1. Definitia diagnosticarii automobilelor. Etapele diag. Clasificarea simptomelor Diagnosticarea automobilelor constitue operatia de evidentiere a defectiunilor si uzurilor fara demontarea subansamblurilor. Etape -> Sesizarea simptomului prin care se manifesta defectiunea

->Perceperea si intelegerea acestui simptom ca exprimare a unei anumite defectiuni.

->Individualizarea cauzelor care au condus la producerea defectiunii si identificarea organului defect

->Remedierea defectiunii si adoptarea masurilor menite sa prebina agravarea acestora

Clasificarea simptomelor:

Optice->denota aparitia unor defectiuni prin culoarea gazelor evacuate, a unor piese, emanari anormale de vapori sau gaze]

Olfactive->denota prezenta unor defectiuni prin intermediul unor mirosuri specific(metal incins, combustibili, cauciuc)

Functionale->manifestari insotide de regula si de alte aspect simptomatice ce vizeaza toate ansamblurile si instalatiile si organelle autovehicolului

2.Diagnosticarea starii tehnice a motorului. Diagnosticarea starii tehnice a cilindrilor. Diag. prin suspendarea cilindrilor.

Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare, fara demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

In functie de aparatura una din aceste probe pot deveni teste. Diag. starii tehnice a cilindrilor gradul de etansare reflecta in mod direct gradul de uzura al cuplei cilindru-piston-segment. O

uzura avansata a cilindrilor motorului datorita unei etansari reduse duce la: - reducerea puterii efective a motorului; - cresterea consumului de combustibil, de ulei; - pornire dificila; - functionare cu zgomot (batai); - functionare cu fum (MAC). Zone de generare a starii de etansare redusa: - zona cilindru-piston; - imbinarea bloc motor-chiulasa; - zona supapelor (scaun+ghid) uzuri.

Procedee de punere in evidenta a gradului de etanseitate a cilindrilor: a) Directe: - masurarea presiunii de compresie; - care au in vedere suspendarea functionarii cilindrilor; - bazate pe scaparile de aer in

cilindrii motorului. b) Indirecte: - masurarea consumului de combustibil, de ulei; - masurarea nivelului

produsilor poluanti. Sunt de preferat procedeele directe deoarece cele indirecte sunt influentate d.p.d.v. al

rezultatelor de starea si reglajele celorlalte subansamble ale motorului. La scoaterea din functionare a unui cilindru cu o etansare normala, cuplul motor indicat se va reduce corespunzator curbei Mi2, punctul de functionare stabilindu-se n 2, deci la turatia n2 < n1. Echilibrul va fi exprimat n acest caz de relatia: Mi2 = Mr. In cazul unui cilindru cu grad de etansare redus, scaderea cuplului indicat este mai mica, iar punctul de functionare se va plasa pe curba Mi3, deci la o turatie n3 > n2. Se poate concluziona ca cilindrii cu grad de etansare mai mic vor determina reduceri mai mici de turatie, prin scoaterea lor din functiune, decat cei cu etansare normala. Astfel, daca variatiile procentuale de turatie ntre cilindri nu depasesc 4%, motorul se considera bun; n caz contrar, trebuie cautata cauza care determina functionarea incorecta a cilindrilor la care s-a constatat cea mai mica reducere de turatie.

3.Diag. starii tehnice a motorului. Diag. starii tehnice a cilindrilor. Diag. starii de compresie a motorului. Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare,

fara demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

In functie de aparatura una din aceste probe pot deveni teste. Diag. starii tehnice a cilindrilor gradul de etansare reflecta in mod direct gradul de uzura al cuplei cilindru-piston-segment. O

uzura avansata a cilindrilor motorului datorita unei etansari reduse duce la: - reducerea puterii efective a motorului; - cresterea consumului de combustibil, de ulei; - pornire dificila; - functionare cu zgomot (batai); - functionare cu fum (MAC). Zone de generare a starii de etansare redusa: - zona cilindru-piston; - imbinarea bloc motor-chiulasa; - zona supapelor (scaun+ghid) uzuri.

Procedee de punere in evidenta a gradului de etanseitate a cilindrilor: a) Directe: - masurarea presiunii de compresie; - care au in vedere suspendarea functionarii cilindrilor; -

bazate pe scaparile de aer in cilindrii motorului. b) Indirecte: - masurarea consumului de combustibil, de ulei; - masurarea nivelului produsilor poluanti.

Sunt de preferat procedeele directe deoarece cele indirecte sunt influentate d.p.d.v. al rezultatelor de starea si reglajele celorlalte subansamble ale motorului. Masurarea presiunii de compresie constituie un procedeu rapid de apreciere a gradului de etansare a

cilindrilor si implicit a uzurilor. E una din metodele cele mai raspandite.

DESEN

7,5 11

17 19

= 1,5 5 2, 35 [ ]

Aparatura folosita este destul de simpla si se caracterizeaza in 2 tipuri: - compresometrul (a); -

compresograf (b). a) Este de fapt un manometru adaptat d.p.d.v. acestui scop. Racordarea lui la

cilindrul motorului se face prin orificiul bujiei sau a injectorului. La MAC se prefera un racord filetat. Manometrul este gravat in bari si poate fi prevazut special la MAS, MAC. Rolul supapei este de a retine presiunea de la un cilindru la altul al motorului.

b) Inregistreaza pe un suport, de regula o cartela confectionata dintr-o hartie speciala, valorile maxime ale presiunii. Este mai util decat a) deoarece se poate urmari

evolutia in timp a starii unui motor. Valori: - MAS 0 ... 20 bar; - MAC 0 ... 60 bar. DESEN

Exista 3 tipuri de influente: - inertia echipajului mobil; - influenta turatiei; - influenta temperaturii motorului. In vederea efectuarii masuratorilor se demonteaza bujiile sau injectoarele. Determinarea se va efectua cu motorul la temperatura

normala de functionare, iar bateria in stare corespunzatoare

4. Diag. starii tehnice a motorului. Diag. starii tehnice a cilindrilor. Diag. prin masurarea presiunii si a debitului de gaze scapate in carter. Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare, fara

demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

In functie de aparatura una din aceste probe pot deveni teste. Diag. starii tehnice a cilindrilor gradul de etansare reflecta in mod direct gradul de uzura al cuplei cilindru-piston-segment. O

uzura avansata a cilindrilor motorului datorita unei etansari reduse duce la: - reducerea puterii efective a motorului; - cresterea consumului de combustibil, de ulei; - pornire dificila; - functionare cu zgomot (batai); - functionare cu fum (MAC). Zone de generare a starii de etansare redusa: - zona cilindru-piston; - imbinarea bloc motor-chiulasa; - zona supapelor (scaun+ghid) uzuri.

Procedee de punere in evidenta a gradului de etanseitate a cilindrilor: a) Directe: - masurarea presiunii de compresie; - care au in vedere suspendarea functionarii cilindrilor; - bazate pe scaparile de aer in cilindrii motorului. b) Indirecte: - masurarea consumului de combustibil, de ulei; - masurarea nivelului produsilor poluanti.

Sunt de preferat procedeele directe deoarece cele indirecte sunt influentate d.p.d.v. al rezultatelor de starea si reglajele celorlalte subansamble ale motorului.

In cazul uzurilor avansate ale motorului, cantitatea de gaze scapate din cilindrii in carter creste de 5...7 ori. Depinde de 3 factori: -

sectiunea de trecere S0; - coeficientul de debit ; - viteza de circulatie a gazelor v. = 0 Pentru aprecierea corecta a debitului de gaze scapate se utilizeaza valori medii de referinta ceea ce

inseamna intervale de la 20...100 P/min. Valori critice sunt in jur de 80...200 [mmHg]. Cele mai dese aparate de masura sunt micromanometre pentru presiune si debitmetrele pentru debit. Un dispozitiv simplu dar precis este bazat pe masurarea depresiunii generata de curgerea gazelor printr-un ejector. Abateri la nivelul unui cilindru cu mai mult de 25...30 [l/min], valoarea medie a celorlalti cilindri indica un grad avansat de uzura.

5. Diag. starii tehnice a motorului. Diag. starii tehnice a cilindrilor. Diag. prin masurarea scaparilor de aer. Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare,

fara demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

In functie de aparatura una din aceste probe pot deveni teste. Diag. starii tehnice a cilindrilor gradul de etansare reflecta in mod direct gradul de uzura al cuplei cilindru-piston-segment. O

uzura avansata a cilindrilor motorului datorita unei etansari reduse duce la: - reducerea puterii efective a motorului; - cresterea consumului de combustibil, de ulei; - pornire dificila; - functionare cu zgomot (batai); - functionare cu fum (MAC). Zone de generare a starii de etansare redusa: - zona cilindru-piston; - imbinarea bloc motor-chiulasa; - zona supapelor (scaun+ghid) uzuri.

Procedee de punere in evidenta a gradului de etanseitate a cilindrilor: a) Directe: - masurarea presiunii de compresie; - care au in vedere suspendarea functionarii cilindrilor; - bazate pe scaparile de aer in cilindrii motorului. b) Indirecte: - masurarea consumului de combustibil, de ulei; - masurarea nivelului produsilor poluanti.

Sunt de preferat procedeele directe deoarece cele indirecte sunt influentate d.p.d.v. al rezultatelor de starea si reglajele celorlalte subansamble ale motorului.

Sunt prevazute 2 manometre: - unul de inalta presiune care indica presiunea de

intrare; - unul de joasa presiune plasat la nivelul camerei de omogenizare. Regulatorul de presiune are rolul de a stabiliza presiunile de lucru la 4,5 bar. Pt a intra in cilindru un debit de aer constant, orificiul de admisie in camera de omogenizare ce indica urmatoarele stari: - stare buna; - stare satisfacatoare; - necesitatea unor reparatii; - reparatie majora; - avarii.

Masurarea acestei pierderi de aer se face la sfarsitul comprimarii in 2 pozitii: - una la PMI; - una la circa 60 mm de la nivelul garniturii de chiulasa. Pt motoarele de autoturisme limita e de 15% pt a se interveni in vederea unei reparatii iar la camioane 20% (piederi de presiune).

6. Diag. starii tehnice a motorului. Diag. mecanismului motor prin determinarea jocului static din lagar. Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare,

fara demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

Este o metoda care permite stabilirea jocului din lagarele arborelui cotit (lagare

paliere), lagarele bielei (lagarele manetoane), lagarele boltului. Este o metoda

importanta deoarece se evita demontarea aproape completa a motorului, insotita de

costuri importante la nivelul manoperei si materialului. Se pot utiliza 2 instalatii:

a) Este mai complexa si poate determina jocul din aceste lagare fie direct cu ajutorul unor diagrame. Instalatia masoara de fapt timpul dintre momentul in care e pus in evidenta jocul la nivelul boltului in piston si momentul in care este pus in evidenta jocul la nivelul lagarului palier pentru un mecanism motor aferent unui cilindru. DESEN

b) Este mai simpla deoarece ea suplineste lipsa traductoarelor de vibratii cu comparatoare, masurarea jocurilor realizandu-se direct. Presiunea de lucru e mai redusa ca la prima instalatie astfel presiunea e de 2 bar. Determinarile se repeta de 3,4 ori luandu-se in considerare media aritmetica a valorii. Principalul inconvenient este necesitatea de demontarii in vederea pozitionarii comparatoarelor de presiune. DESEN

7. Diagonisticarea starii tehnice a motoarelor.Diagnosticarea uzurilor dupa zgomotele emise si diagnosticare vibroacustica.

Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare, fara demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

Depinde in mare masura atat de aparatura utilizata cat si de experienta. O prima varianta consta in punerea in evident a zgomotelor emise de motor in anumite zone: Distributie, pinioane, lant; Supape; Piston,bolt, lagar, biela; Arbore de distributie; Lagarele paliere; Volant si ambreiaj...

Ascultarea zgomotelor se poate face in mod direct cu ajutorul unei tije palpatoare cu parghie de ascultare.Se poate utiliza si o varianta mai evoluata care contine un traductor de vibratii al zgomotelor.

Ascultarea zgomotelor se face la temperaturi normale ale agentului de racire si a uleiului din motor.

Rezultatele analizelor: -lagare paliere( zgomote specifice manifestate in partea inferioara a blocului motor) -lagare de biela( zgomote mai ascutite, apar la schimbarea rapida de turatie) -piston-cilindru( zgomot cand jocul provocat de uzura depaseste 3-4 zecimi, perceput in partea superioara a blocului motor) -mecanismul de distributie(zgomot datorita jocului dintre supapa si culbutor, perceput in partea superioara a chiuloasei la orice turatie).

8. Diagnosticarea starii tehnice a motoarelor. Diagnosticarea mecanismului de distributie a gazelor. Diag. starii tehnice a motorului de automobil are in vedere stabilirea eventualelor uzuri, dereglari sau anomalii de functionare, fara

demontarea acestuia. Are in vedere: - diagnosticarea starii de etanseitate a cilindrilor; - diag. mecanismului motor si mecanismul de distributie a gazelor; - diag. instalatiei de alimentare cu combustibil; - diag. motorului prin analiza gazelor evacuate; - diag. instalatiei de aprindere MAS.

Functionarea incorecta a mecanismului de distributie afecteaza durata normala de serviciu a motorului cat si indicii de performanta si economici. La MAS aceste defecte sunt confundate cu defecte ale sistemului de aprindere doarece unele manifestari sunt asemanatoare. Elementele mec de distributie sunt supuse unor uzuri mecanice. Ele se pot regasi in urmatoarele forme: -uzuri de contact manifestate sub forma gripajului; -uzura abraziva produsa de particule straine provenite din exterior; -uzura de oboseala manifestata sub forma pitting-ului, exfolieri, fisuri; -uzuri tip chimic (coroziune).

Uzuri: -in special la nivelul supapelor dar se manifesta si la nivelul camelor, tachetilor, culbutorilor, lagarelor, supapelor. Cele mai solicitate sunt camele datorita pres mari de contact si solicitarilor dinamice. Supapele de evacuare sunt printre cele mai solicitate piese datorita temp inalte (750-800 C), racirea facandu-se doar prin tija. O alta defectiune asupra performantelor mai e detensionarea arcurilor supapelor.

Parametrii de diagnosticare: -jocul dintre supapa-culbutori sau tachet si cama; -fazele de distributie; -zgomote emise.

In acest scop exista 2 metode: a) Metoda statica: aceasta metoda pp plasarea pe capatul arb cotit a unui disc gradat la care reperul 0 sa coincida cu

PMI. In dreptul supapei se fixeaza un ceas comparator. Prin rotirea arb cotit se marcheaza mom de inceput si de sf a miscarii supapei. Valorile ungh obtinute se compara cu datele din documentatia tehnica a motorului.

b) Metoda dinamica: elimina dezav primei metode care este greoaie, si pp faptul ca motorul nu este in functiune, netinand seama de efectul dinamic din timpul cand fazele de distributie difera. Aceasta metoda utilizeaza un stroboscop asemanator celui pt reglajul aprinderii cu dif ca are un unghi f larg pt producerea impulsului luminos.

9. Substante nocive emise de motor . Analizatorul cu raze infrarosii.

Au 2 cauze principale: -arderea imperfect a amestecului comb; -izolarea, evaporarea comb si a gazelor din interiorul motorului. Componente nocive: -primare (atm uscata,+25C)(atm umeda,

11. Determinarea densitatii fumului emis de MAC. Principiul fumetrului cu filtrare. Diagrama Ringelman. Este o metoda care se aplica numai MAC deoarece are in vedere evaluarea densitatii fumului emis impreuna cu gazele de

evacuare ale acestor motoare, sub aspectul particulelor de Carbon liber. Aparitia fumului dens la evacuare constituie un indiciu clar al unor

dereglari sau defectiuni de functionare. Culoarea , nuanta si densitatea fumului constituie criterii de apreciere al unor defectiuni. Fumul negru-un indiciu al unei arderi anormale de multe ori insotita de functionarea motorului dincolo de limita de fum, e produsa de o dereglare sau uzura a sist de alimentare cu comb. Fumul albastru-generat de existent unui consum de ulei datorita uzurii grupului piston-cilindru-segment. Fum alb- dreglare a sist de racire avand drept consecinta o temp de lucru sub temp normal de lucru.

Sunt 4 metode in vederea evaluarii densitatii fumului: -m. filtrarii; -m. absortiei; -m. reflexiei; -m. numaratorii particulei din gazele cunoscute.

Fumetrul cu filtrare- intens folosit la inceputul evaluarii densitatii fumului dezvoltat de BOSCH. Pricipiul de functionare are la baza strabaterea gazelor in evacuare in mod fortat printr-un filtru care retine particulele , aprecierea se poate face pe mai multe cai: -vizual; -cantarire; -ardere si cantarire; -prin fotometrie; Componenta de baza a acestui analizor o constituie un cilindru cu piston care absoarbe o cantitate bine det de gaze; prelevarea gazelor se face cu o sonda introdusa in traseul de evacuare a motorului.

Domeniile in care se poate incadra densitatea fumlui in raport cu aceste unitati de masura sunt date prin diagrama Ringelman.

12. Determinarea densitatii fumului emis de MAC. Fumetrul cu absortie Hartige. Diagrama Ringelman Este o metoda care se aplica numai MAC deoarece are in vedere evaluarea densitatii fumului emis impreuna cu gazele de

evacuare ale acestor motoare, sub aspectul particulelor de Carbon liber. Aparitia fumului dens la evacuare constituie un indiciu clar al unor

dereglari sau defectiuni de functionare. Culoarea , nuanta si densitatea fumului constituie criterii de apreciere al unor defectiuni. Fumul negru-un indiciu al unei arderi anormale de multe ori insotita de functionarea motorului dincolo de limita de fum, e produsa de o dereglare sau uzura a sist de alimentare cu comb. Fumul albastru-generat de existent unui consum de ulei datorita uzurii grupului piston-cilindru-segment. Fum alb- dreglare a sist de racire avand drept consecinta o temp de lucru sub temp normal de lucru.

Sunt 4 metode in vederea evaluarii densitatii fumului: -m. filtrarii; -m. absortiei; -m. reflexiei; -m. numaratorii particulei din gazelle cunoscute.

Gradul de reducere a intensitatii luminii e dependent de coeficientul de absorbtie pentru un anumit mediu.

Cel mai cunoscut aparat este fumetrul Hartrige-BP. In cazul acestui fumetru gazele circula in flux continuu printr`un tub de masura. Acest tub are o lungime de 407 mm si e deschis la ambele capete.

Fumetrul cu absorbtie e la ora actuala cel mai folosit tip de aparat in unitatile de reparatie, mai este insa unul nou, bazat pe numarul de ultrasunete a particulelor care sunt in gazele de evacuare.

13. Diagnosticarea transmisiei. Diagnosticarea ambreiajului se face dupa 3 criterii:

- cursa libera a pedalei de ambreiaj; - gradul de patinare; - gradul de decuplare totala.

Cursa libera a pedalei trebuie sa asigure cuplarea si decuplarea corecta a ambreiajului, ea se stabileste astfel incat sa realizeze eliberarea completa a organelor de comanda si desprinderea completa a pieselor conducatoare de cele conduse. Cursa variaza intre 20-45 mm. Pt masurarea cursei libere a pedalei se recomanda un dispozitiv simplu dintr-o linie gradata cu 2 cursoare. Desen

A-2a operatie consta in verificarea gradului de patinare sau eficienta ambreiajului. Un ambreiaj in stare buna trebuie sa poata transmite cuplari de 1,5-2 ori mai mari decat cuplul maxim al motorului fara alunecari intre piesele conduse si conducatoare. Acest lucru se verifica cu ajutorul unui stand cu role si a unui dispozitiv stroboscop.

Al-3lea procedeu se face simplu, prin efectuarea unor schimbari succesive ale treptelor Cutiei de viteze cu motorul pornit, daca decuplarea e totala schimbarea nu va fi insotita de zgomote.

Uzura acestor elemente( CV, AC, TP) se pune in evidenta prin 2 metode: - masurarea jocului unghiular total din transmisie; -prin analiza vibroacustica.

Masurarea jocului unghiular e un procedeu de apreciere a uzurii R.D. , cuplajelor si rulmentilor din transmisie. Dispozitivul e format din: parghie dinamometrica(1), gheare reglate(2), disc gradat(3), tub inelar(4). In pozitia de lucru ghearele sunt fixate pe arborele cardanic, lichidul ocupa jumatatea inferioara a tubului inelar revenind ca indicator de nivel pentru citirea unghiului de rotire al arborelui cotit. Desen

Diagnosticarea vibroacustica se bazeaza pe masurarea intensitatii zgomotului sau amplitudinii vibratiilor. In acest scop se foloseste un traductor ce receptioneaza semnale de pe carter si le transmite unui bloc electronic unde sunt amplificate si analizate indicand un nivel general de vibratii. Avantajul e ca nu se impune demontarea elementelor transmisiei, insa rezultatele sunt influentate de factori diversi cum este calitatea lubrifiantului. In plus, aparatura e scumpa.

14. Diagnosticarea instalatiei de franare. Metode. Principalele metode ce caracterizeaza procesul de franare sunt: deceleratia, distanta de franare, forta de franare. In scopul

stabilirii valorii unuia din acesti parametri met. de diag. se impart in: -metode de traseu; - metode de stand.

Metoda de traseu se limiteaza de regula, la stabilirea deceleratiei maxime atinsa de automobil in timpul franarii. In acest scop se utilizeaza un aparat numit decelerometru. Cel mai cunoscut este cel mecanic, el masurand de regula, deceleratia maxima aparuta.

Unul din cele mai cunoscute decelometre e Frenotest F3 . Valoarile de deceleratie pentru care se considera instalatia de franare e eficienta sunt: - pt autoturism d = 4,5 m/s

2

- pentru autoturism m < 3500 kg d = 4 m/s2

- pentru autorurism m > 3500 kg; d = 3,5 m/s2

- pentru tractoare d = 3 Metodele de stand utilizeaza instalatii cu cilindri rotitori (rulouri)

La randul lor aceste instalatii pot fi: - instalatii statice; - instalatii cinematice; - instalatii dinamice. Instalatiile statice si cinematice satisfac normele dar principalul incovenient este faptul ca nu tin cont de forta de inertie a

vehiculului. In acest scop pentru determinarea mai precisa se folosesc instalatii dinamice. Ff se face in conditii mai apropiate de cele reale, o astfel de instalatie cuprinde cate o pereche de cilindri rotitori cuplati cu cate o masa inertionala construita din volanti care simuleaza de fapt masele a caror marime intra in componenta en. Cinetice a automobilului.

15. Diagnosticarea suspensiei. Cuprinde 2 aspecte:pe de o parte diagnosticarea concretizata in stabilirea starii tehnice a arcurilor si pe de alta parte diag.

amortizoarelor. Suspensia autovehiculelor e importanta deoarece conditioneaza pe de o parte confortul ocupantilor, iar pe de alta parte

influenteaza tinuta de drum si stabilitatea autovehiculului. Are si rolul de a proteja autovehiculul, o suspensie defecta conduce la o frecventa ridicata a perioadelor in care rotile nu au contact cu calea de rulare .

Diagnosticarea arcurilor: frecvent arcurile se controleaza in prima faza vizual urmarindu-se aparitia unor deformatii, fisuri sau rupturi. La arcurile vechi se recomanda si verificarea elasticitatii.

La arcurile foi utilizate la automobilele de transport marfuri in special gradul de amortizare poate suferi modificari si datorita ruperii unor foi din componenta pachetului, sau deplasarea laterala a foilor sau cresterea jocului dintre foi. La arcurile elicoidale folosite pe automobile mici si medii, dupa anumite ore de functionare pot aparea ruperi in special in zona spirei de capat.

Diagnosticarea amortizoarelor se face in 2 stari: - demontata ; - montata. In starea demontata se foloseste o instalatie pe care se monteaza amortizorul intre 2 brate de prindere, bratul inferior e standardizat pe o glisiera si e actionat de regula de un motor electric astfel incat permite intinderea si comprimarea amortizorului. Aceasta metoda ofera un grad ridicat de acuratete a rezultatelor insa implica un timp de diagnosticare mai mare si o manopera costisitoare. Verificarea amortiz. direct pe automobil amortizoarelor e un procedeu mai rapid cu costuri mai reduse dar cu investitii mai mari deoarece presupune utilizarea unor standuri mai complexe. Actualmente se folosesc pe scara larga standurile cu platforme oscilante.

16. Diagnosticarea sistemului de directie. Generalitati. Masurarea unghiului de cadere pe principii optice Mecanismul de directie se caracterizeaza printr-o serie de parametrii geometrici . Acestia influenteaza stabilitatea

automobilului, urma pneurilor si a elementului trenului de rulare, comoditatea conducerii. Diagnosticarea mecanismului de directie are in vedere stabilirea si verificarea valorilor acestor parametrii precum si efortul care apare la nivelul volanului. Parametrii geometrici: - unghi de fuga : - unghiul de inclinare longitudinala al axei pivotului , rol de a mentine rotile din fata in directia de mers inainte. - unghi de inclinare transversala: - manevrarea mai usoara a volanului

- reduce ritmul de uzura a bucselor si pivotilor - unghiul de carosaj : - micsoreaza solicitarea piulitei din varful fuzetei - unghiul de convergenta : - A-B>0 convergent

- A-B

19. Diagnosticarea farurilor automobilului. Utilizarea regloscopului.

Pe ecranul regloscopului se percepe imaginea proiectiei fascicolului luminos la fel ca pe ecranul de proiectie. Daca fascicolul fazei scurte este dispus corect granita intre zona luminoasa si cea intunecata se va situa pe linia inclinata cu 15, in timp ce la faza lunga centrul lumios al elipsei trebuie sa se situeze pe crucea care indica centrul ecranului.

Sistemul optic e prevazut in centrul zonei luminoase a fazei lungi cu o celula fotoelectrica care prin intermediul luxmetrului asigura masurarea intensitatii luminoase a farului , astfel se pune in evidenta daca intensitatile luminoase a celor 2 faze se incadreaza in perscriptii si daca sunt egale pt. ambele faruri.

Faza scurta 0 ... 0.25 Px in zona verde Faza lunga 15 250 Px in zona rosie Luxmetrul aparatului este foarte util pt. diagnosticarea puterii si calitatilor de iluminare a becurilor , a starii oglinzilor si a

gradului de transparenta a dispersarului. Faza scurta trebuie sa lumineze sub 30 m Faza lunga trebuie sa lumineze sub 100 m Defectiunile include 2 aspecte : scoaterea totala din functiune si modificarea reglajului fata de cel prescris.