Proiectul Original Lucian

download Proiectul Original Lucian

of 47

  • date post

    17-Jul-2015
  • Category

    Documents

  • view

    190
  • download

    0

Embed Size (px)

Transcript of Proiectul Original Lucian

CUPRINS

~1~

INTRODUCERE1.1.Rolul transprtului maritim si al porturilor maritimeAvnd n vedere progresul economic general al societatii, n ultimul deceniu s-a nregistrat o crestere fara precedent a comertului mondial, a transportului de materii prime de baza necesare industriei, agriculturii ct si a schimburilor de produse finite. Pe de alta parte, intensificarea schimburilor comerciale ntre tari aflate n diferite zone geografice, participarea tarilor respective la acest proces reprezinta o conditie necesara pentru impulsionarea progresului economic si social al fiecarei regiuni geografice. ~2~

Transportului maritim i revine un rol esential n realizarea circulatiei marfurilor, att din punct de vedere cantitativ ct si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi: costuri relativ mici, n raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate; caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale; cresterea numarului de participanti la aceste schimburi.

Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt urmatoarele: marfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicata; navele, ca mijloc de transport care ncorporeaza un nivel de tehnicitate si al investitiilor ridicat; porturile, ca noduri de transbordare precum si instalatiile de operare din cadrul acestora. Avnd n vedere aceste elemente se poate afirma c, transportul maritim reprezint o activitate economic deosebit de complex, avnd un caracter naional si internaional, ce trebuie gndit si desfurat att n funcie de necesiti, ct si pentru asigurarea rentabilitaii. Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi esentiale, de natura economica: eficienta economica, n sensul satisfacerii unor cerinte definite; rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample, care implica costuri ale transportului propriu-zis si costuri ale operatiunilor conexe. Att eficienta economica ct si rentabilitatea depind n mod determinant de cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile. Importanta transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperari internationale, sub egida Organizatiei Natiunilor Unite, pentru a asigura: siguranta vietii umane si a navelor pe mare; evitarea accidentelor si organizarea asistentei si salvarii maritime; prevenirea polurii mediului ambiant n general si a mediului marin n mod special; ~3~

unificarea legislatiei si a metodologiei n transportul maritim; asigurarea marfurilor, a navelor si persoanelor; protectia armatorilor si proprietarilor de marfuri; stabilirea, pentru comertul maritim, a unui cadru juridic si economic adecvat, echitabil, durabil si operativ, pe fondul cooperarii internationale, care sa garanteze functionalitatea sa, egalitatea n drepturi si obligatii ale partenerilor, conditii n care principiul avantajului reciproc poate asigura o rentabilitate echitabila n cadrul comunitatii internationale

1.2. Conventii internationale ale transportului maritimeIn practica comertului si mai ales in conditiile actuale ale dezvoltarii multilaterale a relatiilor economice dintre toate statele lumii si ale intensificarii fara precedent a transportului maritim de marfuri,rolul conditiilor economice si de ordin juridic generale si locale,a capatat o importanta hotaratoare,care guverneaza,de fapt,atat buna desfasu-rare a relatiilor comerciale,cat si perspectiva dezvoltarii lor. Concret,prin cadrul economic si juridic se inteleg sistemele si normele nationale si internationale,inclusiv regulile si uzantele locale si portuare care reglementeaza incheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor si raspunderilor modalitati de plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarifelor,taxelor,penalizarilor de orice natura. Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inca de timpuriu elaborarea de reglementari economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor,asigurarii expeditiilor maritime,crearii de documente privitoare la transportul maritim completa si de larga circulatie. Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat insa, adeseori,in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritime. Astfel,la sfarsitul secolului trecut,armatori au cucerit asupra majoritatii marilor cai comerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau incarcatorii. Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat sa fie si azi,infunctiile de necesitatile sau doleantelor armatorilor, precum si de concurenta la care ei erau supusi. Ilustrarea cea mai elocventa acestei stari de lucruri se gaseste in catalogul exonerarii de raspunderea armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de la Haga. Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Astazi inca, aproape la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, rensponsabilitatile pe care acest sistem le impune armatorilor sunt, cel mai adesea, vagi si nici o sanctiune reala nu se aplica pentru indepartarea lor de la ~4~

litera angajamentelor asumate in timp ce obligatiile incarcatorilor sunt intotdeauna definite cu precizie si eventualele lipsuri severe sanctionate. Numai dupa anul 1950 echilibrul de forte intre armatori si incarcatori a inceput sa se modifice in sensul unei treptate egalizari. Expeditia acestei stari de lucruri trebuie cautata tot printre consecintele progresului economic. De asemenea, aceiasi remarca este vala-bila si pentru situatia cand normele unor conventii numai corespund necesitatilor trans-portului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu. Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si con-stituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim poate sa fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, un alt criteriu ar putea fi ca-racterul de incidenta directa sau indirecta asupra regimului juridic al transporturilor maritime. In general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementand sau avand incidenta asupra transportului maritim, alcatuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera.

1.3. Porturile si importanta lor~5~

Definiia portului Portul comercial este acea zon litoral sau fluvial special amenajat n care se ntlnesc cile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului i unde are loc schimbul organizat i permanent de mrfuri n ambele sensuri. Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc un port Un port multifuncional trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii : - s constituie un loc sigur de adpost pentru nave i o pia unde trebuie s aib loc tranzaciile comerciale i schimbul de mrfuri; - s fie amplasat ntr-un loc cu climat favorabil; - dac nu sunt condiii naturale, s existe posibilitatea executrii unor lucrri hidrotehnice i de amenajri portuare interioare i exterioare la mare, pe fluvii, ruri i alte (amenajri) canaluri navigabile; - s fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii prime; - s existe posibiliti ca statul s exercite un control riguros navelor i o supraveghere naval competent asupra mrfurilor.

Clasificarea porturilor Criteriile cele mai importante dup care sunt clasificate porturilor sunt: - condiiile naturale de amplasare; - traficul de mrfuri; - destinaie, etc. Dup condiiile naturale de amplasare, dup aezare geografic, porturile pot fi: a) porturi litorale, situate pe coastele unor mri sau oceane amplasate n locuri favorizate de existena unor rade. Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au posibiliti de adpost, ancorare i au oricnd (navele) acces la marea liber. Prin adposturi naturale se nelege: - fiordurile ce se constituie n golfuri adnci n interiorul uscatului cu adncimi mari i deschidere mic. Sunt cunoscute porturile: Oslo, Vancouver s.a. (ca fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ; - adposturi create de insule cu rade linitite: Hong Kong, Bombay, multe porturi iugoslave i croate la Marea Adriatic; - adposturi create de recifuri majoritatea n Oceanul Pacific; - adposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk, s.a . b) porturi maritimo fluviale, situate n estuare sau pe sectoare maritime ale unor fluvii, cum sunt Dunrea, Tamisa, Sena, Loire, Niger. Pe aceste ci navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la intrarea n estuar, cellalt n amonte, aa cum sunt porturile: Bremen cu ~6~

Bremerhaven (Weser), Nantes St. Nazaire (Loire), Ronen LeHavre (Sena), Londra Tilbury (Tamisa), s.a. Important de reinut este faptul c unele din aceste porturi sunt situate n zone geografice cu maree nalta. De aceea, n toate cazurile, aceste porturi sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere, porturile pot fi: - deschise cnd acvatoriul portului rmne expus permanent fenomenului de maree ce are amplitudinea mai mic de 5 m; - nchise cnd mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecia navelor fcndu-se cu ajutorul ecluzelor; - alternative care presupune c numai anumite bazine sunt protejate cu ajutorul porilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare rmnnd, de regul, deschise.

c) porturi fluviale. Dup traficul portuar de marf, dup importana comercial, porturile se pot clasifica n: - porturi de importan mondial, ntruct ele reprezint puternice centre industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mrfuri (Hamburg, Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.); - porturi de importan internaional, ceea ce nse