UNIVERSITATEA SPIRU HARET - Anunțuri facultate · internaţională de mărfuri pe cale rutieră...
Transcript of UNIVERSITATEA SPIRU HARET - Anunțuri facultate · internaţională de mărfuri pe cale rutieră...
UNIVERSITATEA SPIRU HARET FACULTATEA DE ŞTIINŢE JURIDICE ŞI ŞTIINŢE ECONOMICE CONSTANŢA
DEPARTAMENTUL DE ŞTIINŢE ECONOMICE
PROGRAMUL DE STUDII UNIVERSITARE DE LICENŢĂ:
MANAGEMENT
ANUL DE STUDII: II
MANAGEMENTUL
TRANSPORTURILOR
– Suport de curs –
Titular disciplină: Lect. univ. dr. Ciobănică Mihaela - Lavinia
CONSTANŢA - 2016 -
CUPRINS
CAPITOLUL I - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă
1.1.1. Contractul de transport maritim
1.1.2. Navlul. Navlul mort
1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)
1.1.4. Manifestul
1.1.5. Documentele mărfii
1.1.6. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)
1.1.7. Lista de încărcare
1.1.8. Planul de încărcare (Cargoplanul)
1.1.9. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)
1.1.10. Fisa de pontaj (Tally sheet)
1.1.11. Istoricul de încărcare-descărcare (Statement of facts)
1.1.12. Decontul timpului (Time-sheet)
1.1.13. Planul de stivuire (Stowage-plan)
1.1.14. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)
1.2. Staliile (Laytime)
1.2.1. Clauze privind staliile
1.2.2. Durata si calcularea staliilor
1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor
1.3. Contrastalii
1.3.1. Contrastaliile extraordinare
1.4. Despatch
1.5. Nave tramp (Transport neregulat)
1.5.1. Exploatarea navelor tramp
1.5.2. Navlul navelor tramp
1.5.3. Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave
1.6. Nave de linie
CAPITOLUL II - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI
PE CALEA FERATĂ
2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate (C.I.M.)
2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe parcursul derulării
contractului de transport CAPITOLUL III - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
3.1. Porturi dunărene româneşti
3.2. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială
3.3. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în transporturile fluviale
3.4. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului şi transportatorului în derularea în bune condiţii a
transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această activitate CAPITOLUL IV - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE
MĂRFURI
4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto
4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfigoroute Europe)
4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări europene
4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR
4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe cale rutieră
4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia
4.7. Drepturi, obligaţii si răspunderi ale părţilor în derularea contractului de transport, în expediţia
internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce pot apărea în derularea acestui contract CAPITOLUL V - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL AERIAN DE
MĂRFURI
5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii
5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian
5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian
5.4. Scrisoarea de transport aerian
5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi destinatarului şi litigii ce pot
apărea în expediţia internaţională de mărfuri în transportul aerian CAPITOLUL VI - CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN
EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI
6.1. Tipuri de containere si criterii pentru alegerea felului şi tipului de container
6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere
6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier
6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave
6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată
6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere
6.6.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor
6.6.2. Reguli de amarare si stivuire a containerelor la bordul navei
6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională maritimă a containerelor
CAPITOLUL VII - MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MULTIMODAL
7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal
7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
7.3. Constituirea antreprenorilor de transport multimodal
7.4. Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal
7.5. Echilibrarea traficului de containere
7.6. Managementul financiar într-o companie de transport multimodal
7.7. Tarifele în transportul multimodal
CAPITOLUL I
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:
După parcurgerea acestui curs, studenţii vor fi capabili să:
clarifice cele mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim;
evidenţieze documentele utilizate în expediţia internaţională maritimă;
analizeze principalele aspecte referitoare la stalii şi contrastalii.
Noţiuni cheie:
contract de transport maritim;
navlu;
conosament;
manifest;
lista de încărcare (cargo – list);
planul de încărcare (cargoplanul);
ordin de îmbarcare (mate’s receipt);
fişa de pontaj (tally sheet);
decontul timpului (time-sheet)
stalii;
contrastalii.
1.1. Documente folosite în expediţia internaţională maritimă
1.1.1. Contractul de transport maritim
În contractul comercial de vânzare internaţională, unul din punctele foarte importante, îl
constituie condiţiile de livrare. În cazul în care condiţiile de livrare impun transportul mărfurilor
pe mare, cu nave maritime, este necesară încheierea unui contract de transport maritim.
Transportul de mărfuri pe mare se execută în baza unei înţelegeri între armator
(proprietarul navei) şi navlositor (proprietarul mărfii). Înţelegerea intervenită între aceşti doi
interesaţi în vederea efectuării transportului se materializează într-un act scris care poartă
denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P,
CH/P).
După cum reiese din definiţia de mai sus, părţile contractante sunt:
armatorul (owner) sau cărăuşul -o persoană fizică sau juridică, având în exploatare
nave comerciale, care se obligă să pună la dispoziţie mijlocul de transport pe mare,
pentru transportarea mărfurilor de la un port la altul, în condiţiile convenite cu
proprietarul mărfii;
navlositorul (charterer) sau proprietarul mărfii - o persoană fizică sau juridică care
angajează o navă sau o parte a spaţiului ei pentru transportul de mărfuri.
În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare-
cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce
urmează a se transporta.
Acordul dintre armator şi navlositor, cu privire la folosirea unei nave maritime, poate fi
încheiat direct între ei sau se încheie în numele acestora de către intermediari. De regulă, atât
armatorii cât şi navlositorii, se folosesc de mandatari pentru procurarea de marfă sau pentru
procurarea de mijloace de transport.
Brokerii sunt persoane sau societăţi care se ocupă cu tranzacţiile de navlosire a navelor,
pot semna contractele pe baza împuternicirii armatorului (Shipbroker) sau a navlositorului
(Chartererbroker).
De obicei, aceştia menţionează că semnează numai ca agenţi (as agent only). Ei lucrează
deci, ca mandatari şi în conformitate cu instrucţiunile primite, fapt pentru care primesc o sumă de
bani, cunoscută în practica transporturilor maritime sub numele de comision.
Pentru încheierea unui contract de navlosire (C/P), părţile contractante trebuie să convină
asupra unor elemente constitutive care de obicei variază de la o navlosire la alta şi anume:
• numele armatorilor şi navlositorilor;
• numele şi poziţia navei;
• naţionalitatea (pavilionul);
• indicatorii stării ei tehnice;
• capacitatea de încărcare;
• clasa navei inclusiv termenul ei de expirare;
• anul construcţiei;
• starea de navigabilitate (navigabilitatea înseamnă că nava trebuie să fie capabilă din
toate punctele de vedere, să transporte marfa prevăzută în contract);.
• felul mărfurilor;
• condiţiile de încărcare/descărcare
• porturile de încărcare şi descărcare;
• navlul şi modalitatea de plată;
• rata demurrage/despatch;
• comisionul;
• agenţii maritimi.
De asemenea, părţile contractante trebuie să convină şi asupra unor clauze care, de
regulă, rămân neschimbate, constituind elementele principale în care se găsesc imprimate în
formular şi anume:
clauza generală de îngheţ şi asistenţa spărgătorului de gheaţă;
clauza de grevă sau loock-out;
clauza de arbitraj;
clauza de război.
Navlosirea. Concept şi condiţiile de livrare
Navlosirea – închirierea - este operaţia comercială prin care armatorul şi navlositorul,
direct sau indirect, prin brokeri, convin asupra condiţiilor în care nava comercială va transporta
mărfuri, din aceasta rezultând un contract de navlosire (C/P).
În funcţie de condiţiile de livrare stabilite, prin contractul comercial de vânzare-
cumpărare internaţională, navlositorul poate fi cumpărătorul mărfii sau vânzătorul mărfii ce
urmează a se transporta.
În condiţiile în care marfa a fost vândută F.O.B. (Free on Bord-liber la bord),
navlositorul este cumpărătorul mărfii.
Acest tip de navlosire prezinta următoarele caracteristici:
In aceasta situatie, vânzătorul are obligaţia să suporte riscurile şi cheltuielile privind
aducerea mărfii la navă, încărcarea şi stivuirea;
Din momentul încărcării mărfii la bord şi semnării conosamentului de către comandant,
cheltuielile ulterioare, riscurile şi asigurarea trec asupra cumpărătorului, care are obligaţia
de a navlosi nava sau spaţiul necesar pe navă.
În condiţiile de livrare C.I.F. (Cost Insurance Freight), navlositorul este vânzătorul.
Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:
În vânzarea-cumpărarea C.I.F. (Cost Insurance Freight), costul mărfii – C, cheltuielile de
asigurare – I, şi plata navlului – F, intră în preţul de vânzare al mărfii;
Prin urmare, vânzătorului îi revine obligaţia de a asigura marfa şi de a o transporta în
portul de destinaţie, deci de a suporta toate cheltuielile până la descărcare.
Asemănător cu aceasta este vânzarea C.F.R., însemnând cost şi navlu.
Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:
În această clauză de vânzare, în preţul mărfii intră şi cheltuielile de încărcare şi plata
navlului;
prima de asigurare a mărfurilor şi cheltuielile de descărcare le suportă cumpărătorii.
Asemănător acestei vânzări cumpărări mai este condiţia F.A.S. (Free Alongside Ship),
ceea ce înseamnă predarea francă de-a lungul navei.
Acest tip de navlosire prezinta urmatoarele caracteristici:
mărfurile se predau de vânzător pe cheu, în raza de bătaie a bigilor sau pe cheiul indicat
în contract sau chiar în şlepuri în portul de încărcare, la o anumită dată;
cumpărătorul angajează nava şi va suporta toate riscurile şi cheltuielile de încărcare,
stivuire, transport, asigurare, descărcare.
Tipologia contractelor de navlosire
Contractele de navlosire pot fi:
• voyage charter – atunci cand contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe
călătorii consecutive.
• pe timp sau în “time charter” - se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o anumită
perioadă de timp.
• „charter by demise” - proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava,
fără echipaj, contra unui anumit navlu per tonă deadweight pe lună.
Navlosirea în voyage charter poate fi:
navlosire simplă “trip charter”, adică navlosirea pe bază de C/P pentru călătoria de la
un port la altul, de la portul de încărcare a mărfii la portul de descărcare.
navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o călătorie de ducere şi
întoarcere pe baza aceluiaşi C/P;
navlosirea în “voyage charter” propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie
de călătorii consecutive.
În general, navlosirea în „voyage charter” presupune următoarele caracteristici:
armatorul navei se obligă să transporte o anumită cantitate de marfă, într-una sau mai
multe călătorii, indicând portul sau porturile de încărcare sau de destinaţie, garantând
buna stare de navigabilitate a navei;
în timpul transportului, armatorul păstrează drepturile asupra navei (comandantul navei
şi echipajul sunt în serviciile şi la ordinele lui);
navlul se calculează în raport cu cantitatea per tonă sau mc. Se obişnuieşte ca în
asemenea cazuri, navlul să fie plătit global;
nava folosită poate fi substituită dacă contractul prevede posibilitatea de substituire.
Contractanţii au datoria să respecte şi să înlesnească realizarea scopului comercial în
vederea căruia s-a încheiat contractul, astfel ca armatorul să câştige un navlu, iar
navlositorul să-şi transporte marfa nevătămată şi în timp util la destinaţie.
Toate cheltuielile navei sunt în sarcina armatorului. Acestea sunt: salariile echipajului,
proviziile, întreţinerea şi repararea navei, dotarea cu materiale şi piese de schimb,
combustibilul, lubrefianţii, apa, inspecţia registrului, asigurarea, taxele portuare,
curăţirea magaziilor, stivatorii, fardajul, balastul (dacă se foloseşte), primele de brokeraj
şi comisioanele.
Navlositorul nu are nici un fel de cheltuieli cu excepţia celor prevăzute în contract
privind încărcarea şi descărcarea mărfurilor.
Navlosirea pe timp sau în „time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o
anumită perioadă de timp.
Navlosirea pe timp sau în „time charter” presupune următoarele caracteristici:
Armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava, pentru o perioadă de timp
determinabilă;
În cazul unei astfel de navlosiri, comandantul şi echipajul sunt la dispoziţia
navlositorului;
În general, comandantul rămâne la ordinele armatorului.
Uneori, în contractele de navlosire time charter se poate include clauza conform căreia,
comandantul să urmeze ordinele şi instrucţiunile navlositorului, în ceea ce priveşte
folosirea navei, fixarea rutei şi agenturarea navei;
Navlositorul preia în acest caz răspunderea pentru eventualele pagube.
Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter
Navlul plătit armatorului în cazul navlosirilor în time charter, poartă numele de chirie
(hire).
Navlul se calculează în funcţie de deadweigt-ul navei la linia de încărcare de vară,
indiferent de sezonul exploatării.
De obicei, acesta se plăteşte în rate lunare anticipat.
Navlositorul plăteşte armatorului navlul, chiar dacă navlositorul nu a folosit întreaga
capacitate de încărcare a navei, cu excepţia perioadelor în care este obligată a intra în reparaţii,
ca urmare a unor avarii, precum şi pe timpul andocării anuale.
Armatorul, încheind contractul, trebuie să predea nava în portul convenit, în bună stare,
dotată cu cele necesare, astfel încât să corespundă respectivului time charter.
Cheltuielile pe care le implica navlosirea „time-charter”
De regulă, în time charter, se prevede că armatorul suportă toate cheltuielile privind
întreţinerea echipajului şi a navei, astfel ca aceasta să fie aptă pentru exploatare.
Din cheltuielile navei, dacă contractul nu prevede altfel, navlositorul suportă
combustibilul, apa pentru căldări, taxele portuare, taxele de canale, serviciile piloţilor şi
remorcherelor, stivatorii, curăţenia magaziilor, balastul (dacă e nevoie) şi orice alte cheltuieli
legate de transportul şi manipularea mărfurilor.
Navlositorii asigură nava cu materialele de separaţii (scânduri, bracuri, muşamale,
material de fardaj etc.) pentru o corectă stivuire a mărfii şi asigurării ei împotriva avarierii.
Navlosirea „charter by demise”
Navlosirea „charter by demise” sau „bareboat charter” prezintă următoarele
caracteristici:
1. Proprietarul navei pune la dispoziţia navlositorului numai nava, fără echipaj, contra unui
anumit navlu per tonă deadweight pe lună.
2. Perioada de iarnă, când se încarcă mai puţin (până la linia de încărcare de iarnă), nu
influenţează navlul care se fixează pe luna calendaristică şi se plăteşte lunar anticipat.
3. Armatorul pierde posesia şi controlul navei.
4. Navlositorul obţine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde.
5. Navlositorul încadrează nava cu echipaj, însă, pentru numirea comandantului şi şefului
mecanic este obligat să obţină şi consimţământul armatorului, care poate cere înlocuirea
lor dacă nu este mulţumit de munca pe care o depun.
6. Prin acest contract, navlositorul obţine controlul deplin al navei.
7. La expirarea termenului de navlosire, nava trebuie să fie înapoiată armatorului în aceeaşi
stare în care a fost predată, ţinând seama de uzura normală.
8. În timpul contractului, navlositorul este obligat să folosească nava numai pentru
transportul de mărfuri permise de legile comerţului.
Cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”
1. Toate cheltuielile legate de folosirea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului,
care este obligat să menţină nava şi să o întreţină în mod permanent, în aceeaşi stare în
care a primit-o de la armator.
2. În caz de nevoie, navlositorul execută reparaţiile necesare, iar la termenele prevăzute în
contract, este obligat să facă andocarea, curăţirea şi vopsirea corpului navei.
3. Combustibilul, materialele de întreţinere şi proviziile aflate la navă la luarea ei în primire,
ca şi la predarea ei, la expirarea contractului, se plătesc, în primul caz de navlositor, şi în
al doilea de armator.
4. De regulă, armatorul îşi asigură nava împotriva riscurilor maritime şi în caz de nevoie,
împotriva riscurilor războiului. În contract se poate prevede ca asigurarea să fie plătită de
navlositor.
5. Navlositorul poate face amenajări şi modificări la navă, dar numai cu consimţământul
armatorului.
1.1.2. Navlul. Concept şi caracteristici
Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeşte o sumă de bani numită navlu
(freight, hire). Navlul reprezintă de fapt costul transportului, şi se stabileşte prin înţelegere între
părţi, pe baza preţurilor de pe piaţa liberă şi este înscris în C/P.
Pentru intrări în porturi suplimentare sau la danele de încărcare sau descărcare, pot fi
stabilite anexe (extra charter).
Navlul se fixează pentru unitatea de greutate sau de volum a mărfii indicate în contract la
capitolul “marfă” şi poate fi plătit pentru cantitatea de marfă încărcată (on intake quantity of
cargo) sau pentru marfa predată (on quantity delivered).
Valoarea navlului este în funcţie de numărul de porturi de încărcare şi descărcare şi mai
ales de sarcinile ce revin armatorului în legătură cu încărcarea şi descărcarea mărfii, după cum
urmează:
navlu complet sau în condiţii obişnuite, armatorul plăteşte manipularea mărfurilor
la încărcare şi descărcare (liner-terms);
F.I.O. (Free in and out), armatorul nu plăteşte manipularea;
F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed)
armatorul este scutit de plata atât a manipulării (încărcării/descărcării) cât şi a
rujării, stivuirii/destivuirii sau a amarării, speze ce intră în costul mărfii – se
utilizează această formulă deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei
F.I.O. interpretând-o numai pentru manipulare;
free in, armatorul este scutit de cheltuieli în interiorul navei în legătură cu
încărcarea sau descărcarea mărfii;
free out, armatorul este scutit de cheltuieli în afara navei în ceea ce priveşte
încărcarea sau descărcarea mărfii;
navlosire pe bază de deadweight-clause, când navlul se plăteşte pentru capacitatea
de încărcare netă pentru călătoria respectivă, indiferent cât se încarcă în realitate;
navlu global (lump sum freight), când navlul se plăteşte pentru folosirea integrală a
navei, indiferent de cantitatea de marfă încărcată.
De regulă, navlul pentru transportul unei încărcături făcute pe bază de contract de
navlosire, se plăteşte la destinaţie (freight payble at destination upon delivery of the goods) sau
(freight at destination) sau (freight at risk).
Riscul neprimirii navlului, care trebuie plătit la predarea mărfii, este garantat prin
asigurare.
Navlul poate fi plătit anticipat (freight prepaid, freight collected, freight paid) sau pe
măsura executării contractului de transport. Astfel, unele contracte prevăd ca la cererea
cărăuşului să se plătească 1/3 din navlu, după semnarea conosamentului. În acest caz, armatorul,
comandantul sau agentul lor, înainte de începerea încărcării, remit navlositorului scrisoarea prin
care indică ce sumă
doreşte să i se plătească drept avans (advance freight), urmând ca restul navlului să-l primească
la predarea încărcăturii.
În cazul în care urmează ca nava să treacă prin canalul Panama sau Suez, avansul
navlului poate să fie mai mare de 1/3. De asemenea, acest avans poate să fie mai mare de 1/3,
când voiajul este lung şi necesită o mare cantitate de combustibil sau dacă se transportă
încărcături foarte periculoase.
Multe din contractele tramp se încheie cu condiţia plăţii anticipate a navlului întreg sau a
celei mai mari părţi a lui. În acest caz, în contractul de navlosire se trece “navlul se plăteşte după
semnarea conosamentului, în proporţie de…..fără a fi restituibil, indiferent de faptul că nava
şi/sau marfa se pierd sau nu” (ship and/or cargo lost or not lost).
Navlul mort se plăteşte armatorului de către navlositor pentru cantitatea de marfă
neprezentată pentru încărcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea capacităţii
navlosite.
De regulă, comandantul este obligat ca înaintea începerii încărcării să arate în scris (în
notice of readiness), ce cantitate de marfă poate încărca. Dacă navlositorii nu vor duce la navă
cantitatea de marfă cerută de comandant, atunci pentru diferenţă vor plăti navlu mort. Cantitatea
de marfă ce se transportă este stabilită în contractul de navlosire cu o marjă de 5% sau 10% în
plus sau în minus, la opţiunea comandantului. Acesta stabileşte cantitatea precisă de marfă pe
care o poate lua nava, în funcţie de lungimea voiajului şi cantitatea de combustibil, apă, provizii,
de pescajele admise în porturile de plecare şi de sosire, la zona de navigaţie şi de anotimp.
De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului dacă nava nu primeşte toată cantitatea
de marfă contractată a fi transportată, ţinând seama de marjă şi obişnuit în limitele pierderii pe
care o suportă navlositorul. În cazul deplasării termenului de cancello, dacă navlositorul a reziliat
contractul, adică a refuzat nava, are dreptul la navlu mort în proporţie de 100% din navlu pentru
cantitatea de marfă revăzută în contract sau egală cu pierderile reale suferite de navlositor.
1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)
Conosamentul constituie unul din documentele de bază în transportul de mărfuri pe mare
şi în anumite condiţii constituie raportul juridic între navă (armator) şi navlositor.
Semnarea acestui document de către comandantul navei, de agent sau de armator,
dovedeşte că nava sau cărăuşul a primit cantitatea de marfă trecută în el pentru a fi transportată şi
predată conform clauzelor, condiţiilor şi exceptărilor înscrise în act.
Nepotrivirile dintre starea reală a mărfurilor (cantitate, calitate etc.) şi înscrierile din
conosament trebuie să fie menţionate la semnarea lui, pentru ca armatorul să fie acoperit de
răspundere faţă de primitor, pentru orice nepotrivire constatată la luarea în primire a mărfurilor.
Conosamentul are următoarele funcţii şi semnificaţii:
este o dovadă că o anumită marfă s-a încărcat la bordul navei, fiind semnată de
comandant sau altă persoană împuternicită de cărăuş;
este un act de proprietate a mărfii trecute în el;
este un titlu de credit, deci o hârtie de valoare; el reprezintă însăşi marfa, deoarece
cine posedă conosamentul este şi proprietarul mărfii;
este un titlu negociabil care se transmite de la vânzător la cumpărător, împreună cu
toate drepturile şi obligaţiile, prin gir (andosare);
ţine loc de contract, este un document doveditor al tuturor condiţiilor de transport,
convenite între părţi. Dacă transportul se face pe bază de contract, acesta trebuie să
fie încorporat în conosament, deoarece primitorul mărfii poate să nu ţină seama de
contract.
Particularităţile conosamentului
Încorporarea se face prin următoarea formulă: „Contractul (din data şi locul) este
considerat ca făcând parte din acest conosament”.
La transporturile TRAMP (pe voiaj), transportul se efectuează pe bază de contract şi
conosament.
La transporturile de linie nu se foloseşte contractul, ci numai conosamentul.
Transporturile pe bază de conosament sunt guvernate de Regulile de la Hamburg.
Studierea şi cunoaşterea acestor reguli este deosebit de importantă pentru
desfăşurarea activităţii de expediţie internaţională maritimă.
Conosamentul este prima dovadă de netăgăduit (prima facie) – dovadă la prima
vedere, prima dovadă echitabilă – până când nu este răsturnată de altă dovadă – că
mărfurile specificate în el au fost preluate de cărăuş. Nu se exclude posibilitatea
încercărilor de a dovedi falsitatea datelor din conosament. În cazul în care
conosamentul este recunoscut ca “dovadă de netăgăduit”, cărăuşul este legat de
datele inserate în el.
Clasificarea conosamentelor
Conosamentele sunt de mai multe tipuri:
conosamente la ordin (Order Bill of Lading), fie la ordinul vânzătorului, fie la
ordinul primitorului mărfii;
conosamente nominative (Straight Bill of Lading);
conosamentele curente, se folosesc în cazul transporturilor cu anumite nave, direct
(nemijlocit) din portul de încărcare până în portul de descărcare;
conosamente directe (Through Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfă
de la locul de încărcare până la destinatarul final şi acoperă întreaga distanţă de
transport indiferent de modalitatea de transport (feroviar, fluvial, maritim, rutier) şi
mijlocul de transport alese.
Conosamentul la ordin În cazul în care conosamentul la ordin este eliberat „la ordinul vânzătorului
(expeditorului)”, acesta din urmă, la transmiterea lui, este obligat să semneze tot setul
de conosamente, fie cu „semnătură în alb”, adică transmiterea de proprietate fără a
indica persoana, fie pe numele primitorului sau la ordinul lui.
Fără un asemenea înscris (andosare), predarea mărfii nu poate fi efectuată decât de
expeditor (vânzător).
Foarte rar mai circulă conosamente având înscrise pe ele cuvintele „la purtător – to
bearer”, conosament prin excelenţă negociabil, dar a cărui utilizare prezintă şi un
mare pericol, căci orice deţinător al lui poate reclama marfa, iar comandantul este
obligat să i-o predea. Un asemenea conosament poate circula din mână în mână, fără
nici o formalitate, prin simplă tradiţiune.
Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hârtiilor de valoare, adică pot fi
negociate (vândute, cumpărate).
Mărfurile sau ordinele de livrare (dispoziţiile de eliberare din depozit a mărfii sau
parte din marfa unui conosament), pot fi primite în baza unui conosament original, cu
respectiva semnătură de primire.
Conosamentele nominative
Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fără a se face şi
menţiunea sau „la ordinul lui”.
Ele nu pot avea funcţii de hârtii de valoare şi nu pot fi transmise unei terţe persoane
prin andosare.
Transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii aparţinând unui conosament
nominativ către o terţă persoană, poate fi făcută numai după întocmirea „actului de
cedare”, respectiv trecerea dreptului de proprietate.
Mărfurile descărcate în baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decât
primitorului indicat în conosament.
În condiţiile normale ale relaţiilor comerciale, mărfurile transportate şi descărcate pe
bază de conosament nominativ, pot fi predate primitorilor fără ca aceştia să prezinte
conosamentul original, ci doar pe baza garanţiilor personale.
Pe bază de conosament nominativ, câteodată, se pot efectua transporturi de mărfuri
preţioase. De regulă însă, aceste transporturi sunt excepţionale.
Există, de asemenea, deosebiri între conosamente în ceea ce priveşte locul mărfii. Astfel,
unele sunt cu observaţia “încărcate” (shipped) sau “la bord” (on bord) şi altele, “primite în scopul
expedierii” (received for shipment).
Primele se eliberează numai după ce marfa a fost efectiv ambarcată pe navă, iar celelalte
înainte de încărcare şi sunt denumite conosamente pentru marfă primită spre expediere.
Aceasta se practică în cadrul liniilor regulate, când marfa este ţinută un timp oarecare în
depozite, până vine nava la dană, pentru a le încărca. În aceste conosamente se trece data efectivă
a încărcării mărfii, ceea ce este de mare importanţă pentru mărfurile vândute cu descărcare într-o
anumită lună.
În legătură cu aceasta, a devenit o uzanţă în transporturile unor mărfuri, de a data
conosamentele la cererea încărcătorului (vânzătorului), cu o dată anterioară. Aceasta se întâmplă
în cazurile când perioada încărcării se suprapune pe sfârşitul unei luni şi începutul celei
următoare, iar conform condiţiilor vânzării, marfa trebuia să fie încărcată în luna anterioară.
Conosamentul eliberat pentru marfa încărcată pe baza unui contract de navlosire, trebuie
să corespundă Regulilor de la Hamburg, din momentul în care contractul sau alt act similar de
dispoziţie pentru marfă începe să stabilească relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului.
Dacă conosamentul mărfii transportate pe baza unui contract de navlosire este emis
navlositorilor în calitate de expeditori, aceasta, în realitate, nu reprezintă decât o chitanţă de
primire a mărfii.
Condiţiile de bază ale contractului de navlosire dintre armator şi navlositor sunt expuse în
contract, însă situaţia se schimbă când conosamentul, pe baza andosării, este predat de navlositor
unei terţe persoane. În acest caz, conosamentul reglementează relaţiile dintre navlositor şi
persoana în folosul căreia a fost andosat conosamentul, conform regulilor de la Hamburg.
De multe ori, companiile care au linii regulate, neputând cu propriul lor parc de nave, să
asigure transportul mărfurilor ce li se prezintă spre expediere, sunt obligate să închirieze nave
tramp.
În acest caz, conosamentele eliberate pentru mărfurile care se transportă cu navele tramp
în transporturile de linie, trebuie să se conformeze Regulilor de la Hamburg. Aceasta este posibil,
pentru că expeditorii (încărcătorii) nu sunt interesaţi de acele condiţii ale contractului de
navlosire care reglementează relaţiile dintre navlositori şi armatori, ele privind pe cei doi
armatori ai navelor de linie şi tramp.
O dată cu semnarea conosamentelor, proprietatea asupra mărfurilor trece, de regulă, de la
vânzător la cumpărător.
Trebuie tratată cu o deosebită atenţie problema emiterii de conosamente curate în locul
celor cu remarci, în schimbul unei scrisori de garanţie, deoarece este greu de prevăzut
complicaţiile ce pot surveni în portul de descărcare la predarea mărfii cu defecte.
Armatorul răspunde de orice lipsuri sau avarii cauzate mărfurilor, motiv pentru care,
orice nepotriviri între ceea ce este menţionat în conosament şi starea reală şi cantitativă a
mărfurilor, trebuie menţionată de comandant în conosament. Scrisorile de garanţie oferite
comandantului de către încărcători pentru a obţine conosament curat, au valoare numai în cazul
când destinatarul este aceeaşi persoană cu predătorul. În caz contrar, scrisorile pot servi
armatorului numai pentru regresul faţă de încărcători.
Dacă navlositorul protestează împotriva conosamentului cu remarci, comandantul trebuie
să se pună la adăpost, făcând menţiunea: “Signet unde protest”. Câteodată este mai raţional să se
înmâneze navlositorului un protest oficial.
În conosamentul pentru transportul în cabotaj se transcriu toate observaţiile existente pe
“mate’s receipt (ordinul de îmbarcare). În partea de sus se trece numărul ordinului de îmbarcare
(ambarco).
Dacă marfa trebuie să fie încărcată pe punte, este necesar acordul încărcătorului care
trebuie să scrie pe conosament “de acord”. Conform codului comercial român, marfa nu poate fi
încărcată pe punte fără acordul încărcătorului.
La punctul “observaţii şi ştampila agentului de încărcare” se fac observaţiile privitoare la
verificarea greutăţii (dacă a fost verificată de portul de încărcare) şi se pune ştampila cu data
întocmirii conosamentului. Aceeaşi ştampilă cu data se aplică şi pe spatele conosamentului, dacă
marfa trebuie să plece în ziua întocmirii conosamentului. În caz contrar, pe verso se aplică
ştampila: “marfă luată pentru descărcare în depozit”.
Originalul conosamentului se predă încărcătorului, iar două copii merg cu nava în portul de
destinaţie.
În micul cabotaj, semnătura pentru primirea mărfii de la navă, nu se dă pe conosament, ci pe
duplicatul ordinului de ambarcare (primitorul mărfii semnează pe conosament la primirea mărfii
din magazia portului).
Conosamentul este înlocuit de scrisoarea de trăsură în transporturile pe comunicaţiile directe
pe cale ferată şi maritime. Scrisoarea de trăsură este valabilă pe tot parcursul, atât pe calea ferată
cât şi pe mare. În afara scrisorii de trăsură se întocmeşte un buletin de transport şi o copie a ei.
Originalul însoţeşte marfa până la destinaţie, iar copia certificată rămâne la cel care a predat
ultimul punct de transbordare.
Conosamentul aparţinând contractului conţine numai date privitoare la încărcătură şi navlu.
În el se constată că, condiţiile transportului sunt în conformitate cu contractul.
În partea stângă a tuturor conosamentelor se trece avansul din navlu primit în portul de
destinaţie.
Comandantul nu are dreptul să refuze eliberarea conosamentului.
Conosamentele predate conform contractului conţin menţiunea: quantity, quality, weight,
shipped-unknown (pentru mărfurile în vrac) sau quality, condition and measure unknown (pentru
cherestea), predarea la număr a scândurilor este obligatorie, din scris lipseşte cuvântul
“quantity”.
Conosamentele se prezintă comandantului pentru semnare de către navlositor sau de către
agent. Este necesar să se verifice dacă nu sunt contradicţii între conosament şi contract, fapt de
care poate profita primitorul în dauna intereselor armatorului sau navlositorului.
Navlositorul este obligat să aducă marfa la navă astfel ca aceasta să poată asigura o stivuire
pe conosamente a mărfii şi predarea ei către primitor.
În conosamente se indică porturile de descărcare sau porturile convenţionale “for orders”.
Aceasta înseamnă că porturile de descărcare vor fi indicate în porturile arătate “for orders”.
1.1.4. Notificarea de punere la dispoziţie a navei (Notice of readiness)
În contractul de navlosire există o clauză de notificare prin care se arată momentul când
încep să conteze staliile în funcţie de data şi ora înmânării notice-ului.
„Notice of readiness” este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, că
nava sa este gata pentru a începe încărcarea sau descărcarea din momentul în care notice-ul a fost
acceptat de către încărcător sau primitor prin intermediul agenţilor acestora, nava este la
dispoziţia acestora, iar încărcarea sau descărcarea poate să înceapă imediat, fără o altă anunţare.
De fapt, acceptarea notice-lui se face de către Serviciul Import-Export- Expediţii-
Depozitări Mărfuri, din cadrul societăţii de exploatare portuară care acţionează în numele şi
pentru interesul vânzătorului sau primitorului (beneficiar de prestaţii) cu care are încheiat un
anumit contract de prestaţii portuare în funcţie de clauzele C/P.
În România, notificarea privind punerea la dispoziţie a navei pentru efectuarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare se face în condiţiile prevăzute în Regulamentul de
exploatare a porturilor maritime româneşti.
Uzanţa portului Constanţa este ca notice-ul să fie acceptat :
în ziua în care a fost prezentat cu ora 1400
, în cazul în care este prezentat între orele 0800
– 1200
a fiecărei zile lucrătoare sau
cu ora 800
a următoarei zile lucrătoare în cazul în care este prezentat între orele 1200
–
1600
sau când este prezentat vinerea şi în zilele lucrătoare dinaintea celor stabilite
convenţional ca nelucrătoare în orele oficiale de birou 0800
- 1400
.
Precizări cu privire la notificarea de punere la dispoziţie a navei
Pentru anumite mărfuri, încărcătorul poate cere unui inspector autorizat să cerceteze
nava şi să ateste în scris, că nava este aptă din toate punctele de vedere pentru încărcarea
mărfurilor angajate prin contract.
Numai dacă nava răspunde pretenţiilor încărcătorului se poate începe încărcarea.
De altfel, această notificare scrisă este un act de mare importanţă pentru toate părţile
implicate care o pot folosi cu succes la eventualele litigii care ar surveni ulterior.
Pentru anumite produse, ce se transportă, acest control al navei este obligatoriu, ca de
exemplu înainte de încărcarea cerealelor agroalimentare, produselor petroliere,
mărfurilor refrigerate, îngrăşămintelor etc.
Elementele de conţinut ale notificării de punere la dispoziţie a navei
În notificare sunt trecute următoarele date:
numele navei ;
pavilionul ;
data şi ora sosirii în radă ;
data şi ora acostării la dană;
data şi ora obţinerii liberei practici sanitare;
operaţiile pe care urmează să le efectueze nava;
data şi ora înmânării, primirii şi acceptării notificării.
1.1.5. Lista de încărcare (Cargo-list)
Indiferent care este forma sub care se prezintă marfa la încărcare: în vrac (solidă şi
lichidă) sau ambalată (mărfuri generale), încărcătorul (exportatorul) are obligaţia de a înscrie pe
o listă toate datele referitoare la marfa respectivă şi să o înainteze comandantului navei.
Această listă este transmisă comandantului navei de către societatea de exploatare
portuară, respectiv de către expeditorul internaţional.
În această listă, denumită listă de mărfuri sau listă de încărcare (cargo-list), se trec în
general următoarele date asupra mărfii:
- denumirea mărfii;
- cantitatea totală (to şi/sau mc);
- natura, forma şi dimensiunile ambalajului;
- indicele de stivuire;
- caracteristici de detaliu pentru produsele petroliere;
- orice alte caracteristici speciale de stivuire şi transport pentru anumite categorii de
mărfuri (mărfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).
Precizări cu privire la lista de încărcare
Primele date (denumirea şi cantitatea mărfii şi indicele de stivuire) trebuie să
corespundă celor înscrise în contractul de navlosire.
Pentru mărfurile generale, lista de mărfuri va cuprinde, în mod obligatoriu şi cât mai
precis, dimensiunile coletelor precum şi greutatea lor.
În cazul în care se încarcă mărfuri generale cu caracteristici speciale, se va menţiona
aceasta în lista de mărfuri pentru a da comandantului indicaţiile necesare pentru
stivuirea acestora în condiţii optime în scopul efectuării transportului în conformitate cu
clauzele contractuale.
Dacă marfa se descarcă în mai multe porturi, înscrierea mărfurilor în lista de încărcare
se va face respectându-se rotaţia porturilor, adică ordinea porturilor în care se vor
descărca mărfurile.
Respectarea rotaţiei porturilor, cu toate datele de mai sus, pentru fiecare port, este în
general la opţiunea armatorului.
1.1.6. Planul de încărcare (Cargoplanul)
În baza listei de încărcare primită de către navă, se întocmeşte planul de încărcare
(Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indică modul de încărcare şi stivuire a mărfurilor la
bordul navei.
De felul cum este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comportarea navei pe
mare, inclusiv stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea
mărfurilor pe toată durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanţă în buna
organizare a descărcării.
În general, prin întocmirea cargoplanului se urmăreşte repartizarea mărfurilor:
a) pe porturi;
b) pe magazii ;
c) pe feluri de mărfuri în magazii.
a) Repartizarea mărfurilor pe porturi
În cazul mai multor porturi de descărcare, mărfurile vor fi în general încărcate în toate
hambarele, pentru a se permite manipularea în cel mai scurt timp posibil, astfel încât cele
destinate primului port de descărcare să fie stivuite deasupra, în spaţii care să permită
descărcarea lor rapidă, fără a se avaria, prin manipularea de descărcare, mărfurile rămase pentru
porturile următoare.
Totodată, se va ţine seama ca după descărcări succesive, stabilitatea şi asieta navei să nu
fie afectate şi, de aici, obligaţia pentru comandant, de a calcula înălţimea metacentrică şi asieta
după fiecare descărcare impusă de rotaţia porturilor.
Se recomandă întocmirea unui tabel în care să se arate înălţimile metacentrice succesive
şi modul de activare, care să permită eventual, o balastare eficientă.
Se recomandă, de asemenea, ca pentru mărfurile destinate aceluiaşi port, să se
întrebuinţeze, pentru notarea lor pe cargoplan, o singură culoare, pentru a se evita omiterea
includerii vreunui lot de marfă destinat aceluiaşi port şi apariţia cazului de “over carrige”. Deşi
mărfurile destinate aceluiaşi port sunt marcate cu marca de port, colorarea cargoplanului este
binevenită pentru o mai clară urmărire a repartiţiei mărfurilor, în conformitate cu marca de
identificare.
b) Repartizarea pe magazii
Este recomandat ca la stabilirea cargoplanului să se evite eventuala încărcare neunitară şi
excesivă a navei, repartizându-se judicios mărfurile, după greutatea lor, printr-o distribuire
uniformă în plan longitudinal, care să nu solicite nava şi care în acelaşi timp, să o menţină pe
toată durata voiajului pe o asietă normală.
Mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi mai îndelungată, se vor repartiza în
magaziile cele mai mici, în compartimente speciale, deeptancuri etc.
Nu se recomandă ca marfa destinată pentru un anumit port să fie stivuită într-o singură
magazie; trebuie numai să se ţină seama de posibilităţile descărcării, fără impedimente pentru
celelalte mărfuri destinate altor porturi, ştiindu-se că, în special la navele de linie, primitorii au
obligaţia să descarce nava cu urgenţă maximă, iar în cazul navelor angajate cu normă
contractuală de încărcare-descărcare, să opereze în timpul afectat acelor operaţiuni pentru a se
evita plata de contrastalii.
c) Repartizarea mărfurilor după greutate şi natura lor
În lotul mărfurilor pentru acelaşi port, se va ţine seama, pe lângă greutatea fiecărui fel de
marfă şi de natura ei, evitându-se amestecul mărfurilor ce emană mirosuri, pentru a se evita
contaminarea sau avarierea; se va evita, de asemenea, amestecul mărfurilor care transpiră cu
mărfuri uscate, cu mărfuri periculoase etc.
Pentru mărfurile solide în vrac, întocmirea cargoplanului nu prezintă probleme ca la
întocmirea cargoplanului pentru mărfuri generale. Întocmirea lui este mult mai simplă, fiind
vorba de o marfă omogenă şi, de obicei, tot indivizibilă. Cu toate aceste simplificări, întocmirea
cargoplanului este obligatorie şi este greşită mentalitatea unor comandanţi de a neglija
întocmirea cargoplanului pentru mărfurile solide în vrac.
Ideea principală, care impune întocmirea cargoplanului pentru asemenea mărfuri, este
aceea că acest cargoplan trebuie să redea, în mod clar, repartizarea mărfurilor pe toată lungimea
navei, repartizare care să nu solicite nava.
La cargoplanul pentru cereale trebuie să apară locul stivuirii sacilor, care constituie
săcăria, obligatorie prin reglementări internaţionale.
Pentru navele care încarcă minereuri de orice fel, cargoplanul va indica modul de
încărcare în magazii şi în coridoare. Repartizarea minereurilor în coridoare trebuie să respecte
anumite reguli şi să fie în concordanţă cu repartizarea în magazii, în principiu, centrul stivei de
minereu din coridor să fie deasupra unui loc gol sau mai puţin încărcat în magazie.
Odată cargoplanul întocmit şi semnat de către navă, acesta se înmânează expeditorilor
internaţionali, care îi reprezintă pe încărcători. Pentru anumite mărfuri cum ar fi de exemplu
cerealele, cargoplanul trebuie să poarte şi viza unui surveior autorizat. În toate porturile există
expeditori internaţionali, stivuitori cu îndelungată experienţă, care cunosc în amănunt, atât natura
mărfurilor cât şi toate problemele legate de încărcare. Colaborarea comandantului şi a ofiţerului
secund cu aceştia este folositoare şi benefică pentru asigurarea unei bune stivuiri a mărfurilor pe
navă.
Cargoplanul este necesar expeditorilor internaţionali, care în funcţie de alcătuirea lui
asigură aducerea la navă pentru a fi încărcate, a mărfurilor, în ordinea stabilită de acest
document.
În planul de încărcare se indică: felul mărfii, volumul de stivuire, greutatea mărfii,
numărul de colete, numărul conosamentului sau al notei de comandă conosament, portul de
descărcare.
1.1.7. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)
Înaintea începerii efective a încărcării fiecărui lot de marfă, expeditorul internaţional,
înmânează în numele încărcătorului (exportatorului), comandantului sau ofiţerului secund al
navei care se ocupă exclusiv de încărcare/descărcare, un document ordin de îmbarcare (ordin de
ambarco sau mate’s receipt).
În acest document sunt trecute:
numele navei;
felul mărfii;
bucăţile, pachetele, coletele, legăturile etc., din fiecare lot;
volumul (cubajul);
cantitatea;
mărcile de identificare corespunzătoare;
portul de descărcare;
portul de încărcare;
data încărcării lotului de marfă.
După terminarea fiecărui lot de marfă, acest ordin de îmbarcare este semnat de ofiţerul
secund, care are obligaţia, dacă este cazul, să facă remarcile necesare privitoare la starea mărfii, a
ambalajului etc.
Ordinul de îmbarcare se întocmeşte, de regulă, în limba engleză.
Pe baza acestui document, comandantul semnează conosamentele ţinând seama de
observaţiile (menţiunile) pe care le-a făcut ofiţerul secund pe aceste ordine de îmbarcare.
Menţiunile din ordinele de îmbarcare se trec şi în conosamente, dacă comandantul hotărăşte, mai
ales dacă aceste menţiuni se referă la lipsuri sau diferite avarii ale mărfurilor, care, dacă sunt
trecute cu vederea, angajează nava la despăgubiri.
Ordinul de îmbarcare este documentul care însoţeşte marfa până la copastia navei, iar
scopul lui este de a asigura un control eficient al mărfii preluate la bord.
Deşi funcţia ordinului de îmbarcare operează numai până la semnarea conosamentelor de
către comandantul navei, pentru societatea de exploatare portuară, respectiv pentru expeditorul
internaţional, care nu intră în posesia conosamentelor ce se semnează după încărcarea mărfurilor,
mate’s receipt, este singurul document probatoriu că şi-a îndeplinit sarcinile ce îi revin prin
contractul de prestaţii în realizarea exportului de marfă, respectiv a încărcării ei la bordul navei.
Ordinul de îmbarcare se întocmeşte în mai multe exemplare, pentru fiecare parte
interesată în procesul de încărcare şi transport al mărfurilor.
De regulă, acest document se întocmeşte în 4 exemplare:
- pentru navă;
- pentru societatea de exploatare portuară (respectiv expeditorul internaţional);
- pentru organul vamal;
- pentru agentul navei.
1.1.8. Fişa de pontaj (Tally sheet)
Fişa de pontaj este un document întocmit în contradictoriu de către pontatorul (tally
man) încărcătorului sau primitorului şi navă, în care se înscrie numărul de colete (pachete, saci,
lăzi, bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încărcate sau descărcate.
A ponta mărfurile înseamnă a număra pachetele, sacii, butoaiele, etc., în care sunt
ambalate mărfurile, atât la încărcare cât şi la descărcare.
Fişele de pontaj se întocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de
docheri). La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fişele sunt semnate de pontatorul
navei şi pontatorul încărcătorului sau primitorului.
De regulă, în fişa de pontaj se arată: portul de încărcare/descărcare, data, operaţiunea care
se efectuează, felul mărfii, ambalajul, numărul de coţade sau coletele operative, suma coletelor,
observaţii cu privire la starea mărfurilor, orele de începere şi de terminare a lucrului.
Pontajul mărfurilor se face numai la bord şi nu la uscat, pe cheu sau în magaziile de pe
cheu şi este de preferat ca în cazul coletelor mici, pontajul să se facă chiar în hambarele navei.
Oricât de bine ar fi organizat sistemul de pontaj în unele porturi, unele mărfuri din magaziile
portului sunt pe loturi şi cu numărătoarea exactă, atestată oficial de şeful magaziei, este
recomandat totuşi, ca nava să-şi facă propriul său pontaj în prezenţa reprezentantului oficial al
încărcătorului sau primitorului (pontator sau/şi expeditor internaţional); astfel se elimină
suspiciunile referitoare la lipsuri.
Se recomandă ca pontatorul navei să fie foarte atent la starea ambalajelor coletelor şi
orice defecţiune constatată să fie trecută în fişa de pontaj la rubrica „remarci”; de exemplu, „cinci
colete au ambalajul pătat”. Se va ţine seama că aceste remarci vor fi de mare importanţă pentru
ofiţerul secund, semnarea ordinelor de îmbarcare şi mai apoi la semnarea conosamentelor de
către comandant.
Comandantul poate semna conosamentul fără a trece remarcile în cazul în care a primit
din partea încărcătorului o scrisoare de garanţie.
În cazul unor nepotriviri de pontaj între pontatorul navei şi pontatorul încărcătorului sau
primitorului, nepotriviri ce nu pot fi elucidate de către aceştia, se va întrerupe încărcarea sau
descărcarea şi se va cere intervenţia ofiţerului de serviciu sau a ofiţerului secund şi a
expeditorului internaţional, pentru lămurirea situaţiei. În nici un caz nu se va trece cu uşurinţă
peste aceste nepotriviri de pontaj la încărcare sau descărcare, fiindcă este ştiut că ele generează
mai toate cazurile de litigiu referitoare la lipsuri de marfă.
1.1.9. Istoricul de încărcare - descărcare (Statement of facts)
Acest document se întocmeşte la cele două etape ale voiajului: la încărcare şi la
descărcare.
În acest document se trec, în amănunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea navei în
locul de aşteptare şi până la părăsirea portului de operare, deci toate fazele operaţiunii respective
(încărcare-descărcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaţiunilor ca: întreruperi
din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lipsă de marfă, greve, avarierea
sau defectarea instalaţiei de încărcare-descărcare etc.
Istoricul de încărcare - descărcare se întocmeşte începând cu data şi ora înmânării
notice-ului din port sau din radă şi se termină cu sfârşitul operaţiunii respective (încărcare-
descărcare).
Acest document este redactat de către agentul navei în contradictoriu cu expeditorul
internaţional (reprezentant al încărcătorului sau primitorului) şi devine document unic după
confruntarea şi semnarea de către comandant.
Este necesar să devină document unic deoarece constituie sursa de informaţii de redactare
şi calculare a decontului timpului (time sheet) şi, implicit, pentru calculul exact al staliilor sau
contrastaliilor/despatch-ului.
Înscrierea datelor trebuie să se facă corect cu detaliile necesare şi în aşa fel încât pe baza
lor să se poată reconstitui un caz.
1.1.10. Decontul timpului (Time-sheet)
Decontul timpului, din punct de vedere formal, este un imprimat cu spaţii albe, ce se
completează de către agentul navei în baza istoricului.
Acest document este redactat şi calculat, în cele mai multe cazuri, de către agentul navei
şi supus semnării atât expeditorului internaţional, ca reprezentat al încărcătorului/descărcătorului,
cât şi comandantului. Când la bord sau la agenţia maritimă nu sunt suficiente date pentru
întocmirea decontului, se trimite armatorului şi navlositorului câte un exemplar de istoric,
redactarea decontului timpului rămânând să fie făcută de aceştia.
În concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document întocmit de agentul navei,
prin care se stabileşte timpul real utilizat la încărcare sau descărcare, cu ajutorul căruia se
calculează timpul economisit sau depăşit şi sumele aferente. Este un document caracteristic
modalităţii de transport cu nave tramp şi numai rareori folosit la navele de linie.
1.1.11. Planul de stivuire (Stowage-plan)
După terminarea completă a încărcării, se întocmeşte planul de stivuire (stowage-plan).
Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concordă cu planul de încărcare, deoarece, pe
timpul încărcării survin, în special la mărfurile generale, modificări care, de cele mai multe ori
sunt substanţiale.
După ce a fost întocmit, stowage-planul, împreună cu B/L şi manifestul respectiv se
trimite primitorului mărfii, fiind necesare la descărcarea mărfurilor.
Este uşor de înţeles cât de mult va ajuta la operaţia de descărcare un plan de stivuire bine
întocmit, ajuns în portul de destinaţie al mărfii înainte de sosirea navei. Primitorul, în posesia
planului de stivuire, va putea să ia din timp, cele mai bune măsuri pentru descărcarea mărfurilor,
depozitarea sau transportul lor, în condiţiile care îi vor conveni, fără a staţiona nava peste timpul
contractului.
Acest lucru înseamnă că primitorul mărfii va putea contacta în timp util societatea de
exploatare portuară cu care doreşte să colaboreze pentru descărcarea navei şi pe care o va
mandata să se ocupe de această operaţiune.
1.1.12. Lista de recepţie a mărfurilor (Out turn report of inward cargo)
Acest document se întocmeşte de către expeditorul internaţional stivator după descărcarea
mărfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descărcării de la navă în portul
respectiv.
Lista de recepţie a mărfurilor se întocmeşte în contradictoriu cu nava şi este semnată şi de
către comandantul navei care îşi notează, chiar pe acest document, remarcile sale, dacă există.
În acest document se arată:
- numele navei;
- portul de încărcare;
- numărul conosamentului;
- marcaj;
- conţinut;
- numărul pachetelor livrate şi minus sau plus faţă de manifest şi numărul celor
deteriorate;
- remarci cu privire la condiţiile şi termenii de descărcare, la starea mărfii.
Pe baza acestei liste de recepţie a mărfurilor, expeditorul internaţional formulează un
protest adresat armatorului pe care îl înaintează agentului navei.
În acest document el ţine răspunzător armatorul pentru daunele aduse primitorului mărfii
prin avarierea mărfii pe timpul transportului.
Agentul navei răspunde, în numele armatorului, la acest protest, exonerându-l pe acesta
de orice răspundere.
Toate aceste documente - lista de recepţie, protestul şi răspunsul la protest sunt
documente de mare importanţă, absolut necesare pentru elucidarea oricăror dispute ivite la
descărcare şi pe baza cărora primitorul mărfii este despăgubit, de către societatea de asigurare la
care şi-a asigurat mărfurile pe timpul transportului, pentru toate daunele survenite în urma
avarierii mărfurilor.
1.2. Staliile (Laytime)
Prin stalii se înţelege perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractului (C/P) sau
uzurilor de port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului pentru a fi încărcată sau descărcată,
fără vreo plată specială, navlositorul fiind obligat ca, în acest timp, să încarce sau să descarce
marfa.
Teoretic, staliile se calculează începând din ziua şi ora la care au început să curgă şi până
în ziua şi ora când termenul lor a expirat.
Altfel, dacă pentru încărcare se acordă 10 zile de stalii, iar termenul stabilit începe în ziua
de 2 martie, orele 1300
, staliile expiră în ziua de 12 martie la orele 1300
.
Staliile se stabilesc în funcţie de:
specificul mărfurilor ce urmează a fi încărcate sau descărcate;
de regiunile unde se execută aceste operaţii;
de natura contractului de navlosire;
de conjunctura economică.
Când C/P nu conţine prevederi referitoare la stalii, sau când aceste prevederi sunt
incomplete, stabilirea lor se va face în funcţie şi în conformitate cu uzanţele porturilor respective.
„Răgazul” (respite) sau „timpul liber” (free time), este perioada de timp acordată
încărcătorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioadă stabilită de
lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale internaţionale, cu scopul de a le permite
celor amintiţi mai sus să facă ultimele pregătiri în vederea începerii efective a operaţiunilor la
navă.
Momentul în care expiră „timpul liber”, coincide cu momentul în care începe să se
stabilească staliile, potrivit prevederilor contractuale, sau eventual, al uzurilor de port.
Se întâmplă deseori ca operarea efectivă a navei să înceapă imediat după depunerea
notice-ului, deci în free time şi uneori înainte de depunerea notice-ului, adică înaintea curgerii
staliilor. Tendinţa generală a armatorilor este să includă în stalii, timpul astfel lucrat.
Din moment ce răgazul este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregătiri, pare
logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea răgazului, atunci când aceste pregătiri nu au mai
fost necesare şi când operaţia de încărcare sau descărcare a putut porni înainte de începerea
staliilor.
Problema dacă timpul lucrat înainte de începerea staliilor trebuie sau nu să fie calculat în
stalii, a generat numeroase litigii între armatori şi navlositori.
Divergenţele în această problemă continuă să subziste, cu atât mai mult cu cât
soluţionarea lor pe cale judecătorească sau arbitrală a variat de la stat la stat.
În porturile maritime ale României, în lipsa unor prevederi contrare în C/P sau a unei
convenţii contrare, modul de folosire a răgazului este determinat de uzul portului, izvorât dintr-
un obicei consacrat şi bine stabilit, potrivit căruia staliile vor începe să fie socotite numai după
expirarea răgazului, indiferent de momentul în care a început lucrul la navă.
Spre a evita litigiile ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor în
împrejurările arătate mai sus, se recomandă două soluţii:
a) în chaterparty să se prevadă clar că operarea navei în timpul liber, deci înainte de
începerea staliilor, contează ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (dacă lucrul a
început mai devreme va conta ca stalii);
b) cea de a doua soluţie presupune un acord între comandantul navei sau agentul navei şi
navlositori sau societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), încheiat înainte de
începerea încărcării sau a descărcării, prin care se stabileşte modul în care se va calcula timpul
lucrat înainte de începerea staliilor.
Când contractul de navlosire nu prevede expres că navlositorul are dreptul să lucreze în
perioadele exceptate, deci şi în perioada răgazului, comandantul poate refuza să lucreze înainte
de expirarea răgazului.
În asemenea împrejurări, navlositorul şi comandantul navei, în funcţie de interesele pe
care le are fiecare dintre părţi, pot cădea de acord ca lucrul să înceapă înainte de expirarea
răgazului, fie calculând timpul pe jumătate, fie în întregime, fie deloc. În această ipoteză, ambele
părţi sunt avantajate: navlositorul va economisi suma reprezentând staliile reduse, iar nava va
câştiga timp de navigaţie.
1.2.1. Clauze privind staliile
Clauza „la rând normal” (in regular turn)
Conform clauzei „la rând normal” (in regular turn), nava va fi introdusă în port în
ordinea sosirii sale în radă, faţă de alte nave. Ea va putea da notice şi implicit, timpul de stalii nu
va începe să fie socotit înainte de intrarea în port a navelor pe care le-a găsit în radă la sosirea sa.
Clauza in regular turn, are efect asupra următoarelor date:
ordinea sosirii navei în port;
ordinea trecerii navei la dana de operare;
momentul contării staliilor.
Clauza free of turn
Conform acestei clauze, nava nu aşteaptă rândul pentru dană (free of turn), staliile vor
începe să fie socotite de îndată ce nava a sosit în portul de încărcare sau de descărcare, indiferent
dacă are sau nu dana liberă, bineînţeles, cu condiţia ca în contract să nu fie stipulată o dană
anumită la care nava trebuie să opereze şi să fie considerată „navă sosită”, adică să i se acorde
libera practică sanitară, să i se fi făcut controlul vamal şi să fie „gata” pentru operare şi la
„dispoziţia” navlositorului, având notice-ul predat.
Pentru ca timpul staliilor să înceapă să curgă, este necesară îndeplinirea a patru condiţii:
nava să fie sosită în portul şi la locul indicat;
nava să fie gata, din toate punctele de vedere, pentru încărcare sau descărcare, cu
libera practică acordată;
comandantul să fi înmânat navlositorilor (respectiv societăţii de exploatare portuară),
notificarea că cele două condiţii mai sus enunţate au fost îndeplinite notice of
readiness;
notificarea trebuie să fie acceptată de societatea de exploatare portuară.
1.2.2. Durata şi calcularea staliilor
Staliile pot fi înscrise în contract sub următoarele forme:
stalii determinate, reversibile sau fixe;
stalii determinabile;
stalii nedeterminate.
Staliile determinate reprezintă acea categorie de stalii care sunt menţionate printr-un
număr de zile sau ore destinate încărcării sau descărcării mărfurilor.
Acest fel de stalii este caracteristic, în general, transportului de produse petroliere, unde
contractele fac trimitere la Worldscale (tarifar pentru calculul navlului în transportul produselor
petroliere).
În cadrul acestuia, staliile poartă denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece
însumează atât staliile de la încărcare cât şi cele de la descărcare.
Acest mod dă posibilitatea navlositorului să utilizeze timpul în funcţie de condiţii,
beneficiind, la descărcare, de timpul economisit la încărcare.
Worldscale stabileşte ca timp de stalii, 72 ore. În acest caz, pentru calculul timpului la
descărcare este necesară cunoaşterea corectă a staliilor utilizate la încărcare.
Avantajul constă în aceea că navlositorul evită intrarea în contrastalii şi aceasta pe seama
unei mai bune organizări a activităţii.
Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru încărcare şi descărcare. Acest
sistem de acordare a staliilor se foloseşte în cazul contractelor încheiate pentru caric plin şi
complet, la care se percepe un navlu global.
Staliile determinabile se calculează odată cu stabilirea cantităţilor exacte de marfă ce
urmează a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui să conţină elemente suficiente, ce vor
facilita calculul.
Calculul staliilor determinate se poate face utilizând una din următoarele metode:
calculul staliilor pentru norma pe navă;
calculul staliilor pentru norma pe hambar;
calculul staliilor pentru norma pe hambar şi pentru spaţii înguste;
calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel mai mare;
calculul staliilor pentru hambarul lucrător.
Calculul staliilor pentru norma pe navă este o metodă simplă şi care nu cere prea multe
operaţiuni. În contract trebuie să se prevadă norma de încărcare sau descărcare pe navă şi
cantitatea de mărfuri ce se încarcă/descarcă.
Dacă se operează categorii diferite de mărfuri, pentru care sunt stabilite norme diferite,
este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de marfă.
Staliile nedeterminate sunt acordate de armator, dar neconsemnate în contractul de
transport printr-o valoare oarecare sau prin condiţii ce pot crea posibilitatea calculării, ci doar
prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate preda sau primi nava.
Nedeterminarea provine din faptul că ceea ce se realizează într-un port, nu poate fi
considerat aplicabil şi în altul, datorită condiţiilor diferite existente.
1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor
Deoarece calculul staliilor constituie o problemă importantă pentru contractanţi, o atenţie
deosebită se acordă interpretării unor expresii legate direct de acestea.
Zilele sau zilele curgătoare (days or running days) reprezintă un şir de zile care nu
menţionează condiţia de întrerupere a şirului şi din această cauză este necesar să se consulte uzul
de port, care poate influenţa întreruperea sau continuarea acestui şir.
În cazul contractului de navlosire, când se înscriu staliile fixe sub forma „7 running
days”, tendinţa iniţială ar fi aceea de a număra 7 zile, marcând prin aceasta sfârşitul staliilor.
Consultând uzul portului se poate constat că afară de ziua de duminică (cuprinsă între
orele 0000
– 2400
), şirul ar fi întrerupt atât sâmbătă de la ora 1200
, cât şi luni până la ora 0800
.
Acelaşi lucru s-ar putea constata pentru zilele de sărbători legale. În acest fel, 7 zile curgătoare ar
putea însemna aproape 9 zile.
Expresia de mai sus utilizată în contractele de transport maritim, poate fi influenţată de
uzul portului. Dacă în contract sunt inserate zile fără altă specificaţie, înseamnă că este vorba de
zile curgătoare.
Zile de lucru (working days), constituie o expresie influenţată de uzul portului sau C/P.
Ele reprezintă zilele normale de 24 ore, cuprinse între orele 0000
şi 2400
, chiar dacă munca nu se
desfăşoară pe întreaga perioadă.
Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care
fiecare perioadă de 24 ore în care s-a lucrat, se consideră ca zi de stalii, chiar dacă cele 24 ore
reprezintă munca efectuată în 2 sau 3 zile. De exemplu, dacă într-o zi se lucrează de la ora 0600
a.m. şi până la ore 1800
, o zi de lucru de 24 ore se întinde pe două zile calendaristice.
Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie
utilizată în navlosire şi se aseamănă cu ziua lucrătoare în care ziua are 24 ore consecutive. Nu
poate fi influenţată de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, condiţia este să fie
ore consecutive.
Duminica şi sărbătorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauză
de navlosire în contractul de transport, care exceptează de la calculul staliilor atât duminicile cât
şi celelalte sărbători legale. Aceasta poate fi redactată sub următoarele forme:
SHEX unless used, care include în timpul de stalii orice timp utilizat pentru operaţii, chiar
dacă ar fi exceptat;
SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dacă s-a
lucrat.
Zi lucrătoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauză de navlosire
inclusă în contract, care are ca scop includerea în timpul de stalii numai a perioadelor în care s-a
putut desfăşura operarea navei permisă de vreme.
În acest caz trebuie remarcat că nu întotdeauna vremea nefavorabilă împiedică lucrul şi
deci este necesar să fie dedus din stalii.
Această imposibilitate de extindere a noţiunii de vreme nefavorabilă este generată de
particularităţile mărfurilor care se operează. Din această cauză, în contract un s-au enunţat unele
condiţii meteorologice standard.
În general, prin vreme nefavorabilă trebuie să înţelegem:
ploaie, ninsoare, ger etc., când muncitorii portuari ar fi împiedicaţi să presteze un
serviciu în deplină siguranţă, iar marfa ar suferi avarii;
vânt puternic datorită căruia macaralele nu ar putea lucra, iar coţadele s-ar balansa
periculos;
resacă, valuri sau hulă, care produc navei balans, dacă se operează în radă şi chiar în
unele bazine portuare.
Cele de mai sus sunt condiţii neprielnice lucrului şi, în consecinţă, nu ar fi considerate
stalii pentru perioada în care se manifestă.
În orice caz, vremea nefavorabilă este caracterizată de asemenea condiţii meteorologice şi
hidrologice, care ar genera avarii, accidente şi pierderi de bunuri materiale.
Zilele de resacă (surf days) constituie o expresie de navlosire în virtutea căreia orice
piedică pe timpul lucrului, datorată fenomenului de resacă, când nava şi motoarele sunt supuse
balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputându-se opera în siguranţă pentru docheri, marfă
şi navă. Resacă – atunci când valurile din interiorul portului sau din radă, provocate de valurile
din larg, fac operarea navei imposibilă.
1.3. Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:
timpul folosit pentru încărcare sau descărcare, după expirarea perioadei de stalii;
sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul) este obligat să le plătească
cărăuşului (armatorului) pentru timpul de încărcare sau descărcare ce depăşeşte
perioada de stalii.
Denumirea de uz internaţional, adoptată în contractele de navlosire, pentru timpul ce
depăşeşte staliile, este „demurrage”, termen împrumutat din limba engleză.
În limba română, aşa cum am arătat, avem denumirea de contrastalii.
Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea să se deosebească de stalii sunt
următoarele:
contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal de încărcare sau
descărcare ;
contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului, încărcătorului/
descărcătorului sau destinatarului;
contrastaliile implică o plată pentru întârzierea culpabilă a navlositorului, pe când
staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preţul transportului (navlu), nu
se plătesc ci sunt incluse în navlu;
contrastaliile au caractere proprii, rezultând din natura lor; fiind rezultatul unei
convenţii speciale, încorporate sau nu în charterparty, ele au o reglementare proprie,
diferită de reglementarea staliilor.
De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o
drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada de timp în care a
fost întârziată.
În practică, preţul contrastaliilor este fixat prin acordul părţilor. În lipsa unui acord, nu
se calculează contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileşte altfel.
În general, contrastaliile nu acoperă în întregime suma pe care nava ar fi câştigat-o din
navlu, în exploatare normală. Profitul unei nave rezultă din navlu şi nu din contrastalii.
Cunoaşterea diferenţei dintre contractele în care staliile acordate sunt fixe şi
contractele în care timpul acordat pentru încărcare/descărcare este determinabil, prezintă o
deosebită importanţă în calcularea contrastaliilor.
În primul caz, timpul este limitat, fără să se ţină seama de împrejurările care au dus la
îndeplinirea sau neîndeplinirea prevederilor contractuale.
În cel de-al doilea caz se ia în considerare dacă navlositorul şi-a dat sau nu silinţa să-şi
îndeplinească obligaţiile, în funcţie de împrejurările în care a lucrat, adică în funcţie de uzul
portului şi de uzanţele internaţionale, calcularea şi plata contrastaliilor urmând să se efectueze
ţinând seama de aceste reguli.
Obişnuit, toate zilele întregi, inclusiv duminicile şi sărbătorile cu care nava este intrată în
contrastalii, se socotesc zile consecutive a 24 ore, chiar dacă în contract sâmbăta este socotită ca
având numai 12 ore de lucru, iar lunea numai 16 ore de lucru.
Regula enunţată mai sus admite excepţii numai când în charterparty s-au înscris clauze
care prevăd exceptarea.
Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul
nefavorabil, nici duminicile sau sărbătorile legale ori alţi timpi exceptaţi, chiar dacă în contract
sunt înscrise clauzele WWD şi SHEX, deoarece aceste clauze se referă numai la stalii, nu şi la
contrastalii.
Dacă în contract nu s-au înscris prevederi referitoare la modul de calcul, contrastaliile
curg zi de zi, orice zi începută fiind considerată zi întreagă.
Pentru eventualitatea în care nava este nevoită să aştepte eliberarea danei, se inserează
adeseori în charterparty clauza “contrastalii pe zile asemenea staliilor” (demurrage per like days).
Prin această clauză se urmăreşte ca în cazul în care timpul pierdut în aşteptarea pentru dană ar
depăşi timpul de stalii, contrastaliile să fie calculate asemenea staliilor, adică cu excluderea
duminicilor, a sărbătorilor legale şi a altor timpi exceptaţi prin charterparty.
Ca regulă generală, durata contrastaliilor este fixată prin charterparty.
Se întâmplă însă deseori ca în contract să se arate numai preţul contrastaliilor, nu şi
durata lor. În această ipoteză, s-ar părea că navlositorul are voie să ţină nava în contrastalii pe
timp indefinit. El nu are însă acest drept.
Dacă durata contrastaliilor nu este stipulată în contract, se subînţelege că părţile se referă
la uzurile locale, deoarece în tăcerea părţilor contractante se prezumă că aceste uzuri au fost voite
de părţi.
În cazul în care legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la durata
contrastaliilor, navlositorul nu poate ţine nava la infinit în contrastalii.
Contractul se poate rezilia. Comandantul va aviza pe navlositor (prin punere în întârziere) într-
un termen rezonabil de minimum 24 ore după expirarea staliilor, să încarce sau să descarce. Dacă
după expirarea avertizării, operaţiunile la navă nu au fost terminate, comandantul poate părăsi
portul cu cantitatea de marfă aflată la bord după ce, în prealabil, a adresat navlositorilor sau
agenţilor acestora, inclusiv societăţii de exploatare portuară, o scrisoare prin care îşi formulează
pretenţiile pentru contrastalii şi, eventual, pentru navlu mort, armatorul având posibilitatea să
rezilieze contractul.
Ca regulă generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirării staliilor.
În cazul staliilor fixe, contrastaliile încep să curgă din plin drept, din momentul expirării
staliilor, fără ca armatorul să aibă obligaţia de a aviza pe navlositor (respectiv societatea de
exploatare portuară), că nava a intrat în contrastalii. Contrastaliile apar de la sine, ca o întârziere
complementară a staliilor.
În cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu încep să curgă de plin drept, armatorul
(respectiv comandantul), având obligaţia să avizeze pe navlositor (respectiv societatea de
exploatare portuară), că staliile au expirat şi că din acel moment încep să curgă contrastaliile. De
regulă, avizarea se face cu 24 ore înainte de expirarea staliilor, respectiv de începerea
contrastaliilor.
Stabilirea momentului începând din care curg contrastaliile, precum şi modul de calculare
a staliilor, nu este identic în toate statele. Se disting trei sisteme:
I. Primul sistem, de altfel cel mai răspândit, şi care prezintă unele asemănări cu
sistemul anglo-american, presupune că, spre a intra în contrastalii, navlositorul trebuie să fi avut
la dispoziţie, în mod liber, tot timpul staliilor, să nu fi fost împiedicat să opereze nava, nici de
timpul nefavorabil, nici de zilele de duminică sau de sărbători legale.
Acest sistem, care se aplică şi în ţara noastră, are ca fundament ideea că, plata
contrastaliilor se datorează numai când navlositorul se află în culpa de a nu fi operat nava într-o
perioadă de timp normal sau, din moment ce în asemenea cazuri, nu se poate reţine o culpă în
sarcina lui, el nici nu poate fi obligat să plătească contrastalii.
II. În cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care
include în calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile şi sărbătorile legale.
Sistemul se bazează pe faptul că armatorul, nevoit să aştepte, suportă zilnic însemnate
cheltuieli, astfel că el s-ar afla în pagubă, pentru orice prelungire neplătită.
III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea că, în
cadrul lui se distinge timpul de stalii şi contrastalii, după cum contractul prevede sau nu zilele de
încărcare.
Dacă timpul de stalii nu este stabilit prin contract, sau contractul se mărgineşte să facă
trimitere la uzurile portului, atunci navlositorul trebuie să procedeze cu diligenţă rezonabilă.
Dacă staliile sunt stabilite chiar prin contract şi nu s-au stipulat clauze de exceptare,
situaţia juridică este simplă, zilele curg consecutiv, fie ele lucrătoare, fie sărbători. Nu se va ţine
seama de nici un fel de împiedicări, exceptând împiedicările imputabile armatorului.
În principiu, contrastaliile nu se întrerup. În această privinţă se aplică regula ca nava
„odată intrată în contrastalii” se află mereu în contrastalii (once on demurrage always on
demurrage), potrivit căreia, aşa cum am arătat, contrastaliile curg şi în zilele de duminică şi
sărbători legale, întocmai ca în zilele lucrătoare. Cursul lor nu este suspendat nici în cazurile
fortuite sau de forţă majoră.
Clauza de grevă, care suspendă cursul staliilor, nu întrerupe curgerea contrastaliilor,
deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine stătător, integrat în contract.
Ca o excepţie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor
este suspendat în următoarele cazuri:
Clauza pe gură de hambar lucrător (par workable hach), fără să se prevadă în contract
o anumită normă fixă, pe întreaga navă şi pe zi, nava a intrat în contrastalii numai cu
un singur hambar (încărcarea tuturor hambarelor a fost terminată, cu excepţia unuia
dintre ele), implică calcularea contrastaliilor până la terminarea operaţiei numai cu
cotă parte, ce revine unui singur hambar.
În cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pildă un poate lucra
noaptea, tot acest timp se scade proporţional, din perioada în care nava se găseşte în
contrastalii. Dacă în perioada contrastaliilor nava se aprovizionează cu combustibil
sau face reparaţii, împiedicând astfel operaţiunile, contarea contrastaliilor va fi
întreruptă pe tot timpul acestei aprovizionări sau reparaţii.
Dacă în contract figurează clauza “contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii”,
contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de
duminică sau pentru sărbători.
Se impune ca aceste excepţii să fie bine cunoscute şi reţinute, pentru faptul că ele intervin
destul de des în practica multor porturi.
1.3.1. Contrastaliile extraordinare
După expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea între dreptul de a pleca cu nava
fără să mai aştepte completarea încărcăturii, folosindu-se de dispoziţiile legii şi facultatea de a
aştepta şi după expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar să se convină la o aşteptare şi mai
mare.
După expirarea contrastaliilor, dacă nava mai aşteaptă completarea încărcăturii, încep să
curgă contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizaţia armatorului este mai mare
decât cea cuvenită pentru timpul contrastaliilor şi, în general, ea este cu 50% mai mare.
Comandantul nu este obligat să mai aştepte şi contrastaliile extraordinare.
El poate înştiinţa pe încărcător (la încărcare), sau pe destinatar la descărcare, că s-a
hotărât să plece cu încărcătura pe care o are, cu rezerva de a i se plăti navlul şi eventualele
despăgubiri. În cazul în care nava se află în portul de descărcare, comandantul ei, după ce va
înştiinţa pe destinatar, poate descărca şi vinde marfa, iar din vânzarea acesteia îşi poate recupera
sumele ce-i sunt datorate.
Dacă nava este reţinută după expirarea contrastaliilor, timpul reţinerii dă armatorului
dreptul de a reclama despăgubiri reale, nu simple indemnizări ca la contrastalii. Aceste
despăgubiri, care se deosebesc esenţial de ceea ce se plăteşte la demurrage, sunt denumite
damages for detention despăgubiri pentru reţinere).
1.4. Despatch
Dată fiind importanţa pe care o reprezintă în comerţul maritim, celeritatea în efectuarea
operaţiilor de încărcare/descărcare, mai ales pentru armator, practica a găsit mijlocul de a activa
operaţiunile. Acest mijloc constă în acordarea unei prime, atunci când operaţiunile de
încărcare/descărcare sunt efectuate cu sârguinţă. Timpul de încărcare/descărcare economisit
(despatch), este plătit de armator cu o sumă care poartă denumirea universală admisă de despatch
money. Despatch money defineşte suma pe care armatorul o plăteşte navlositorului ca o “primă
de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.
În general, despatch money este reglementat în charter party, prin acordul părţilor. Dacă
totuşi, acordul nu rezultă dintr-o prevedere expresă, se poate deduce voinţa părţilor fie dintr-o
clauză generală, în care s-ar face referire la despatch, fie din aspectul economic general al
contractului, în care ideea de despatch ar fi subînţelesă, ţinându-se seama şi de uzul portului.
Menţionăm că despatch money nu poate interveni în cazul în care nava operează cu viteza
cu care poate primi sau preda (as fast as the ship can receive or deliver); mai repede este practic
imposibil.
Potrivit uzanţelor maritime, ca şi Proiectului Regulilor de la Atena, confirmate prin
practica internaţională, valoarea unei zile de despatch este egală cu jumătate din preţul unei zile
de contrastalii indicat în charterparty. Ca regulă generală, acest raport de valori este consemnat
prin clauza demurrage half despatch (despatch jumătate din contrastalii), prescurtat DHD.
Despatch money constituie un mijloc cu ajutorul căruia practica a reuşit să accelereze
ritmul încărcătorilor/descărcătorilor. Subliniem însă, că în ceea ce priveşte modul în care trebuie
calculat timpul economisit, deci suma ce trebuie plătită de armator, nu există un criteriu uniform.
În practica comerţului maritim internaţional se folosesc următoarele clauze:
despatch money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time
only);
despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days);
clauza cea mai des folosită este însă “despatch-ul se va plăti pentru tot timpul
economisit” (despatch to be paid all time saved), care incude şi duminicile şi zilele
de sărbătoare;
dacă în charterparty nu se prevede cum anume se va plăti despatch-ul, atunci acesta
se va plăti “pentru tot timpul economisit” (for all time saved), dacă bineînţeles, nu se
contravine prevederilor legii care guvernează respectivul contract.
În problemele legate de contrastalii şi despatch sunt implicaţi nu numai armatorul şi
navlositorul, ci şi societatea de exploatare portuară (expeditorul internaţional), în calitate de
prestator de servicii pentru navlositor (exportator sau importator).
Navlositorul are obligaţia de a remite societăţii de exploatare portuară, după terminarea
operării navei, a time-sheet-ului întocmit în baza charterparty-ului.
Pe baza time-sheet-ului, care indică contrastalii, expeditorul internaţional întocmeşte
referatul de contrastalii, conform legislaţiei în vigoare, şi-l va remite celor interesaţi. Acest
referat va cuprinde, pe perioade de timp de operare, cauzele şi vinovaţii pentru înregistrarea de
contrastalii. Plata contrastaliilor se va face pe baza referatului de contrastalii.
În baza time-sheet-urilor, care indică despatch, navlositorul va plăti societăţii de
exploatare portuară, suma cuvenită reprezentând despatch money.
1.5. Nave tramp (Transport neregulat)
1.5.1. Exploatarea navelor tramp
Orice navă exploatată în modalitate tramp este angajată pe baza unui contract de
navlosire pentru a transporta mărfuri între diferite porturi, fără a avea un itinerariu fix.
Până nu demult, navele tramp au constituit baza în exploatarea flotei comerciale
mondiale. Ca factori care au favorizat dezvoltarea acestei modalităţi de exploatare a navelor,
putem enumera: deschiderea Canalului de Suez (1869), fapt care scurtează simţitor drumul spre
Extremul Orient şi, totodată a confirmat avantajele maşinii cu abur; inventarea telegrafului
(1860), care uşurează
transmiterea datelor ce privesc cererea de produse şi poziţia navelor, dezvoltarea industriei în
Europa, care solicită materie primă; construcţia de căi ferate, care uşurează transportul diferitelor
mărfuri spre porturile amenajate pentru încărcarea pe nave şi, din punct de vedere comercial,
necesitatea găsirii de mărfuri pentru evitarea navigaţiei în balast.
Cu toate că tendinţa în construcţiile de nave, este spre specializare, navele tramp continuă
să constituie un element esenţial şi flexibil în transportul maritim, reprezentând cca. 20% din
tonajul flotei mondiale.
Volumul şi structura comerţului internaţional se schimbă continuu, datorită unui cumul
de factori fizici, sociali, politici şi economici, lucru care influenţează cererea de nave într-o
anumită perioadă. În general, o creştere a volumului de mărfuri transportate pe mare, duce la o
creştere a cererii de nave tramp.
Factorii mai importanţi, de care depinde cererea de nave tramp, sunt:
volumul şi structura comerţului internaţional într-o anumită perioadă şi aşezarea geografică a
producătorilor şi consumatorilor.
Armatorii de nave tramp, urmăresc oscilaţiile de sezon ale cererii şi ofertei şi fac
navlosirea astfel încât, călătoriile în balast să fie cât mai rare. Cu toate acestea, 30% – 40% din
distanţele parcurse pe mare sunt făcute în balast.
Mărfurile transportate de navele tramp sunt, în general, mărfuri omogene şi în vrac, cu
valoare relativ mică. Cererea de produse finite duce la cererea de materie primă şi, deci, la
mărirea cererii de nave tramp pentru transportul de mărfuri în vrac, producând totodată şi o
modificare a navlurilor.
Investiţia de capital este privită cu multă circumspecţie de către armatori particulari,
datorită caracterului pronunţat speculativ al comerţului maritim, motiv pentru care aceştia nu-şi
rezumă investiţiile numai în construcţia de nave, ci investesc şi în alte domenii, pentru a-şi
micşora şi acoperi eventualele pierderi din comerţul maritim în perioadele de recesiune. Pe de
altă parte, pe durata prosperităţii economice, amortizarea capitalului este mai rapidă ca în alte
sectoare economice şi aceste sume pot fi canalizate spre industrie sau alte sectoare economice. În
consecinţă, industria maritimă în general, şi exploatarea tramp, în special, pot fi caracterizate
printr-o relativă mobilitate a resurselor de capital.
Luând în considerare fluctuaţiile de pe piaţa tramp, transferul capitalului de la şi către
industrie, este determinat de rata de profit, în comparaţie cu cea din alte industrii şi caracterul
pronunţat speculativ al exploatării tramp, în comparaţie cu alte activităţi comerciale.
Având în vedere că media amortizării investiţiilor în exploatarea tramp, este mare în
perioadele de prosperitate economică, asistăm la o întoarcere a acestora în industria navală.
Astfel, mulţi armatori, datorită nivelului crescut al navlurilor, oferite la bursele de navluri, sunt
tentaţi să investească capital în construcţia de nave. Pentru aceasta, armatorii caută să obţină
credite de la şantierele navale, bănci, de la guvernele respective etc. După obţinerea creditelor,
armatorii particulari caută ca acel cost al navei să fie mai mic, fără a afecta clasa navei,
reducerile făcându-se în special la amenajările pentru echipaj, echipamentul punţilor,
echipamentul electric etc. După ce nava a intrat în exploatare, armatorii au interesul de a o
menţine în serviciu cât mai mult, chiar
peste limitele impuse de starea tehnică. Deprecierea navelor este cauzată, în afară de uzura ei
normală, şi de uzura datorită rutei de navigaţie, a coroziunii provocate de mediul marin etc.
În costul transportului maritim, unul din cele mai importanţi factori este costul mâinii de
lucru.
Acest cost depinde de trei factori mai importanţi:
numărul de membrii de echipaj folosiţi ;
nivelul salariilor ;
alt personal folosit la birouri.
Unul din motivele înscrierii navelor sub pavilioane de complezenţă ale ţărilor
PANHOLIB este acela că armatorul poate plăti salarii reduse echipajului.
În plus, armatorii acestor nave tind să micşoreze, pe cât posibil, numărul de membrii de echipaj.
O navă de 10.000 tdw, sub pavilionul unei ţări cu tradiţie (exemplu: Marea Britanie), are un
echipaj constituit din 26 membri, în timp ce acelaşi tip de navă, sub pavilion de complezenţă,
numără doar 23 membri în echipaj, sau chiar mai puţin. Mâna de lucru folosită la navele sub
pavilioane de complezenţă se caracterizează printr-un nivel profesional relativ scăzut.
Cunoaşterea costului de exploatare a navei în modalitate tramp este foarte importantă
pentru armator, care poate acţiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul acceptat
în terminologia internaţională este operating cost şi nu cuprinde costul deprecierii şi al
dobânzilor.
Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurări provizii, materiale pentru
punte, maşină, cabine, asigurarea navei, întreţinere şi reparaţii (incluzând piese de rezervă),
cheltuieli accidentale.
La cele de mai sus se adaugă: combustibil, cheltuieli de încărcare şi descărcare (numai
dacă sunt în contul armatorului) etc.
Armatorul este interesat în amortizarea cât mai rapidă a capitalului. De regulă, nu se
plătesc integral sumele datorate de armatori şantierelor constructoare, ci se plăteşte un avans,
urmând ca restul să fie completat în decurs de câţiva ani, conform înţelegerii. Aceste avantaje
încurajează, în general, pe armatori.
1.5.2. Navlul navelor tramp
Nivelul navlurilor depinde de cererea şi oferta de nave pentru transportul naval şi pentru
mărfurile de transportat.
Cele mai importante burse sau pieţe de navluri sunt cea din Londra, apoi cea din New
York, Hamburg, Anvers, Oslo, Rotterdam etc. Ele sunt specializate în încheierea de tranzacţii
privind transportul naval al anumitor mărfuri.
Se poate întâmpla ca tonajul naval la un moment dat să fie mai mic decât cantitatea de
marfă de transportat pe apă. În această situaţie navlul va creşte.
Invers, dacă oferta de tonaj creşte într-un ritm mai rapid decât cantitatea de marfă de transportat,
navlul va scădea.
Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care măresc incertitudinea, ca de pildă,
grevele din porturi, insurecţiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului şi altele,
acţionează în sensul creşterii navlurilor.
Trebuie, de asemenea, să ţinem seama şi de factorii sezonieri care influenţează mărimea
navlului. În sezonul rece, transportul este stânjenit de intemperii, creşte consumul de
combustibil, datorită greutăţilor de navigaţie, iar staţionarea navelor în porturi este mai
îndelungată. La capacitatea de transport maritim redusă din aceste cauze, se mai adaugă
aprovizionările de iarnă.
Totodată, în perioada octombrie-noiembrie şi martie-aprilie, cresc transporturile de cereale şi de
îngrăşăminte. Toate aceste situaţii influenţează navlul în sensul creşterii lui.
La scăderea navlului mai contribuie şi navele care vin în balast (cu ocazia returului), după
ce au transportat la ducere minereu de fier, cărbuni sau cereale.
Nivelul navlului este precizat la navigaţia tramp în charter party.
Conosamentele care se eliberează la navigaţia tramp, conţin şi prevederi în legătură cu plata
navlului ce se va plăti după Charterparty (as per charter party), precizând unde şi când a fost
semnat acest document. Când primim asemenea conosamente, pentru a cunoaşte stipulaţiile
contractului de transport (navlosire), în legătură cu navlul, se înţelege că trebuie să fim în posesia
charterparty-ului.
Potrivit înţelegerii dintre părţile contractante, navlul se poate plăti fie anticipat (freight
prepaid), fie la destinaţie (freight at destination). Navlul se plăteşte în bani lichizi, fără nici o
scădere, nici chiar pentru o avarie rezultată dintr-o vină a armatorului.
O clauză specifică privitoare la navlu este aceea că navlul trebuie plătit indiferent dacă se
întâmplă ceva cu nava sau cu marfa transportată (freight earned-ship and/or cargo lost or not
lost).
De regulă, armatorul are o serie de cheltuieli în legătură cu punerea la dispoziţie a navei –
de pildă taxe portuare. De aceea el cere să se plătească cu anticipaţie o treime sau o jumătate din
navlu la începerea operaţiei de încărcare, restul urmând a se plăti în portul de destinaţie, la
terminarea descărcării, când în afară de navlu, se decontează şi alte cheltuieli ivite şi se cunosc
eventualele contrastalii, despatch etc.
1.5.3. Posibilităţi de substituire a navelor tramp cu alte nave
O dată cu creşterea cererii de nave tramp, armatorii introduc în circuit nave specializate
pentru transportul de mărfuri omogene, cereale, în general mărfuri în vrac. Se observă că navele
tramp clasice pot fi înlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot transporta
produse în vrac, solide sau lichide) etc.
Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regulă, când cererea de nave de
linie este scăzută şi cererea de nave tramp este mare.
Substituirea navelor tramp apare ca un proces moderat. Intrarea petrolierelor în circuitul navelor
tramp, prin transportul de cereale, duce la o creştere a navlurilor tancurilor petroliere.
Substituirea are ca efect fluctuaţiile navlurilor, atât pe piaţa navelor tramp, cât şi pe cea a navelor
de linie.
După cel de-al doilea război mondial, o parte din navele ce serviseră ca transportoare
militare, au fost vândute de guvernele ţărilor respective şi achiziţionate de armatori
întreprinzători, care au profitat de evenimentele economice de după război. Dezvoltarea
ulterioară a construcţiilor navale, apariţia tancurilor şi supertancurilor, capabile să transporte ţiţei
la un preţ foarte scăzut, au eliminat navele vechi şi necorespunzătoare din punct de vedere al
rentabilităţii. Astfel, atunci când cererea de grâu de pe piaţa mondială a crescut, o parte din
tancurile ce deveniseră disponibile, din lipsă de navlu, au fost reamenajate pentru a transporta
cereale. Din datele citate de literatura de specialitate rezultă că reamenajarea unui tanc de
aproximativ 20.000 tdw, pentru a transporta cereale, după ce înainte transportase ţiţei, costă în
jur de 5.000 lire sterline, în timp ce aceeaşi reamenajare pentru un petrolier ce a transportat
produse rafinate, costă numai 1.000 lire sterline.
Pregătirea unui tanc pentru a transporta cerealele, constă în principiu, în curăţarea
tancurilor, spălarea cu detergenţi, curăţarea tubulaturilor, închiderea sorburilor în cutii de lemn,
închiderea tubulaturilor din casa pompelor, închiderea sistemului de încălzire cu abur. Având în
vedere că operaţiunile de mai sus se fac, în special, de către echipaj, transformarea unui tanc
petrolier pentru a transporta cereale este socotită ca operaţie relativ ieftină.
Datorită exporturilor masive de grâu din America de Nord spre India şi importurilor de
petrol din ţările arabe, multe tancuri încarcă cereale din Statele Unite (Golful Mexic), pentru
India, după care transformă nava în tanc pentru a fi aptă de a transporta petrol, încarcă petrol din
Golful Persic, pe care îl transportă în Statele Unite, după care din nou transformă tancul, pentru
a-l face apt de transportat cereale.
Aceste voiaje sunt rentabile datorită faptului că încărcarea şi descărcarea de cereale se
face într-un timp scurt, iar transformarea tancurilor la fiecare voiaj se face la un preţ convenabil
pentru armator.
Intensificarea comerţului internaţional şi dezvoltarea industrială a unor state, mari
importatoare de materie primă, a făcut să crească cererea pe piaţa internaţională, a materiilor
prime, ca minereuri, cocs, ţiţei etc. Ca o consecinţă directă, a luat o mare dezvoltarea construcţia
de nave de tonaj mare, pentru transportul mărfurilor în vrac. Astfel au apărut mineraliere de peste
300.000 tdw, cerealiere care, în mod frecvent, depăşesc cifra de 100.000 tdw şi alte tipuri de
nave specializate.
În transportul maritim, în ultimul deceniu, a apărut fenomenul de substituire a navelor
tramp de către nave pentru transportul mărfurilor în vrac, în scopul menţinerii nivelului scăzut al
navlului. Acest lucru face ca transportul mărfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 –
10.000 tdw, să nu mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi şi dane noi, utilate cu instalaţii de
încărcare/descărcare de mare randament şi cu adâncimi mari la dană, unde pot acosta nave cu
deplasament foarte mare.
Operaţiunea descrisă mai sus, de reamenajare a tancurilor petroliere în cerealiere
(amenajare făcută pentru un singur voiaj sau definitivă, de către şantierele navale), a dus la
apariţia în transportul maritim, a unui nou fel de navă, capabilă să transporte la ducere mărfuri
solide în vrac şi la întoarcere, mărfuri lichide în vrac. Aceste nave au dimensiuni din ce în ce mai
mari (cca. 250.000tdw), şi au fost construite ca urmare a eforturilor constructorilor navali în
realizarea de nave cu maximă rentabilitate.
Armatorii care exploatează în tramp navele de construcţie nouă, cu o capacitate de
transport între 11.000 tdw şi 15.000 tdw şi cu viteze superioare celor existente, urmăresc
îndeaproape şi cererea de nave de linie. Astfel, atunci când o societate de navigaţie ce
exploatează nave de linie, nu poate satisface cererea, este nevoită a navlosi nave pe o perioadă de
timp, la un navlu mai ridicat decât acela plătit pentru un singur voiaj. Intrarea navelor tramp în
circuitul navelor de linie este o alternativă oferită de mărirea cererii de nave.
Evenimentele din economia mondială pot determina armatorii să intre, pentru o lungă perioadă,
cu navele tramp în circuitul navelor de linie şi invers, dar raţiunile economice ce se nasc în
transportul maritim pot determina serioase modificări în stabilirea navlului. În general, armatorii
navelor de linie, preferă construcţia de nave cu aceeaşi viteză, deoarece apariţia altor nave cu
viteză mai mare ar avea ca efect dereglarea liniei, ceea ce ar duce la scăderea navlului pentru
navele cu viteză mai redusă, sau chiar renunţarea la ele atunci când cererea de nave de linie este
scăzută, precum şi la intrarea lor în circuitul navelor tramp.
1.6. Nave de linie
Navele de linie sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adică au un
itinerar dinainte stabilit şi circulă după grafic, adică după un orar precis. În general, navele de
linie beneficiază de un regim preferenţial faţă de navele tramp. Aşa de pildă, ele sunt introduse în
dană imediat ce sosesc. În unele cazuri au chiar dane speciale şi li se aplică tarife portuare mai
reduse.
Cunoscând itinerariul şi orarul navelor de linie, organele portuare sunt în măsură să organizeze în
timp util, atât forţa de muncă cât şi utilajele de încărcare/descărcare necesare acestor nave.
Pentru a crea în mod eficient o linie nouă de curse regulate, este necesar în mod imperios ca în
relaţia respectivă să fie un flux constant de mărfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din
tonajul comercial mondial este utilizat în navigaţia de linie.
Faptul că nava de linie circulă după un orar şi itinerar dinainte stabilit, permite firmelor
de comerţ exterior să-şi planifice astfel îndeplinirea contractelor comerciale externe, încât să
evite depozitarea mărfii şi să obţină o reducere substanţială a cheltuielilor suplimentare legate de
transportul internaţional maritim cu nave de linie, şi să realizeze contracte comerciale externe
pentru mărfuri în cantităţi oricât de mici.
Datorită faptului că preţul mărfurilor transportate cu navele de linie este superior preţului
mărfurilor transportate cu nave tramp şi pentru că nava de linie este mult mai scumpă decât nava
tramp, navlul navelor de linie este mult mai mare decât celelalte navluri.
Având în vedere că se practică întreţinerea de relaţii economice cu ţări îndepărtate, dar cu
care există un trafic de mărfuri relativ mic, apare utilă folosirea navelor de linie, fie cu
transbordarea în porturi intermediare (în trafic cu transbordare), fie cu trafic direct.
Dacă navele tramp îşi desfăşoară activitatea potrivit unui charterparty, cele de linie
efectuează transporturi numai pe bază de conosament. În cazul transporturilor cu nave de linie,
conosamentul conţine toate condiţiile de transport în care se va executa respectivul transport.
Navele de linie sunt utile mai ales când trebuie transportate mărfuri în cantitate oricât de mică, cu
condiţia să fie ambalate reglementar şi să nu pericliteze nava sau personalul acesteia.
Folosirea navei de linie care, aşa cum am mai spus, are un orar şi un itinerar stabilite
anticipat şi care se publică periodic, în aşa numitul sailing list, contribuie la respectarea
termenului de livrare stipulat în contractele încheiate cu parteneri străini. În sailing list se trece
orarul tuturor navelor. De asemenea, se precizează data până la care poate primi marfa respectivă
(closing date), adică “data de închidere”. Uneori, sailing list, cuprinde şi condiţii de transport.
Confirmarea rezervării de spaţiu maritim pe o navă de linie, se face printr-un act simplu,
booking note, care atestă că între cărăuş şi încărcător (shipper), a intervenit o înţelegere. De
obicei, rezervarea de spaţiu pe o navă de linie se face prin telefon, telegraf sau telex şi se
confirmă după aceea prin booking note, de către compania de navigaţie.
Rezervarea (angajarea) de spaţiu maritim pe o navă de linie devine obligatorie atât pentru
cărăuş, cât şi pentru încărcător, când este confirmată prin booking note. Acest document conţine
referiri la părţile contractante, la porturile de încărcare şi descărcare, la navă, marfă, navlu,
precum şi comision. Booking note stă la baza întocmirii conosamentului de linie (liner bill of
lading), care se eliberează ulterior.
Pentru a transporta marfa la destinaţie, este nevoie să se consulte orarul navelor de linie
din portul respectiv. Din sailing list se alege nava de linie cea mai corespunzătoare, alegere care
se comunică companiei de navigaţie sau agentului acesteia.
Dacă dorim să transportăm marfă cu o navă de linie aparţinând unei companii de
navigaţie trebuie să ne îngrijim din vreme de spaţiul maritim. Este necesar să se comunice
companiei de navigaţie, eventual printr-un expeditor internaţional, ce fel de mărfuri, în ce
cantitate şi în ce relaţie urmează să se transporte, pentru a se putea rezerva spaţiul maritim
necesar. Compania de navigaţie informează, prin booking note, că a reţinut pe o anumită navă
“X”, spaţiul cerut.
Rezervarea în timp util de spaţiu maritim pe navele de linie pentru mărfurile care se
doreşte să fie transportate, este foarte importantă, mai ales pe liniile de navigaţie aglomerate. În
lipsa spaţiului maritim necesar, se poate întâmpla ca mărfurile destinate transportului pe mare să
nu poată fi încărcate imediat. De aceea, ele trebuie depozitate în port pentru mai multă vreme.
Prin această întârziere, în afara faptului că respectarea termenului de livrare devine nesigură,
ceea ce periclitează însuşi contractul de vânzare-cumpărare, şi marfa se poate deprecia, iau
totodată naştere cheltuieli suplimentare, care trebuie
neapărat evitate. De asemenea, trebuie evitate şi pagubele ivite dintr-o rezervare inutilă de spaţiu
maritim.
Cei care încarcă mărfuri în cantităţi mai mari, se bucură la unele companii de navigaţie,
de aşa numitul sistem al repartiţiilor (allotment), bineînţeles la cererea lor, li se rezervă automat
spaţiu maritim pe navele de linie aparţinând companiei de navigaţie respective.
Pentru rezervarea de spaţiu maritim prin sistemul allotment, nu se stabileşte de fiecare
dată booking note. Dacă nu se utilizează întregul spaţiu maritim rezervat, trebuie anunţată în
prealabil compania de navigaţie (aproximativ cu 5-10 zile înainte de data când se primeşte spre
încărcare marfa pe nava respectivă), pentru spaţiul maritim liber să poată fi eventual folosit
pentru alte încărcături. De asemenea, companiile de navigaţie, obişnuiesc să rezerve agenţilor, pe
bază de allotment, spaţiu maritim pentru mărfurile de la terţi spre transport sau spaţiul maritim
rezervat acestora de către terţi.
Folosind navele de linie, firmele de comerţ exterior, sunt convinse că mărfurile vor
ajunge la destinaţie la datele cunoscute în prealabil, putându-se astfel respecta termenele de
livrare şi contractele cu partenerii străini.
Navele de linie se conformează unor reguli care se deosebesc în anumite privinţe de
navele tramp. În general, navele de linie se bucură în porturi, de un regim preferenţial faţă de
acestea din urmă. Acest regim constă în faptul că nava de linie are taxe portuare mai reduse, iar
opţiunile de descărcare/încărcare se efectuează într-un ritm mai scurt şi imediat după sosirea
navei.
Raporturile dintre firma de comerţ exterior şi armator, în transportul pe nava de linie,
sunt reglementate pe baza condiţiilor de linie (liner termes).
Companiile de navigaţie care fac transporturi maritime pe bază de liner termes, au reguli şi
condiţii prevăzute de conosamentele lor. Dacă transportăm cu o navă de linie, se înţelege că
suntem de acord cu condiţiile contractuale de transport ale acesteia.
Spre deosebire de nava tramp, navele de linie nu trebuie să depună notice nici la
încărcare, nici la descărcare. Nefiind prevăzute norme de încărcare/descărcare, manevrele se
efectuează într-un timp mai scurt, imediat după sosirea navei.
Nefiind prevăzute norme de încărcare/descărcare (ca la navigaţia tramp), cheltuielile de
încărcare/descărcare şi de stivuire la navele de linie, îl privesc pe armator. De asemenea, el
suportă şi cheltuielile aferente. Operaţiunile de încărcare/descărcare se desfăşoară cât de repede
poate nava încărca sau descărca (as fast vessel ca receive or deliver).
În general, navele de linie beneficiază de prioritate faţă de navele tramp.
Imediat după sosirea în port, navele de linie trebuie introduse în danele operative. Ele beneficiază
de prioritate şi în ceea ce priveşte folosirea utilajelor portuare, precum şi a echipelor de
muncitori.
Operaţiile de încărcare/descărcare se desfăşoară conform principiului sotto palanco, adică
încărcătorul trebuie să aducă marfa “sub palanc”, iar de aici încolo restul operaţiunilor revin
armatorului. El trebuie să suporte cheltuielile legate de introducerea mărfii în hambare şi stivuire.
De asemenea, el trebuie să suporte şi cheltuielile de descărcare. Aceasta nu înseamnă că între
armator şi încărcător nu pot interveni şi înţelegeri privind timpul de încărcare/descărcare.
Dacă cheltuielile de încărcare/descărcare şi riscurile legate de ele, privesc pe armator,
operaţiile exterioare navei, ca de pildă punerea pe uscat, depozitarea şi predarea încărcăturii etc.,
se fac în contul mărfii.
Cheltuielile pe riscul armatorului încep în momentul când marfa a fost legată de ganciul
bigii de către încărcător (armatorul trebuind să se îngrijească de introducerea mărfii în hambare
şi stivuirea ei), şi încetează în momentul în care a părăsit puntea, trecând peste copastia navei şi a
ajuns în raza de bătaie a bigilor de pe cheu, astfel încât marfa să poată fi luată în primire de către
destinatar. Deci, pe cărăuş nu-l privesc cheltuielile sau riscurile legate de marfă în afara navei.
Nava de linie nu este obligată să aştepte în port până se pregăteşte un lot de marfă care nu
a fost gata din toate punctele de vedere, în timp util, în perioada staţionării navei prevăzute în
orar. Ea poate pleca din port fără să ţină seama de cantitatea de marfă pe care o are la bord, dacă
a expirat timpul staţionării ei în portul respectiv.
Primitorul mărfurilor are obligaţia ca, pe măsura descărcării mărfurilor, să le mute din
apropierea navei. Dacă marfa este transbordată în alte mijloace de transport, primitorul este
obligat să ia măsuri, ca în locul celor încărcate să vină altele goale. Mărfurile descărcate trebuie
luate în primire de către destinatar, fără să se ţină seama dacă nava a acostat la dana de
descărcare prescrisă sau nu şi dacă lucrurile au fost mutate de lângă navă. Toate aceste operaţiuni
sunt îndeplinite de societatea de exploatare portuară, care acţionează în numele destinatarului
mărfii.
În cazul în care mărfurile nu sunt luate în primire de către destinatar după descărcarea lor
de pe nava de linie, cărăuşul este în drept să mute aceste mărfuri de lângă navă, în contul şi pe
riscul primitorului, pentru ca eventuala lor aglomerare să nu împiedice ritmul normal de
descărcare.
El poate să le stivuiască şi să le pună în vagoane, şlepuri sau autocamioane etc., aceste
operaţii efectuându-se pe cheltuiala şi riscul primitorului. Procedând în felul acesta, marfa a fost
predată în mod legal, iar contractul de transport a fost îndeplinit.
Comandantul are drept de gaj (de retenţie) asupra mărfurilor transportate, pentru
eventualele sume pe care le-ar avea încă de primit şi care ar rezulta din navlu.
Dacă din motive excepţionale, nava nu poate să descarce marfa, ea poate părăsi portul
fără penalizare, însă marfa trebuie readusă. Cheltuielile suplimentare efectuate în acest scop, sunt
suportate de armator, însă riscul îl priveşte pe primitorul mărfurilor.
Navele de linie nu pot fi ţinute pentru operaţiuni de încărcare/descărcare peste orarul
stabilit. În cazul în care totuşi nava este ţinută peste orar şi acceptă această situaţie, nava poate
cere o plată suplimentară pentru timpul respectiv.
Trebuie subliniat că, pentru spaţiul reţinut şi nefolosit, nava de linie este în drept să pretindă
“navlu mort”.
Desigur că, navele de linie au voie să încarce mărfuri destinate unor porturi care nu intră
în itinerariul lor, ele putând să fie transbordate pe o altă navă care le duce la destinaţie.
Navele de linie, conformându-se, după cum am arătat, principiului liner termes, se
înţelege că în navlu include şi cheltuielile de încărcare/descărcare şi de stivuire (navlu fixat cu
condiţia liner termes, cel care aranjează spaţiul fiind scutit să mai plătească separat). Navlul plătit
unei nave de linie, în condiţiile acestea, este mult mai ridicat decât navlul unei nave tramp.
Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de
navigaţie respectivă, pentru un anumit timp şi se aduc la cunoştinţa celor interesaţi, prin presă.
Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decât navlul navelor aparţinând
navigaţiei tramp, depinzând într-o mai mică măsură, cel puţin anumite perioade de timp, de
oscilaţii momentane de la bursele de navlu.
Odată cu tarifele navelor de linie se publică de obicei şi porturile în care companiile de
navigaţie efectuează transporturi, unitatea (greutate sau volum), pe care se bazează tarifele
(pentru uşurarea calculului se anexează uneori şi tabele), condiţiile în care se desfăşoară
transportul, felul conosamentelor eliberate, reducerile tarifare şi condiţiile în care se fac ele etc.
De asemenea, se
arată care sunt tarifele de transport pentru diferite mărfuri, clasându-le în clase tarifare sau
înşirându-le în ordine alfabetică. Pentru mărfurile care nu sunt cuprinse în tabele tarifare, se
percep tarife speciale.
Sunt cazuri când, pentru anumite porturi supraaglomerate (congestionate), sau cu riscuri
de război, companiile de navigaţie percep suprataxe la navlul care ar reveni în mod normal.
Întrebări de autoevaluare
1. Definiţi contractul de navlosire.
2. Care sunt părţile contractante într-un contract de navlosire?
3. Care sunt elementele constitutive asupra cărora părţile contractante trebuie să
convină la încheierea unui contract de navlosire ?
4. Care sunt clauzele asupra cărora părţile contractante trebuie să convină la încheierea
unui contract de navlosire ?
5. Deniţi conceptul de navlosire.
6. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.O.B. (Free on Bord-
liber la bord).
7. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.I.F. (Cost Insurance
Freight).
8. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare C.F.R. (Cost şi navlu).
9. Prezentaţi principalele caracteristici ale condiţiei de livrare F.A.S. (Free Alongside
Ship).
10. Prezentaţi tipologia contractelor de navlosire.
11. Cum se poate clasifica navlosirea voyage şi care sunt principalele ei
caracteristici?
12. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „time charter”?
13. Care sunt principalele caracteristici ale navlosirii „charter by demise”?
14. Prezentaţi cheltuielile pe care le implică navlosirea „charter by demise”.
15. Navlul. Concept şi caracteristici
16. Conosamentul. Concept, funcţii şi particularităţi
17. Clasificarea conosamentelor
18. Notificarea de punere la dispoziţie a navei. Definiţie şi elemente de conţinut.
19. Ce reprezintă lista de încărcare a mărfurilor la bordul navei?
20. Cum se întocmeşte Cargoplanul?
21. Ordinul de îmbarcare. Concept şi caracteristici
22. Fişa de pontaj. Concept şi caracteristici
23. Istoricul de încărcare-descărcare. Concept şi caracteristici
24. Decontul timpului. Concept şi caracteristici
25. Planul de stivuire. Concept şi caracteristici
26. Lista de recepţie a mărfurilor. Concept şi caracteristici
27. Ce reprezintă staliile şi care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii?
28. Tipologia staliilor
29. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor?
30. Ce reprezintă contrastaliile, cum se stabileşte momentul în care încep să curgă
contrastaliile şi ce sunt contrastaliile extraordinare?
31. Ce reprezintă despatch-ul şi care sunt principalele clauze referitoare la despatch?
32. Ce implică exploatarea navelor tramp?
33. Cum se calculează navlul navelor tramp?
34. Care sunt principalele posibilităţi de substituire a navelor tramp cu navele de
linie?
35. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie?
36. Cum sunt operate navele de linie?
37. Cum se calculează navlul navelor de linie?
Teme de casă/seminar/aplicaţii practice
1. Să se calculeze timpul de stalii la o navă care urmează să încarce (Q) 3.950 tone
metrice ciment în saci. Norma de încărcare pe nava (N), este de 1.000 tone metrice/zi
(24 ore consecutive).
2. Să se calculeze timpul de stalii la o navă care urmează să încarce (Q) 7.250 MT
mărfuri, din care: (Q1) 2.500 MT caolină în saci, cu norma pe navă de (N1) 1.500
MT/zi (Q)2) 4.000 MT bandă laminată în role cu norma de (N2) 850 MT/zi; (Q3)
750 MT mărfuri generale în saci cu norma de (N3) 1.200 MT/zi.
3. Să se calculeze timpul de stalii la o navă (n) 5 hambare, care urmează a se încărca
(Q) 6.000 MT mărfuri generale, cu o normă pe hambar de (N) 350 MT/zi.
CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI
PE CALEA FERATĂ
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate
După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
explice importanţa căilor ferate în transportul de mărfuri internaţional;
prezinte principalele caracteristici ale transportului feroviar;
prezinte conţinutul Convenţiei internaţională privind transportul de mărfuri pe căile
ferate (C.I.M.);
explice care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.;
prezinte condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi
transportate pe calea ferată conform C.I.M.?
prezinte litigiile ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată pe
parcursul derulării contractului de transport.
Noţiuni cheie:
convenţia internaţională privind transportul mărfurilor pe calea ferată;
predător;
cărăuş;
destinatar;
reguli privind transportul internaţional feroviar;
litigii în expediţia internaţională de mărfuri pe calea ferată.
Căile ferate au o mare însemnătate în transportul de mărfuri internaţional.
Faţă de alte feluri de transport, calea ferată are avantajul că mijloacele sale de transport
au o capacitate relativ mare, o viteză comercială de asemenea mare şi se desfăşoară cu aceeaşi
regularitate atât ziua, cât şi noaptea, indiferent de anotimp.
Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.
În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele
posibilităţi:
poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile,
numărul şi tipul de vagoane cerute;
se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii;
poate asigura ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.
Deşi, aparent, transportul feroviar pare dezavantajat de mijloacele de transport pe care ni
le oferă tehnica modernă, totuşi, căile ferate nu reprezintă un mijloc de transport perimat.
Ele au resurse interne încă nefolosite. Progresul tehnicii rezervă transportului feroviar
posibilitatea de a fi competitiv în comparaţie cu alte feluri de transport.
Transportul internaţional al mărfurilor pe căile ferate are un loc important, îndeosebi în
relaţiile economice ale noastre cu celelalte ţări europene, iar pe cale combinată, se poate realiza o
legătură şi cu alte ţări din alte continente.
În ultimii ani, la transporturile noastre feroviare, au predominat la export, produsele
petroliere, diferite metale, lemnul şi produsele lemnoase, produse ale industriei chimice etc., iar
la import cărbunii, diferite minereuri, produse chimice, maşini şi utilaje.
Există tendinţa ca greutatea proprie a vagoanelor de cale ferată (tara), să fie din ce în ce
mai mică, din care cauză vagoanele se construiesc din materiale cât mai uşoare. Ele sunt de
mărime variată, putând a fi încărcate 10 – 50 tone de marfă.
Pentru a mări eficienţa economică a transportului feroviar, pe plan mondial, se observă
tendinţa de utilizare pe o scară din ce în ce mai largă a vagoanelor de cale ferată de mare tonaj.
Pentru a putea fi admise pentru a fi transportate de către calea ferată, mărfurile nu trebuie
să depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de
transport.
Predătorul (expeditorul internaţional), trebuie să foloseasca vagoane adecvate în funcţie
de natura mărfii.
Trebuie precizat ca particularităţile vagoanelor de cale ferată s-au modificat considerabil,
pentru a răspunde schimbărilor care au avut loc în cerinţele clienţilor.
Importanţa vagoanelor acoperite tradiţionale a scăzut în favoarea altor tipuri de vagoane.
Printre principalele tipuri de vagoane de marfă, care se află în circulaţie se înscriu:
• Vagonul acoperit – vagon standardizat, cu uşi glisante, pe părţile laterale, utilizat pentru
mărfurile generale;
• Vagonul acoperit echipat – vagon acoperit modificat special, utilizat pentru mărfurile
specializate, cum sunt de ex. piesele auto;
• Vagonul cu descărcare automată – vagon a cărui podea se poate înclina spre una sau mai
multe uşi batante şi care este utilizat pentru descărcarea materialelor în vrac;
• Vagonul cu descărcare automată acoperit – vagon cu descărcare automată, care are un
acoperiş special proiectat pentru transportul mărfurilor în vrac, care trebuie să fie
protejate de elementele mediului înconjurător;
• Vagonul platformă – vagon de marfă lipsit de acoperiş şi de părţi laterale, folosit în
special pentru transportul intermodal;
• Vagonul frigorific – vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul temperaturii;
• Vagonul gondolă – vagon de mărfuri fără acoperiş, cu podea tip platformă şi părţi laterale
fixe, utilizat în principal pentru produsele vrac cu greutate mare;
• Vagonul cisternă – specializat pentru transportul mărfurilor în stare lichidă şi gazoasă.
Transportul de mărfuri pe căile ferate poate fi de coletărie sau de vagoane complete. De
asemenea, uneori, mărfurile se transportă şi cu trenuri de persoane, ca mesagerie.
Prin coletărie se înţelege în general, un transport subvagonal. În cazul acesta, predătorul
nu cere să i se pună la dispoziţie întreaga capacitate a unui vagon. Este vorba deci, de
transporturi mici. În general, pentru acest fel de transport, se primesc mărfuri ambalate. În
legătură cu ambalarea mărfii, trebuie subliniat faptul că marfa transportată pe calea ferată trebuie
ambalată în aşa fel încât în cursul transportului, să nu sufere avarii.
Predătorul trebuie să ştie că marfa în colete, destinată transportului pe calea ferată,
trebuie ambalată conform prescripţiilor în vigoare, nefiind permis să se folosească ambalaje
deteriorate sau lipsite de rezistenţă. Dacă se ambalează mărfuri perisabile, utilizându-se gheaţă
pentru evitarea alterării, trebuie să se folosească ambalaje care să permită scurgerea apei.
Prin transportul de vagoane complete, predătorul utilizează întreaga capacitate a unui
vagon. Marfa poate fi atât ambalată cât şi neambalată.
Transportul de mărfuri pe calea ferată prin mesagerie, deşi mai rapid, este mult mai
scump, de aceea este şi cel mai puţin utilizat şi numai pentru acele mărfuri sau situaţii care pot
justifica costul mare al acestui fel de transport.
2.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe căile ferate
(C.I.M.)
Traficul feroviar internaţional este actualmente reglementat de Convenţia internaţională
privind transportul de mărfuri pe căile ferate (CIM).
Convenţia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer
des mermarchandises), a fost semnată prima oară la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră
participă la CIM din anul 1904, prin aderare.
De-a lungul anilor, convenţia a fost supusă revizuirii şi îmbunătăţirii. În forma sa actuală,
cunoscută sub denumirea de Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional
feroviar al mărfurilor (CIM), ea este valabilă şi se aplică de la 1 ianuarie 1993.
CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel
puţin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale
ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), menţionate într-o anexă specială
denumită lista liniilor CIM.
Convenţia CIM este încheiată între guvernele ţărilor participante, care sunt: Albania,
Algeria, Austria, Belgia, Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania,
Grecia, Irak, Iran, Irlanda, Italia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia,
Olanda, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, republica Slovacă, Regatul Unit al Marii Britanii şi
Irlanda de Nord, România, Siria, Spania Slovacia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria.
În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o
cale ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât
după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite
de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţională cu
durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.
Se înţelege că fiecare stat este interesat ca vagoanele să-i fie înapoiate cât mai repede şi,
dacă se poate, pe aceeaşi rută.
Folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în traficul feroviar internaţional, este
reglementată de convenţii internaţionale. Acestea privesc o serie de probleme, ca de pildă,
predarea, primirea, reîncărcarea, termenele de revizie, chestiuni tehnice etc.
CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume:
sfera de aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare;
obligaţia de a transporta;
obiecte excluse de la transport;
obiecte admise la transport în anumite condiţii;
tarife, unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor;
încheierea contractului de transport şi executarea lui;
răspunderea predătorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării
contractului de transport internaţional feroviar;
reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare;
reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.
Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest
gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme de condiţia ca:
– predătorul să se conformeze prescripţiilor cuvenite;
– transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale;
– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi
a căror înlăturare nu depinde de ea.
Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile
trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la
marcarea şi etichetarea lor.
Anumite mărfuri sunt excluse de la transport:
mărfuri al căror transport este interzis, fie chiar şi numai pe unul din teritoriile din
parcurs;
mărfuri al căror transport este rezervat administraţiei poştelor, fie chiar numai pe
unul din teritoriile din parcurs;
mărfuri care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor sau modului de prezentare, nu ar
putea fi transportate, din cauza instalaţiilor şi mijloacelor de exploatare, fie chiar
numai de una din căile ferate din parcurs;
anumite mărfuri periculoase.
Unele mărfuri sunt admise la transport în anumite condiţii: unele mărfuri periculoase,
vehicule de cale ferată care circulă pe roţi proprii, animale vii, expediţiile de mărfuri al căror
transport prezintă dificultăţi speciale din cauza dimensiunilor lor, greutăţii sau modului de
prezentare.
Animalele vii trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la dispoziţie de predător. Însoţitorul
nu este totuşi cerut când aceasta se prevede în tarifele internaţionale sau când căile ferate care
participă la transport au renunţat la aceasta la cererea predătorului; în acest caz, în afara unei
înţelegeri contrare, calea ferată este scutită de răspundere pentru orice pierdere sau avarie care
rezultă dintr-un risc pe care însoţitorul avea menirea de a-l evita. De asemenea, predătorul
trebuie să se conformeze prescripţiilor de poliţie veterinară al statelor de predare, de destinaţie şi
de tranzit. Însoţirea nu este necesară pentru animale mici vii, predate la transport într-un ambalaj
(colivie, cuşcă etc.).
Vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii, sunt admise în următoarele condiţii:
– o cale ferată trebuie să fi verificat dacă ele sunt în stare de a circula şi să fi atestat
aceasta printr-o inscripţie pe vehicul sau printr-un certificat special;
– locomotivele, tenderele şi automotoarele trebuie să fie însoţite de un însoţitor pus la
dispoziţie de predător, competent de a menţine vehiculul în stare de a circula.
Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM
Costul transportului internaţional feroviar în cadrul CIM, se concretizează în tarifele de
transport şi cheltuielile accesorii şi se calculează potrivit tarifelor legale în vigoare şi publicate în
forma cuvenită în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport, chiar
dacă tariful se calculează separat pe diferitele secţiuni ale parcursului.
Calea ferată poate percepe, în afara tarifului de transport şi a taxelor accesorii, şi
cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe
administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru
repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea
lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi
altele asemănătoare.
Unitatea de cont folosită în cadrul CIM este Dreptul Special de Tragere – DST, aşa cum
este el definit de Fondul Monetar Internaţional (FMI).
Pentru un stat care nu este membru al FMI şi a cărui legislaţie nu permite calcularea
valorii monedei naţionale în DST, unitatea de cont se consideră fiind egală cu trei franci de aur.
Francul de aur este definit prin 10/31 grame de aur cu titlul de 0,900.
În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predător şi cărăuş se
consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa,
însoţită de scrisoarea de trăsură.
Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este cazul, pe
fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii.
După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului
contractului de transport.
Scrisoarea de trăsură tip CIM se compune din 5 file:
originalul scrisorii de trăsură, care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis
destinatarului;
foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea
cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;
aviz şi adeverinţă de primire, care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi
rămâne la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea
mărfurilor;
duplicatul scrisorii de trăsură, care se eliberează predătorului după încheierea
contractului de transport;
matca, document care însoţeşte marfa până la staţia de frontieră, căreia îi este
predată.
Foaia de expediţie se completează într-un număr de exemplare suplimentare, câte unul
pentru fiecare cale ferată care participă la transport.
În anumite ţări, avizul şi adeverinţa de primire, constituie un document vamal şi este
înmânat autorităţilor vamale.
Scrisoarea de trăsură este însoţită de documentele cerute de organele vamale şi alte autorităţi
administrative.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu, următoarele date care sunt
completate de către predător:
– denumirea staţiei de destinaţie;
– numele şi adresa destinatarului;
– denumirea mărfii;
– greutatea mărfii;
– numărul coletelor şi descrierea ambalajului;
– numărul vagonului;
– enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte
– organe administrative, anexate la scrisoarea de trăsură;
– numele şi adresa predătorului.
Predătorul poate menţiona în scrisoarea de trăsură itinerarul de urmat, indicându-l prin
puncte de frontieră sau staţii de frontieră şi, dacă este cazul, prin staţii de tranzit între căile ferate.
De asemenea, predătorul trebuie să înscrie în scrisoarea de trăsură, numărul şi semnele
sigiliilor pe care le aplică pe vagoane.
Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea
mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predător, fie de destinatar.
Predătorul, care ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în
scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:
franco tarife de transport, dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;
franco tarife de transport, inclusiv..., dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara
tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie să menţioneze exact aceste taxe;
franco tarife de transport până la “X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport
până la “X”;
franco tarife de transport inclusiv ….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe
în afara tarifului de transport până la “X”;
franco toate taxele, dacă ia în sarcina sa toate taxele;
franco pentru..., dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.
Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional
CIM
Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar internaţional CIM,
sunt:
Pentru vagoane complete:
12 ore termen de expediere;
24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km tarifari;
Pentru expediţiile de coletărie:
24 ore termen de expediere;
24 ore termen de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km tarifari.
Calea ferată poate stabili termene suplimentare de durată determinată în următoarele
cazuri:
- expediţii predate la transport sau eliberate în afara staţiilor;
- expediţii care parcurg linii de ecartament diferit, marea sau căile navigabile interioare, o
şosea, dacă nu există legătură feroviară, împrejurări extraordinare, de natură să determine o
dezvoltare anormală a traficului sau dificultăţi anormale pentru exploatare.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte cu excepţia unei culpe
imputabile căii ferate, cu durata staţionării necesare pentru:
o îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau alte autorităţi
administrative;
o modificarea contractului de transport;
o îngrijirile speciale ce trebuie date mărfii;
o transbordarea sau refacerea unei încărcături defectuos efectuate de predător;
o orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau
continuarea transportului (termenul de executare a contractului de transport începe să
curgă la ora 2400
a zilei în care marfa a fost primită la transport).
Eliberarea mărfii se face în staţia de destinaţie de către calea ferată către destinatar,
căruia are obligaţia de a-i remite scrisoarea de trăsură contra semnătura de primire şi contra plăţii
creanţelor căii ferate, puse în sarcina destinatarului. Primirea scrisorii de trăsură obligă pe
destinatar să plătească căii ferate suma creanţelor puse în sarcina sa.
Dreptul de a modifica contractul de transport feroviar internaţional aparţine atât
predătorului cât şi destinatarului.
Predătorul poate să modifice contractul de transport indicând: retragerea mărfii în staţia
de predare, oprirea mărfii pe parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii la altă staţie de
destinaţie sau unei alte persoane decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură, înapoierea mărfii la
staţia de predare.
Destinatarul poate modifica contractul de transport prin oprirea mărfii pe parcurs,
amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii în ţara de destinaţie, la o altă staţie de destinaţie sau
unei alte persoane decât cea înscrisă în scrisoarea de trăsură.
Desigur că modificarea contractului de transport, antrenează şi plata unor taxe
suplimentare. De aceea, această modificare trebuie bine întemeiată şi justificată, deoarece toate
taxele grevează marfa.
Convenţia CIM reglementează şi împiedicările de transport care pot apare din cauza
inundaţiilor, zăpezii, întreruperii traficului etc., reglementând şi obligaţiile părţilor în aceste
cazuri, care pot genera modificările care se fac la contractul de transport.
2.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri pe calea
ferată pe parcursul derulării contractului de transport
2.2.1 Principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea contractului
de transport prevăzute de C.I.M.?
Predătorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa
în scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau
declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.
Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice dacă expediţia corespunde
menţiunilor din scrisoarea de trăsură şi dacă prescripţiile relative la transportul mărfurilor admise
în anumite condiţii, au fost respectate.
Dacă este vorba de verificarea conţinutului expediţiei, predătorul sau destinatarul
trebuie să fie invitat să asiste la această verificare, după cum ea are loc în staţia de predare sau în
staţia de destinaţie. În cazul când cel interesat nu se prezintă, sau când verificarea are loc în
cursul transportului (efectuată numai când este impusă de necesităţi de exploatare sau de
regulamente vamale sau ale altor autorităţi administrative), aceasta trebuie să se facă în prezenţa
a doi martori străini de calea ferată, dacă prescripţiile legale sau regulamentare în vigoare în
statul unde are loc verificarea, nu dispun altfel.
Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură.
Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predătorului, acesta trebuie să
respecte limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie
respectate sunt publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predătorului, la
cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată.
Pe lângă plata unei diferenţe de taxe de transport şi a unor despăgubiri pentru o
eventuală pagubă, calea ferată poate să perceapă o suprataxă în caz de declarare neregulată,
inexactă sau incompletă a materiilor şi obiectelor excluse de la transport şi a celor admise la
transport numai în anumite condiţii şi în cazul supraîncărcării unui vagon încărcat de predător.
Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trăsură, este
răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.
Fiecare cale ferată următoare, prin însăşi faptul luării în primire a mărfii cu
scrisoarea de trăsură iniţială, participă la contractul de transport, în conformitate cu stipulaţiile
din convenţie şi prin obligaţiile care rezultă din aceasta.
Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a
contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca
şi pentru avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.
2.2.2 Situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de răspundere în
cazul pierderii sau avarierii mărfii
Calea ferată este scutită de răspundere când pierderea sau avaria se datorează riscurilor
speciale inerente uneia sau mai multora dintre faptele următoare:
o Transport efectuat în vagon descoperit, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau
înţelegerilor încheiate cu purtătorul şi menţionate în scrisoarea de trăsură.
o Lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile care prin natura lor sunt
expuse la pierderi din greutate sau avarii, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău
ambalate.
o Operaţii de încărcare efectuate de către predător sau de descărcare efectuată de către
destinatar, potrivit dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi
menţionate în scrisoarea de trăsură sau înţelegerilor încheiate cu destinatarul.
o Încărcarea într-un vagon care prezintă un viciu aparent pentru predător sau încărcarea
defectuoasă în cazul când această încărcare a fost efectuată de către predător, potrivit
dispoziţiilor aplicabile sau înţelegerilor încheiate cu predătorul şi menţionate în
scrisoarea de trăsură.
o Îndeplinirea de către predător, destinatar sau un mandatar al unuia dintre ei, a
formalităţilor cerute de organele vamale de alte organe administrative.
o Natura anumitor mărfuri expuse din cauze inerente însăşi acestei naturi, fie pierderii
totale sau parţiale, fie avariei, îndeosebi prin spargere, ruginire, deteriorare interioară,
spontană, uscare, împrăştiere.
o Predarea la transport sub o denumire inexactă, neregulată sau incompletă a unor
obiecte excluse de la transport numai în anumite condiţii.
o Transportul animalelor vii.
o Transportul mărfurilor care trebuie să fie efectuat cu însoţitor, în măsura în care
pierderea sau avaria rezultă dintr-un risc pe care însoţirea avea drept scop să-l
înlăture.
Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a
mărfii.
În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din
valoare suferită de marfă, fără alte daune-interese.
Dacă rezultă o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a
contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o despăgubire care nu poate
depăşi triplul tarifului de transport.
Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în
scris căii ferate de către predătorul mărfii, pe baza duplicatului de trăsură sau de către
destinatarul mărfii, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de
transport.
Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predător sau
destinatar, astfel:
Pentru acţiunile de daune pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea termenului
de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc
eliberarea mărfii;
Pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care
urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.
Când o pierdere parţială sau o avarie este descoperită sau prezumată de calea ferată, sau
când ea este invocată de cel îndreptăţit, calea ferată este obligată să întocmească fără întârziere şi
pe cât este posibil în prezenţa acestuia, un proces-verbal, prin care să se constate, potrivit cu
natura pagubei, starea
mărfii, greutatea acesteia şi, pe cât posibil, mărimea pagubei, cauza acesteia şi momentul în care
ea s-a produs.
O copie a acestui proces-verbal trebuie să fie predată gratuit, celui îndreptăţit.
Când cel îndreptăţit nu este de acord cu constatările din procesul-verbal, el poate cere
constatarea judecătorească a stării şi greutăţii mărfii, precum şi cauzelor şi a valorii pagubei;
procedura este supusă legilor şi regulamentelor statului unde are loc constatarea judecătorească.
Cunoaşterea problematicii legate de apariţia şi rezolvarea litigiilor ce apar în expediţia
internaţională pe calea ferată este foarte importantă pentru expeditorul internaţional deoarece
aceasta reprezintă singura modalitate viabilă de a-şi proteja interesele.
Întrebări de autoevaluare 1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar?
2. Care sunt principalele probleme reglementate de Convenţia C.I.M.?
3. Care sunt condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească mărfurile pentru a putea fi
transportate pe calea ferată conform C.I.M.?
4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport?
5. Cum se achită taxele în transportul feroviar internaţional?
6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevăzute de C.I.M. şi
când pot fi acestea prelungite?
7. Care sunt principalele responsabilităţi ale căii ferate în ceea ce priveşte executarea
contractului de transport prevăzute de C.I.M.?
8. Care sunt situaţiile prevăzute de C.I.M. în care calea ferată este exonerată de
răspundere în cazul pierderii sau avarierii mărfii?
9. Cum se execută acţiunea judecătorească împotriva căii ferate conform prevederilor
C.I.M.?
CAPITOLUL III
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate
După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
prezinte importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României;
prezente avantajele si a principale caracteristici ale transportului fluvial internaţional
de mărfuri;
explice modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în
transporturile fluviale;
prezinte principalele răspunderi ale expeditorului şi transportatorului în derularea în
bune condiţii a transportului de marfă pe cale fluvială;
analizeze litigiile ce pot apărea în transportul mărfurilor pe cale fluvială.
Noţiuni cheie:
timp de transport
cost de transport;
scrisoare de trăsură fluvială;
ordin de îmbarcare;
conosament (poliţa de încărcare);
norma de manipulare simultană a navelor;
iernatic.
3.1 Importanţa transportului fluvial în comerţul exterior al României
Creşterea importanţei transportului fluvial în comerţul exterior al României este legată de
intensificarea legăturilor economice cu celelalte ţări, mai ales cele dunărene.
Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scară largă a transporturilor
fluviale internaţionale, precum şi a celor fluviale combinate cu alte căi (ferate sau maritime).
Deocamdată însă, transporturile fluviale nu sunt folosite pe măsura posibilităţilor.
La luarea unei decizii de folosire a căii fluviale dunărene drept cale de transport
internaţional de mărfuri, trebuie să ţinem seama de eficienţa economică a transportului fluvial şi
de avantajele sale.
Acest mod de transport este avantajos mai ales în relaţiile cu Germania, Austria şi
Olanda.
Transporturile fluviale prezintă o eficienţă mai ridicată faţă de cele feroviare, rutiere sau
aeriene, întrucât se efectuează cu cheltuieli mai puţine.
Expediţia internaţională de mărfuri a transportului pe căile fluviale este de aproximativ
trei ori mai ieftină decât expediţia internaţională pe calea ferată, ceea ce implică costuri ale
transportului mai reduse.
În schimb, transporturile fluviale sunt mai puţin rapide, având o durată mai mare decât
cele feroviare.
În comparaţie cu cele maritime, ele prezintă riscuri mai mici. Tocmai de aceea, dacă
marfa de comerţ exterior este transportată pe cale fluvială, aceasta, de regulă, nu se asigură.
În caz că punctele de destinaţie nu sunt amplasate pe malul fluviilor, marfa trebuie
transportată combinat, pe apă şi pe uscat, ceea ce necesită cheltuieli suplimentare pentru
transbordare.
În afara unei anumite arii din bazinul fluvial, transporturile fluviale devin nerentabile.
Tocmai de aceea, căile ferate percep de obicei taxe mai reduse transporturilor destinate
porturilor fluviale sau celor care vin de la acestea.
La aprecierea avantajelor expediţiei internaţionale de mărfuri, în transportul fluvial
trebuie să avem în vedere doi factori principali, şi anume: timpul de transport şi cheltuielile de
transport. Având în vedere că transportul fluvial se efectuează la un preţ mai scăzut decât în
alte categorii de transport, el este adecvat mai ales mărfurilor de masă, ca de pildă, cărbune,
cocs, minereu, pietriş, cereale, sfeclă de zahăr etc.
Transportul unei tone de marfă este cu atât mai convenabil, cu cât distanţa de parcurs este
mai mare.
Pentru ca zona de influenţă a fluviilor să nu fie determinată de cursul lor natural, omul a
construit canale care realizează legături cu alte cursuri de apă navigabilă, îmbunătăţind astfel
navigaţia interioară.
Cea mai importantă cale fluvială de transport de pe teritoriul României, care prezintă şi o
importanţă de transport şi expediţie internaţională, este fluviul Dunărea.
Importanţa economică a transportului pe Dunăre a crescut odată cu legarea Dunării de
fluviul Rin, prin sistemul de canale Dunăre-Main-Rin şi Dunăre-Oder-Elba.
Legarea Dunării, pe de o parte cu Rinul (creând în acest fel pentru statele dunărene un
acces pe calea fluvială nu numai cu unele mari centre industriale ale Europei Occidentale ci şi la
porturile Rotterdam şi Hamburg) şi pe de altă parte cu Oder şi Elba, a dus la crearea în Europa a
unei magistrale de apă interioară, navigabilă de la Marea Neagră la Marea Nordului.
Trebuie subliniat în special faptul că, crearea acestor canale a contribuit substanţial la
îmbunătăţirea posibilităţii de transport şi expediţie internaţională pe cale fluvială a mărfurilor
destinate comerţului nostru exterior, realizat cu o serie de ţări europene.
Construirea de către România a Canalului Dunăre-Marea Neagră, a scurtat drumul de
transport al mărfii de comerţ exterior pe calea apei, cu 390 km.
Exporturile de mărfuri ale României, a căror expediţie internaţională şi transport se
efectuează pe Dunăre, sunt constituite îndeosebi din produse petroliere, care se trimit porturilor
dunărene din Republica Cehă, Republica Slovacă, Austria şi Germania, din stuful provenit din
Deltă care ia drumul Dunării spre Bratislava sau Passau (Germania), apoi din laminate, destinate
în principal porturilor din Ungaria, Republica Cehă şi Slovacă etc., din produse lemnoase şi
celuloză, din stuf, trimise spre Austria, Germania etc. Importul este reprezentat mai ales de cocs,
necesar combinatelor noastre siderurgice.
Activitatea de tranzit pe calea fluvială dunăreană, constituită mai ales din minereuri şi
laminate, este avantajată de poziţia geografică a ţării noastre.
Tranzitul se efectuează prin porturile Galaţi şi Brăila dar şi prin porturile Agigea şi
Constanţa, de către ţări dunărene ca Cehia, Slovacia, Ungaria şi Austria.
3.2. Porturi dunărene româneşti
Principalele porturi dunărene româneşti, cu trafic de export-import şi tranzit important,
sunt Galaţi şi Brăila. Aceste porturi, putând primi şi nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7 m),
au şi un important trafic maritim, fiind capabile să preia o parte din traficul portului Constanţa şi
să contribuie în felul acesta la descongestionarea lui.
Din această cauză, Galaţi şi Brăila pot fi considerate şi porturi fluvio-maritime.
Portul Galaţi reprezintă mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din
Carpaţii Răsăriteni şi destinat (ca şi alte mărfuri care se manipulează în acest port) exportului. De
asemenea, în structura traficului acestui port intră mărfuri generale, produse alimentare, produse
metalurgice, chimicale etc.
Aproximativ jumătate din traficul portului Galaţi, este maritim. Prin el se efectuează un
important trafic de tranzit, constituit mai ales din minereu de fier, laminate şi fosfaţi.
Portul Brăila este specializat în manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit
din Bărăgan. În acest scop, portul dispune de importante exportă celuloză (şi lemn pentru
celuloză), în portul austriac Linz. Tranzitul din portul Brăila este constituit mai ales din cereale,
lemn pentru celuloză, minereuri, mărfuri generale etc.
Capacitatea porturilor noastre dunărene nu este suficient folosită de comerţul nostru
exterior. O serie de produse, ca de pildă produsele chimice ale unor mari producătoare din
Moldova, nu se exportă prin portul Galaţi, cum ar fi normal, ci prin portul Constanţa, chiar şi
unele maşini, buldozerele, compresoarele şi excavatoarele care se produc la Brăila, se exportă
prin portul Constanţa. De aceea, portul maritim Constanţa este supraaglomerat (congestionat).
Transportul acestor mărfuri pe calea ferată la Constanţa, măreşte preţul mărfurilor respective,
ceea ce reduce considerabil rentabilitatea producerii lor şi respectiv profitul.
Prin porturile dunărene Galaţi şi Brăila s-ar putea derula un trafic mult sporit de mărfuri
în locul portului Constanţa, în expediţiile internaţionale de mărfuri spre zona Mării Negre şi din
partea estică a Mării Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu şi mic.
În aprecierea eficienţei expediţiei internaţionale de mărfuri pe cale fluvială trebuie să
avem în vedere şi taxa care se plăteşte la traversarea canalului Sulina şi taxa care se plăteşte
pentru tranzitarea canalului Dunăre-Marea Neagră.
Celelalte porturi dunărene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pildă, portul Cernavoda
este specializat în transbordări, portul Giurgiu în produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin
pentru revizuiri tehnice şi aprovizionare, iar Moldova Nouă pentru export de minereu extras în
localitate.
În afară de porturile Galaţi, Brăila şi Giurgiu, celelalte porturi dunărene au o înzestrare
tehnică şi spaţii de depozitare destul de modeste.
Cu toate acestea, în ceea ce priveşte spaţiile de depozitare deschise ale porturilor noastre
fluviale, se poate afirma că ele au o extindere mulţumitoare. În acelaşi timp trebuie să
menţionăm că se simte nevoia unei îmbunătăţiri a capacităţii de depozitare închise, a capacităţii
de manipulare şi în general a dotării tehnice. Aducând aceste îmbunătăţiri, porturile fluviale vor
putea fi folosite mai eficient şi mai rentabil în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială.
3.3. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale fluvială
Pentru navigaţia pe Dunăre a fost înfiinţată Comisia Internaţională a Dunării, cu sediul la
Bratislava, iar pentru navigaţia pe Dunărea maritimă a fost înfiinţată Comisia Europeană a
Dunării, cu sediul la Galaţi.
Pentru a îmbunătăţii şi reglementa condiţiile de expediţie internaţională fluvială şi transport
fluvial pe Dunăre, societăţile de navigaţie din ţările riverane fluviului, s-au întrunit şi au încheiat
Convenţia de la Bratislava din 1955, semnată de următoarele ţări:
Bulgaria;
Ungaria;
România;
Cehia;
Slovacia;
Ucraina.
Ulterior, la această convenţie au aderat Iugoslavia, în 1967 iar Germania şi Austria,
în 1968.
Anual, prin rotaţie, în ţările membrilor convenţiei au loc conferinţe ale directorilor
societăţilor respective, la care se analizează modul cum sunt realizate înţelegerile convenite. Pe
această bază au fost revizuite şi îmbunătăţite şi condiţiile generale privind expediţia şi transportul
mărfurilor pe Dunăre, în trafic internaţional.
Această convenţie are trei părţi şi se referă la:
reglementarea expediţiei internaţionale fluviale şi a transportului fluvial în relaţii
externe;
modul în care sunt puse la dispoziţie navele fluviale;
documentele de transport şi expediţie, necesare şi cum se elaborează;
răspunderea cărăuşului;
modul de decontare a taxelor de transport;
prevederi cu privire la integritatea mărfii;
prevederi cu privire la închiderea şi deschiderea navigaţiei fluviale;
prevederi cu privire la asistenţă în caz de accidente;
prevederi cu privire la probleme de ordin tarifar;
prevederi cu privire la asigurare şi altele.
Convenţia de la Bratislava, reglementează şi problema reclamaţiilor care pot surveni în
legătură cu expediţia internaţională fluvială a mărfii, fie în ceea ce priveşte avarierea sau
pierderea ei, fie la depăşirea termenului de livrare.
3.4. Modalitatea de derulare a expediţiei internaţionale de mărfuri în
transporturile fluviale
Mărfurile se primesc de către companiile de navigaţie fluvială în calitate de cărăuş, în
vederea transportării lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), în care se
menţionează:
data la care marfa urmează să fie aptă pentru încărcare;
felul şi cantitatea de marfă ce urmează să fie transportată sau remorcată;
portul de încărcare şi de descărcare;
denumirea şi adresa expeditorului (navlositorului);
denumirea şi adresa destinatarului;
denumirea şi adresa împuternicitului navlositorului, respectiv a expeditorului
internaţional, care urmează să fie avizat despre momentul când nava va fi gata pentru
încărcare sau remorcare.
Cererile pot fi făcute în scris sau verbal. Cererile verbale şi cele făcute pe cale telegrafică,
urmează să fie confirmate în scris.
Cărăuşul este obligat ca în termen de trei zile, din ziua primirii cererii, să confirme
aceasta navlositorului sau să o refuze.
Cererea se consideră refuzată dacă transportatorul nu a răspuns în termen.
3.4.1 Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul
fluvial
Documentele folosite în expediţia internaţională de mărfuri în transportul fluvial, sunt:
Scrisoarea de trăsură fluvială,
Conosamentul (poliţa de încărcare);
Ordinului de încărcare.
Scrisoarea de trăsură ştampilată de compania de navigaţie fluvială, face dovada
contractului de transport şi însoţeşte mărfurile până la destinaţie.
Acest document este întocmit de expeditorul internaţional.
Scrisoarea de trăsură conţine date cu privire la:
expeditor (navlositor) şi adresa sa;
destinatar şi adresa sa;
numele navei;
portul de încărcare şi portul de descărcare;
marcajul coletelor ce se încarcă;
denumirea mărfii şi felul ambalajului;
greutatea mărfii.
Toate aceste date sunt completate de către expeditorul internaţional în scrisoarea de
trăsură fluvială, pe baza datelor şi instrucţiunilor primite în prealabil de la navlositor, precum şi
datele privitoare la navlu.
Scrisoarea de trăsură fluvială se întocmeşte, de regulă, în mai multe exemplare cu
conţinut identic.
Originalul scrisorii de trăsură însoţeşte marfa şi în portul de descărcare, trebuie
predat destinatarului mărfii.
Expeditorul internaţional remite navlositorului duplicatul scrisorii de trăsură, după
ce în prealabil şi-a oprit o copie a acestui document.
Totuşi, la cererea navlositorului sau a destinatarului, se pot întocmi şi elibera, una sau
mai multe copii de pe duplicatul scrisorii de trăsură.
Ordinul de încărcare, document întocmit şi semnat de expeditorul internaţional.
Expeditorul internaţional răspunde faţă de transportator, navlositor şi alte terţe persoane,
pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete înscrise în scrisoarea de
trăsură sau ordinul de încărcare.
Conosamentul (poliţa de încărcare), este un document întocmit de agentul companiei de
navigaţie fluvială, pe baza ordinului de încărcare.
Conosamentul face dovada proprietăţii mărfurilor şi totodata constituie un mijloc de
dovadă a primirii mărfurilor pentru expediere şi transport.
• Conosamentul se întocmeşte în cel puţin două exemplare, din care un exemplar însoţeşte
marfa, iar celălalt parvine navlositorului, pentru introducerea în bancă.
• La cererea navlositorului, conosamentul poate fi eliberat în câteva exemplare, având
conţinutul identic.
• În acest caz, în fiecare exemplar se va menţiona numărul exemplarelor de conosamente
întocmite.
• În cazul în care conosamentul este eliberat în mai mult decât un exemplar, atunci, după ce
marfa a fost eliberată în baza unuia din exemplare, celelalte exemplare îşi pierd
valabilitatea.
Aceste documente trebuie prezentate transportatorului, cel mai târziu la începerea
încărcării navei.
De asemenea, navlositorul este obligat, cu cel puţin 24 ore înainte de începerea încărcării,
să pună la dispoziţia transportatorului, prin intermediul expeditorului internaţional, toate
documentele cerute de regulile portuare, vamale, sanitare etc., purtând răspunderea faţă de
transportator, pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu întârziere a acestor documente,
precum şi pentru erorile şi lipsurile pe care le-ar conţine.
Pentru întocmirea acestor documente există formulare unice, ce cuprind condiţii de
executare a transportului, obligatorii atât pentru transportator cât şi pentru navlositor şi
expeditorul internaţional. Ele se tipăresc în limba ţării transportatorului, precum şi în limbile rusă
şi germană.
Conosamentul şi duplicatul scrisorii de trăsură eliberate, cu ştampila companiei de
navigaţie fluvială, reprezintă confirmarea acceptării de către transportator a mărfii menţionate şi
face dovada încheierii contractului pentru transportul mărfii.
Cu acordul navlositorului, transportatorul poate include în conosament sau scrisoare de
trăsură şi alte condiţii, care în acest caz devin obligatorii, atât pentru navlositor, cât şi pentru
transportator.
3.4.2 Costul transportului fluvial
Conform înţelegerii stabilite între părţi, contravaloarea transportului pentru marfa
preluată la transport se achită de către navlositor (exportator), la expedierea mărfii sau de către
destinatar (importator), la primirea mărfii.
Costul transportului se achită cel mai târziu în 48 ore de la primirea facturii.
Pentru fiecare zi de întârziere a plăţii navlului, navlositorul sau destinatarul mărfii plătesc
transportatorului o penalitate de 0,5%.
Încărcarea în nave a mărfurilor primite în vederea transportului şi descărcarea mărfurilor
din nave în porturile de destinaţie se face de către expeditorul internaţional pe cheltuiala şi în
contul navlositorului sau al destinatarului mărfii.
3.4.3 Încărcarea şi descărcarea navelor în transportul fluvial
Răspunderea pentru termenele de încărcare şi de descărcare ale navei este în sarcina celui
care efectuează aceste operaţiuni, respectiv a expeditorului internaţional care răspunde pentru
respectarea sau nerespectarea lor în faţa celui care l-a mandatat – exportator sau importator.
Încărcarea şi descărcarea navelor se face în ordinea sosirii lor în porturi potrivit normelor
stabilite pentru portul respectiv.
Încărcarea/descărcarea şlepurilor şi tancurilor auto propulsate se fac cu prioritate.
Staliile încep să curgă la 3 ore de la înmânarea notice-ului, aceasta putând fi făcută la
orice oră în decurs de 24 ore.
Dacă în momentul sosirii navei în portul de încărcare sau descărcare, în acel port se
găsesc alte nave sub operaţiuni, timpul de stalii al acestei nave începe din momentul intrării ei în
norma de manipulare simultană a navelor.
Aceasta se determină în funcţie de:
numărul navelor sosite înainte în port ;
normele de încărcare/descărcare stabilite pentru portul respectiv ;
uzanţele portuare.
Timpul intrării navei în norma de manipulare simultană se menţionează în notice cu
indicarea listei tuturor navelor sosite înainte în port, după care trebuie să fie operată nava.
Expeditorul internaţional, acţionând în numele exportatorului sau importatorului, are
dreptul să refuze primirea notice-ului cu înştiinţarea că nava este gata pentru începerea
încărcării/descărcării.
Intrarea navei în norma de manipulare simultană concomitent cu altă navă, se calculează
din momentul expirării termenului de operare planificat uneia din nave, care se află sub
operaţiuni de încărcare/descărcare, chiar în cazul când operarea acestei nave nu este terminată
efectiv sau în cazul terminării operaţiunilor de încărcare/descărcare înainte de termen, din
momentul terminării operării de fapt a uneia din nave.
Expeditorul internaţional este obligat să execute încărcarea/descărcarea zilnică, fără
întrerupere, inclusiv în zilele de sărbătoare dacă acest lucru nu este în contradicţie cu legile în
vigoare ale ţării respective.
La timpul de staţionare a navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare stabilit conform
normelor în vigoare, se adaugă timpul în cursul căruia încărcarea/descărcarea nu se poate efectua
din cauza navei transportatorului sau datorită timpului nefavorabil, dacă încărcarea nu se execută
efectiv în acel timp.
Timpul efectiv folosit pentru încărcarea/descărcarea navei, precum şi timpul care trebuie
adăugat la norma respectivă se înscrie în raportul de încărcare/descărcare care se semnează de
comandantul (cârmaciul) navei, agentul său şi de către expeditorul internaţional.
Încărcarea nu se consideră terminată, până când expeditorul internaţional n-a înmânat
transportatorului toate documentele necesare pentru însoţirea mărfii sau n-a semnat raportul de
încărcare.
Descărcarea nu se consideră terminată până când expeditorul internaţional n-a întocmit
toate formalităţile necesare care certifică primirea mărfii de la transportator şi n-a semnat
procesul-verbal de descărcare.
Pentru reţinerea navei sub operaţiuni de încărcare/descărcare peste termenul stabilit,
expeditorul internaţional plăteşte transportatorului o penalitate pentru tot timpul de reţinere în
zile şi ore, pentru fiecare tonă din capacitatea navei.
Timpul de 30 minute se rotunjeşte la ore întregi, iar timpul sub 30 minute se neglijează.
Pentru încărcarea/descărcarea navei înainte de termen, transportatorul achită
expeditorului internaţional o primă egală cu 50% din penalitatea stabilită.
Plăţile se efectuează în valuta acelei ţări în portul căreia are loc încărcarea/descărcarea,
dacă nu există altă înţelegere specială.
În cazul în care staţionarea navei sub încărcare va depăşi de două ori timpul stabilit prin
norme, dar nu mai puţin de 5 zile, nava are dreptul să părăsească portul, încărcată incomplet. În
acest caz, expeditorul internaţional sau navlositorul (în funcţie de responsabilitatea pentru
această întârziere), este obligat să plătească transportatorului, în afară de penalitatea pentru
staţionarea navei, care a avut loc, şi 100% din navlu, pentru partea de marfă neîncărcată.
În cazul când staţionarea navei sub descărcare, va depăşi de două ori timpul stabilit prin
norme, dar nu mai puţin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului internaţional sau al
destinatarului de a descărca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul să efectueze
descărcarea mărfii şi să o predea spre păstrare, în acelaşi port sau, în imposibilitate, în orice port
apropiat ţării de destinaţie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a
navlositorului (expeditorului).
Toate cheltuielile suportate de transportator cu descărcarea şi păstrarea mărfii, precum şi
penalitatea cuvenită pentru staţionarea navei, se plătesc în acest caz, de navlositor (expeditorul
mărfii).
Transportatorul îşi păstrează dreptul de gaj asupra mărfii până în momentul în care îşi
recuperează toate cheltuielile efectuate cu ocazia efectuării transportului.
Expeditorul (navlositorul), poartă răspunderea pentru asigurarea condiţiilor bune de
încărcare a mărfii, iar destinatarul, pentru asigurarea condiţiilor corespunzătoare la descărcarea
acesteia.
Răspunderea transportatorului pentru marfa primită la transport, începe din momentul
atestării primirii mărfii de către comandantul navei, în raportul de încărcare şi se termină în
momentul semnării expeditorului internaţional, în numele destinatarului, a copiei
conosamentului atestând primirea mărfii.
Cantitatea mărfurilor solide predate la transport se determină pe bază de înţelegere între
transportatorul şi expeditorul internaţional în numele navlositorului şi se predă în portul de
descărcare expeditorului internaţional care acţionează în numele destinatarului, în felul următor:
după greutatea declarată de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, cu
dreptul transportatorului să verifice greutatea declarată, cu orice mijloc, atât la
încărcare cât şi la descărcare, pentru stabilirea navlului;
după scara de pescaj a navei înainte şi după încărcare/descărcare, cu întocmirea unui
proces-verbal de calaj cu rezultatele măsurătorilor, cu semnăturile comandantului şi
cele ale expeditorului internaţional, care se anexează la conosament şi scrisoarea de
trăsură fluvială;
după greutatea stabilită pe cântar decimal, cu bunchere, poduri-bascule pentru
vagoane, de siloz şi altele, verificate şi atestate în conformitate cu prevederile legale
din ţara respectivă;
după numărul coletelor, greutatea mărfii transportate determinându-se pentru
calcularea navlului, fie prin considerarea ca reală a greutăţii fiecărui colet, declarate
de expeditorul internaţional în raportul de încărcare, fie după metoda citirii
pescajelor înainte, după încărcare/descărcare, cu întocmirea unui proces-verbal de
calaj.
Cantitatea mărfurilor lichide transportate în tancuri se determină pe bază de înţelegeri
între transportator şi expeditorul internaţional, mandatat de navlositor, şi se predă expeditorului
internaţional, mandatat de destinatar în felul următor:
prin măsurarea cantităţii de marfă, înainte şi după încărcare în rezervoarele de pe
mal, care posedă tabele de capacitate certificate de organele competente ale ţării
respective;
prin măsurarea cantităţilor de marfă în tancuri, ce posedă tabele de capacitate,
certificate în conformitate cu regulile valabile în ţara transportatorului;
în lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfă primită sau predată,
se stabileşte prin măsurarea înălţimii lichidului în tancuri, la încărcare şi descărcare,
iar greutatea mărfii transportate pentru calcularea navlului, după declaraţia
expeditorului internaţional;
după greutatea declarată de expeditorul internaţional, transportatorul are dreptul să
verifice cu orice mijloc, greutatea declarată de expeditorul internaţional, atât la
încărcare cât şi la descărcare, în scopul determinării greutăţii reale pentru calcularea
navlului cuvenit.
Determinarea cantităţii mărfii, la eliberarea către expeditorul internaţional, care
acţionează în numele destinatarului, se efectuează în acelaşi mod ca şi la primirea ei de la
expeditorul internaţional, care a acţionat în numele navlositorului, dacă nu există o altă înţelegere
specială între transportator şi navlositor. Modalitatea determinării cantităţii de marfă transportate,
stabilită între transportator şi navlositor, este obligatorie pentru destinatar.
Dacă greutatea mărfii se determină, în portul de descărcare, într-un alt mod decât cel
folosit în portul de încărcare, fără ca în această privinţă să existe o înţelegere specială între
transportator şi navlositor (expeditor), transportatorul un răspunde pentru eventualele diferenţe în
greutatea mărfii, determinată în acest mod.
Mărfurile uşor inflamabile, explozive, caustice şi otrăvitoare, mărfurile auto-inflamabile,
obiectele de mare valoare (aur, argint, platină), se primesc la transport, pe baza unei înţelegeri
speciale, între navlositor (expeditor) şi transportator.
3.5. Răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea în bune condiţii a
transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această
activitate
Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu pune la dispoziţie marfa destinată
transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici decât cele convenite, atunci achită
transportatorului o penalitate egală cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de
marfă suspendată pentru încărcare.
Pentru prezentarea cu întârziere a mărfurilor, faţă de termenul convenit,
expeditorul sau navlositorul plăteşte transportatorului, în cursul primelor 8 zile, o penalitate
pentru staţionarea efectivă a navei, calculată pe tonă de capacitate de încărcare a navei pe zi, sau
pentru cota parte din zi, dacă întârzierea nu depăşeşte 8 zile de la termenul convenit.
Când întârzierea depăşeşte 8 zile faţă de termenul convenit, transportatorul are
dreptul să refuze executarea transportului respectiv şi să perceapă, de la expeditor sau navlositor,
o penalitate egală cu 50% din navlu, calculat asupra cantităţii de marfă convenite, la care se
adaugă şi suma penalităţii cuvenită transportatorului, pentru prezentarea cu întârziere a mărfii.
Baza de calcul pentru perceperea penalităţii, este notice-ul.
Expeditorul este obligat să îndeplinească toate indicaţiile comandantului navei,
care se referă la încărcarea şi stivuirea mărfurilor în spaţiile de încărcare şi pe punte.
3.6 Răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea în bune condiţii
a transportului de marfă pe cale fluvială şi litigii ce pot apărea în această
activitate Dacă transportatorul refuză primirea cantităţii cuvenite de marfă, sau nu pune la
dispoziţie nava, pentru transportul mărfii, el achită expeditorului mărfii sau
navlositorului, o penalitate egală cu 50% din navlu, calculată asupra cantităţii de
marfă refuzată. Această penalitate, care se achită de către transportator, se reduce cu
1/3, când transportatorul anunţă pe proprietarul mărfii, pe navlositor sau pe
expeditor, cu 10 zile înainte de începerea propriu-zisă a încărcării, despre
neacceptarea mărfii.
Transportatorul are dreptul să pună la dispoziţie nava, în vederea încărcării, cu
abatere de 48 ore (în plus sau în minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptării
cererii de transport.
Pentru întârzieri în punerea la dispoziţie a navei faţă de termenul convenit,
transportatorul achită expeditorului de mărfuri sau navlositorului, în cursul primelor
8 zile de întârziere, o penalitate egală cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi de
întârziere, iar expeditorul sau navlositorul are dreptul să renunţe la folosirea navei şi
să perceapă, de la transportator, o penalitate egală cu 50% din navlu.
Transportatorul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare
făcute cunoscute expeditorului sau navlositorului, pentru întreaga perioadă de
navigaţie.
Transportatorul se eliberează de răspunderea pentru întârzierea în aducerea mărfurilor la
destinaţie, în următoarele cazuri:
Pentru mărfurile primite la transport, între 1 noiembrie şi ziua deschiderii navigaţiei caz
în care, este hotărâtoare pentru răspundere, data primirii mărfii, înscrisă în scrisoarea de
trăsură sau conosament;
Dacă cererea de plată a penalităţilor nu a fost prezentată în termen de 45 zile de la sosirea
navei în portul de destinaţie ;
În cazurile în care nava cu încărcătură, nu poate ajunge în portul de destinaţie din cauza
întreruperii navigaţiei (îngheţarea Dunării), transportatorul are dreptul să o pună la
iernatic în orice loc potrivit pentru aceasta, în funcţie de împrejurările create ;
Transportatorul este obligat să informeze navlositorul şi destinatarul, în termen de 5 zile,
despre punerea navei cu încărcătură la iernatic ;
În acelaşi termen, navlositorul sau destinatarul, este obligat să comunice
transportatorului, dispoziţiile sale referitor la modul cum trebuie să se procedeze cu
marfa, şi anume:
- să elibereze marfa în punctul iernaticului forţat, altui destinatar decât cel prevăzut
în conosament;
- să predea marfa în cazul posibilităţii transportului cu alte mijloace;
- să descarce marfa în magaziile portuare spre păstrare etc.
Toate cheltuielile legate de dispoziţiile navlositorului sau destinatarului şi neachitate la
predarea mărfii la transport, se achită transportatorului de către navlositor sau destinatar.
Începutul iernatului se consideră şi se socoteşte din ziua punerii de fapt a navei la
iernatic, terminarea acestuia se consideră ziua deschiderii oficiale a navigaţiei.
Răspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a mărfurilor,
începe de la ora 24 a zilei următoare aceleia în care se eliberează conosamentul către
navlositor, şi încetează în ziua avizării destinatarului despre sosirea mărfii, practic în ziua
înmânării notice-ului la nava care este gata pentru începerea descărcării.
Pentru întârzierea aducerii mărfii la destinaţie, transportatorul plăteşte penalităţi calculate
pe tonă de marfă, pentru fiecare 24 ore întârziere, dar nu mai mult de 25% din totalul
navlului.
Spaţiile de încărcare ale navelor cu care se efectuează transportul trebuie pregătite de
transportator în mod corespunzător, acesta fiind obligat să asigure toate condiţiile
necesare transportului în bune condiţii a mărfii respective.
Transportatorul poartă răspunderea pentru aşezarea mărfurilor în spaţiile de încărcare ale
navei, care să asigure păstrarea mărfii şi încărcarea justă a navei.
Transbordul mărfii, în parcurs de pe o navă pe alta, în cazul în care transportatorul
găseşte că aceasta este necesar, se face conform dispoziţiilor sale scrise şi în contul său.
Transportatorul răspunde de pierderea şi avarierea mărfii. El este scutit de răspundere
dacă se va dovedi că pierderea, avarierea sau scurgerea mărfii, s-au produs în urma situaţiilor pe
care nu le-a putut evita.
Afară de aceasta, transportatorul nu răspunde:
– pentru avarierea, calitatea sau pierderea mărfii care, cu consimţământul
navlositorului, se transportă pe punte sau pe o navă fără punte, dacă avarierea s-a
produs din cauza unui astfel de transport;
– pentru avarierea mărfii în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare;
– pentru paguba admisă la mărfurile care, prin natura lor, sunt supuse pierderii totale
sau parţiale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterării interne, îngheţării,
uscării, evaporării, putrezirii etc.,dacă paguba s-a produs cu toate că, transportatorul
a depus grija cuvenită la transportul încărcăturii.
3.7 Prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile
care pot apărea în derularea contractului de transport fluvial
Dacă la descărcarea şi eliberarea mărfii, expeditorul internaţional, acţionând în numele
destinatarului, nu a reclamat transportatorului, pierderea parţială sau avarierea mărfii, în acest
caz, pretenţiile destinatarului faţă de transportator, pentru lipsuri sau avarierea mărfii, se
consideră stinse.
În cazul în care pierderea parţială sau avarierea mărfii nu a putut fi descoperită cu ocazia
descărcării şi eliberării normale a mărfii, atunci pretenţiile destinatarului pot fi formulate fie de
către expeditorul internaţional, fie de către însuşi destinatarul mărfii faţă de transportator, în
termen de 48 ore după primirea mărfii, iar reclamantul trebuie să dovedească că pierderea
parţială sau avarierea mărfurilor, a avut loc în timpul transportului.
Despăgubirea pentru pierderea mărfii sau avarierea ei, se stabileşte de către reclamant, pe
baza preţurilor oficiale “en gros” la locul de destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfurilor.
Despăgubirea pentru avarierea mărfii, se stabileşte prin scăderea valorii mărfii avariate din
valoarea aceleiaşi mărfi în stare neavariată, după preţurile oficiale “en gros”, la locul de
destinaţie, valabile în ziua eliberării mărfii.
Pretenţiile pentru pierderea sau avarierea mărfii, se formulează de către navlositor, destinatar
sau expeditorul internaţional mandatat faţă de transportator, în scris, la sediul companiei de
navigaţie.
La cererea prin care se formulează pretenţiile, trebuie anexate conosamentul sau scrisoarea
de trăsură, precum şi actele respective, care dovedesc pierderea sau avarierea mărfii din vina
transportatorului.
Pretenţiile prezentate, trebuie să fie examinate de către transportator, în termen de trei luni
de la primirea lor.
Reclamaţiile şi acţiunile pentru pierderea şi avarierea mărfii se prescriu prin trecerea unui
an, socotit din ziua eliberării mărfii (în cazul că marfa nu a fost eliberată, din ziua în care trebuie
să aibă loc eliberarea).
În caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretenţiile în întregime sau parţial,
precum şi în cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului internaţional de a
satisface pretenţiile transportatorului, litigiile între ei sunt supuse în exceptarea de la competenţa
judiciară generală, soluţionării arbitrajului locului unde îşi are sediul pârâtul. Părţile în litigiu
pot, de asemenea, să convină asupra alegerii unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit între
ele.
Cele de mai sus, se aplică în caz de litigii ivite între transportator, navlositor sau expeditor
internaţional, în legătură cu depăşirea termenului de livrare a mărfii la destinaţie, nepredarea sau
neprimirea mărfii pentru transport, staţionarea navelor etc.
Hotărârile arbitrajului sunt definitive şi obligatorii pentru părţile participante la arbitrare.
În cazul admiterii pretenţiilor sau cererilor, precum şi în cazul condamnării, de către
arbitraj, cu orice sumă, partea respectivă este obligată să facă plăţile în termen de 10 zile de la
recunoaşterea pretenţiilor sau cererilor, sau din ziua pronunţării hotărârii arbitrale. În cazul
depăşirii termenului de plată, partea care trebuie să facă plăţile, este obligată să plătească o
penalitate egală cu 0,05% din suma rămasă neachitată în termen, aceasta pentru fiecare zi de
întârziere.
Plăţile pentru reclamaţii şi acţiuni se fac în valuta statului unde îşi are sediul partea care a
prezentat pretenţiile, dacă nu s-a convenit altfel între părţi.
În cazurile în care nava cu încărcătură, nu poate ajunge în portul de destinaţie din cauza
întreruperii navigaţiei (îngheţarea Dunării), transportatorul are dreptul să o pună la iernatic în
orice loc potrivit pentru aceasta, în funcţie de împrejurările create.
Transportatorul este obligat să informeze navlositorul şi destinatarul, în termen de 5 zile,
despre punerea navei cu încărcătură la iernatic. În acelaşi termen, navlositorul sau destinatarul,
este obligat să comunice transportatorului, dispoziţiile sale referitor la modul cum trebuie să se
procedeze cu marfa, şi anume: să elibereze marfa în punctul iernaticului forţat, altui destinatar
decât cel prevăzut în conosament, să predea marfa în cazul posibilităţii transportului cu alte
mijloace, să descarce marfa în magaziile portuare spre păstrare etc. Toate cheltuielile legate de
dispoziţiile navlositorului sau destinatarului şi neachitate la predarea mărfii la transport, se achită
transportatorului de către navlositor sau destinatar.
În cazul când nu se primesc dispoziţii din partea navlositorului sau destinatarului,
transportatorul are dreptul să descarce marfa în magaziile portului sau să o păstreze în magaziile
navei până la deschiderea navigaţiei, în contul navlositorului. Dacă marfa a fost încărcată pentru
a fi transportată înainte de 1 noiembrie şi punerea mărfii la iernatic s-a produs din vina
transportatorului, taxele cu păstrarea acesteia sunt suportate de către transportator.
Începutul iernatului se consideră şi se socoteşte din ziua punerii de fapt a navei la iernatic.
Terminarea iernaticului se consideră ziua deschiderii oficiale a navigaţiei. Companiile de navigaţie fluvială comunică firmelor de comerţ exterior, respectiv tuturor clienţilor
lor, deschiderea şi închiderea navigaţiei pe Dunăre.
Despre închiderea şi deschiderea navigaţiei, precum şi despre stabilirea întreruperilor
temporare în circulaţia navelor pe anumite sectoare ale Dunării, companiile de navigaţie se
informează reciproc comunicând aceste date şi firmelor de comerţ exterior.
Companiile de navigaţie au dreptul să stabilească întreruperi temporare în circulaţia navelor
în sectoarele respective ale Dunării, în următoarele situaţii:
o din dispoziţia guvernelor statelor dunărene, pentru sistarea temporară a circulaţiei
navelor în sectoarele lor pe Dunăre;
o în cazuri de forţă majoră;
o din cauza scăderii apelor care împiedică navigaţia navelor cu pescaj de la 140 cm în
sus.
Întrebări de autoevaluare
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial?
2. Care sunt trăsăturile porturilor dunărene româneşti?
3. Ce reprezintă Convenţia de la Bratislava?
4. Care sunt documentele utilizate în expediţia internaţională fluvială şi care este
semnificaţia fiecăruia dintre ele?
5. Cum se derulează încărcarea/descărcarea navelor fluviale?
6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea
contractului de transport fluvial?
7. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea
contractului de transport fluvial?
8. Care sunt prevederile din Convenţia de la Bratislava în legătură cu litigiile care pot
apărea în derularea contractului de transport fluvial?
CAPITOLUL IV
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAŢIONAL RUTIER DE
MĂRFURI
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate
După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
prezinte principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri;
prezinte reglementările privind expediţia internaţională rutieră;
explice la ce se referă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu
diverse ţări europene în legătură cu transportul rutier;
explice care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR;
explice care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR;
prezinte contractul de transport auto şi cum se derulează acesta;
expună principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea contractului
de transport rutier;
expună principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea
contractului de transport rutier;
prezinte litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier.
Noţiuni cheie:
Convenţia TIR;
Convenţia CMR;
Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile (Transfrigoroute
Europe).
Transportul auto reprezintă o serie de avantaje în comparaţie cu celelalte modalităţi de
transport a mărfurilor.
Transportul mărfii se face direct de la locul de producţie la cel de destinaţie, eliminându-
se transbordarea încărcăturii (de pildă, în şi din vagoane, precum şi transportul la şi de la staţia
de cale ferată). Aceasta reprezintă o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte
potrivit îndeosebi mărfurilor care nu suportă transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest
fel de transport, constituie o sursă importantă de economii. De asemenea, transportul auto se
realizează cu o viteză comercială mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu
aproximativ 50% decât al vagoanelor de cale ferată: un autovehicul face circa 3 curse lunar, în
timp ce vagoanele feroviare realizează doar 1,5 curse lunar.
În comerţul exterior şi deci în expediţia internaţională, transportul auto este de mare
importanţă, deoarece se poate acomoda cu uşurinţă la conjunctura pieţei externe, putându-se
reorienta fără dificultate către destinaţia considerată optimă în momentul respectiv. Transportând
mărfuri direct de la producător, se contribuie la menţinerea calităţii şi prospeţimii lor, mai ales în
cazul transportului internaţional de legume sau fructe proaspete. De aceea este avantajos, din
punct de vedere economic, deci profitabil, să se expedieze şi să se transporte în trafic
internaţional, cu mijloace auto, mai ales mărfuri perisabile. Totodată, transportul auto este
adecvat transportului de mic tonaj, precum şi a mărfurilor care au un preţ mai mare şi trebuie
transportate direct beneficiarului.
Formalităţile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la
efectuarea rapidă a transportului.
Trebuie ştiut că transportul auto contribuie la transportul mărfurilor la termen fix, ceea ce
este de mare importanţă în comerţul exterior, de pildă respectarea orarului unui port, pentru a
putea încărca mai departe marfa la bordul unei nave.
Transportul auto, este foarte adecvat transportării pe pieţele externe, mai ales a mărfurilor
perisabile. Perisabilitatea acestor mărfuri, transportate cu mijloace auto, reprezintă 1%-2%, în
timp ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea
autofrigoriferelor la transportul mărfurilor perisabile permite înlăturarea staţionărilor determinate
de necesitatea aprovizionării cu gheaţă, ştiind că în zilele de vârf ale exportului respectiv,
expediţia internaţională nu poate aproviziona cu gheaţă decât cu mare greutate vagoanele
refrigerente în staţiile de frontieră, ceea ce înseamnă întârzierea transportului, pagube comerţului
exterior şi aglomerarea staţiilor feroviare de graniţă.
Având în vedere marea mobilitate a transportului auto, viteza de transport relativ ridicată,
posibilitatea redirijării mărfii pe parcurs şi a realizării unei temperaturi constante în
autofrigorifere, acest mod de transport este într-adevăr adecvat transportării mărfurilor
alimentare, care se alterează uşor, aşa cum sunt lactatele, păsările tăiate, carnea, untura, fructele
şi legumele proaspete etc.
Desigur, transportul auto prezintă şi unele dezavantaje, printre care amintim: volumul
redus al mărfurilor transportate, suspendarea traficului pe timp nefavorabil şi altele.
În expediţia internaţională cu mijloace auto a mărfurilor, se folosesc autocamioane cu o
capacitate de încărcare de cel puţin 15-20 tone. Numai folosirea în trafic internaţional a
autocamioanelor mari prezintă o eficienţă mulţumitoare. Mărirea suprafeţei de încărcare şi
obţinerea unei rentabilităţi
maxime sunt urmărite şi prin ataşarea unei remorci sau semiremorci.
La transportul internaţional auto trebuie să avem în vedere dispoziţiile în acest sens ale
autorităţilor competente din ţările prin care trece ruta de îndrumare, iar în ceea ce priveşte
mărimea autovehiculelor folosite, este necesar să ţinem seama de dimensiunile şoselelor şi ale
podurilor care se traversează.
Exportatorul (predătorul), trebuie să ştie că, în funcţie de destinaţia lor, există mai multe
tipuri de autocamioane:
– camioane obişnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi acoperite cu muşamale
sau cu pânză, calitatea materialului de acoperire fiind foarte importantă;
– camioane izoterme care nu dispun de instalaţii de răcire, având doar pereţii, podeaua
şi acoperişul izolate termic. În felul acesta marfa transportată este ferită de urmările
oscilaţiilor temperaturii mediului înconjurător;
– camioanele refrigerente, cu răcire simplă, care dispun de rezervoare speciale pentru
înmagazinarea gheţii;
– camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului.
Se cunosc trei tipuri de asemenea camioane:
tipul A, capabil să producă o temperatură între 120C şi 00C;
tipul B, cu o temperatură între +120C şi –100C;
tipul C, cu o temperatură între +120C şi –200C.
– camioane încălzite, care pot produce o temperatură interioară de cel puţin +200C,
indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar dacă este de –200C);
– camioane – cisternă, adecvate pentru transportul unor mărfuri lichide, cum sunt de
pildă, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetală, lapte, vin etc., şi înzestrate cu
pompe pentru efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Există de asemenea, camioane dotate cu instalaţii de aerisire, camioane pentru transportul
animalelor etc. De asemenea, remorci (trailere), pentru transportul unor mărfuri de mare gabarit
sau greutate, aşa cum sunt transporturile unor utilaje şi instalaţii complexe etc. La transportul
unor astfel de încărcături trebuie să se ţină seama de dispoziţiile date de autorităţile competente
din ţara respectivă.
La transporturile rutiere, costurile de transport sunt influenţate, într-o mare măsură, de durata
transportului. La ieftinirea transportului nostru auto internaţional, contribuie de asemenea,
extinderea pe scară largă a utilizării motoarelor diesel.
În urma dotării parcului nostru cu noi autovehicule, autocamioane, autorigorifice,
autocisterne şi automacarale, concomitent cu îmbunătăţirea drumurilor, a crescut simţitor
ponderea expediţiei internaţionale de mărfuri cu mijloace auto în ansamblul expediţiei
internaţionale de mărfuri.
4.1. Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto
Ca urmare a dezvoltării puternice a expediţiei internaţionale cu mijloace auto, a apărut
necesitatea reglementării ei.
Astfel, pe măsura dezvoltării şi modernizării rutiere pe plan mondial şi a creşterii
schimburilor economice dintre diferite ţări, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei
organizaţii a transportatorilor rutieri, care să promoveze acest gen de transporturi şi să apere
interesele membrilor săi. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat naştere la
Geneva, Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union -
I.R.U.). Actul de constituire al acestei asociaţii neguvernamentale, a fost semnat de opt ţări
europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia şi Elveţia. România este
afiliată la I.R.U. din 1963.
În anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic şi Social al ONU (ECOSOC),
statutul de organ consultativ al acestuia. În această calitate, chiar în perioada de debut pe arena
internaţională, I.R.U. a facilitat punerea în aplicare a “Acordului cu privire la suprimarea
restricţiilor şi libertatea circulaţiei rutiere”, cunoscut în practică sub numele de “Libertăţile
rutiere de la Geneva”.
În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la elaborarea instrumentelor tehnico-
comerciale menite să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto pe plan internaţional. În
acest sens trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legătură cu:
punerea în aplicare a convenţiei vamale privitoare la expediţia şi transportul
internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.;
elaborarea scrisorii de trăsură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare
la contractul de transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.);
crearea Asociaţiei Internaţionale pentru Transportul de Mărfuri Perisabile
(Transfrigoroute Europe);
crearea serviciului de asistenţă mutuală internaţională (A.M.I.);
colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare la circulaţia şi
semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de
mărfuri în containere etc.
În continuare ne vom ocupa de cele mai importante reglementări care privesc expediţia
internaţională de mărfuri cu mijloace auto.
4.2. Asociaţia internaţională pentru transportul de mărfuri perisabile
(Transfrigoroute Europe)
Organizaţia intereuropeană a transportului profesional rutier de mărfuri perisabile sub
temperatură dirijată “Transfrigoroute”, funcţionează de la 28 martie 1955, ca fiind înfiinţată sub
auspiciile I.R.U. Această organizaţie şi-a propus realizarea următoarelor obiective:
coordonarea şi schimbul de experienţă cu firmele şi grupările naţionale aderente;
elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub
temperatură ridicată, a tarifelor şi condiţiilor de transport pentru mărfurile perisabile;
publicarea şi coordonarea acesteia în vederea promovării transportului rutier al
mărfurilor perisabile;
studiul tarifelor şi al condiţiilor de transport referitoare la transportul rutier european
cu vehicule sub temperatură dirijată.
“Transfrigoroute Europe” nu este o simplă asociaţie, ci un organism care favorizează
cooperarea economică şi tehnică pe plan european, elaborarea unor convenţii tarifare,
uniformizarea condiţiilor de transport etc. Acestui organism i se datorează elaborarea “Acordului
european pentru transportul mărfurilor perisabile” din anul 1959, care prevede procedura de
admitere a produselor producătorilor (exportatorilor) şi importatorilor afiliaţi.
De asemenea, “Transfrigoroute Europe” poate pune la dispoziţia membrilor săi avantajele
unei reţele europene de aprovizionare cu carburanţi a autocamioanelor (fără o plată imediată),
datorită unui contract încheiat cu Deutcher Kraftverkehr (DKV).
4.3. Acorduri şi convenţii bilaterale încheiate de România cu diferite ţări
europene
În general, reglementările diferitelor ţări în problema traficului internaţional de mărfuri
cu mijloace auto, se referă în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea şoselelor,
eliberarea de autorizaţii şi încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultimă instanţă, se
reflectă în preţul mărfurilor
transportate.
România, ca de altfel şi alte ţări posesoare de parcuri auto internaţionale, a încheiat
acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ţări, pentru a înlătura total sauparţial, efectele negative ale
dispoziţiilor respectivelor ţări, cu privire la desfăşurarea traficului internaţional auto, acorduri
care prezintă un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predător al mărfii.
Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizează acordarea reciprocă de reduceri sau scutiri de
taxe pentru folosirea şoselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnată din preţul mărfii de
comerţ exterior, grevând deci acest preţ), pentru eliberarea de autorizaţii de transport, înlesniri de
tranzit pe teritoriul ţării, acordarea de asistenţă tehnică autovehiculelor etc. Acordurile prevăd fie
scutirea integrală a tuturor taxelor pentru toate călătoriile efectuate, fie scutirea numai a unui
număr limitat de călătorii (pentru care trebuie o autorizaţie), fie, în sfârşit, reducerea numai a
taxelor pentru un număr limitat de călătorii.
Menţionăm că diferitele taxe se pot ridica până la jumătatea valorii transportului.
România a obţinut o serie de facilităţi în desfăşurarea traficului internaţional auto, după
cum urmează:
scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite, obţinută în relaţiile cu Anglia,
Turcia, Germania;
scutiri reciproce de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de
călătorii pe bază de autorizaţie, obţinute în relaţiile cu Elveţia, Olanda, Danemarca,
Suedia, Finlanda, Polonia, Republica Cehă, Republica Slovacă, Iugoslavia, ţările
foste componente ale URSS.;
reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contigentat de călătorii,
obţinute în relaţiile cu Austria, Belgia, Franţa;
acordarea unor contingente de călătorii pe bază de autorizaţie, cu plata integrală a
taxelor şi impozitelor, obţinută cu Italia.
În general, înlesnirile pe care părţile şi le acordă reciproc, depind de regimul
autorizaţiilor de transport statuat în acordul sau convenţia respectivă.
Aceste autorizaţii pot fi de mai multe tipuri şi anume:
autorizaţii permanente, care dau dreptul efectuării unui număr nelimitat de
transporturi, într-o perioadă determinată de timp, de regulă un an calendaristic;
autorizaţii în timp, care dau dreptul la un număr nelimitat de călătorii în perioada de
valabilitate indicată;
autorizaţii de călătorie care dau dreptul la o singură călătorie în perioada de
valabilitate respectivă.
Acordurile şi convenţiile bilaterale cuprind şi alte clauze, cum ar fi cele referitoare la
documentele de transport, decontarea plăţilor, procedura privind schimbul de documente etc.
În transportul internaţional de mărfuri auto românesc, se ocolesc, de obicei, ţările cu care
România nu are încheiate acorduri bilaterale rutiere. În schimb, transporturile noastre sunt
îndrumate să tranziteze ţările cu care avem acorduri rutiere bilaterale. Este încă o cale de a mări
eficienţa economică a acestui gen de expediţie internaţională.
4.4. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea
carnetelor TIR
Convenţia TIR, încheiată la Geneva la 15 ianuarie 1959, acordă transportatorilor avantaje de
ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri. Ţara noastră a aderat la această
convenţie în 1963.
Prin crearea posibilităţii de a transporta mărfuri fără controale vamale la vămile de tranzit,
durata de transport se scurtează, atrăgând după sine o micşorare a cheltuielilor legate de
staţionarea autovehiculului şi echipajului în străinătate.
De asemenea, trebuie menţionat că, durata de transport are o mare însemnătate pentru
transporturile de mărfuri perisabile. În aceste cazuri, o durată de transport prea mare poate să
determine pierderi parţiale sau totale ale mărfurilor transportate.
Dacă nu se foloseşte carnetul TIR, echipajul fiecărui autovehicul încărcat cu mărfuri, trebuie
să depună de fiecare dată, la intrarea pe teritoriul străin, o importantă garanţie vamală, în valută.
Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere sigilate,
încărcate în vehicule rutiere, nu vor fi supuse plăţii sau consemnării drepturilor şi taxelor de
import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi supuse de regulă, controlului vamal.
Totuşi, în vederea evitării abuzurilor, organele vamale vor putea, în mod excepţional şi
îndeosebi când se bănuieşte o neregularitate, să procedeze la controale sumare sau detaliate ale
mărfurilor.
În condiţiile şi cu garanţiile pe care ea le va determina, fiecare parte contractantă va putea
abilita unele asociaţii, să elibereze carnete TIR, fie direct, fie prin intermediul asociaţiilor
corespondente şi să se constituie garante.
O asociaţie nu va putea fi acceptată într-o ţară decât dacă garanţia se extinde şi la
răspunderile pe care le atrage asupra sa în această ţară, ca urmare a operaţiunilor efectuate sub
acoperirea carnetelor TIR, eliberate de către asociaţii străine, afiliate la organizaţia internaţională
la care ea însăşi este afiliată.
Asociaţia garantă se va angaja să achite drepturile şi taxele de import sau export devenite
exigibile, majorate, dacă este cazul, cu dobânzile de întârziere şi alte cheltuieli, precum şi
penalităţile pecuniare la care titularul carnetului TIR şi persoanele care participă la efectuarea
transportului, sunt expuse în virtutea legilor şi regulamentelor vamale ale ţărilor în care o
infracţiune ar fi comisă. Ea va fi obligată, împreună şi solidar cu persoanele care datorează
sumele vizate mai sus, la plata acestor sume.
Asociaţia garantă nu va deveni responsabilă faţă de autorităţile acestei ţări decât începând
din momentul când carnetul TIR va fi acceptat de către autorităţile vamale ale acestei ţări.
Responsabilitatea asociaţiei garante se va extinde nu numai la mărfurile enumerate pe
carnetul TIR, ci şi la mărfurile care, deşi nu sunt enumerate pe acest carnet, s-ar găsi în partea
sigilată a vehiculului rutier sau în containerul sigilat; ea nu se va extinde la nici o altă marfă.
În vederea evitării abuzurilor, autorităţile vamale vor putea, dacă socotesc că este necesar, să
escorteze, în cazuri speciale, vehiculele rutiere, pe teritoriul ţării lor, pe cheltuiala
transportatorului, să procedeze, în timpul transportului, la controlul vehiculelor rutiere sau al
containerelor şi al încărcăturilor.
Controlul încărcăturii trebuie să se facă numai în mod excepţional.
De asemenea, convenţia TIR face referiri şi la transportul mărfurilor voluminoase sau grele.
Prin “mărfuri grele şi voluminoase”, se înţeleg orice obiecte care, după părerea organelor
vamale, nu pot fi demontate uşor pentru a fi transportate şi a căror greutate depăşeşte 7.000 kg,
sau au una din dimensiuni mai mare de 5 m, sau care au două dimensiuni mai mari de 2 m, sau
care trebuie să fie încărcate într-o asemenea poziţie, încât înălţimea lor să fie mai mare de 2 m.
Carnetul TIR va fi emis în ţara de expediţie, sau în ţara în care titularul este stabilit sau
domiciliază, fiind imprimat în limba franceză. Cu toate acestea, pot fi adăugate pagini
suplimentare, care să reproducă în limba ţării emiţătoare, traducerea textului tipărit al carnetului.
Specificaţia va fi completată în limba ţării de expediţie. Autorităţile vamale ale altor ţări prin
care mărfurile trec, îşi rezervă dreptul să ceară o traducere în limba lor. Pentru a evita staţionările
care ar putea rezulta în urma acestei cereri, se recomandă celor care execută transportul, să
predea
conducătorului auto, traducerile necesare.
Este necesar ca specificaţia să fie astfel dactilografiată sau multiplicată încât toate filele să
fie uşor citibile. În cazul în care spaţiul nu este suficient pentru a înscrie la specificaţia
mărfurilor, toate loturile de marfă transportate, la foaia conţinând specificaţiile vamale, vor putea
fi ataşate foi-anexă, de acelaşi model cu specificaţia. În acest caz însă, toate exemplarele
specificaţiei vor trebui să conţină următoarele indicaţii: numărul şi natura coletelor şi loturilor în
vrac enumerate pe aceste foi-anexă, valoarea totală şi greutatea brută totală a mărfurilor care
figurează pe sus-menţionatele foi.
În cazul în care autorităţile vamale vor cere, în vederea identificării exacte a mărfurilor, să se
anexeze carnetului TIR, liste de ambalaj, fotografii, copii etc., aceste documente vor fi vizate de
către autorităţile respective şi ataşate, într-un singur exemplar, la carnetul TIR şi se vor menţiona
aceste documente în toate exemplarele specificaţiei.
Greutatea, volumul şi celelalte mărimi, vor fi exprimate în unităţi ale sistemului metric, iar
valorile, în moneda ţării de expediţie sau în moneda prescrisă de autorităţi competente din ţara
respectivă.
Carnetul TIR nu va conţine nici o ştersătură, nici scrieri suprapuse. Orice corectură efectuată
prin ştergerea indicaţiilor eronate şi prin adăugarea indicaţiilor dorite, orice rectificare, adăugare
sau altă modificare, va trebui certificată de cel care o efectuează şi vizată de autorităţile vamale.
Carnetul, precum şi fiecare exemplar al specificaţiei de mărfuri, vor fi semnate şi datate de
către titularul carnetului sau de către reprezentantul său.
Un transport de mărfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR, nu poate include
decât un singur birou vamal de expediţie şi un singur bijou vamal de destinaţie. Celelalte
transporturi efectuate sub protecţia unui carnet TIR pot cuprinde mai multe birouri vamale de
expediţie şi de destinaţie, în afară de cazurile în care se dispune de o autorizaţie specială:
Birourile vamale de expediţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei părţi
contractante unde începe, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul
internaţional prin vehicul rutier sub regimul prevăzut de prezenta convenţie), trebuie
să fie situate în aceeaşi ţară;
Birourile vamale de destinaţie (orice birou vamal interior sau de frontieră al unei
părţi contractante unde ia sfârşit, pentru toată încărcătura sau o parte a ei, transportul
internaţional prin vehicul rutier sub regimul prevăzut de prezenta convenţie), nu pot
fi situate în mai mult de două ţări;
Numărul total al birourilor vamale de expediţie şi de destinaţie nu poate fi mai mare de
patru.
Dacă transportul include un singur birou vamal de expediţie şi un singur birou vamal de
destinaţie, carnetul trebuie să comporte cel puţin două foi detaşabile pentru ţara de expediţie,
două foi pentru ţara de destinaţie şi două foi pentru ţările pe teritoriul cărora trece transportul.
Pentru fiecare loc de încărcare sau descărcare suplimentară, sunt necesare alte două foi. În afară
de acestea, mai sunt necesare încă două foi în plus, dacă locurile de descărcare suplimentare sunt
situate în două ţări diferite.
Se recomandă conducătorului vehiculului care execută transportul, să aibă grijă ca la fiecare
birou vamal de expediţie, de tranzit sau de destinaţie, organelle vamale să detaşeze câte o foaie
din carnetul TIR. Foile neperechi vor fi folosite pentru operaţiile de luare în primire, iar foile
perechi pentru operaţiile de descărcare.
Dacă pe parcurs, dintr-o cauză fortuită, se întâmplă ca un sigiliu aplicat de autorităţile
vamale să fie rupt, sau ca mărfurile să fie distruse sau deteriorate, se va întocmi, în cel mai scurt
timp, un proces-verbal de constatare, prin grija celui care execută transportul. Cel care efectuează
transportul va trebui să se adreseze autorităţilor vamale, dacă se găsesc în apropiere sau, în caz
contrar, altor autorităţi componente. În acest scop, cei care efectuează transportul, trebuie să aibă
pregătite formularele de proces-verbal de constatare, a căror folosire a fost statuată de Convenţia
TIR, pentru fiecare ţară prin care se efectuează transportul, formulare care vor fi imprimate în
limba franceză şi în limba ţării respective.
În cazul în care se iveşte un accident care impune transbordarea mărfii pe un alt vehicul sau
un alt container, autorităţile vamale vor întocmi un proces- verbal de constatare, în care se va
verifica efectuarea operaţiunilor. În cazul în care carnetul TIR nu conţine menţiunea “mărfuri
grele sau periculoase”, vehiculul sau containerul care îl înlocuieşte pe cel vechi, va trebui să fie
descris în procesul-verbal de constatare. Cu toate acestea, dacă nu există la dispoziţie nici un
vehicul sau container aprobat, transbordarea va putea fi autorizată pe un vehicul sau container
neaprobat, cu condiţia ca acesta să ofere suficiente garanţii. În acest din urmă caz, autorităţile
vamale ale ţărilor următoare, vor aprecia dacă pot şi ele să îngăduie transportul mai departe, sub
protecţia carnetului TIR, în noul vehicul sau container.
În cazul în care există un pericol iminent, care impune descărcarea imediată, parţială sau
totală a mărfii, conducătorul auto poate lua cu de la sine putere, măsurile necesare, fără să mai
aştepte intervenţia autorităţilor componente. În acest caz, el va trebui să dovedească, de o
manieră satisfăcătoare, că a fost nevoit să procedeze astfel, în interesul vehiculului, al
containerului sau al încărcăturii transportate şi, imediat după luarea măsurilor preventive de
primă urgenţă, va face menţiunea respectivă în carnetul TIR şi va anunţa autorităţile
componente, pentru ca acestea să constate faptele, să verifice încărcătura, să sigileze vehiculul
sau containerul şi să redacteze un nou proces-verbal de constatare. Procesul-verbal de constatare
va fi anexat la carnetul TIR şi va însoţi încărcătura până la biroul vamal de destinaţie.
4.5. Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional al
mărfurilor pe cale rutieră (C.M.R.)
C.M.R. a fost semnată la Geneva, la 19 mai 1959. Prin această convenţie sunt reglementate
în mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier
de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip C.M.R.”.
C.M.R. se aplică oricărui transport de mărfuri internaţional, în cazul în care, pentru acest fel
de transport, a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele cu vehicule, dacă locul
primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt
situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţara contractantă, independent de
domiciliul şi de naţionalitatea părţilor contractante.
Reglementările C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea ţărilor europene, România aderând
la această convenţie, în 1973.
4.6. Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi
executarea acestuia
Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, se face prin scrisoarea
de trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmeşte de către expeditorul internaţional, care acţionează în
numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul internaţional şi
transportator, din
care: primul exemplar se remite expeditorului internaţional la predarea mărfii, al doilea exemplar
însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator.
În cazul în care marfa trebuie să fie încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de
feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul să ceară
întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mărfuri.
Scrisoarea de trăsură, trebuie să conţină următoarele date: locul şi data întocmirii, numele şi
adresa expeditorului (exportatorului), numele şi adresa transportatorului, locul şi data primirii
mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului, denumirea
curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general
recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor, greutatea brută sau cantitatea
altfel exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli survenite
de la încheierea contractului şi până la eliberare), instrucţiunile necesare pentru formalităţile
vamale, indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei clauze alte
contrare.
Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: interzicerea
transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul), le ia asupra sa, valoarea declarată a
mărfii şi suma care reprezintă interesul special la eliberare, instrucţiunile expeditorului
(exportatorului), către transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în care
transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.
Expeditorul internaţional şi exportatorul răspund fiecare pentru toate daunele şi cheltuielile
pricinuite din cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de trăsură. La
rândul său, transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii să verifice: exactitatea menţiunilor
referitoare la numărul de colete, cât şi la marcajul şi la numerele sale, starea aparentă a mărfii şi a
ambalajului ei.
Dacă transportorul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea menţiunilor de
mai sus, el va înscrie în scrisoarea de trăsură rezervele sale, care trebuie motivate. El trebuie de
asemenea, să motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii şi la
ambalajul ei. Totuşi, aceste rezerve, nu angajează în mod expres pe expeditorul internaţional,
dacă acesta un le-a acceptat în mod expres, în scrisoarea de trăsură.
Expeditorul internaţional are dreptul să ceară, în numele exportatorului, verificarea de către
transportator, a greutăţii brute a mărfii, sau cantităţii acesteia astfel exprimate. El poate cere, de
asemenea, verificarea conţinutului coletelor.
La rândul său, transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare.
Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură face dovada condiţiilor contractului de transport şi a primirii mărfii de
către transportator. În absenţa înscrierii, în scrisoarea de trăsură, a rezervelor motivate ale
transportatorului, există prezumţia că marfa şi ambalajul ei erau în stare aparent bună în
momentul primirii de către transportator şi că numărul de colete, cât şi marcajele şi numerele lor,
erau conforme cu menţiunile din scrisoarea de trăsură.
Exportatorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor,
materialului sau altor mărfuri, precum şi pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea
ambalajului mărfii, afară de cazul în care, defectuozitatea fiind aparentă sau cunoscută
transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la
aceasta.
În vederea îndeplinirii formalităţilor vamale şi a altor formalităţi care trebuie făcute înainte
de eliberarea mărfii, expeditorul internaţional trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură, sau să
pună la dispoziţia transportatorului, documentele necesare ce i-au fost remise de către exportator,
şi să-i furnizeze toate informaţiile cerute.
Transportatorul nu este obligat să examineze dacă aceste documente şi informaţii sunt exacte
şi suficiente.
Expeditorul internaţional şi exportatorul sunt răspunzători fiecare, faţă de transportator,
pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficienţa sau din neregularitatea acestor
documente şi informaţii, în afară de cazul în care culpa este a transportatorului. Transportatorul
este răspunzător ca şi un comisionar, de consecinţele pierderii sau utilizării inexacte a
documentelor menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc, sau care i s-au predat.
Despăgubirea pusă în sarcina sa nu o va depăşii pe aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a
mărfii.
4.7. Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de
transport, în expediţia internaţională de mărfuri pe cale rutieră şi litigii ce
pot apărea în derularea acestui contract
Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar
decât cel prevăzut în scrisoarea de trăsură.
Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea
exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost
eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune
de marfă chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internaţional, dacă
acesta din urmă, în conformitate cu instrucţiunile primite de la exportator, face o menţiune în
acest sens în scrisoarea de trăsură.
Dacă exercitând dreptul său de dispoziţie, destinatarul ordonă eliberarea mărfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna alţi destinatari.
Exerciţiul dreptului de dispoziţie este supus următoarelor condiţii:
Exportatorul (sau importatorul) care vrea să execute acest drept, trebuie să prezinte primul
exemplar al scrisorii de trăsură pe care trebuie să fie înscrise noile instrucţiuni date
transportatorului şi să despăgubească pe transportator pentru cheltuielile şi prejudiciul pe care le-
a antrenat executarea acestor instrucţiuni.
Executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care parvin
persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie să împiedice exploatarea normală a societăţii
transportatorului, nici să aducă prejudicii exportatorilor sau importatorilor altor transporturi.
Instrucţiunile nu trebuie să aibă niciodată ca efect divizarea transportului.
Dacă transportatorul nu poate executa instrucţiunile primite, el trebuie să înştiinţeze imediat
despre aceasta, persoana care a dat aceste instrucţiuni. Totuşi, dacă este vorba de rea credinţă în
legătură cu executarea instrucţiunilor primite, sau dacă transportatorul nu a cerut primul
exemplar al scrisorii de trăsură, el este răspunzător faţă de cel care are dreptul să ceară acoperirea
prejudiciului cauzat de acest fapt.
Dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului în condiţiile prevăzute în scrisoarea
de trăsură, este sau devine imposibilă, înainte de sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberare,
transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dispună de marfă.
Totuşi, dacă circumstanţele permit efectuarea transportului în condiţii care diferă de cele
prevăzute în scrisoarea de trăsură şi dacă transportatorul nu a putut să obţină în timp util
instrucţiunile de la persoana care are dreptul să dispună de marfă, el va lua măsurile pe care le
consideră ca fiind cele mai bune în interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.
Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie, se ivesc impedimente la eliberare, transportatorul va
cere instrucţiuni de la exportator. Dacă destinatarul (importatorul) refuză marfa, exportatorul are
dreptul de a dispune de aceasta, fără a prezenta primul exemplar al scrisorii de trăsură.
Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricând eliberarea ei, atât timp cât
transportatorul nu a primit instrucţiuni de la exportator. Dacă impedimentul la eliberarea mărfii,
a apărut după ce destinatarul a dat ordin de a elibera marfa unei alte persoane, importatorul se
substituie exportatorului, iar această altă persoană, importatorului.
Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucţiuni, în
afară de cazul în care aceste instrucţiuni sunt urmare a culpei sale.
În cazuri extreme de împiedicare la transport sau la eliberare, transportatorul poate să
descarce marfa imediat, în contul persoanei care are dreptul să dispună de aceasta. După
descărcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul îşi asumă atunci
responsabilitatea păstrării mărfii. El poate totodată să încredinţeze marfa unui terţ şi în acest caz,
nu este răspunzător decât de alegerea judicioasă a acestui terţ. Marfa rămasă grevată de creanţele
rezultate din scrisoarea de trăsură şi de toate celelalte cheltuieli.
Transportatorul poate să procedeze la vânzarea mărfii, fără să aştepte instrucţiuni de la
persoana care are dreptul să dispună de marfă, când natura perisabilă a mărfii sau starea ei o
justifică sau când cheltuielile pentru păstrare sunt disproporţionate faţă de valoarea mărfii. În
celelalte cazuri, el poate, de asemenea, proceda la vânzarea mărfii, dacă într-un termen rezonabil,
nu a primit din partea persoanei care are dreptul să dispună de marfă, instrucţiuni contrarii, a
căror executare poate fi cerută în mod echitabil.
Dacă marfa a fost vândută, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la dispoziţia persoanei
care are dreptul să dispună de marfă, mai puţin cheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste
cheltuieli sunt mai mari decât suma obţinută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferenţă.
Procedura utilizată în caz de vânzare este determinată de legea sau uzanţele locului unde se
găseşte marfa.
CMR reglementează de asemenea şi problema răspunderii transportatorului auto. Pentru
aplicarea acestei convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de
acţiunile şi omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror altor persoane la serviciile cărora recurge
pentru executarea transportului, dacă aceşti prepuşi sau aceste persoane acţionează în exerciţiul
funcţiilor lor.
Transportatorul răspunde:
pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse mărfii în timpul
transportului;
pentru întârzierea la eliberare; el poate fi exonerat de această răspundere dacă
pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are
dreptul să dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a
transportatorului, un viciu propriu al mărfii sau circumstanţe pe care transportatorul
nu poate să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni.
Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea
vehiculului pe care-l foloseşte pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a
închiriat autovehiculul sau a prepuşilor acestuia.
În general, el nu răspunde dacă pierderea sau avaria rezultă din următoarele situaţii:
folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită
într-un mod expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile expuse prin felul lor la
stricăciuni şi avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
manipularea, încărcarea, stivuirea sau descărcarea mărfii de către exportator,
importator sau de către persoanele care acţionează în contul exportatorului sau
importatorului, respectiv expeditorii internaţionali;
natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor, fie la
pierderea totală sau parţială, fie la avarie, mai ales prin scurgere, rugină, deteriorare
internă şi spontană, uscare, pierdere normală, sau prin acţiunea insectelor sau
rozătoarelor;
insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau numerelor coletelor;
transportul de animale vii.
Pentru toate cazurile de mai sus, transportatorul este exonerat de răspundere, numai dacă
face dovada că toate măsurile care îi incumbă în mod normal, ţinând cont de circumstanţe, au
fost luate şi că el s-a conformat instrucţiunilor speciale care i-au fost date.
Se consideră întârziere la eliberare, atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul
convenit sau dacă nu a fost convenit un termen, atunci când durata efectivă a transportului
depăşeşte timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, ţinându-se cont
de circumstanţe şi printre altele, în cazul unei încărcături parţiale, de timpul necesar pentru
asamblarea unei încărcături complete în condiţii normale.
Cel în drept, poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când aceasta nu a
fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost
convenit un asemenea termen, în termen de 60 de zile de la primirea mărfii de către transportator.
Pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, transportatorul va despăgubi pe exportator sau
pe importator, cu o sumă egală cu valoarea mărfii pierdute.
Această valoare se calculează pe baza cursului bursei, sau pe baza preţului curent al pieţei, la
locul şi în momentul primirii pentru transport.
În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia
transportului mărfii în totalitate, în caz de pierdere totală şi proporţional, în caz de pierdere
parţială; alte daune sau interese pentru pierdere, nu sunt datorate.
În caz de întârziere, dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un
prejudiciu, transportatorul este ţinut să plătească daune care nu pot depăşi preţul transportului. O
despăgubire mai mare poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare
în interes la predare.
În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii, calculată pe baza
valorii stabilite la predarea mărfii. Despăgubirea nu poate să depăşească, dacă totalul expediţiei
este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit plătită în caz de pierdere totală; dacă numai o
parte a expediţiei a fost
depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de pierdere a părţii depreciate.
Cel în drept, poate să pretindă dobânzi pentru pagubele suferite. Acestea, calculate la 5% pe
an, curg din ziua reclamaţiei adresate în scris transportatorului, sau, dacă nu a existat o
reclamaţie, din ziua introducerii acţiunii în justiţie.
Dacă un transport face obiectul unui contract unic şi este executat în mod succesiv de către
mai mulţi transportatori rutieri, fiecare dintre aceştia îşi asumă răspunderea transportului total,
transportatorul al doilea şi fiecare dintre transportatorii următori devenind, prin primirea de către
ei a mărfii şi a scrisorii de trăsură, părţi la contract, în condiţiile prevăzute în scrisoarea de
trăsură.
Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent, îi remite acestuia o confirmare
de primire, datată şi semnată. El trebuie să-şi înscrie numele şi adresa pe al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură. Dacă este cazul, el completează pe acest exemplar, cât şi pe confirmarea de
primire, rezervele sale cu privire la starea mărfii şi a ambalajului.
Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de
regres contra celorlalţi participanţi, conform dispoziţiilor următoare:
o transportatorul din cauza căruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur
despăgubirea plătită de el sau de un alt transportator;
o dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare din ei
trebuie să plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere;
o dacă nu se poate stabili care din transportatori răspunde de pagubă, despăgubirea se
repartizează între toţi transportatorii, proporţional cu partea de tarif care le-a revenit;
o dacă unul dintre transportatori nu este solvabil, partea de despăgubire care îi incumbă
şi pe care nu a plătit-o, se repartizează între toţi ceilalţi transportatori, proporţional cu
partea de tarif care le-a revenit.
Dacă expeditorul internaţional care a primit marfa în numele destinatarului, a făcut-o fără să
fi constatat starea ei în contradictoriu cu transportatorul, sau dacă cel mai târziu în momentul
eliberării (când este vorba de pierderi ori avarii aparente) sau în termen de 7 zile (în afară de
duminici şi
sărbători legale, când este vorba de pierderi sau avarii neaparente), nu a făcut rezerve
transportatorului, indicând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă până la proba
contrarie, că a primit marfa în starea şi cantitatea descrise în scrisoarea de trăsură.
Rezervele arătate trebuie făcute în scris, dacă este vorba de pierderi sau avarii neaparente.
Depăşirea termenului de eliberare poate da loc la despăgubiri numai dacă a fost adresată o
rezervă în scris, în termen de 21 de zile de la data punerii mărfii
la dispoziţia destinatarului (importatorului) sau a expeditorului internaţional care activează în
numele importatorului mărfii.
În ceea ce priveşte acţiunea în justiţie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru cazuri
de doi sau mai mulţi transportatori, termenul de prescripţie este de trei ani.
Termenul de prescripţie curge:
în caz de pierdere parţială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost
eliberată;
în caz de pierdere totală, începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului
convenit, sau, dacă nu a fost convenit nici un termen,
începând de la a şaizecea zi de la primirea mărfii de către transportator;
în toate celelalte cazuri, începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data
încheierii contractului de transport.
O reclamaţie scrisă suspendă prescripţia, până în ziua în care transportatorul respinge
reclamaţia în scris şi restituie documentele care erau anexate. În caz de acceptare parţială a
reclamaţiei, prescripţia nu-şi reia cursul decât pentru partea de reclamaţie care rămâne litigioasă.
În încheiere, trebuie precizat că, pentru ca traficul auto românesc să fie cât mai eficient şi
capacitatea de încărcare a autovehiculelor să fie utilizată în întregime, cărăuşii ştiu că este
necesar ca în afară de încărcarea în ţară cu mărfuri de export să se asigure încărcarea de
înapoiere, constituită din mărfuri de import de mic tonaj. În felul acesta taxele de folosire a
şoselelor nu grevează numai mărfurile de export, ci şi pe cele de import, iar unei unităţi dintr-o
marfă îi revine astfel o sumă mult mai mică. De aceea, încărcătura de întoarcere contribuie atât la
dezvoltarea expediţiei internaţionale de mărfuri, în trafic auto românesc, cât şi la creşterea
eficienţei lui.
De reţinut este faptul că în traficul auto nu există, din partea cărăuşului, obligaţia de a
transporta, ca la căile ferate. De aceea, cărăuşul poate, în principiu, refuza transportul dacă
pentru el, călătoria respectivă nu prezintă rentabilitatea scontată.
Întrebări de autoevaluare 1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto internaţional de mărfuri?
2. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate în transportul rutier?
3. Care sunt reglementările privind expediţia internaţională rutieră?
4. Ce reprezintă Asociaţia internaţională pentru transportul mărfurilor perisabile?
5. Ce reprezintă acordurile şi convenţiile bilaterale încheiate de România cu diverse ţări
europene în legătură cu transportul rutier?
6. Care sunt principalele prevederi din Convenţia TIR?
7. Care sunt principalele prevederi din Convenţia CMR?
8. Care este contractul de transport auto şi cum se derulează acesta?
9. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale expeditorului în derularea
contractului de transport rutier?
10. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea
contractului de transport rutier?
11. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport rutier?
CAPITOLUL V
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI AERIAN INTERNAŢIONAL DE
MĂRFURI
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:
După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
analizeze principalele aspecte referitoare la transportul aerian;
să prezinte caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri;
expună organizaţiile internaţionale de transport aerian;
explice prevederile Convenţiei de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport
aerian;
prezinte principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea contractului
de transport aerian;
descrie principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea
contractului de transport aerian;
descrie principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea contractului
de transport aerian;
prezinte litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian.
Noţiuni cheie:
Scrisoare de transport aerian;
OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale);
IATA (International Air Transport Association).
Transporturile aeriene reprezintă cel mai nou mod de transport.
Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încărcare
relativ mică, dar compensează cu prisosinţă acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se
efectuează transportul.
În afară de rapiditate trebuie să se asigure (ca şi la celelalte moduri de transport), îndeosebi
siguranţa. Problema siguranţei la transportul cu avionul se pune mai acut decât la alte mijloace
de transport. Numai creşterea continuă a siguranţei acestui mod de transport a făcut ca
transportul aerian să fie din ce în ce mai larg răspândit.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei, de a putea fi adaptată, fără
modificări majore, pentru diferitele genuri de transport aerian. Primele avioane de transport civil
au fost obţinute din adaptarea avioanelor militare. În condiţiile actuale, versatilitatea unei
aeronave reprezintă o caracteristică impusă de operativit ate şi considerente economice. Astfel,
avioanele demodate pot fi încă utilizate la transportul de marfă, prospecţiuni geologice, cercetări
ştiinţifice, iar cele moderne pot fi uşor schimbate în mai multe variante de utilizare (pentru
pasageri în mai multe clase, marfă, amenajări de lux, pentru scopuri speciale).
Un avantaj pe care îl are aeronava faţă de celelalte mijloace de transport în direcţia
adaptabilităţii, este faptul că, dispunând de trei grade de libertate şi un echipaj bine instruit, poate
evita confruntarea cu intemperii sau impedimente în timpul zborului, astfel că, în detrimentul
timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate îndeplini misiunea de
zbor.
Oportunitatea, ca trăsătură a transportului aerian derivată din rapiditate, înseamnă transportul
de persoane şi de mărfuri la locul şi timpul oportun. Având în vedere rapiditatea sa, transportul
aerian se pretează la transportul în condiţii foarte bune, a unor mărfuri perisabile (legume, fructe,
carne, flori etc.), a mărfurilor de mare preţ şi volum mic (ca de pildă, produse farmaceutice,
ceasuri, aparate foto şi alte aparate de precizie etc.) şi a celor care necesită rapiditate de transport
(poştă, presă, filme etc.). Ponderea acestor mărfuri în transportul aerian a depăşit pe cea a
persoanelor.
În ce priveşte transportul pe cale aeriană a mărfurilor perisabile, este necesar să subliniem că
se constată o creştere pe plan mondial a cererii de alimente proaspete, ceea ce influenţează
pozitiv transportul acestor mărfuri pe cale aeriană.
Deoarece taxele de transport aerian sunt destul de ridicate, acest mod de transport nu este
adecvat pentru toate grupele de mărfuri care fac obiectul comerţului exterior. Este oportun să
transportăm pe cale aeriană în anumite relaţii, mai ales fructe şi legume proaspete, pentru a fi la
timp prezenţi pe pieţe străine cu mărfuri proaspete şi, dacă este posibil, chiar în orele cele mai
potrivite ale zilei, crescând în acest fel eficienţa valorificării la export a acestor mărfuri.
De asemenea, transportul aerian este avantajos pentru exportul unor mărfuri care prezintă un
grad mare de perisabilitate în alte mijloace de transport, cum ar fi de pildă, transportul de fazani
vii, legume de seră, trufandale etc.
Cele mai multe avioane comerciale aparţin categoriei “curselor regulate”, dar unele sunt
avioane “charter” (închiriate).
Avioanele de curse regulate permit un transport rapid, o manipulare atentă, reducerea
primelor de asigurare etc., dar raza lor de activitate se limitează la anumite localităţi. Ele exclud
însă elasticitatea de a transporta mărfurile acolo unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al
avioanelor de “curse regulate” fiind înlăturat de avioanele charter.
Avioanele charter sunt închiriate de clienţi în schimbul unei sume de bani pentru o anumită
călătorie, sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabilă mai ales în cazul în care marfa
este asigurată şi pentru călătoria de întoarcere a avionului.
5.1. Aeroporturi – componenţă, construcţii, instalaţii
Aerodromurile au apărut odată cu perfecţionarea maşinilor zburătoare, în faza în care evoluţia
aeriană a acestora putea fi efectuată în circuit, adică după decolare, aeronava să se poată întoarce
în punctul iniţial al zborului. Aerodromurile sunt de fapt, terenuri speciale pentru zbor,
etimologia cuvântului avându-şi originea în cuvintele greceşti aeros (aer) şi dromos (drum).
Aerodromurile s-au perfecţionat rapid, astfel că în perioada 1919-1920, apar deja clădiri şi
hangare speciale pentru transportul de mărfuri.
În această perioadă, prin similitudine cu activitatea navală, în cadrul căreia navele evoluează
pe fluvii, lacuri, mări şi oceane, pleacă dintr-un loc şi ajung fie în acelaşi loc, fie în altul, unde
există activităţi comerciale de transport de pasageri şi de marfă, aerodromurile pe care se poate
desfăşura o activitate asemănătoare – au fost denumite aeroporturi.
Potrivit lucrărilor de specialitate, se defineşte ca aerodrom, locul pe uscat sau pe apă, de
unde decolează şi aterizează aeronavele. În definiţia de mai înainte nu se precizează distincţia
dintre locul propriu-zis, destinat decolării şi aterizării aeronavelor şi celelalte amenajări
adiacente, unde se desfăşoară activităţile necesare transportului aerian.
În consecinţă, există o deosebire între noţiunea de aerodrom şi cea de aeroport şi anume:
aerodromul este locul de decolare şi aterizare al astronavelor fără activitate comercială, iar
aeroportul este locul unde se desfăşoară o activitate comercială; implicit cuprinde şi o nouă
noţiune, aceea de aerogară.
Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaugă aerogara şi celelalte servicii
de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri şi de marfă are o infrastructură care se compune
din suprafeţele amenajate pentru mişcarea aeronavelor, construcţiile (clădirile), instalaţiile
speciale, echipamentele şi utilajele de dotare.
Suprafaţa de manevră sau pista de aterizare-decolare reprezintă elementul de primă
importanţă ce trebuie menţionat în serviciile de informare aeronautică internaţională.
Forma cea mai obişnuită a pistelor este dreptunghiulară. Pistele pot fi una sau mai multe,
dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangenţiale cu aerogara, piste încrucişate).
Lungimea pistei de decolare este variabilă, în funcţie de mărimea şi importanţa aeroportului
pe care îl deserveşte. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este condiţionat, în primul rând de
lungimea pistelor: lungimi de piste de 3.500 metri, 4.000 metri şi peste 4.000 metri, sunt frecvent
întâlnite la
aeroporturile cu trafic internaţional.
Greutatea unui avion este, de asemenea, un factor care condiţionează accesul pe o pistă.
Criteriul după care un avion poate utiliza o pistă este sarcina ce revine pe o singură roată în parte,
care trebuie să fie suportată, fără deformare, de către învelişul pistei. Capacitatea învelişului de
preluare a sarcinii se numeşte portanta pistei. Învelişul pistei poate fi din beton (pistă rigidă) sau
beton acoperit cu asfalt (pistă suplă sau flexibilă), sau numai din asfalt sau alt material sintetic
(tartan).
Bretelele sunt căile de acces amenajate pentru circulaţia avioanelor între aerogară şi pistă şi
între platformele de parcare a avioanelor şi platforma de îmbarcare a pasagerilor şi mărfurilor.
Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajată o reţea complexă de
asemenea căi de circulaţie, astfel încât suprafaţa şi lungimea acestora depăşeşte suprafaţa şi
lungimea pistei.
Dispunerea pe teren a căilor de circulaţie trebuie să asigure o circulaţie raţională a
avioanelor. Rezistenţa căilor de circulaţie trebuie să fie aceeaşi cu a pistei de decolare-aterizare.
Suprafaţa de trafic este acea suprafaţă a unui aeroport care este destinată îmbarcării-
debarcării pasagerilor şi mărfurilor şi alimentării.
Platforma de aşteptare reprezintă suprafaţa amenajată, pe care aeronavele pot aştepta sau
sunt retrase pentru a nu stingheri circulaţia pe sol. Aerogara este clădirea cea mai importantă a
unui aeroport, unde se desfăşoară activitatea majorităţii serviciilor destinate conducerii
aeroportului, securităţii zborului şi servirii fluxului de pasageri, bagaje şi marfă.
În unele aerogări, aceeaşi clădire este utilizată atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă. Pe
marile aeroporturi, unde aceste fluxuri sunt de mari proporţii, aerogara de pasageri este o clădire
separată, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar pentru mărfuri,
clădirile sunt special
concepute.
În aerogară, denumită şi terminal, în afară de unele birouri ale companiilor aeriene, îşi au
sediul şi îşi desfăşoară activitatea, următoarele servicii:
conducerea aeroportului şi serviciile aferente, organele de dirijare şi control al circulaţiei aeriene
(în turnul de control denumit şi vigia), organul de dirijare la sol a aeronavelor şi a utilajelor care
le deservesc, organul de informare aeronautică pentru echipaje, serviciul meteorologic, serviciul
sanitar, organul de pază şi ordine publică, grănicerii şi vama. În afară de acestea, în aerogară
funcţionează şi alte servicii pentru public, ca: magazine, restaurante, farmacii etc.
Turnul de control (vigia), este o parte componentă a aerogării sau o parte distinctă, în
imediata apropiere a acesteia.
Construcţia vigiei adăposteşte organele pentru controlul circulaţiei aeriene a avioanelor
aflate în spaţiul aerian al aeroportului, precum şi a celor aflate la sol şi pregătite pentru zbor.
Turnul de control este conceput în aşa fel încât să poată supraveghea orice mişcare a aeronavelor
pe sol sau în timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control aerian este în
permanentă legătură prin radio cu aeronavele şi cu zona aeroportului.
Hangarele şi atelierele sunt construcţii destinate activităţii de întreţinere şi reparaţie a
aeronavelor şi a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de primă
importanţă în regiunile cu climă excesiv de rece, deoarece unele lucrări de calitate pentru
întreţinere se pot efectua numai în
încăperi climatizate.
Aeroporturile sunt dotate şi cu instalaţii şi echipamente folosite pentru protecţia navigaţiei
aeriene, pentru îmbarcarea-debarcarea pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor, pentru pregătirea la
sol a aeronavei înainte şi după efectuarea zborului, precum şi instalaţii cu destinaţii speciale
(deszăpezire, antiincendiere, antideturnare etc.).
5.2. Organizaţiile internaţionale de transport aerian
Actualmente, pe plan mondial, activează în aviaţia civilă, două organizaţii internaţionale de
transport aerian şi anume: OACI şi IATA.
OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale), cunoscută şi sub denumirea ICAO, de la
formularea în limba engleză (International Civil Aviation Organization), a luat fiinţă la
conferinţa de la Chicago din 1944. Ea este o organizaţie interstatală, având secretariatul general
la Montreal (Canada) şi birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo şi Bangkok
(Thailanda).
Din 1947, OACI are un statut de organizaţie specializată a ONU. România este membră a acestei
organizaţii din anul 1965.
Statele membre ale OACI îşi acordă reciproc cinci feluri de “libertăţi”, care se referă la
probleme privind survolarea teritoriului ţarii, dreptul de a face escală din motive comerciale sau
tehnice şi dreptul de a îmbarca-debarca încărcătură (pasageri, poştă, marfă).
Totodată, la Havana, a luat fiinţă în 1945, IATA (International Air Transport Association), o
organizaţie a companiilor de transport aerian (nu interstatală). IATA se ocupă cu reglementarea,
pentru membrii săi, a unor probleme privind uniformizarea condiţiilor de transport aerian,
formalităţile vamale, “scrisoarea de transport aerian”, cotele părţi ale diferitelor companii care
participă în comun şi succesiv la transporturile aeriene etc. Reşedinţa sa este la Montreal
(Canada) şi îşi desfăşoară activitatea pe trei zone geografice sau pe circumferinţe de trafic aerian
care cuprind tot globul.
În cadrul IATA funcţionează adunarea generală, care se întruneşte o dată pe an şi este
constituită din reprezentanţii tuturor membrilor. În timpul anului, între două adunări generale,
conducerea aparţine comitetului executiv, format în general din reprezentanţii celor mai mari şi
influente companii aeriene. IATA are un corp administrativ funcţionăresc plătit, în fruntea căruia
activează un director general. De asemenea, în cadrul IATA funcţionează comitete care se ocupă
cu diverse probleme de reglementare a traficului aerian internaţional, pentru membrii săi.
Reglementările IATA sunt publicate în normativul “Manual of traffic conference resolution”,
obligatoriu pentru membrii organizaţiei.
5.3. Reglementări privind expediţia internaţională de mărfuri în transportul
aerian
Tendinţa spre o reglementare a problemelor expediţiei internaţionale de mărfuri în
transportul aerian, a apărut încă din 1929, când s-a încheiat Convenţia pentru unificarea unor
reguli privitoare la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12 octombrie 1929,
printre statele semnatare fiind şi România, care a ratificat-o în 1931.
Această convenţie, în vigoare şi în prezent, stabileşte reguli privind drepturile şi obligaţiile
companiilor de transporturi aeriene şi ale expeditorilor de mărfuri, constituind un adevărat cod de
reglementări privind contractul de transport aerian internaţional. Convenţia de la Varşovia a
suferit unele modificări în 1955, prin Protocolul privind modificarea Convenţiei, pentru
modificarea anumitor reguli relative la transportul aerian internaţional, semnată la Varşovia la 12
octombrie 1929, semnat la Haga la 28 septembrie 1955, printre statele semnatare fiind şi
România, care l-a ratificat în 1958.
Convenţia şi protocolul sunt considerate un instrument unic de reglementare a
transporturilor aeriene internaţionale, fiind denumite Convenţia de la Varşovia modificată la
Haga în 1955.
Convenţia de la Varşovia, se aplică oricărei expediţii internaţionale de mărfuri în transportul
aerian.
Este calificat transport internaţional, în înţelesul prezentei convenţii, orice transport în care,
potrivit cu stipulaţiile părţilor, punctul de plecare şi punctul de transbordare sunt situate fie pe
teritoriul a două părţi contractante, fie pe teritoriul unei singure părţi contractante, dacă se
prevede o escală pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă acest stat nu este o parte contractantă.
Convenţia prevede în mod expres că transportul între două puncte de pe teritoriul unei singure
părţi contractante nu este considerat ca fiind internaţional.
Transportul, care se execută de mai mulţi transportatori aerieni succesivi, este considerat un
transport unic, dacă a fost considerat de către părţi ca o singură operaţiune, indiferent dacă pentru
transportul respectiv a fost încheiat un singur contract sau mai multe contracte; în acest caz,
transportul nu-şi pierde caracterul internaţional prin faptul că un contract sau mai multe contracte
trebuie să fie executate pe teritoriul aceluiaşi stat.
5.4. Scrisoarea de transport aerian
Potrivit Convenţiei de la Varşovia, contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de
transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Acest document nu este necesar pentru existenţa contractului, nici pentru proba lui, deoarece
contractul poate fi dovedit prin orice mijloc de probă prevăzut de dreptul comun. Scrisoarea de
transport dovedeşte, numai până la proba contrară, încheierea contractului şi primirea mărfurilor.
În cazul în care predătorul (expeditorul internaţional) prezintă pentru transport mai multe
colete, compania de transport aerian are dreptul să pretindă întocmirea mai multor scrisori de
transport. Scrisoarea de transport aerian poate fi întocmită şi sub forma unui titlu de credit
reprezentativ.
Setul scrisorii de trăsură este format dintr-un număr de 13-16 exemplare, din care trei
originale, o copie pentru vamă, o copie după chitanţa de livrare, restul exemplarelor având regim
de copii şi repartizate expeditorilor internaţionali, companiilor transportatoare, exportatorilor, în
funcţie de uzanţele internaţionale.
Primul exemplar poartă denumirea “pentru transportatorul emitent” (for issuing carrier), al
doilea exemplar poartă menţiunea “pentru destinatar” (for consigner), iar al treilea poartă
menţiunea “pentru încărcător” (for shipper), şi este semnat de compania de transport şi restituit
predătorului mărfii (exportatorul).
În afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie să mai aibă şi un
număr de copii, dintre care:
– un exemplar denumit “recipisă de primire” (delivery receipt);
– un exemplar “pentru formalităţi vamale” (inbound clearence);
– şi un număr de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agenţii
săi (copy for carrier) şi (copy for sales agent).
Scrisoarea de trăsură cuprinde o serie de rubrici care sunt completate, fie de expeditorii
internaţionali, fie de companiile transportatoare. Dactilografierea scrisorii de trăsură, se face de
obicei în limba engleză şi trebuie să cuprindă suficiente detalii de identificare a mărfii,
exportatorilor, importatorilor, companiilor transportatoare participante la transport etc. Ea este
întocmită indiferent de lungimea transportului şi numărul de transbordări pentru întreg parcursul,
aeroport de expediere, aeroport de destinaţie, înscriindu-se în rubrici special destinate,
cotransportatorii care participă la transport. Nominalizarea cotrasportatorilor este făcută fie de
expeditorul internaţional, fie de compania
transportatoare din ţara de expediţie, care încheie contractul în numele tuturor coparticipanţilor.
Scrisoarea de trăsură trebuie să fie semnată mai înainte de îmbarcarea mărfurilor la bordul
aeronavei, de către transportator.
Scrisoarea de transport aerian trebuie să conţină mai multe elemente, printre care:
o indicarea punctelor de plecare şi de destinaţie;
o dacă punctele de plecare şi de destinaţie sunt situate pe teritoriul unei aceleiaşi părţi
contractante şi, dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul unui alt
stat, indicarea uneia dintre aceste escale;
o un aviz indicând expeditorilor că transportul comportă o destinaţie finală sau o
escală, într-o ţară, alta decât ţara de plecare, transportul putând fi supus prevederilor
Convenţiei de la Varşovia, care în general, limitează răspunderea transportatorilor în
caz de pierdere sau de avariere a mărfurilor.
Expeditorul internaţional şi exportatorul sunt răspunzători de exactitatea indicaţiilor şi
declaraţiilor privitoare la marfa pe care expeditorul internaţional le înscrie în scrisoarea de
transport aerian.
Ei vor suporta răspunderea pentru orice pagubă suferită de transportador sau faţă de orice
altă persoană faţă de care răspunderea transportatorului este angajată, din cauza indicaţiilor şi
declaraţiilor lor în neregulă, inexacte sau incomplete.
Scrisoarea de transport aerian dovedeşte, până la proba contrarie, încheierea contractului,
primirea mărfii şi condiţiile transportului.
Enunţările din scrisoarea de trăsură privitoare la greutate, dimensiunile şi ambalajul mărfii,
precum şi la numărul coletelor, fac dovada până la proba contrarie. Cele privitoare la cantitatea,
volumul şi starea mărfii, nu fac dovada în contra transportatorului decât dacă verificarea a fost
făcută de el în prezenţa expeditorului internaţional sau a exportatorului şi constatată prin
scrisoarea de transport aerian, sau dacă este vorba despre enunţări privitoare la starea aparentă a
mărfii.
Expeditorul internaţional este obligat să dea toate lămuririle necesare şi să alăture la
scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare pentru
îndeplinirea de către cărăuş, a formalităţilor vamale, de accize şi de altă natură.
Expeditorul internaţional şi exportatorul, răspund faţă de cărăuş, pentru orice daună care ar
putea rezulta din absenţa, insuficienţa sau neregularitatea acestor lămuriri şi documente, afară de
cazul unei greşeli din partea cărăuşului sau a prepuşilor săi. Cărăuşul nu este obligat să
examineze dacă aceste lămuriri şi documente sunt exacte.
5.5. Drepturile, obligaţiile şi răspunderea predătorului, transportatorului şi
destinatarului şi litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de
mărfuri în transportul aerian
Potrivit reglementărilor Convenţiei de la Varşovia, predătorul (exportatorul direct sau
prin intermediul expeditorului internaţional) are dreptul, cu condiţia de a executa obligaţiile ce-i
revin prin contractul de transport, să dispună asupra mărfii, fie retrăgând-o în aeroportul de
destinaţie sau de plecare, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie cerând
predarea la destinaţie sau în timpul transportului unei alte persoane decât destinatarul nominat în
scrisoarea de trăsură, fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere.
Exercitarea acestui drept se poate face numai în situaţia în care nu se aduc prejudicii
transportatorului şi cu obligaţia de restituire a tuturor cheltuielilor ce derivă din aceasta.
Transportatorii au obligaţia să avizeze imediat expeditorilor internaţionali sau exportatorilor,
imposibilitatea executării unor astfel de dispoziţii.
Predătorul (exportatorul şi/sau expeditorul internaţional), este răspunzător pentru orice
pagubă suferită de compania de transport aerian sau de oricare altă persoană faţă de care
răspunderea acesteia este angajată, dacă paguba este datorată indicaţiilor şi declaraţiilor
neregulate, inexacte sau incomplete făcute în scrisoarea de transport aerian.
Compania de transport aerian nu are obligaţia să verifice dacă datele înscrise de predător sau
dacă documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, răspunderea
revenind, sub acest aspect, în totalitate, predătorului.
Dreptul predătorului de a dispune asupra mărfurilor predate la transport, încetează în
momentul în care mărfurile au sosit la destinaţie, iar destinatarul (direct sau prin intermediul
expeditorului internaţional care-l deserveşte), poate cere transportatorului remiterea scrisorii de
transport şi a mărfurilor.
Transportatorul este răspunzător de dauna intervenită în caz de distrugere sau de avarie a
mărfurilor, când evenimentul s-a produs în timpul călătoriei aeriene. Răspunderea cărăuşului
include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza transportatorului, fie într-un aerodrom
sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare în caz de coborâre în afara unui aerodrom.
Cu alte cuvinte, nu intră în perioada transportului aerian timpul cât mărfurile au fost
transportate pe cale maritimă, fluvială sau terestră, în afara unui aerodrom. Totuşi, dacă un
asemenea transport se face ca executare a contractului de transport aerian, în vederea încărcării,
predării sau a transbordării, se presupune, afară de proba contrarie, că orice daună este datorată
unui eveniment ivit în timpul transportului aerian.
Transportatorul este răspunzător de asemenea, pentru daunele rezultate din întârzieri în
executarea contractului.
Transportatorul nu este răspunzător, numai dacă face dovada că a luat toate măsurile
necesare pentru a evita dauna sau a fost în imposibilitate de a lua o măsură corespunzătoare.
În caz de pierdere, avarie sau întârziere a unei părţi, compania de transport răspunde numai
pentru cantitatea şi numărul coletelor în cauză. Într-o asemenea situaţie, pentru a se determina
limita răspunderii, se ia în seamă numai greutatea totală a părţii de mărfuri respective; dacă însă
pierderea sau avaria unei părţi a mărfurilor afectează valoarea altor colete cuprinse în aceeaşi
scrisoare de transport aerian, convenţia prevede că se ia în considerare, pentru determinarea
limitei de responsabilitate, greutatea totală a acestor colete. Compania de transport este exonerată
de răspundere sau va avea o răspundere micşorată dacă face dovada că daunele provin din
greşeala totală a reclamantului sau că şi
aceasta a contribuit într-o măsură la producerea daunelor.
Convenţia de la Varşovia prevede în mod expres că este nulă orice clauză care tinde să
stabilească o limită inferioară celei fixate prin convenţie, cu excepţia cazurilor în care pierderile
rezultă din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate.
Răspunderea transportatorului pentru daune este limitată la 250 franci aur/kg, cu excepţia
cazului în care, la predarea mărfii, expeditorul internaţional a făcut, în numele exportatorului, o
declaraţie specială de interes la livrare, achitând o taxă suplimentară. În această situaţie,
transportatorul poate fi ţinut să despăgubească până la concurenţa sumei declarate, în caz că nu
poate dovedi că suma declarată depăşeşte interesul real pe care exportatorul l-a avut la această
livrare. Suma indicată este considerată ca raportându-se la o unitate monetară constituită din 65,5
miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Această sumă poate fi convertită în orice monedă
naţională, pe baza valorii în aur a acestor monede, în vigoare la data şedinţei.
Primirea mărfurilor “fără protest” de către expeditorul internaţional angajat de către
destinatar, va constitui prezumţia, afară de proba contrarie, că mărfurile au fost predate în stare
bună şi conform documentului de transport.
În caz de avarie, destinatarul poate să se adreseze transportatorului, direct sau prin
intermediul expeditorului internaţional pe care l-a angajat, un protest imediat după descoperirea
avariei şi cel mai târziu într-un termen de 14 zile, socotit de la data primirii lor. În caz de
întârziere, protestul va putea fi făcut cel mai târziu în 21 zile din ziua în care marfa i-a fost pusă
la dispoziţie.
Orice protestare trebuie făcută cu rezerva înscrisă pe documentul de transport sau printr-un
act în scris, expediat în termenul prevăzut pentru protestare.
În lipsă de protestare în termenul prevăzut, nici o acţiune contra transportatorului nu poate fi
primită, afară de cazul de fraudă a acestuia.
În caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispoziţiile Convenţiei de la Varşovia se aplică
numai la transportul aerian al mărfii.
În caz de litigiu, acţiunea poate fi introdusă pe teritoriul uneia dintre ţările participante la
Convenţia de la Varşovia, în faţa tribunalului sediului principal al transportatorului, sau al
locului unde acesta are o agenţie care a încheiat contractul, fie în faţa tribunalului locului
destinatarului.
Procedura este întotdeauna aceea a tribunalului sesizat.
Dreptul la acţiune se prescrie în termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinaţie, sau
din ziua în care ar fi trebuit să sosească.
În lipsa protestului în termenul prevăzut în Convenţia de la Varşovia, acţiunea împotriva
transportatorului nu poate fi primită în afara cazului în care se dovedeşte o fraudă a acestuia.
Întrebări de autoevaluare
1. Care sunt caracteristicile transportului aerian internaţional de mărfuri?
2. Ce sunt aeroporturile şi care sunt construcţiile şi instalaţiile cu care acestea sunt
dotate?
3. Care sunt organizaţiile internaţionale de transport aerian?
4. Ce prevede Convenţia de la Varşovia în legătură cu scrisoarea de transport aerian?
5. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale predătorului în derularea
contractului de transport aerian?
6. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale transportatorului în derularea
contractului de transport aerian?
7. Care sunt principalele răspunderi şi obligaţii ale destinatarului în derularea
contractului de transport aerian?
8. Care sunt litigiile care pot apărea în derularea contractului de transport aerian?
CAPITOLUL VI
CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNĂ DE TRANSPORT ÎN
EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ DE MĂRFURI
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate:
După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
descrie cele mai importante caracteristici ale containerelor ;
prezinte principalele tipuri de containere ;
expună criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii ;
prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în
containere;
descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul
rutier;
descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul
aerian;
descrie modul de efectuare a expediţiei internaţionale a containerelor în transportul
feroviar;
prezinte caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor;
prezinte regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la
bordul navelor;
cunoască termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor.
Noţiuni cheie:
containerizare;
stivuire;
amarare;
F.C.L. (full container load);
L.C.L (less container load;
C.F.S. (container freight station).
Containerizarea poate fi definită ca o tehnologie de transport, bazată pe utilizarea containerelor,
menită să elimine discontinuităţile, acele “rupturi de transport” care apar în calea parcursă de
mărfuri de la expeditor la destinatar.
Containerizarea cuprinde ansamblul operaţiilor care vizează:
eliminarea totală sau parţială a ambalajelor obişnuite de transport;
mecanizarea integrală a încărcării-descărcării, transbordării şi depozitării;
îmbunătăţirea prestaţiilor de transport (viteză mare de circulaţie a mărfurilor,
eliminarea pierderilor şi degradărilor, realizarea transportului „din-poartă-în-poartă”
în trafic direct combinat şi multimodal);
reducerea cheltuielilor globale de transport.
După felul mărfurilor pe care le transportă, containerele se împart în patru categorii:
o containere pentru mărfuri generale;
o containere pentru mărfuri lichide şi în vrac;
o containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente, frigorifice sau termice);
o platforme.
În construcţia containerelor se folosesc următoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibre
de sticlă şi combinaţia acestor materiale.
Pentru eficienţă maximă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici:
containerul să poată fi transportat de orice mijloc de transport adecvat şi pentru
aceasta dimensiunile lui, precum şi anumite piese au fost standardizate;
containerul să poată fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim şi în
mod simplu;
operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie făcută
cu consum minim de muncă.
Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO – International Standard Organization)
defineşte containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu
următoarele caracteristici:
are un caracter permanent şi o construcţie suficient de rezistentă pentru a putea
permite o folosire repetată;
este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de
transport, fără refacerea conţinutului (fără reîncărcări şi descărcări intermediare);
este dotat cu dispozitive care să permită o manipulare uşoară precum şi transbordarea
de pe un mijloc de transport pe altul;
este astfel proiectat şi construit încât să fie uşor de încărcat şi de descărcat cu marfă;
are un volum interior de cel puţin 1 mc.
În construcţia containerului, principalele elemente standardizate pe plan internaţional sunt
piesele de colţ. Dimensiunile standardizate ale pieselor de colţ sunt prezentate în standardele
Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare.
Piesele de colţ îndeplinesc următoarele funcţii:
– coţarea containerelor cu utilaje special concepute, pentru prinderea automată de
piesele de colţ superioare;
– fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de colţ inferioare;
– stivuirea sigură pe o înălţime de până la 6 nivele folosind zăvorul dublu care
realizează cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare;
– preluarea greutăţii exercitate de nivelele superioare de containere;
– cuplarea a două containere mici şi transportarea acestora ca un singur container de
dimensiuni mai mari (de exemplu: cuplarea a două containere de 20’ într-unul de
40’).
Piesa de colţ este o piesă simplă, foarte rezistentă, realizată prin turnare.
Existenţa pieselor de colţ, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spaţial bine
determinat şi standardizat pe plan internaţional, a impus construirea şi amenajarea
corespunzătore a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de fixare a
containerelor în plan orizontal şi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru
orice categorie de mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin coţarea de piese de colţ superioare, cu ajutorul unor
dispozitive speciale. Coţarea containerelor de piesele de colţ inferioare este mai rar folosită, cum
ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului este redusă.
6.1. Tipuri de containere şi criterii pentru alegerea felului şi tipului de
container
În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferată, rutieră, aeriană şi
maritimă au o lungime de 6,055 m (20’) sau 12,190 m (40’), o înălţime între 1,218 m (4’) şi
2,892 m (9’6’’) şi o lăţime de 2,435 m (8’).
Cu toată insistenţa pentru utilizarea sistemului metric la container, dimensiunile rotunde au
rămas tot în unităţile de măsură engleze; din această cauză se folosesc expresiile: container de
20’(picioare), container de 40’ etc.
Dimensiunile interioare nu sunt redate în nici un standard, ele fiind dependente de materialul
din care este construit containerul şi de concepţia proiectantului.
Cel mai avantajos container este acela care, la dimensiuni exterioare standard, are un volum
interior maxim şi o greutate (tară) minimă.
Containerele care nu respectă dimensiunile standardizate pe plan internaţional, nu pot fi
transportate cu mijloace speciale.
Alegerea unui sau altui tip de container pentru realizarea transportului unei anumite mărfi se
face de către beneficiarul de transport şi se au în vedere mai multe criterii, dintre care cele mai
importante se referă la: natura şi felul mărfii ce urmează a fi transportată; volumul de transport;
relaţia de transport;
dotările tehnice la beneficiar şi transportator; costul transportului.
Din punctul de vedere al naturii mărfii se pot da următoarele indicaţii generale privind
corelaţia dintre marfă şi container:
mărfurile solide în bucăţi, ambalate sau neambalate, care necesită protecţie riguroasă
împotriva intemperiilor, se transportă în containere acoperite, cu diverse amenajări,
iar cele care necesită numai un anumit grad de protecţie împotriva intemperiilor se
pot transporta în containere descoperite, prevăzute cu prelate;
mărfurile solide în bucăţi, ca mărfuri grele, mărfuri lungi, piese etc., care nu necesită
protecţia riguroasă împotriva intemperiilor se transportă în containere descoperite
fără prelată sau containere platformă;
mărfurile lichide sau lichefiate se transportă în containere pentru lichide, prevăzute
cu diverse amenajări pentru încărcare, descărcare, menţinerea unei anumite
temperaturi etc.
mărfurile care impun condiţii speciale de transport (mobilă, confecţii, laminate,
minereuri concentrate, diverse produse chimice etc.), se transportă în containere,
ţinând seama atât de cerinţele mărfii ce urmează a fi transportată, cât şi de cele
impuse de modalitatea de transport aleasă (vagon, mijloc auto, aeronavă, navă
maritimă sau fluvială).
Din punctul de vedere al volumului de transport se pot utiliza containere de 20’ sau 40’.
Din punct de vedere al relaţiei de transport, se va ţine seama în primul rând, ca atât
expeditorul cât şi destinatarul să se afle în zona de servire a unui terminal de containere. De
asemenea, la alegerea tipului de container, se va ţine seama şi de dotările transportatorului şi ale
destinatarului, în sensul că aceştia să poată prelua tipul respectiv de containere din punctul de
vedere al mijloacelor de transport, accesul în incinta depozitelor şi dotărilor din depozite.
Ultimul criteriu în ordinea enumerării, dar nu cel mai puţin important, este costul transportului.
Beneficiarii de transport au permanent în vedere pe lângă condiţiile tehnice de transport şi costul
transportului, astfel încât costul să fie minim.
Având în vedere toate aceste criterii, beneficiarul de transport va putea alege felul şi tipul de
container cel mai indicat pentru efectuarea transportului mărfii respective.
6.2. Reguli de stivuire şi amarare a mărfurilor în containere
Scopul final al transportului mărfurilor în containere, este ca mărfurile să ajungă la
destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil şi cu
cheltuieli de manipulare şi transport minime.
Pentru aceasta, o grijă deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în
containere.
La stivuirea şi amararea mărfurilor în containere, trebuie respectate următoarele reguli:
o înainte de începerea stivuirii mărfurilor în containere se va face o inspecţie asupra
stării tehnice şi a curăţeniei acestuia;
o mărfurile vor fi stivuite în containere, după un plan de încărcare, executat la scară, în
secţiune verticală şi orizontală;
o repartiţia mărfurilor în interiorul containerului, va fi făcută pentru a evita deformarea
acestuia;
o mărfurile grele vor fi stivuite în partea inferioară a containerului, iar cele uşoare
deasupra celor grele;
o în stivuirea mărfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea
mărfurilor şi le vor proteja totodată. În amararea mărfurilor uşoare, frecvent se
folosesc saci din cauciuc, umflaţi cu aer. Aceştia pot fi utilizaţi în mod repetat şi sunt
de diferite mărimi. În acelaşi scop se pot folosi lăzi goale sau cutii de carton goale.
o marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul containerului. Acesta este
prevăzut în interior cu inele, care sunt folosite la amararea mărfurilor. O atenţie
deosebită trebuie acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşii containerului;
o butoaiele care conţin mărfuri lichide se vor stivui pe două rânduri de bracuri, pentru
protecţia împotriva scurgerilor. Dacă în acelaşi container sunt încărcate şi alte
mărfuri, acestea vor fi stivuite deasupra celor în butoaie, pentru acelaşi motiv;
o stivajul pentru mărfurile în saci, se va face alternând mărfurile (pe lungime şi pe
lăţime). Operativitatea mare o permite marfa paletizată. Frecvent, întâlnim în
containere marfă paletizată, spaţiile goale rămase fiind umplute cu saci, în scopul
folosirii optime a spaţiului din interiorul containerului.
o containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale
corespunzătoare. Faptul că forma exterioară a containerelor, indiferent de conţinut,
este aceeaşi, face obligatorie scoaterea în evidenţă a acelora care conţin aceste
mărfuri.
o centrul de greutate al mărfii din container trebuie păstrat cât mai aproape de centrul
de greutate al containerului. În caz contrar, cei care manipulează containerul trebuie
avizaţi. În cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri
de echipament. Personalul care-l manipulează trebuie să folosească tipul de
echipament potrivit.
o greutatea mărfii din container nu trebuie să depăşească greutatea acestuia. Depăşirea
greutăţii maxime poate duce la deteriorarea containerului şi a conţinutului.
o dacă există riscul ca marfa să murdărească pereţii containerului, se vor farda pereţii
cu material corespunzător (hârtie, plastic etc.). De altfel, pe uşa fiecărui container
este menţionată în scris obligaţia primitorului de a înapoia containerul curat şi apt
pentru a putea fi folosit din nou.
o mărfurile alese pentru acelaşi container vor avea proprietăţi fizico-chimice
asemănătoare, astfel încât să nu se contamineze.
o după stivuirea mărfurilor în container, uşile sau tinda cauciucată care acoperă
containerul (în cazul celor care se încarcă prin partea superioară), trebuie închise cu
atenţie şi sigilate de către Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfăcut numai de
serviciu vamal. Vama îşi rezervă dreptul ca uneori să verifice conţinutul
containerului, cu obligaţia de a aplica un nou sigiliu.
o pentru ca stivajul din interiorul containerului să nu fie deranjat, în timpul manipulării
acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum şi
lovirea containerelor din apropiere.
După ce marfa a fost încărcată şi stivuită în interiorul containerului pentru realizarea
transportului „din-poartă-în-poartă”, acesta este transportat cu diferite moduri de transport.
Pentru protejarea containerului şi conţinutului, în timpul transportului va fi eliminată deplasarea
lui, prin folosirea sistemelor de fixare ISO, pe piesele de colţ.
6.3. Expediţia internaţională de containere în transportul rutier
Pentru transportul rutier al containerelor, se pot întrebuinţa autocamioane cu sau fără
remorcă şi autotractoare cu semiremorci specializate. Mijlocul cel mai răspândit de transport
rutier al containerelor este autotrenul, format din autotractor şi semiremorcă, întrucât are cel mai
mic coeficient de tară, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul pe tonă capacitate mai redusă
decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul încărcăturilor
grele şi de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcţii speciale
sau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasării în plan orizontal şi
vertical.
Pentru transportul semiremorcilor se folosesc autotractoare cu şa obişnuită, cu puteri de
150 – 300 CP, în funcţie de sarcina remorcată, care asigură cuplarea/decuplarea semiremorcii,
astfel încât un autotractor poate deservi mai multe semiremorci; în timp ce una se află în
circulaţie, restul de semiremorci staţionează la beneficiari cu containere, pentru efectuarea
operaţiilor de introducere şi scoatere a mărfurilor în şi din containere.
Experienţa a dovedit că rezultate foarte bune se obţin în ramura expediţiei internaţionale
cu mijloace rutiere, în cazul transportului containerelor în trafic combinat, respectiv auto-cale
ferată, auto-cale ferată-naval, auto-naval.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier
internaţional containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expediţia internaţională
de mărfuri cu mijloace auto.
Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie se completează cu
toate datele referitoare la containere şi mărfurile pe care acestea le conţin.
6.4. Expediţia internaţională de containere cu aeronave
Containerele care se folosesc pentru expediţia internaţională de mărfuri în trafic aerian,
au fost standardizate ţinând seama de particularităţile din construcţia avioanelor, precum şi de
necesitatea folosirii şi a containerelor aeriene în trafic combinat.
Containerele pentru transporturile aeriene au o tară mult redusă în comparaţie cu
containerele folosite în transporturile terestre şi, în plus, sunt cu baza netedă, pentru a da
posibilitatea încărcării lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioară pentru
fixarea în spaţiul rezervat mărfurilor în avion, precum şi instalaţii pentru echilibrarea tensiunii în
interiorul containerelor.
Transportul aerian de mărfuri containerizat se efectuează cu aeronave special construite.
Reglementările care guvernează expediţia internaţională de mărfuri pe calea aerului se
aplică şi expediţiei internaţionale aeriene containerizate cu precizarea că în scrisoarea de
transport aerian (air waybill) şi în toate documentele de expediţie, se înscriu toate datele necesare
referitoare la container şi mărfurile conţinute de acesta.
6.5. Expediţia internaţională de containere pe calea ferată
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, în care caz partea superioară este formată numai din saşiu, sub forma
unei grinzi centrale prevăzută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixează containerele,
fie ca platforme universale, cu podea obişnuită prevăzute cu dispozitive de fixare a containerelor,
dispozitive care în
cazul folosirii pentru transporturi obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.
Din cele arătate, rezultă că se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportul
containerelor după gradul de specializare a lor, astfel:
vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platformă sau
descoperite cu pereţi mici;
vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
vagoane specializate, port-container, care la rândul lor pot fi prevăzute fără
amortizoare pentru şocuri, sau cu amortizoare pentru şocuri (platforma culisantă fără
reducere, platformă cu încărcătură culisantă).
Utilizarea containerelor la căile ferate are ca efect principal eliminarea incapacităţii
acestora de a efectua transporturi directe „din-poartă-în-poartă”, pentru beneficiarii lipsiţi de linii
industriale, cerinţa esenţială a activităţii de expediţie internaţională şi a beneficiarilor, datorită
căreia expediţia internaţională pe calea rutieră a reuşit să atragă un volum important de mărfuri.
Prin crearea infrastructurilor terminale adecvate, prin folosirea containerelor şi a
posibilităţii transbordării rapide şi economice a acestora între mijloacele de transport feroviare,
rutiere, navale sau aeriene, se elimină acele discontinuităţi care apar în calea parcursă de mărfuri
de la expeditori (vânzători) la destinatari (cumpărători) ca urmare a încărcărilor, descărcărilor,
manevrelor şi
manipulărilor, care influenţează favorabil atât cheltuielile de transport cât şi durata de circulaţie a
mărfurilor.
Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin utilizarea în
cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete
între staţiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaţii specializate pentru prelucrarea
containerelor, care colectează un mare volum de mărfuri, asigurând circulaţia “plin-plin” a
trenurilor directe (bloc) pe ruta dată, fără a fi prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în
staţiile intermediare.
Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de
containere are următoarele avantaje:
creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;
reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;
reducerea parcului de vagoane.
Astfel potrivit unor statistici oficiale publicate de către societatea Intercontainer – un
vagon de mărfuri folosit în tehnologie obişnuită de transport parcurge în medie 15-16 mii de
kilometrii pe an transportând în medie 700-750 tone, în timp ce vagoanele specializate port-
container, folosite în cadrul
trenurilor bloc de containere de mare viteză, realizează un parcurs anual de 150 mii kilometrii,
transportând 8500-9000 tone de marfă, de asemenea rulajul vagoanelor portcontainer scade cu
50%-60 % faţă de cele obişnuite.
Transportul feroviar în aceste condiţii, asigură deservirea lineară a traficului internaţional
de containere între staţiile centre de containere (terminale) care deservesc cei doi parteneri ai
contractului internaţional de vânzare/cumpărare, respectiv expeditorul (vânzătorul) şi
destinatarul (cumpărătorul) mărfurilor.
Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfăşoară
conform reglementărilor Convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată
(CIM) cu precizarea că în scrisoarea de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la
mărfurile pe care acesta le conţine.
6.6. Expediţia maritimă internaţională de containere
6.6.1. Mijloace maritime pentru transportul containerelor
Transportul pe mare al containerelor se realizează cu ajutorul navelor de diferite tipuri şi
capacităţi, construite special pentru acest trafic sau amenajate.
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în următoarele categorii:
1. Nave port container specializate, cu încărcare/descărcare pe verticală lift on - lift off
“lo-lo“).
Cala acestor nave are o structură celulară, fiecare celulă poate primi până la şase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încărcării/descărcării, acest tip de nave are puntea prevăzută cu panouri amovibile, care pot
culisa descoperind celule la care urmează să se opereze.
După încărcarea celulelor cu containere, panourile se închid etanş.
Pe partea superioară a acestor panouri se află zăvoarele care urmează să fixeze primul
rând de containere care se depun pe punte.
Aceste nave au şi puntea amenajată astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de
containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
2. Nave tip roll-on roll-off „ro-ro”, cu încărcare/descărcare pe orizontală.
Acestea au o mare suprafaţă a punţii la care operaţiunile se fac prin prova sau prin pupa
navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor încărcate cu
marfă, pe roţi proprii, direct în spaţiul de încărcare a navei.
Spre deosebire de navele cu încărcare/descărcare pe verticală, la aceste nave, cunoscute
sub denumirea prescurtată de “ro-ro”, unitatea de încărcătură nu trebuie neapărat să fie
standardizată ca dimensiuni, ceea ce face ca ele să poată transporta atât containere cât şi vehicule
de diferite tipuri.
În prezent se află în exploatare trei tipuri de nave:
nave roll-on/roll-off cu mai multe punţi, destinate transportului vehiculelor şi pe a
căror platforme se află mărfuri paletizate sau în containere;
nave roll-on/roll-off în sistem celular (“ro-ro”) destinate transportului vehiculelor pe
roţi şi a mărfurilor în containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
nave roll-on/roll-off în sistem celular, cu o parte din spaţiul de încărcare
convenţional, destinate transportului vehiculelor pe roţi cât şi a containerelor.
Manipularea mărfurilor se face rapid, dar aceste nave au un cost aproape dublu faţă de
navele cu încărcare/descărcare pe verticală, port-container.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încărcarea pe verticală şi vehicule
rutiere şi containere pe roll-palete, prin care încărcarea pe orizontală, ambele operaţii făcându-se
simultan.
4. Navele semi-port-container, care sunt navele convenţionale, capabile de a încărca un
număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Navele port-şlepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari
containere plutitoare, de forma unor şlepuri. Aceste şlepuri plutitoare, special construite, pot
prelua orice unităţi de încărcătură, inclusiv containere standardizate I.S.O., şi le pot transporta
independent pe apă.
În prezent există două tipuri de nave maritime port-şlepuri (barge), care se află în
exploatare:
nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de şlepuri la bordul navei; acest
tip de navă a fost construit să încarce şi să descarce şlepuri cu o macara, capră
masivă montată la bord, independent de orice instalaţie la cheu.
nave de tip SEABEE (see barge carrier), sau sistemul navă purtătoare de şlepuri;
lansarea şi ridicarea şlepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift, cu o capacitate
de 2.000 tone, care poate ridica simultan două şlepuri, care aduse pe verticală, la
nivelul punţii de încărcare, rulează de-a lungul navei, până la poziţia fixată pentru
transport.
Avantajul acestor tipuri de nave constă în faptul că ele nu vor mai trebui să facă nici o
escală în vreun port, şlepurile (bargele), putând fi încărcate sau descărcate în rade adăpostite,
departe de terminale portuare, foarte costisitoare şi apoi pot fi aduse la nava-mamă cu ajutorul
unui remorcher-împingător, de construcţie specială sau chiar cu remorchere obişnuite. Ele oferă
o economie de timp de staţionare în rada portului, de cca. 70%, ritmul de operare fiind de 1.500-
2.500 tone/oră.
Dezavantajul constă în volumul foarte mare de investiţii necesar pentru construirea
acestor nave. Nava de tip LASH, costă 50 mil. $, o barge tip LASH, 75.000 $, nava tip SEABEE
costă 53,1 mil. $, iar o barge SEABEE, costă 100.000 $.
Pentru ţara noastră, acest sistem poate fi avantajos, având în vedere reţeaua fluvială a
Dunării, canalul Dunăre-Marea Neagră, pe care pot naviga şlepurile, cu mărfuri care au fost
descărcate în prealabil în radă, de la nava mamă.
6.6.2. Reguli de amarare şi stivuire a containerelor la bordul navei
În special în desfăşurarea operaţiunilor de încărcare/descărcare a navelor port-container ca şi
în timpul transportului pe mare al containerelor, se recomandă respectarea anumitor reguli:
Respectând planul de încărcare (cargoplanul), se va urmări ca încărcarea să înceapă
cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie
încărcare pe covertă.
Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede anumite spaţii de acces între
stive, care trebuie respectate şi realizate la încărcare după cum urmează:
spaţiul de acces al echipajului să fie de cel puţin 61 cm (2’) între stivele de
containere şi falsbord;
spaţiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puţin 76 cm
(2’6”), între rândurile transversale de containere;
spaţiul de acces de cel puţin 76 cm (2’6”) pentru containerele a căror parte
superioară se poate deschide în vederea ventilării mărfii.
Planul de încărcare a containerelor pe covertă prevede că instalaţia de incendiu,
tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de covertă, trebuie să fie în orice moment
accesibile, cerinţă care trebuie respectată cu stricteţe în timpul operaţiunilor de
încărcare.
Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre
prova.
Orice navă portcontainer va trebui să aibă sistem de amarare a containerelor pe
covertă, cu instalaţii permanente şi ataşabile, proiectate pentru greutatea şi
dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.
Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va trebui să fie prevăzut cu
întinzători care să permită întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc.
Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de
zonele de navigaţie în care se desfăşoară călătoria.
O atenţie deosebită se va acorda mărfurilor periculoase.
Planul de încărcare va indica poziţia exactă a containerelor care conţin aceste mărfuri,
poziţie care trebuie respectată expres la încărcare.
Navele portcontainer folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertă şi sistemul
ISO special de cuplare şi amarare a containerelor pe covertă.
În general, navele portcontainer transportă cca. 1/3 din marfă pe covertă.
Containerele transportate pe covertă sunt expuse la intemperii, atmosferă marină, vânturi
puternice, ploi, apă de mare ambarcată pe covertă, soare tropical, gheaţă etc. Din această cauză,
deseori se înregistrează avarii. Pentru a micşora numărul acestor avarii s-au căutat soluţii.
Una din aceste soluţii a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertă.
Această soluţie însă, face nava port-container neeconomică (compania de navigaţie Manchester
Lines, care operează în partea de nord a Oceanului Atlantic, între Europa de Vest şi Canada, într-
o zonă de navigaţie dificilă, a ţinut seama de această soluţie şi a proiectat şi construit nave
adaptate la aceste condiţii).
O altă soluţie a fost mărirea rezistenţei containerului la intemperii. Nici această soluţie nu
pare avantajoasă deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic,
eficienţa economică în transportul combinat şi multimodal ar fi compromis.
O discuţie asupra rezistenţei containerului la intemperii poate fi purtată referitor la
materiale folosite la construcţia acestuia.
Sarcina micşorării numărului de avarii la containerele încărcate pe covertă a revenit
proiectanţilor navali, care au stabilit reguli speciale de construcţie şi dotare a navelor port-
container.
6.6.3. Documente şi termeni specifici folosiţi în expediţia internaţională
maritimă a containerelor
Documentele folosite în expediţia internaţională maritimă a containerelor sunt aceleaşi cu
cele folosite în expediţia internaţională a mărfurilor coletate, cu precizarea că în toate
documentele care se referă la containere, se trec date complete privind containerele şi anume:
indicativul şi numărul containerului,
mărimea, numărul şi seria sigiliului aplicat de expeditorul internaţional şi de organul vamal,
indicaţia dacă containerul este gol sau plin şi dacă este plin, toate indicaţiile necesare cu privire
la marfa pe care o conţine.
În expediţia internaţională maritimă se folosesc însă, termeni specifici.
Astfel, în documentele mărfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. şi L.C.L.
Expediţia în condiţiile F.C.L. (full container load), reprezintă serviciul de transport „din-
poartă-în-poartă”. Mărfurile sunt încărcate în containere la fabrica la care ele sunt produse sau în
magaziile vânzătorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale
ferată, transport rutier, transport maritim, şi astfel ajunge la primitor.
În toată această perioadă, containerul este sigilat şi nimeni nu umblă la marfă. El este
însoţit de conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de
transport pe care acesta călătoreşte.
Expediţia în condiţiile L.C.L (less container load), reprezintă serviciul de transport cheu
la cheu. Acesta este serviciul parţial oferit atunci când navlositorii nu au mărfuri suficiente
pentru a umple un container.
Mărfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station), care se află în terminalul portului de
încărcare sau în apropierea acestuia, sunt încărcate în containere expediate pe cale maritimă în
portul de descărcare şi livrate primitorului în C.F.S. din portul de descărcare.
C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde
mărfurile în condiţia L.C.L. sunt predate sau preluate de către încărcători sau primitori.
Prin combinarea condiţiilor F.C.L. şi L.C.L. se pot obţine condiţiile F.C.L./L.C.L. şi
L.C.L./F.C.L.
Condiţia F.C.L./L.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul doreşte să trimită marfa la
mai mulţi primitori în acelaşi timp şi în acelaşi container. În acest caz el poate beneficia de
condiţii F.C.L. la expediţie şi de condiţii L.C.L. la destinaţie, unde (în C.F.S.) marfa este
distribuită primitorilor.
Condiţia L.C.L./F.C.L. este întâlnită atunci când navlositorul are de primit mărfuri de la
diferiţi exportatori şi preferă o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor să trimită marfa în
C.F.S. în portul de încărcare, unde marfa va fi încărcată într-unul sau mai multe containere
complete. Din acest moment, marfa va fi transportată în condiţii F.C.L.
În general, la mărfurile transportate în containere se folosesc, la operaţiile de
încărcare/descărcare a mărfii în şi din containere, diferite combinaţii între berth (dană) şi house
(casă), în raport cu locul unde sunt încărcate/descărcate containerele şi deci cu serviciile prestate.
Pot exista următoarele variante:
berth-house: marfa soseşte neîncărcată în containere, de aceea containerele sunt
încărcate de armator la dană, operaţie pentru care el percepe un plus de navlu, dar
sunt descărcate de către cumpărător în magazia lui;
berth-berth: containerele sunt încărcate de armator la dană şi apoi tot de el sunt
descărcate. Pentru operaţiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat.
Este situaţia în care navlul este cel mai ridicat.
house-house: containerele sunt încărcate de vânzător în magazia acestuia, iar
cumpărătorul le descarcă în magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la
navlu. În această situaţie navlul este cel mai scăzut.
house-berth: (asemănătoare cu prima variantă) containerele sunt încărcate de
vânzător în magazia lui şi descărcate la dană de către armator. Armatorul va încasa şi
în cazul acesta un navlu majorat.
Întrebări de autoevaluare
1. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor?
2. Care sunt principalele tipuri de containere?
3. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mărfii?
4. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea mărfurilor în
containere?
5. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul rutier?
6. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul aerian?
7. Cum se efectuează expediţia internaţională a containerelor în transportul feroviar?
8. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor?
9. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea şi amararea containerelor la
bordul navelor?
10. Care sunt termenii specifici utilizaţi în expediţia maritimă a containerelor?
11. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal transportul multimodal?
12. Cum defineşte Convenţia de Transport Multimodal antreprenorul de transport
multimodal?
CAPITOLUL VII
MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE
Obiectivele lecţiei în corelaţie cu competenţele acumulate
După parcurgerea acestui curs studenţii vor fi capabili să:
clasifice antreprenorii de transport multimodal;
prezinte serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal;
analizeze posibilităţile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal;
explice ce implică restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului
multimodal ;
definească noţiunea de echilibrare a traficului de containere ;
explice ce implică un management financiar performant într-o companie de transport
multimodal;
prezinte principalii indicatori de randament financiar, solvabilitate şi lichiditate pe
care trebuie să-i calculeze un antreprenor de transport multimodal ;
prezinte principiile pe care conferinţele de linie le aplică în calcularea tarifelor.
Noţiuni cheie:
antreprenor de transport multimodal;
echilibrarea traficului de containere;
indicatori de randament în transportul multimodal
Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată la
Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal
astfel:
– “transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui
contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în
primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare
situat într-o altă ţară”1.
Aceeaşi Convenţie defineşte şi antreprenorul de transport multimodal după cum urmează:
– “orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un
contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest
contract şi nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la
operaţiunea de transport multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru
realizarea contractului”2.
7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal
O primă, posibilă, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care îi
grupează în:
antreprenori de transport multimodal care operează cu nave (vessel operating
multimodal transport operators – VO-MTOS3);
1 Vezi Convenţia de Transport Multimodal, art. 1.1
2 Vezi ibidem, art. 1.2
3 vezi Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioners, UNCTAD / SDD / MT / Misc /UNCTAD,
Geneva, 1995
antreprenori de transport multimodal care nu operează cu nave (non-vessel operating
multimodal transport operators – NVO-MTOS4).
În mod tradiţional armatorii s-au mulţumit să transporte mărfuri de la un port la altul şi
să-şi limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada cât această
marfă se află la bordul navelor lor. În prezent armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să
includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O asemenea combinaţie de
moduri de transport defineşte companiile de transport maritim ca fiind antreprenori de transport
multimodal care operează cu nave. Ei pot sau nu să deţină în proprietate şi alte mijloace de
transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară. În situaţia în care nu deţin şi alte
mijloace de transport decât navele ei au posibilitatea să şi le procure prin subcontractare de la
cărăuşii specializaţi.
Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să subcontracteze şi serviciile din interiorul
unei ţări referitoare la încărcarea / descărcarea / stivuirea şi depozitarea mărfurilor precum şi un
număr de alte servicii auxiliare (condiţionare / marcare etc.). Antreprenorii de transport
multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal care
există, atât din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al
influenţelor pe care le exercită pe piaţă.
Există şi antreprenori de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de
asemenea, să asigure transportul “din-poartă-în-poartă” al mărfurilor acoperind mai mult decât
un mod de transport. În loc să subcontracteze porţiunile de traseu din interiorul unei ţări sau
aeriene ale transportului ei pot să
subcontracteze voiajului maritim, adică ei nu vor deţine în proprietate şi nu vor opera navele care
vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt cunoscuţi drept antreprenori de transport
multimodal care nu operează cu nave.
În cele mai multe cazuri astfel de companii de transport multimodal deţin în proprietate
numai un singur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave şi
mijloace de transport pe cale ferată.
Trebuie, de asemenea, menţionat că ei operează numai pe anumite rute de îndrumare, de
exemplu un cărăuş rutier european rareori va deţine sau va controla o companie de transport
rutier pe un alt continent.
Tot în categoria firmelor de transport multimodal care nu operează cu nave intră şi cei
care nu deţin în proprietate nici un mijloc de transport. În această categorie putem include
expeditorii internaţionali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, în cazuri mai rare, depozitarii
sau companiile de încărcare/descărcare/stivuire a mărfurilor. Acest tip de antreprenori de
transport multimodal trebuie să subcontracteze pentru toate modalităţile de transport. Unii dintre
cei mai mari expeditori internaţionali de mărfuri au o cifră de afaceri la fel de mare ca şi cei mai
mari antreprenori de transport multimodal care operează cu nave, totuşi nu toate activităţile pe
care le desfăşoară pot fi considerate transport multimodal.
Ceea ce caracterizează în prezent activitatea acestei firme opinez că este tendinţa de a
deveni antreprenor de transport multimodal organizând şi coordonând transportul “din-poartă-în-
poartă”. În acest sens expeditorul internaţional se transformă de multe ori din mandatar de
transport în comisionar
de transport, lucrând în nume propriu. Semnificative în acest sens sunt operaţiile de grupare a
partizilor mici de marfă sau cele de consolidare a containerelor care au drept consecinţă directă
reducerea timpului şi a costului transportului, deci creşterea eficienţei acestei activităţi.
Un ultim tip de antreprenori de transport multimodal, care în aparenţă este foarte
asemănător cu cel menţionat anterior, îl reprezintă acele companii care şi- au stabilit drept
obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal.
Nici aceste companii nu deţin nave şi din acest motiv sunt, de asemenea, numite antreprenori de
4 vezi Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioners, UNCTAD / SDD / MT / Misc /UNCTAD,
Geneva, 1995
transport multimodal care nu operează cu nave.
Acest tip de antreprenori de transport multimodal poate în viitor să devină capabil să
dispute poziţia dominantă a companiilor de transport multimodal care operează cu nave. Ei pot fi
cei care pot oferi ţărilor în dezvoltare şi ţărilor în tranziţie, deci şi României, cel mai bun motiv
pentru participarea la transportul multimodal. Aceşti antreprenori de transport multimodal nu
deţin mijloace de transport decât cel mult pentru distanţe scurte şi astfel sunt scutiţi de investiţii
costisitoare în procurarea de mijloace de transport pentru distanţe lungi, putând, în schimb, să se
concentreze asupra necesităţilor clienţilor lor asigurând servicii de înaltă calitate. Ei pot să aleagă
în orice moment tipul de transport sau combinaţii ale diferitelor moduri de transport care se
recomandă tehnic şi sunt eficiente venind astfel în întâmpinarea cerinţelor clienţilor lor.
Activitatea lor necesită o organizare eficientă şi parteneri pe care se pot bizui şi cu care pot să
coopereze în domeniul lor de activitate. De asemenea, ei trebuie să aibă şi să
controleze un volum suficient de mare de mărfuri pentru a putea fi capabili să subcontracteze în
termeni competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca şi pentru
serviciile de încărcare / descărcare / stivuire şi depozitare. Fără un volum suficient de mare de
mărfuri asemenea companii nu vor fi capabile să obţină condiţii de transport corespunzătoare şi
competitive; cu un volum suficient de mărfuri însă, ele vor fi capabile, în cele mai multe cazuri,
să realizeze obiectivul pe care şi l-au propus mai bine decât antreprenorii de transport
multimodal care operează cu nave şi decât celelalte tipuri de antreprenori de transport
multimodal care nu operează cu nave.
7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Înainte de a evidenţia serviciile pe care le pot asigura antreprenorii de transport
multimodal consider că este necesar să fac următoarele precizări:
transportul multimodal implică asumarea responsabilităţii de către cel care
organizează serviciul a pentru întregul transport el emiţând un document de transport
multimodal;
transportul combinat înseamnă transportul mărfurilor cu una şi aceeaşi unitate de
încărcătură sau cu unul şi acelaşi vehicul cu o combinaţie de modalităţi de transport
rutiere, feroviare sau pe căile de navigaţie interioare5;
o dată cu introducerea Regulilor UNCTAD / ICC6 pentru transportul multimodal de
la 1 ianuarie 1992 uzanţa s-a schimbat în aşa fel încât ceea ce înainte era în principal
cunoscut drept “document de transport combinat” a devenit acum “document de
transport multimodal”.
Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, în
opinia mea, evidenţiază utilitatea lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior.
Beneficiarii transportului multimodal (exportatori / importatori) vor putea să obţină transportul
mărfurilor lor cu
costuri mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită mai ales în cazul în care
acestea vor fi transportate în containere.
Utilitatea transportului multimodal este evidentă chiar dacă este vorba despre partizi mari
de marfă, care fac obiectul încărcării unuia sau mai multor containere întregi, dar este cu atât mai
remarcabilă în momentul în care exportatorii / importatorii derulează cantităţi mici de mărfuri
care vor fi grupate
de către firma de transport multimodal fără creşterea substanţială a costurilor şi timpului de
tranzit aşa cum se întâmplă în transportul tradiţional segmentat (unimodal).
5 aceste definiţii au fost preluate şi prelucrate din lucrările: N.Samson-Continerization and trogh bill of lading,
Legal Studies & Services Ltd., Londra, 1988 şi Stephen Martin – Multimodal cârlige: a Club vie, Lloyd’s List ,
Londra, 1988. 6 vezi Broşura ICC nr.48/1992 (ICC - International Chamber of Commerce - Camera internaţională de Comerţ de
la Paris).
Aşa cum am precizat anterior unii antreprenori de transport multimodal pot să deţină în
proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc.,
mai ales atunci când sunt operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de
asemenea, să deţină
în proprietate terenuri de depozitare a containerelor, container yard (CY)7, container freight
station (CFS)8 şi depozite de mărfuri. Dar o parte dintre ei pot să nu deţină nimic din toate
acestea şi pot să încheie înţelegeri de subcontractare individuale cu cei care asigură transportul
unimodal. Unele firme de transport multimodal care nu operează cu nave pot să navlosească
vapoare. Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal (direct sau prin
intermediul subcontractorilor), variază de la un antreprenor de transport multimodal la altul, şi la
unii se extinde de la o ţară la alta, în funcţie de
sistemele de administraţie corespunzătoare porturilor, terminalelor din interiorul ţării,
modalităţile de transport din interiorul ţării etc., predominante în fiecare ţară. Anumiţi
antreprenori de transport multimodal pot să întreprindă diferite tipuri de operaţiuni în
concordanţa cu cerinţele rutelor de comerţ pe care le deservesc.
Chiar dacă este posibil ca orice marfă să fie transportată folosind transportul multimodal,
în practică, regula este ca, dezbaterea privind transportul multimodal, să fie circumscrisă la
circulaţia bunurilor în containere. Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de
transport multimodal este următoarea:
1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL (full
container load) de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal de
către expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în
numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard)
folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să
asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS (container freight station) şi sediul
expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot să
fie asigurate şi către sediul destinatarului mărfii în caz de import.
2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în
organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi
oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent în
timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite (uzual
un document de transport multimodal) precizarea “declarat că ar conţine” (said to contain) un
număr de colete.
3. În cazul folosirii condiţiei LCL9 de expediere a containerului acesta este un mod
normal încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un
depozit de grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere similară în ţara de
destinaţie. Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al
expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii
antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat
în condiţia FCL (full container load).
4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul
său sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
5. Multe CFS (container freight station) pot fi localizate în spaţiile de depozitarea din
interiorul ţării unde este efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru export /
import, tranzacţiile de schimb valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau
agentul său, dar aceste funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau
7 CY – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde sunt preluate de cărăuş
8 CFS- locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL
sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători
9 LCL –less container load
agentul lui, printr-o înţelegere mutuală cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de
livrare INCOTERM (International Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător.
6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al mărfurilor
este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său pentru
expeditorul mărfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document
nenegociabil aşa cum doreşte expeditorul, în funcţie de legislaţia naţională.
7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor
în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house MTD10)
unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de conosament
LCL (less container load) individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea
beneficia de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL (full container load), care sunt mai mici
decât cele pentru condiţia de expediere LCL. În cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar
putea fi doar cărăuşi
maritimi care pot de fapt să nu acţioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur şi simplu,
numai ca subcontractori de transport unimodal.
Dacă aşa stau lucrurile, unicul document pe care expeditorul internaţional îl va primi de la cărăuşul
maritim va fi un conosament maritim în care va apărea expeditorul internaţional drept încărcător, iar
scrisorile de conosament individuale sunt puse la dispoziţia destinatarului mărfii de către
corespondentul
din străinătate al expeditorului internaţional în momentul în care destinatarul prezintă conosamente
de casă. Conosamentele de casă (house MTD’S) nu au întotdeauna numele companiei emitente la
rubrica “cărăuş”, ci, cel mai adesea această companie apare în document numai ca “agent” care
activează în numele expeditorului mărfii. În acest caz nu va fi un singur cărăuş care să aibă
controlul general al încărcăturii pe tot timpul transportului şi, deci, în aceste condiţii ar fi eronat
să numim un asemenea transport ca fiind transport multimodal.
Problemele legate de responsabilităţi şi garanţii pot fi foarte complicate şi din acest motiv
comercianţii sunt în stare de alertă împotriva posibilelor probleme legale care pot să apară într-o
astfel de situaţie.
După ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezervă
spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în
considerare atât propriile sale mijloace de transport cât şi pe cele ale subcontractorilor săi, pentru
a transporta marfa în
condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.
Deşi sfera serviciilor asigurate de companiile de transport multimodal, evidenţiată mai
înainte s-a referit la marfa transportată în containere ea se poate aplica, cu condiţia modificării
detaliilor şi la marfa transportată în alte unităţi de pachetizare şi, de asemenea, şi la marfa vrac.
Pentru a ilustra acest lucru am considerat util imaginarea a două scheme logice care arată
mişcarea mărfurilor şi a documentelor, atât la export cât şi la import, în cazul unui antreprenor de
transport multimodal care operează cu nave (vezi Figura nr. 4 şi Figura nr.5).
În final mai sunt şi alte câteva aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal
trebuie să le ia în considerare. Astfel, când el emite un document de transport multimodal
implicit acceptă un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii,
firma de transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care
pot apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi. Acest lucru ar trebui să-l facă prin
procurarea pentru el însuşi a unei asigurări de răspundere civilă fie asigurându-şi riscurile de
responsabilitate la o companie tradiţională de asigurări, fie contractând o asigurare mutuală la un
Club P&I, care protejează cărăuşii maritimi.
Nivelul primelor de asigurare la un Club P&I este decis de către acesta în funcţie de
performanţele anterioare şi acesta este motivul pentru care ar fi inutil să facem consideraţii şi
anticipări asupra nivelului lor. Totuşi, ţinând cont de faptul că un astfel de club funcţionează pe
10
MTD – Multimodal Transport Document (Document de Transport Multimodal)
principiul mutualităţii pentru membrii săi, şi nu pentru obţinerea unui profit – aşa cum se
întâmplă în cazul companiilor
de asigurare tradiţionale – costul procurării unei asigurări P&I de către un antreprenor de
transport multimodal ar trebui să fie mai mic decât cel care se practică pe piaţa tradiţională a
asigurărilor. În aceste condiţii este benefic pentru antreprenorul de transport multimodal faptul că
are posibilitatea de a-şi procura o asigurare pe o piaţă competitivă, unde companiile de asigurare
se concurează
puternic între ele11
.
Modul în care Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal defineşte
firma care va desfăşura o astfel de activitate are implicaţii importante la care mă voi referi în
continuare.
Antreprenorul de transport multimodal se angajează să asigure deplasarea mărfurilor
“din-poartă-în-poartă” folosind cel puţin două moduri de transport diferite, emite un singur
document de transport şi îşi asumă responsabilitatea pentru întreaga operaţiune.
Întotdeauna firma de transport multimodal trebuie să fie un furnizor recunoscut de
servicii în domeniul transportului, adică să acţioneze ca factor principal aceasta fiind condiţia
esenţială care trebuie satisfăcută pentru ca el să poată opera corespunzător şi să ofere servicii de
calitate, de-a lungul întregului lanţ de transport. Mai mult, antreprenorul de transport multimodal
trebuie să fie recunoscut ca acţionând pe propria sa răspundere şi nu cum se întâmplă, de
obicei pe răspunderea altcuiva.
Atunci când compania este o simplă furnizoare de servicii în numele altcuiva, atunci
aceasta asigură afacerea altcuiva şi nu acţionează pe cont propriu. Pentru a putea încheia un
contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal trebuie să fie
recunoscut ca având PUTERE CONTRACTUALĂ DEPLINĂ sau putere deplină pentru a
negocia şi încheia acest contract. Din moment ce un contract este, în general, un acord executoriu
prin lege, prin emiterea unui document de transport multimodal compania de transport
multimodal este partea care îşi asumă responsabilitatea în totalitate pentru realizarea contractului.
În consecinţă ea trebuie să aibă LIBERTATE DE ACŢIUNE fără de care nu va fi recunoscut
că are putere legală de a încheia un contract de transport multimodal.
Pentru a dinamiza fluxurile băneşti şi pentru a putea oferi clienţilor săi înlesnirea
creditării este recomandabil ca un întreprinzător de transport multimodal să poată oferi
contractaţilor săi siguranţa unei garanţii bancare prin care banca să garanteze acoperirea
datoriilor până la o anumită sumă, pentru serviciile specifice efectuate de către acesta.
Pentru emiterea unei garanţii bancare, antreprenorul de transport multimodal nu este obligat să
îşi depună capitalul lichid într-o bancă . El poate nominaliza bunuri suficiente ca valori pentru
acoperirea sumei de garanţie, dacă banca va fi nevoită să acţioneze garanţia.
Antreprenorul de transport multimodal trebuie întotdeauna considerat un furnizor de
servicii de încredere care administrează o întreprindere solidă şi eficientă.
Natura specifică a întreprinderii antreprenorului de transport multimodal în cadrul sectorului
de comerţ şi transport internaţional presupune că el nu poate funcţiona ca întreprindere
individuală ci ca societate comercială Pentru a oferi un element de siguranţă pentru vânzători ,
cumpărători, bănci şi
instituţiile de asigurări, firma de transport multimodal trebuie să fie o COMPANIE CU O
STRUCTURĂ BINE DEFINITĂ, care trebuie să se concentreze pe două probleme importante
clienţi (concentrarea externă) şi administrarea afacerilor (concentrarea internă).
Afacerea unui antreprenor de transport multimodal cere un înalt spirit de echipă deoarece
transportul multimodal are în vedere unirea tuturor problemelor implicate în comerţ şi transport.
Pentru asigurarea unor servicii de o înaltă calitate pentru clienţi organizaţia antreprenorului de
transport multimodal trebuie să aibă “echipe de servicii pentru clienţi “ alcătuite din persoane
cu aptitudini tehnice şi operaţionale necesare, motivaţie şi zone bine definite de responsabilitate.
11
vezi C.Alexa, V. Ciurel – Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional, ED. ALL, Bucureşti, 1992, 274 pagini
Fiecare dintre aceste echipe are o serie de răspunderi faţă de clienţi, servindu-i în fiecare
situaţie comercială. Un antreprenor de transport multimodal începător poate avea numai o
singură echipă de servicii pentru clienţi. Aceste echipe reprezintă o unitate bine definită prin
competenţe în organizaţia
antreprenorului de transport multimodal cu care clienţii pot trata orice problemă legată de
operaţiunea de transport multimodal:
Contract iniţial de afaceri cu vânzătorul / cumpărătorul;
Stabilirea unor relaţii cu cumpărătorii şi vânzătorii;
Utilizarea corectă a Regulilor INCOTERMS în contractul de vânzare astfel încât să
se îndeplinească condiţiile acreditivului12
şi să se facă posibilă realizarea în condiţii
optime a operaţiunii de transport multimodal;
Calculul preţurilor de transport şi al activităţilor auxiliare de sprijin;
Rezervarea de spaţii pentru marfă la armatorii individuali;
Finalizarea condiţiilor de transport în vederea satisfacerii cerinţelor clienţilor,
inclusiv pregătirea şi emiterea documentului de transport multimodal în procesul
creditului documentar (dacă este nevoie); Pregătirea facturilor sau stabilirea datelor la care pot fi pregătite facturile, inclusiv
emiterea şi urmărirea plăţii acestora;
Pregătiri în vederea asigurării (acoperitoare completă şi care să satisfacă toate părţile) a
transportului “din-poartă-în-poartă”;
Urmărirea şi coordonarea deplasării mărfurilor de-a lungul întregului lanţ de transport;
Fluxul informaţional către vânzători şi cumpărători;
Demersuri pentru rezolvarea efectivă şi eficientă a reclamaţiilor în funcţie de necesităţi
în eventualitatea unor pagube localizate în timpul transportului multimodal.
Principalele probleme în transportul multimodal sunt responsabilitatea juridică13
a
atribuţiilor şi cea financiară. Trebuie ţinut cont în permanenţă că antreprenorul de transport
multimodal este factorul principal şi îşi asumă responsabilitatea pentru toate atribuţiile de
transport, aşa cum reies acestea din
contractul de transport. Aceste atribuţii se concretizează în transportul “din-poartă-în-poartă” atât
în cazul exportului cât şi în cazul importului.
În aceste condiţii compania de transport multimodal devine TRANPORTATOR
GENERAL, el preluând sarcina de a asigura, prin forţe proprii sau prin procură, transportul
multimodal internaţional şi acceptarea responsabilităţii pentru deprecierea sau eventuala
pierdere a mărfurilor în timpul tranzitării.
Singurul document pe care antreprenorul de transport multimodal îl oferă clientului său şi
care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul de multimodal emis
în forma negociabilă sau nenegociabilă (după cum este cazul).
Se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activităţii clientului,
comparativ cu mulţimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat:
negocierile contractuale pentru diferite moduri de transport;
costul (în timp) al acestor negocieri;
pregătirea documentelor de export / import;
formalităţile vamale;
asigurarea fiecărei secţiuni de transport.
Documentul de transport multimodal consolidează toate aceste activităţi şi
responsabilităţi într-un singur document scutindu-l astfel pe beneficiarul de transport de o
mulţime de activităţi suplimentare.
În locul acestor activităţi problematice se află cele specifice îndeplinite de antreprenorul
12
vezi Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, UCP 500, ICC, Paris 1993
13
vezi O. Căpăţână – Dreptul transporturilor , Ed. Lumina Lex, Bucureşti , 1997
de transport multimodal care se ocupă de subcontractarea de la alte companii a serviciilor pe care
nu le poate asigura direct, prin propria întreprindere. În acest caz, compania de transport
multimodal răspunde din punct de vedere al atribuţiilor şi financiar de toate negocierile, plăţile şi
revendicările incluse în transportul multimodal.
Documentul unic de transport multimodal include oferta pentru un singur preţ care
cuprinde plata tuturor serviciilor care urmează să fie efectuate pe parcursul întregului lanţ de
transport.
Orice s-ar întâmpla, clientul (expeditorul sau destinatarul mărfurilor) va plăti doar preţul
stabilit. Antreprenorul de transport multimodal îşi asumă responsabilitatea desfăşurării întregii
operaţiuni, inclusiv fluctuaţiile de preţuri, CFR14
şi alte cheltuieli care iniţial nu au fost
prevăzute. În consecinţă, el trebuie să fie foarte atent în legătură cu modul în care se protejează
de problemele neprevăzute.
Firma de transport multimodal nu oferă doar o gamă mai largă de servicii de transport, ci
şi posibilitatea clienţilor de a-şi reduce în mod substanţial cheltuielile legate de comerţul
internaţional (personal, documente, facilităţi etc.) prin preluarea tuturor aspectelor relevante
pentru operaţiunile internaţionale de transport multimodal.
Serviciile “din-poartă-în-poartă” sunt mult mai complicate şi cuprinzătoare decât
operaţiunile pentru transportul segmentat, dar mult mai simplificate pentru clienţi. Exportatorii şi
importatorii găsesc în antreprenorul de transport multimodal un partener unic care oferă o gamă
adecvată de servicii şi
care răspunde tuturor cerinţelor specifice.
Expeditorii de marfă, ca utilizatori de transport, nu trebuie să se preocupe de multiplele
acorduri cu diferiţi operatori ai lanţului de transport.
Antreprenorul de transport multimodal, ca partener cu răspundere globală pentru toate
activităţile necesare deplasării mărfurilor, plasează clientul într-o poziţie privilegiată faţă de
fluctuaţia tarifelor, problemele şi operaţiunile de transport, tranzacţiile comerciale internaţionale
putându-se astfel desfăşura mult mai rapid şi mai avantajos.
Potenţialul şi flexibilitatea antreprenorilor de transport multimodal care nu operează cu
nave, care au resurse relativ limitate, sunt mult mai ridicate decât ale antreprenorilor de transport
multimodal care operează cu nave proprii, care au o structură şi echipamente solide.
Totuşi, şi antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave proprii trebuie
să controleze un volum suficient de mare de mărfuri încărcate, care să asigure un flux regulat de
transport, pentru a putea subcontracta servicii în termeni cu adevărat competitivi.
Aceasta pune din nou în evidenţă importanţa unei organizări temeinice şi a unei capacităţi
financiare pe care o companie de transport multimodal le poate obţine prin fuzionarea resurselor
mai multor firme de transport sau care au legătură cu transportul, în general de dimensiuni mici.
7.3 Constituirea antreprenorilor de transport multimodal
Constituirea unei firme care are ca principal obiect de activitate transportul multimodal
nu este o sarcină simplă, totuşi este posibil să se înceapă cu un capital relativ modest, excepţie
făcând situaţia în care se doreşte înfiinţarea unui antreprenor de transport multimodal care
operează cu nave.
Două premize trebuiesc asigurate: personal calificat şi contracte în alte ţări.
Cea mai importantă resursă a unui antreprenor de transport multimodaleste un personal de înaltă
calificare, şi cu o bună cunoaştere a procedurilor de transport internaţional. În afara companiilor
maritime şi aeriene, acest tip de personal poate fi găsit, în principal la casele de expediţie şi,
astfel, nu este surprinzător ca antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave
proprii au la bază casele de expediţie internaţională.
14
CFR – Cost and freight – cost şi navlu port de destinaţie convenit
Cea de-a doua resursă importantă o reprezintă contractele, atât în propria ţară cât şi în
străinătate, cu alte organizaţii din acelaşi domeniu de activitate.
Această realizare este importantă deoarece un control strict al întregului lanţ de transport este o
necesitate absolută pentru succesul operaţiunilor de transport multimodal. Dacă o companie care
doreşte să devină antreprenor de transport multimodal este localizată, de exemplu, în capitală, în
interiorul ţării – aşa cum este cazul Bucureştiului, capitala României – prima şi cea mai
importantă dintre cerinţe este aceea de a avea fie o filială, fie un agent în portul prin care doreşte
să-şi canalizeze traficul. Următoarea cerinţă este aceea de a avea un agent în portul de destinaţie
sau în alt punct din interiorul ţării (ţărilor) de destinaţie.
Acest lanţ de oficii şi agenţi va deveni începutul unei reţele care este construită pentru
eventualitatea de a se ocupa de traficul său.
Pentru un potenţial antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva opţiuni şi
anume:
1. Extinderea serviciilor alături de transportatori unimodali naţionali sau alături de
expeditori internaţionali;
2. Organizaţie de tip joint-venture alături de cărăuşi naţionali;
3. Organizaţii de tip joint-venture între companiile de navigaţie de linie naţionale şi
companii maritime străine;
4. Organizaţii de tip joint-venture de transport între companii din ţările în dezvoltare, de
exemplu, între companii din ţările fără ieşire la mare şi companii din ţările vecine,
care urmează să fie tranzitate ;
5. O nouă companie fondată alături de producătorii de mărfuri importanţi sau alături de
comercianţii angrosişti;
6. Organizaţii de tip joint-venture ale expeditorilor internaţionali la nivel naţional sau
regional.
Majoritatea antreprenorilor de transport multimodal sunt localizaţi în prezent în ţările
industrializate şi sunt constituiţi, în principal, pe structura unor companii de navigaţie sau din
mari case de expediţie internaţională. În cazul în care companii de navigaţie sau alte companii
din ţările în dezvoltare doresc să devină antreprenori de transport multimodal ele sunt în situaţia
de a se confrunta cu unele dificultăţi, în special în legătură cu existenţa unor resurse (mijloace
băneşti) limitate. În aceste condiţii pentru ţările în dezvoltare, deci şi pentru România, ar fi
avantajos să încurajeze, în primul rând, companiile existente care au legătură cu transportul să
intre în domeniul transportului multimodal. În funcţie de adaptabilitatea sau de competenţa lor,
asemenea companii pot să fie cărăuşi unimodali (armatori, transportatori rutieri, feroviari sau
companii aeriene) sau alte firme care nu se ocupă de transport aşa cum sunt companiile de
încărcare /descărcare / stivuire a mărfurilor sau casele de expediţie internaţională. Treptat, în
funcţie de cât permit resursele financiare se poate lua în considerare dacă ar trebui înfiinţate noi
companii, şi dacă se consideră necesar acest lucru, dacă acestea trebuie să aibă la bază
transportatori sau nu.
Organizarea şi operaţiunile unui antreprenor de transport multimodal diferă, în mare
măsură, de tipul de companie şi sfera serviciilor asigurate de către acesta. Antreprenorii de
transport multimodal care operează cu nave, care asigură servicii de operare a containerelor,
sunt, de obicei, formaţi prin comasarea a două sau mai multe companii de navigaţie sau prin
formarea unor filiale a două sau mai multe companii de bază. Acest tip de antreprenori de
transport multimodal adesea sunt membrii ai unui consorţiu de navigaţie sau activează conform
unei înţelegeri de navigaţie în cadrul conferinţelor navelor de linie.
Un antreprenor de transport multimodal care nu operează cu nave, de exemplu, o casă de
expediţii internaţionale care asigură servicii de transport multimodal va avea, evident, un sistem
diferit de organizare şi operare. Va trebui să funcţioneze independent şi principala sa preocupare
va fi să-şi organizeze serviciile în aşa fel încât să fie competitiv şi eficient.
Un antreprenor de transport multimodal va avea în mod normal sediul în ţara căreia “îi
aparţine” şi va opera conform legislaţiei naţionale din această ţară. Ţinând cont, însă, că
serviciile pe care le oferă se extind în mai multe ţări va fi necesar să aibă oficii în aceste ţări care
să se ocupe de afacerile lui. În mod normal acest lucru poate fi realizat prin înfiinţarea de filiale
sau sucursale sau prin nominalizarea (alegerea) de agenţi sau de corespondenţi în aceste ţări.
Mulţi antreprenori de transport multimodal – în special cei care operează cu nave - preferau să
aibă agenţi deoarece consideră că sunt familiarizaţi cu condiţiile locale şi cu legislaţia din ţara
respectivă şi, în consecinţă , sunt într-o poziţie mai bună pentru a se ocupa de afacerile lor. În
prezent lucrurile au evoluat, cei mai eficienţi antreprenori de transport multimodal care operează
cu nave au propria lor reţea de filiale pe rutele pe care le deservesc. Argumentul este faptul că o
filială proprie este mult mai “loială” decât orice agent ar putea fi vreodată. Unii antreprenori de
transport multimodal au înţelegeri mutuale de asistenţă, adică fiecare dintre ei acţionează ca
agent al altora în ţara sa de origine; aceasta este, în special, situaţia în cazul antreprenorilor de
transport multimodal care nu operează cu nave. Alţii preferă să aibă parteneri în străinătate care
să le reprezinte afacerile, parteneri care sunt în acelaşi timp şi acţionari la compania de transport
multimodal şi care participă la împărţirea rezultatelor şi riscurilor pe care le comportă
operaţiunile pe care le coordonează.
În funcţie de volumul de afaceri şi de sfera serviciilor pe care un antreprenor de
transport multimodal le asigură el poate să aleagă alternativa înfiinţării unor filiale sau
sucursale în străinătate. În astfel de cazuri este, adesea, obligatoriu să angajeze cetăţeni ai
ţărilor unde aceste oficii sunt situate, respectând cerinţele legislaţiilor naţionale.
Fondarea de sucursale sau filiale poate să devină necesară chiar şi în ţara în care
antreprenorul de transport multimodal are sediul central. De exemplu, antreprenorul de transport
multimodal poate să aibă nevoie de agenţi în diferite porturi ale aceleiaşi ţări pentru a se ocupa
de afacerile sale sau poate să aibă nevoie de filiale pentru a opera în terminalele de containere,
depozitele de grupaj ale mărfurilor (consolidare / deconsolidare), magazii etc.
7.4. Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal
Paletizarea şi containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi tehnologii
de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern cât şi în traficul
internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.
Există chiar aprecierea că “trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat
este mai importantă pentru omenire decât a fost în secolul trecut trecerea de la navele cu pânze la
navele cu motor”15
. Afirmaţia se dovedeşte valabilă, având în vedere dezvoltarea spectaculoasă
pe care a cunoscut-o această noua tehnică de transport pe plan mondial.
Pentru mişcarea eficientă a containerelor “din-poartă-în-poartă” în cadrul sistemului de
transport multimodal este esenţială uniformizarea procedurilor vamale. Vămuirea reprezintă unul
din domeniile prin intermediul căruia guvernele ţărilor pot să stimuleze transportul containerizat.
Cele mai multe ţări de pe rutele principale de comerţ au făcut paşi importanţi în reducerea la
minimum a formalităţilor vamale şi în multe cazuri containerele sunt vămuite în interiorul ţării.
În Europa acordurile internaţionale reglementează două principale probleme importante pentru
transportul containerelor:
1 – inspecţia pentru operaţiunile de tranzit;
2 – taxele pentru importul temporar.
Conform sistemului de carnete TIR care operează în concordanţă cu prevederile
Convenţiei TIR16
exportatorii care sunt părţi contractante la aceasta convenţie pot să-şi transporte
mărfurile containerizate pe cale rutieră (sau o combinaţie de vehicule rutiere şi de altă natură)
15
Vezi Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, 1995, pag.12. 16
vezi Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor TIR – ONU 1988.
Aceasta Convenţie TIR este cea revizuită în 1975, intrată în vigoare în 1978, la care România este parte contractantă
şi care impune containerelor care lucrează în regimul TIR noi condiţii astfel încât ele să poată fi utilizate nu numai
în transportul rutier ci şi în cel feroviar, maritim şi fluvial.
sub sigiliu vamal, în ţara de destinaţie, evitând inspecţia vamală şi taxele vamale (garanţiile
vamale) la graniţele intermediare. Vămuirea la destinaţie este adesea posibilă fie la punctele
vamale interioare, fie la sediul importatorului. Containerele sunt importate fără taxe vamale,
excepţie făcând containerele care sunt exportate în ţări care nu sunt părţi contractante la
convenţie şi care trebuie să fie importate temporar contra unei ipoteci (taxe) sau a unui depozit
care să acopere taxele.
În ţările în dezvoltare procedurile vamale sunt, adesea, un obstacol major în derularea
operaţiunilor de transport multimodal containerizat “din-poartă-în- poartă”. În unele ţări trebuie
plătite taxe chiar şi pentru container deoarece el este considerat fie ca fiind ambalaj, fie ca fiind
parte integrantă a mărfii. Există şi ţări în care containerul poate fi admis fără taxe vamale, dar el
nu poate părăsi zona vamală, sau trebuie să fie returnat cu aceeaşi navă.
La problema importului temporar al containerelor se adaugă şi problema Administraţiei
Vamale dacă să perceapă taxe vamale pentru container ca accesoriu al mărfii şi distanţa până la
care containerele importate temporar pot să fie folosite în transportul intern. În această privinţă,
din păcate, procedurile diferă foarte mult de la o ţară în dezvoltare la alta.
Pentru a obţine beneficiul şi eficienţa maximă din aplicarea transportului multimodal
containerizat trebuie să se ia în considerare, în afară de adoptarea Convenţiei Naţiunilor Unite
referitoare la transportul multimodal internaţional de mărfuri, şi adoptarea Convenţiei vamale
referitoare la containere17
. Se pune tot mai stringent problema ca politicile naţionale să se
detaşeze de examinarea vamală tradiţională a containerelor în punctul de intrare în ţară. Pentru
toate statele lumii, inclusiv pentru România, a devenit din ce în ce mai importantă asigurarea de
puncte vamale în interiorul ţării, care să folosească proceduri vamale simple la garantarea
responsabilităţii pentru taxe în timpul tranzitului de la punctul de intrare în ţară la punctul de
vămuire.
Simplificarea şi introducerea standardelor internaţionale pentru procedurile vamale
consider că este recomandabil să fie făcută în concordanţă cu standardele si recomandările
practicate de către Convenţia de la Kyoto din 1973 referitoare la simplificarea şi armonizarea
procedurilor vamale18
. România nu a aderat la aceasta convenţie şi acesta este motivul pentru
care pe parcursul acestui capitol voi reveni atât asupra ei cât şi asupra Convenţiei vamale
referitoare la containere deoarece consider că ambele pot să influenţeze oficien utilizării
containerelor în transportul multimodal.
Transportul internaţional multimodal vizează reducerea timpului de tranzit şi a costurilor. În
situaţia în care procedurile vamale nu sunt simplificate potenţialele avantaje nu vor putea fi
realizate, nici chiar în cazul în care se transportă încărcături unitizate – paleţi şi containere.
Această afirmaţie estevalabilă mai ales în cazul în care mărfurile traversează mai multe frontiere.
Simplificarea procedurilor vamale este deosebit de avantajoasă deoarece astfel se poate
îmbunătăţi eficienţa transportului internaţional, în general, şi a celui multimodal containerizat, în
special, fără să fie nevoie de investiţii.
Pe de altă parte, însă, operaţiunile pure de tranzit aduc un mic beneficiu economic pentru
ţările de tranzit în situaţia în care se aplică principiul neaplicării nici unei taxe cu excepţia celor
pentru serviciile administrative. În acelaşi timp, fluxul mărfurilor în tranzit sporeşte necesitatea
pentru servicii vamale şi în consecinţă şi necesitatea investiţiilor pentru crearea de noi oficii
vamale. Acesta este motivul pentru care unele ţări în dezvoltare au unele rezerve în legătură cu
operaţiunile de tranzit pe teritoriul lor. Ele consideră că astfel de operaţiuni solicită infrastructura
fără, însă, să poată obţine în schimb compensaţii adecvate.
17
textul ambelor convenţii poate fi consultat în documentul UNCTAD, cod SDD/MT/Misc1, Geneva,1995.
România deşi nu a adoptat încă Convenţia referitoare la transportul internaţional multimodal, a adoptat deja
Convenţia vamală referitoare la containere încă din 1974, ceea ce din punctul de vedere al facilitării traficului
containerizat şi al implementării, într-o perspectivă cât mai apropiată, a transportului multimodal constituie
pentru ţara noastră un avantaj.
18
textul acestei convenţii poate fi consultat în documentul UNCTAD, cod TD/B/C, 315 , Rev1, New York,1991.
Informaţii referitoare la această convenţie se pot obţine şi de la UNCTAD Special Programme on Trade Efficiency.
Ţările dezvoltate au rezolvat, în general, problemele vamale care afectează tranzitul
ratificând convenţiile modale pe o baza multilaterală, în timp ce ţările în dezvoltare depind, în
cea mai mare măsură, de acordurile bilaterale sau subregionale. În această din urmă situaţie se
află în prezent şi ţara noastră, care în perspectiva aderării la Uniunea Europeană trebuie să-şi
pună problema armonizării inclusiv a legislaţiei şi procedurilor vamale cu cele ale U.E., pe o
bază multilaterală.
Scopul general al procedurilor vamale de tranzit este acela de a asigura dovezile, că
mărfurile nu au intrat, în întregime sau parţial, pe piaţa ţării de tranzit fără plata taxelor şi
spezelor vamale şi respectarea măsurilor netarifare.
Ca regulă generală, reglementările vamale nu fac distincţie între mărfurile transportate
folosind sistemul de transport multimodal şi cele derulate conform unui contract de transport
unimodal; cerinţele vamale sunt aceleaşi în ambele cazuri.
Din punct de vedere vamal, principala dificultate ridicată de transportul multimodal al
mărfurilor în containere este faptul că timpul necesar transferului de pe un mijloc de transport pe
altul şi timpul efectiv de transport sunt mult reduse, iar mărfurile din interiorul containerelor nu
pot fi fizic examinate atâta timp cât unităţile de încărcătură nu sunt deconsolidate la punctele
intermediare.
În acest caz formalităţile vamale tradiţionale la frontieră ar constitui un obstacol artificial în calea
derulării traficului.
Transportul mărfurilor prin câteva ţări de tranzit implică operaţiuni de tranzit vamal în
fiecare dintre acestea. Principalele cerinţe ale autorităţilor vamale din ţările de tranzit sunt ca
firma implicată într-o astfel de operaţiune să prezinte oficiilor vamale de la punctele de intrare şi
de ieşire din ţară un document de tranzit care să cuprindă descrierea mărfurilor şi a călătoriei pe
care acestea o efectuează. Suplimentar, autorităţile vamale sunt interesate şi de măsurile practice
de securitate întreprinse de oficiile vamale din ţara de plecare – aşa numitele oficii vamale de
expediere19
- a mărfurilor aşa cum sunt mărcile (marcajele ) de identificare, sigiliile containerelor
şi vehiculelor.
Operaţiunea de tranzit vamal într-o ţară dată, aplicată tuturor felurilor de tranzit este destul
de simplă:
oficiul vamal de expediere reţine o copie a documentului de tranzit pentru a putea
urmări operaţiunea;
altă copie este înmânată transportatorului pentru a putea fi prezentată la oficiul vamal
de destinaţie, unde încărcătura va fi verificată.
Dacă la verificare rezultă că încărcătura corespunde cu descrierea din documentul de
tranzit acesta este trimis oficiului vamal de expediere care cancelează garanţia. Această
operaţiune este aproape identică în toate ţările.
Ţinând cont de faptul că un transport multimodal poate să traverseze un num. considerabil de ţări
de tranzit, în situaţia în care acestea solicită documente de tranzit şi garanţii vamale diferite, este
clar că operaţiunea desfăşurată după schema descrisă mai sus este de natură să îngreuieze şi chiar
să împiedice desfăşurarea normală a traficului de marfă.
În situaţia în care transportul multimodal se desfăşoară numai pe teritoriul unui grup de
ţări, care au încheiate înţelegeri speciale, de natura uniunii vamale, formalităţile şi procedurile
sunt mult simplificate. Oficiul vamal de destinaţie trimite documentul vamal de tranzit oficiului
vamal de expediere, şi cu aceasta operaţiunea este terminată, cu condiţia ca încărcătura să
corespundă descrierii din document. Formalităţile şi chiar controlul vamal la frontierele
intermediare sunt extrem de reduse.
Trebuie însă să admitem că înţelegerile vamale regionale sau subregionale pot să asigure
soluţii viabile numai în cazul în care operaţiunile de transport sunt limitate numai în ţările
membre ale unor asemenea acorduri. Un antreprenor de transport multimodal, însă, poate să fie
confruntat cu situaţia în care operaţiunea coordonată de către el depăşeşte graniţele uniunii
19
vezi Gh. Caraiani – Transporturile şi expediţiile rutiere, Ed. Lumina Lex, Buc., 1998
vamale, caz în care procedurile vamale complexe şi diferite pot să conducă la mari întârzieri la
frontieră. Acest lucru se poate întâmpla mai ales în transportul feroviar în care opririle şi
staţionările lungi la graniţă pot să aibă drept consecinţă congestionarea staţiilor de cale ferată sau
a staţiilor de triere din apropierea frontierei cu consecinţe nefavorabile nu numai asupra traficului
internaţional, dar si asupra celui intern. Transportul containerizat este o alternativă viabilă în
acest caz, deoarece oferă posibilitatea transferării controlului vamal la oficiile din interiorul ţării,
iar acest lucru poate ajuta considerabil la descongestionarea situaţiei de la frontieră.
Viteza de tranzit, care este unul din criteriile principale de eficientizare a operaţiunilor de
transport multimodal containerizat, depinde în mare măsură de ceea ce s-a întreprins în ţara de
expediţie. Dacă informaţii sigure şi adecvate privind mărfurile şi ruta lor planificată au fost
colectate în aceasta ţară, şi încorporate corect în documente potrivite, dacă verificările s-au făcut
corespunzător şi dacă măsurile materiale de securitate au fost luate, sarcina autorităţilor vamale din
ţările care urmează să fie tranzitate de către încărcătură este mult mai uşoară.
În ceea ce priveşte vămuirea mărfurilor în ţara de destinaţie, eficacitatea operaţiunii de
transport multimodal, în special pentru containere, depinde într-o mare măsură de alegerea
locului în care vămuirea să se facă în această ţară.
Dacă acest lucru se întâmplă în punctul de intrare în ţară se consumă timp, apar costuri
suplimentare de manipulare, întârzieri ale mărfurilor din unităţile de transport şi riscuri
suplimentare pentru încărcătură.
Cea mai bună cale de abordare a problemei îmbunătăţirii procedurilor vamale este
simplificarea şi armonizarea documentelor cerute. Extrem de valoroase sunt acordurile speciale
dintre autorităţile vamale şi importatori şi exportatori în ţările de expediţie şi de destinaţie, care
stabilesc proceduri rapide
de vămuire, controlul vamal putând fi efectuat la sediul (facilităţile) expeditorului sau
destinatarului. O astfel de tendinţă este, în principal, caracteristică ţărilor dezvoltate, dar consider
că nu trebuie neglijată nici de către România.
În Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal sunt
acoperite două probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mărfuri în tranzit
după cum urmează:
1 – necesitatea unor informaţii suficiente despre marfă, care să fie asigurate în ţara de
expediţie;
2 – locul în care inspecţia mărfurilor să fie efectuată în ţara de destinaţie20
.
Principiul libertăţii tranzitului este statuat în mai multe convenţii internaţionale, totuşi,
majoritatea regimurilor vamale de tranzit prevăd, direct sau indirect, dreptul autorităţilor vamale
naţionale de a examina mărfurile în orice punct pe teritoriul naţional. UNCTAD a considerat că
acordurile internaţionale de tranzit existente nu sunt suficiente pentru a facilita dezvoltarea
operaţiunilor de transport multimodal internaţional, de aceea s-a decis includerea în Convenţia
Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal a unui enunţ ferm al
principiului libertăţii tranzitului şi asigurarea limitării inspecţiei mărfurilor în tranzit. Cu toate
acestea ţările îşi rezervă dreptul de a aplica măsuri pentru protejarea intereselor naţionale, aşa
cum sunt protejarea moralităţii, a ordinii şi sănătăţii publice, cum este şi normal.
Principiul exceptării mărfurilor în tranzit de la plata taxelor de import şi export a fost
recunoscut de către toate ţările şi a fost reflectat în acordurile internaţionale, dar situaţia poate să
fie complicată de cerinţele şi necesităţile de plată ale diferitelor taxe şi cheltuieli care să acopere
serviciile utile făcute mărfurilor. Pentru a facilita operaţiunile de transport multimodal, conform
Convenţiei referitoare la transportul internaţional multimodal, sunt admise următoarele:
a) perceperea de taxe şi speze conform reglementărilor naţionale referitoare la securitate
sau sănătate publică;
b) perceperea de taxe şi speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate,
cu restricţia ca acestea să fie impuse în condiţii de egalitate şi reciprocitate.
20
vezi Peter Jones – FIATA legal handbook on Forwarding – International Federation of Freight Forwarders
Associations, Toronto, Canada,1993
O altă problemă care interesează şi are legătură cu problema tranzitului vamal este aceea
referitoare la sistemele de securitate vamală21
.
Securitatea vamală este alcătuită în mod uzual din două elemente:
1. necesitatea asigurării unei garanţii financiare, stabilită în ţara de tranzit, achitată de
partea contractantă responsabilă pentru derularea operaţiunii de tranzit şi care are
rolul de a preîntâmpina eventualele reclamaţii vamale;
2. măsurile efective luate de către autorităţile vamale pentru a verifica că mărfurile sunt
reexportate.
În sistemele de securitate actuală acoperirea pe care o oferă garanţiile diferă – unele
includ speze, taxe, penalităţi şi chiar valoarea vehiculului, în timp ce altele exclud penalizările.
Cele mai multe, însă, sunt garanţii care acoperă numai cheltuielile potenţiale referitoare numai la
taxe şi speze pentru transportul avut în vedere. Trebuie menţionat, totuşi, că la ora actuală există
şi sisteme de securitate vamală care nu implică existenţa unei garanţii, care se bazează pe
acorduri financiare între ţările vecine, aşa cum se practică, de exemplu, între ţările scandinave.
Un sistem global de garanţie vamală ar putea crea posibilitatea aplicării în întreaga lume
a unui sistem unitar, la acelaşi cost, dar problema cea mai importantă este aceea dacă
managementul riscurilor este posibil într-un astfel de sistem. Până în acest moment nu există nici
un motiv serios ca să se presupună că acest lucru nu poate fi realizat, dar trebuie făcută
precizarea că va fi necesară o mare cantitate de muncă administrativă din cauza volumului relativ
mare de operaţiuni de tranzit vamal şi din cauza schimbării neaşteptate a sistemului, lucru care ar
putea ridica costul excesiv de mult. În această situaţie se consideră că o soluţie intermediară
viabilă ar fi aceea a dezvoltării unor sisteme de garanţie regionale, care, ulterior, ar putea fi
îmbinate într-un singur sistem global.
În Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor referirea la
acordurile de securitate vamală a fost limitată la următoarele aspecte:
o garanţie vamală, dacă este necesară şi solicitată, trebuie să fie asigurată pentru a
satisface autorităţile vamale, conform reglementărilor în vigoare în ţara de tranzit şi
conform convenţiilor internaţionale;
garanţia vamală trebuie să acopere taxele şi spezele de import / export impozabile, iar
în ţările în care aceasta acoperă şi taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie să fie
incluse;
sistemul de garanţie trebuie să fie simplu, eficient şi necostisitor.
Autorităţile vamale ale unei ţări de tranzit au nevoie de un document, care să descrie
mărfurile în aşa fel încât ele să poată evalua pierderea exactă de venituri dacă mărfurile ar fi
pierdute în timpul călătoriei pe teritoriul ţării lor.
Documentul trebuie, de asemenea, să conţină date specifice referitoare la numele garantului22
şi
al persoanei responsabile pentru derularea transportului. Funcţia documentului de tranzit vamal
este aceea de a certifica că operaţiunea de tranzit s-a încheiat fără apariţia unor reclamaţii din
partea autorităţilor vamale ale ţării tranzitate. În multe cazuri, acest document este unica sursă de
informaţii statistice referitoare la operaţiunile de tranzit.
Volumul de informaţii solicitate de documentele vamale de tranzit, conform diferitelor
regimuri de tranzit, este mai mult sau mai puţin unitar. În orice caz, nici unul dintre ele nu cere
ca valoarea mărfurilor să fie declarată şi, de aceea, autorităţile vamale au nevoie de factură
pentru a putea evalua taxele şi spezele impozabile mărfurilor şi pentru a verifica dacă garanţia
este adecvată.
Totuşi, trebuie făcută precizarea că, de obicei, o operaţiune de tranzit este acoperită de o garanţie
generală, valabilă pe o anumită perioadă de timp, de exemplu un an, iar, în acest caz, autorităţile
vamale nu vor mai fi nevoite să facă calcule pentru fiecare operaţiune în parte.
Operaţiunile internaţionale de tranzit pot să fie facilitate prin folosirea documentului de
21
vezi – articolul “Time for show and tell” – în revista Cargo sistems, noiembrie, 2003, pag.20.
22
vezi Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. ALL, Bucuresti,1995, pag.31
transport multimodal, ca parte descriptivă a documentului de tranzit, aşa cum este el recomandat
de Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor23
. Convenţiile vamale şi de tranzit care influenţează transportul multimodal şi care prezintă
interes major din punctul de vedere al României sunt:
1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub
acoperirea carnetelor TIR (Convenţia TIR)24
;
2. Convenţia vamală referitoare la containere25
;
3. Convenţia Internaţională referitoare la simplificarea şi armonizarea
procedurilor vamale (Convenţia Kyoto).
Aşa cum am arătat deja, Convenţia TIR a fost deja adoptată de România şi acesta este
motivul pentru care consider că o prezentare generală a ei nu mai este necesară şi mă voi opri
numai asupra avantajelor deosebite pe care le oferă aplicarea ei şi asupra modului în care ea
influenţează derularea transportului multimodal containerizat.
Avantajele pentru autorităţile vamale din ţările care sunt părţi contractante la Convenţia
TIR 1975 sunt considerabile, iar cele care urmează consider că merită, în mod special,
menţionate:
– inspecţia fizică a transportului în tranzit, la frontiera ţării, costisitoare în termeni de
muncă şi facilităţi poate să fie înlocuită cu inspecţia limitată doar la condiţia
exterioară a containerului sau mijlocului de transport şi sigiliilor aplicate de
autorităţile competente din ţara de expediţie;
– nu mai exista necesitatea organizării unui sistem de garantare naţional deoarece un
sistem internaţional de garantare de până la 50.000 dolari SUA, pentru fiecare carnet
TIR şi pentru fiecare ţară, este asigurat de sistemul TIR şi administrat de I.R.U.26
;
– elimină necesitatea unui sistem naţional costisitor de control al documentelor.
Avantajele pentru interesele comerciale şi de transport ale Convenţiei TIR sunt la fel de
evidente şi de importante. În primul rând prin reducerea întârzierilor în tranzit asigură şi produce
economii semnificative la costurile de transport. Mai mult decât atât, prevederile revăzute ale
Convenţiei TIR din 1975 dau posibilitatea ca avantajele sale să poată fi aplicate şi transportului
mărfurilor în containere. În sfârşit, prin reducerea controalelor vamale rutiere, Convenţia TIR
oferă posibilitatea exportatorilor de a alege modalitatea / modalităţile de transport cea / cele mai
potrivite nevoilor lor.
Sistemul TIR a fost original conceput în exclusivitate pentru transportul internaţional
rutier al mărfurilor, dar a fost gradual modificat. Convenţia TIR din 1975 nu prevede decât
obligativitatea ca o parte a călătoriei să fie efectuată pe cale rutieră. În consecinţă actuala
Convenţie admite, de exemplu, transportul remorcilor în transporturi mixte, rutiere şi feroviare,
şi transportul containerelor cu diferite moduri de transport. În plus, la 1 Septembrie 1987 a fost
introdus carnetul TIR multimodal, care este un carnet acceptat pe plan internaţional şi care
acoperă necesităţile transportului multimodal regional şi inter-continental.
Succesul Convenţiei TIR poate fi judecat după faptul că sistemul s-a răspândit mult
dincolo de originile sale europene. Practic fiecare ţară europeană operează cu acest sistem, care
s-a extins şi în ţările din Orientul Mijlociu ajungând până în Afganistan; este aplicabil în SUA,
Canada, Japonia şi, recent, s-a răspândit şi în Africa, în ţările Maghreb-ului (Maroc, Tunisia,
Algeria).
Aplicarea Convenţiei TIR, la o scară atât de extinsă, a devenit posibilă caurmare a
introducerii carnetului TIR de transport multimodal, care a compensat în mare măsură lipsa unui
organism garant care să asigure riscurile vamale pe o baza globală27
, totuşi stabilirea unor
23
vezi - Multimodal transport Handbook for Officials and Practioness, UNCTAD/SDD/MT, Misc 1, Geneva, 1995 24
vezi Constantin Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. ALL, Buc. 1995, pag.31 25
Octavian Căpătînă – Dreptul transporturilor. Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed. Lumina Lex, Buc., 1997,
pag,112 26
.R.U. – International Road Transport Union – Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere
27
vezi *** Multimodal transport handbook, UNCTAD / SDD / MT / Misc2, Geneva, 1998
sisteme regionale de tranzit nu este incompatibilă cu fluidizarea traficului containerizat sau
paletizat.
Convenţia vamală referitoare la containere este importantă pentru eficientizarea
transportului multimodal containerizat deoarece scopul ei este acela de a facilita folosirea
containerelor în traficul internaţional. România a ratificat această Convenţie în 1974, motiv
pentru care mă voi referi în continuare numai asupra aspectelor pe care le consider relevante
pentru derularea operaţiunilor de transport multimodal.
Ţările care au ratificat această Convenţie îşi acordă reciproc admiterea temporară liberă
pentru containerele care urmează să fie reexportate atunci când ele sunt fie, importate încărcate
pentru a fi reexportate goale sau încărcate, fie importate goale pentru a fi reexportate încărcate.
Containerele trebuie să respecte anumite condiţii tehnice referitoare la construcţie şi
sistemele de închidere, după cum urmează:
etichete externe cu numele şi adresa proprietarului, ţara de origine şi numărul de
identificare;
trebuie să fie apte pentru o sigilare simplă şi eficientă;
trebuie să fie imposibilă introducerea sau scoaterea oricărei mărfi fără ruperea
sigiliilor sau fără lăsarea de urme de falsificare;
trebuie să nu existe spaţii în care mărfurile ar putea fi ascunse;
trebuie să fie uşor accesibile pentru inspecţia vamală;
un certificat de aprobare trebuie afişat pe partea exterioară.
Aprobarea containerelor de către o parte contractantă trebuie să fie acceptată de către
celelalte părţi contractante. Există dreptul de a refuza recunoaşterea aprobării containerelor care
nu respectă condiţiile cerute, dar se face precizarea că traficul nu trebuie să fie întârziat sau
stânjenit numai din cauza unor defecte minore, care nu oferă posibilitatea apariţiei riscului de
contrabandă.
Perioada de admitere temporară, permisă în mod uzual, pentru fiecare container este de
trei luni, dar aceasta poate fi extinsă dacă circumstanţele o justifică.
În ceea ce priveşte containerele avariate există prevederi speciale care stabilesc taxa care
urmează să fie plătită la valoarea containerului ţinând cont de starea lui, dacă containerul este
abandonat sau dacă el este distrus sub supraveghere pe cheltuiala proprietarului, situaţie în care
taxa este plătită la valoarea de fier vechi, dacă există o astfel de valoare. Părţile componente
importate pentru repararea containerelor avariate sunt şi ele admise libere de taxe vamale.
Există posibilitatea de a folosi în traficul intern containerele importate temporar, dar acest
lucru poate fi restricţionat, fie numai la o călătorie care să le aducă mai aproape de punctul de
import sau de export, fie numai la o singură utilizare în traficul intern înainte de a fi reexportate.
Importul temporar al containerelor se acordă fără necesitatea întocmirii unor documente
vamale speciale pentru acestea şi fără practicarea unei cauţiuni sau a unei garanţii, dar
proprietarii, operatorii şi agenţii sunt obligaţi să ţină o evidenţă strictă, care să ofere posibilitatea
verificării mişcării containerelor cărora li s-a acordat permisiunea admiterii temporare. În situaţia
în care această cerinţă nu poate fi îndeplinită, autorităţile vamale îşi rezervă dreptul de a solicita
o anumită formă de cauţiune şi prezentarea unor documente vamale în momentul importului şi
exportului containerelor.
Importanţa deosebită a acestei convenţii este faptul că părţile contractante au căzut de
acord să nu introducă proceduri vamale care ar putea să împiedice sau să stânjenească
dezvoltarea transportului containerizat.
Cea de-a treia convenţie asupra căreia doresc să mă opresc este Convenţia Kyoto din
1973, şi, consider că este utilă o prezentare mai pe larg a acesteia deoarece România nu a aderat
la ea. Înainte de a începe, aş dori să fac precizarea că această Convenţie este adoptată de ţările
Uniunii Europene şi, în consecinţă, consider că ţara noastră trebuie să-şi pună problema adoptării
ei ţinând cont de necesitatea armonizării legislaţiei noastre naţionale cu aceea a Uniunii
Europene.
Convenţia Kyoto a apărut ca urmare a necesităţii existenţei unui instrument internaţional,
care să aibă o sferă largă şi care să ofere ţărilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat în
simplificarea şi armonizarea legislaţiilor lor vamale. UNCTAD a participat la elaborarea ei, atât
în nume propriu cât şi în folosul ţărilor în dezvoltare. De asemenea, organizaţii internaţionale,
aşa cumsunt ICAO28
, IMO29
si ICC30
, au luat şi ele parte activă la elaborarea convenţiei.
Convenţia Kyoto are un număr de 30 de Anexe, din care 26 au intrat deja în vigoare
deoarece există posibilitatea ca statele să adere la Anexe individuale ale convenţiei în funcţie de
propriile lor interese. Aceste Anexe statuează formalităţi vamale simplificate, deoarece se
consideră că nu este necesar ca
acestea să fie complicate pentru a fi eficiente. Simplificarea procedurilor vamale vizează
reducerea numărului de documente solicitate de autorităţile vamale, care are drept consecinţă
reducerea costurilor de import şi de export.
Formalităţile şi procedurile simplificate sunt mai puţin costisitoare şi pentru autorităţile
vamale deoarece ele sunt mai uşor de impus şi de administrat. Se consideră că formalităţile şi
procedurile complicate conduc la dificultăţi în delegarea eficientă a capacităţii decizionale de la
sediul central către agenţiile şi oficiile vamale teritoriale, iar consultările frecvente cauzează o
utilizare neeconomică a resurselor disponibile.
S-a căzut de acord şi asupra faptului ca divergenţele dintre procedurile vamale naţionale pot să
afecteze eficienţa comerţului internaţional. În aceste condiţii, fiecare parte contractantă la
Convenţia Kyoto şi-a luat angajamentul de a promova simplificarea şi armonizarea procedurilor
vamale şi de a se conforma standardelor şi practicilor recomandate de aceasta.
Convenţia are două părţi:
1. parte relativ scurtă de 19 Articole care jalonează domeniul de aplicare, organizarea,
administrarea consultarea şi procedurile de amendare;
2. un set de 30 de Anexe, fiecare dintre ele ocupându-se de o anumită procedură
vamală.
Anexele Convenţiei se ocupă de următoarele domenii: formalităţile vamale înainte de
depunerea declaraţiei mărfurilor; formalităţile vamale pentru mărfurile importate pentru utilizare
internă; export; originea mărfurilor; proceduri pentru suspendarea plăţii taxelor vamale (tranzit
vamal, transbordare, depozitare vamală, regim de drawback); proceduri vamale speciale (regimul
zonelor libere şi transportul de cabotaj al mărfurilor); relaţii vamale externe; încălcări şi acţiuni.
Fiecare Anexă cuprinde standarde, practici recomandate şi se trasează câteva direcţii care să fie
urmate.
Rezultatul urmărit, aplicarea la scară mondială, a prevederilor vamale relativ simple nu
poate fi obţinut fără participarea unui număr mare de ţări. Convenţia este la dispoziţia oricărui
stat pentru consultare, iar pentru a deveni parte contractantă fiecare ţară trebuie să accepte cel
puţin prima parte a Convenţiei şi o Anexă. Ulterior, fiecare din Anexele rămase poate să fie
acceptată individual.
Motivele pentru aderarea la Convenţie şi pentru acceptarea anumitor Anexe depind de
consideraţii speciale de ordin naţional. România, care doreşte să facă parte, în perspectivă, din
grupul economic al Uniunii Europene trebuie să-şi pună problema aderării la Convenţia Kyoto şi
la Anexele care prezintă un interes deosebit pentru facilitarea comerţului containerizat. În special
România îşi doreşte să atragă şi un important trafic de tranzit, situaţie în care este recomandabilă
aderarea la Convenţie şi la Anexele relevante pentru a-şi face public interesul şi pentru a da de
înţeles că va asigura facilităţile care sunt garantate de acestea.
Anexa E1 a Convenţiei Kyoto este aceea care se referă în mod special la tranzitul vamal.
Consider că România ar putea să se orienteze, în primul rând, spre acceptarea acesteia deoarece
astfel s-ar putea îmbunătăţi în mod substanţial transportul multimodal containerizat, motiv pentru
care consider oportun să prezint mai pe larg această Anexă.
28
International Civil Air Organization – Organizaţia Internaţionala a Aviaţiei Civile 29
International Maritime Organization – Organizaţia Maritimă Internaţională 30
International Chamber of Commerce – Camera Internaţională de Comerţ
În esenţă Anexa E1 prevede ca mărfurile în tranzit vamal nu vor fi supuse taxelor. În mod
similar, mijloacele de transport şi containerele care transportă asemenea mărfuri se vor bucura de
permisiune temporară cu eliberarea totală condiţionată de la plata taxelor vamale. Autorităţile
vamale trebuie să desemneze oficiile vamale competente să îndeplinească tranzitul vamal. Atunci
când oficiile vamale corespondente sunt situate la o frontieră comună, cele două ţări implicate
trebuie să coreleze orele de lucru ale oficiilor şi ale facilităţilor pentru a putea realiza tranzitul
vamal şi în afara orelor normale de lucru în circumstanţe speciale, ori de câte ori este posibil. Se
consideră că prioritate trebuie acordată operaţiunilor vamale în legătură cu animalele vii,
mărfurile perisabile, şi nu în ultimul rând, mărfurilor în containere.
Autorităţile vamale pot să stabilească o sumă drept garanţie vamală, care, însă, nu trebuie
să fie excesiv de mare. Examinarea trebuie să fie limitată la ceea ce este necesar pentru a asigura
măsurile de securitate şi sănătate publică naţională.
Transporturile trebuie să fie sigilate la oficiul vamal de expediere şi trebuie să fie unităţi
de transport aprobate sau ambalajele individuale sigilate.
În situaţii excepţionale, atunci când consideră necesar, autorităţile vamale au posibilitatea
de a impune ca mărfurile să fie transportate sub escortă vamală sau să urmeze un itinerar
prestabilit.
Sigiliile vamale aplicate de către oficiile vamale de expediere vor fi acceptate ca fiind
valabile de către oficiile vamale de destinaţie, cu condiţia ca mărfurile să fie prezentate pentru
vămuire într-o anumită perioadă de timp, cu sigiliile intacte.
7.5. Echilibrarea traficului de containere
De o extremă importanţă pentru rentabilitatea operaţiunilor unui antreprenor de transport
multimodal este echilibrarea traficului de containere. Această problemă consider că trebuie
privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în
care prestează servicii de transport multimodal containerizat.
În comerţul dintre ţările în dezvoltare şi ţările industrializate apare un dezechilibru
concretizat în faptul că în ţările în dezvoltare importul de mărfuri manufacturate în containere
depăşeşte exportul de mărfuri containerizate .
Cercetările de piaţă au relevat o gravă dezechilibrare a comerţului între ţările în
dezvoltare şi ţările industrializate în sensul că de trei ori mai multă marfă containerizată se
deplasează dinspre ţările industrializate spre ţările în dezvoltare31
. La menţinerea acestui decalaj
a contribuit înrăutăţirea raportului de schimb între statele industrializate şi ţările în dezvoltare
pentru acestea din urmă.
Potrivit unor studii elaborate de UNCTAD, se apreciază că, datorită înrăutăţirii raportului
de schimb în relaţiile cu ţările dezvoltate, precum şi a inflaţiei şi deprecierilor monetare în
scopuri speculative din ţările industrializate, statele în dezvoltare pierd anual între 50 şi 60
miliarde dolari.
În aceste condiţii antreprenorul de transport multimodal este confruntat cu problema
depozitării / recuperării containerelor goale, în maniera cea mai puţin costisitoare, ţinând cont de
faptul că numai în cele mai rare cazuri este posibilă lăsarea neînchiriată a containerelor la locul
unde nu s-a putut găsi marfă de întoarcere, din cauza costurilor mari de depozitare îndelungată şi
a spaţiilor limitate în terminalele de containere. În plus, costul de întoarcere a containerelor goale
este prohibitiv.
Una dintre posibilele soluţii la această problemă este schimbarea metodelor de ambalare
şi stivuire a mărfurilor în containere. În acest sens un exemplu edificator este schimbarea
ambalajelor produselor agricole care le-a transformat în mărfuri potrivite şi profitabile pentru
transportul containerizat.
31
vezi *** Annual bulletin of Transport Statistics for Europe Economic Commission for Europe, New York,. 2000-
2005.
Au fost modificate dimensiunile lăzilor (cutiilor) de ceai şi ale baloţilor de fibre de sisal
în aşa fel încât să fie posibilă încărcarea unei cantităţi mai mari de marfă într-un container.
Consider, însă, că această soluţie nu va rezolva în totalitate problema echilibrării traficului de
containere.
În aceste condiţii consider că antreprenorul de transport multimodal trebuie să aibă în
vedere “triangularizarea” traficului. Acest tip de operaţiune este capabil să schimbe două rute de
comerţ neprofitabile într-o operaţie combinată care poate deveni profitabilă.
Acest lucru implică extinderea operaţiunilor la o altă rută de comerţ, adică în loc de o
formă de comerţ simplă din ţara A în ţara B (serviciu închis) transportul să se desfăşoare din ţara
A în ţara B, şi apoi în ţara C după care să se reîntoarcă în ţara A. Figura nr.1 de mai jos arată
diferenţa dintre structurile celor două rute.
Fig. nr. 1 Serviciul închis şi serviciul triunghiular
În foarte puţine cazuri un astfel de model de transport multimodal poate fi considerat un
serviciu triunghiular în adevăratul sens al cuvântului deoarece numai containerele care nu pot fi
încărcate cu marfă în ţara B pentru a se reîntoarce în ţara A trebuie să fie transportate în ţara C
pentru a fi umplute cu marfă şi înapoiate în ţara A. De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că
este puţin probabil ca toate containerele goale trimise în ţara C să poată fi încărcate cu marfă şi
înapoiate pline în ţara A. Cu toate acestea se poate demonstra că o astfel de operaţiune poate fi
profitabilă – aşa cum se prezintă în Figura nr. 2.
C 500 TEU B
400 TEU pline
1000 TEU
1500 TEU 32
100 TEU goale
A
Fig. nr .2 Model de serviciu triunghiular
Acest model are următoarea semnificaţie:
din ţara A pleacă spre ţara B 1500 de containere de 20' pline;
din cele 1500 de containere care ajung în ţara B numai 1000 de containere se reîntorc
direct în ţara A încărcate cu marfă din ţara B;
celelalte 500 de containere pleacă pline cu marfă din ţara B având drept destinaţie
ţara C;
în ţara C, după descărcarea prealabilă din cele 500 de containere, 400 de containere
sunt umplute cu marfă şi împreună cu 100 de containere goale sunt trimise în ţara A.
Marele avantaj al acestei operaţiuni este faptul că în ţara A se reîntorc numai 100 de
containere goale, spre deosebire de situaţia în care transportul s-ar fi desfăşurat numai între ţările
A şi B şi, în consecinţă, antreprenorul de transport s-ar fi confruntat cu situaţia în care ar fi
trebuit să transporte 500 de containere goale pe drumul de întoarcere.
Pentru realizarea unei operaţiuni de acest tip antreprenorul de transport multimodal
trebuie să ţină în permanenţă cont de faptul că are nevoie de parteneri redutabili şi consecvenţi
atât în ţara B cât şi în ţara C, motiv pentru care consider că pentru România au mare importanţă
organizaţiile de tip joint-venture pentru transportul multimodal.
În plus, activităţile antreprenorului de transport multimodal trebuie să se bazeze pe relaţii
pe termen lung cu beneficiarii, nu doar pe relaţii întâmplătoare, sporadice. În acest scop echipele
de servicii pentru clienţi trebuie să aibă o colaborare foarte strânsă cu organizaţiile beneficiarilor,
să colaboreze cu personalul acestora pen tru stabilirea nevoilor reale ale acestora. Importatorii şi
exportatorii pot avea şi puncte de vedere conservatoare în privinţa modului de abordare a
transportului. Echipele de servicii pentru clienţi trebuie să fie capabile să le explice avantajele
transportului multimodal şi să-i determine pe beneficiari să-şi reconsidere experienţele negative
anterioare şi să identifice modalităţile de eliminare a neajunsurilor cauzate de transport prin
apelarea la serviciile de transport multimodal. Colaborarea între antreprenorii de transport
multimodal şi beneficiari ca parteneri egali în proiectele de transport este profitabilă pentru
ambele părţi. În afară de aceştia beneficiază şi ţara, prin servicii de transport mai eficiente şi prin
reducerea costurilor de export şi import cu efecte favorabile pentru evoluţia indicatorilor
macroeconomici reali şi a profiturilor în condiţiile chiar a unei diminuări a tarifelor.
Analiza segmentelor de piaţă arată că antreprenorul de transport multimodal se confruntă
cu un fenomen prin care 20% dintre beneficiari îi asigură 80% din volumul de afaceri32
. În aceste
condiţii este recomandabil ca un antreprenor de transport multimodal nou să se orienteze către
atragerea celor 80% dintre beneficiarii care poate că au fost neglijaţi de către companiile cu o
poziţie deja stabilă, chiar dacă aceştia controlează fluxuri mai mici de mărfuri. În plus, este foarte
probabil ca unii dintre aceşti importatori / exportatori să dispună de fluxuri relativ importante de
mărfuri şi să considere ca pe o necesitate absolută colaborarea cu un antreprenor de transport
multimodal profesionist.
Condiţia cea mai importantă pe care un antreprenor de transport multimodal nou trebuie să o
îndeplinească este aceea că pe ansamblu atât costurile de transport “din-poartă-în-poartă” cât
timpul de tranzit al mărfurilor pe aceeaşi rută de transport, pe care le poate oferi, să fie nu numai
sub nivelul celor din transportul segmentat cât şi sub nivelul celor oferite de competitorii săi,
deci, el să deţină un avantaj competitiv care rezultă şi din metode mai bune de management şi
marketing, deoarece costurile şi timpul au aceeaşi importanţă pentru beneficiar.
7.6. Managementul financiar într-o companie de transport multimodal
Managementul financiar reprezintă acel “tip de management care are scopul de a asigura
permanent întreprinderea cu resursele necesare, precum şi de a exercita controlul consiliului de
administraţie cu privire la eficienţa operaţiunilor în care aceste mijloace băneşti sunt
implicate”33
.
Pentru un antreprenor de transport multimodal asigurarea cu resursele financiare necesare
demarării şi desfăşurării activităţii echivalează cu o pereche de plămâni; compania are nevoie de
ele pentru a putea “respira” şi “supravieţui”.
Resursele băneşti necesare demarării activităţii unei companii de transport multimodal
pot fi procurate din surse proprii prin emiterea de acţiuni sau prin înfiinţarea organizaţiilor de tip
joint-venture şi prin contractarea de împrumuturi pe termen lung (obţinerea de credite pe termen
lung, inclusiv lansare de obligaţiuni).
Aceste resurse băneşti vor avea destinaţii precise pe care le voi detalia în continuare.
În primul rând vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezintă resurse cu o viaţă
economică relativ lungă, achiziţionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri şi servicii şi
nu pentru revânzare sau transformarea într- un alt produs.
Activele fixe includ, în cazul unui antreprenor de transport multimodal, de obicei, clădiri
(Container Freight Station – CFS)34
, teren (Container Yard - CY35
), echipamente şi utilaje (fork-
lifturi, trailere, saşiuri etc.).
Achiziţionarea unor astfel de bunuri este considerată a fi cheltuieli de investiţie. În cazul
32
vezi Peter Jonas – FIATA legal handbook on Fowarding International Federation on Freight Forwarders
Association, Toronto, Canada,1993. 33
vezi Niţă Dobrotă , coordonator – Dicţionar de economie, Ed. Economică, Bucureşti, 1999 34
CFS – locul special amenajat în terminalul maritim sau în aproprierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL
sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători 35
Y – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde ele sunt preluate de
cărăuş.
antreprenorilor de transport multimodal care nu operează cu nave activele fixe, teoretic, pot să fie
relativ limitate - containere, clădiri pentru birouri şi echipamente de manipulare - însă consider
că acestea sunt insuficiente deoarece orice potenţial utilizator al serviciilor respectivei companii
va avea tendinţa să considere că lipsa activelor fixe este sinonimă cu o firmă care poate să “
falimenteze peste noapte” sau pur şi simplu neserioasă. Din acest punct de vedere antreprenorii
de transport multimodal care operează cu nave pot să creeze mai uşor impresia de stabilitate
pentru că vor deţine vapoare ca parte a activelor fixe şi deci vor avea mai multe şanse pentru a
atrage potenţialii utilizatori.
În al doilea rând, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adică active
care se scontează că pot fi convertite în bani lichizi sau consumate într-o perioadă de 12 luni sau
într-un ciclu normal de operare. În categoria activelor curente ale unui antreprenor de transport
multimodal poate fi
inclus, de exemplu, combustibilul şi, în funcţiede credibilitatea managementului său, el poate să
aibă astfel de active considerabile sub forma debitorilor săi.
Cea de-a treia destinaţie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare
(exploatare) în care sunt incluse: chiriile, taxele şi impozitele, plata subcontractorilor, primele
de asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de
operare trebuie să fie una dintre preocupările majore ale managementului financiar al unui
antreprenor de transport multimodal.
Ultima destinaţie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin
care resursele băneşti se materializează în forme uşor utilizabile cu lichiditate ridicată pentru a
asigura companiei posibilitatea de a face faţă unor evenimente deosebite - aşa numitul “sindrom
al zilelor negre”; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel repartizate asigură
finanţarea afacerii pentru perioada de credit convenită.
Se poate vorbi despre începerea funcţionării companiei de transport multimodal în
momentul în care contractele de transport multimodal sunt încheiate, subcontractele sunt
realizate şi marfa este transportată.
Antreprenorul de transport multimodal nu este obligat să achite imediat subcontractorilor
săi contravaloarea serviciilor pe care aceştia le asigură pentru el, deci el se bucură de credit din
partea acestora pe perioade limitate de timp - subcontractorii devin creditori.
La rândul ei compania de transport multimodal îşi creditează clienţii pe anumite perioade
de timp pentru serviciile contractate şi prestate, aşa cum se prevede în documentul de transport
multimodal. Aceştia devin debitori şi, aşa cum am arătat mai înainte, ei reprezintă o formă de
activ curent.
Condiţiile plăţii, tariful şi calitatea serviciului de transport multimodal sun caracteristici
deosebit de importante ale vânzărilor companiei. În afacerile de transport multimodal vânzările
rareori produc o infuzie imediată de bani lichizi.
Debitele, despre care vorbeam mai înainte vor fi convertite în bani lichizi numai atunci când
clientul achită transportul şi toate celelalte cheltuieli ocazionate de un serviciu de transport “din-
poartă-în-poartă”.
De obicei, antreprenorii de transport multimodal nou înfiinţaţi, care nu dispun de un registru de
urmărire şi de evaluare a solvabilităţii clienţilor lor, se vor bucura de un credit restrâns din partea
subcontractorilor, în special din partea armatorilor. În acelaşi timp astfel de companii sunt
obligate să acorde credite pe perioade relativ lungi clienţilor pentru a-i atrage. Rezultatul este
acela că o parte importantă din resursele companiei este imobilizată în capitalul de lucru tocmai
atunci când antreprenorul de transport multimodal are cea mai mare nevoie de flexibilitate
financiară. Asemenea dezechilibre pot să apară în desfăşurarea normală a operaţiunilor
comerciale ale companiei, dar se impune precizarea că într-o întreprindere sănătoasă ele se
manifestă, în esenţă, pe perioade scurte.
Pentru a compensa această lipsă temporară compania poate să-şi asigure finanţarea
contractând un împrumut pe termen scurt.
Pe de altă parte antreprenorul de transport multimodal poate să aibă temporar un surplus
de resurse băneşti, care este recomandabil să fie plasat, pe termen scurt, în afara companiei.
Investiţia trebuie să fie făcută în active cu un grad înalt de lichiditate, în aşa fel încât să poată fi
transformate operativ în monedă propriu-zisă.
În situaţia în care antreprenorul de transport multimodal are succes, veniturile depăşesc
cheltuielile şi se obţine un profit. După achitarea taxelor şi impozitelor legale, profitul net poate
fi distribuit, cu precizarea că mai ales în perioada de început a companiei este recomandabil ca
partea de profit reţinută pentru fondul de dezvoltare să fie substanţială. Acest fond reprezintă o
sursă de finanţare internă a companiei, spre deosebire de împrumuturile pe termen lung şi
emiterea de acţiuni, care sunt considerate surse finanţare externă. Dacă fondul de dezvoltare este
insuficient pentru a menţine, extinde şi moderniza activele fixe şi circulante se poate apela din
nou la surse de finanţare externă iar “rotaţia (circuitul) banilor“ poate să înceapă un nou ciclu.
Acest proces dinamic de rotaţie a capitalului într-o companie de transport multimodal este
ilustrat în Figura nr.3.
De o mare importanţă pentru antreprenorul de transport multimodal este viteza de rotaţie
a capitalului, deoarece o viteză mică afectează lichiditatea firmei şi gradul de profitabilitate, în
timp ce, o viteză ridicată de rotaţie a capitalului este expresia accelerării afacerilor, şi se reduc
dimensiunile provizioanelor şi ale capitalului de lucru, sau cu acelaşi capital de lucru se susţine
un volum mai mare de prestaţii.
Fig. nr. 3 Modelul dinamic al resurselor băneşti într-o companie de transport multimodal
Profitul reţinut
Acţiuni
Investiţii pe termen
scurt
Împrumuturi pe termen
scurt
Împrumuturi pe termen
lung
Creditori
Capital lichid
Debitori
Active fixe
Active circulante
(curente)
Cheltuieli de operare
Vânzări
9
1
8 2
3 7
3 A
6
5 4
Circuitul resurselor băneşti redat în Figura nr. 3 este folositor pentru că ne oferă o privire
de ansamblu asupra “plămânilor” companiei la lucru; totuşi acest fapt nu este suficient pentru a
şti, în fiecare moment, cât de bine “respiră” compania.
Pentru a cunoaşte starea de sănătate a întreprinderii trebuie făcute analize la intervale
regulate asupra rezultatelor financiare, care să poată fi comparate între ele. Urmărirea situaţiei
financiare a unui antreprenor de transport multimodal este importantă şi necesară din trei motive
principale:
1. pentru a indica situaţia financiară a firmei în momentul analizei, aceasta este relevată
prin compararea activelor şi obligaţiilor (ce se posedă şi ce se datorează). Bilanţul
contabil al companiei îndeplineşte această funcţie;
2. pentru a determina performanţa financiară a firmei. Aceasta este determinată
comparând veniturile şi cheltuielile care au apărut de la ultima analiză. Darea de
seamă asupra profitului şi pierderilor companiei îndeplineşte această funcţie;
3. pentru a detalia resursele lichide ale firmei. Aceasta se realizează prin detalierea
ieşirilor (plăţilor) şi intrărilor (veniturilor) care au apărut din momentul ultimei
analize. Darea de seamă asupra încasărilor şi plăţilor în numerar (cunoscută şi
sub numele de darea de seamă asupra surselor şi folosirii fondurilor) ale companiei
îndeplineşte această funcţie.
Unul din cele mai importante aspecte ale managementului financiar într-o companie de
transport multimodal îl reprezintă managementul fondului de rulment.
Fondul de rulment care se mai numeşte şi capital de lucru reprezintăactivele curente
(stocuri, bani în numerar şi debitori) din care se scad pasivele curente (furnizori, impozite, salarii
etc.). Ideea de a avea capital de lucru în permanenţă este importantă pentru antreprenorul de
transport multimodal mai ales în faza de demarare a activităţii companiei când volumul de
transport este în creştere. Cu cât cresc prestaţiile sunt necesare fonduri suplimentare pentru a
finanţa subcontractorii, în special pe cei care solicită plata cu anticipaţie a navlului şi altor tipuri
de tarife (rutiere, feroviare). În măsura în care aceste creşteri nu pot fi compensate de condiţii
mai bune de creditare vor fi necesare fonduri suplimentare în permanenţă.
În situaţia în care aceste fonduri nu pot fi asigurate, compania de transport multimodal se
poate afla într-o, aşa numită, poziţie de “supracomerţ” sau “supratrafic”. Dacă, să presupunem,
creşterea vânzărilor este asigurată oferind clienţilor un credit pe 60 de zile, dar serviciile de
transport sunt îndeplinite de subcontractori, cu o perioadă de creditare pentru antreprenorul de
transport multimodal de numai 30 de zile sau, şi mai dramatic, cu navlu / costul transportului
plătit în avans “discrepanţa” va fi din ce mai vastă, iar acesta este motivul pentru care companiile
trebuie să acorde o atenţie deosebită managementului capitalului de lucru.
Pentru a îndeplini această cerinţă este recomandabil ca antreprenorii de transport
multimodal să calculeze câţiva indicatori economici. Dintre aceştia mai importanţi sunt:
A. Numărul de rotaţii al capitalului de lucru (Nr. rot. CL ) calculat ca un raport între
vânzări (V) şi valoarea medie a capitalului de lucru (CLm).
Nr. rot. CL = CLm
V [7.1]
Acest raport arată care este numărul de rotaţii (cicluri) ale capitalului de lucru într-o
anumită perioadă de timp, de obicei un an; cu cât este mai mare numărul de rotaţii ale capitalului
de lucru, cu atât mai mare este viteza de circulaţie a acestuia şi, în consecinţă, cu atât este mai
redusă valoarea capitalului de lucru necesar pentru a realiza un anumit volum de activitate.
Să presupunem următorul exemplu ipotetic:
Vânzări anuale: 1.000.000 $
Valoarea medie a capitalului de lucru: 200.000 $
Atunci:
Nr. rot. CL = CLm
V =
000200
0000001 = 5 ori pe an
B. Randamentul creditului ( R) calculat ca un raport între vânzări (V) şi valoarea medie a
debitorilor (D).
R = D
V [7.2]
Continuând exemplul de mai înainte şi considerând:
Vânzări anuale 1.000.000 $
Valoarea medie a debitelor 100.000 $
Atunci:
R = D
V =
000100
0000001 = 10
C. Randamentul creditului poate fi transformat în numărul de zile de care debitorii companiei
au nevoie pentru a-şi achita datoriile aplicând următoarea formulă:
Numărul de zile de care debitorii companiei = 365 / Randamentul creditului [7.3]
au nevoie pentru a-şi achita datoriile
În exemplul nostru acest număr de zile este de: 10
365 = 36,5 zile
Dacă antreprenorul de transport are termene de creditare, din partea subcontractorilor săi,
mai mici decât acesta, să zicem 30 zile, atunci este evident că în sistemul de control practicat de
companie există unele neajunsuri.
Pentru a putea preîntâmpina apariţia unor astfel de situaţii antreprenorul de transport
multimodal trebuie să se concentreze asupra a trei aspecte mai importante şi anume:
1. Performanţă (randament) financiar ;
2. Solvabilitate ;
3. Lichiditate.
Pentru a putea supraveghea şi controla randamentul financiar în literatura de
specialitate se recomandă calcularea a doi indicatori. Primul dintre aceştia este randamentul
capitalului angajat (RCA) care se calculează ca un raport procentual între profitul net (pr.net) şi
activele totale (AT) (capitalul angajat).
RCA = AT
netPr 100 [7.4]
Cel de-al doilea este rata comercială a profitului (pr') calculat ca un raport procentual
între profitul net şi vânzări (V).
Pr’ =
V
netPr 100 [7.5]
În continuare, se poate determina un al treilea indicator denumit randamentul activelor
(RA) calculat ca un raport între vânzări (V) şi activele totale (AT) şi care arată câţi dolari
exprimaţi în vânzări sunt generaţi de un dolar din active.
RA = AT
V [7.6]
Astfel, calcularea randamentului activelor oferă o imagine clară referitoare la utilizarea
capitalului angajat. În plus, în aceste condiţii se poate stabili o relaţia dintre randamentul
investiţiilor, rata comercială a profitului şi randamentul activelor astfel:
RCA = pr' x RA [7.7]
RCA = AT
Vnet
V
100Pr [7.8]
RCA = AT
net 100Pr [7.9]
Dacă presupunem că în evidenţa contabilă a companiei de transport multimodal există
următoarele date (în milioane de dolari)
Vânzări……………………………………..100
Profit net………………………………………5
Active totale…………………………………25
atunci :
RCA = 25
1005 = 20%
Pr’ = 100
1005 = 5%
RA = 25
100 = 4 $ /an
Deci: Pr’ RA = RCA
Cel de-al doilea aspect pe care managementul financiar dintr-o societate de transport
multimodal prudent trebuie să-l aibă în vedere este solvabilitatea sa. Indicatorii pe care eu îi
recomand pentru a fi folosiţi sunt : gradul de îndatorare şi acoperirea dobânzii.
Gradul de îndatorare (Gî) este un raport între pasiv şi capital care indică ponderea
creditului şi care în cazul companiei de transport multimodal se calculează prin raportarea
împrumuturilor pe termen lung (ÎTL) la împrumuturile pe termen lung însumate cu fondurile
acţionarilor (F.A.).
Gî = FAITL
ITL
[7.10]
Acoperirea dobânzii (AD) se calculează ca un raport între profitul net şi dobânzile
aferente împrumutului (DÎ).
AD = DÎ
Pr net [7.11]
Cu cât este mai ridicat gradul de îndatorare, cu atât este mai mare riscul de insolvabilitate
şi cu cât este mai scăzută acoperirea dobânzii, de asemenea, cu atât este mai mare riscul de
insolvabilitate.
În sfârşit, ultimul, dar nu cel mai puţin important aspect asupra căruia o companie de
transport multimodal trebuie să se concentreze este lichiditatea.
Indicatorul cel mai importantcare oferă informaţii despre situaţia disponibilităţilor băneşti
în raport cu angajamentele scadente ale firmei este indicele contabil curent (IC.C.) care se
calculează ca un raport între activele curente (A.C.) şi obligaţiile exigibile în termen scurt , în
mai puţin de 12 luni (OE tr. scurt).
ICC = scurt tr.EO
..CA [7.12]
Acest indicator este recomandat în literatura de specialitate pentru a oferi informaţii
despre lichiditatea firmei indiferent care este obiectul ei de activitate. Este util să fie calculat şi
de către companiile de transport multimodal deoarece indicele contabil curent este un indicator
pe termen scurt şi relevă măsura în care activele pe termen scurt (numerarul şi debitorii în cazul
antreprenorului de transport multimodal) pot să onoreze obligaţiile pe termen scurt; arată în ce
măsură creanţele pe termen scurt al creditorilor companiei sunt acoperite de activele care pot fi
convertite în bani lichizi în aceeaşi perioadă de timp ca şi creanţele. Dacă presupunem că activele
curente se ridică la suma de 10 milioane dolari iar obligaţiile exigibile în termen scurt la 5
milioane dolari, indicele contabil curent este doi. În cazul în care compania este pusă, să zicem,
în situaţia de a-şi lichida activele curente cu o reducere de 50% tot ar avea suficiente fonduri
pentru a-şi achita în totalitate creditorii.
În această ordine de idei, toţi indicatorii pe care i-am enumerat pot şi trebuie să fie
calculaţi, iar evoluţia lor să fie urmărită.
Se impune totuşi precizarea că aceşti indicatori pot fi calculaţi numai dacă antreprenorul
de transport multimodal pune la punct sisteme adecvate pentru uniformizarea, colectarea,
procesarea şi stocarea informaţiilor financiare. Cu comunicaţii moderne, transmiterea
informaţiilor financiare nu este dificilă, însă o problemă poate să fie convingerea
subcontractorilor şi agenţilor să raporteze corect şi cu regularitate. Indicatorii financiari trebuie
să fie calculaţi la intervale regulate, cel puţin o dată pe lună şi centralizaţi trimestrial şi anual.
Este recomandabil ca în momentul în care un contract de transport multimodal este definitivat să
se compare costurile ocazionate de respectivul serviciu cu tariful companiei pentru a determina
dacă sunt conforme condiţiilor din acesta şi dacă s-au respectat termenele de livrare.
Deosebit de important este ca echipele de servicii pentru clienţi să fie în mod constant ţinute la
curent cu rezultatele financiare ale companiei, în sensul că trebuie să fie avertizaţi şi când s-au
obţinut profituri bune şi unde au apărut costuri “explozive”.
7.7. Tarifele în transportul multimodal
Ţinând cont de faptul că avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidenţiate
de către containerizare, se poate afirma că interes pragmatic pentru antreprenorul de transport
multimodal are în proporţie covârşitoare, transportul containerizat, motiv pentru care mă voi
referi în acest capitol numai la diferite aspecte care au legătură cu tarifele pentru containere.
În transportul maritim, tarifele sunt “preţuri de monopol”, care exprimă forţa economică
a diverselor asociaţii ale armatorilor de linie (conferinţe, pool- uri, consorţii etc.)37 şi ele sunt
destul de rezervate în a dezvălui principiile conform cărora decid nivelul tarifelor. În principal
tarifele pot să se bazeze strict pe cost, să fie postcalculate sau pot să fie construite în concordanţă
cu cât poate
traficul să suporte.
Conferinţele de linie urmăresc ca prin fixarea tarifelor să atragă cât mai mult trafic şi în
mod tradiţional se bazează pe trei principii fundamentale:
1. Principiul costului serviciului
Pentru a putea oferi servicii continue şi regulate un armator de linie trebuie să determine
tariful în aşa fel încât să-şi acopere costurile şi să obţină profit.
2. Principiul valorii serviciului
Tariful trebuie să aibă un asemenea nivel încât să permită traficului să se desfăşoare, care
este un nivel la care mărfurile transportate să nu devină necompetitive la destinaţie.
Exportatorului trebuie să i se permită să obţină din vânzarea mărfurilor un profit rezonabil, în caz
contrar el renunţând la xpedierea
mărfurilor.
3. Principiul “cât poate traficul să suporte”
Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul că mărfurile cu valoare mică sunt
transportate sub costul real, în timp ce mărfurile cu valoare ridicată sunt taxate cu tarife mult
peste costul transportului care pot să asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a
scădea tariful transportului mărfurilor cu valoare mică.
Se impune precizarea că, deşi pentru transportul mărfurilor cu valoare mare poate să fie
de până la cinci ori mai mare decât tariful pentru cele cu valoare redusă, totuşi tariful pentru
ultimele reprezintă 50% din preţul lor FOB36
în timp ce, în cele mai multe cazuri tariful pentru
primele este de numai 1% -2% din preţul lor FOB. Chiar dacă aplicarea acestui principiu poate
să pară, la prima vedere, nedreaptă pentru mărfurile cu valoare mare, neaplicarea lui ar face
mărfurile cu valoare mică necompetitive şi ar putea chiar stopa transportul lor.
Aplicarea celor trei principii enunţate anterior a fost suficientă pentru armatorii de linie în
trecut, dar, o dată cu introducerea containerizării a apărut o situaţie total nouă.
Abordarea majorităţii conferinţelor de linie este, de regulă, ca tariful pentru marfa
containerizată să fie stabilit prin aplicarea ratelor individuale de tarif (aşa cum se aplică şi
mărfurilor generale) la tonajul fiecărei mărfi încărcate în fiecare container fără a taxa greutatea
sau dimensiunea containerului însuşi, ci respectând anumite cerinţe de utilizare minimă a
acestuia. Alţi armatori sau alte conferinţe de linie exclud greutatea sau dimensiunea containerului
dacă este încărcat pe nave cu structură celulară şi numai pe nave convenţionale tariful este taxat
la greutatea totală (inclusiv conţinutul) sau la dimensiunea containerului. Regulile variază de la o
rută comercială la alta şi în consecinţă, antreprenorul de transport multimodal trebuie să
urmărească cu multă atenţie tarifele cărăuşilor pentru a nu oferi o cotaţie mai mică în propriul
său tarif. Trebuie totuşi menţionat faptul că acum câţiva ani, două grupuri de experţi în
elaborarea de reguli pentru tarifele containerelor au alcătuit, în cadrul UNCTAD, un set de
36
FOB – Free on board
instrucţiuni standard şi de clauze model pentru astfel de reguli şi acestea sunt în prezent în curs
de a fi adoptate în întreaga lume de către cărăuşii maritimi37
.
Când se determină utilizarea a containerului, greutatea şi/sau dimensiunea paleţilor este,
în multe cazuri luată în considerare. Factorul minim de utilizare depinde atât de tipul şi mărimea
containerului cât şi de politica urmărită de către liniile de navigaţie. Cărăuşii maritimi specifică
fie capacitatea minimă, fie tariful minim, fie combinaţia acestora în partea principală a tarifelor
lor.
Capacitatea minimă este exprimată în termeni de tone greutate sau cubaj, sau ca procent
fix din capacitatea totală de greutate şi/sau cubaj a containerelor.
Acesta este motivul pentru care, cele mai mari conferinţe de linie aplica un tonaj greutate sau un
cubaj minime, dar există şi cazuri în care este folosit un singur tonaj minim38
. Procentul fix poate
să fie acelaşi atât pentru tonajul greutate cât şi pentru cubaj, sau poate să fie calculat. Tariful
minim este calculat prin taxarea unei anumite sume per tonă sau per container. Există şi
conferinţe de linie care au reguli de utilizare minimă care combină minimul în termeni de tone
navlu, procentaj al capacităţii sau venit total per container.
Tipul de container este întotdeauna specificat. În tarifele anumitor conferinţe de linie
utilizarea minimă a containerului este condiţionată numai de mărimea acestuia, fără să existe nici
un fel de diferenţiere în funcţie de tipul de container.
Conferinţele de linie care au o combinaţie a diferitelor utilizări minime aplică una din
următoarele cerinţe:
un procentaj fix al capacităţii în funcţie de greutate sau cubaj, plus un tarif minim
per unitate de cubaj sau per container;
un tonaj greutate sau un cubaj minime, plus un anumit procentaj al capacităţii.
Atunci când greutatea totală sau cubajul total al mărfurilor din container nu ating un nivel
minim de utilizare, fie prin greutate, fie prin cubaj, se taxează “navlul mort” (adică, tariful pentru
capacitatea neutilizată a containerului). În cele mai multe cazuri, este folosit tariful cel mai
ridicat pentru mărfurile generale încărcate pentru a calcula diferenţa dintre minimul specificat şi
greutatea sau cubajul efectiv al încărcăturii. Dacă o singură expediţie de marfă este încărcată în
mai multe containere cu emiterea unui singur conosament / document de transport multimodal,
tonajul minim relevant se va aplica fiecărui container în parte.
O altă metodă de impunere a “navlului mort” este rata minimă a containerului, care este
calculată pe baza navlului mediu datorat per TEU acoperit de un conosament / document de
transport multimodal. Rata minimă a containerului este calculată ţinând cont numai de ratele de
bază, de aceea, dacă tariful taxat prin multiplicarea ratei de bază pe tone navlu nu egalează rata
minimă a containerului, ultima este cotată. Suprataxele, dacă se aplică, sunt calculate la rata
minimă a containerului şi nu pe baza cifrelor rezultate din tonele navlu efective sau rata de bază.
O altă problemă a tarifelor este atunci când cubajul mărfii depăşeşte capacitatea cubică
efectivă a containerului ca rezultat al încorporării (de exemplu o ţeavă mai mică în interiorul
uneia mai mari). În acest caz, dacă mărfurile sunt toate subiect al aceluiaşi tarif, acesta este
perceput la cubajul intern al containerului şi nu la cubajul total intern al mărfurilor. Dacă mai
multe mărfuri generale, subiect al tarifelor diferite, sunt ambalate într-un singur container şi dacă
cubajul total al conţinutului depăşeşte cubajul intern al containerului, tariful este, adesea, calculat
ţinând cont de tariful cel mai ridicat pentru marfă, aplicat la cubajul interior al containerului. O
altă metodă este aceea prin care tariful este stabilit la cubajul claselor de mărfuri taxate începând
cu cel mai ridicat navlu şi mergând până la cel mai scăzut, până în momentul în care tariful
egalează cubajul interior al containerului. Mărfurile suplimentare din container nu mai sunt apoi
supuse taxării.
Unele companii de linie care nu fac parte dintr-o conferinţă aplică principiul conform
37
vezi Multimodal transport handbook, UNCTAD/SDD/MT/Misc2, Geneva , 1998
38
Un tonaj dimensiune este în mod normal 40 sau uneori 50 de picioare cubice, iar tariful este calculat pe baza
numărului de tone dimensiune pe care o anumită expediţie de marfă le ocupă
căruia ceea ce se încarcă în container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui
principiu a avut ca urmare apariţia tarifelor similare pentru toate mărfurile încărcate în container
– aşa numitele FAK rates39
. Chiar dacă în teorie acest lucru poate să apară logic, totuşi aplicarea
acestor FAK rates poate să se dovedească a fi în realitate devastatoare pentru mărfurile generale,
care în trecut aveau tarife mai mici, care au fost înlocuite cu unele mai mari. Au existat cazuri în
care unele companii de linie au practicat acelaşi tarif atât pentru apa îmbuteliată cât şi pentru
vinul transportat în containere. În timp ce exportatorii de vin nu au avut nimic de obiectat,
exportatorii de apă îmbuteliată au refuzat să accepte situaţia iar rezultatul a fost acela că liniile de
navigaţie au fost obligate să revină la tarife diferite pentru transportul celor două tipuri de marfă.
La ora actuală FAK rates sunt de fapt diferenţiate în cinci până la şapte clase mari de mărfuri, în
comparaţie cu cele 30 sau mai multe clase de mărfuri care sunt utilizate de conferinţele de linie.
Introducerea FAK rate este prima inovaţie în materie de tarife pentru transportul mărfurilor
containerizate apărută ca urmare a noilor cerinţe impuse de containerizare şi de transportul
multimodal.
O altă inovaţie în materie de tarife o reprezintă introducerea CBR40
de către armatorii
care nu sunt membrii ai unei conferinţe de linie. CBR, pur şi simplu, schimbă unitatea de calcul
pentru articolele tarifare individuale de la o bază de tonaj, (greutate sau cubaj) într-o bază per
container. CBR sunt, de obicei, stabilite pentru anumite mărfuri selectate. Măsura în care CBR
contribuie la simplificarea reglementărilor tarifare şi măsura în care sunt benefice pentru
expeditorii de marfă au legătură cu faptul că ele au fost astfel construite încât să includă şi alte
elemente pe care expeditorii ar trebui să le plătească, iar acest lucru contribuie, printre altele, la
stabilitatea tarifului; de exemplu, armatorii nu mai taxează acum suplimentar “factori de ajustare
monetară” sau “factori de ajustare a bunkerului” care sunt acum încorporaţi în CBR. Această
inovaţie tarifară a fost preluată şi este folosită, în prezent, şi de unele conferinţe de linie. Al
treilea concept inovator introdus în tarife este TVC41
, care nu sunt altceva decât simple
bonificaţii cantitative: cu cât încarci mai multă marfă cu atât mai mici vor fi tarifele pe care
trebuie să le plăteşti. TVC poate să fie considerat un fel de FAK rate sau poate să se aplice numai
pentru anumite mărfuri. Introducerea TVC este benefică pentru marii expeditori de marfă.
Primele încercări de aplicare a TVC nu au avut întotdeauna succes. Unii armatori au
încheiat contracte cu antreprenorii de transport multimodal care nu operează cu nave garantându-
le o anumită reducere a tarifului pentru încărcarea, de exemplu, a 500 TEU. Dacă la sfârşitul
perioadei de contract antreprenorul de transport multimodal a încărcat numai, de exemplu 250
TEU armatorul era îndreptăţit să pretindă că a suferit o pierdere. Apariţia unor astfel de situaţii a
avut drept rezultat introducerea tarifelor ajustabile. Conform acestui concept îmbunătăţit, primele
200 TEU, de exemplu, se încarcă la un tarif, următoarele 200 TEU la un tarif mai mic,
următoarele 200 TEU la un tarif şi mai mic şi aşa mai departe. Tarifele TVC sunt din ce în ce
mai utilizate, motiv pentru care antreprenorii de transport multimodal trebuie să ţină cont de
avantajul economiilor oferite de aceste reduceri ori de câte ori este posibil. Se impune precizarea
că aceste tarife nu sunt întotdeauna benefice. Un antreprenor de transport multimodal nou
înfiinţat şi presupus mic va fi dezavantajat în comparaţie cu competitorii săi care utilizează
tarifele TVC, deoarece el, din cauza volumului limitat de mărfuri derulate, va fi pus în situaţia de
a plăti tarife ridicate.
O problemă semnificativă de interes pentru expeditori / destinatari şi, în consecinţă, şi
pentru antreprenorul de transport multimodal, care utilizează containerele cărăuşului, este
rambursarea costurilor pentru curăţarea containerelor puse la dispoziţie / returnate murdare. Dacă
destinatarul nu reuşeşte să returneze containerul curat, el este obligat să ramburseze cărăuşului
orice cheltuieli care pot apărea din cauza greşelii lui, în legătură cu acest lucru.
Tarifele conferinţelor de linie reglementează utilizarea containerelor indiferent de
39
FAK rates – Freight All Kinds rates 40
CBR – Commodity Box Rates 41
TVC – Time – Volume Contracts rates sau, pe scurt, Time - Volume rates
proprietarul lor (sau de cel care le-a închiriat) sau conţin anumite restricţii în legătură cu acest
lucru. Deşi unele conferinţe de linie acceptă în mod formal atât containerele armatorului cât şi pe
cele ale expeditorului (sau antreprenorului de transport multimodal), altele nu promovează
creşterea utilizării containerelor asigurate de expeditor şi precizează că asemenea containere sunt
acceptate numai dacă armatorul hotărăşte aşa. Cu toate acestea, există domenii în care
conferinţele de linie, uneori, prevăd stimulente pentru a promova utilizarea containerelor
expeditorului. De exemplu, unele conferinţe de linie stabilesc o reducere mai mare de tarif pentru
mărfurile din containerele expeditorului. Mărimea reducerii pentru containerele expediate în
condiţia FCL/FCL aparţinând cărăuşului poate să fie de 5%, în timp ce pentru containerele
expediate în condiţia FCL/FCL , deţinute sau închiriate de către altul decât armatorul, reducerea
este de 10%. Motivul unei astfel de politici tarifare este acela că astfel de containere, care nu
aparţin cărăuşului, pot să fie utilizate de acesta pentru marfă în voiajul de întoarcere, dacă
antreprenorul de transport multimodal le retur nează goale.
Tratamentul containerelor cărăuşului şi al containerelor asigurate de expeditor nu diferă
în ceea ce priveşte tariful maritim şi alte cheltuieli. Indiferent dacă expeditorul utilizează
containerele armatorului sau pe ale expeditorului, ele trebuie să plătească costul ambalării şi/sau
dezambalării conţinutului containerului şi cheltuielile pentru orice servicii efectuate de cărăuş în
orice moment, de exemplu vămuirea, carantina şi respectarea cerinţelor autorităţilor
guvernamentale în legătură cu mărfurile şi costul reparaţiilor containerului avariat în timpul în
care s-a aflat în custodia expeditorului / destinatarului.
Clauzele conferinţelor de linie referitoare la timpul liber şi la contrastalii ţin cont de tipul
şi mărimea containerului şi de condiţiile care predomină în porturi. Timpul liber şi contrastaliile
stabilite de diferite conferinţe de linie pentru acelaşi port pot să fie similare sau pot să fie diferite.
Ca regulă generală, în stabilirea timpului liber conferinţele exclud zilele de sâmbătă, duminică şi
sărbătorile legale.
În concordanţă cu tarifele multor conferinţe de linie, după expirarea timpului liber alocat,
marfa poate să fie descărcată din containerul cărăuşului într-un depozit la opţiunea armatorului şi
toate cheltuielile incluzând depozitarea, transferul şi cheltuielile secundare apărute ca urmare a
unui asemenea transfer din containerul cărăuşului sunt în contul mărfii. Unele conferinţe de linie
au prevederi chiar şi mai restrictive şi stricte.
Consolidarea containerelor este o inovaţie de marketing care completează introducerea
containerizării şi care este benefică pentru expeditori, în special cei mici, din ţările în dezvoltare.
În schimbul consolidării expediţiilor mici într-un container ori al pregătirii unui grup de
containere, aparţinând mai multor expeditori, gata pentru încărcare în acelaşi timp, expeditorul
internaţional / antreprenorul de transport multimodal poate să primească o bonificaţie sau,
alternativ, nu este taxat cu cheltuieli în CFS. Expeditorii de marfă, beneficiază şi ei deoarece în
acest caz cheltuielile lor sunt mai mici decât tariful şi cheltuielile din CFS pe care ar fi trebuit să
le plătească dacă l-ar fi abordat direct pe armatorul membru al conferinţei de linie.
Structura şi conţinutul regulilor de consolidare ale diferitelor conferinţe de linie sunt
foarte asemănătoare sau chiar identice şi acoperă câteva domenii, după cum urmează:
I. Scopul aplicării lor – tipul mărfurilor, porturile de încărcare; dacă este necesar
lungimea totală a containerelor care se vor încărca;
II. Utilizarea echipamentului – numărul de expeditori – cel puţin 3, 4 sau 5 – de la
care fiecare container conţine mărfuri; numărul minim de expediţii cel puţin 3, 4 sau
5 – care vor fi încărcate în containere; venitul brut din tariful maritim. Dacă venitul
total al oricărui container este mai mic decât minimul specificat, armatorul va deduce
diferenţa din bonificaţia de consolidare;
III. Cerinţe de stivuire stabilind în special că fiecare container trebuie să fie
consolidat, stivuit, sigilat şi conţinutul pontat de către expeditorul internaţional /
antreprenorul de transport multimodal, în afara terminalului cărăuşului şi trebuie să
fie deconsolidat de către expeditorul internaţional /antreprenorul de transport
multimodal sau agentul său pe cheltuiala sa (la propriul său cost). Timpul liber şi
contrastaliile prevăzute în tarife sunt aplicabile;
IV. Documentaţia. Expeditorul internaţional / antreprenorul de transport multimodal
pregăteşte şi prezintă o specificaţie (packing list) a tuturor mărfurilor încărcate în
fiecare container. Această specificaţie oferă o descriere a conţinutului fiecărei
expediţii separate, marcajele, greutatea şi cubajul fiecărei expediţii; orice abateri
notate la conţinutul şi starea mărfurilor la momentul încărcării şi greutatea totală a
mărfurilor încărcate în fiecare container; numele şi adresele expeditorului efectiv şi
destinatarului efectiv ale fiecărei expediţii. Conosamentele trebuie să fie însoţite de
specificaţii şi, în plus să conţină numele expeditorului internaţional / antreprenorului
internaţional de transport multimodal şi numele unui primitor al containerului la
destinaţie care are responsabilitate de expeditor internaţional / antreprenor de
transport multimodal. Pentru fiecare expediţie individuală relevată în specificaţie,
expeditorul internaţional / antreprenorul internaţional de transport multimodal are
permisiunea să utilizeze propriul său document “din- poartă-în-poartă” pentru a
acoperi relaţia sa cu expeditorul.
V. Cheltuielile tarifare. Subiect al cerinţelor de utilizare a echipamentului, cheltuielile
tarifare pentru fiecare marfă dintr-un container expediat conform regulilor de
consolidare sunt stabilite pe baza greutăţii şi cubajului efectiv, valorilor sau altor
unităţi de tarif la rata din tariful oferit pentru marfa în discuţie şi sunt, de asemenea,
şi subiect al regulilor tarifare referitoare la expedierile minime pentru fiecare
scrisoare de conosament individuală. Toate cheltuielile pentru expediţiile consolidate
trebuie să fie plătite anticipat de expeditorul internaţional / antreprenorul de transport
multimodal.
VI. Bonificaţia de consolidare. Cărăuşul trebuie să plătească o bonificaţie de
consolidare pentru fiecare container expeditorului internaţional / antreprenorului de
transport multimodal în situaţia în care consolidarea este efectuată în afara
terminalului armatorului şi în situaţia în care atât consolidarea cât şi deconsolidarea
sunt efectuate pe cheltuiala expeditorului internaţional / antreprenorului de transport
multimodal.
În concluzie, cheltuielile şi condiţiile care sunt specifice tarifelor maritime pentru
containere includ următoarele taxe:
– taxele de manipulare în terminal (atunci când tariful maritim acoperă transportul de
la cheu la cheu şi nu de la poarta terminalului la poarta terminalului);
– taxele LCL sau FCL/LCL diferenţiate;
– timpul liber alocat în terminal;
– contrastaliile pentru container;
– furnizarea saşiurilor;
– taxele referitoare la utilizarea paleţilor în interiorul containerelor;
– taxele de transport în interiorul ţării;
– taxe diferite pentru mărfurile din acelaşi container;
– taxe de inspecţie a mărfii;
– utilizarea containerelor expeditorului;
– taxe de emitere a conosamentelor multiple;
– taxe pentru mai multe puncte de încărcare / descărcare în interiorul ţării;
– taxe pentru utilizarea containerului;
Chiar dacă porţiunea de transport maritim în majoritatea transporturilor multimodale este
cea mai lungă (şi posibil cea mai costisitoare) ea reprezintă numai un aspect al problemei.
Transportul de la fabrică în port la un capăt al drumului şi invers, la celălalt capăt, este la fel de
important. În legătură cu acest lucru este important de reţinut că, deşi porţiunea de transport
maritim poate să fie cea mai costisitoare fracţiune a transportului “din-poartă-în-poartă”, ea
poate, totuşi, să reprezinte numai 15%-20% din întregul cost de transport.
Transportul în interiorul ţării al containerelor poate să fie asigurat de către expeditor /
destinatar sau poate să fie asigurat de către compania de navigaţie pe cheltuiala expeditorului /
destinatarului.
Cel mai obişnuit mod de transport în interiorul ţării, mai ales, pentru distanţe scurte, este
transportul rutier. Companiile de transport rutier taxează, alegând una din următoarele variante:
cheltuieli de deplasare (calculate pe milă) pentru containerul plin plus returnarea
containerului gol;
un tarif pe km, care este dimensionat în concordanţă cu distanţa pentru fiecare
călătorie completă;
diferite tarife de bază pentru:
un container de 40';
două containere de 20' goale;
un container de 20' plin.
Companiile de navigaţie, în general, taxează expeditorii cu acelaşi tip de scală de tarif
kilometric plus combinaţia de containere de 20'/40', dar numai pentru partea de călătorie în care
containerele sunt pline. După livrarea containerelor pline la sediul expeditorului, compania de
navigaţie preia containerul gol fără taxe suplimentare. Tariful companiilor de linie, este în aşa fel
conceput încât acoperă parţial, total sau deloc cheltuielile de deplasare a containerelor goale.
Aceasta abordare tarifară diferită a companiilor de navigaţie faţă de cea a cărăuşilor rutieri este
importantă având în vedere
schimbările pe care containerizarea le-a adus în ceea ce priveşte rutele comerciale şi la care mă
voi referi în continuare.
Pentru a obţine cele mai mari beneficii în urma utilizării containerizării, companiile de
navigaţie care operează cu nave port-container mari, costisitoare, cu structură celulară sunt
obligate să limiteze numărul porturilor lor de escală44. În timp ce în trecut, de exemplu, atât
Anvers cât şi Rotterdam erau porturi de escală, astăzi numai unul dintre acestea este port de
escală ales, iar mărfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate până la acesta.
Rezultatul a fost acela că vechile delimitări, relativ stricte, a ceea ce constituia cu certitudine
zona portului – aşa numitului “hinterland” – au fost complet abandonate, iar marfa din nordul
Europei este, de exemplu, camionată sau transportată pe cale ferată până într-un port
mediteranean. Această “deviere a traficului” nu a fost întotdeauna uşor de asimilat din punct de
vedere al comerţului şi al porturilor perdante şi, astfel, pentru a face acest lucru acceptabil şi
ţinând cont întotdeauna de problemele de cerere / ofertă şi de competiţie s-au aplicat diverse
scheme. Cele mai importante dintre aceste scheme se referă la compensarea portului,
arbitrajul portului şi sistemul interconectat general.
Cel mai relevant exemplu de compensare a portului se referă la transportul mărfurilor
generale de la Valencia, Alicante şi Cartagena, porturi din Spania, pe coasta de est a SUA.
Atunci când transportul containerizat a fost introdus, liniile de navigaţie au considerat că este
neeconomic să mai facă escale în porturile Alicante şi Cartagena. În acelaşi timp, din motive de
competitivitate s-a recunoscut că nu este recomandabil ca expeditorii de mărfuri din Alicante şi
Cartagena să aibă cheltuieli cu transportul în interiorul ţării mai mari decât în trecut. În
consecinţă, conferinţele de linie au emis reguli care le-au permis armatorilor să încarce mărfurile
provenind din Alicante şi Cartagena în Valencia, taxând expeditorii numai cu costul călătoriei în
interiorul ţării egal cu cel pe care ei l-ar fi plătit dacă şi-ar fi adus mărfurile în porturile Alicante
sau Valencia.
În legătură cu compensarea portului mai merită menţionat un aspect. Cam în aceeaşi
perioadă cu cele relatate mai sus, transportul containerizat a fost introdus şi între Spania şi
Orientul Îndepărtat. Conferinţa de linie, care acoperă această rută comercială, a decis că poziţia
sa pe piaţă este suficient de puternică pentru a stabili că singurul port mediteranean din Spania în
care va face escală să fie Barcelona. Mai mult decât atât, expeditorii din Valencia, care nu au mai
beneficiat de escale directe, ca în trecut, au fost nevoiţi să suporte ei costul întreg al transportului
rutier sau pe cale ferată al mărfurilor până la Barcelona.
În ceea ce priveşte arbitrajul portului, este demn de menţionat faptul că în momentul în
care transportul containerizat a început să se desfăşoare în Atlanticul de Nord, conferinţa de linie
care deserveşte ruta comercială a decis să sisteze escalele în portul Bordeaux şi să facă escală
numai la Le Havre, dar nu a putut pune expeditorii în faţa unui fapt împlinit deoarece era
ameninţată de competiţia altei conferinţe de linie care deserveşte Marsilia precum şi de
competiţia armatorilor de linie din afara conferinţei, care ofereau escală directă la Bordeaux cu
nave mai mici. În consecinţă s-a recurs la un compromis pe calea “arbitrajului din Bordeaux”
care a stabilit ca expeditorii să fie taxaţi cu 19 USD per tonă pentru transportul feroviar al
mărfurilor de la Bordeaux la Le Havre, adică cu 20% mai puţin decât tariful perceput în mod
normal de către Societatea Naţională de Cale Ferată Franceză pentru acest serviciu.
Cele două sisteme de egalizare a portului de care am vorbit au fost decise, de cele mai
multe ori, fără să se aibă în vedere o aplicare de ansamblu unitară, ci numai în concordanţă cu
circumstanţele de moment; acesta este motivul pentru care sunt confuze şi pot să aibă drept
rezultat tratamentul inegal al expeditorilor. Aceste neajunsuri pot să fie eliminate complet prin
aplicarea a ceea ce se numeşte sistemul interconectat general, care la ora actuală se aplică în
comerţul dintre Marea Britanie şi SUA şi dintre Italia şi SUA.
Harta ţării este împărţită în mici pătrate, apoi sunt efectuate calcule pentru determinarea
costului efectiv al transportului din interiorul ţării, de la fiecare dintre aceste pătrate până la cel
mai apropiat port principal. Lista acestor costuri devine tariful pentru transportul în interiorul
ţării aplicată de către conferinţa de linie. Armatorii de linie au apoi libertatea de a încărca marfa
de orice origine în orice port, singura restricţie fiind aceea de a aplica tariful conferinţei pentru
transportul din interiorul ţării până la cel mai apropiat port principal. Deşi prin aplicarea acestui
sistem echilibrul este stabilit pe baza considerentelor strict economice, totuşi, nu se rezolvă
problema dificilă a deciziei care porturi să devină porturi principale.
Transportul pe cale ferată reprezintă şi el o porţiune importantă din lanţul de transport
“din-poartă-în-poartă” al containerelor. Căile ferate îşi alcătuiesc adesea tarifele de transport pe
baza principiului standardizării sau al egalizării care are drept consecinţă tarife egale per tonă–
km în întreaga reţea chiar dacă costurile efective de transport diferă considerabil de la o rută
deservită la alta.
Principiul egalizării se bazează pe ideea menţinerii unui echilibru în interiorul ţării
evitându-se astfel dezavantajele competitive pe piaţa internă pentru industriile localizate în
regiuni suferind de costuri de transport ridicate. Totuşi, în cazul transportului internaţional
multimodal, acest argument nu mai este valabil şi, în consecinţă, pentru această modalitate de
transport se pot stabili tarife care să aibă la bază costurile efective cu precizarea că nivelurile
tarifare ar trebui să fie diferenţiate în aşa fel încât să se evite dezavantajele de amplasare exact ca
în cazul porturilor.
Tarifele pentru traficul internaţional feroviar sunt de obicei stabilite prin însumarea
tarifelor fiecărei administraţii de cale ferată naţională care participă la transport. Acest principiu
are drept rezultat diminuarea competitivităţii căii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece
nu acordă bonificaţii sau acordă reduceri insuficiente la tarifele per tonă-km pentru transportul pe
distanţe lungi. În consecinţă, este de dorit pentru transportul feroviar internaţional al
containerelor să fie stabilit un singur tarif, iar cărăuşii feroviari, care participă la realizarea
transportului, să fie de acord cu aplicarea principiului distribuţiei veniturilor în funcţie de
distanţă.
Tarifele pentru transportul feroviar al containerelor sunt alcătuite ca FAK rates cu
prevederi referitoare la greutatea minimă sau ca tarif global (lumpsum). Exemplul de structură a
tarifului oferit în tabelul nr.1 reprezintă de fapt un compromis între aceste două principii, ţinând
cont de limitele de capacitate ale vagoanelor de cale ferată (care în tabelul nr.1 sunt considerate a
fi 48 de tone şi 40'). Câteva exemple de venituri per vagon sunt în tabelul 2.
Tabelul nr. 1 Exemplu de structură a tarifului feroviar pentru containere
Containere pline sau luate în
locaţie de calea ferată
20' până la 24 tone
2 20 ' până la 12 tone
2 20 ' 12 până la 24 tone
1 40 ' până la 24 tone
20'/40' peste 24 tone
100 USD
60 USD
80 USD
120 USD
150 USD
Containere goale cu călătorie
corespunzătoare de containere
pline
2 20 '
20'
40'
40 USD
60 USD
80 USD
Sursa : Intermodal Transportation Feasibility Study in Romania, February 1999. Notă: containerele goale care nu au fost transportate anterior pline sunt tratate drept containere luate în locaţie de la
calea ferată.
Este recomandabil ca tarifele să fie fundamentate per container, cu posibile reduceri
pentru vagon complet încărcat, chiar dacă stimulentul pentru vagon complet încărcat este mai
puţin justificat în cazul operaţiunilor cu trenuri unitizate. Cotaţia tarifară numai per vagon
încărcat ar trebui totuşi evitată deoarece ar putea crea situaţia în care sarcina căutării mărfii ar
putea fi transferată de la cel care ar trebui să-şi asume responsabilitatea – adică cărăuşul – la
utilizator.
Tariful trebuie să fie clar diferenţiat pentru containerele pline şi goale şi trebuie acordate
reduceri semnificative pentru containerele goale care au fost transportate de acelaşi cărăuş în
călătoria anterioară pe care au efectuat-o pline;
pentru a păstra claritatea tarifelor este recomandabil să se stabilească tarife globale pentru
asemenea containere (vezi Tabelul nr.2). Pe de altă parte, pentru a evita transportul excesiv al
containerelor goale, care au fost transportate de către alt cărăuş feroviar în călătoria
corespunzătoare de containere pline, nu este recomandabil să se ofere aceleaşi tarif redus pentru
astfel de containere. În acest din urmă caz este justificat să se folosească aceleaşi principii
tarifare ca şi pentru containere pline, aşa cum sunt FAK rates cu o stipulaţie rezonabilă de
greutate minimă.
Tabelul nr. 2 Exemplu de venit per vagon
Container combinat Venit per vagon
a) expeditori individuali USD
2 20' containere goale
1 40' container gol
2 20' containere pline (până la 24 de tone)
1 40' container plin (peste 24 de tone)
120
80
200
150
b) vagon încărcat USD
2 20' containere goale
1 40' container gol
2 20' containere încărcate (12 tone până la 24 de tone fiecare)
1 40' container încărcat (peste 24 de tone)
80
80
160
150 Sursa : Intermodal Transportation Feasibility Study in Romania, February 1999.
Cotaţia tarifelor pe clase de mărfuri încărcate în containere nu este importantă din punctul
de vedere al cărăuşului feroviar. Totuşi, ideea claselor tarifare diferite pe feluri de marfă este
recomandabil să fie menţinută pentru asigurarea unor tarife preferenţiale sau stimulatoare pentru
anumite mărfuri de o importanţă deosebită pentru economia naţională, aşa cum sunt de exemplu,
produsele agricole.
Un concept foarte modern de transport feroviar este în prezent utilizarea trenurilor
unitizate, care sunt destinate transportului containerelor, toate vagoanele care formează trenul
rămânând cuplate pe parcursul întregii călătorii. Prin eliminarea decuplării şi manevrării trierii şi
având garanţia utilizării parcului de vagoane de către utilizatori mari, aşa cum sunt companiile de
navigaţie şi antreprenorii de transport multimodal, calea ferată poate să păstreze costurile şi
tarifele la minimum.
Acordurile tarifare în legătură cu trenurile unitizate, pentru transportul containerelor
variază de la ţară la ţară42
două dintre cele mai relevante exemple fiind prezentate în continuare:
1. Aproximativ 20% din mărfurile din nordul Italiei sunt transportate în SUA via
Rotterdam. Armatorii care încarcă la Rotterdam au comunicat tarife pe mărfuri de la
staţia de cale ferată Milano până la porturile de pe coasta de est a SUA la Federal
Maritime Comision din SUA. Aceste rute absorb practic costul total pe calea ferată
taxat de către Intercontainer43
, care are ea însăşi propria să politică comercială
agresivă. În acest exemplu conferinţa de linie nu aplică nici tariful din Genova, nici
tariful din Rotterdam, ci un tarif special.
2. Tarifele conferinţei de linie sunt aceleaşi la Montreal, Saint John şi Halifax. Totuşi,
armatorii care deservesc şi coasta de est a SUA nu- şi pot permite deviaţia prin
Montreal şi de aceea, descarcă containerele pentru acest port în Saint John sau
Halifax şi absorb toate costurile de transport feroviar până la Montreal.
Un alt concept modern în transportul internaţional îl reprezintă în prezent podurile
terestre44
. Acest sistem nou participă la transportul containerelor pe porţiunea terestră care este
parte a unei rute maritime-terestre sau a unei rute maritime-terestre-maritime.
În acest caz căile ferate sunt plătite cu un tarif forfetar / uniform de către cărăuşul maritim
care emite un conosament-document de transport multimodal “din-poartă-în-poartă”. Acest
sistem este la ora actuală operat pe anumite rute comerciale internaţionale , aşa cum sunt: între Europa / Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat via podul terestru Trans-Siberian;
între Europa şi Orientul Îndepărtat via coastele Atlanticului şi Pacificului ale SUA,
partea continentală a SUA fiind utilizată ca pod terestru.
Distincţia între cele două tipuri de antreprenori de transport multimodal - cei care
operează cu nave şi cei care nu operează cu nave - este irelevantă in contextul elaborării unui
tarif de transport “din-poartă-în-poartă”. Antreprenorul de transport multimodal este nevoit, în
orice caz, să combine diferitele costuri individuale din transportul segmentat şi, astfel să-şi
creeze propriul său tarif pentru serviciile pe care le asigură.
Cei mai mulţi armatori nu oferă încă un tarif pentru transportul mărfurilor de la un punct
până la un alt punct45
, totuşi dezvoltarea traficului containerizat a condus la apariţia tarifelor de
transport “din-poartă-în-poartă” din cauza beneficiilor asigurate de acest fel de transport şi, în
special, din cauza beneficiilor transportului multimodal, aplicarea lor la scară mondială este
numai o chestiune de timp.
Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie să ţină cont
este faptul că armatorii care fac parte dintr-o conferită de linie sunt dispuşi pentru a-şi menţine
poziţia pe piaţă să încheie aşa numitele “acorduri de fidelitate ” menite să le asigure o clientelă
permanentă. De remarcat este faptul că prin intermediul acestora, pe de o parte, conferinţele
acordă avantaje băneşti încărcătorilor în cazul în care le sunt “fideli” (nu-şi transportă mărfurile
cu nave aparţinând armatorilor din afara conferinţei) dar, pe de altă parte, în caz de “infidelitate”
aplică penalizări anulând avantajele băneşti promise ajungându-se chiar la represalii
42
“ International Association and Conference Agrements” , în revista The future of the container shipping industry ,
IIR Publication, London, UK, aprilie 2005, pag.22.
43
vezi C. Alexa - Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. ALL, Bucureşti , 1995, pag.13. 44
vezi Multimodal transport handbook ,UNCTAD/SDD/MT/ Miss 2, Geneva ,1998, pag. 185 45
Unele conferinţe de linie angajate în traficul de mărfuri transatlantic sau transpacific oferă, în realitate, în prezent,
tarife de transport de la un punct până la un alt punct.
(discriminare în privinţa acordării spaţiului necesar pentru transport sau tarife majorate mascate).
Acesta este motivul pentru care consider este necesară cunoaşterea sistemelor de aplicare a
“acordurilor de fidelitate”, iar în cazul în care firmele de transport multimodal decid să le accepte
acest lucru trebuie făcut numai în anumite condiţii.
În practică există două forme de “acorduri de fidelitate”: sistemul de reduceri amânate şi
sistemul baremului dublu (subcontract / fără contract).
În sistemul reducerilor amânate orice încărcător “fidel” primeşte dreptul la reducerea cu
un anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungând chiar până la 30 - 40% sau chiar
mai mult în perioadele de conjunctură slabă pe piaţa navlurilor. Reducerea respectivă este
calculată pentru o perioadă de timp determinată - "perioadă de încercare" - care poate fi 3 - 6
luni. Drepturile băneşti care se cuvin încărcătorului “fidel” sunt plătite numai la sfârşitul unei
perioade de timp egală cu perioada de încercare şi care urmează imediat acesteia, numită
“perioadă de amânare”. Acest lucru înseamnă că de fapt se condiţionează dreptul la
recompensa de fidelitate pentru perioada trecută de perioada care urmează.
Atractivitatea acestei propuneri pentru antreprenorul de transport multimodal va fi, în
mod normal, condiţionată de mărimea reducerilor tarifare cât şi de întinderea perioadei în care
acestea se acumulează. Se impune totuşi precizarea că armatorii oferă condiţii cu atât mai
stimulatoare pentru încărcători cu cât
conjunctura este mai nefavorabilă pe piaţa navlurilor46
. În perioadele în care pe piaţa navlurilor
se manifestă o cerere fermă de transport şi tarifele sunt ridicate se poate totuşi aprecia că
avantajele băneşti ale firmelor de transport multimodal pot să fie la fel de importante ca mărime
absolută deşi, mărimea rabatului poate să fie mai mică în comparaţie cu perioadele cu
conjunctură slabă.
Potrivit sistemului baremului dublu în tariful conferinţei sunt evidenţiate separat taxele
aplicate încărcătorilor care au semnat “acordul de fidelitate” şi cele pentru firmele care nu au
semnat un astfel de acord.
Deosebirea fundamentală între aceste două sisteme consta în aceea că, în cazul primului,
între încărcător şi conferinţă nu există un acord contractual pe când, la al doilea, un asemenea
acord există. Din această deosebire fundamentală rezultă unele consecinţe pe care le voi enunţa
în continuare.
În sistemul reducerilor amânate:
a) încărcătorii primesc din partea conferinţei reduceri în schimbul fidelităţii lor, dar nu
au drepturi contractuale;
b) încărcătorul este obligat să rămână “fidel” conferinţei nu numai în timpul “perioadei
de încercare” ci şi în “perioada de amânare”;
c) conferinţa poate modifica unilateral condiţiile sistemului;
d) dovada fidelităţii incumbă încărcătorului;
e) penalităţile care se aplică constau în confiscarea reducerii acumulate;
f) pentru încărcător nu există posibilitatea de a înceta să mai fie clientul conferinţei
printr-un preaviz şi să primească reducerile acumulate la care are dreptul.
În sistemul baremului dublu:
a) încărcătorii au dreptul, în virtutea contractului, la tarife inferioare celor aplicate
firmelor care nu au încheiat un astfel de acord;
b) încărcătorul nu este obligat să rămână “fidel” conferinţei decât pe timpul valabilităţii
contractului;
c) orice revizuire a condiţiilor contractuale nu se poate face decât cu consimţământul
ambelor părţi;
d) dovada “infidelităţii” incumbă conferinţei;
e) penalităţile care se aplică sunt de fapt daune / interese fixate prin contract sau
hotărâre judecătorească;
46
vezi C.Alexa – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Buc. 1995, pag. 98
f) fiecare parte are posibilitatea să pună capăt angajamentului contractual printr-un
preaviz.
Având în vedere cele arătate mai sus consider că, deşi reducerile tarifare pe care
conferinţele de linie le acordă încărcătorilor sunt mai mari în sistemul reducerilor amânate faţă
de sistemul baremului dublu, pentru un antreprenor de transport multimodal este recomandabil să
apeleze la cel de-al doilea sistem.
Acesta este mai flexibil dându-i posibilitatea de a renunţa la contract fără să piardă
avantajele dobândite până în acel moment şi, în consecinţă, îi oferă mai multă libertate de
mişcare.
Un antreprenor de transport multimodal, care doreşte să-şi stabilească propriul său tarif,
trebuie să încheie acorduri speciale cu cărăuşii unimodali la serviciile cărora va apela pentru
diferitele porţiuni ale călătoriei mărfurilor. În consecinţă, el trebuie, în primul rând să determine
ruta sau rutele pe care
urmează să le deservească. O dată realizat acest lucru şi după ce a estimat traficul lunar de marfă,
el poate contracta cu cărăuşii individuali iar apoi prin combinarea tarifelor oferite de aceştia şi
adăugând alte diferite costuri pe care le-ar putea avea, poate realiza un adevărat tarif de transport
multimodal.
Indiferent care este ruta sau care sunt rutele pe care antreprenorul de transport
multimodal a hotărât să le deservească este recomandabil ca tariful său să fie construit cu două
secţiuni - una de reglementări şi una de tarife propriu-zise. În secţiunea de reglementări el trebuie
să insereze prevederi care să-l protejeze de conflicte sau de cheltuielile speciale cu cărăuşii
individuali cu care a subcontractat. Aceste prevederi trebuie să fie o combinaţie de reglementări
maritime şi reglementări din interiorul ţării ale modurilor de transport pe care urmează să le
utilizeze, plus reglementări care să-l protejeze la punctele de interfaţă (la care are loc schimbarea
modului de transport).
Secţiunea de tarife poate să fie construită în două feluri. Prima alternativă poate să fie o
listă a perechilor de oraşe cuplate cu un tarif de transport “din- poartă-în-poartă” pentru fiecare
marfă. Tariful “din-poartă-în-poartă“ poate să fie construit fie ţinând cont de expedierile FCL şi
expedierile LCL, fie pe baza TEU sau TEU FAK expediate. Cea de-a doua alternativă poate să
fie construirea tarifului asemănător tarifelor maritime, adică să cuprindă un tarif de la un port la
alt port la care să se adauge costurile pentru transportul în interiorul ţării la ambele capete ale
lanţului de transport. Deşi cea de-a doua alternativă este mult mai flexibilă, ea are totuşi
dezavantajul din punct de vedere competitiv, al relevării (mai ales competitorilor) descompunerii
tarifului în costul transportului maritim şi costul transportului în interiorul ţării.
În cazul în care secţiunea de tarife este divizată într-o porţiune maritimă şi una în
interiorul ţării, partea din tarifele antreprenorului de transport multimodal dedicată serviciilor în
interiorul ţării trebuie să conţină informaţii referitoare la termenii şi condiţiile generale (de
exemplu costuri şi taxe de trecere a frontierei, vămuire, încărcarea mărfurilor în containere,
călătorii inutile, redirecţionare), timpul de încărcare şi taxele de reţinere (în transportul rutier,
feroviar şi/sau a navelor fluviale), servicii şi taxe suplimentare (pentru utilizarea de către
expeditor a echipamentului şi/sau altei rute decât se folosesc în mod normal şi/sau efectuarea
oricărui serviciu suplimentar). Transportul în interiorul ţării include costurile normale implicate
de efectuarea serviciului, cu echipamentul utilizat în mod obişnuit pentru acest gen de operaţiune
pe cea mai scurtă rută posibilă. Orice servicii suplimentare trebuie să fie subiect al taxării
suplimentare. Determinarea preţurilor transportului în interiorul ţării trebuie să reflecte
avantajele sau dezavantajele competitive ale fiecărui mod de transport şi nu trebuie folosită
pentru a discrimina nici unul dintre acestea deoarece, în caz contrar, s-ar putea ajunge invariabil
la distorsionări competitive şi la alocarea neraţională a resurselor.
Porţiunea de tarif pentru transportul în interiorul ţării trebuie să fie adaptată la necesităţile
transportului containerizat pentru a nu eroda avantajele obţinute din operaţiunile de transport
multimodal. Pe de altă parte, trebuie, de asemenea, să reflecte situaţia generală a costului
modului de transport utilizat ca şi costurile specifice atribuibile transportului containerelor. În
stabilirea tarifului trebuie să se ţină cont atât de capacităţile (mărimile) containerelor cât şi de
capacităţile (mărimile) vehiculelor care le transportă. Acest lucru poate avea drept rezultat,
uneori, apariţia conflictelor de interese între expeditori şi cărăuşi ca urmare a factorilor de
restricţionare a capacităţii, adică greutatea sau cubajul este posibil să nu permită utilizarea
capacităţii maxime a vehiculelor în transportul containerizat.
Ţinând cont de faptul că transportul multimodal containerizat are tendinţa de a fi limitat
la anumite rute de transport în interiorul ţării, de la porturile maritime la centrele de consum sau
de producţie, aplicarea unor tarife, speciale reduse pentru containere trebuie să fie luată în
considerare, deoarece, în caz contrar, ar afecta structura generală a tarifului de transport în
interiorul ţării. În mod similar, este posibil să se compenseze dezavantajele competitive ale
anumitor porturi naţionale prin stabilirea unor tarife stimulatoare pentru transportul în interiorul
ţării, altfel ar exista porturi dezavantajate.
Indiferent de metoda de construire a tarifului există un număr de taxe care este
recomandabil să fie suportate de către exportator sau importator în funcţie de condiţia de livrare
aleasă, numai dacă şi numai atunci când acestea îşi fac apariţia şi trebuie taxate. Acestea pot să
includă taxele vamale şi comisioanele şi taxele de vămuire, taxele portuare imputabile
destinatarului pentru nefurnizarea în timp util a documentelor necesare autorităţilor, care pot să
cauzeze întârzieri în eliberarea mărfii pentru transportul în interiorul ţării etc.
Tarifele pot să fie publicate sau nepublicate, în funcţie de regulile predominante în ţările
deservite de către antreprenorul de transport multimodal, dar ele trebuie să fie întotdeauna la
dispoziţia echipelor de vânzări şi trebuie să fie în permanenţă actualizate. A avea un tarif
actualizat tot timpul este o sarcină deosebit de importantă. Dacă tarifele sau taxele de transport
din interiorul ţării se schimbă - ceea ce este posibil să se întâmple mult mai des decât tarifele
maritime, este absolut necesar ca tariful antreprenorului de transport multimodal să reflecte
prompt schimbarea. În situaţia în care costurile cresc, dar tarifele rămân la nivelul vechi,
profitabilitatea serviciului este afectată; în situaţia în care costurile scad poziţia competitivă a
antreprenorului de transport multimodal este periclitată dacă el nu urmează această tendinţă
imediat. În consecinţă, stabilirii şi menţinerii tarifului antreprenorului de transport multimodal
trebuie să-i acorde o atenţie specială şi continuă, în caz contrar, şansele sale de a obţine profit
sunt mici.
Tariful antreprenorului de transport multimodal nu trebuie să fie o simplă însumare a
tarifelor diferiţilor cărăuşi individuali şi subcontractori, altfel ar fi necompetitiv. Acesta trebuie
să fie per total mult mai atractiv decât tariful din sistemul de transport segmentat pe care, de
altfel, intenţionează să-l înlocuiască.
Două aspecte sunt deosebit de importante din punctul de vedere al antreprenorului de
transport multimodal: costul şi timpul.
Chiar dacă este preferabil ca în transportul “din-poartă-în-poartă” costul să fie mai mic
decât în transportul segmentat, este mult mai important ca timpul în transportul multimodal să fie
competitiv, adică mult mai scurt decât în transportul segmentat. Pentru un antreprenor de
transport multimodal bine organizat factorul timp este cel mai uşor de controlat şi este important
ca echipele sale de vânzări să conştientizeze şi să scoată în evidenţă acest aspect competitiv al
serviciului pe care urmează să îl vândă.
Calea tradiţională pentru un antreprenor de transport multimodal de reducere a costurilor
de transport este utilizarea consolidării containerelor.
Antreprenorul de transport multimodal care nu operează cu nave poate beneficia de regulile de
consolidare ale armatorilor pentru expediţiile LCL obţinând un tarif mai scăzut pentru
containerele pe care poate să le umple cu mărfuri şi să le ofere pentru transport în condiţia FCL.
În mod similar, el poate să beneficieze şi de recenta introducere a tarifelor TVC. Cea de-a treia
cale de reducere a tarifelor maritime este, pentru antreprenorul de transport multimodal,
utilizarea armatorilor care nu fac parte dintr-o conferinţă de linie şi care, de obicei, au tarife mai
mici decât ale conferinţelor cu care concurează. Nu în ultimul rând este foarte important de
reţinut faptul că antreprenorul de transport multimodal are posibilitatea să negocieze tarife
speciale, mai scăzute, cu armatorii, atât cu cei care fac parte dintr-o conferinţă de linie cât şi cu
cei care nu fac parte dintr-o astfel de conferinţă, prin navlosirea unui anumit spaţiu pe navă.
Şi în transportul în interiorul ţării se pot negocia reduceri de tarife. În transportul rutier se
pot negocia reduceri de tarife. În transportul rutier costurile pot fi micşorate apelându-se la o
colaborare strânsă cu cărăuşii, convingându-i că autocamioanele lor pot efectua mai multe curse
dus-întors transportând containere, decât transportând mărfuri generale. În plus cărăuşului rutier i
se poate demonstra că în loc să urmărească cu orice preţ creşterea numărului total de curse dus-
întors, el poate să-şi reducă, de fapt, parcul de autocamioane şi totuşi să transporte aceeaşi
cantitate de mărfuri, dar în containere, consecinţa benefică pentru el fiind aceea a reducerii
eforturilor investiţionale.
La căile ferate introducerea trenurilor unitizate pentru containere înseamnă o utilizare
mult mai eficientă a parcului de vagoane, iar acest argument poate fi folosit pentru a le convinge
să-si reducă tarifele. În SUA, de exemplu, cooperarea dintre marii antreprenori de transport
multimodal care operează cu nave şi căile ferate a dat posibilitatea acestora din urmă să coteze
tarife mai mici pentru antreprenorii de transport multimodal care operează cu nave.
În calcularea costurilor, înainte de stabilirea tarifului său, antreprenorul de transport
multimodal trebuie să ţină cont nu numai de costurile directe, care sunt evidente, ci şi de cele
care nu sunt atât de evidente şi, în legătură cu acest lucru, o atenţie specială trebuie acordată
costurilor de la punctele de interfaţă şi costurile de repoziţionare a containerelor goale. În final,
el trebuie să nu omită să introducă în tarif taxe pentru cheltuielile sale generale şi o anumită
marjă de profit.
Recent un grup de experţi din cadrul UNCTAD a elaborat şi a propus un model de reguli
tarifare pentru transportul multimodal al containerelor care poate să fie utilizat drept ghid de
către viitorii antreprenori de transport multimodal47
.
Întrebări de autoevaluare
1. Cum se clasifică antreprenorii de transport multimodal?
2. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal?
3. Care sunt posibilităţile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal?
4. Ce implică restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal?
5. Ce reprezintă echilibrarea traficului de containere?
6. Cum se realizează un management financiar performant într-o companie de transport
multimodal?
7. Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie să-i calculeze
un antreprenor de transport multimodal?
8. Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie să-i calculeze un
antreprenor de transport multimodal?
9. Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie să-i calculeze un
antreprenor de transport multimodal?
10. Care sunt principiile pe care conferinţele de linie le aplică în calcularea tarifelor?
11. Care sunt inovaţiile introduse de conferinţele de linie pentru calcularea tarifelor
pentru transportul containerelor?
12. Ce reprezintă compensarea portului la care apelează companiile de navigaţie?
13. Ce reprezintă arbitrajul portului la care apelează companiile de navigaţie?
14. Ce reprezintă sistemul interconectat general la care apelează companiile de
navigaţie?
15. Ce reprezintă sistemul de reduceri amânate pe care îl utilizează conferinţele de
linie?
16. Ce reprezintă sistemul baremului dublu pe care îl utilizează conferinţele de linie?
47
Vezi Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioness , UNCTAD/SDD/MT/ Mdisc 1,
UNCTAD,Geneva, 1995
17. Care sunt consecinţele aplicării sistemului de reduceri amânate?
18. Care sunt consecinţele aplicării sistemului baremului dublu?
19. Care sunt principiile pe care trebuie să le respecte un antreprenor de transport
multimodal atunci când îşi stabileşte propriul tarif?
BIBLIOGRAFIE
1. Alexa, C., Transporturi şi Expediţii Internaţionale, Ed. All Beck, Bucureşti, 1995.
2. Alexa, C., Ciurel, V., Asigurări şi reasigurări în comerţul internaţional, Ed. All
Beck, Bucureşti, 1992.
3. Caraiani, Gh.,Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1998.
4. Căpăţână, O., Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997.
5. Căpăţână, O., Dreptul transporturilor.Contractul de expediţie a mărfurilor, Ed.
Lumina Lex, Bucureşti, 1997.
6. Ciobănică, Mihaela, Managementul transporturilor internationale. Note de curs,
Constanţa, 2014.
7. Izabella Gilda Grama, Managementul transporturilor internaţionale, Editura
Europolis, Constanţa, 2007.
8. Izabella Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului
de transport multimodal, Ed. Europolis, Constanţa, 2003.
9. Izabella Gilda Grama, Management portuar, Ed. Europolis, Constanţa, 2005.
10. ***, Multimodal Transport Handbook for Officials an Practitioness,
UNCTAD/SDD/MT/Misc 1, UNCTAD, Geneva, 1995.
11. ***, Colecţia revistei ”Cargo Systems”, I.I.R. Publications, London, UK,
2000-2006.