapa de scurtcir-cuitare 5 se deschide la circa 2 bar şi uleiul trece nefiltrat spre radiatorul de răcire


11 Autor: 2011

Filtrul motorului D 2156 HMN este mixt, în corpul lui 1 fiind montate fil-trul exterior din sită metalică şi un element filtrant de carton poros.

Fig.2.2

Uleiul intră prin orificiul filtrului, trece prin filtrul din sită 2 şi apoi prin cel de carton 3, de la exterior spre interior, fiind reţinute impurităţi-le, după care trece spre circuitul de ungere.

Filtrul dinamic realizează filtrarea prin centrifugarea uleiului, eliminându-se impurităţile mai grele.

Fig.2.3

Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 (fig. 2.3) este montat în paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la răcitorul de ulei intră prin conducta 11, deschide supapa de primire 10, reglată la 1-2 bar pen-tru limitarea cantităţii de ulei admis la circa 20%, trece prin interiorul axului 5 şi este împins prin canalele 7 în spaţiul dintre rotorul 4 şi clopo-


12 Autor: 2011

tul 3. Apoi prin partea superioară ajunge în spaţiul dintre pereţii rotoru-lui, trece prin canalele 8 la duzele 9, creând cuplul de rotire al rotorului, centrifugând uleiul, dintre rotor şi clopot prin manşeta de hârtie 6; im-purităţile reţinute de manşetă se scurg în jos, iar uleiul filtrat este împins în sus.

Uleiul filtrat ajuns în carcasa inferioară a suportului 2 se scurge în ba-ia de ulei prin canalele respective.

Radiatorul (răcitorul) de ulei menţine calităţile de ungere ale uleiului prin stabilizarea unei temperaturi optime la circa 80°C. Motoarele cu ca-pacitate mare a sistemului dc ungere sunt dotate cu răcitor.

La motoarele automobilelor ROMAN şi DAC există radioatoare de ulei, răcirea realizându-se cu apa din instalaţia de răcire.

Răcitorul de ulei al motorului D 797-05 (fig. 2.4), montat în serie cu circuitul uleiului este de tipul cu ţevi simple, aşezat în poziţie verticală. Uleiul cald de la filtru intră prin orificiul 5, trece prin compartimentele pereţilor despărţitori 12şi iese prin orificiul 8 răcit de contracurentul apei care vine de la pompa de apă şi intră prin ţeava 10 în capacul inferior 9, trece prin ţevile 6, la partea superioară, şi iese prin tubul 1 din capacul superior 2.

Fig.2.4

Radiatorul de ulei al motorului D 2156 HMN 8 este asemănător cu celdescris anterior, dar în locul pereţilor despărţitori are ţevi duble pen-tru circulaţia apei şi a uleiului (printre pereţii lor), iar în capacul superior


13 Autor: 2011

există o supapă de suprapresiune care lucrează la 5-6 bar şi care dirijează uleiul direct în circuit fără să se mai răcească, în eventualitatea înfundă-rii ţevilor cu impurităţi.

Radiatorul de ulei de la motorul autoturismului OLTCIT este de tip fagure,amplasat deasupra motorului. Joja de ulei este o tijă metalică, cu secţiune dreptunghiulară a cărei lungimedepinde de înălţimea băii de ulei şi de locul de amplasarea, ast-fel încât să poată fi uşor manevrabilă pentru controlul nivelului de ulei. La capătul inferior este prevăzută cu două semne liniare, distanţate între ele, care indică nivelul minim şi respectiv maxim de ulei din baie; capă-tul opus este îndoit astfel încât să poată fi manevrată uşor, pentru con-trolul nivelului, având şi o bucşă de cauciuc fixă, pentru limitarea intro-ducerii în locaşul tubular din blocul motor. Unele motoare, au la capătul inferior un traductor, care indică printr-un bec de control de la bord, nivelul de ulei (autoturismul BMW).

Controlul presiunii uleiului. Motoarele moderne sunt prevăzute cu două sisteme de control al presiunii de ulei. Acestea au două traductoare montate pe rampa de ulei, cu legături prin cablu la bord; unul pentru manometrul ce indică presiunea din instalaţia de ungere, iar celălalt la becul de avertizare (colorat) care se aprinde când presiunea uleiului este sub limita admisă (Dacia 1310, D 797-05 etc.).

Motorul Oltcit Club este prevăzut cu un dispozitiv special (reniflard) cu rol de separarea particulelor de ulei pentru reintroducerea lor în circuitul de ungere, precum şi pentru depresurizarea carterului motor. De asemenea are şi un separator de ulei plasat pe conducta de legătură dintre reniflard şi filtrul de aer (pentru reţinerea completă a particulelor de ulei şi returnarea lor în instalaţia de ungere).

Prezenţa reniflardului este specifică motoarelor cu cilindri opuşi, la care variază volumul interior al carterului (prin deplasarea pistoanelor) şi care altfel ar duce la pierderi de gaze şi particule de ulei în atmosferă, mai ales la turaţii ridicate.


14 Autor: 2011

Deci gazele din carter sunt recirculate prin filtrul de ulei, reţinând parti-culele de ulei antrenate, de către reniflard şi separatorul de ulei, pentru a fi reintroduse în circuit printr-o conductă de plastic, de legătură dintre gura de umplere şi baia de ulei. Prin aceasta se asigură ventilaţia carteru-lui. Gazele recirculate se întâlnesc, în carcasa filtrului, cu aerul admis din atmosferă.

Circuitul uleiului în motorul D 797-05 (fig. 2.5) este următorul: din baia de ulei 7, uleiul este aspirat prin sorbul 2 şi conducta 3, de către pompa de ulei 4, fiind trimis cu presiune în canalul 6 (unde se găseşte supapa 5 de reglare a presiunii care asigură o presiune a uleiului de 4,3 bar la turaţia motorului de 2 900 rot/min) şi mai departe spre filtrul de ulei 7 şi apoi răcit în radiatorul 5, intră prin conducta superioară 9 şi iese prin orificiul canalului inferior 10 şi este condus la rampa de ulei 77; de aici, trece prin canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagărele paliere ale arborelui cotit şi lagărele arborelui cu came; trece apoi prin canalele interioare 15 ale arborelui cotit la lagărele manetoane,.stropind şi pereţii cilindrilor, apoi se scurge în baia de ulei. Tot din rampa de ulei 11, prin canale auxiliare, uleiul este trimis la conductele cu ajutaje de stropire 13, care se deschid la presiunea de 1,5 bar şi aruncă uleiul pc fundul pistoa-nelor pentru răcirca lor şi ungerea cilindrilor. Prin canalul vertical 18, o parte din ulei ajunge la axul culbutorilor 19, pentru ungerea lagărelor culbutorilor, a suprafeţelor de contact dintre culbutori 20, supape şi tijele înpingătoare depunându-se pe chiulasă, de aici se scurge pe lângă tijele împingătoare 21 şi tacheţii 22, pentru ungerea suprafeţelor lor de con-tact, precum şi a contactelor tacheţilor cu camele de pe arborele cu came, apoi se scurge în baia de ulei. O parte din uleiul de pe chiulasă se scurge pe canalul vertical şi conducta 23, la lagărele arborelui cotit al compreso-rului de aer şi apoi în baia de ulei. La tipul nou, uleiul este trimis sub presiune, printr-o conductă de la rampa de ulei, la compresor. Angrena-jul distribuţiei este uns cu ulei venit de pe canalul 16 de la rampa de ulei. Alimentarea se face pe la gura de umplere cu buşonul 24, iar nivelul ule-iului se măsoară cu tija 25.

Motorul D 2156 HMM 8 are un circuit al uleiului asemănător, cu următoarele deosebiri: uleiul de la pompă este trimis la răcitor, apoi la filtru, de unde este distribuit în trei direcţii (filtru centrifugal, supapa de reglare a presiunii şi pompa de injecţie); alimentarea axului culbutorilor


15 Autor: 2011

este realizată prin două canale verticale; compresorul de aer se unge prin presiune de la rampa de ulei; dispune de un dispozitiv automat de com-pletarea nivelului de ulei în baie, consumat prin ardere (tipurile mai vechi de motoare). Presiunea de ungere este de 3-4 bar.

Motorul autobuzelor 112 UD, fiind orizontal, mai dispune de o pompă de ulei, al cărei arbore este antrenat de arborele conducător ai pompei principale, cu rol de a absorbi uleiul din cavităţile blocului mo-tor şi al trimite în baie. Ambele instalaţii dispund de un manometru la bord pentru urmărirea presiunii uleiului, în legătură cu traductorul 17 (fig. 2.5), şi un bec roşu de avarii în legătură cu lin alt traductor, montat tot pe rampa de ulei.

Fig.2.5

Ventilaţia carterului este necesară pentru evacuarea gazelor din carter, elimi- nându-se contrapresiunile şi îmbătrânirea prematură a uleiului, precum şi creşterea consumului de ulei. Aceasta se realizează fie pe cale naturală cu ajutorul unui epurator în atmosferă, fie pe cale forţată, gaze-le arse fiind absorbite direct din carter prin galeria de admisie în cilin-dru, diminuând şi efectul poluării (sistem folosit la motoarele moderne de automobile).


16 Autor: 2011

3.ULEIURI PENTRU MOTOARE TERMICE

In prezent, ungerea ansamblurilor de la motoarele termice destina-te automobilelor, se realizează cu uleiuri minerale şi sintetice. Acestea trebuie să îndeplinească funcţii complexe, ca: lubrifiere, răcire, protecţie chimică şi etanşare. indiferent de anotimp şi temperaturi ale mediului sau condiţii de lucru. Motoarele sunt supuse unor solicitări variabile termice, mecanice sau chimice care impun menţinerea calităţii uleiurilor pe o anumită durată (de obicei pe un anumit număr de kilometri par-curşi de automobil sau de ore de funcţionare ale motorului).

Solicitările cele mai mari acţionează îndeosebi asupra ansambluri-lor piston- segmenţi-cilindru, lagăre de alunecare sau rostogolire, an-grenaje, mecanisme, cărora trebuie să le asigure o peliculă continuă sau intermitentă între suprafeţele lor în mişcare relativă.

Uleiurile se caracterizează prin: viscozitate, indicele de viscozitate (ce indică variaţia viscozităţii cu temperatura), punct de congelare, stabi-litate la oxidare, tendinţa de spumare, volatilitate, puritate. Uleiurile minerale, se obţin prin distilarea în vid a păcurii uşoare (un rezidiuu al distilării ţiţeiului pentru realizarea benzinelor şi motorine-lor). Uleiurile sintetice se fabrică prin metode speciale care, prin aditivare, ca-pătă proprietăţi deosebite, făcâhdu-le apte pentru utilizări la motoare în condiţii foarte severe (raliuri sau curse automobilistice). Indiferent de tipul uleiului, acesta îşi îmbunătăţeşte calitatea prin adău-garea de aditivi sau pachetelor de aditivi (polifuncţionali), obţinând ule-iurile multigrad.

Pentru MAS, uleiurile sunt simbolizate cu litera S, urmată de sufi-xele A - H (calitatea creşte de la A la H), iar pentru MAC cu litera C ur-mată de sufixele A - E (calitatea creşte de la A spre E). Uleiul cel mai bun pentru MAS este notat SH, iar pentru MAC este notat CE. Dacă uleiul poate fi folosit la ambele tipuri de motoare se notează SH/CE.

In prezent a apărut o serie de uleiuri de la diverse firme cu renume internaţional SHELL, CASTROL, B.P. (Britisch Petroleum), TEXACO, ESSO, AGIP, ARAL, ELF etc. Acestea prezintă calităţi superioare clasifi-cate după criteriul AP] (American Petroleum Institute). Toate aceste uleiuri au o periodicitate de schimb de 10 000-12 000 km. Se recomandă ca la schimbarea uleiului să fie înlocuit şi filtrul de ulei. iar


17 Autor: 2011

cel de aer să fie curăţat sub presiune de aer, iar la filtrul mixt să fie înlo-cuit şi uleiul din baia lui. In condiţii grele de utilizarea automobilului, se reduce periodicitatea de schimb la jumătate de parcurs. Un alt criteriu de clasificare după SAE, ţine cont de variaţia viscozităţii cu temperatura. De exemplu, uleiul 10W30 este astfel simbolizat: numă-rul din faţa literei W indică viscozitatea la temperatura cea mai scăzută, iar numărul de după litera W simbolizează viscozitatea la temperatura de 100°C. Uleiul 15W40 are viscozitate mică, care-şi păstrează calităţile şi la varia-ţii de temperatură; este indicat pentru motoarele de turaţie mare, răcite cu aer (OLTCIT, VOLKSWAGEN etc.). Uleiul 20W40 are viscozitate mai mare, fiind destinat motoarelor mai lente, răcite cu apă (Dacia, ARO, Cielo, Mercedeas, BMW, Volvo etc.).

4.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-TARE ŞI REPARAREA INSTALAŢIEI DE

UNGERE

4.1. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE UNGERE

Intreţinerea instalaţiei se impune pentru prevenirea unor defecţi-uni ale motorului, uneori provocate şi de funcţionarea defectuoasă a in-stalaţiei de ungere. De aceea, periodic, se va înlocui uleiul, folosind cali-tatea corespunzătoare stării de uzare a motorului şi se va curaţi sau schimba elementul filtrant. Starea de uzare se apreciază după culoarea gazelor de eşapare (sau din carter), carp, dacă sunt albastre, indică uza-rea grupului cilindru-piston-segmenţi. Operaţiile principale de întreţinere sunt:

verificarea nivelului de ulei din baie şi completarea cu ulei proaspăt de aceeaşi calitate, zilnic; nivelul trebuie să fie între reperele ma-xim şi minim. Nu se admite funcţionarea motorului cu ulei sub ni-velul minim, pentru că poate duce la avarii grave, şi nici peste ma-xim, deoarece se ajunge la consum inutil de ulei şi depuneri de ca-lamină în camera de ardere;

controlul etanşeităţii la baia de ulei, lagărele marginale de la arbore-le cotit, buşoane, filtre, capace, chiulasă şi tacheţi, zilnic;


18 Autor: 2011

ungerea lagărelor de la subansamblurile cu ungere independentă (rulmenţi, pompă şi ventilator, alternator şi demaror, ruptor-distribuitor etc.) cu unsoare consistentă sau ulei de calitate şi la pe-riodicitatea indicată.

Subansamblurile capsulate nu se vor demonta şi unge decât la reparare: curăţirea răcitorului de ulei (anual, la RTS de primăvară) pentru

motoarele D 797-05 şi D 2156 HMN 8; schimbarea uleiului şi a elementului filtrant, la periodicitatea şi de

calitatea indicată în tabelul 7.1, astfel: se goleşte uleiul, când moto-rul este cald pentru scurgerea impurităţilor; se curăţă dopul, inclu-siv magnetul (dacă are); se demontează elementul filtrant de ulei, se curăţă locaşul şi se înlocuieşte cu altul nou; dacă este demontabil (D 2156 HMN 8), se spală sita metalică şi se înlocuieşte filtrul de hârtie (operaţie obligatorie numai la perioada respcctivă); se ali-mentează cu ulei proaspăt în cantitatea indicată; se porneşte moto-rul, Iăsându-1 să funcţioneze circa 5 min, după care se controlează nivelul şi se completează la nevoie.

Dacă instrucţiunile prevăd şi spălarea instalaţiei, după golirea uleiu-lui uzat, se toarnă în baie o cantitate echivalentă cu jumătate din capaci-tatea ei de ulei, de calitatea celui ce va fi necesar pentru alimentare, se porneşte motorul şi se lasă în funcţiune 5 min, după care se goleşte şi se face alimentarea cu ulei proaspăt; se schimbă sau se curăţă filtrul, dacă este cazul. Spălarea cu ulei de tipul nou se face obligatoriu la reviziile tehnice sezoniere.

O dată cu schimbarea uleiului din baie va fi înlocuit şi cel din filtrul de aer combinat (spălându-se carcasa), din pompa de injecţie şi compre-sorul de aer, dacă este cazul. In condiţii aspre de exploatare (drumuri cu piatră, cu denivelări, şantie-re, în oraşe cu circulaţie intensă), se reduce la jumătate periodicitatea de schimbare a uleiului şi elementului de filtrare.


19 Autor: 2011

Motor Capacitate, 1 Periodicitatea schimbului, km

Ulei Calitate ulei Filtru Filtre suplimenta-re

D 797-05 15 5 000 M30 Super 2 M20 Super 2

(iarnă)

5 000

D2156HMN8 20

5 000 M30 Super 2 M20 Super 2

(iarnă)

5 000 Se spa-lă sita meta-lică

10 000 manşeta de hârtie de la filtrul centrifugal

ARO-240 5 5 000 M30 I-Extra 5 000 La motoare cu filtru brut se roieşte tija la 500 km

Dacia 1310 3(3.251) cu filtru 5 000-

6 000

km

M20W40-Exlra

(vara) M15W40-Extra

(iarna)

15 000

OLTCIT Spe-cial şi Club

3(3.5)1 cu filtru 3,5(4) 1 cu filtru

7 500 15W40 15 000

Cielo 3,75 10 000 SF/CC, SF/C • 10W40 15W40

10 000

Dacia Nova 3 10 000 API. SAE- SF/CC 20W40: 15W40

10 000

Logan 2,91a motorul de 1,41 3,21a moto-rul de 1,61

15 000 10W40 15 000


20 Autor: 2011

5.DEFECŢIUNILE ÎN EXPLOATARE ALE IN-STALAŢIEI DE UNGERE

Scăderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, cauzală de lipsa de etan-şare a îmbinărilor de la baie, filtre, buşoane, de slăbirea buşonului de golire, necompletarea la timp a uleiului consumat (admisibil circa 80-100 g la 100 km), spargerea băii de ulei; depăşirea vitezei normale a au-tovehiculului (duce la consum exagerat de ulei). Remedierea constă în completarea la timp a nivelului uleiului din baie, strângerea buşonului, asigurarea etanşeităţii sau sudarea băii de ulei, deplasarea cu viteză mo-derată.

Micşorarea presiunii de ungere, ca urmare a diluării uleiului cu apă sau combustibil, modificarea calităţii uleiului, dereglarea sau neetanşarea supapei de suprapresiune, scăderea nivelului de ulei sub minim, defec-tarea pompei de ulei.

Diluarea uleiului din baie cu apă formează o emulsie (spumă gălbuie pe tijă) care înrăutăţeşte ungerea. Este cauzată de spargerea garniturii de chiulasă, a inelelor de etanşare de la cilindrii motorului, a spargerii ţevi-lor de la răcitorul de ulei sau neetanşării garniturilor răci torului.

Remedierea constă în înlocuirea uleiului şi înlăturarea cauzei defecţiunii.

Diluarea uleiului cu combustibil, ca urmare a perforării diafragmei pompei de combustibil, pornirii repetate a motorului la rece, amestecului carbu-rant prea bogat, funcţionării motorului la regim termic inferior din lipsa termostatului. Urmarea este înrăutăţirea ungerii.

Se remediază prin înlocuirca diafragmei, evitarea pornirilor repetate la rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal.

Modificarea calităţii uleiului, provocată de neschimbarea la timp a uleiului sau filtrului, de utilizarea unui ulei de calitate inferioară, sau de uzarea excesivă a grupului cilindru-piston-segmenţi micşorează periodicitatea schimbului de ulei.

Remedierea constă în respectarea periodicităţii schimbării uleiului şi fil-trului, de calitatea cerută.


21 Autor: 2011

Dereglarea sau neetanşarea supapei de suprapresiune se datoreşte slăbirii sau ruperii arcului, impurităţilor din ulei care impiedică aşezarea supa-pei pe scaun.

Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a supapei (sau înlocui-rea arcului rupt), schimbarea uleiului şi filtrului la timp.

Defectarea pompei de ulei, îndeosebi ruperea dinţilor pinionului de antre-nare sau a arborelui pompei este cauzată de: îngheţarea apei din ulei (când este diluat cu apă), accelerărilor bruşte şi repetate imediat după pornirea motorului la rece, utilizarea unui ulei prea vâscos. Acesta poate duce la griparea şi chiar topirea lagărelor. Se observă prin scăderea bruscă a presiunii la manometru (dar trebuie controlat şi traductorul cu lagăturile electrice pentru identificarea corectă a defecţiunii).

Remedierea constă în înlocuirea roţilor dinţate sau arborelui defect al pompei de ulei, în ateliere, autovehiculul fiind remorcat.

Infundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797-05 şi D 2156 HMN 8, din cauza impurităţilor; se impune înlocuirea la timp a uleiului şi filtrelor, inclusiv a manşetei dc hârtie de la filtrul centrifugal. Aceeaşi defecţiune poate fi întâlnită şi la duza din conducta de ventilaţie a carterului la automobilul Dacia 1310.

Remedierea constă în scoaterea duzei şi curăţirea depunerilor, după care se remontează duza şi conducta.

6.REPARAREA INSTALAŢIEI DE UNGERE Dintre subansamblurile instalaţiei se uzează: pompa de ulei, baia de ulei, filtrele, radiatorul de ulei, manometrul şi traductorul de ulei.

Pompa de ulei, după demontare, se curăţă şi se spală în solvent, apoi se şterg părţile componente, după care se supun constatării, putând pre-zenta unele defecţiuni, ca:

Uzarea corpului (suprafaţa camerei pinioanelor) şi orificiilor de centrare, fisuri ale flanşei de prindere. Dacă suprafaţa camerei are o distanţă prea mare faţă de roţile dinţate (peste 0,12-0,22 mm), se rebutează, iar orificii-le uzate şi flanşa fisurată se încarcă cu sudură şi se prelucrează.


22 Autor: 2011

Uzarea sau deformarea capacelor (suprafaţa frontală şi de îmbinare), bucşei axului, filetelor. Se procedează astfel:

suprafaţa frontală uzată se remediază prin frezare plană (abatere admisă 0,05 mm);

bucşa uzată se înlocuieşte, iar locaşul supapei se alezează la treapta de reparaţie (înlocuind supapa);

filetele uzate se încarcă cu sudură şi se refac la o cotă nominală; capacul deformat se rectifică plan (abatere 0,05 mm).

Uzarea pinioanelor (în lăţime) se înlătură prin cromare dură sau se înlocu-iesc pinioanele.

Canalul de pană al arborelui uzat se încarcă canalul cu sudură şi se fre-zează altul decalat la 90°.

După reparare, pompa se reasamblează şi se supune probei de presiune pe un stand sau direct pe motor (montându-se un manometru de control în locul traductorului). Presiunea trebuie să fie la turaţia de ralanti 3,5-4,5 bar şi de 7-8 bar la turaţia nominală a motorului.

Baia de ulei poate prezenta defecte, ca:

deformarea suprafeţei de etanşare sau a celei pentru buşon, care se îndreaptă (cele turnate se frezează pe o adâncime de 0,5 mm), apoi se verifică planeitatea (admisă de 0,3 mm la 100 mm lungime);

fisuri, crăpături, care se sudează şi se rectifică plan; uzarea filtrelor, care se încarcă cu sudură şi se refiletează la cota

nominală. Filtrele de ulei prezintă defecţiuni numai la suporturi, care se înlătură astfel:

suprafaţa de etanşare cu elementul filtrant deformată se rectifică prin frezare, pe o adâncime de maximum 0,5 mm;

filetul uzat se încarcă cu sudură şi se refiletează la cota normală; fisurile sau crăpăturile mici se încarcă cu sudură sau uleiuri specia-

le şi se rectifică plan, inclusiv la corpul şi clopotul filtrului centri-fugal;

tija uzată se refiletează, după încărcare prin sudare; arcurile decalibrate sau rupte se înlocuiesc; bucşa de la axul filtrului centrifugal uzată se înlocuieşte.

Radiatorul de ulei poate să prezinte defecţiunile:


23 Autor: 2011

fisurarea sau spargerea ţevilor de circulaţie a apei sau uleiului; se recondiţionează prin lipirea cu aliaje moi;

deteriorarea suprafeţelor de îmbinare; suprafeţele deteriorate se rectifică plan, iar garniturile de etanşare se înlocuiesc;

decalibrarea sau ruperea arcului supapei (D 2156 HMN 8): aceste defecte impun înlocuirea lui. După reparare, se impune proba de etanşare, urmărind ca apa de răcire să nu pătrundă în circuitul uleiului. Manometrul de ulei şi traductorul acestuia - defecte se înlocu-iesc.


24 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





25 Autor: 2011





INSTALATIA DE UNGERE 6

1.Destinatia si partile componente 6

2.Constructia partilor componente ale instalatiei de ungere 9

3.Uleiuri pentru motoare termice 16

4.Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de

ungere 17

4.1.Intretinerea instalatiei de ungere 17

5.Defectiunile in exploatare ale instalatiei de ungere 20

6.Repararea instalatiei de ungere 21

Bibliografie 24

Cuprinsul 25

INSTALATII SI UTILAJE

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INSTALATII SI UTILAJE.

INTRETINEREA SI REPARAREA

AUTOMOBILELOR.

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor.

7. Functionarea instalatiilor si utilajelor folosite la intretine-rea si repararea automobilelor.

8. Exploatarea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor.

9. Intretinerea instalatiilor si utilajelor folosite la intretinerea si repararea automobilelor.

10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „INSTALATII SI UTILAJE PENTRU

INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR”evidentiaza principiile de functionare ale acestor instalatii si utilaje.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiilor si utilajelor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al instalatiilor.

Realizarea proiectului „INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011


PENTRU INTRETINEREA SI

REPARAREA AUTOMOBILELOR 1. UTILAJE ŞI INSTALAŢII DE RIDICAT

ŞI TRANSPORTAT 1. 1.CRICURI

In unităţile de întreţinere şi reparaţii auto, cele mai răspândite sunt cricurile

hidraulice. Ele se execută într-o gamă variată de tipuri, pentru sarcini de ridicare de

(0,5-15) • 103daN şi înălţimi de ridicare de 200-850 mm.

Cricurile pot fi simple sau rulante (montate pe roţi permiţând transportul pe

distanţă mică a sarcinii ridicate).

Cricul hidraulic simplu (fig. 1.1) se compune, în principal, din corpul 1

pompa hidraulică, formată din cilindrul 9, pistonul 11 şi pârghia de acţionare 12 cu

prelungitorul 13, mecanismul de ridicare, compus din cilindrul 2 şi pistonul 3 cu

garnitura de etanşare 7. Cricul se aşază sub sarcina de ridicat şi se deşurubează tija

filetată 6 până când talerul 8 atinge sarcina. Apoi, se basculează alternativ maneta

13,în limitele unghiului a acţionând prin aceasta pistonaşul pompei hidraulice 11,

care absoarbe uleiul din rezervorul 4 prin supapa de aspiraţie 14 şi îl refulează prin

supapa15 spre partea inferioară a cilindrului mecanismului de ridicare. Lichidul sub

presiune acţionează asuprapistonului 3 şi acesta împreună cutija filetată 6, ridicând

sarcina. Cândpistonul atinge cursa maximă, garnitura 7 descoperă orificiul 10, prin

careuleiul pompat se scurge în rezervor,iar ridicarea sarcinii încetează.

Sarcina coboară sub greutatea proprie,atuncicând, prin deşurubarea cuiului ventil 5,

se stabileşte legătura directă între cilindru şi rezervor.


7 Autor: 2011

Fig.1.1

Ca mediu hidraulic se foloseşte ulei de turbină sau un amestec de două părţi ulei flu-

id de motor cu o parte de petrol.

Cricul hidraulic rulant

El se compune din cadrul 1, pe care sunt montate pompa 6 şi cilindrul hidraulic

7, dispozitivul de ridicare, format din pârghia 5, montată între guseele 2 şi talerul 3,

şi mecanismul de acţionare, compus din maneta 12, împreună cu un sistem de pâr-

ghii, care transmite forţa la pistonul pompei.

Fig.1.2


8 Autor: 2011

Sarcina se ridică prin intermediul talerului 3, basculând alternativ maneta 12,

pentru a acţiona pistonul pompei, care introduce uleiul sub presiune în interiorul

cilindrului hidraulic. Sub acţiunea presiunii lichidului, pistonul cu o tijă împinge

asupra extremităţii inferioare a pârghiei 5, care basculează în jurul articulaţiei din

guseul 2 şi ridică sarcina. Când sarcina a ajuns la înălţimea dorită, se blochează pe-

dala 9 a supapei de descărcare 10 cu ajutorul siguranţei de blocare 11.

La coborârea sarcinii, se apasă pedala 9 a supapei de descărcare. Pârghia 4, arti-

culată pe cadru, are rolul de a menţine în permanenţă suprafaţa superioară a taleru-

lui 3 orizontală.

Pedala de picior 8 serveşte la acţionarea pompei până când talerul 3 ajunge la

înălţimea sarcinii de ridicat.

1.2.MACARALE PENTRU RIDICAT ŞI TRANSPORTAT AGREGATELE AUTO-

MOBILULUI Macaralele pentru ridicat şi transportat se folosesc la operaţiile de demontare şi

montare a agregatelor mari de pe automobil (de exemplu: motor, cutie de viteze,

punţi etc.). Ele se execută, de obicei, pentru sarcini de ridicare până la 1,5 • IO3 daN,

având acţionare mecanică sau hidraulică.

La macaralele cu acţionare mecanică, sarcina se ridică cu ajutorul unui sistem de

scripeţi pe care rulează un cablu sau lanţ, manevrarea făcându-se manual.

Macaralele hidraulice (fig. 1.2.1) se compun dintr-un cadru 1 montat pe roţile 2,

coloana 4, la a cărei extremitate superioară este articulat braţul principal de ridicare

3, şi braţul secundar 9 (cu trei poziţii), prevăzut cu cârligul de agăţare 8 şi dispoziti-

vul hidraulic 5, format dintr-o pompă şi un cilindru cu piston de ridicare în construc-

ţie monobloc.


9 Autor: 2011

Sarcina suspendată de cârligul 8 se ridică acţionând maneta 6 a pompei hidraulice,

care introduce uleiul sub presiune în cilindru; pistonul deplasează spre exterior tija

10 care ridică braţul 3 o dată cu sarcina.

Fig.1.2.1

Sarcina coboară sub greutatea proprie atunci când prin intermediul rozetei se des-

chide robinetul de golire al cilindrului.

Mânerul 11 serveşte la manevrarea macaralei.

1.3.ELEVATOARE

Cu ajutorul elevatoarelor se ridică întregul automobil pentru a permite accesul la

părţile inferioare în timpul operaţiilor de întreţinere sau reparare.


10 Autor: 2011

In figura 1.3.1. se prezintă ansamblul general al elevatorului (dispozitivului de

ridicat autoturisme) DRA 2 000. El este destinat ridicării autoturismelor pentru între-

ţinere şi reparaţii. Sarcina maximă de ridicare este de 2 000 daN. Elevatorul este acţi-

onat de către motorul electric 3, dispus în partea superioară a uneia dintre traversele

verticale 2. Prin intermediul curelelor trapezoidale 6 este antrenat şurubul conducă-

tor vertical 7. Legătura cinematică dintre şurubul conducător, dispus pe traversa ver-

ticală 2 şi şurubul vertical dispus pe cealaltă traversă verticală, se realizează prin in-

termediul uni lanţ Gali 11. Căruciorul de ridicare 8 este ghidat pe traversa verticală,

fiind antrenat prin mecanismul şurub-piuliţă. Ghidarea deplasării se realizează

printr-un sistem de role.

Fig.1.3.1

Sunt şi elevatoare la care fiecare traversă verticală este prevăzută cu câte un

motor electric separat care antrenează şuruburile verticale, pe care se găsesc piuliţele

de acţionare ale cărucioarelor de care sunt fixate braţele telescopice. Sincronizarea

înălţimii de ridicare a braţelor telescopice se poate face electromecanic sau electric.


11 Autor: 2011

2.INSTALAŢII PENTRU SPĂLAREA ŞI GRE-

SAREA AUTOMOBILELOR Pentru sporirea productivităţii şi uşurarea efectuării operaţiilor de spălare- gresare,

trebuie ca unităţile de întreţinere auto să fie dotate cu utilaje speciale.

2.1.INSTALAŢII PENTRU SPĂLAREA AUTOMOBI-

LELOR Instalaţiile folosite pentru spălarea automobilelor pot fi: pentru spălare manuală;

pentru spălare mecanizată sau automatizată.

Instalaţii pentru spălarea manuală a automobilului. în cazul spălării manuale a au-

tomobilelor, furtunul este racordat direct la reţeaua de alimentare cu apă cu presiu-

nea de 2-3 bar sau la o pompă care ridică presiunea apei până la 10-15 bar. Spălarea

cu apă la presiune ridicată permite reducerea timpului şi îmbunătăţirea calităţii spă-

lării, precum şi reducerea consumului specific de apă.

Instalaţiile pentru spălarea manuală a automobilelor cuprind o pompă de apă cu un

grup de antrenare. Ele pot fi mobile sau fixe.

Instalaţii pentru spălarea automată a automobilelor. Din punctul de vedere al prin-

cipiului de funcţionare, se deosebesc trei tipuri de instalaţii: cu jeturi; cu perii rotati-

ve; combinate.

Instalaţiile cu jeturi realizează spălarea îndeosebi prin acţionarea hidraulică asupra

depunerilor de noroi, iar cele cu perii rotative realizează aceasta, în special printr-o

acţionare mecanică. In cazul instalaţiilor combinate, automobilul se spală pe ambele

căi, hidraulic şi mecanic. Instalaţiile de spălare cu jeturi constau dintr-un cadru care

înconjură automobilul în plan transversal, prevăzut cu un număr de duze alimentate

cu apă, prin care se realizează proiectarea jeturilor asupra caroseriei automobilului.

în timpul spălării, mişcarea relativă dintre automobil şi cadru se poate realiza prin

deplasarea automobilului sau a cadrului în sens longitudinal.


12 Autor: 2011

Instalaţiile cu jeturi se folosesc, de obicei, pentru spălarea autocamioanelor şi a părţi-

lor inferioare ale automobilului. Ele nu pot fi folosite la spălarea caroseriilor autotu-

rismelor sau autobuzelor, deoarece jeturile de apă la presiune ridicată manifestă o

acţiune distructivă asupra stratului de vopsea. De asemenea, prin acest sistem de

spălare nu este posibilă îndepărtarea microimpurităţilor aderente la suprafaţa caro-

seriei, care, după uscare, formează o peliculă subţire cu aspect mat.

Din aceste motive, pentru spălarea autoturismelor şi autobuzelor se folosesc, de obi-

cei, instalaţii de spălare mecanizată combinate, compuse dintr-o instalaţie cu perii

rotative pentru spălarea părţilor superioare ale caroseriei şi o instalaţie cu jeturi, pen-

tru spălarea părţilor inferioare.

Fig.2.1.1

In figura 2.1.1. este reprezentată schema unei instalaţii cu jeturi pentru spălarea au-

tocamioanelor. Cadrul mobil 1 prevăzut cu duze serveşte pentru spălarea părţilor

superioare, iar cadrul fix 3 pentru spălarea părţilor inferioare ale automobilului.

Spălarea periodică a automobilului are drept scop îndepărtarea murdăriei depuse pe

suprafeţele exterioare.

Alimentarea cu apă la presiune ridicată se face cu ajutorul pompelor 2, antrenate de

către motoarele electrice 4. în timpul spălării, automobilul stă pe loc, deasupra ca-


13 Autor: 2011

drului fix, iar cadrul mobil se deplasează în direcţie longitudinală, efectuând mai

mult curse dus-întors. Cadrul mobil este antrenat cu ajutorul unui motor electric care

îşi schimbă automat sensul de mişcare atunci când cadrul ajunge la capăt de cursă.

Viteza de deplasare a cadrului este de circa 30 m/min. Instalaţia descrisă mai sus

prezintă avantajul că se pretează automatizării.

Pentru îmbunătăţirea calităţii spălării părţilor inferioare, în locul cadrului cu du-ze fixe, se folosesc dispozitive cu duze mobile.

Fig.2.1.2

Instalaţia de spălare cu perii rotative (fig. 2.1.2) se compune dintr-un cadru pe care sunt montate periile cilindrice verticale şi periile orizontale 3, antrenate de către mo-toarele electrice 2, prin intermediul curelei de transmisie 4 şi al roţii 5.


14 Autor: 2011

Periile sunt executate din fire de nylon, având lungimea de 400-500 mm, pentru

a asigura mularea cât mai perfectă în toate punctele caroseriei automobilului. în ace-

laşi scop, periile împreună cu mecanismul de antrenare sunt fixate pe cadru printr-

un dispozitiv basculant 6 cu arc, care asigură presarea lor pe caroserie. Axul periilor

este realizat dintr-un tub cilindric cu orificii, prin care în timpul spălării curge în

permanenţă apă.

In timpul spălării, automobilul se deplasează cu viteză redusă prin instalaţie

m/min), fiind antrenat cu motorul propriu sau cu ajutorul unui mecanism de

tractare cu cablu. înainte de spălare, suprafaţa caroseriei este umezită, în scopul în-

muierii murdăriei, cu apă sau cu soluţie detergentă, împroşcată prin duzele montate

pe cadrul 7.

Durata spălării automobilului cu ajutorul instalaţiilor mecanizate este mult mai

redusă în comparaţie cu spălarea manuală. Astfel un autocamion se spală în 2-3 min,

un autobuz în 1,5-2,5 min, iar un autoturism în 1-1,5 min. Durata totală a staţionării

automobilului pentru spălare se determină adăugându-se la aceasta duratele pentru

operaţiile pregătitoare (curăţirea interioară, manevrarea, ştergerea şi uscarea auto-

mobilului după spălare).

Pentru mărirea productivităţii muncii este necesar ca şi aceste operaţii să se efec-

tueze mecanizat. în acest scop, se folosesc aspiratoare de praf pentru curăţirea interi-

oară a caroseriei şi instalaţii de uscare cu aer cald.

3.INSTALAŢII PENTRU GRESAREA AUTO-MOBILELOR CU UNSORI CONSISTENTE Pentru ca unsoarea consistentă să pătrundă între suprafeţele unse, iar cea veche

să fie eliminată din canalele de ungere şi dintre piesele conjugate, este necesar ca ea

să fie introdusă la o presiune ridicată (50-100 bar). Aceasta se obţine cu ajutorul unor

pompe speciale, care pot fi cu acţionare, manuală sau mecanizate.

Pompa manuală pentru ungere (fig. 3.1) se cuplează la gresorul articulaţiei care

urmează a fi unsă, prin intermediul capului de gresare 6, care se îmbracă peste gre-

sor. Unsoarea este pompată prin bascularea alternativă a manetei 2. La apăsarea ma-


15 Autor: 2011

netei, pistonul plonjor 3 coboară şi refulează unsoarea consistentă prin supapa de

reţinere cu bilă 5 spre capul de gresare. Când maneta împreună cu pistonul plonjor

efectuează cursa ascendentă, supapa de reţinere se închide, iar unsoarea pătrunde în

spaţiul de sub piston ca urmare a depresiunii create. Pătrunderea unsorii în cilindrul

de pompare este ajutată de arcul 8, care împinge pistonul 1 în rezervorul de unsoare

al pompei.

Fig.3.1

In cazul alimentării pompei de gresare, se deşurubează capacul 9 sau corpul 4 şi

se introduce unsoarea consistentă până la umplerea cilindrului rezervorului 10.

Pentru a da posibilitatea mecanizării, operaţiei de umplere, unele pompe manu-

ale de ungere sunt prevăzute cu supapă cu bilă 7 prin care se introduce prin pompa-

re unsoarea consistentă de la un rezervor exterior.

Presiunea de gresare dezvoltată de pompa manuală este de 250-300 bar pentru o

forţă de apăsare la manetă de 12-15 daN. La fiecare cursă a sa, pistonul plonjor refu-

lează circa 1 cm3 de unsoare consistentă, capacitatea utilă a rezervorului fiind de 0,2-

0,3 dm3.

Pompele pentru ungere cu acţionare mecanizată pot fi cu acţionare electrică şi cu ac-

ţionare pneumatică.


16 Autor: 2011

4.APARATE PENTRU CONTROLUL GEOMETRIEI

ROŢILOR DE DIRECŢIE In timpul exploatării automobilului, datorită loviturilor şi uzărilor sistemului

de rulare, a punţilor şi a suspensiilor, geometria roţilor se modifică. Pentru o exploa-

tare normală, caracterizată prin securitate şi economicitate, periodic, se verifică şi

reglează geometria roţilor de direcţie.

Aparatele de măsurat şi control -ale geometriei roţilor dc direcţie pot fi mecanice,

optice sau electronice.

Aparatele mecanice sunt relativ simple şi mai ieftine decât cele optice, având însă o

precizie mai redusă.

Echipament pentru verificat şi reglat geometria dirccţiei HPA MIRAGE

Fig.4.1

Echipamentul HPA MIRAGE se compune din:


17 Autor: 2011

- unitatea centrală;

- senzori care se montează pe roţi;

- dispozitive de prindere pe roţi cu autocentrare;

- telecomandă.

Unitatea centrală (figura 4.1) a echipamentului HPA MIRAGE este compusa din:

1. monitorul color de 14" care prezintă secvenţa operaţiilor, date şi diagrame ale

unghiurilor măsurate, iar în partea inferioară a ecranului sunt afişate comenzile de

operare;

2. calculatorul personal PC cu tastatura cu care se activează comenzile de lucru,

permiţând introducerea datelor (tastele funcţionale de la FI la F9 permit accesul di-

rect la paginile de operare video, în concordanţă cu cerinţele utilizatorului);

Tastele funcţionale sunt prezentate în figura 23.10 şi permit operatorului accesul ra-

pid la următoarele proceduri de operare:

- F,: afişează pe ecran pagina pentru măsurarea unghiurilor corespunzătoa-

re rotaţiei volanului cu 10° sau cu 20°;

- F2: afişează pe ecran pagina cu datele măsurate;

- F3: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea convergenţei to-

tale, convergenţei parţiale a unghiului de cădere şi a unghiului de atac

pentru axa din spate a autovehiculului;

- F4: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea convergenţei

parţiale, a convergenţei totale, a unghiului de atac şi deviaţiei punţii pen-

tru axa din spate a autovehiculului;

- F5: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea unghiului de

fugă, a unghiului de cădere şi convergenţei parţiale a axei faţă a autovehi-

culului;

- F6: afişează pe ecran pagina de operare pentru măsurarea convergenţei

parţiale şi totale, a unghiului de cădere şi a deviaţiei punţii pentru axa din

spate a autovehiculului;

- F7: afişează pagina din baza de date;

- F8: afişează pagina ce urmează a fi tipărită la imprimantă;


18 Autor: 2011

- Fy: comandă terminarea procedurii în curs şi revenirea la pagina iniţială

HPA.

- unghiul de înclinare longitudinală (fugă) a pivotului;

- unghiul de înclinare transversală a pivotului;

- unghiul de bracare a roţii.

Imaginile pe ecranul monitorului apar atunci când una din taste din zona comenzi-

lor este apăsată.

Senzorii care se montează pe roată sunt prevăzuţi cu doi conectori 1. Butonul 2 ser-

veşte la fixarea senzorului pe dispozitivul de prindere, iar ştiftul 3 serveşte ca măsu-

ră de siguranţă a prinderii senzorului pe dispozitiv. Senzorii sunt prevăzuţi cu o tas-

tatură (tasta 1-UP - sus, arată care este poziţia 0, în grade, în timpul compensării; tas-

ta 2 - DOWN - jos, informează senzorul că este în poziţie de 180° în timpul compen-

sării; ledul 4 (H) indică citirea datelor compensării; ledurile - 3 nivela electronică,

arată poziţia senzorilor comparativ cu planul.

Dispozitivul de prindere cu autocentrare a senzorului pe roată este prezentat în

figura 23.12. Manetele 1 servesc la coborârea punctului de sprijin al senzorului

pentru a evita interferenţa cu spoilerul autoturismului. Cu ajutorul şurubului 2 se

blochează senzorul la înălţimea dorită.


19 Autor: 2011

Fig.4.2

Pregătirea autovehiculului pentru măsurarea unghiurilor roţilor constă în:

verificarea presiunii în pneuri;

eliminarea jocurilor de la rulmenţi,pivoţi, capete de bară, articulaţii;

poziţionarea autovehiculului deasupra unui canal de inspecţie sau pe un ele-

vator;

verificarea dacă platourile sau plăcile oscilante sunt blocate;

montarea dispozitivului de prindere cu senzor pe roţi şi blocarea acestora pe

jantă (pentru jantele din oţel dispozitivul de prindere va fi blocat pe interiorul

jantei, iar în cazul jantelor de aliaj uşor pe exteriorul jantei);

conectarea cablurilor între senzorii din fată şi spate şi la unitatea centrală.

Modul de operare. Se conectează sistemul la reţeaua electrică şi pornirea

echipamentului de la comutatorul pornire/oprire generală.

După câteva momente porneşte monitorul iar programul se încarcă. Se

efectuează reglajele monitorului (contrastul, luminozitatea, lăţimea şi înălţimea

imaginii). în timpul încărcării automate a programului de lucru, unitatea centrală

face verificarea acestuia şi a modului de instalare a echipamentului. Dacă totul es-

te în ordine, pe ecranul monitorului se va afişa HPA.

Pentru începerea lucrului efectiv se selectează START şi se apasă pe tasta

ENTER.

Prin selectarea OPERAŢIUNI UTIL apar următoarele comenzi disponibile:

CALIBRARE, TEST, BAZA DE DATE, REGLARE, REGLARE TIMP.

Limba în care se doreşte să se lucreze se găseşte în programul REGLARE;

prin deplasarea cursorului în dreptul limbii alese se apasă pe tasta ENTER.

Echipamentul HPA MIRAGE permite PERSONALIZAREA prin introducerea

şi memorarea numelui garajului, oraşul şi numărului de telefon.


20 Autor: 2011

Când procedura de reglare este terminată, pe ecran apare HPA şi comenzile

din conducere.

Baza de date conţine, în ordinea alfabetică, numele constructorului autovehi-

culului şi principalele date oferite de către acesta.

Introducerea diametrului roţii permite măsurarea convergenţei în mm. Pentru

a măsura convergenţa, în grade, se aduce cursorul pe poziţia GRADE.

Procedura COMPENSARE serveşte atât la compensarea deformaţiilor jantei, cât şi a

erorilor rezultate în urma poziţionării dispozitivelor de prindere.

După selectarea COMPENSARE, pe ecran apar patru săgeţi roşii, câte una pentru

fiecare roată.

Se va începe cu o roată, după cum urmează:

- se ridică automobilul;

- se aduce sistemul de prindere în poziţia verticală;

- se reglează senzorul în poziţie orizontală;

- se apasă tasta UP şi ledul corespunzător începe să lumineze intermitent;

- se aşteaptă până când ledul 4 se aprinde; acesta va lumina numai alunei când

toţi traductorii sau stabilizat (când ledul 3 este aprins, ledul tastei UP începe

să lumineze continuu, ceea ce înseamnă că datele au fost salvate/ memorate

în poziţia respectivă);

- se roteşte roata cu 180° şi se repoziţionează sistemul de prindere;

- se apasă tasta DOWN şi ledul corespunzător va începe să lumineze intermitent;

- se aşteaptă până când ledul 4 se aprinde; acesta va lumina numai atunci când

toţi traductorii s-au stabilizat;

- aceeaşi procedură se va aplica şi pentru celelalte roţi.

Dacă se trece peste operaţia de compensare, erorile geometrice ale roţilor şi eventua-

lele erori de montare ale dispozitivelor de prindere nu vor mai fi anulate.

Măsurarea unghiurilor roţilor corespunzător rotaţiei volanului cu 10° şi cu

Operaţiile descrise până acum au fost de pregătire.


21 Autor: 2011

Fig.4.3

In continuare se prezintă operaţiile efective de aliniere. Pe ecranul monitoru-

lui apare afişat OPŢIUNI. în această procedură se pot măsura: unghiul de înclinare

longitudinală (fugă) a pivoţilor; unghiul de înclinare transversală a pivoţilor; con-

vergenţa roţilor. Măsurătorile se fac pentru poziţiile volanului rotit cu 10°, respectiv

cu 20°.

Se poziţionează apoi roţile pe direcţia de mers înainte (săgeata pe mijloc). Indica-

ţiile date de săgeţile de lângă roţi arată punerea la nivel, pe orizontală, a senzorilor

(roşu-nivel incorect; verde-nivel corect).

Se îndreaptă apoi roţile şi se pun senzorii la nivel. Odată efectuată această opera-

ţie, programul trece automat pe ecran poziţiile corespunzătoare volanului rotit cu 10

şi respectiv cu 20°.

Se roteşte apoi volanul cu 10°, respectiv cu 20° la dreapta şi la stânga. Programul

va afişa pe ecran TABEL DATE. Comanda FAŢĂ permite efectuarea măsurătorilor la


22 Autor: 2011

puntea din faţă a autovehiculului, iar comanda SPATE la puntea respectivă. Pe ecran

apar automat toate unghiurile măsurate, acestea fiind memorate ca valori iniţiale.

Comanda „4 WS/ 2 WS" permite efectuarea măsurătorilor la autovehiculele cu

patru roţi de direcţie.

Selectarea comenzii CONTINUĂ permite programului continuarea cu măsurarea

unghiurilor punţilor.

Comanda MEMOREAZĂ VALORILE permite ca valorile măsurate anterior să fie

tipărite de imprimantă ca valori iniţiale.

Fig.4.4

Comanda FAŢĂ permite măsurători la puntea din faţă, iar comanda SPATE

permite măsurători la puntea din spate.

Datele obţinute la măsurători sunt afişate pe monitorul color (figura 4.4) şi

se referă la:

1. puntea automobilului (faţă sau spate) la care se fac măsurătorile;


23 Autor: 2011

2. valorile măsurate ale autovehiculului;

3. valorile din baza de date pentru tipul respectiv de autovehicul;

4. comparaţie grafică între valorile măsurate şi valorile din baza de date;

5. indicator de nivel al senzorului (dacă senzorul este la nivel sau nu);

6. diagrame arătând unghiul de măsurat

7. modul în care trebuie acţionat în continuare;

8. zona comenzilor (CONTINUĂ, FAŢĂ, SPATE, UNGHI DE FUGĂ, ROŢI

RIDICATE, OPŢIUNI); comanda iluminată este aceea care va fi activată dacă

se

apasă pe tasta ENTER.

5.ECHILIBRAREA ROŢILOR Pentru echilibrarea statică şi dinamică se folosesc în prezent maşini electroni-

ce care determină dezechilibrul produs de masele dezechilibrate.

Echilibrarea roţilor se poate face fără demontare (direct pe automobil) sau

prin demontare şi fixarea pe maşina de echilibrat.

Maşinile pentru echilibrarea roţilor montate pe automobil prezintă avantajul

determinării rapide a dezechilibrului generat de construcţia defectuoasă a roţii şi

pneului sau de excentricităţile la asamblarea pe butucul roţii.

In figura 5.1 se prezintă maşina de echilibrat dinamic tip GEODYNA 3 cu aju-

torul căreia se echilibrează distinct şi succesiv feţele exterioară şi apoi interioară a

roţii. Pentru echilibrare roata se demontează de pe automobil şi se fixează pe maşina

de echilibrat.

Echilibrarea feţei exterioare a roţii se realizează în următoarea succesiune: după

ce roata a atins turaţia maximă se caută poziţia roţii pentru care deviaţia acului indi-

cator a scalei este maximă; se localizează planul în dezechilibru prin apăsarea buto-

nului de sub scală până când acul indicator al scalei arată valoarea „0", iar apoi, elibe-


24 Autor: 2011

rarea butonului arată valoarea dezechilibrului; perpendicular, deasupra axului de

antrenare se montează greutatea de echilibrat pe partea exterioară a roţii.

Fig.5.1

Echilibrarea feţei interioare a roţii se efectuează în aceeaşi succesiune, dar

numai după ce există certitudinea că echilibrarea feţei exterioare s-a făcut cu o

abatere sub 10 grame.

Demontarea roţii de pe maşină se face prin rotirea bucşei de fixare spre stân-

ga, iar fixarea - prin rotirea în sens invers.

Sunt şi maşini electronice pentru echilibrarea dinamică care indică mărimea şi

poziţia dezechilibrului simultan pentru ambele feţe ale roţii.

Masele de corecţie (contragreutăţile) sunt asamblate pe jantă cu cleme sau lipite.


25 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





26 Autor: 2011





INSTALATII SI UTILAJE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOMOBILELOR 6

1.Utilaje si instalatii de ridicat si transportat 6

1.1.Cricuri 6

1.2.Macarale pentru ridicat si transportat 8

1.3.Elevatoare 9

2.Instalatii pentru spalarea si gresarea automobilelor 11

2.1.Instalatii pentru spalarea automobilelor 11

3.Instalatii pentru gresarea automobilelor 14

4.Aparate pentru controlul geometriei rotilor de directie 16

5.Echilibrarea rotilor 23

Bibliografia 25

Cuprinsul 26

INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILRLOR

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia instalatiilor speciale ale automobilelor. 7. Functionarea instalatiilor speciale ale automobilelor. 8. Exploatarea instalatiilor speciale ale automobilelor. 9. Intretinerea instalatiilor speciale ale automobilelor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Instalatiile speciale ale automobile-lor”evidentiaza principii de functionare ale unor instalatii speciale ale automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii instalatiilor speciale si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate ale fiecarei instalatii speciale.

Realizarea proiectului „Instalatiile speciale ale auto-mobilelor” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

INSTALATIILE SPECIALE

ALE AUTOMOBILELOR 1.INSTALAŢIA HIDRAULICĂ DE ACŢIONARE A

PLATFORMEI BASCULANTE Instalaţia hidraulică de basculare de la autobasculantele MAN (fig.

1.1) cuprinde pompa axială cu pistonaşe 3, care după ce absoarbe uleiul hidraulic din rezervorul 4, îl refulează cu presiunea necesară către ridi-cătorul hidraulic 8 prin intermediul robinetului de comandă , montat în cabină. Din figura 1.1, b se observă că autobasculanta cu două punţi mo-toare are două ridicătoare hidraulice.

In figura 1.2 este reprezentată schema instalaţiei hidraulice de acţio-nare a platformei basculante utilizată la autobasculantele MAN compusă din pompa 2 cu pistonaşe axiale, care absoarbe uleiul din rezervorul , refulându-1 prin intermediul robinetului de comandă 3 (montat în cabi-nă) la ridicătorul hidraulic 6 (de tipul cu patru trepte compus dintr-un cilindru exterior, trei cilindri intermediari telescopici şi un piston).

Funcţionarea instalaţiei de basculare comportă următoarele faze: cu-plarea pompei hidraulice, ridicarea benei (bascularea), coborârea benei şi decuplarea pompei hidraulice.


7 Autor: 2011

Fig.1.1

Fig.1.2

Cuplarea pompei hidraulice se realizează prin decuplarea motoru-lui de cutia de viteze, cuplarea prizei de putere prin apăsarea în jos a comutatorului basculant aflat la tabloul de bord şi recuplarea motorului cu cutia de viteze.

In poziţie neutră (fig. 1.2, a), robinetul de comandă 3 permite func-ţionarea pompei hidraulice 2 în circuit închis (rezervor - pompă hidrau-lică — robinet de comandă - rezervor).

In poziţie de ridicare (fig. 1.2, b) se roteşte robinetul de comandă pană la refuz în direcţia „Basculare", iar uleiul este refulat de pompă în ridicătorul hidraulic care produce bascularea benei. înainte ca ridicătorul hidraulic să ajungă la cursa maximă, circuitul hidraulic este scurtcircui-tat de supapa 5 de limitare a basculării, care este reglată (prin mecanis-mul de acţionare 7) în funcţie de unghiul de înclinare al ridicătorului hi-draulic.

Pentru coborârea benei (care are loc sub greutatea proprie), se roteşte robinetul de comandă în direcţia .„Coborâre". Deschiderea robinetului trebuie făcută astfel încât să asigure coborârea lentă a benei.

Instalaţia mai este prevăzută cu supapa de siguranţă 4 (din robinetul de comandă) care permite scurtcircuitarea robinetului la suprasarcini.


8 Autor: 2011

Fig.1.3

Fig.1.4


9 Autor: 2011

2.MACARA HIDRAULICĂ MONTATĂ PE AUTO-CAMION

Macaraua hidraulică destinată transportului şi manipulării de con-teinere tip C.F.R. (fig. 2.4) se compune din următoarele părţi principale: suportul 10, care include şi mecanismul de rotire; coloana 2; braţul de ridicare 3, articulat de coloană şi acţionat de motorul hidraulic cu piston S; braţul de basculare 4, articulat pe extremitatea braţului de ridicare şi acţionat tot printr-un motor hidraulic cu piston; braţul telescopic 6, care poate fi deplasat manual în interiorul braţului 4 şi fixat prin intermediul unui bolţ; cârligul 5 de 25 • 103 N; cârligul 7 de 13 •103 N.

Macaraua este acţionată hidraulic. Presiunea hidraulică este creată de o pompă antrenată de la cutia de viteze arautocamionului prin intermedi-ul prizei de putere.

Lichidul sub presiune este trimis de la pompă la mecanismele de acţio-nare ale macaralei prin intermediul unui distribuitor cu sertare.

Fig.2.1 Fig.2.2

Fig.2.3


10 Autor: 2011

Fig.2.4

Mişcarea de ridicare a braţelor şi a sarcinii se realizează cu ajutorul unor motoare hidraulice cu simplu efect, iar mişcarea de coborâre este dată de greutatea proprie. Pentru limitarea vitezei de coborâre, se utili-zează un ventil de debit care limitează debitul de ulei în timpul cursei de coborâre şi implicit viteza braţelor.

Pentru fiecare mişcare de lucru a macaralei (rotire, ridicare, bascula-re), există o manetă separată având trei poziţii: dreapta, stânga şi zero. Manetele de acţionare ale macaralei sunt montate în cutia 1 lângă cabina şoferului.


11 Autor: 2011

Autocamionul este prevăzut cu două picioare laterale 9 pentru cala-re, cu acţionare hidraulică, comandate din acelaşi loc cu celelalte co-menzi ale macaralei. La calarea autocamionului, manetele distribuitoru-lui picioarelor se aduc în poziţie orizontală; în momentul în care talerele picioarelor ajung în contact cu solul, manetele se trec în poziţia „stop".

In timpul transportului macaraua se pliază, iar picioarele de sprijin se aduc în poziţie extremă superioară.

Fig.2.5

Fig.2.6


12 Autor: 2011

3.INSTALAŢIA DE ACŢIONARE A OBLONULUI

Bena basculabila pe 3 laturi Este o costructie metalica sudata realizata din profile ambutisate din otel. Obloanele metalice sunt executate din tabla ambutisata de otel. Este prevazuta cu un sistem de basculare pe 3 laturi cu articulatii sferice precum si cu sisteme de articulatii speciale la obloane. Are cablu de siguranta la basculare. Instalatia hidraulica Se compune din: - pompa hidraulica actionata electric; - ansamblu cilidru-piston telescopic; - supapa de siguranta la suprapresiune; - conducte de presiune; - bloc de comanda. Instalatia electrica suplimentara Se utilizeaza pentru actionarea pompei hidraulice. Se compune din: - instalatia electrica de comanda; - instalatia electrica de forta.

Instalatia electrica de comanda se compune din: pupitru de co-manda si cablu electric de comanda. Instalatia electrica de forta se com-pune din: siguranta de forta de 300A, cablu electric de alimentare, bate-rie, intrerupator motor. Este prevazuta cu indicator prezenta tensiune, indicator functionare pompa, indicator avertizare bena ridicata si limitator electric de basculare.


13 Autor: 2011

Instalaţia de acţionare a oblonului cuprinde: pompa hidraulică; re-

zervorul de ulei; distribuitorul; cilindrii hidraulici; robinetul de comandă care are înglobat în el supapa de comandă şi supapa de siguranţă; con-ducte şi racorduri. Funcţionarea instalaţiei hidraulice este asemănătoare cu cea utilizată la bena basculantă.

Fig.3.1.Schema mecanismului de ridicare


14 Autor: 2011

4.INSTALAŢIA AUTO -GPL

Principalele tipuri de instalatii auto GPL sunt: carburator, injectie monopunct, injectie multipunct fara Sonda Lambda, injectie multipunct

cu Sonda Lambda, injectie secventiala. Ca si principali furnizori de instalatii auto GPL putem enumera: Milano,

BRC, Bigas.

Instalatia auto GPL carburator

Din compunerea instalatiei fac parte: rezervorul de GPL prevazut cu o multivalva si o priza de incarcare situata la exteriorul caroseriei, conduc-

tele de alimentare la celelalte elemente ale instalatiei, regulatorul-vaporizator care regleaza presiunea GPL si-l transforma in gaz, mixerul gaz-aer care realizeaza amestecul carburant pentru motor si este fixat pe carburator, centrala de comutatie GPL-benzina si electrovalvele pentru

distributia GPL sau a benzinei in galeria de admisie.

Instalatia auto GPL injectie multipunct


15 Autor: 2011

Instalatia GPL BIGAS M84 si M20 fac parte din generatia a 3 a de

instalatii GPL, a fost dezvoltata in cursul anului 2002 pentru motoare de putere mare alimentate cu carburetor sau injectie mono sau multipunct cu sau fara sonda lambda. Toate instalatiile contin mixer si indicator de

nivel la bord, iar in cazul motoarelor alimentate cu injectie cu sonda lambda computerul E.L.C. (Electronic Lambda Control) asigura autore-glarea instalariei pe toata durata functionarii cu GPL astfel randamentul

motorului este maxim cu un consum minim de carburant.

Instalatia auto GPL injectie secventiala

Instalatiile de tip secvential sunt sisteme de alimentare cu GPL con-trolate electronic ce pot fi instalate pe toate autovehiculele cu injectie secventiala. Unitatea electronica controleaza secventa de injectare si temporizarea. GPL se injecteaza prin sina de injectoare direct in conduc-tele de aspiratie, obtinindu-se astfel un amestec GPL/aer optimizat pen-tru combustie.


16 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





17 Autor: 2011





INSTALATIILE SPECIALE ALE AUTOMOBILELOR 6

1.Instalatia hidraulica de actionare a platformei basculante 6

2.Macara hidraulica montata pe autocamion 9

3.Instalatia de actionare a oblonului 12

4.Instalatia auto-GPL 14

Bibliografia 16

Cuprinsul 17

MECANISMUL DE DISTRIBUTIE

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





MECANISMUL DE DISTRIBUTIE.

Intretinerea.Defectiunile. Repararea

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia mecanismului de distributie. 7. Functionarea mecanismului de distributie. 8. Exploatarea mecanismului de distributie. 9. Intretinerea mecanismului de distributie. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „MECANISMUL DE DISTRIBUTIE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente necesare in functionarea automobilelor .

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismu-lui de distributie si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pen-tru fiecare element component al mecanismului.

Realizarea proiectului „MECANISMUL DE DISTRIBUTIE” atin-ge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor








5 Autor: 2011

NR. CRT.






ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

MECANISMUL DE DISTRIBUTIE 1.DESTINAŢIE Şl CLASIFICARE

Mecanismul de distribuţie (fig. 1.1) este un ansamblu de piese care asigură umplerea cilindrilor, într-o anumită ordine, cu amestec carbu-rant sau aer proaspăt şi evacuarea gazelor arse.

După tipul motorului, distribuţia poate fi pentru motoare în patru şi în doi timpi. Motoarele în patru timpi utilizează mecanismul de distri-buţie cu supape. Cele în doi timpi, în general, nu au supape, ci ferestre în cilindri, care sunt deschise şi închise prin deplasarea pistonului de o formă specială (cu deflector) - aşa-zisa distribuţie prin lumini.

Unele motoare în doi timpi, în special cele cu aprindere prin compre-sie, au numai supape de admisic sau numai de evacuare.

După poziţia supapelor, mecanismele de distribuţie sunt: cu supape laterale la care supapele sunt plasate în blocul motor; sis-

temul nu se mai foloseşte având multiple dezavantaje; cu supape în cap (fig. 5.2, a şi b), unde supapele suni montate în

chiulasă deasupra pistonului; mixt (Rover), supapele fiind montate în bloc şi în chiulasă. Arborele cu came se montează în carter sau pe chiulasă. De aceea,

distribuţia din acest punct de vedere este: cu arbore cu came în carter - cel mai răspândit (motoarele D 797-

05, D 2156 HMN 8, ARO-240, Dacia etc.); cu arbore cu came montat pe chiulasă, supapele fiind comandate

prin culbutor (fig. 5.2, b) (Fiat, Mercedes-Benz etc.). La acest sistem, supapele sunt aşezate înclinat, ceea ce micşorează uzura capetelor lor (la tipurile la care se folosesc culbutori cu role se micşorează mult uzura); arborele cu came este antrenat de arborele cotit printr-un lanţ dublu, cu întinzător, sau curele dinţate (v. fig. 5.1, b);

cu arbore cu came pe chiulasă, ce comandă direct supapele (prin traversă sau langhetă), sistem simplu des care necesită o bună etanşare a contactului supapă- ghid pentru a evita pătrunderea uleiului în camera de ardere (deci consum mărit de ulei, cocsare de segmenţi, gomarea su-papelor sau ancrasarea bujiilor).


7 Autor: 2011

La PMI există un moment în care supapele de admisie şi evacuare sunt deschise, cu acelaşi unghi, numit încrucişarea (suprapunerea) supapelor. Efectele acestui fenomen sunt: îmbunătăţirea umplerii camerei de ardere, răcirea zonelor calde, atenuarea efectului detonaţiilor, scăderea consu-mului de combustibil, creşterea puterii motorului

2.CONSTRUCŢIA ŞI FUNCŢIONAREA MECANIS-MULUI DE DISTRIBUŢIE

Mecanismul de distribuţie (v. fig. 1.1) se compune din: comanda dis-tribuţiei 1, 2, 3, arborele cu came 4, tachetul 6, tija împingătoare 7, cul-butorul 8, supapele 16 şi 77 (cu ghidurile lor) şi arcurile supapelor 18.

Fig.1.1


8 Autor: 2011

Funcţionarea: arborele cu came 4, antrenat de comanda distribuţiei 1, 2, 3, transmite mişcarea supapei 16 pentru deschiderea ei prin inter-mediul tachetului <5, tijei împingătoare 7 şi culbutorului 8. După trece-rea camei 29, supapa se reaşează pe scaunul ei datorită arcurilor 18. Ast-fel, mişcarea de rotaţie a arborelui cu came se transformă în mişcare de translaţie a supapei, periodic.

Comanda distribuţiei. Prin comanda distribuţiei se transmite miş-carea de la arborele cotit la arborele cu came (fig. 2.3), aceasta poate fi cu: roţi dinţate, lanţ, curea dinţată.

Comanda cu roţi dinţate (fig. 2.3, a) este formată din două roţi dinţate: pi-nionul conducător pe arborele cotit 1 şi roata dinţată de pe arborele cu came 2, care are un număr dublu de dinţi la motoarele în patru timpi, pentru realizarea raportului de transmisie 1:2 (deci contact direct între pinionul conducător şi condus - ARO-240). Unele motoare mai au un pi-nion intermediar 3 (fig. 2.3, b), pentru reducerea dimensiunilor.

Pentru micşorarea zgomotului, dantura este înclinată, roata condusă pu-tând fi şi din textolit. La motoarele Diesel (D 797-05, D 2156 HMN 8), roata dinţată intermediară 3 antrenează, pe lângă roata arborelui cu ca-me 2 şi pe cea a pompei de injecţie 4.

Pe roţile dinţate sunt imprimate repere, care trebuie să coincidă pentru asigurarea efectuării fazelor de distribuţie la momentul potrivit.

Fig.2.2


9 Autor: 2011

Fig.2.3

Comanda cu lanţ (fig. 2.3, c) este formată din două roţi dinţate de lanţ, mişcarea de la arborele cotit la arborele cu came transmiţându-se printr-un lanţ cu role, care poate fi dublu sau triplu pentru micşorarea uzurii (Dacia 1300). La motoarele cu arborele cu came pe chiulasă, lanţul este mai lung şi ghidat de o roată dinţată întinzătoare (fig. 2.3, d). Unele con-strucţii pot avea întinzător mecanic sau mecanohidraulic (Dacia 1300). Ambele sisteme sunt plasate într-un carter etanş.

Comanda cu curea dinţată în locul lanţului, este mai simplă, silenţioasă, nu necesită carter etanş, amortizează vibraţiile torsionale ale arborelui cu came. In figura 2.3, e se prezintă comanda cu curea dinţată a distribuţiei la un MAC. Mişcarea se transmite, prin intermediul curelei dinţate 9, de la pinionul arborelui cotit , la roţile dinţate: a arborelu'i cu came 2, a pompei de injecţie 4, a pompei de ulei 8 şi a alternatorului 11. Galetul (rola) 10 serveşte la întinderea automată a curelei 9.

In figura 2.3,se prezintă comanda distribuţiei cu curea dinţată a unui MAS. Aceasta conţine trei curele: cureaua dinţată 9 transmite miş-carea de la pinionul 1 al arborelui cotit la roata 2 de pe arborele cu came, precum şi la roata 13 a pompei de apă; cureaua plată 14 transmite mişca-rea de la roata de pe arborele cotit 1 la roţile alternatorului 16 şi a pom-pei servodirecţiei 75; cureaua trapezoidală 17 care antrenează roata compresorului 18 a instalaţiei de aer condiţionat.

Arborele cu came 4 (v. fig. 1.1) asigură în timpul rotirii, prin forma şi poziţia camelor, funcţionarea organelor de distribuţie la momentele oportune şi pe durata necesară.


10 Autor: 2011

Este confecţionat din oţeluri aliate prin matriţare (D 797-05, D 2156 HMN 8) sau prin turnare din fontă aliată (Dacia 1310).

Arborele cu came este de formă cilindrică, prevăzut cu fusuri de sprijin, came de admisie şi evacuare, un pinion de antrenare a pompei de ulei şi a ruptorului- distribuitor, un excentric de comandă a pompei de combustibil {MAS). Camele au un unghi de decalaj şi un profil, con-diţionate de numărul cilindrilor, de ordinea de funcţionare a lor, de vi-teza de ridicare a supapelor şi de timpul lor de deschidere fără şocuri. Acestea imprimă unghiurile de avans şi întârziere a deschiderii supape-lor în cadrul ciclului motor. Atât camele cât şi fusurile sunt tratate ter-mic, urmate de rectificare, pentru mărirea durităţii. Camele sunt, de obi-cei, în număr de două pentru fiecare cilindru (una pentru supapa de admisie şi alta pentru evacuare).

La motoarele moderne (Mercedes, BMW 525) sunt doi arbori cu came în chiulasă: unul comandă numai supapele de admisie şi celălalt numai supapele de evacuare. Supapele sunt ordonate în chiulasă (cu admisia de o parte şi evacuarea de cealaltă parte).

Arborele cu came se montează în carter sau pe chiulasă, în lagărele de sprijin, sub forma unor bucşe 5,din oţel cu material antifricţiune în interior. Numărul fusurilor (de obicei patru) şi deci al lagărelor depinde de lungimea arborelui. Jocul axial este limitat prin flanşa de fixare 21. La capătul anterior se asamblează roata dinţată de antrenare care primeşte mişcarea de la arborele cotit sau pinionul intermediar (D 797-05. D 2156 HMN 8).

Tacheţii 6 (v. fig. 1.1) comandă deschiderea supapelor, datorită mişcării lor axiale imprimate de profilul camelor de pe arborele cu came; ei transmit mişcarea prin intermediul tijelor împingătoare şi culbutorilor la supape. La motoarele cu arborele cu came pe chiulasă, tacheţii lipsesc, comanda supapelor fiind directă.

Tacheţii au o formă cilindrică - uneori cu taler în partea inferioară

(ARO), cu locaş semisferic în partea superioară pentru sprijinirea tijei împingătoarc. Tacheţii culisează în ghidurile lor din blocul motor, care pot fi alezate direct sau amovibile; au poziţie decalată axial faţă de camă, pentru a le imprima în timpul funcţionării şi o mişcare de rotaţie, pe lângă cea de translaţie în vederea uzurii uniforme şi deci pre-


11 Autor: 2011

lungirii duratei lor de funcţionare. Unii au talerul semisferic sau cu rolă în acelaşi scop.

Tacheţii se execută din oţel sau fontă specială (Dacia 1300) şi se tratează termic. Locaşurile tacheţilor sunt acoperite cu capace cu garnituri de etanşare.

O soluţie modernă de comandă a supapelor cu came în chiulasă este cu tacheţii hidraulici (fig. 5.4). Acesta permite autoreglarea jocului tachet-supapă, precum şi funcţionarea silenţioasă, datorită contactului perma-nent între piese. Funcţionarea se bazează pe apăsarea tachetului 4, pe tija supapei 5, prin intermediul uleiului sub presiune, la acţionarea camei 1 de pe arbore.

Fig.2.4

Tijele împingătoare 7 (v. fig. 1.1), întâlnite numai la distribuţia cu supape în cap, au rolul de a transmite mişcarea lineară de la tacheţi la culbutori; sunt sub forma unor tije pline sau tubulare (D 797-05 şi D 2156 HMN 8), care, în partea inferioară, au un cap semisferic de sprijin pe ta-cheţi, iar în partea superioară, un cap sub formă de cupă, pentru contac-tul cu şuruburile de reglaj ale culbutorilor. Ele sunt ghidate în locaşurile din blocul motor şi chiulasă.

Culbutorii 8 (v. fig. 1.1), prin mişcarea lor oscilatorie, comandă deschiderea supapelor; sunt de formă specială, cu braţe inegale, partea spre tija împingătoare mai scurtă, pentru a imprima deplasări mari su-papelor, la curse mici ale tacheţilor, deci uzuri şi acceleraţii reduse ale profilului camelor; spre partea centrală, au un alezaj prevăzut cu bucşă pentru asamblarea pe axul culbutorilor; surit distanţaţi între ei prin ar-


12 Autor: 2011

curile 14. Acesta poate fi singular (Dacia 1300) sau din două bucăţi 12, solidarizate printr-o bucşă 13 (D 797-05).

Axul culbutorilor este tubular şi se montează pe chiulasă prin interme-diul suporturilor 15. Culbutorii sunt turnaţi sau matriţaţi din oţel carbon (D 797-05 şi D 2156 HMN 8) sau din fontă (ARO).

La capătul de contact cu tija împingătoare, au alezaj filetat, unde se gă-seşte şurubul de reglaj, pentru jocul termic impus dintre culbutor şi su-papă. Ansamblul culbutorilor este acoperit cu capacul chiulasei, etanşat pe chiulasă prin intermediul unei garnituri.

Supapele (v. fig. 1.1) au rol diferit; după destinaţia lor,sunt: de admisie 16, pentru deschiderea şi închiderea orificiului de intrare a amestecului carburant sau aerului, şi de evacuare 17, pentru expulzarea gazelor arse. Deschiderea lor are loc când camele atacă tacheţii şi trans-mit mişcarea prin celelalte organe componente, iar închiderea lor se face datorită arcurilor supapelor.

Unele motoare actuale, au câte trei supape - Peugeot 605 D, Citroen XM (două de admisie şi una de evacuare), pe fiecare cilindru sau patru su-pape (Mercedes C 200 D – două de admisie) şi chiar cinci supape (trei de admisie).

Prin aceasta se asigură o umplere mai bună a cilindrului cu amestec car-burant şi o evacuare mai completă a gazelor arse.

Părţile componente ale supapelor (fig. 2.5) sunt: talerul 7, tija 2 cu rază de racordare între ele, faţeta 3 de aşezare a talerului pe scaun (contrascaun) cu un unghi de 45° (mai rar 30°); tija e prevăzută cu o de-gajare pentru piesele fixate de aceasta. Tija are rol de ghidare a supapei şi culisează în ghidul supapei; capul ei de contact cu culbutorul se tra-tează termic pentru durificare.


13 Autor: 2011

Fig.2.5

Talerul supapei poate fi plat, concav (pentru supapele de admisie) sau convex (pentru cele de evacuare), căruia i se aplică un strat de stelit pe contrascaun (stelitat), sau cu cavitate interioară pentru umplerea cu sodiu sau alte substanţe, care diminuează supraîncălzirea supapelor.

Prin contrascaunele lor, supapele etanşează perfect orificiile de admisie şi evacuare. Supapele se confecţionează din oţel aliat, cele de evacuare conţinând şi siliciu în compoziţie, pentru micşorarea dilatării termice.

De obicei talerul supapelor de admisie are diametrul mai mare decât al celor de evacuare.

Ordinea de montare a supapelor în chiulasă, corespunzător cilin-drilor, se face începând, de obicei, cu supapa de evacuare pentru cilin-drul unu, apoi se grupează câte două de acelaşi fel (câte una pentru cei doi cilindri alăturaţi), alternând admisia şi evacuarea, ultima fiind tot cu evacuare pentru cilindrul final.

Excepţie fac la motoarele D 797-05, la care montarea începe şi se sfârşeşte cu supapa de admisie. Ghidurile supapelor permit culisarea ti-jelor supapelor în timpul deplasării lor axiale; sunt sub formă de bucşe, din fontă, pentru înlocuire în caz de uzare.


14 Autor: 2011

Jocul între tija supapei şi ghid este de 0,05-0,01 mm pentru supapele de admisie şi de 0,008-0,012 mm, pentru cele de evacuare.

Scaunele supapelor 3 (fig. 2.6) pol fi aşezate şi frezate direct în chiulasă sau amovibile, din fontă sau oţel refractar, presate în locaşurile din chiulasă; sunt frezate la 45" şi rodate cu supapele respective cu pastă pentru etanşare; lăţimea lor, uneori stelitată, este de 1,2-1,6 mm.

Fig.2.6

In figura 2.6, b se prezintă soluţia la care simeringul 7, montat pe ghidul supapei, nu permite scurgerea uleiului de pe chiulasă în cilindrului mo-torului.

Arcurile supapelor 18 (v. fig. 1.1) menţin supapele pe scaunul lor când sunt închise şi un contact între supape şi came, prin intermediul celorlalte organe ale distribuţiei, în timpul deschiderii şi închiderii lor.

Arcurile se confecţionează din oţel arc, de formă elicoidală; la unele mo-toare (D 797-05 şi D 2156 HMN 8), se montează două arcuri concentrice la fiecare supapă, pentru mărirea siguranţei şi reducerea dimensiunilor.

Arcul se montează prin mai multe procedee: cu disc de sprijin (taler) 19 şi semibucşe conice 20 din oţel (D 797-05, D 2156 HMN 8, Dacia 1310); cu disc de sprijin şi pană introdusă în orificiul din capătul supapei; cu disc secţionat, care se sprijină pe capătul tijei supapei (fig. 5.6).


15 Autor: 2011

Diagrama distribuţiei (fig. 2.7). Această diagramă, specifică fiecă-rui tip de motor, reprezintă grafic momentele începerii deschiderii şi sfârşitul închiderii supapelor exprimate în grade de rotaţie ale arborelui cotit (RAC) - deci fazele distribuţiei.

Fig.2.7

Din diagramele prezentate se observă unghiurile diferite de avans la deschiderea supapelor şi de întârziere la închiderea lor, pentru umple-rea mai bună a cilindrilor cu amestec carburant sau aer şi o evacuare a gazelor arse cât mai completă. O anumită perioadă de timp, în PMI, se observă că ambele supape sunt deschise, fenomen denumit suprapunerea (încrucişarea) supapelor, care nu înrăutăţeşte funcţionarea motorului,


16 Autor: 2011

pentru că inerţia mare a coloanei de amestec carburant sau aer proaspăt şi a coloanei de gaze arse împiedică amestecarea lor.

Excepţia de la această regulă o constituie legea de funcţionare a distribuţiei la Mercedes 180, la care diagrama (fig. 2.7, c) arată că, la ad-misie, supapele se deschid cu întârziere faţă de PMI, iar cele de evacua-re se închid cu avans faţă de PMI. Nu mai apare fenomenul de încruci-şarea supapelor şi deci dispare tendinţa de amestecare a încărcăturii proaspete la admisie, cu gazele de evacuare, micşorând consumul de combustibil.

3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE

Şl REPARAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE

3.1.ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI DE DIS-TRIBUŢIE

Operaţiile principale de întreţinere sunt: verificarea vizuală a etanşe-ităţii capacului distribuţiei cu blocul motor, a stării arcurilor şi poziţiei culbutorilor, asigurării supapelor, etanşeităţii capacului de cliiulasă; re-glării jocului termic dintre culbutori şi supape, iar la nevoie, şi verifica-rea punerii la punct a distribuţiei. Ultimele două operaţii necesită o atenţie deosebită.

Reglarea jocului termic dintre culbutori şi supape se face la rece sau la cald, pentru a permite dilatarea liberă a supapei şi a evita rămâ-nerea ei deschisă când motorul este cald. Jocul se măreşte în timpul ex-ploatării, provocând zgomote anormale, reducând timpul şi cursa des-chiderii supapelor, înrăutăţind umplerea cilindrilor cu amestec carbu-rant sau aer şi evacuarea gazelor arse.


17 Autor: 2011

Fig.3.1

Acest joc sc reglează periodic, după tipul motorului şi indicaţiile fa-bricii constructoare. La motoarele cu supape laterale, jocul se reglează între tachet şi supapă, iar la cele cu supape în cap, între culbutori şi su-pape (fig. 3.1), astfel: se scoate capul chiulasei, se roteşte arborele cotit (cu manivela sau

prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua ventilatorului;

-aceasta se observă şi prin coincidenţa marcajelor de pe roata de curea a arborelui cotit, cu cel de pe capacul distribuţiei sau de pe volant şi carterul ambreiajului sau blocului motor; se verifică strângerea chiulasei şi suporturile axului culbutorilor;

se slăbeşte apoi piuliţa 7 de blocare a şurubului de reglaj de la culbutori şi, în timp ce aceasta se menţine fixă cu cheia, se reglează şurubul cu şurubelniţa (chcia specială la Dacia 1310); se controlea-ză jocul j cu un calibru de interstiţii corespunzător dimensional, care va trebui să alunece cu frecare între capătul culbutorului 5 şi cel al supapei 9, după care se fixează poziţia şurubului, cu piuliţa. Aceleaşi operaţii se execută la toate supapele care nu sunt atacate de culbutori (pistoanele la PMl) şi la alţi cilindri. Se roteşte, apoi, arborele cotit cu 180° şi se repetă procedeul de mai sus până se re-


18 Autor: 2011

glează toate supapele, după care se face o verificare. Reglarea su-papelor se poate face şi în ordinea de funcţionare a motorului.

La motoarele cu arborele cu came în chiulasă, reglarea este realizată în ordinea de funcţionare, acţionându-se asupra şurubului de reglaj pen-tru culbutorii (de formă adecvată) comandaţi direct de came; asigurarea şuruburilor împotriva dereglărilor se face cu piuliţele corespunzătoare.

Sunt motoare la care acest reglaj se realizează prin intermediul unor pastile de grosimi adecvate, între culbutori şi came (în interiorul unor tacheţi speciali).

Se imobilizează arborele cu came în această poziţie, apoi se cuplează pinionul de distribuţie sau lanţul, astfel încât reperele de pe ele să co-respundă poziţiei indicate (cel de pe arborele cotit cu cel de pe arborele cu came sau cel intermediar şi restul roţilor dinţate de la angrenajul dis-tribuţiei). Se reglează din nou jocul supapelor.

Punerea la punct a distribuţiei se face de constructorul motorului pentru totdeauna, marcându-se pinioanele cu semne, astfel încât la re-parare să se respecte reglajele. Aceasta constă în poziţionarea arborelui cu came faţă de arborele cotit şi reglarea jocului dintre culbutori şi su-pape sau dintre tacheţi şi supape (la distribuţia laterală).

Fig.3.2


19 Autor: 2011

Din figura 3.2 se poate vedea modul de asamblare a elementelor transmisie distribuţiei, pentru punerea la punct corectă. Astfel la motorul 0LTC1T (fig. 3.2, a) se vor poziţiona roţile dinţate cu reperele după cum urmează: x de pe pinionul arborelui cotit în partea de sus (pe verticală), iar y şi z de pinioanele arborilor cu came 2 în jos (pentru dreapta) şi în sus. Curelele dinţate se vor monta apoi astfel încât reperele albe de pe ele să coincidă faţă de reperele de pe pinioane, respectând distanţele A - 43 paşi (dinţi) pentru cureaua din dreapta şi B = 33 paşi .

La motorul Dacia 1310 (fig. 5.9, b), pinionul 1 al arborelui cotit şi 2 al arborelui cu came se aliniază cu reperele x şi z , pe aceeaşi axă şi apoi se montează lanţul de distribuţie 5

La motorul D 797-05 (fig. 5.9, c), de pe autocamioanele Roman, se ori-entează mai întâi pinioanele 1 de pe arborele cotit şi cele de pc arborele cu came 2, respectiv de la pompa de injecţie 4 şi apoi sc montează pinio-nul intermediar 3, astfel încât să coincidă reperele de pe ele x şi respectiv y şi w (sub formă de chernere).

Dacă roţile dinţate nu mai au repere, punerea la punct se poate face montând pe volant un disc gradat la 360° şi prin antrenarea arborelui cotit şi a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul / în poziţia în care supapa de admisie va fi la început de deschidere. Se face verifica-rea unghiurilor de deschidere şi închidere a supapelor şi la ceilalţi ci-lindri, corespunzător diagramei de distribuţie, după care se montează angrenajul distribuţiei.

La motoarele care folosesc curele dinţate de distribuţie se va ţine cont de reperele de pe pinionul arborelui cu came şi cel de pe fulia arborelui cotit (aliniat cu cel de pe capacul de protecţie). In felul acesta se asigură avansul la aprindere (MAS) sau avansul la injecţia motorinei (MAC).


20 Autor: 2011


ALE MECANISMULUI DE DISTRIBUŢIE Cele mai frecvente defecţiuni care pot provoca zgomote anormale,

funcţionarea neregulată a motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt:, zgomote la comanda distribuţiei, bătăi ale culbutorilor sau ta-cheţilor, funcţionarea neregulată cu zgomot datorită uzurii camelor de la arborele cu came, funcţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare, griparea sau blocarea supapei, arderea sau de-formarea talerului supapei, ruperea supapei, deformarea sau ruperea arcului supapei.

Zgomotele la comanda distribuţiei sunt datorate uzurii danturii roţilor dinţate sau a lanţului de distribuţie. Depistarea se face cu ajutorul steto-scopului (dispozitiv auditiv) în zona anterioară a motorului.

Pinioanele uzate se înlocuiesc, iar în cazul când au dinţi rupţi (roata din textolit de pe arborele cu came) se înlocuieşte întreg angrenajul dis-tribuţiei; la înlocuirea numai a pinionului defect, zgomotul se menţine.

Uzarea lanţului de distribuţie duce la alungirea lui şi poate sări peste unul sau doi dinţi de pe pinioane (deci modifică fazele de distribuţie, provocând mersul neregulat al motorului, sau poate sări de pe roţile din-ţate şi motorul se opreşte). Remedierea constă în înlocuirea lanţului şi pinioanelor distribuţiei.

Curelele dinţate se înlocuiesc la 40 000-50 000 km. în caz contrar se pot rupe producând avarii ale motorului (spargerea pistoanelor, chiula-sei şi chiar ruperea bielelor şi arborelui cotit).

Bătăile culbutorilor sau tacheţilor au o intensitate redusă, ritmică, dar de frecvenţă înaltă (ascuţită) şi sunt provocate de jocurile termice prea mari; motorul funcţionează neregulat, când jocurile sunt reglate inegal, sau la uzarea suprafeţelor frontale ale culbutorilor şi supapelor. Depista-rea se face cu stetoscopul în partea superioară a motorului sau prin sim-plă ascultare cu urechea.

Remedierea constă în reglarea jocului dintre culbutori şi supape. Când sunt uzuri ale unora dintre suprafeţele de contact, acestea se recti-fică cu piatra abrazivă sau maşini de rectificat, menţinând profilul iniţial (mai ales la capul culbutorului).


21 Autor: 2011

Tacheţii uzaţi şi alezajele lor mărite provoacă jocuri anormale şi deci

bătăi. Cauzele pot fi: ungere necorespunzătoare, imobilizarea tacheţilor care nu se mai rotesc.

Depistarea zgomotelor se poate face în zona de mijloc a motorului prin ascultare cu stetoscopul.

Se remediază prin înlocuirea tacheţilor defecţi, alezându-se locaşurile (eventual bucşându-le), iar cele amovibile se înlocuiesc.

Tacheţii hidraulici gripaţi provoacă funcţionarea neregulată a motorului. Se demontează şi se deblochează cu solvenţi.

Funcţionarea neregulată, uneori cu zgomot, a motorului este, îndeosebi, urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. Chiar dacă re-glajele sunt corecte, motorul funcţionează neregulat datorită uzurii ca-melor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor şi aşezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tijă împingătoa-re, măsurând cursa la fiecare în parte în timp ce se roteşte arborele cotit cu manivela. Când diferenţele dintre citirile maxime ce corespund vâr-furilor camelor de acelaşi fel (admisie sau evacuare) sunt mai mari de 0,8-1 mm, uzura lor este accentuată şi se impune înlocuirea arborelui cu came sau rectificarea lui.

Funcţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau colectorul de evacu-are are loc când jocul termic dintre supape a fost reglat la o valoare prea mică; supapele nu se închid şi apar scăpări de gaze şi flăcări cu rateuri în carburator (pentru supapele de admisie) sau la eşapament (pentru cele de evacuare). Ca urmare, talerele supapelor se ard. iar scaunele de su-papă se pot fisura.

Când la ralanti, motorul funcţionează neregulat, supapele nu etanşează chiar dacă jocul termic a fost reglat.

Remedierea constă, în primul caz, în reglarea jocului dintre culbutor şi supapă, iar dacă urmările sunt mai grave (supapele arse sau scaunele fisurate) se înlocuiesc, rodându-le pentru etanşare (închiderea perfectă).

Dacă neetanşarea supapelor este cauza funcţionării neregulate a motoru-lui, atunci se demontează ansamblul chiulasei şi se face rodarea lor cu pastă, până se reface etanşeitatea.


22 Autor: 2011

Griparea sau blocarea supapei provoacă funcţionarea neregulată a motorului şi chiar oprirea lui la turaţii reduse, scăderea puterii, rateuri în corectorul de admisie sau evacuare (după felul supapei gripate). De-pistarea anomaliei se face prin demontarea bujiilor sau injectoarelor (MAC) şi se roteşte arborele cotit cu demarorul; după şuieratul ce se aude în colectorul de admisie sau evacuare sc determină felul supapei blocate. Defecţiunea poate fi determinată şi cu ajutorul compresometrului sau al semnalizatorului acustic.

Cauzele gripării sunt: joc prea mic între supapă şi ghidul ei, joc termic necorespunzător, depuneri de calamină pe tija supapei şi pe ghidaj (ca urmare a uleiului nccorespunzător sau pierderi de compresie).

Remedierea constă în refacerea jocurilor normale la supape pe parcursul drumului sau în atelier.

Arderea sau deformarea talerului supapei este cauzată de jocul termic prea mic al supapei, jocul prea mare în ghidul ei, ceea ce face ca supra-punerea pe scaun să nu mai fie corespunzătoare şi talerul supapei să se deformeze şi chiar să se ardă. Remedierea constă în refacerea jocurilor normale, iar ghidurile supapelor uzate se înlocuiesc.

Ruperea supapei este un defect deosebit de grav pentru că pot pro-duce avarii prin spargerea chiulasei blocului motor şi chiar încovoierea bielei şi a arborelui cotit. Este o defecţiune mai rar întâlnită şi poate fi provocată de arderea supapei, când motorul funcţionează timp îndelun-gat cu jocul termic prea mic, sau de oboseala materialului, de coroziunea sau prelucrarea necorespunzătoare.

Remedierea se face încă din faza când se impun verificarea şi reglarea jocului temic, care, dacă n-a fost refăcut la timp, duce la arderea supapei.

Defecţiunea se depistează prin zgomote şi rateuri puternice şi se exe-cută în atelier. Dacă s-a ajuns la ruperea ei, motorul trebuie oprit imediat pentru că poate provoca avarii şi atunci remedierea devine laborioasă şi costisitoare.

Deformarea şi ruperea arcului supapei se produce, în general, din cauza materialului sau tratamentului termic necorespunzător, dar şi datorită funcţionării prea îndelungate, ceea ce-i micşorează elasticitatea, iar mo-torul manifestă întreruperi; arcul se mai poate rupe şi din cauza lovirii la montaj sau a coroziunii. Ruperea arcului poate duce la căderea supapei


23 Autor: 2011

în cilindru şi spargerea pistonului. De aceea, motorul trebuie oprit ime-diat pentru a nu se produce avarii grave.

Inlăturarea defecţiunii se face prin introducerea unei şaibe între cele două bucăţi de arc rupt. Apoi se înlocuieşte arcul în atelier, fără demon-tarea chiulasei, menţinând supapa pe loc cu dispozitivul special cu cioc, introdus în locul bujiei.

Când supapa are două arcuri (D 797-05, D 2156 HMN 8), chiar dacă se rupe una din ele, celălalt menţine supapa, dar se impune înlocuirea ulterioară a celui defect.

5.REPARAREA MECANISMULUI DE DIS-TRIBUŢIE

Comanda distribuţiei nu se face în mod corespunzător datorită:

uzării roţilor dinţate, când grosimea dinţilor scade sub 1/3 din cea iniţială; se impune înlocuirea lor;

lanţului de distribuţie, care are joc în role de peste 0,5 mm; se înlo-cuieşte.

Fig.5.1

Arborele cu came (fig. 5.1) are următoarele defecte:

încovoierea arborelui cu came 1 se verifică cu ceasul comparator, în partea centrală şi, dacă depăşeşte 0.02 mm, se îndreaptă cu o presă hidraulică;

uzarea fusurilor de reazem 2; fusurile uzate se recondiţionează prin rectificare la cote de reparaţie;

uzarea camelor 3, datorită frecării cu tacheţii; camele uzate se recti-fică pe maşini speciale de copiat, la cota de reparaţie; când depă-şeşte limita, arborele cu came se înlocuieşte. Măsurarea se poate fa-ce prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferenţa dintre înălţimea a şi diametrul părţii cilindrice b;


24 Autor: 2011

ciupituri şi exfolieri ale camelor şi fusurilor 4; se îndepărtează cu piatră abrazivă sau pe maşini de rectificat; dacă depăşesc adânci-mea de 1 mm. se rebutează arborele;

uzarea canalului de pană pentru roata dinţată de distribuţie se con-stată cu un şablon; pentru recondiţionare se măreşte lăţimea cana-lului, montând o pană majorată sau se execută un alt canal decalat cu 90°.

Tacheţii pot prezenta defectele:

- uzuri, porozităţi sau rizuri pe tije şi taler care se îndepărtează prin rectificare la cota de reparaţie sau se înlocuiesc; uzarea locaşului sferic pentru tija împingă- toare: locaşul sferic uzat se rectifică la diametrul prescris, folosind piatră abrazivă adecvată. Ghidurile ta-cheţilor se recondiţionează să corespundă jocului prescris.

Tijele împingătoare pot prezenta defectele:

încovoierea tijelor: se remediază prin îndepărtare; uzarea locaşurilor sfcrice de contact cu tacheţii sau cu şuruburile de

reglaj ale culbutorilor; locaşurile sferice uzate se rectifică după şa-blon.

Culbutorii prezintă defectele:

uzarea capului de comandă a tijei supapei; capul uzat se rectifică cu piatră abrazivă după şablon, respectându-se raza şi unghiul pre-scris;

uzarea bucşei de asamblare pe ax impune înlocuirea ei; uzarea filetului pentru şurubul de reglaj; filetul uzat se refiletează

la cotă majorată, folosindu-se şurub corespunzător. Supapele se curăţă de calamină, apoi se controlează starea tijelor şi talere-lor; pot prezenta rizuri, coroziuni, arsuri, fisuri, uzuri. Bătaia radială a talerului faţă de tijă şi rectiliniaritatea tijei se controlează cu ajutorul unui dispozitiv prevăzut cu două ceasuri comparatoare.

Defectele posibile ale supapei sunt:

uzarea tijei: se înlătură prin rectificare la treapta I de reparaţie; dacă depăşeşte limita admisă, tija se rectifică cu 0,05 mm, apoi se cro-mează şi se rectifică la treapta a Il-a de reparaţie: jocul între tijă şi ghidul supapei este de 0,03-0,08 mm;

uzarea capului tijei; capul uzat sc recondiţionează prin rectificare până la dispariţia urmelor de deteriorare;


25 Autor: 2011

uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se înlătură prin recti-ficare la 45°C ± 5' cu ajutorul maşinii de rectificat supape, astfel în-cât grosimea părţii cilindrice a talerului să rămână de minimum 2 mm. După rectificare, se rodează fiecare supapă pe scaunul ei cu pastă şi se trece la încercarea etanşeităţii. Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face şi pe maşini speciale. Se aşază chiulasa cu supapele (ne-fixate) pe maşină, după ce s-a introdus pastă de rodat între scaune şi contrascaune şi după cuplare, se execută operaţia simultană la toate supapele; durata se micşorează la circa cinci minute faţă de 2-3 ore la executarea manuală. Proba de etanşare se tace individual sau simultan la toate supapele. - Arcurile de supapă se pot deforma, astfel încât elasticitatea lor să nu mai corespundă. Cu un dispozitiv special se verifică lungi-mea arcurilor în stare liberă şi comprimată la sarcini bine determi-nate; dacă nu corespund se înlocuiesc. - Ghidurile de supapa pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Aces-tea se rectifică la cota de reparaţie şi se asamblează prin împere-chere cu supapele ale căror tije se încadrează în jocurile prescrise. - Se rebutează toate organele mecanismului de distribuţie care prezintă fisuri, crăpături, sufluri, rizuri pronunţate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte. - Măsurile de protecţie a muncii recomandă ca nici un reglaj sau verificare să nu sc execute în timpul funcţionării subansamblu-rilor sau agregatelor.


26 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





27 Autor: 2011





MECANISMUL DE DISTRIBUTIE 6

1.Destinatie si clasificare 6

2.Constructia si functionarea mecanismului de distributie 7

3.Intretinerea mecanismului de distributie 16

4.Defecte in exploatarea mecanismului de distributie 20

5.Repararea mecanismului de distributie 23

Bibliografia 26

Cuprinsul 27

MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





MECANISMUL MOTOR.

PARTILE FIXE.

INTRETINERE.DEFECTE.REPARARE.

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia mecanismului motor. 7. Functionarea mecanismului motor. 8. Exploatarea mecanismului motor. 9. Intretinerea mecanismului motor. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „MECANISMUL MOTOR.PARTI FI-

XE”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale FUNCTIONARII automobilelor.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii mecanismu-lui motor si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fie-care element component al ansamblului.

Realizarea proiectului „MECANISMUL MOTOR.PARTI FIXE” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifi-ce. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

MECANISMUL MOTOR.

PARTILE FIXE. 1. DESTINATIE SI PARTI COMPO-

NENTE

Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau me-canismul manivelă-piston) transformă mişcarea de translaţie a pistonu-lui, obţinută prin arderea amestecului carburant, în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit.

Părţile componente ale mecanismului motor sunt:

organele fixe (fig.1.1): blocul motor , chiulasa , cilindrii , colectorul de admisie şi colectorul de evacuare;

organele mobile (fig. 1.1): pistonul , segmenţii, bolţul pistonului , biela, semicuzineţii lagărului de bielă, arborele cotit , volantul şi amor-tizorul oscilaţiilor de torsiune .

Fig.1.1


7 Autor: 2011

2.ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI

MOTOR Blocul motor (fig. 2.1) constituie scheletul motorului, fiind prevă-

zut cu braţe sau locaşuri pentru suporţii de fixare pe cadrul automobilu-lui. Constructiv este format din blocul cilindrilor (în partea superioară) şi carterul (în partea inferioară); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Da-cia, Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar dacă la unele dintre ele motorul este plasat transversal faţă de axa longitudinală a au-tomobilului (Solenza, Daewoo Nubira, Dacia Logan etc.) sau demonta-bil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club .

Fig.2.1


8 Autor: 2011

Se obţine prin turnare din fontă cenuşie când cilindrii sunt demon-tabili (amovibili), sub formă de cămăşi de cilindru (motoarele D 797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi cu blocul (Fiat). La unele autoturisme, blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda).

La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnaţi din fontă aliată, cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafeţei de răcire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. După turnare, blocul motor se prelucrează în interior şi exterior pentru asamblarea di-verselor componente ale motorului.

Blocul motor este prevăzut cu: locaşurile interioare ale cilindrilor , cu pereţi verticali despărţitori, ale lagărelor paliere pentru arborele cotit (formate din două părţi jumătate solidară cu blocul şi cealaltă sub formă de capac asamblat cu şuruburi); lagărele pot fi cu semicuzineţi sau rul-menţi (la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul infe-rior). Numărul lagărelor paliere este determinat, în general, de numărul cilindrilor după formula n + 1 (şapte lagăre pentru motorul D 797-05, cinci pentru Dacia 1310), plasate în partea inferioară a pereţilor despărţi-tori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt şi excepţii unde nu-mărul acestora poate fi n - 1 (trei lagăre paliere cu semicuzineţi, la OL-TCIT Club). Locaşurile sunt destinate pentru lagărele arborelui cu came (sub formă de bucşe presate).

Fig.2.2


9 Autor: 2011

Canalele 4 sunt destinate circulaţiei uleiului, iar canalcle 5 pentru circulaţia lichidului dc răcire; dc asemenea sunt prevăzute locaşurile 11 pentru tacheţi, iar în partea anterioară carterul 6, prin capacul 8 (v. fig. 2.2), închide angrenajul distribuţiei; aripile laterale 10 sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului; la Dacia sunt suporturi laterale demontabile, din tablă, pentru montarea motorului pe caroserie; în toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporţi elastici de cauciuc.

Partea posterioară a blocului este prelucrată plan încât să permită mon-tarea prin şuruburi a carterului volantului.

Partea inferioară a blocului este, de asemenea, prelucrată plan, pentru asamblarea cu şuruburi a băii de ulei 13, etanşată de garnitură (v. fig. 2.2, b).

Prelucrarea plană a suprafeţei superioare 7 a blocului, asigură montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etanşare 3 (v. fig. 2.2).

In interiorul blocului sunt amenajate din turnare şi apoi uzinate al-te locaşuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese (ruptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei şi chiar pompa de injecţie la unele motoare).

Blocul motor este de o mare diversitate constructivă, având forma adaptată după poziţia cilindrilor faţă de axa longitudinală, astfel: în linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal); în V (motor concentrat); cu cilindrii orizontali, opuşi (boxer) sau înclinat de obicei la 30-40°.

Grosimea pereţilor blocului variază în funcţie de solicitarea dinamică respectivă (la MAC este mai mare ca la MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare nervuri interioare.

O construcţie aparte o au unele motoare în doi timpi, cu bloc-cartcrul din două părţi: blocul cilindrilor turnat din fontă aliată, prevă-zut cu diverse fante (de admisia amestecului carburant în carterul infe-rior, de evacuare şi două perechi pentru baleiaj), precum şi canale pen-tru circulaţia lichidului de răcire; carterul inferior turnat din fontă, este asamblat prin şuruburi de blocul motor; etanşarea suprafeţelor între bloc şi carterul inferior sau cu chiulasa realizându-se cu o soluţie specia-lă. Fantele de admisie din carter, ale cilindrilor, corespund unui singur


10 Autor: 2011

canal comun, orizontal unde se fixează colectorul de admisie cu carbura-torul respectiv.

Fig.2.3

La unele motoare în doi timpi (v. fig 2.3, c), blocul motor este din trei bucăţi: doi cilindri ai motorului, din fontă aliată, încorporaţi în că-măşi turnate din aliaj de aluminiu, cu aripioare exterioare, pentru a mări suprafaţa de contact cu aerul de răcire; carterul inferior, din două părţi comune pentru ambii cilindri, turnat din aliaj de aluminiu, cu plan de separaţie orizontal a celor două părţi: jumătatea superioară are prevăzu-tă fanta comună, de admisia amestecului carburant în carter, pe care este montat carburatorul. Asamblarea celor două jumătăţi ale carterului, pre-cum şi cele ale cilindrului se face cu şuruburi, etanşarea realizându-se cu o soluţie specială.

La unele autoturisme Citroen, blocul motor are o construcţie speci-ală; cei patru cilindri ai motorului, din fontă aliată, prevăzuţi cu aripioa-re exterioare pentru majorarea suprafeţei de contact cu aerul de răcire, separaţi între ei, sunt montaţi orizontal pe un carter comun, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune; acesta are planul dc separaţie vertical, iar etanşarea celor două semicartere, care includ şi baia de ulei, se face cu o soluţie specială. Carterul este prevăzut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice (pe traversa motorului şi caro-seriei).


11 Autor: 2011

Pentru lagărele paliere ale arborelui cotit, blocul motor are trei locaşuri.

In partea posterioară, suprafaţa este prelucrată plan, pentru asamblarea carterului cutiei de viteze.

Pe suprafaţa anterioară se fixează carterul angrenajului de distribuţie acoperit cu capacul de protecţie a curelelor dinţate ce antrenează pini-oanele respective.

O soluţie aparte o constituie şi blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta are o construcţie asemănătoare cu a mo-torului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub po-dea, orizontal, având dispusă o altă asamblare a anexelor (pompă de in-jecţie, tubulatura de admisie şi evacuare, compresor de aer etc.). In plus are baia de ulei plasată lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevăzut cu două cuve speciale, în partea inferioară, de unde este recirculat în baie, de o pompă specială.

Pentru rigidizare, blocul motor este prevăzut cu nervuri: grosimea pere-ţilor este mai mare pentru motoarele Diesel şi mai mică pentru cele cu aprindere prin scânteie electrică.

La unele tipuri de automobile, cu un număr mare de cilindrii, se utili-zează blocuri motoare cu cilindrii dispuşi în V sau W, rezultând o solu-ţie mai compactă faţă de varianta cu cilindrii în linie.

Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 2.4) realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lui deplasându-se linear pisto-nul. Cilindrii pot fi tnrnaţi o dată cu blocul motor (inamovibili - Lada şi Fiat, fig. 2.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea motoarelor moderne, sub formă de cămăşi de cilindru 3 (fig. 2.4, b)\ se obţin prin turnare din fontă aliată, prelucraţi fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au prevăzuţi la exterior canale destinate inelelor din cau-ciuc pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă.


12 Autor: 2011

Fig.2.4

Alte tipuri asigură etanşarea prin inele de carton care au şi rol de reali-zarea supraînălţării cămăşii faţă de suprafaţa superioară a blocului mo-tor.

Fig.2.5

Unele motoare au camera de ardere plasată parţial în chiulasă şi parţial în piston, iar altele numai în capul pistonului sau în chiulasă de forme arhitectonice diverse; în partea anterioară, chiulasa are o cavitate 2, pentru termostat, iar în partea posterioară 3 sau laterală, pentru tra-ductorul termometrului de apă; orificiile pentru apă ale chiulasei coincid cu cele din bloc, în vederea asigurării circulaţiei lichidului de răcire din blocul motor în chiulasă. Este prelucrată în partea inferioară 4 perfect plan pentru etanşare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etanşare asigu-rată şi de garnitura de chiulasă. Montarea chiulasei se face prin buloane


13 Autor: 2011

sau prezoane 5, care se strâng într-o anumită ordine, începând de la cen-tru spre exterior. Partea superioară este prelucrată şi prevăzută cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suporţilor axei culbutorilor, care vor fi pro-tejaţi de un capac din tablă sau turnat din aliaj de aluminiu, etanşat faţă de chiulasă printr-o garnitură; de obicei, capacul culbutorilor este prevă-zut cu un orificiu cu buşon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Late-ral, chiulasa se prelucrează şi permite montarea colectorului de admisie 7 şi evacuare 8, etanşe prin intermediul unor garnituri termoplastice. Chiulasa are, de asemenea, o serie de locaşuri cum sunt cele pentru ghi-durile supapelor 9, acestea sunt executate din fontă, asamblate prin pre-sare.

Chiulasa motoarelor în patru timpi, cu supape în cap, au în partea inferioară locaşurile scaunelor de supapă 12, inamovibile la cele din fon-tă, sau amovibile sub forma unor inele din fontă sau oţel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adâncime de 1,2-1,4 mm, la 45°, pentru asigurarea suprafeţei de etanşare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numărul scaunelor de supapă este, în general, câte două pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie, cu diametrul mai mure, şi unul pentru evacuare), dar poate fi şi mai mare la motoarele moderne (3-5 scaune).

La motoarele în doi timpi lipsesc aceste locaşuri, pentru că procesele de umplere şi evacuare se produc prin fantele din cilindri.

Motoarele răcite cu aer, au chiulasele prevăzute cu aripioare pen-tru a se mări suprafaţa de contact cu aerul de .Unele chiulase sunt indi-viduale sau comune pentru câte doi cilindri (Citroen). La acesta din ur-mă este prevăzută şi cu locaşurile speciale pentru lagărele arborelui cu came .

Unele motoare, la care arborele cu came este dispus în chiulasă, sunt prevăzute cu o chiulasă compusă din două părţi (turnate din aliaj de aluminiu). în partea superioară 2, prevăzută cu lagăre, se montează arborele cu came (fig. 2.5, c). în partea inferioară 3 sunt dispuse scaunele şi ghidurile supapelor 4. Ansamblul este acoperit cu capacul 1 prevăzut cu o garnitură pentru etanşare. Etanşarea dintre ansamblul chiulasă şi blocul motor se realizează cu garnitura 5. In figura 2.5, d se prezintă soluţia cu doi arbori cu came montaţi în chiu-lasă. Lagărele arborelui cu came sunt prelucrate direct pe chiulasă turna-


14 Autor: 2011

tă din aliaj de aluminiu. în chiulasă sunt prevăzute locaşuri pentru tache-ţii hidraulici Garnitura de chiulasă (fig. 2.6) asigură etanşeitatea între blocul cilindrului şi chiulasă pentru evitarea scăpărilor de gaze, apă, ulei; ea trebuie să aibă proprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, să fie rezis-tentă la presiunea gazelor; grosimea ei este de 1,3-4 mm. Forma ei copia-ză pe cea a chiulasei, fiind prevăzută cu orificiile corespunzătoare. Se confecţionează din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie me-talică, azbest îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alamă, mai rar din aluminiu.

Fig.2.6

3.ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOA-

TARE ŞI REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI

3.1.ÎNTREŢINEREA ORGANELOR FIXE Intreţinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaţii de: verifi-

cări, strângeri, control şi verificarea stării tehnice a blocului motor, chiu-lasei, colectoarelor de admisie şi evacuare, a etanşeităţii garniturilor de chiulasă şi colectoarelor, precum şi fixarea motorului pe cadrul automo-bilului.

Operaţiile de întreţinere şi periodicitatea acestora sunt:


15 Autor: 2011

strângerea şuruburilor sau prezoanelor de fixare a suporţilor axu-

lui culbutorilor la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); şuruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de

fabricant, clar, în general, se începe cu cele de la mijloc şi apoi în cruce, până la cele de pe extreme (fig. 4.15); operaţia se face cu cheia dinamo-metrică,cu momentul indicat după tipul motorului (155-165 Nm la D 797-05; 180 Nm pentru D 2156 HMN 8;

verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei etc.;

controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor organelor fixe.

3.2.DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE ORGA-NELOR FIXE

Arderea garniturii de chiulasă, datorită: prelucrării incorecte a suprafe-ţelor de etanşare dintre blocul motor şi chiulasă, strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă), montării necorespunzătoare a garniturii, detonaţiilormotorului etc.

Depistarea fenomenului se constată prin: scăderea nivelului apei din instalaţia de răcire, care va apărea în ba-

ia de ulei,al cărui nivel creşte, însă emulsionat; prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului, datorită îm-

pingerii lui de pe cilindri în cămaşa de răcire cu apă, de către gaze; rateuri ritmice în carburator (la MAS), când arderea s-a produs la

garnitură între doi cilindri alăturaţi, datorită împrumutului dc ga-ze de la un cilindru la celălalt;

existenţa gazelor comprimate în instalaţia de răcire (bule în bazinul superior al radiatorului sau în vasul de expansiune, la acceleraţia motorului);

întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS).

Remedierea constă în demontarea chiulasei şi înlocuirea garniturii de chiulasă de cătrc şofer sau în atelier, respectând regulile de montaj şi strângere.

Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor fie în pereţii exte-riori, fie în zona supapelor, datorită: supraîncălzirii motorului ca urmare


16 Autor: 2011

a funcţionării îndelungate la turaţii şi sarcini mari; reglajelor incorecte sau înfundării parţiale a canalelor apei de răcire; turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsă de apă la nivel în instalaţia de răcire sau pornirii motorului fără apă, îngheţării apei în instalaţie, când, pe timp rece, nu a fost golită.

Depistarea fenomenului se constată prin:

funcţionarea neregulată a motorului, când datorită fisurilor interi-oare dintre pereţii cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apă pe electrozii bujiilor şi se produc întreruperi la aprindere; se observă, toto-dată, scăderea nivelului lichidului de răcire, creşterea nivelului uleiului (emulsionat. datorită apei) şi picături de ulei în apa din instalaţia de răci-re;

supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă în in-stalaţia de răcire, datorită fisurilor exterioare ale pereţilor; se pot observa prelingeri de apă şi emanare de vapori. Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode, în ateliere specializate.

3.3.REPARAREA ORGANELOR FIXE

Repararea blocului motor. După demontare, blocul se curăţă şi se spală într-un solvent, canalele de ungere se desfundă (după scoaterea dopurilor) şi se suflă cu aer comprimat, apoi se supune unui control pen-tru depistarea defecţiunilor. Acestea pot fi:

Deformarea sau coroclarea suprafeţei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fantă de lumină) şi in-troducerea unei lame calibrate între riglă şi suprafaţa blocului; se admite abaterea maximă 0,1 mm pe toată lungimea. Verificarea se poate face şi cu ceasul comparator cu suport sau cu placă de control (pata de vopsea să fie de minimum 80% din suprafaţă). Totodată, se verifică suprafeţele prelucrate dacă nu au coroziuni, zgârieturi, bavuri, fisuri. Defecţiunile mici se înlătură prin şlefuire cu o piatră abrazivă de granulaţie foarte fi-nă. Deformaţiile şi coroziunile accentuate se rectifică pe maşini de recti-ficat plan; se poate îndepărta un strat de maximum 0,25 mm.

Fisuri, crăpaturi sau spargeri de diferite forme şi mărimi pe suprafeţele laterale 8. Depistarea se face prin probă hidraulică pe stand special, la presiu-nea de 4 bar.


17 Autor: 2011

Repararea se poate realiza prin mai multe procedee când fisurile nu de-păşesc lungimea de 15-20 cm:

sudarea oxiacetilenică cu bare de fontă FC 20 cu diametrul de 8 mm, după preîncălzirea blocului la 600°C, apoi răcirea lentă în cuptor;

sudarea electrică (la rece) discontinuă, cu curent continuu de / =

120-130 A şi tensiunea U = 20-25 V, cu electrozi monel sau bimelalici din cupru cu oţel şi înveliş de calcar;

acoperirea cu răşini epoxidic. Operaţia constă în: curăţirea locului, limitarea extinderii fisurii prin ştifturi filetate la capete, teşirea fi-surii, degresarea cu solvent, uscarea, preîncălzirea la 70...80°C, umplerea cu un material ternar format din răşină epoxidică (dibutilfalat şi material de adaos), apoi uscarea timp de 4-6 h la 150°C şi prelucrarea de finisare;

etanşarea cu soluţii uşor fuzibile (pentru fisuri mici). Soluţia, forma-lă din particule fine de metal şi liant, se toarnă în instalaţia de răci-re, se porneşte motorul la turaţie mică, timp în care se depun parti-culele; se opreşte motorul după ce nu mai supurează pe la fisuri, timp de o jumătate de oră; se pune din nou motorul în funcţiune, iar după cinci minute se înlocuieşte soluţia cu apă de răcire;

etanşarea fisurilor mici pe suprafeţe prelucrate, cu soluţii metalice speciale sau cu apă de sticlă;

metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bar); ţeserea cu ştifturi filetate din cupru, pe toată lungimea fisurii; spărturile se pot suda oxiacetilenic sau electric; se pot repara şi prin

peticire. Peticul, din tablă de oţel (OL 34) de grosime 2-4 mm, se aplică cu şuruburi filetate, sub el montându-se o garnitură de pân-ză îmbibată cu miniu de plumb. După reparare, se face din nou proba hidraulică, pe stand, la presi-unea de 4 bar.

Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau şuruburi se înlătură prin refiletare la cota de reparaţie sau montarea de bucşe speciale (filetate la exte-rior majorat, iar interiorul la cota normală). Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajuto-rul unor dornuri conice sau zimţate, extractoare, piuliţe sudate etc. Locaşurile cuzineţilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (coniciza- te şi ovalizate) se remediază prin alezare la treapta de reparaţie, pe ma-şina de alezat orizontală: prelucrarea se face- simultan la toate locaşurile


18 Autor: 2011

lagărelor, cu capacele montate. Baza de prelucrare se ia în raport cu su-prafaţa de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de ulei. Când uzurile sunt prea mari, locaşurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se mon-tează capace noi şi se alezează la cota nominală.

Lagărele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate şi ovalitate faţă de fusurile arborelui.

Remedierea constă în demontarea şi montarea altora corespunzătoare cotei de reparaţie, începând cu cele intermediare.

Dacă vor avea joc în locaşuri, acestea se alezează simultan pe maşină specială şi se montează bucşe cu diametrul majorat, la cota de reparaţie.

Locaşurile tacheţilor care se uzează se alezează la cola de reparaţie sau se presează bucşe, iar alezarea se face la cota nominală.

La cele amovibile, procedeul este asemănător.

Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm lungime, fisuri între cămăşile de cilindru, crăpături sau spărturi la locaşurile lagărelor paliere sau ale cămăşilor de cilindru.

Repararea chiulasei. După demontare se face curăţirea ei în soluţii alcaline la cald sau cu produse dizolvante („Decanol"). Urmează contro-lul vizual pentru depistarea defecţiunilor care pot fi: ştirbituri, neetanşe-ităţi, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeţele laterale, suprafeţele inte-rioare ale ghidajelor supapelor şi locaşurilor lor, uzura scaunelor de su-pape şi locaşurile lor, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei şi lamelelor calibrate se determină deformarea suprafeţei de contact cu blocul motorului (admis 0,005-0,1 mm pe toată lungimea), a suprafeţelor dc montaj a colectoarelor de admisie şi evacuare şi capacului culbutorilor; de asemenea, se verifică starea şi volumul camerei de arde-re, prin umplere cu ulei (37,810 cm la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locaşurile bujiilor, starea suprafeţei de aşezare a injectorului .

Repararea fisurilor şi crăpăturilor, a ştirbiturilor se face ca şi la blo-cul motor;la fel şi a filetelor deteriorate.

Refacerea etanşeităţii orificiilor prezoanelor şi tijelor împingătoare se faceprin bucşare.

Suprafaţa de contact (etanşare) cu blocul, când este deformată, se reface pe maşini de rectificat plan; nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai gros de 0,25-0,50 mm, prin rectificări repetate.


19 Autor: 2011

Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, sc folosesc garni-turi de chiulasă mai groase.

Când se depăşeşte ultima cotă dc reparaţie se înlocuiesc cu altele noi, care se presează cu un dorn special în locul celor vechi.

Scaunele supapelor care nu asigură etanşeitatea se şlefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuză (care roteşte supapa în ambele sensuri), folosind pastă de rodaj între suprafeţe.

Dacă uzura este accentuată, atunci se frezează cu o freză conică spe-cială la 45° (diferită pentru admisie şi evacuare) . Lăţimea scaunului su-papei trebuie să fie de 1,2-1,6 mm; când se depăşeşte valoarea, se proce-dează la ridicarea faţetei (dacă supapa se afundă) cu o freză de 75° sau coborârea (când supapa se aşază prea sus), cu o freză de 15-20°, după care se poziţionează noul scaun de supapă cu o freză de 45° .

Frezarea este urmată de rodarea cu pastă, care se execută după pro-cedeul menţionat anterior. în întreprinderile specializate, şlefuirea se fa-ce pe maşini speciale, care rodează simultan toate supapele de la o chiu-lasă.

Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate,antrenate de maşini electrice portabile.

Prin recondiţionări repetate, scaunele supapelor se adâncesc peste limi-tă. Cele amovibile se înlocuiesc, răcindu-se în baia de amoniac, sau prin încălzirea chiulasei la 150... 200°C. Cele nedemontabile se alezează şi se presează bucşe corespunzătoare de oţel.

Verificarea etanşeităţii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele lor (să nu se scurgă în treizeci de secunde) sau cu dispozitiv cu aer comprimat (să nu existe pierderi mai mari de 1 bar într-un minut).

Chiulasa se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale camerei de ardere, porozităti sau mai mult de zece sufluri.

Repararea colectoarelor de admisie şi evacuare. Defecţiunile cele mai frecvente ale colectorului sunt:

deformarea suprafeţelor de asamblare cu chiulasa, care se rectifică plan, iar garniturile se înlocuiesc;

ştirbituri sau fisuri mici, care se sudează şi se rectifică;


20 Autor: 2011

deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru şuruburile de montaj se realizează la cote majorate sau se sudează şi se alezează sau bucşează la cota nominală.


21 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE





22 Autor: 2011





MECANISMUL MOTOR.PARTILE FIXE. 6

1.Destinatie si parti componente 6

2.Organele fixe ale mecanismului motor 7

Cilindrii 11

3.Intretinerea,defectele si repararea organelor fixe ale motorului 14

3.1.Intretinerea organelor fixe 14

3.2.Defectele in exploatare ale organelor fixe 15

3.3.Repararea organelor fixe 16

Bibliografia 21

Cuprinsul 22

MOTORUL IN DOI TIMPI

1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A






Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia motorului in doi timpi. 7. Functionarea motorului in doi timpi. 8. Exploatarea motorului in doi timpi. 9. Intretinerea motorului in doi timpi. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV

Proiectul cu tema „Motorul in doi timpi”evidentiaza principiul de functionare al acestor componente esentiale rularii automobilelor. Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii motorului in doi timpi si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate a motorului in doi timpi.

Realizarea proiectului „Motorul in doi timpi” atinge o serie de competente tehnice generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

MOTORUL IN DOI TIMPI Motorul este o maşină de forţă care transformă o formă oarecare de

energie (termică, electrică, solară etc.) în energie mecanică.

Motorul care transformă energia termică, degajată prin arderea unui combustibil, în energie mecanică se numeşte motor termic. Dintre aceste motoare, cel la care procesul de ardere a combustibilului şi trans-formarea energiei termice în energie mecanică au loc în interiorul moto-rului se numeşte motor cu ardere internă.

1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Motoarele cu ardere internă sînt de mai multe feluri, clasificarea lor putîndu-se face după mai multe criterii, cele mai importante fiind cele enumerate în continuare.

a. Criteriul care diferenţiază cel mai mult motoarele cu ardere in-ternă din punct de vedere funcţional (şi în mare măsură şi constructiv) este modul de aprindere. Din acest punct de vedere, motoarele cu ardere internă se împart în:

— motoare cu aprindere prin scînteie (MAS), care realizează aprin-derea amestecului carburant în cilindru prin declanşarea unei scîntei ;

— motoare cu aprindere prin compresie (MAC), care realizează aprinderea amestecului carburant prin autoaprindere ;

b. Motoarele cu ardere internă pot funcţiona cu o mare varietate de combustibili. După starea în care intră combustibilul în organul de for-mare a amestecului se deosebesc: motoare cu combustibil gazos;motoare cu combustibil lichid (uşor sau greu); motoare cu combustibil solid (de obicei pulverulent); motoare cu doi sau mai mulţi combustibili (de obicei în stare lichidă sau gazoasă).

c. Aşezarea cilindrilor are o foarte mare diversitate, de cele mai

multe ori adaptată la necesităţile utilizării motorului. Din acest punct de vedere, se cunosc:


7 Autor: 2011

— motoare verticale, la care cilindrii sînt dispuşi deasupra axei arborelui cotit (la majoritatea motoarelor);

— motoare orizontale, la care cilindrii sînt dispuşi la acelaşi nivel cu axa arborelui cotit;

— motoare în linie, la care axele cilindrilor sînt paralele şi situate în acelaşi plan (la majoritatea motoarelor);

— motoare în două linii paralele, la care axele cilindrilor sînt paralele şi situate în două plane paralele;

motoare în V, la care axele cilindrilor sînt situate în două plane care formează între ele un unghi, axele din acelaşi plan fiind paralele; motoare cu cilindri opuşi (tip „boxer"),la care axele cilindrilor sînt situate în două plane care formează între ele un unghi de 180°, axele din acelaşi plan fiind paralele .

2.CARACTERISTICILE GENERALE ALE MOTOARELOR

Elementele caracteristice generale ale motoare-lor de automobil sînt date în continuare (fig. 2.1).

Alezajul D reprezintă diametrul interior al cilin-drilor motorului.

Punctul mort interior (PMI) este poziţia ex-tremă a pistonului, corespunzătoare distanţei maxime faţă de axa geometrică a arborelui cotit.

Punctul mort exterior (PME) este poziţia extremă a pistonului, corespunzătoare distanţei minime faţă de axa ge-ometrică a arborelui cotit.

Cilindreea sau volumul util este volumul generat de piston, atunci cînd se deplasează de la punctul mort interior la punctul mort exterior. Unităţile de măsură ale cilindreei sînt centimetrul cub sau litrul.


8 Autor: 2011

Cilindreea totală sau capacitatea I cilindrică reprezintă suma cilin- dreelor tuturor cilindrilor unui motor.

Volumul camerei de ardere (de compresie) este spaţiul închis din interiorul cilindrului, corespunzător poziţiei pistonului în punctul mort interior.

Raportul de compresie este raportul dintre volumul j total al cilin-drului motor (cilindreea + volumul camerei de ardere) şi volumul came-rei de ardere. Raportul de compresie arată de cîte ori se reduce prin compresie volumul amestecului , carburant, atunci cînd pistonul se de-plasează de la punctul mort exterior la punctul mort interior.

La automobile, valoarea raportului de compresie variază între 1 :6 şi 1 :10 pentru motoarele cu aprindere prin scînteie şi între 1 :14 şi 1 : 22 la motoarele cu aprindere prin compresie.

Cursa pistonului S este distanţa parcursă de piston de la punctul mort interior la punctul mort exterior, măsurată pe axa cilindrului mo-tor.

Puterea motorului reprezintă lucrul mecanic produs în unitatea de timp; lucrul mecanic se produce prin deplasarea pistonului datorită pre-siunii rezultate din arderea amestecului carburant în timpul cursei acti-ve. In practică, puterea se măsoară în cai putere (CP). Specifică fiecărui motor este puterea maximă determinată la o anumită turaţie: 54 CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului Dacia 1300; 34 CP (DIN) la 5 250 rot/min pentru motorul autoturismului OLTCIT Special etc.

Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil, măsurată în grame, consumată pentru a se produce un cal-putere, într-o oră de funcţionare a motorului. Cu ajutorul consumului specific de com-bustibil se poate aprecia economicitatea motorului. La motoarele de au-tomobil, consumul specific minim de combustibil, foarte diferit în func-ţie de tipul motorului şi al automobilului, poate avea valori cuprinse în-tre 150 şi 380 g pe oră de fiecare cal-putere, uneori chiar mai mici.


9 Autor: 2011

3.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

Transformarea energiei termice a amestecului carburant în energie mecanică (lucru mecanic), la motorul cu aprindere prin scînteie (MAS), se realizează printr-o serie de procese termochimice care au loc în interi-orul motorului, Această transformare, care are loc de-a lungul unui ciclu motor, se pro-duce în felul următor: amestecul carburant ce se formează în afara moto-rului (în carburator şi în tubulatura de admisie) este aspirat în cilindri sub forma unui amestec de particule fine de benzină şi aer. Ajuns în ci-lindri, amestecul carburant este comprimat, iar apoi aprins cu ajutorul scînteilor electrice produse de bujii. In timpul arderii se produce o creş-tere rapidă a presiunii şi temperaturii, iar gazele sub presiune apasă asupra pistonului, făcînd ca acesta să se deplaseze în lungul cilindrului şi să antreneze arborele cotit prin intermediul mecanismului bielă-manivelă.

Totalitatea proceselor care se repetă periodic şi într-o anumită or-dine în fiecare cilindru al motorului, în timpul funcţionării acestuia, re-prezintă ciclul motor.

O parte a perioadei de timp în care se produce ciclul motor şi care se desfăşoară în timpul unei curse a pistonului se numeşte timp. Din acest punct de vedere motoarele pot fi:

motoare în patru timpi, la care ciclul motor se efectuează in patru curse ale pistonului;

motoare în doi timpi, la care ciclul motor se efectuează în două curse ale pistonul.

La motorul cu aprindere prin scînteie în patru timpi, ciclul motor se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le corespund două rotaţii ale arborelui cotit.


10 Autor: 2011

4.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCÎNTEIE IN PATRU TIMPI

Fig.4.1

Cei patru timpi sînt (fig. 4.1): timpul I — admisia; timpul II — compresia; timpul III — arderea şi destinderea; timpul IV — evacuarea

Timpul I — admisia. Prin deplasarea pistonului de la PMI Ua PME

se face admisia amestecului carburant în cilindri, datorită depresiunii care se creează. Pentru ca admisia să se facă mai uşor, supapa de admisie începe să se deschidă chiar spre sfîrşitul cursei de evacuare, astfel că în momentul în care pistonul ajunge la PMI, supapa este complet deschisă . In acest fel se îmbunătăţeşte într-o oarecare măsură şi evacuarea din ci-lindru a gazelor arse, prin împingerea acestora de către amestecul carbu-rant proaspăt admis în cilindru.

Inchiderea supapei de admisie se face cu întîrziere, după ce pistonul a trecut de PME . Aceasta permite ca gazele, care intră cu o anumită vi-teză în cilindru, să-şi continue drumul spre interiorul cilindrului şi după ce pistonul a pornit spre PMI şi a început cursa de compresie. Avansul la închiderea supapei de admisie variază între 5° şi 40°, iar întîrzierea la în-chiderea supapei între 4° şi 70°.


11 Autor: 2011

Timpul II — compresia. De la PME, pistonul îşi continuă mişcarea deplasîndu-se spre PMI . In acest interval, supapa de admisie se închide. Prin ridicarea pistonului se realizează compresia amestecului carburant şi, în acelaşi timp, o micşorare a volumului său.

Are loc omogenizarea şi creşterea temperaturii amestecului car-burant şi, prin aceasta, se îmbunătăţeşte inflamabilitatea şi arderea aces-tuia în cilindru. Compresia propriu-zisă începe abia după ce s-a închis supapa de admisie.

Timpul III — arderea şi destinderea. La capătul cursei de compre-sie, cînd pistonul ajunge aproape la PMI, între electrozii bujiei se produ-ce o scînteie electrică, care aprinde amestecul carburant. Prin arderea amestecului carburant cresc brusc atît temperatura, pînă la 1 800 ... 2 000°C, cît şi presiunea gazelor din cilindru, pînă la 30 ... 40 daN/cm2. Pentru ca arderea să nu se prelungească mult în timpul cursei pistonului de la PMI la PME, este necesar ca aprinderea să aibă loc înainte ca pis-tonul să ajungă la PMI

Distanţa dintre poziţia pistonului corespunzătoare momentului cînd se produce scînteia electrică şi poziţia cînd este la PMI se numeşte avans la aprindere şi se măsoară în milimetri sau în grade

Destinderea gazelor începe după ce a fost atins punctul de presiune maximă. In acest timp, gazele exercită o presiune asupra pistonului şi efectuează un lucru mecanic util.

Timpul IV — evacuarea. După ce s-a terminat expansiunea gazelor, pistonul ajungînd la PME îşi continuă mişcarea spre PMI. In această pe-rioadă se deschide supapa de evacuare.

Pentru asigurarea evacuării cît mai complete a gazelor arse din ci-lindru, supapa de evacuare se deschide cu un avans faţă de PME de 35 ... 70°. De asemenea, supapa de evacuare se închide cu o întîrziere de 20 ... 30°, pentru a: se folosi inerţia pe care o au gazele în timpul evacuării.


12 Autor: 2011

5.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU APRINDERE

PRIN SCÎNTEIE IN DOI TIMPI

La motorul cu aprindere prin scînteie în doi timpi, ciclul motor se desfăşoară pe durata a două curse ale pistonului, cărora le corespunde o singură rotaţie a arborelui cotit.

Fazele de funcţionare ale acestui motor sînt aceleaşi ca şi la motorul

cu aprindere prin scînteie în patru timpi. Deosebirea constă în faptul că, în cazul motorului în doi timpi, cele patru faze de funcţionare sînt gru-pate două cîte două, în felul următor:

— la timpul I, admisia amestecului carburant se efectuează împre-ună cu compresia;

— la timpul II se efectuează arderea, destinderea şi evacuarea ga-zelor arse.

Amestecul carburant este absorbit mai întîi în carterul motorului, de unde este apoi introdus forţat în cilindru.

La motoarele cu aprindere prin scînteie, în general, admisia şi eva-cuarea gazelor se fac prin orificii (ferestre) dispuse în cilindrii motorului.


13 Autor: 2011

Rolul de supapă îl joacă însuşi pistonul, care, în timpul deplasării sale, închide şi deschide aceste orificii la momentul potrivit.

Ciclul de funcţionare a unui motor cu aprindere prin scînteie în doi timpi (fig. 2.4) este următorul:

Timpul I. In timpul cursei ascendente, pistonul se află în apropiere de PMI, cînd se produce aprinderea amestecului carburant comprimat.

Datorită creşterii bruşte a presiunii din cilindru, pistonul se depla-sează în jos şi efectuează lucrul mecanic util (fig. 2.4, b). în acelaşi timp, pistonul, în deplasarea sa de la PMI la PME, execută compresia ameste-cului carburant din carter; ajungînd în dreptul ferestrei de evacuare, o deschide şi gazele încep să iasă din cilindru.

Deplasîndu-se în continuare spre PMI, pistonul deschide fereastra de baleiaj, prin care intră în cilindru amestecul carburant comprimat în carter (fig. 2.4, d) . Jetul de gaze proaspete care intră sub presiune prin fereastra de baleiaj împinge gazele arse aflate în cilindru, obligîndu-le să iasă prin orificiul de evacuare.

Baleiaj se numeşte procesul de evacuare forţată a gazelor arse din ci-lindru de către încărcătura proaspătă introdusă la o presiune mai ri-dicată.

Timpul II. După ce a atins PME, pistonul începe să se deplaseze spre PMI. Baleiajul continuă pînă cînd pistonul închide orificiile de eva-cuare şi de baleiaj. Din acest moment începe compresia amestecului car-burant (fig. 2.4, f) . Deplasîndu-se spre PMI, pistonul deschide şi orificiul de admisie, prin care, datorită depresiunii care se produce în carter prin deplasarea pistonului, amestecul carburant este aspirat în carter.

Ciclul de funcţionare a motorului în doi timpi se termină atunci cînd pistonul ajunge din nou la PMI.


14 Autor: 2011


15 Autor: 2011

6.FUNCŢIONAREA MOTORULUI CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE

La motorul cu aprindere prin compresie, amestecul carburant se formează în interiorul cilindrului motor, combustibilul (motorina) fiind introdus pulverizat fin spre sfîrşitul cursei de comprese. Operaţia de in-troducere prin pulverizare a combustibilului în cilindru se numeşte in-jecţie. Aprinderea amestecului carburant are loc datorită temperaturii înalte obţinute prin comprimarea aerului din cilindru.


APRINDERE PRIN COMPRESIE IN PATRU TIMPI

La motorul cu aprindere prin compresie în patru timpi, ciclul motor se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le cores-pund două rotaţii ale arborelui cotit, la fel ca la motorul cu aprindere prin scînteie în patru timpi.

Cei patru timpi ai ciclului de funcţionare sînt:

Timpul I — admisia. Pistonul începe să se deplaseze de la PMI spre PME; supapa de admisie este deschisă, iar supapa de evacuare este în-chisă. Datorită depresiunii create prin deplasarea pistonului, are loc ad-misia aerului în cilindru.

Timpul II — compresia. După ce a ajuns la PME şi s-a închis supapa de admisie, pistonul, continuînd să se deplaseze spre PMI, comprimă aerul din cilindru.

La sfîrşitul compresiei, temperatura aerului din cilindru este suficient de ridicată (500—700°C), pentru a determina autoaprinderea combus-tibilului pulverizat.

Timpul III — arderea şi destinderea. Cînd pistonul a ajuns aproape de PMI, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulve-rizat fin cu ajutorul unui dispozitiv special numit injector, montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind şi ard, iar presiunea din cilindru creşte


16 Autor: 2011

brusc. Gazele de ardere apasă asupra pistonului şi acesta se deplasează spre PME, efectuînd cursa utilă.

Aprinderea combustibilului injectat în cilindru nu se face instantaneu, ci într-un interval de timp, în care se produce încălzirea combustibilului şi au loc modificări fizico-chimice ale particulelor pulverizate. Intervalul de timp scurs din momentul începerii injecţiei combustibilului pînă în mo-mentul aprinderii sale se numeşte întîrziere la aprindere (0,002 .. . 0,003 s).

Timpul IV — evacuarea.Pistonul se deplasează de la PME la PMI şi îm-pinge gazele arse, obligîndu-le să iasă prin galeria de evacuare în atmo-sferă. în acest timp supapa de evacuare este deschisă, iar supapa de ad-misie este închisă.

Cînd pistonul ajunge la PMI, cilindrul este golit de produsele arderii şi astfel poate să înceapă un nou ciclu de funcţionare.


APRINDERE PRIN COMPRESIE IN DOI TIMPI

Motorul cu aprindere prin compresie în doi timpi poate fi: cu ad-misia aerului prin carter sau cu admisia directă a aerului. La ambele ti-puri, ciclul de funcţionare are loc într-o singură rotaţie a arborelui cotit, adică în timpul a două curse ale pistonului.

In cazul motorului cu aprindere prin compresie în doi timpi cu ad-misia aerului prin carter, la sfîrşitul compresiei, cînd pistonul se apropie de PMI, în aerul încălzit şi comprimat la aproximativ 35 at se injectează combustibil în interiorul cilindrului, cu ajutorul unui injector. Combus-tibilul este trimis la injector de către pompă printr-o conductă. Combus-tibilul pulverizat şi amestecat cu aerul fierbinte se autoaprinde şi, prin ardere, presiunea gazelor din cilindru creşte la 45... 55 at.

Sub influenţa presiunii gazelor, pistonul coboară de la PMI la PME; gazele se destind şi efectuează un lucru mecanic, avînd loc cursa de des-tindere, în timpul căreia încetează admisia aerului proaspăt şi se face compresia acestuia prealabilă în carter.

La sfîrşitul cursei de destindere, pistonul deschide întîi orificiul de evacuare, pe unde ies cu mare viteză gazele arse şi comprimate la 3 . .. 4 at; astfel, presiunea în cilindru se reduce lai 1,1 ... 1,5 at, în timp ce creşte


17 Autor: 2011

presiunea aerului în carter. Continuînd coborîrea spre PME, pistonul deschide şi orificiul de admisie în cilindru, pe unde pătrunde aerul comprimat în prealabil în carter. Deflectorul pistonului dirijează aerul sosit din carter spre orificiul de evacuare, contribuind astfel la o mai bu-nă curăţire a cilindrului de gazele arse. Cînd pistonul se deplasează de la PME spre PMI închide întîi orificiul de admisie în cilindru şi apoi ori-ficiul de evacuare. Continuînd deplasarea spre PMI, pistonul comprimă aerul în cilindrul motorului, producînd o depresiune în carter, şi deschi-de orificiul pentru admisia aerului proaspăt în carter. Cînd cursa de compresie este spre sfîrşit, se injectează combustibilul prin injector şi ci-clul de funcţionare reîncepe.

Astfel, în timpul I, în cilindru are loc arderea combustibilului şi cur-sa de destindere, iar la sfîrşitul cursei, procesele de evacuare şi de admi-sie a aerului proaspăt; în acest timp, în carter se produce comprimarea prealabilă a aerului proaspăt.

In timpul II, în cilindru au loc: sfîrşitul proceselor de evacuare a ga-zelor arse şi de admisie a aerului proaspăt, procesul comprimării aerului în cilindru şi, la sfîrşitul cursei pistonului, injectarea combustibilului, re-alizarea amestecului combustibil şi autoaprinderea lui; în acest timp, în carter se produce iniţial depresiunea şi apoi admisia aerului proaspăt.

La motorul de aprindere prin compresie în doi timpi cu admisie directă a aerului, alimentarea directă cu aer a cilindrului se face printr-un curent de aer dirijat în interiorul cilindrului motorului.

Motorul în doi timpi cu alimentarea directă cu aer are orificiile de admisie dispuse pe toată circumferinţa cilindrului, evacuarea gazelor arse se face prin intermediul a două supape, comandate simultan de me-canismul de distribuţie, iar aerul este împins spre orificiile de admisie cu ajutorul unei pompe acţionate de motor.

Funcţionarea acestui tip de motor se desfăşoară astfel: la sfîrşitul compresiei, cînd pistonul ajunge la PMI, în aerul încălzit pînă la tempe-ratura de 500° ... 600°C şi comprimat la circa 45 at, se injectează combus-tibilul. Injecţia se face cu ajutorul pompei de injecţie la o presiune foarte mare (pînă la 140 at). Combustibilul pulverizat în aerul comprimat şi supraîncălzit se aprinde, făcînd ca temperatura să crească şi presiunea gazelor să ajungă pînă la 90 at. Prin destinderea gazelor, pistonul este deplasat de la PMI la PME, efectuînd un lucru mecanic. La sfîrşitul de-


18 Autor: 2011

tentei, înaintea deschiderii orificiului de admisie, se deschid supapele de evacuare şi, datorită presiunii, gazele arse ies cu viteză mare în atmosfe-ră.

Pistonul continuă coborîrea, presiunea din cilindru scade pînă la 1,1 ... 1,2 at şi se deschid orificiile de admisie prin care pompa împinge aer proaspăt la presiunea de 1,4 ... 1,5 at, care umple cilindrul dirijînd gazele arse spre orificiul de evacuare. Cînd pistonul se deplasează spre PMI se produce compresia aerului admis în cilindru. La sfîrşitul compresiei, se injectează combustibilul şi procesul se repetă ciclic.

Deci cei doi timpi ai motorului sînt:

timpul I, în care se produc destinderea gazelor, evacuarea acestora şi începutul admisiei aerului proaspăt în cilindru

timpul II, în care au loc sfîrşitul admisiei şi evacuării, compre-sia şi, la sfîrşitul cursei de compresie, injectarea combustibilu-lui, formarea amestecului carburant şi autoaprinderea acestu-ia.

9.TRABANT-Carte tehnica

Principiul de functionare al motorului in 2 timpi Motoarele in doi timpi sunt folosite pentru motociclete pana la 125 cm 3, precum si in cazul anumitor unelte (drujbe de ex.). Acest tip de motor economic si foarte poluant a permis si motorizarea jucariilor noastre, masini binecunoscute in tarile estice. De o conceptie mult mai simplista decat motorul in patru timpi, motorul in doi timpi are un cost de fabricatie si de intretinere mult mai mic. Este mai compact si deci mai usor. In schimb este mai zgomotos si mai putin suplu in utilizare. Mai mult, el evacueaza particule de benzina nearse in atmosfera. Mare con-sumator de ulei pentru ungerea interna, consuma circa 2%, fata de 0,2% pentru un motor in patru timpi. Confruntat cu normele ecologice din ce in ce mai drastice, viitorul motorului in doi timpi se indreapta spre o injectie de ulei precisa.

Spre deosebire de un motor in patru timpi, motorul in doi timpi nu are supape. El compenseaza aceasta "slabiciune" prin trei deschideri in cilin-dru denumite fante care joaca rolul de admisie, de evacuare si carter.


19 Autor: 2011

Neavand nici supape, nici axa cu came, un motor in doi timpi fortat poa-te atinge turatii de ordinul a 20000 rot/min, in comparatie cu 16000 pen-tru un motor de F1.

Timpul 1 Pistonul comprima amestecul intr-o camera de ardere in timp ce inchide fantele de evacuare si carter. Fanta de admisie este deschisa. Prin aceasta amestecul carburant, care contine si ulei pentru ungere, este introdus in carter. Pistonul inchide fanta de evacuare. Timpul 2 Amestecul explodeaza si in timpul cursei descendente, pistonul deschide fanta de evacuare, lasand gazele arse spre esapament si blocheaza intra-rea de admisie. In acest timp miscarea pistonului dirijeaza amestecul carburant (introdus in primul timp in carter) spre camera de ardere pen-tru un nou ciclu.


20 Autor: 2011

10.MOTOCICLETA

Motorul in doi timpi este un sistem ce transforma energia produsa de arderea unui amestec carburant in lucru mecanic, pe durata unei sin-gure rotatii a arborelui motor.

Pe langa simplitatea constructiva, este de retinut faptul ca MAS 2T (motorul cu aprindere prin scanteie, in 2 timpi) are o putere mai mare decat MAS 4T (motorul cu aprindere prin scanteie, in 4 timpi) (raportat la aceeasi capacitate cilindrica).

Cele mai cunoscute tipuri de motociclete ce folosesc motoare MAS 2T sunt IJ, Jawa, Minsk, CZ, MZ, dar si unele modele sportive de la Honda, Yamaha, Kawasaki sau KTM. Fiind un motor de turatie mare, deci cu o repriza foarte scurta, avantajele utilizarii acestuia la echiparea motocicletelor de curse este evidenta.

COMPRESIA SI ADMISIA (imaginile 1 si 2) Pistonul se deplaseaza catre PMS (punctul mort superior) si coprima amestecul carburant de desupra sa, in acelasi timp cresterea de volum datorata ridicarii acestuia, creeaza o depresiune in carter. In momentul in care marginea de jos a pistonului elibereaza fanta ce comunica cu galeria de admisie, amestecul de aer, combustibil si ulei, este absorbit in carter.


21 Autor: 2011

DETENTA SI EVACUAREA (imaginile 3 si 4) Cu foarte putin inaintea ajungerii pistonului in PMS, se produce aprin-derea amestecului carburant (avansul la aprindere). Are loc detenta, pis-tonul deplasandu-se catre PMI (punctul mort inferior).

Dupa inchiderea fantei de admisie, datorita coborarii pistonului in cilindru si miscarii volumului total, are loc o usoara comprimare a ames-tecului din carter. Inaintea ajungerii pistonului in PMI, partea superioara a acestuia deschide fanta de evacuare, eliberand gazele arse. Deplasarea in continuare a pistonului determina deschiderea fantei camerei de transfer, iar diferenta de presiune dintre carter si cilindru provoaca trece-rea amestecului din carter, in cilindru. In timpul circulatiei prin carter a amestecului de benzina, aer si ulei, se asigura ungerea atat a pistonului si boltului acestuia, cat si a intregului sistem biela-manivela. Motoarele cu acest tip de alimentare si ungere, se numesc motoare cu baleiaj prin cart-er.

De retinut ca pentru a folosi ulei de amestec pentru motoarele in doi timpi nu poate fi folosit orice tip de ulei, ci numai cele dedicate aces-tor tipuri de motoare; o utilizare a unui alt tip de ulei poate duce la uzu-ra prematura a motorului sau chiar la blocarea si distrugerea acestuia.


22 Autor: 2011

Un aspect deosebit de important pentru viata motoarelor cu aprin-dere prin scanteie in 2 timpi racit cu aer este si inertia termica a acestuia (ca dealtfel a oricarui alt motor), la finalul unei suprasolicitari a motoru-lui nefiind indicata o oprire brusca, ci un scurt rulaj in sarcina maxima, la 40-50 km/h, pentru evitarea ambalarii termice in momentul opririi.


23 Autor: 2011

BIBLIOGRAFIE



2. Cataloage tehnice.Prospecte. Internet 3. AUTOMOBILUL-Constructie.Functionare.Depanare.

D.Cristescu Editura tehnica


24 Autor: 2011





MOTORUL IN DOI TIMPI 6

1.Clasificarea motoarelor cu ardere interna 6

2.Caracteristici generale ale motoarelor cu ardere interna 7

3.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie 9

4.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie in 4 timpi 10

5.Functionarea motoarelor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi 12

6. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie 13

7. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie in 4 timpi 13

8. Functionarea motoarelor cu aprindere prin compresie in 2 timpi 15

9.TRABANT-Carte tehnica 18

10.Motocicleta 20

Bibliografia 23

Cuprinsul 24


1 Autor: 2011


OLTENIŢA

Clasa a XI-a A





PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.

Autorul lucrării:


2011


2 Autor: 2011




Clasa a XI –a A

Mecanic auto



6. Constructia puntii din spate motoare. 7. Functionarea puntii din spate motoare. 8. Exploatarea i puntii din spate motoare. 9. Intretinerea puntii din spate motoare. 10. Sculele,dispozitivele si verificatoarele utilizate. 11. Normele de tehnica securitatii muncii. 12. Bibliografia. 13. Cuprinsul.


3 Autor: 2011

MEMORIUL EXPLICATIV Proiectul cu tema „PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA.”evidentiaza principiile de functionare ale puntii din spate motoare.

Lucrarea prezinta aspectele principale ale functionarii puntii din spate motoare si evidentiaza caracteristici functionale diferentiate pentru fiecare element component al acestui ansamblu.

Realizarea proiectului „PUNTEA DIN SPATE MOTOARE. INTRETINEREA SI REPARAREA.” atinge o serie de competente tehni-ce generale dar si competente specifice. Unitatile de competenta care se regasesc in lucrare sunt:





practică


4 Autor: 2011



Clasa a XI-A

NR. CRT.





sarcină dată


informaţiei















lor









5 Autor: 2011

NR. CRT.





ră

12.






13.














mobilului.





lui






6 Autor: 2011

PUNTEA DIN SPATE MOTOARE.

INTRETINEREA SI REPARAREA. 1.DESTINAŢIA, CONDIŢIILE IMPUSE ŞI CLASIFICAREA PUNŢILOR DIN SPATE

MOTOARE Destinaţia punţii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a

transmite momentul motor de la transmisia longitudinală şi forţele verticale de la

cadrul (caroseriei) automobilului, la roţile motoare. Tot prin intermediul punţii mo-

toare se transmit cadrului (caroseriei) forţele de tracţiune, forţele de frânare şi mo-

mentul reactiv şi momentul de frânare care apar în timpul deplasării autovehiculu-

lui.

Puntea din spate motoare este compusă din transmisia principală, diferenţial, ar-

bori planetari, transmisie finală şi carter.

Condiţiile impuse punţi din spate. Puntea din spate trebuie să îndeplinească

condiţiile: să aibă dimensiuni de gabarit cât mai reduse în scopul unei gărzi la sol cât

mai mari, să aibă o funcţinare silenţioasă; întreţinerea să fie cât mai simplă; să prezin-

te o durată de funcţionare mare.

Clasificarea punţilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, punţi-

le din spate se împart în punţi rigide şi punţi articulate. Punţile rigide se folosesc la

autocamioane, autobuze şi la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de auto-

turisme.


7 Autor: 2011

Fig.1.1

In figura 1.1 sunt prezentate scheme de punţi motoare utilizate la automobile.

2.TRANSMISIA PRINCIPALA

Destinaţia transmisiei principale. Transmisia principală, întâlnită şi sub denu-

mirea de angrenaj principal, multiplică şi transmite momentul motor de la arborele

longitudinal la diferenţial, în cazul automobilelor organizate după soluţia clasică şi

de la arborele secundar al cutiei de viteze la diferenţial, la automobilele organizate

după soluţia totul în spate sau totul în faţă.

Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasifică după

numărul angrenajelor componente şi după tipul angrenajelor utilizate.

După numărul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple,

la care multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de roţi dinţate, şi

transmisii principale duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin do-

uă perechi de roţi dinţate.

După tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice şi

cu melc.


8 Autor: 2011

Fig.2.1

Transmisia principală cu angrenaj conic poate fi.- cu dinţi drepţi, cu dinţi încli-

naţi, cu dinţi curbi (fig. 2.1, a) şi angrenaj hipoid.

Angrenajul hipoid (fig. 2.1, b) este tot un angrenaj conic cu dinţi curbi, dar axele

coroanei 1 şi pinionul 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e.

în cazul rapoartelor de transmitere mari, care se întâlnesc la unele autocamioane

şi autobuze, se utilizează transmisia principală cu şurub melc-roată melcată .

Transmisia principală simplă. Transmisiile principale simple, cu roţi dinţate

conice cu dantură curbă sunt cele mai răspândite în construcţia de automobile dato-

rită simplităţii constructive.

Transmisia principală cu o singură treaptă cu roţi dinţate conice, cu dinţi curbi

este reprezentată în figura 2.2. Ea se compune din pinionul de atac 10 şi coroana . Pe

partea dinspre transmisia longitudinală, arborele 14 este prevăzut cu caneluri, pe

care se montează flanşa 18, ce serveşte la obţinerea legăturii între transmisia longi-

tudinală şi transmisia principală. Arborele 14 este montat în carterul punţii din spate

20, prin intermediul a doi rulmenţi, cu role conice 11 şi 16. Carcasa diferenţialului 3


9 Autor: 2011

compusă din două părţi asamblate cu şuruburi este montată în carterul punţii din

spate pe rulmenţii cu role conice 6.

Fig.2.2

Transmisia principală dublă. In cazul autocamioanelor grele şi la autobuze, un-

de este nevoie de un raport de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmi-

sie principală simplă, cu menţinerea unei gărzi la sol ridicate, se utilizează transmi-

sie principală dublă (fig. 2.3).


10 Autor: 2011

Fig.2.3

Prima treaptă este formată din perechea de roţi dinţate conice cu dantură curbă 1

şi 2, iar a doua treaptă de perechea roţilor dinţate cilindrice 3 şi 4 cu dinţi înclinaţi.

3.DIFERENŢIALUL

Destinaţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata motoare

exterioară parcurge un spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului.

Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi

să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la deplasarea

automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.

Dacă roţile motoare sunt montate pe acelaşi arbore, deplasarea automobilului în

viraj nu este posibilă fără alunecare şi patinarea roţilor, ceea ce conduce la uzarea

rapidă a anvelopelor, la creşterea consumului de combustibil şi la manevrarea mai


11 Autor: 2011

dificilă a direcţiei. Pentru a da posibilitatea ca roţile motoare să se rotească cu viteze

unghiulare diferite, fiecare roată se va monta pe câte un arbore separat, uniţi prin

intermediul diferenţialului.

Fig.3.1

Părţile componente ale diferenţialului. Pe carcasa 7 (fig. 3.1) este fixată coroana

4 a transmisiei principale, iar în carcasă crucea 5 pe care sunt montaţi liberi sateliţii 6

şi 10. Sateliţii, în număr de patru (pot fi şi doi), fac legătura cu pinioanele planetare 9

şi 12, montate pe arborii planetari 8 şi 1. Mişcarea de rotaţie se transmite carcasei

(casetei) diferenţialului, prin transmisia principală, formată clin pinionul de atac şi

coroana 4. Şaibele 2 şi 3, din oţel moale sau bronz, servesc la micşorarea frecării pi-

nioanelor planetare şi a sateliţilor cu carcasa.

Funcţionarea diferenţialului. Când automobilul se deplasează în linie dreaptă,

deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt egale, şi vitezele unghiu-

lare ale lor vor fi aceleaşi; în acest caz, pinioanele planetare 9 şi 12 vor avea viteze

unghiulare egale cu ale coroanei 4, iar sateliţii sunt imobilizaţi (aceeaşi dinţi rămân

în permanenţă angrenaţi cu pinioanele planetare) fiind utilizaţi ca nişte piese de le-

gătură pentru a transmite mişcarea de la carcasa diferenţialului 7, la arborii plane-

tari.

La deplasarea automobilului în viraj, coroana transmisiei principale 4 şi carcasa 7 se

vor roti cu aceeaşi viteză unghiulară ca şi în linie dreaptă. Din cauză că roata exteri-

oară virajului va avea de parcurs un drum mai lung decât roata interioară virajului,


12 Autor: 2011

înseamnă că vitezele unghiulare ale celor două pinioane planetare 9 şi 12 vor trebui

să fie diferite. Acest lucru este posibil datorită existenţei sateliţilor. Când autovehicu-

lul intră în viraj (de exemplu spre stânga), roata din interiorul virajului, împreună cu

pinionul planetar 12, au o viteză unghiulară mai mică decât roata din exteriorul vira-

jului împreună cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferenţe de viteze un-

ghiulare între cele două pinioane planetare, sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în

jurul axelor lor proprii, care va fi cu atât mai mare cu cât diferenţa între vitezele un-

ghiulare ale pinioanelor planetare 9 şi 12 este mai mare. In raport cu coroana dinţată

4, care are o anumită viteză unghiulară, pinionul planetar 12 se roteşte mai încet, iar

pinionul planetar 9 mai repede.

Dacă se blochează carcasa diferenţialului, adică nc = 0, rezultă ca roţile motoare

se rotesc cu turaţii egale, dar în sensuri diferite.

Acest caz este întâlnit în practică atunci când frâna pe transmisie este acţionată

până Ia blocarea arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a ca-

setei diferenţialului. Dacă în această situaţie automobilul se deplasează pe un drum

cu coeficienţi de aderenţă diferiţi la roţile motoare, roata cu aderenţă mai mare se va

roti în sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealaltă în sens opus. La intrarea

automobilului pe un drum cu aceeaşi aderenţă pentru ambele roţi motoare, automo-

bilul va devia de la mersul normal, putând să producă accidente. Acesta este unul

din dezavantajele diferenţialului.

In cazul în care se blochează una din roţi, de exemplu, cea din stânga, atunci nps

= 0 .

In practică, acest caz se întâlneşte la demararea automobilului pe un drum care

oferă coeficient mare de aderenţă la una din roţi şi foarte mic la cealaltă (de exemplu,

o roată motoare se află pe o porţiune de drum cu polei). Roata cu aderenţă mare va

sta pe loc, iar cealaltă se va roti cu dublul rotaţiei carcasei diferenţialului. Acesta este

un alt dezavantaj al diferenţialului.


13 Autor: 2011

Clasificarea diferenţialelor. Diferenţialele se clasifică după tipul angrenajelor

folosite, după principiul de funcţionare, după valoarea momentului transmis şi după

locul de dispunere a lor în transmisie.

După tipul angrenajelor folosite, diferenţialele pot fi cu roţi dinţate conice şi cu roţi

dinţate cilindrice.

După principiul de funcţionare, diferenţialele se împart în:

simple,

blocabile

autoblocabile.

După valoarea momentului transmis la roţile motoare, diferenţialele pot fi sime-

trice şi asimetrice.

Fig.3.2

După locul de dispunere în transmisie, se folosesc diferenţiale dispuse între roţile,

aceleiaşi punţi şi diferenţiale dispuse între punţile automobilului cu mai multe punţi

motoare (fig. 3.2).


14 Autor: 2011

Tipuri constructive de diferenţiale. La automobile, cele mai răspândite sunt diferen-

ţialele simple, simetrice cu roţi dinţate conice.

Diferenţialele blocabile. Dacă o roată motoare se va afla pe o porţiune de drum cu o

aderenţă foarte redusă, ea va începe să patineze, în timp ce roata a doua, având o

aderenţă bună, se va opri şi, de asemenea, se va opri şi automobilul. Pentru a înlătu-

ra acest neajuns la automobilele cu capacitate mare de trecere se folosesc diferenţiale

blocabile (fig. 3.3). Acest tip de diferenţial are pe unul dintre arborii planetari un

dispozitiv de blocare care se compune dintr-un cuplaj dinţat (mufă de cuplare) 5,

care se poate deplasa axial pe o porţiune canelată a arborelui planetar 4. Mufa de

cuplare este prevăzută pe partea dinspre diferenţial cu o dantură frontală 3, care se

va cupla cu dantura frontală 2 a carcasei diferenţialului 7. Dacă mufa se deplasează

spre stânga până când danturile frontale 2 şi 3 se vor cupla, atunci arborele planetar

4 se solidarizează la rotaţie cu carcasa diferenţialului. în acest caz diferenţialul se

blochează, iar cei doi arbori planetari 4 şi 6 vor avea aceeaşi turaţie.

Fig.3.3


15 Autor: 2011

Blocarea diferenţialului se va face numai la deplasarea pe drumuri desfundate sau

cu coeficient de aderenţă redus.

Dispozitivul de acţionare al mecanismului de blocare a diferenţialului poate fi: me-

canic, pneumatic, electropneumatic şi hidraulic.

Diferenţialele autoblocabile. La fel ca diferenţialele simple, diferenţialele autoblocabile

permit rotirea cu viteze unghiulare diferite a roţilor motoare şi în acelaşi timp distri-

buie momentul motor între arborii planetari, astfel încât roata motoare cu aderenţă

bună primeşte un moment mai mare decât cea cu aderenţă mai scăzută.

4.ARBORII PLANETARI

Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la

transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau la pinioanele

conducătoare ale transmisiei finale.

Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi. Solicitări-

le arborilor planetari depind de modul de montare a capătului lor exterior în carte-

rul punţii motoare. în funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul

punţii motoare, ei se împart în: descărcaţi, semiîncărcaţi şi încărcaţi.

Arborii planetari descărcaţi (fig. 3.3, a) sunt solocitaţi numai la torsiune de către mo-

mentul Mr. în acest caz, butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi

rulmenţi conici 2 şi 3 pe trompa 1 a carterului punţii din spate, în această situaţie,

solicitarea la încovoiere este preluată numai de carterul punţii motoare. Soluţia cu

arborii planetari descărcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.

Arborii planetari semiîncărcaţi (fig. 3.3, b) se montează printr-un singur rulment 2 dis-

pus între butucii roţii şi carterul punţii motoare 1. Aceşti arbori sunt solicitaţi la tor-

siune de momentul Mr şi parţial la încovoiere de forţa Yi. Momentul încovoietor dat

de această forţă este preluat atât de arborele planetar, cât şi de carterul punţii din

spate. Momentele încovoietoare ale forţelor Fr şi Zi sunt preluate de carter dacă roa-

ta se află în acelaşi plan cu rulmentul 2; în caz contrar, momentele sunt preluate par-

ţial şi de arborele planetar. Această soluţie se utilizează la autoturismele mai mari şi

la autocamioane uşoare.


16 Autor: 2011

Arborii planetari încărcaţi (fig. 3.3, c) se sprijină printr-un singur rulment 2, montat

între arbore şi carterul punţii motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la torsiune de
<

Automobile Eccp Proiecte

Documents

Transcript of Automobile Eccp Proiecte