1) Carburatorul elementar:

Carburatorul este un dispozitiv din sistemul de alimentare destinat s asigure dozajul necesar dintre benzina i aerul care formeaz amestecul carburant, astfel ca motorul s poat fi utilizat n diferite regimuri de funcionare.Carburatorul este astfel construit nct s asigure dozarea i pulverizarea benzinei, vaporizarea sa parial i amestecarea cu aerul n proporiile necesare unei arderi ct mai complete.n cazul motoarelor cu regulator de turaie abaterile turaiei fa de valoarea de la un regim de funcionare stabil sunt preluate de ctre acest regulator care acioneaz sistemul de alimentare al motorului pentru ca acesta s funcioneze la o turaie stabil. Pentru un motor cu aprindere comprimare este necesar aigurarea urmtoarelor cerine funcionale: stabilitatea la regimul de mers n gol, limitarea turaiei maxime i stabilitatea funcionrii n sarcin. La mersul n gol mrirea turaiei deterrmin o cretere a presiunii medii indicate ca urmare a arderii unei cantiti mai mari de combustibil. Dar odat cu aceasta cresc i pierderile mecanice, mai lent dect presiunea indicat, i motorul tinde s se tureze; la scderea turaiei procesul se desfoar n sens invers i motorul are tendina de oprire. 9 La turaii ridicate arderea se nrutete i forele de inerie sunt mari ceea ce afecteaz durabilitatea motorului. Din aceast cauz este necesar limitarea turaiei maxime, rol care revine unui tip de regulator numit regulatorul de dou regimuri. Acest regulator pstreaz turaia relativ constant pentru zona de mers ncet n gol (ralanti) i limiteaz debitul de combustibil pentru a nu se depi o anumit turaie. La motoarele de tractor sau generatoarele de curent electric este necesar ca turaia s rmn constant, indiferent de sarcina la care funcioneaz motorul. Aceste regulatoare se ncadreaz n categoria regulatoarelor de toate regimurile.Carburatoarele actuale sunt construcii complexe, ns la baza principiului lor de funcionare st carburatorul elementar.Carburatoarele motoarelor moderne sunt derivate din carburatorul elementar prin mbuntire, fiind dotate cu diferite dispozitive destinate s corecteze dozarea combustibilului i formarea amestecului n funcie de regimul i condiiile variabile de funcionare a motoarelor.Carburatorul elementar este format din camer de nivel constant, camer de amestec, conducta de legtur dintre cele dou camere, jiclor, flotor (plutitor) supap cu ac, difuzor i clapet de obturare.Camera de nivel constant este alimentat cu benzin din rezervor de ctre pompa de combustibil.n momentul n care benzina ajunge la un nivel dat n camera de nivel constant, plutitorul - prin intermediul unei prghii care se rotete n jurul unui ax - mpinge n sus acul de obturare, nchiznd supapa cu ac i ntrerupnd alimentarea carburatorului cu benzin.n timpul admisiei, aerul atmosferic este aspirat n cilindrii motorului cu vitez ridicat, prin filtrul de aer, difuzor i camera de amestec, ntr-o cantitate proporional cu deshiderea clapetei camerei de amestec.La trecera prin difuzor, viteza aerului crete producndu-se o depresiune n seciunea minim a difuzorului, ceea ce determin antrenarea n micare a combustibilului din jiclor, pulverizarea, vaporizarea parial i amestecarea acestuia cu aerul.Sub efectul aspirrii unei cantiti de benzin, nivelul acesteia n camera de nivel constant scade i flotorul coboar, iar acul de obturare deschide accesul benzinei n carburator pn cnd nivelul H se restabilete i supapa se nchide din nou.Aceste procese se repet permanent n timpul funcionrii motorului, asigurnd alimentarea continu a cilindrului cu amestec carburant, n care combustibilul i aerul ntr n proporii favorabile desfurrii arderii.n acest scop, jiclorul este strbtut de un orificiu calibrat la o dimensiune stabilit corespunztor cu proporia de benzin necesar n volumul de amestec aspirat n cilindru la timpul de admisie.Mrimea seciunii de trecere a camerei de amestec se regleaz cu ajutorul clapetei de obturare i limitez cantitatea de amestec carburant aspirat n cilindru, stabilind astfel, dup necesitate, regimul de funcionare al motorului.Deoarece carburatorul elementar nu asigur dozaje corectate la toate regimurile de funcionare a motorului, n practic se utilizeaz carburatoare complexe prevzute cu diferite dispozitive de corecie a dozrii i procesului de formare a amestecului.Cele mai utilizate dispozitive n acest scop sunt cele destinate s asigure compensarea debitului de combustibil, frnarea pneumatic, modificarea seciunii jiclorului, modificarea simultan a debitului de aer i combustibil, mbogirea amestecului la pornire i ali parametri.Pentru mersul n gol i la sarcini reduse, carburatoarele obinuite sunt prevzute cu un jiclor dimensionat corespunztor, pentru funcionarea n sarcin cu un jiclor principal, iar pentru trecerea de la un regim la altul, cu un jiclor compensator.Unele carburatoare sunt dotate cu dispozitive denumite pompe de accelerare pentru reglarea regimului de accelerare a turaiei motorului.

2) Injectia de benzina

Pentru a satisface cerintele tot mai severe de poluare, consum redus de combustibil, in coroborare cu cerintele de putere crescuta,orice motor modern alimentat cu benzina trebuie echipat cu un sistem de injectie directa de benzina.Injectia directa de benzina inseamna ca injectia se efectueaza direct in camera de ardere, in speta in cilindrii motorului spre deosebire de injectia indirecta unde injectia combustibilului este efectuata in galeria de admisie la nivelul portii supapelor.Desi concepul de injectia directa de benzina este destul de vechi, primul vehicul echipat cu un astfel de sistem fiindMercedes 300 SL in anul 1956,cei care au lansat primii, in masa, vehicule echipate cu sistem de injectie directa de benzina au fost grupul Volkswagen incepand cu anul 2000 sub denumirea arhicunoscuta deFSI (Fuel Stratified Injection).Eficienta crescuta a acestui tip de injectie ofera avantaje insemnate in comparatie cu injectia indirecta de benzina si posibilitati interesante de dezvoltare in viitor.Sistemul de injectie directa de benzina este similar cu sistemulrampa comunade injectie directa folosit la motoarele Diesel, in principiu fiind alcatuit din aceleasi componente principale, in schimb presiunile de injectie fiind cu un ordin de marime mai mici (maxim 150 bar).Avantajele injectiei directe de benzina se rasfrang din faptul capermite un control foarte precis al cantitatii de combustibilinjectate in cilindru: in mod evidentlipsa picaturilor de combustibilin galeria de admisie; permitefunctionarea cu amestecuri saracein camera de ardere. Un amestec sarac este un amestec aer-combustibil la care masa de aer este superioara masei de aer necesara pentru arderea cantitatii de combustibil din amestec. Cu alte cuvinte in camera de ardere dispunem de mai mult aer decat este necesar.Dupa cum probabil stiti deja motorul Diesel functioneaza dupa urmatorul principiu: in cilindri intra o cantitate de aer (in mare, tot timpul aceasi), se comprima acest aer, apoi se produce injectia unei cantitati precise de combustibil ( in functie de punctul de functionare si cerinta conducatorului auto ) care se va auto-aprinde si va produce lucrul mecanic pentru a pune vehiculul in miscare.Marele dezavantaj al motorului pe benzina conventional este ca functioneaza aproape intotdeuna cu amestecuri stoichiometrice (adica dispune exact de masa de aer necesara pentru arderea unei anumite cantitati de carburant). Pentru a obtine acesta masa de aer este necesara obturarea admisiei cu binecunoscutaclapeta de admisie.Clapeta de admisie conduce la pierderi de pompaj si este responsabila pentru consumul crescut de combustibil al motorului alimentat cu benzina.Obiectivul injectiei directe de benzina este asadar, mentinerea clapetei de admisie deschisa urmand sa injectam astfel doar cantitatea de combustibil care ne intereseaza. De fapt, scopul estede a concentra acesta cantitate de combustibil in zona bujiei pentru a obtine un amestec apropiat de cel stoichiometric (=1) in jurul bujiei, iar in rest sa avem numai aer.Pentru aceasta norul de combustibil este dirijat aerodinamic in zona bujiei (vezi forma pistonului), iarinjectia combustibilului are loc in faza de compresie:acesta este modul stratificat de functionare.

3) Sisteme de reglaj in bucla inchisa4) Constructia si functionarea sondei lambda

Sonda Lambda este un senzor amplasat pe tubulatura de evacuare si conectat la ECU, care in esenta consta intr-un conductor de curent electric a carui intensitate variaza in functie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. In interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variaza in functie de numarul de molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la temperaturi mari, la rece, pana cand gazele de esapament ating temperaturi de 4-500 grade C, sonda este incalzita de o rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura ii va fi furnizata chiar de temperatura gazelor de esapament. Autoturismele cu motorizari euro 3 si 4 au chiar 2 sonde, una amplasata inaintea catalizatorului pentru optimizarea amestecului aer/combustibil, si una dupa catalizator, pentru verificarea eficientei acestuia. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometri sau la fiecare doi trei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei in cazul cand apar probleme in functionarea acesteia.Pentru ca una din sursele majore de poluare o reprezinta gazele incomplet arse emise de motoare in atmosfera, constructorii au pus la punct sisteme de limitare a emisiilor poluante. Printre acestea se numara convertoarele catali- tice (ceramice sau metalice), amplasate pe tubulatura de evacuare a vehiculelor si sondele de masurare a gazelor arse provenite din motor. Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci cand carburantul este incomplet ars, motorul este defectuos reglat, cand se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu viteza redusa. In urma cu circa 25 de ani, in scopul reducerii efectului de poluare al autovehiculelor, constructorii auto au dezvoltat un senzor denumitsonda Lambda care poate masura cantitatea de oxigen evacuat in urma procesului de ardere al motorului. Aceasta estelocalizata pe sistemul de evacuareal gazelor, inaintea convertorului catalitic la motorizarile Euro1/2, si inainte si dupa catalizator la motorizarile Euro 3/4. Sonda Lambda asigurasporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe in atmosfera. In sarcina maxima a motorului, de exemplu la viteza de varf, pentru a mentine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda Lambda are rolul de a regla amestecul aer/combustibil prin comanda asupra injectiei de benzina astfel incat acest amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult oxigen in gazul evacuat, inseamna ca motorul merge cu unamestec prea sarac(in combustibil); prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen in evacuare, inseamna caamestecul este prea bogatsi ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defectiunile de etansare a admisiei de aer, a circuitelor de reglaj vacuumatic asa-numita admisie de aer fals- induce in eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare, electronica (ECU) va pompa mai multa benzina in cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat in mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii in evacuare, eventual se ineaca . Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi cat mai bune, gazele evacuate ajung in asa-numitul catalizator unde, intr-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina si celelalte materiale de reactie. Functionarea unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defecta determina utilizarea de amestecuri bogate, rezultand un consum marit de benzina, deteriorarea in scurt timp a catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care ajunge in baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge lao reducere a emisiilor de pana la 90%.

5) Tipuri si pompe de injectie Diesel

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curea dinat. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare injector. Pe msur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul debita combustibil cilindrului respectiv. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, doznd astfel cantitatea de motorin injectat.Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit.Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat electromagnetic prin intermediul unei uniti centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funcie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Soluia tehnic mai simpl a ansamblului pomp-injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i mai silenioase.Injecia indirectn cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o antecamer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i, deoarece arderea este favorizat de turbulen, presiunea de injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Antecamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n industria auto i naval ncepnd dinanii timpurii 1950pn nanii 1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente. Injecia direct cu pomp-distribuitor[modificare|modificare surs]Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o antecamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare suntFord TransitsauRover Maestro, avnd ambele motoare fabricate dePerkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil fiind autoturismulFiat Croma. Consumul era cu 15 - 20% mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput degrupul Rover. Motorul cu 4 cilindri, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.Controlul electronic al pompei de injecie a transformat radical acest tip de motor. Pionierul a fostgrupul Volkswagen-Audicu modelulAudi 100 TDIaprut n 1989. Presiunea de injecie era de circa 300 bar, dar momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat i la vehiculele de mas precumGolf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai puternice dect competitorii pe injecie indirect.Injecia direct cu ramp comun (common rail)[modificare|modificare surs]La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electromagnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezoelectrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare dieselcommon rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precumToyota,Nissani, mai recent,Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.

6) Constructia injectorului

Uninjectoreste osupapcare injecteaz carburantul lamotoarele cu ardere intern, fie n canalul de admisie, ntr-o antecamer de ardere[1](un sistem mult rspndit pn nanii '90) sau direct ncamer de ardere al motorului.

Prile componente ale injectorului[modificare|modificare surs]Injectorul se compune din: corpul iacul duzei. Ambele sunt realizate din oel de nalt calitate, executate la tolerane ntre 0.002 - 0.003mm. De aceea se nlocuiesc numai mpreun. n funcie de motor, corpul duzei are mai multe guri. Numrul gurilor este ntre 5 (automobile) i 14 (motor dieselde putere mai mare), iar diametrul acestora variaz ntre 0,15 mm (autoturism) i 0,4 mm (camion). Numrul,unghiul, mrimea, precum i condiiile dedebitla gurile duzei afecteaz pulverizarea jetului, care, n concordan cu cantitatea, presiunea, geometria camerei de combustie, compresia itemperaturamotorului determincalitateaarderiicarburantului. bobinaelectric. Injectorul, mai nou, are ca un element de activare, fie o bobin pentru producerea unui cmpmagnetic, sau se tinde tot mai mult spre activarepiezo-electric. corpul injectoruluicu racordurile de tur i retur pentru carburant. pistonul de comandi arcurile de acionare asupra acestuia. conectorulpentrucablu electric.

Funcionare[modificare|modificare surs]La sistemul simplu, acul duzei este apsat de unarcde comprimare, dintre cele dou din corpul injectorului. Prin presiunea de combustibil, se formeaz o putere care acioneaz asupra pistonului de comand. Presiunea fiind mai mare dect cea a arcului, acul este apsat napoi i carburantul poate fi injectat, astfel, scade presiunea, duza se nchide (din nou)[3]. Presiunile de deschidere la duz sunt dependente de productor, ele fiind cuprinse ntre 115 - 300bar. Presiunea maxim de injecie este n funcie de sistemul motorului, sarcina i turaia acestuia i poate ajunge pn la 2.000 bar.La motoarele moderne cu sistemcommon rail(ramp comun), acul de duz este acionat de unservomecanism, prin care duza se deschide la presiune mare (1.800 bar) sau joas (250 bar), abia dup comanda electronic, indiferent de presiunea actual.Aceste injectoare de mare preciziepiezoelectricesunt controlat comandateelectronicdecalculatorulmotoruluiECU(Electronic Control Unit), care pot injecta carburantul pn la de ase ori peciclul de arderencilindru. Injectarea controlat se poate face dup dorin, att naintea, n timpul, ct i dup ardere, prin care se realizeaz un zgomot mai redus, o reducere de NOx, CO2,CO,hidrocarburi oarderemai bun afuninginilor.

7) Regulatoare mecanice de turatie

La trecerea motorului de la regimul de mers in gol la regimul de mers in sarcina, turatia motorului scade urmand ca si forta centrifuga a contragreutatilor sa scada.Acesta scadere de turatie, starea anterioara a echilibrului, va deplasa sistemul de parghii al regulatorului de control marind debitul de combustibil pentru produce un moment suplimentar petru a preveni oprirea motorului.Motorul va functiona la turatie joasa in timpul cresterii sarcinii, datorita caracteristicii arcului regulatorului folosind din energia inmagazinata punand in miscare parghia de alimentare pentru un nou regim de functionare.De aceea greutatile la turatii joase rebalanseaza impotriva arcului mai slab.Daca sarcina la mers in gol este redusa, forta greutatilor creste iar motorul se tureaza si se fixeaza regimul de acceleratie.Greutatile vor forta provoacand o miscare axiala a unei parghii care actioneaza micsorand debitul de combustibil.Pe aceasta cale turatia maxima a motorului este controlata iar debitul de combustibil descreste proportional cu scaderea sarcinii.O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie, mecanic sau electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comand injecia de combustibil i limiteaz turaia motorului prin intermediul uneiuniti centrale de controlcare primete permanent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat.

8) INstalatia de ungere a motorului

Instalaia de ungereamotoruluieste una din instalaiile ajuttoare care realizeaz ungerea organelor mobile ale motorului ca i circularea, filtrarea i rcirea uleiului.Scopul ungerii este de a micora frecarea suprafeelor pieselor n micare, reducerea puterii consumate i a uzurii precum i etanarea grupului cilindru-piston-segmeni. De asemenea, ungerea trebuie s spele piesele i s evacueze impuritile i particulele metalice rezultate din uzur. Ungerea rcete parial piesele, prentmpinnd parial oxidarea uleiului de organele mainii prin care trece. Intensitatea ungerii este proporional cu solicitarea pieselor i viteza lor de micare.ComponenteComponentele instalaiei de ungere sunt diferite dup tipul de ungere pe care l fac. Instalaia de ungere este compus, n general, din baie de ulei, pomp de ulei, filtru de ulei, radiator de ulei.Baia de uleieste depozitul de ulei al motoruluiPompa de uleiextrage uleiul din baia de ulei i l mpinge n ntreaga instalaie sub presiune pentru a-l rentoarce n baia de uleiFiltrul de uleireine impuritile din ulei pentru ca uleiul s-i menin proprietile de ungere iniialeRadiatorul de uleieste rcitorul uleiului i are scopul de a menine calitile de ungere ale uleiului prin meinerea unei temperaturi a acestuia de 180 de grade

9) Instalatia de racire a motorului

Instalaia de rcirea motorului este instalaie ajuttoare ce are scopul de a menine un regim de temperatur potrivit unei bune funcionri a motorului.Temperatura de 1800-2000 de grade Celsius din interiorul cilindrilor deteriorez procesul de ungere, altereaz proprietile mecanice ale pieselor conjugate putnd n final s le gripeze sau s le strice. Sistemul de rcire intervine n aceast situaie prin preluarea i transmiterea n mediu a 20-30% din cldura pieselor motorului, asigurnd temperatura cea mai favorabil adic 85-90C.Compunere general[modificare|modificare surs]Componentele principale ale instalaiei de rcire sunt generatorul curentului de fluid, care ntr-un caz poate fi ventilator i n altul pompa de lichid de rcire, radiatorul, termostatul i dispozitivul de control al temperaturii.Pompa instalaiei de rcirePompa instalaiei de rcire a motoarelor de automobil produce i ntreine circulaia lichidului de rcire prin circuitele de rcire ale motorului.Ventilator al instalaiei de rcireVentilatorul instalaiei de rcire mrete volumul de aer pentru rcirea apei din radiator sau asigur curentul de rcire al motorului prin exterior.Termostat al instalaiei de rcireTermostatul intalaiei de rcire regleaz automat regimul termic al motorului.Dispozitiv de control al instalaiei de rcireDispozitivul de control al instalaiei de rcire a motorului are rolul de a indica funcionarea normal sau anormal a instalaiei de rcire.

Clasificarea instalaiilor de rcireDup natura fluidului folosit instalaiile de rcire pot fi instalaii de rcire cu aer sau instalaii de rcire cu lichid.Instalaia cu lichid poate fi cu circulaie natural (prin termosifon) i cu circulaie forat(la presiune atmosferic sau presurizat la 0,5 pn la 1,1 bari peste presiunea mediului ambiant.Instalaii de rcire cu aerInstalaia de rcire cu aer se bazeaz pe curentul de aer rece care acioneaz asupra cilindrilor i chiulasei.Exist dou tipuri de rcire cu aer: fie prin expunerea deschis la curentul de aer atmosferic care ptrunde printre aripioarelele cilindrului i chiulasei n special n timpul deplasrii ca la motociclete fie prin aer sub presiune introdus ntre aripioarele chiulasei i ale cilindrilor de ctre un ventilator.Instalaii de rcire cu lichidInstalaiile de rcire cu lichid pot fi cu circulaie liber a lichidului sau cu circulaie forat a acestuia.Lichidul de rcire poate fi apa sau produsul artificial numit antigel.TermosifonRcirea cu lichid cu circulaie natural nu asigur o bun rcire i consum o mare cantitate de ap.Din acest motiv nu se mai folosete.De asemenea prezint inconvenientul c perturb condiiile de funcionare a motorului prin diferena mare dintre temperatura apei de intrare i a apei de ieire din cmile de rcire ale motorului diferen care este de 30C.Instalaii de rcire forat Instalaiile cu circulaie forat a lichidului pot fi cu circuit nchis( presurizat) sau cu circuit deschis.Circulaia forat n general mbuntete condiiile de funcionare a motorului prin diferena mic de temperature dintre apa care intr i apa care iese din cmile de rcire ale motorului diferen care este de circa 10-15C..

10) Instalatia de aprindere la MAS

Elemente componente:1. baterie de acumulatori2. contact cu cheie3. bobina de inductie4. ruptor5. condensator6. distribuitor7. bujiiIn functie de tensiunea electrica elementele componente formeaza doua circuite electrice: Circuitul de joasa tensiune (6V/12V/24V) format din: bateria de acumulatori contact cu cheie infasurarea primara a bobinei de inductie condensator ruptor masa motorului Circuitul de inalta tensiune (10000V-20000V) foramt din: infasurarea secundara a bobinei de inductie distribuitor bujii masa motoruluiSe disting urmatoarele momente:1. Contactele ruptorului sunt inchise: Cama ruptorului nu actioneaza asupra contactului mobil Prin circuitul primar circula curent electric Prin circuitul secundar nu circula curent electric2. Contactele ruptorului sunt deschise (momentul acesta coincide cu o anumita pozitie a pistonului aflat la sfarsitul cursei de compresiune, cand trebuie aprins amestecul aer-benzina): Cama ruptorului actioneaza asupra contactului mobil departandu-l de contactul fix Prin circuitul primar nu mai circula curent (el este intrerupt) In circuitul secundar apare un curent de inalta tensiune datorita efectului electromagnetic din bobina de inductie si constructiei de tip transformator al acesteia In acest moment bratul/luleaua (contactul central) al distribuitorului se afla in dreptul unuui contact lateral, transmitandu-i curentul electric. De aici acesta este transmis la bujia de care este legat plotul (contactul lateral)3. Din acest moment se reia ciclul de functionareCondensatorul aflat in circuitul primar are rolul de a atenua efectul curentului de autoinductie ce apare la deschiderea contactelor si care produce o scanteie intre cele doua contacte (scanteia determina uzura contactelor/platinelor ruptorului). Atenuarea se face prin incarcarea condensatorului cu acest curent.Prezentare functionare (actionati butonul PLAY)