SPTOS_US6_2

UI 6: Sisteme tehnice navale i portuare n terminalele pentru mrfuri organizate n uniti de sarcin complexe

169

Unitatea de nvare nr. 6 SISTEME TEHNICE NAVALE I PORTUARE N TERMINALELE PENTRU

MRFURI ORGANIZATE N UNITI DE SARCIN COMPLEXE

Unitatea de studiu 6.2

Sisteme tehnice pentru operarea navelor port-barje

Ritm de studiu recomandat: 100 min.

Cuprins

Caracteristicile transportului cu nave port-barje.

Sisteme de transport cu nave port-barje.

Cerine specifice activitii portuare pentru transferul barjelor.

OBIECTIVELE UNITII DE STUDIU 6.2

- identificarea caracteristicilor transportului cu nave port-barje;

- caracterizarea principalelor sisteme de transport cu nave port-barje;

- analiza cerinelor, avantajelor i dezavantajelor transportului cu nave port-barje.

6.2.1 Caracteristicile sistemului de transport cu nave port-barje

Sistemul de transport cu nave port-barje (containere plutitoare) i are originea n

sistemul float-on/float-off numit i LSD (Landing Ship Dock) alctuit dintr-o nav baz i

ambarcaiuni de debarcare (sistemul a fost promovat de U.S. Navy, n anul 1950). Primele

voiaje cu nave comerciale port-barje s-au efectuat ntre Golful Mexic i Europa de Nord-Vest

n toamna anului 1969. Transportul naval containerizat a constituit un nucleu conceptual

de baz pentru brevetarea i progresul tehnologic al acestei variante de transport naval. Pe

plan mondial exist o serie de sisteme de transport cu nave port -barje: LASH (Lighter

Aboard Ship), SEABEE (Sea Barge Carrier), BACAT (Barge Aboard Catamaran), BACO

LINER (Barge-Container-Liner), E.B.C.S. (European Barge Carrier System), NSBC

(Nordseewerke Barge Carrier), Capricorn Carrier, Flo-Ro. n cele ce urmeaz vom prezenta

cteva aspecte generale ale sitemelor cele mai utilizate.

Sistemul LASH (Lighter Aboard Ship) a fost proiectat de Jerome L. Goldman,

cunoscut pentru proiectarea navelor all hatch i platformelor de foraj semisumersibile,

ncepnd cu anul 1960, fiind primul sistem cu aplicaie comercial pus n exploatare. Sistemul

este conceput pe principiul over-the-stern, manipularea barjelor efectundu-se prin pupa.

n anii '60, Lykes Brothers Streamship Co. colabornd cu arhitectul naval J.J. Henry

au proiectat sistemul Sea Barge Cliper, o nav cu dou puni i 230 metri lungime, care

trebuia s funcioneze pe principiul float-on/float-off. Nava ar fi avut o capacitate de 24 de

barje a cte 750 tdw fiecare. Sistemul a fost realizat ns mai trziu, n anul 1966, n alt

variant (Seabee), n care barjele erau ambarcate cu ajutorul unui syncrolift.

Sistemul BACAT (Barge Aboard Catamaran) a intrat n exploatare n anul 1974,

fiind dezvoltat de armatorul danez G. Droese pentru a opera n Marea Nordului ntre oraele

situate pe canalele rurilor din Marea Britanie (Leeds, Goole etc.) i portul Rotterdam care

este cuplat cu reelele de navigaie interioar ale Europei.


170

Analiza literaturii de specialitate i a politicilor europene n domeniul transporturilor

n general i a celui naval n particular evideniaz urmtoarele aspecte:

promovarea sistemelor integrate maritim/costier/fluvial care s nlocuiasc

sistemele clasice de transport (rutier i feroviar);

diversificarea sistemelor de transport cu nave portbarje att ca tipuri de sisteme,

ct i ca mrime, pentru a rspunde caracteristicilor de trafic ale zonei de aciune a companiei

de navigaie (ex: canalul Dunre-Marea Neagr, deschiderea altor ci navigabile interioare);

introducerea navelor care acioneaz n sistem feeder asigur o corelare mai

bun a traficului prin porturile deservite, s mreasc i productivitatea sistemului datorit

diviziunea formelor de transport cu nave port-barje n: transport de curs lung

(traversade); transport de colectare-distribuire a barjelor ntr-o zon limitat de navigaie.

standardizarea i intermodularea barjelor dup exemplul containerelor (form,

caracteristici geometrice, sisteme de transbord i manipulare, etc.).

orientarea spre sisteme tehnice, fiabile, cu instalaii mai puin sofisticate i sigure

n exploatare.

Indiferent de variant sistemele de transport cu nave port-barje acestea au structura

prezentat n fig.6.2.1

Fig.6.2.1 Structura sistemului de transport cu nave portbarje

Tem pentru studiu 6.2.1: Identificai cu ajutorul resurselor Internet variantele de

transport cu nave port-barje utilizate pe cile navigabile interioare din Europa i analizai

posibilitile de conectare a verigii de transport port Constana- canalul Dunre Marea

Neagr- Dunre la porturile din vestul i nordul Europei.

6.2.2 Sisteme de transport cu nave port-barje

Sistemul LASH

Caracteristicile sistemului LASH (Lighter Aboard Ship- nav care ambarc barje la

bord), fig. 6.2.2:

nava mam seamn cu un bulk-carrier n care sunt stocate barjele, manevrate

cu ajutorul unei macarale care ruleaz pe puntea navei.

Barjele sosite la pupa navei sunt preluate de la ap de macaraua portal prevzut

cu un sistem de prindere de tip preder. Cu barja n poziia ridicat, macaraua se deplaseaz pe


171

puntea navei n sens longitudinal pe o lungime de peste 200 de metri. Barjele sunt plasate n

magazii, n sistem celular, sub puntea principal, n 3 straturi i restul pe capacele gurilor de

magazie. Cargoplanul i ordinea descrcrii barjelor de la bord sunt condiionate de stivuirea

de barje pe 6 nivele.

Operaiile la i de la bordul navei sunt total dependente de macaraua portal

(capacitate de ridicare de aproape 500 tone) care ruleaz peste toat puntea de la pupa la

suprastructura prova, fig.6.2.3 i fig.6.2.4;

Macaraua este prevzut cu un sistem de meninere automat a tensiunii constante

n cablurile de ridicare a barjei n condiii de mare rea;

Procesul de ncrcare/descrcare a barjelor la bord are un ritm de 3-4 barje pe or

i necesit un singur operator.

Fig.6.2.2 Structura navei portbarje n sistem LASH

Fig.6.2.3 Depozitarea la bord a barjelor n sistem LASH

Fig.6.2.4 Sistemul LASH: a- nav port-barj tip LASH; b-barj tip LASH.


172

Sistemul SEABEE

Caracteristicile sistemului SEABEE (Sea Barge Carrier- nav purttoare de barje

numit i albina mrii), fig.6.2.5:

dispunerea longitudinal a barjelor care sunt ridicate cu un ascensor cu o

capacitate de 2.000 tone,aezate pe trei niveluri, fig.6.2.6.

barjele sosite la pupa navei sunt mpinse dou cte dou n stare de plutire pe

platforma unui elevator (syncrolift) unde sunt aezate pe o cal cu role.

syncrolift-ul se ridic pn n dreptul fiecrei puni, pe care barjele pot fi trase pe

role n prova navei.

Descrcarea navei se face invers, cargoplanul i ordinea descrcrii barjelor de la

bord sunt condiionate de irul de barje de pe fiecare punte.

Fig.6.2.5 Structura navei portbarje n sistem SEABEE

Fig.6.2.6 Sistemul SEABEE

Sistemul BACAT

Caracteristicile sistemului BACAT (Barge Aboard Catamaran - nav care ambarc barje

la bordul unui catamaran), fig.6.2.7:

sistemul de transport, de concepie danez, asigur rolul de nav de tip feeder

pentru barjele de tip LASH, conectnd portul Rotterdam cu cile navigabile interioare din

Marea Britanie i Olanda. Nava BACAT are rol de feeder pentru navele LASH.


173

ncrcarea sau descrcarea barjelor (depozitate pe o singur punte) se face cu

ajutorul unui elevator plasat la pupa ntre cele dou corpuri (se pot transporta 3 barje

LASH legate rigid de corpul catamaranului).

Fig.6.2.7 Structura navei portbarje n sistem BACAT

Sistemul BACO-LINER

Caracteristicile sistemului BACO-LINER (Barge-Container-Liner - nav care transport

n regim combinat barje i containere), fig.6.2.8:

nava are prova prevzut cu pori, care se deschid i permit apei s intre n magazia

navei, care se ntinde de la prova pn la compartimentul mainilor.

barjele sunt aduse n stare de plutire i sunt introduse n magazia navei.

Fig.6.2.8 Structura navei portbarje n sistem BACO-LINER


174

dup umplerea magaziei, se nchid etan porile, se debalasteaz nava iar barjele

rmn aezate pe dublul fund al navei, n dou iruri longitudinale, fig.6.2.9.

cargoplanul i ordinea descrcrii barjelor din nav sunt condiionate de irul de

barje din magazie.

containerele sunt ncrcate la bord cu macaraua proprie navei.

Fig.6.2.9 Sistemul de transport BACO-LINER

Tem pentru studiu 6.2.2: Dup modelele de analiz a sistemelor de transport Lash,

Seabee, Bacat, Bao-Liner prezentate n cadrul punctului 6.2.2, analizai sistemele de

transport cu nave por-barje de tipul E.B.C.S, NSBC, Capricorn Carrier, Flo-Ro.

6.2.3 Cerine specifice activitii portuare pentru transferul barjelor

n ultimii 20 de ani, s-au dezvoltat n mod spectaculos noi tehnici n domeniul

transportului naval, care au condus la construirea unor noi tipuri de nave i implicit

implementarea unor sisteme portuare moderne, ambele adaptate creterii volumului de

mrfuri transportate. n competiia pentru obinerea unor productiviti superioare n

transportul i transferul mrfurilor unitizate, paletele au cedat locul containerelor i barjelor

transportate la bordul navelor, fiecare din aceste dou sisteme conducnd la ncrcturi

unitare, din ce n ce mai mari i mai grele. n condiiile n care la nivel european exist

preocupri majore pentru dezvoltarea transportului pe cile navigabile interioare, barjele

constituie o direcie important de aciune pentru realizarea acestui obiectiv. n funcie de

categoria canalelor, a fluviilor i a rurilor utilizate pentru transportul pe cile navigabile

interioare s poate naviga cu barje ntre 500 i 4.500 tone (datorit restriciilor de adncime

impuse de adncime sau alte caracteristici fizico-geografice-estuare, fluvii, ruri). Dup cum

am evideniat i n paragraful anterior rspunznd la aceste cerine, constructorii de nave au

realizat sistemele LASH, BACAT, SEABEE, BACO-LINER, etc.

O examinare superficial a sistemului de transport cu nave port-barje, ar conduce la

concluzia c acest sistem de transport are numai avantaje. Promovarea principiilor dezvoltrii

durabile impune realizarea unor studii tehnico-economice i de mediu complexe care s

scoat n eviden i dezavantajele aferente.

Cerine

Sistemul de transport este aplicabil cu maxim eficien acolo unde exist legturi

cu cile navigabile interioare (pentru a valorifica avantajul ca marfa s ajung ct mai aproape

de destinaie fr transbordri suplimentare).


175

Apoi, este necesar un flux de mrfuri trebuie s fie ct mai echilibrat n ambele

sensuri de transport pentru a favoriza deschiderea unei linii specializate. i aceast condiie

este ndeplinit de Portul Constana, care se afl la captul unei magistrale est-vest a Europei.

Prin aceasta, drumul spre centrul continentului se scurteaz cu cca. 2.500 km, fig.6.2.10.

Fig.6.2.10 Variante ale rutelor de transport: varianta 1-maritim; varianta 2-fluvial- maritim

Sistemul are nevoie de un bazin portuar suficient de adpostit cu ap linitit sau

de o dan disponibil, eventual adaptat cu portainere pentru manipularea containerelor,

aceasta n eventualitatea utilizrii unor nave mixte portbarje/port containere.

Sistemul necesit bazine pentru stocarea barjelor, separate, pentru cele n

ateptarea ncrcrii pe nav i respectiv pentru formarea de convoaie n vederea navigaiei.

Posibilitatea umplerii i golirii barjelor chiar n port, ca urmare a destinaiei sau

originii mrfurilor n zona portului.

Asigurarea tehnic cu nave tehnice cu posibiliti multiple pentru manevra

barjelor n interiorul portului (remorchere de toate tipurile i puterile).

Porturile de escal trebuie s asigure adncimi corespunztoare taliei navelor

portbarje care vor deservi liniile de navigaie (LASH, SEABEE, BACAT, etc.).

Avantaje

Avantajele sistemului de transport sunt multiple, fr a avea pretenia de a le putea

enumera pe toate, cele mai importante sunt:

Conduce la prelungirea transportului naval - prin barje - pe cile navigabile

interioare, pna la destinaie, fr transbordarea mrfurilor pe parcurs.

Nu necesit dane pentru operare - este de ajuns un bazin adpostit i geamanduri

de legare. Aceasta conduce la concluzia c, sistemul poate fi utilizat i n porturi mai puin

dotate, sau n porturi congesionate, din punctul de vedere al numrului de dane disponibile.


176

Barjele, care pot fi considerate cale (hambare) plutitoare, se opereaz mult mai

uor, manevrndu-se acolo unde este marfa - ele putnd fi operate chiar i ntre alte nave fr

a le stingheri operaiunile, datorit gabaritului mic.

Barjele, avnd pescaj mic, pot fi operate n dane inaccesibile altor nave maritime,

iar operaiunile pot fi efectuate i cu macarale mobile obinuite, sau chiar cu motostivuitoare

(unul n barj i altul pe cheu, lucrnd n releu), atunci cnd nu sunt disponibile macarale de

cheu.

Barjele nu au spaii sub puni, aa nct ncrcarea/descrcarea lor se poate face

complet mecanizat, direct cu macaraua sau cu motostivuitorul, conducnd la costuri sczute.

Nava portbarje poate ea nsi s transporte att barje, ct i containere cu

avantajele reunite, ale celor dou tehnologii moderne.

Datorit faptului c, operaiunile la nava portbarje se fac prin lansarea la ap sau

ridicarea pe bord a unor uniti mari de ncrctur (370-1.000 tone), timpul de staionare a

navei n port, se reduce fa de o nav similar operat tradiional, cu peste 25%.

Sistemul este mult mai avantajos att n cazul mrfurilor care necesit operaiuni

de manipulare delicate sau de durat mare, ct i pentru cele de valoare ridicat, care prin

manipulri repetate s-ar degrada.

Reduce necesitatea depozitrii mrfurilor pe tot parcursul transportului, ntruct

nu exist transbordri intermediare sau manipulri ale mrfii. Acestea sunt costisitoare i

conduc la pierderi.

Barjele se preteaz la orice tip de marf (general, containerizat, solid i lichid

n vrac).

Operaiunile de umplere i golire ale barjelor, nu sunt legate de un timp impus.

Ele trebuie s fie pregtite numai n momentul sosirii navei portbarje, deci operate n timpul

dintre dou escale consecutive ale navei portbarje. Pentru barje nu sunt impuse rate de

contrastalii, iar durata total a staionrii n port a barjelor este un element de cost mai puin

important dect n cazul navelor.

Barjele pot fi ncorporate n cadrul convoaielor de barje fluviale, fr a fi nevoie

de convoaie specializate pe tipuri de barje.

Dezavantaje

Introducerea sistemului se justific numai n cazul unor fluxuri de marf constante

i echilibrate (n ambele sensuri), pentru c este necesar nfiinarea unei linii regulate,

deservit de mai multe nave port-barje, la care se utilizeaz sute de barje.

Dei este un avantaj teoretic faptul c nava portbarje nu are nevoie de dan la

cheu, totui, practic puine sunt porturile care asigur un bazin perfect adpostit, cu ap

linitit, n care s poat opera nave portbarje. n practic, multe porturi aloc o dan, care de

obicei este un terminal de containere.

Barjele nu pot fi utilizate pe toate cile navigabile interioare, astfel nct trebuie

bine studiat aceast problem i fundamentat tipul de barj, care s rspund cel mai bine, n

tot cursul anului, la caracteristicile fizice ale cursului de ap, canalului, ecluzelor etc.

Barjele ncorporate n convoaie de barje fluviale obinuite, conduc la scderi ale

vitezei convoiului i la alte probleme de navigaie.


177

Amararea mrfurilor n barje se face ca la o nav maritim, astfel nct n loc de

amararea unui hambar de exemplu, este necesar amararea a 3-4 barje ceea ce este mai

costisitor.

ntruct barjele nu sunt autopropulsate, exploatarea lor i a navei portbarje

depinde de companiile de remorcaj. Acestea din urm consider marginal activitatea de

manevrare a barjelor, concentrndu-i tehnica de remorcare asupra navelor maritime la care i

taxele sunt mai mari.

Rezistena opus de proprietarii barjelor fluviale obinuite care simt concurena i

opun tot felul de piedici.

Multe uniti industriale i comerciale nu sunt conectate direct la cile navigabile

interioare, ceea ce conduce totui i la transportul terestru, care uneori este destul de lung.

Este puin probabil ca o barj descrcat n interiorul continentului s gseasc n

acelai loc marf pentru cursa de ntoarcere. Astfel, apar parcursuri n gol ale barjelor care

cost i nu aduc venituri.

Pe baza informaiilor prezentate mai sus pentru dimensionarea locaiilor pentru

ambarcarea/debarcarea i staionarea barjelor trebuie estimat volumul de marf preconizat a se

derula anual, tipul (tipurile) de nav port-barje purttoare, tipurile de barje, etc. Relizarea unei

astfel de simulri pentru portul Constana conduce la alocarea a 3 zone pentru

ambarcarea/debarcarea i staionarea barjelor, fig.6.2.11: A- zona de ambarcare/debarcare a

barjelor; B- zona de staionare a barjelor destinate portului Constana; C- zona de staionare a

barjelor pentru alte ri europene (tranzit).

Fig. 6.2.11 Portul Constana- propuneri pentru amplasarea zonelor de operare a navelor pert-barje: I,II -zone de

acostare a barjelor; 1,2- zone destinate ambarcrii- debarcrii barjelor.

Tem pentru studiu 6.2.3: Comentai i argumentai cerinele, avantajele i

dezavantajele transportului cu nave port-barje de la punctul 11.2.3 pentru portul Constana.


178

6.2.4. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. Navele port-barje sunt apte pentru a transporta i containere ? a) Da; b) Nu; c) Trebuie transformate; d) Nici o variant nu este adevrat.

2. Prin ce se deosebesc ntre ele sistemele de transport cu nave port-barje LASH, SEABEE sau BACAT ?

a) prin liniile de navigaie deservite; b) prin sistemele de ambarcare i debarcare a barjelor; c) sunt sisteme identice dar ale unor armatori diferii din diverse ri; d) nici o variant de rspuns nu este corect.

3. Indicai ce instalaii portuare sunt necesare pe chei pentru operarea unei nave port-barje ? a) macarale de chei; b) portainere; c) transtainere; d) nici un utilaj.

4. n traficul cu nave port-barje, barjele sub operaiuni de umplere-golire sunt supuse regulilor de stalii-contrastalii?

a) Da - ca orice ambarcaiune sub operaiuni; b) Nu - ele pot sta n port sub operaiuni sau fr, pn la sosirea din nou a naveimam care le-a adus;

c) Nu - pentru c sunt mai mici de 1000 tone; d) Da - pentru c sunt mai mari de 1000 tone.

6.2.5. LUCRARE DE VERIFICARE

1. Analizai principalele asemnri i deosebiri ntre sistemele de transport cu nave port-

barje prezentate la punctul 11.2.2.

2. Identificai i analizai 5 rute de transport cu nave port-barje (folosii resursele Internet).

6.2.6. RSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. A; 2. B; 3. D; 4. B.

6.2.7. BIBLIOGRAFIE

1. Browning, Jess. Innovations in Logistics and Barge Carrier Vessel Design for Coastal and Inland Waterway Shipping. Journal of International Logistics and Trade. Volume 3, Number

1, June 2005, pp. 99-119.


179

2. Keith S. Kelly-New dimensions in sealift. US Army War College ,ATTN: Parameters ,122 Forbes Avenue,Carlisle,PA,17013-5238. Parameters. Vol. I, Winter 1972. pp. 61-70.

3. Margolis, Sabine. A new Short Sea Shipping System. Schip&Werf de Zee - Maart 2007.pp 42-46.

4. Nicolae, Florin Instalaii navale i portuare de operare. Editura Academiei Navale Mircea cel Btrn, Constanta, 2008, curs pe suport electronic. 5. Nicolae, Florin Instalaii navale i portuare de operare. Editura Academiei Navale Mircea cel Batran, Constanta, 2001. 6. ****. EUROSTAT (2009). Short-sea Shipping continued growing but at a slower, Statistics in Focus, 58/2009, http://epp.eurostat.ec.europa.eu.

7. **** Port development. A handbook for planners in developing countries. Prepared by the secretariat of UNCTAD. Second edition revised and expanded UNITED NATIONS, New

York, 1985.

SPTOS_US6_2

Documents

Transcript of SPTOS_US6_2