CONFERENIAR UNIVERSITAR DOCTOR POMPILIU GOLEA

PLANIFICAREA ACTIVITII DE TRANSPORT NOTE DE CURS

CONSTANA 2011

2

PROGRAMA ANALITIC SERIA 2007 - 2011 Denumirea disciplinei(limba romn) (limba englez)

PLANIFICAREA ACTIVITII DE TRANSPORT (Transportation planning activities) Anul Semestrul IV 8

Codul disciplinei Facultatea Domeniul Specializare a

TM.IM.08.08

Numrul de credite Numrul orelor pe semestru/activiti Total C S L 56 28 -

4

Navigatie si Transport Naval Inginerie i Management Inginerie Economic n domeniul Transporturilor

P -

28

Categoria formativ a disciplinei DF-fundamental, DG-general, DS-de specialitate, DE-economic/managerial, DU-umanist Categoria de opionalitate a disciplinei: DI-impus, DO-opional, DL-liber aleas (facultativ) Obligatorii (condiionate) Recomandate

DE DO

Discipline anterioare

Economia Transporturilor; Management; Sisteme de Transport; Analiza economic a Transporturilor Terminale transport; Mijloace de transport

1.

Importana transporturilor n contextul integrrii n Uniunea European 1.1. Rolul si importana serviciilor 1.2. Principalele orientri cuprinse n Cartea Alb Geostrategia cilor de transport Romnia plac turnant a transporturilor continentale i intercontinentale 2.1 pe principalele traiecte geografice Vest-Est i Nord -Sud 2.2 Structura reelei publice de infrastructuri de transport 2.3 Integrarea n reele europene de transport 2.4 Proiecte europene de transport 2.5 Opiuni strategice. Obiective specifice Planificarea activitii n transportul maritim Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de 4.1 shipping 4.2 Planificarea eficienei economice n transportul maritim 4.3 Indicatori tehnico economici specifici transportului maritim

2. Coninut

3.

Competene specifice Teste i teme de control

4.1 4.2 - asimilarea conceptelor din domeniul mentenanei; - planificarea pe baza indicatorilor tehnico-economici a activitilor de mentenan; - organizarea activitilor de ntreinere i reparare a utilajelor n cadrul mentenanei. Caiet de Seminar

4.

- rspunsurile la examen / colocviu / lucrri practice

60%

3

Stabilirea notei finale (procentaje)

- activiti aplicative atestate / laborator / lucrri practice / proiect etc. - teste pe parcursul semestrului - teme de control

20% 10% 10%

1. Burloiu Petre, Economia i organizarea ergonomic a muncii, ASE, Bucureti, 19972. Brbulescu C., Organizarea i planificarea unitilor industriale, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980; 3. Ceauu Iulia, Organizarea i conducerea activitilor de ntreinere i reparaii, editura Tehnic, Bucureti, 1980; 4. Golea Pompiliu, Reglementri juridice i manageriale privind optimizarea utilizrii resurselor umane de ctre operatorii portuari. Abordare interdisciplinar, Editura Ovidius University Press, constana, 2008; 5. Hlaciuc elena, Metode moderne de calculaie a costurilor, Editua POLIROM, Bucureti, 1999 6. Lungu Ion i colectiv, Analiz economico-financiar, Editura Ex Ponto, Constana, 2004 7. Verzea Ion i alii, Managementul activitii de mentenan, Editura Collegium, 1999 1. Metodologii ale activitii de mentanan 2. Folosirea indicatorilor tehnico-economici n fundamentarea deciziilor optime din domeniul abordat Nr. capitol 1 2 3 4 5 6 7 Testare/evaluare Ore curs 4 4 4 4 4 4 4 Colocviu Ore seminar Ore laborator 4 4 4 4 4 4 4 Ore practice

Bibliografia

Lista materialelor didactice necesare

Bilantul de ore alocat

Titular de Disciplin Grad didactic, titlul, prenume, numele Conf. Dr Pompiliu Golea ef de catedr Grad didactic, titlul, prenume, numele

Semntura Semntura

Conf.univ.dr. Ing. Paulic ARSENIE Legenda: C-curs, S-seminar, L-activiti laborator, P-proiect sau lucrri practice

4

CURSUL IImportana transporturilor n contextul integrrii n Uniunea European1.1. Rolul i importana transporturilor 1.2. Principalele orientri cuprinse n Cartea Alb 1.3 Modaliti de reechilibrare a diferitelor categorii de transport

1.1 Rolul i importana transporturilorTransporturile reprezinta un domeniu important al activitaii economico-sociale pentru c prin intermediul lor se efectueaza deplasarea in spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti. Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a muncii. Avand in vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt acelea care deplaseaza bunurile obtinute in celelate ramuri ale productiei materiale din locul in care au fost produse la cel in care urmeaza a fi consumate in cadrul pietei interne si internationale. Obiectul activitatii de transport il constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si marfurilor. Insa nu toate deplasarile in spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activitati se realizeaza prin instalatii proprii si nu necesita operatiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de catre transportator a marfurilor, obligatia de paza si preluare a lor la destinatie. Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gandirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. De asemenea, ramane in afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, desi se realizeaza pe baza unor raporturi juridice intre transportator si unitatea de posta, nu se integreaza in 4

contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legaturi juridice cu unitatea de transport ce realizeaza activitatea de corespondenta. Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp. Un rol important il are transportul in sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de productie; accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante; imbunatatirea indicatorilor economico-financiari.

Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga economie nationala. De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole, etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca. Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se procesul de productie cu mijloace de productie si forta de munca. Importanta transporturilor consta nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului socio-economic national, ci si in rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre state. Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice cu celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este realizat pe pietele externe in schimbul unor marfuri necesare economiei nationale, contribuind astfel la modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul national brut si produsul national net. PARTICULARITATILE PROCESULUI DE PRODUCTIE IN TRANSPORT Incadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului ca, desi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati: 1. Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o prestatie. Prin transport marfurile isi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar isi sporesc valoarea;

5

2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atat in sfera productiei, cat si in cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei de munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate in sfera productiei; transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie in sfera circulatiei; 3. Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuarii productiei. Se stocheaza insa nevoia de transport. 4. Transporturile de calatori si cele de marfuri se deosebesc substantial intre ele, in sensul ca transporturile de calatori se caracterizeaza prin sensul dus-intors al curentilor de calatori, adica sunt, in general, activitati echilibrate, in timp ce in transporturile de marfuri nu exista, in aceeasi masura, o asemenea egalitate, deoarece volumul marfurilor transportate in cele doua sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic. Variatia traficului de calatori e influentata de fenomenele de masa caracterizate printr-o probabilitate ridicata (sarbatori, concedii, vacante), in timp ce in transportul de marfuri acesti factori au o influenta mai redusa. 5. Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai multe cazuri, este o activitate de zi si noapte, atat in zilele de lucru, cat si in cele de sarbatoare, dar discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei este variabil. 6. Transporturile sunt activitati ce se desfasoara pe spatii intinse, prin sute si chiar mii de unitati distincte, indepartate geografic unele de altele, dar strans legate. In concluzie, transportul este o prestatie de servicii de un tip special: nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie sa faca fata unor momente de varf; se executa in conditii speciale; presupune existenta unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste si complexe, care sa excluda orice situatie neprevazuta. SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate in vederea inlaturarii distantelor.

6

In compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic: drumul; mijlocul de transport; forta de munca a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel: a)Din punctul de vedere al obiectului transportului: transport de calatori; transport de marfuri.

b)Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi: feroviare; rutiere; navale; aeriene; speciale; combinate.

1. Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula pe trasee fixe si pe cai ferate. Transportul feroviar se caracterizeaza prin: regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape independent de vreme; mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si aeriene; din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel auto sau naval.

7

2.Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si usor in vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop. Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte. 3. Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul navelor. Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari. Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in conditii de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante mari, transoceanice. 4. Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul aeronavelor. Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara: rapiditatea - este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de transport; regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea; oportunitatea se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport. 8

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta un cost scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de conditiile atmosferice, nu afecteaz mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se efectueaza fara cursa goal.

1.2 Principalele orientri cuprinse n Cartea AlbOamenii politici europeni erau constieni de importana pe care o are dezvoltarea sectorului transportului i telecomunicaiilor pentru a putea s asigure succesul dorinei de a o Europ unit. nc din momentul semnrii n 1957 a Tratatului de la Roma se prevedea posibilitatea cooperrii n domeniul transporturilor; se putea vedea nc din acele momente c infrastructura si cooperarea n cadrul unor proiecte din acest domeniu constituia un factor decisiv n vederea stabilirii unei piee europene comune, a unei uniuni economice, a crerii premiselor privind libertatea circulaiei persoanelor, mrfurilor, serviciilor si capitalului. Modernitatea global presupune existena unor reele; cellalt proces contemporan, regionalizarea care este considerat o treapt intermediar spre globalizarepresupune n aceeasi msur existena legturilor, fr de care acest proces nu s-ar putea realiza. Reelele comunitare au redus distanele si, eliminnd n mare parte semnificaia frontierelor, s-au constituit ntr-un factor de dezvoltare si coeziune, evideniind din plin importana infrastructurii pentru dezvoltare si civilizaie. Reelele transeuropene au asigurat ntrirea legturilor la nivel european, ele reprezentnd instrumentul de consolidare a UE pe plan mondial. Dac pn n anul 1982 nu s-au nregistrat progrese semnificative, ncepnd din acest an se produce o accelerare a procesului de luare a deciziilor la nivel comunitar n ceea ce priveste msurile ce urmau a fi luate n domeniul transporturilor, ele avnd o importan vital pentru integrarea economic a rilor din Europa deoarece sectorul transporturilor joac un rol-cheie n asigurarea funcionrii Pieei Interne. Accelerarea procesului de luare a deciziilor viznd dezvoltarea sectorului transporturilor si a infrastructurii necesare a avut ca si efect stabilirea reelei de transport paneuropean n anul 1992; n anul 1996 s-a czut de acord n mod oficial asupra acesteia. ns ntr-o etap cu implicaii deosebit de adnci s-a intrat n momentul n care Comisia European a adoptat Carta Alb privind politica ce urmeaz s se implementeze n domeniul transporturilor la nivel european, dnd contur acestei vitale activiti si cutnd s pregteasc statele membre, administraiile lor si pe cei implicai direct n operaiunile de transport n vederea promovrii 9

coeziunii UE, cresterii eficienei transporturilor la nicel european, precum si dezvoltrii durabile; de modul n care se va realiza ceea ce s-a propus n Carta Abl depinde mult cresterea competitivitii UE pe plan mondial, precum si posibilitatea ca europenii s poat tri ntr-un mediu mai uman si mai puin poluat. Carta Alb din anul 2001 a propus mai multe msuri ce trebuie luate la nivel comunitar n privina politicii n transporturi. Ea cuprinde un program de aciune cu extindere pn n anul 2010, perioad n care, la anumite intervale de timp, se va proceda la verificarea modului n care diversele obiective propuse au fost atinse, urmnd a se face anumite ajustri acolo unde situaia o va impune. Acest mod de abordare presupune ns negocieri continui, ceea ce ne ndrepteste s vorbim de nasterea unor regimuri care asigur guvernan n gestionarea problemelor viznd transporturile la nivel european. Propunerile detaliate, care urmau s fie aprobate de Comisie, se bazau pe urmtoarele principii: 1. Revitalizarea cilor ferate; 2. mbuntirea calitii din transportul rutier; 3. Promovarea transporturilor maritime i fluviale; 4. Reconcilierea dezvoltrii transporturilor aeriene cu mediul nconjurtor; 5. Transformareaintermodalitii n realitate; 6. Realizarea reelei transeeuropene a transporturilor; 7. mbuntirea securitii transporturilor; 8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor; 9. Recunoaterea drepturilor i obligaiilor utilizatorilor; 10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate; 11. Cercetarea i tehnologia n folosul unor transporturi nepoluante i performante; 12. Controlarea mondializrii; 13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu i lung pentru un sistem de transfer durabil. 1. Revitalizarea cilor ferate Aa cum s-a vzut transporturile feroviare reprezint sectorul strategic n sensul propriu al termenului care condiioneaz n special pentru mrfuri succesul reechilibrrii transporturilor. Ce este conceptul de reechilibrare a transporturilor? Uniunea European este obligat s fac fa unui dezechilibru crescnd ntre categoriile de transport. Succesul n cretere al drumurilor i al avionului duce la o agravare a aglomeraiei existente pe magistrale.

10

Paradoxal ineficienta exploatare a potenialului cilor ferate i a transportului maritim pe distane scurt frneaz dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mrfuri cu camionul. ns blocajele nregistrate n anumite regiuni ale UE nu trebuie s ascund accesul insuficient al regiunilor periferice la pieele centrale. Aceast situaie are ca efect dezechilibrul repartiiei din cadrul traficului care duce la o cretere a aglomeraiei, n principal pe marile magistrale transeuropene i n orae. Soluionarea acestei probleme presupune realizarea a dou obiective prioritare: asigurarea unei concurene reglementate ntre modalitile de transport; trebuie realizat un control mai bun al creterii traficului rutier i aerian, fiind obligatorie favorizarea cilor ferate i a modurilor de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative viabile; combinarea acestor categorii de transporturi pentru a se rezolva problema intermodalitii.

2. mbuntirea calitii din transportul rutier Principalulavantajos al transporturilor rutiere l reprezint capacitatea sa de a transporta mrfuri n orice zon a Europei ntr-un anumit timp i la un cost mai mic. Acest sector deine un rol de nenlocuit, ns este mai fragil pe plan economic dect pare. Sectorul rutier nu genereaz dect marje reduse, din cauza puternicului su caracterizator i a presiunii distribuitrilor i a industriei asupra preurilor. Anumite firme de transport rutier sunt astfel tentate s practce preuri de dumping i s ncalce legislaiile sociale i de securitate pentru a compensa acest dezavantaj. 3. Promovarea transporturilor maritime i fluviale Transporturile maritime pe distane scurte i transportul fluvial reprezint dou moduri de transport capabile s fac fa aglomeraiei de pe anumite magistrale rutiere i lipsei infrasructurilor feroviare. Aceste dou moduri de transport au fost utilizate doar ntr-o anumit msur din capacitatea acestora. Relansarea transporturilor maritime pe distane scurte face necesar crearea unor veritabile autostrzi maritime n cadrul proiectului de reea transeuropean. Acest aspect presupune o mai bun legtur ntre porturi i reeaua feroviar i fluvial i ameliorarea calitii serviciilor portuare. Anumite legturi maritime (n special cele ce vor permite nlturarea nodurilor de aglomeraie) vor face parte din reeaua transeuropean alturi de drumurile sau cile ferate. Uniunea European va trebui s adopte reguli mbuntite de securitate maritim, modificndu-le pe cele propuse dup o serie de catastrofe maritime (exemplu catastrofa navei Erika). 11

Comisia european n cooperare cu Organizaia Maritim Internaional i Organizaia Internaional a Muncii, pentru o protecie sporit fa de diversele msuri ntreprinse n porturi i fa de pavilioanele de complezen, va propune integrarea unor reguli sociale minime ce trebuie respectate n momentul controlului navelor, i n acelai timp, dezvoltarea unui veritabil sistem european de gestiune a traficului maritim. n paralel pentru a favoriza rentoarcerea unui numr ct mai mare de nave sub pavilion comunitar, Comisia a propus aplicarea unei directive de taxare la tonaj n cadrul legislaiilor dezvoltate de anumite state membre. n cazul transporturilor fluviale, prin natur un mod de transport intermodal, situaia acestora poate fi mbuntit prin realizarea unor ramificaii fluviale i instalarea unor echipamente de transbordare pentru a permite o activitate continu a navelor pe parcursul ntregului an. Armonizarea mai complet a prescripiilor tehnice ale navelor, a certificatelor de conduit i a condiiilor sociale ale echipajelor va permite de asemenea o dinamizare a acestui sector. 4. Reconcilierea dezvoltrii transporturilor aeriene cu mediul nconjurtor n cadrul de pia unic i de moned unic, Uniunea European trebuie s reglementeze sistemele de gestiune a traficului astfel nct s se elaboreze reglementri comunitare ale traficului din cadrul uniunii. Aceasta impune instaurarea unei cooperri eficace att cu autoritile militare ct i cu Eurocontrolul. Aceast organizare a spaiului aerian european trebuie s fie urmat de o politic de extindere a capacitilor aeroportuare, legat n special de lrgirea Uniunii, strict subordonat unei noi reglementri de diminuare a efectelor negative cauzate de poluarea fonic i de poluarea navelor. 5. Transformarea intermodalitii n realitate Recursul la intermodalitate relev necesitatea fundamental de dezvoltare a unor alternative competitive n cadrul transportului rutier. Cu excepia ctorva mari porturi de legturi feroviare sau cu legturi feroviare (canale), sunt destul de puine realizri concrete n acest domeniu. Acest lucru oblig aplicarea anumitor msuri pentru a integra ntr-o mai bun msur modalitile de transport ce beneficiz de capaciti de transport poteniale importante n cadrul unei magistrale de transport organizat eficace, n cadrul creia sunt integrate toate serviciile necesare. Sunt prioritare msuri de armonizare tehnic i de interoperabilitate ntre sisteme, n special pentru containere.

12

Un exemplu este programul comunitar Marco Polo, axat pe iniiative inovatoare, n principal orientat spre promovarea autostrzilor maritime, care a fost conceput pentru a face din intermodalitate ceva mai mult dect un simplu slogan, respectiv o realitate competitiv i economic viabil. 6. Realizarea reelei transeuropene a transporturilor Ca urmare a saturaiei de pe marile magistrale i a consecinelor polurii, este obligatoriu ca Uniunea European s realizeze proiectele transeuropene care au fost deja stabilite. Acesta este motivul pentru care Comisia intenioneaz s propun o revizuire a orientrilor aprobate de Consiliu i Parlament care sunt limitate atta timp ct nu este asigurat finanarea proiectelor. Comisia a propus concentrarea eforturilor n vederea suprimrii nodurilor de aglomeraie i n vederea realizrii unor itinerarii prioritare pentru a absorbi fluxurile viitoare determinate de lrgirea Uniunii, n special n regiunile de frontier i pentru mbuntirea accersului n regiunile periferice. Pentru mbuntirea accesului la reeaua transeuropean, dezvoltarea unei reele secundare va rmne o prioritate a Fondurilor Structurale. Pentru a garanta reuita dezvoltrii reelei transeuropene s-a propus o amendare a regulilor financiare privind ajutorul financiar cu scopul de a permite o participare maxim a Comunitii n proporie de pn la 20% din costul total la proiecte feroviare transfrontaliere peste anumite bariere naturale cu rentabilitate redus dar care au demonstrat o real valoare transeuropean cum ar fi: Lyon Torino. Aadar n vederea realizrii obiectivului de reea transeuropean s-au realizat urmtoarele msuri: introducerea conceptului de autostrzi maritime; dezvoltarea capacitilor aeroportuare; o mai bun legtr cu regiunile periferice la nivelul continentului; interconectarea reelei rilor candidate cu cea a rilor din cadrul Uniunii Europene.

7. mbuntirea securitii transporturilor Dei au crescut numrul de accidente, statele membre s-au dovedit a fi reticente fa de o aciune la nivel comunitar. 13

Cu toate acestea dou iniiative au fost promovate: armonizarea legislaiei semnalizrilor rutiere cu precdere din locurile periculoase ; uniformizarea regulilor cu privire la aciunile de control i sanciunile pentru excesul de vitez i alcool la volan (n cazul transporturilor comerciale internaionale). 8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor Modurile de transport nu sunt ntotdeauna i peste tot remunerate prin taxe pentru acoperirea costurilor angajate. Situaia difer enorm de la un stat la altul. Acest lucru mpiedic funcionarea n bune condiiuni a pieei interne i deformeaz concurena din cadrul sistemului de transport. De altfel nu exist o veritabil atracie pentru utilizarea celor mai puin poluante modaliti de transport sau pentru utilizarea celor mai puin aglomerate reele reele. Din acest punct de vedere Cartea alb cuprinde urmtoarele msuri : o armonizare a fiscalitii carburanilor, n special n cazul transporturilor rutiere ; armonizarea principiilor tarifare de utilizare a infrastructurilor ; includerea n calcul a costurilor externe. 9. Recunoaterea drepturilor i obligaiilor utilizatorului Dreptul ceteanului european de avea acces la servicii de transport de calitate ce includ prestrile integrate la preuri abordabile trebuie s fie legiferate. Drepturile pasagerului din transporturile aeriene, prin compensaia n caz de refuz de mbarcare pe motiv de lips de locuri, indemnizaia n caz de accident trebuie extins i la alte categorii de transporturi. Legislaia comunitar trebuie s reprezinte punctul de plecare pentru a ajuta utilizatorii s cunoasc i sa valorifice drepturile proprii. De asemenea, ar trebui precizate i obligaiile n materie de securitate. 10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate Ca urmare a degradrii generalizate a calitii vieii cetenilor europeni, afectai de creterea aglomeraiei n orae, Comisia a propus respectnd caracterul de subsidiaritate s favorizeze schimbul de bune practici. 11. Cercetarea i tehnologia n folosul unor transporturi nepoluante i performante Este vorba de aciuni concrete pentru crearea unor transporturi rutiere i maritime mai puin poluante i mai sigure dar i pentru integrarea unor sisteme inteligente integrate integrate n toate sistemele de transport care s permit o gestiune eficace a infrastructurilor. 14

12. Controlarea mondializrii Uniunea European va continua s joace un rol de catalizator n privina deschiderii pieelor principale categorii de transport prin pstrarea calitii serviciilor de transport i a securitii utilizatorilor. Creterea locului ocupat de Comunitate n cadrul organizaiilor internaionale cum ar fi Organizaia Maritim Internaional, Organizaia Civil Internaional sau Comisia Dunrii poate garanta la nivel mondial interesele Europei. 13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu i lung pentru un sistem de transport durabil Dezvoltarea transportului durabil nseamn de fapt un compromis ntre social economic i tehnic. Transportul durabil este neesar datorit urmtoarelor aspecte : - riscul de aglomeraie al marilor magistrale i de dezechilibru teritorial; - condiiile de reechilibrare ntre categoriile de transport; - prioritatea suprimrii nodurilor de aglomeraie; - rol acordat utilizatorilor; - controlul necesar al mondializrii din cadrul transporturilor.

1.3 Modaliti de reechilibrare a diferitelor categorii de transportUniunea European este obligat s fac fa unui dezechilibru crescnd ntre categoriile de transport. Succesul n cretere al drumurilor i al avionului va duce la o agravare a aglomeraiei existente pe magistrale. Paradoxal ineficienta exploatare a potenialului cilor ferate i a transportului maritim pe distan scurt frneaz dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mrfuri cu camionul. ns blocajele nregistrate n anumite regiuni ale Uniunii Europene nu trebuie s ascund accesul insuficient al regiunilor periferice la pieele centrale. Aceast situaie are ca efect dezechilibrul dezechilibrul repartiiei din cadrul traficului care duce la o cretere a aglomeraiei, n principal pe principalele magistrale transeuropene i n orae. Soluionarea acestei probleme presupune ndeplinirea pn n anul 2010 a dou obiective prioritare: asigurarea unei concurene reglementate ntre modalitile de transport; combinarea acestor categorii de transport pentru a se rezolva problema intermodalitii.

15

A) O concuren reglementatFr o mult mai bine reglementat concuren ntre aceste moduri de transport, este utopic ideea c se va putea evita o nou amplificare a dezechilibrelor ce implic riscul unui quasimonopol al transportului de mrfuri pe calea rutier n Uniunea European lrgit. n concluzie al creterii traficului rutier i aerian, fiind obligatorie favorizarea cilor ferate i ale celorlalte moduri de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative viabile. A1) mbuntirea calitii n sectorul rutier Pentru transportul de mrfuri i pasageri, oselele reprezint modul de transport preferat. Se constat creterea numrului de maini. Fapt care determin creterea infrastructurilor rutiere prin folosirea unor suprafee de teren. Aceast politic de extindere a infrastructurii rutiere este aplicat mai ales n regiunile periferice pentru a le permite o mai uoar dezvoltare economic. Fenomenul de aglomeraii este prezent n special n regiunile urbane industrializate. Dar acest fenomen a produs emisii poluante i un consum de energie ct mai mare. Riscul de aglomerare se extinde i n cadrul marilor magistrale i n regiunile sensibile. Se constat c transportul cu camioane este de nenlocuit pentru transporturile pe distane scurte, pentru c nu exist un mod alternativ suficient de adaptat nevoilor din economie. Principalul avantaj competitiv al transportului rutier l reprezint capacitatea sa de a duce mrfuri pe continent, avnd o flexibilitate de neegalat i cel mai mic pre. Concurena ntre firmele din acest domeniu a atins un grad att de nalt, nct anumite firme de transport rutier pentru a rezista ntr-un mediu concurenial extrem de dur sunt obligate s ncerce modificarea regulilor privind timpul de munc, autorizaiile de circulaie i principiile elementare de securitate rutier. n ceea ce privete armonizarea clauzelor minimale cu privire la influena cheltuielilor asupra contractelor din activitatea de transport s-a hotrt n scopul protejrii activitii transportatorilor fa de presiunea exercitat de clieni, ca aceste contracte de transport s includ i anumite clauze cum ar fi modificarea tarifelor n caz de cretere major a preului carburanilor. Se cunoate c transportul rutier modul dominant de transport este acela care fixeaz preul de transport. n aceste condiii, acest mod de transport are tendina s scad acest pre n detrimentul celorlalte moduri care nu beneficiaz de aceleai capaciti de ajustare. La nivelul Uniunii Europene au fost ntreprinse puine msuri pentru a asigura minimul de condiii sociale n transportul rutier. Acesta este un factor care explic n parte competivitatea acestui tip de transport. Propunerile Comisiei Europene vizeaz impunerea n cadrul Uniunii Europene a unor veritabile reglementri care va ameliora condiiile de munc:

16

-

organizarea timpului de lucru; propunerea excluznd lentarea timpului de munc la nivel european pentru o durat sptmnal de 48 de ore i o durat de munc de maxim 60 de ore; armonizarea interdicilor de circulaie a camioanelor n week-end; aceast msur vizeaz apropierea regulilor naionale n materie i instaurarea obligaiei de informare prealabil nainte de a introduce anumite restricii de circulaie;

-

introducerea unei atestri de ofer aceast atestare va permite inspectorilor naionali s verifice mai bine conformitatea i, invwers s constate (i s sancioneze) neregularitile situaiei timpului de lucru al oferului;

-

posibilitatea formrii profesionale; aceast propunere prevede reguli comune pentru formarea iniial obligatorie pentru toi oferii noi ce transport mrfuri sau pasageri, dar i n privina unei formri continue pentru toi oferii la anumite perioade.

-

armonizarea legislaiei controalelor i sanciunilor; ntre acestea se numr: verificarea timpului de lucru i de pauz al oferilor; introducerea noilor tehnologii (radarul digital; programul Galileo, GSM).

A2) Refacerea situaiilor cilor ferate Cile ferate prezint o imagine ambivalent unde se mbin modernitatea i arhaicul. De o parte sunt performanele reelei i a trenurilor de mare vitez i grile moderne, iar pe de alt parte se afl arhaismul serviciilor de tarifare i starea de deteriorare a anumitor linii saturate, periferiile nesate cu trenuri arhipline i mereu n ntrziere care i las cltorii n gri mici i sumbre. Un document semnat de Uniunea internaional a Cilor ferate Europene (CCFE), Uniunea Internaional a Transporturilor Publice (UITP) i de Uniunera Industriilor Feroviare Europene (UNIFE) cu orizont 2020 scoate n eviden urmtoarele msuri: - o cretere a prii de pia de la 6 la 10% a traficului de cltori i de la 8 la 15% a traficului de mrfuri; - o triplare a productivitii personalului din cile ferate; - o mbuntire cu 50% a eficacitii energetice; - o reducere cu 50% a emisiunilor poluante; - o cretere a capacitii infrastructurii, corespunztoare obiectivelor de trafic urmrite. Sunt deja preocupri pentru obinerea unui nivel de competivitate care s-i permit s rmn unul din actorii majori ai sistemului de transport din Europa lrgit: lipsa infrastructurilor adaptate transportului modern; absena interoperabilitii ntre reele i sisteme; cercetarea constant a unor tehnologii inovatoare de fabricaie; transparena costurilor; creterea productivitii i fiabilitii serviciilor. 17

Printre iniiativele care urmresc integrarea transporturilor pe cile ferate se numr: directiva de separare contabil ntre infrastructur i exploatarea serviciului feroviar; ncredinarea anumitor firme a exploatrii liniilor de ci ferate pe de o parte i pe de alt parte construcia i gestiunea reelei; fixarea unui nalt nivel ridicat de securitate al reelei feroviare prin intermediul unei legislaii stabilite n mod independent i printr-o stabilitatre clar a responsabilitilor fiecruia pentru a s asigura buna funcionare a acestei piee n care mai multe firme vor mpri aceleai sanciuni din reea; actualizarea directivelor cu privire la interoperabilitate ce vizeaz armonizarea dispoziiilor tehnice i de utilizare pentru toate elementele reelei feroviare de mare vitez i convenionale; deschiderea progresiv a transporturilor internaionale de pasageri; aplicarea unor msuri care s permit asigurarea calitii serviciilor feroviare i a drepturilor de exploatare a operatorilor; de exemplu directivele care se refer la: fixarea condiiile de despgubire n caz de ntrziere, de lipsuri n furnizarea serviciilor; mbuntirea indicatorilor de calitate a serviciilor i a condiiilorr contractuale; transparena informaiei pentru pasageri; transparena informaiei pentru pasageri; mecanismele de reglementare extrajudiciar a conflictelor: crearea unei structuri comunitare pentru securitate i interoperabilitate.

A3) mbuntirea calitii n sectorul aerian Transportul aerian a nregistrat cea mai puternic cretere din ultimele decenii. Aceasta implic o reform a gestiunii din transporturile aeriene i asigurarea unor capaciti aeroportuare suficiente n cadrul unei Uniuni Europene lrgite. Logica reelelor stea (hub and spoke) este de a crete numrul de sosiri n porturi n cadrul unei plane orare, pentru a realiza corespondena necesar ntr-un timp foarte scurt. nlocuirea zborurilor directe cu zborurile indirecte prin anumite aeroporturi (hubs) a dus la reducerea mrimii medii a avioanelor, companiile aeriene prefernd strategia unui numr mai mare de zboruri fa de ceea a utilizrii unor avioane de talie mare. Acest lucru a condus la aglomerarea aeroporturilor i la ngreunarea activitii de control a traficului, pentru c toate aceste avioane sunt gestionate ntr-un spaiou limitat. Traficul de lung parcurs zborurile n spaiu aerian superior n care avioanele ating viteze de croazier a dus la crearea unor culoare de zbor care determin o organizare la nivel naional a spaiului aerian.

18

B. Crearea unor legturi ntre modalitile de transport existenteB1) Crearea unor legturi ntre modaliti de transport existente Reechilibrarea modalitilor de transport presupune adoptarea unor msuri care, dincolo de importana fiecrui mod de transport, ar trebui s asigure att de necesara intermodalitate. Principala problem o reprezint absena unei legturi strnse ntre transportul maritim, cile fluviale i transportul feroviar. Flota european a suferit o diminuare sensibil, responsabile pentru aceast situaie fiind pavilioanele de complezen. Penuria de marinari europeni s-a accentuat. Transportul maritim particip cu mai mult de 2/3 respectiv 70% din total la schimburile din Uniunea european i restul lumii. Prin porturile europene sunt derulate n fiecare an aproximativ 2 miliarde de tone de mrfuri reprezentate de produsele necesare economiei europene i cele exportate n celelalte regiuni ale globului (hidrocarburi combustibili solizi i minerali produse manufacturate). Paradoxal transportul de coast ntre porturile europene nu a cunoscut dezvoltarea preconizat n urma presupusei utilizri a acestui mijloc de transport ca variant pentru evitarea aglomeraiei nregistrat pe oselele europene, n special pentru circulaia din zona Alpilor i a Munilor Pirinei. Transportul maritim pe distane scurte nu reprezint o real soluie alternativ, dect dac fluviile sau calea ferat pot prelua mrfurile n locul transporturilor rutiere. Este proiectat lansarea unui program de anvergur (Marco Polo), avnd ca obiect susinerea iniiativelor intermodale i a unor soluii alternative transporturilor rutiere, viznd viabilitatea comercial a transporturilor maritime. De asemenea, intermodalitatea presupune punerea n practic a unui numr de msuri tehnice, n special cu privire la containere, mijloace folosite pentru ncrcarea mrfurilor i la definirea meseriei de intermediar de navlosire. B2) Asigurarea legturilor mare ci fluviale ci ferate Transportul maritim intracomunitar i transportul fluvial reprezint dou elemente care, din punct de vedere teoretic, pot scdea aglomeraia nregistrat n transporturile feroviare i rutiere. Aceste dou moduri de transport au rmas pn n prezent folosite sub capacitatea lor de exploatare, Comunitatea dispunnd de un potenial inestimabil (35.000 km de litoral i sute de porturi maritime i fluviale) i de capaciti de transport quasinelimitate. Relansarea acestora presupune n mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar i oferirea unor servicii superioare i simplificate.

19

Dezvoltarea acestei reele presupune n mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar i oferirea unor servicii superioare i simplificate.Dezvoltarea acestei reele transeuropene maritime ar trebui facilitat i de prioritatea acordat la nivel naional crerii unor legturi superioare ntre porturi i reeaua terestr, i n special n cazul porturilor de pe malul Oceanului Atlantic i Mrii Mediterane. Dezvoltarea magistralelor maritime, - transportul maritim pe distane scurte reprezint 41% din transportul de mrfuri intracomunitar. Acesta reprezint singurul mod de transport de mrfuri care se apropie de cea nregistrat de transportul rutier. Exemple de servicii performante exist ntre Suedia meridional i Hamburg, ntre porturile Anvers i Rotterdam sau ntre Anglia de Sud-Est i Portul Duisburg. Se apreciaz c traficul actual din Europa este mult sub capacitatea potenial. n fapt, transportul maritim nu reprezint unicul mijloc de transport de mrfuri de la un continent la altul, ns reprezint o alternativ veritabil pentru transportul terestru. Un exemplu n acest sens este cel al unei companii italiene care a lansat un serviciu de transport rutier (fiind transportat camionul ntreg cu remorca) ntre portul Genova i cel din Barcelona). Transportul fluvial constituie de asemenea un mod de transport economic, cu emisii sonore reduse i care necesit un spaiu redus de activitate. Oferirea de noi servicii-continuarea dezvoltrii transportului fluvial i maritim de scurt distan poate fi realizat prin intermediul unui serviciu portuar eficace, fondat pe principii concureniale reglementate. n cursul anilor 1990 au aprut apariia porturilor feeders sau hub care joac rolul unor porturi avansate din Europa, unde navele marilor companii maritime se opresc ct mai puin timp posibil, pentru ncrcarea i descrcarea containerelor. Reglementrile comunitare permit deja firmelor prestatoare de servicii s aib acces la piaa serviciilor portuare (pilotaj, operaii de ncrcare descrcare, depozitare). Se recomand simplificarea regulilor de funcionare a porturilor, pentru ca autoritatea portuar s nu fie n acelai timp decident i parte din cadrul acestor servicii. Se vorbete de ghieu unic n care operatori portuari, armatori sau alt membru din industria maritim ct i firme de transport rutier, feroviar sau fluvial s fie regrupate ntr-un ghieu unic. C. Suprimarea nodurilor de blocaj Creterea transporturilor fiind mai ridicat dect creterea economic, au aprut noduri de blocaj care pun serioase probleme sistemului de transport din Europa. Pentru suprimarea nodurilor de blocaj se impun analize pe urmtoarele domenii: descongestionarea magistralelor de transport; coridoare multimodale de mrfuri; reele rapide pentru pasageri; mbuntirea condiiilor de transport; proiecte de infrastructuri; finanarea pe baz de obligaiuni i investiii private;

20

CURSUL IIGEOSTRATEGIA CILOR DE TRANSPORTRomnia placa turnant a transporturilor continentale i 2.1. intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest Est i Nord -Sud 2.2. Structura reelei publice de infrastructuri de transport 2.3 Integrarea n reelele europene de transport 2.4 2.5 Proiecte europene de transport Opiuni strategice. Obiective specifice

2.1 Romnia placa turnant a transporturilor continentale i intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest Est i Nord -SudPrin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si euro-atlantice. Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii. Potentialul oferit de avantajele naturale - tara riverana la Marea Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii i s-au conferit noi valente odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992. Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a legaturii cu Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala placa turnanta a fluxurilor de trafic din bazinul Marii Negre. Prin utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se scurteaza cu cca. 300 km. Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in Portul Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european si cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziana si zona caspica, pe trasee cu mare potential de resurse energetice si de trafic de marfuri. 21

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane Marii Negre. Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania o detine. Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia investitorilor straini toate facilitatile specifice acestora. Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie metionata o realitate de cea mai mare importanta: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport. Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est si Nord-Sud.

2.2 Structura reelei publice de infrastructuri de transportReteaua publica de infrastructuri din Romania cuprinde: reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata; reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii. In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa. reteaua rutiera publica asigura accesul motorizat in majoritatea localitatilor tarii, densitatea retelei fiind de 0,64 km/kmp; lungimea retelei este de 73.435 km (exclusiv stradala) din care 14.685 km1) (20 %) drumuri nationale (4.672 km drumuri europene din care 113 km autostrazi) si 58.7502) km drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare reteaua rutiera publica detine 24,6 % (18.084 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.836 km) drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 47 % (34.515 km) drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu-se cca. 70 % din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91 % au imbracaminti moderne, 8 % imbracaminti asfaltice usoare si 1 % sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier. In prezent se depun eforturi in scopul asigurarii intretinerii drumurilor. Pentru a face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Timisoara, Pitesti si Sibiu. 22

Ca urmare a finalizarii unor proiecte de reabilitare si efectuarii lucrarilor de reparatii capitale la drumurile nationale s-au imbunatatit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducandu-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata si obtinandu-se o crestere a capacitatii de circulatie si a sigurantei traversarii liniilor de cale ferata prin construirea de pasaje denivelate. Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s-au pietruit cca. 1.480 km.

reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.

Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie.

reteaua aeriana este constituita din spatiul aerian al Romaniei in care se definesc rute aeriene functie de fluxurile de trafic coordonate la nivel european de catre EUROCONTROL.

Spatiul aerian al Romaniei, respectiv caile aeriene, sunt folosite atat pentru survol in conditiile asigurarii serviciului de control si dirijare a traficului aerian cat si pentru decolarea si aterizarea pe aeroporturile romanesti, acestea fiind astfel conectate cu aeroporturile din intreaga lume. Sistemul de aeroporturi din Romania este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt deschise traficului intern si international de calatori si marfuri si 13 sunt cu specific deosebit, de interes local. Aeroportul International Bucuresti-Otopeni este aeroportul principal al Romaniei prin care se desfasoara 75 % din traficul international de calatori si marfa al tarii noastre. Aeroporturile au fost construite in perioada 1921-1972 si reamenajate/reechipate gradual in perioada 1962-1980, fiind in mare masura necorespunzatoare cerintelor impuse de zborul anumitor tipuri de aeronave. In ultima perioada, atat in sectorul aeroportuar cat si in cel de dirijare a traficului aerian (inclusiv de informare aeronautica si meteorologica) s-a realizat un numar important de lucrari de reparatii capitale (piste si echipamente de balizaj), modernizari servicii trafic (centre de control aerian in Arad, Bucuresti, Constanta) si s-a achizitionat o serie de mijloace si echipamente pentru intretinerea pistei si servicii conexe.

2.3 Integrarea n reelele europene de transportIntegrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora. 23

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene. Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001. Cele 9 coridoare3 pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt: I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv -ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod -ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta -ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina -ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-DimitrovgradAlexandroupolis -ramura A:Odessa-Ljubasevka -ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb -ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad -ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul -ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia Zonele Pan-Europene de Transport sunt: Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre; Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica. Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-BucurestiConstanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-DimitrovgradAlexandroupolis). Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de 24

Infrastructura de Transport). Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana. Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale. In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport. Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.

Reele de transport

DRUMURI EUROPENEa. Drumuri principale:E58 Viena (E49,E59,E60) - Bratislava - Kosice - Uzgorod - Mukaceve - Baia Mare - Dej- Suceava - Iasi Sculeni - Chisinau - Odesa - Mikolaiv - Herson -Mariupol' -Taganrog - Rostov na Donu (E50,E115) E60 Brest (E50) - Nantes - Tours - Orlans - Auxerre - Beaune -Dle - Mulhouse - Basel - Zrich -St.Gallen - Bregenz - Innsbruck - Rosenheim - Salzburg -Sattledt Linz - Viena - Gyr - Budapesta - Oradea - Cluj-Napoca - Brasov - Bucuresti - Constanta // Poti - Samtredia Chasuri - Tbilisi - Gandza - Jevlach - Baku // Turkmenbasi - Kyzyl - Arvat - Aschabad - Tedzen - Mary Chardzu - Buchara - Karsi - Guzar- Termez- Dusanbe - Dzirgatal - Sary Tas - Irkestam - (China) E68 Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebes - Sibiu - Brasov (E60,E574) E70 La Corua (E01) - Gijn - Torrelavega - Santander - Bayonne -Bordeaux - Brive la Gaillarde Clermont Ferrand - St.Etienne - Givors - Chambry - Frejus - Torino - Piacenza - Brescia - Venetia -Trieste Ljubljana - Zagreb - Beograd - Pancevo -Vrsac - Timisoara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucuresti - Ruse -Varna // Samsun - Ordu - Trabzon - Batumi - Poti (E60) E79 Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petrosani -Craiova - Vidin -Botevgrad - Sofija -Serres - Thessaloniki (E86,E90) E81 Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca - Sebes -Sibiu - Rmnicu Vilcea - Pitesti Bucuresti (E60,E70,E85) E85 Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck - Dubno -Ternopol' - Bacau Bucuresti - Veliko Trnovo - Stara Zagora - Haskovo -Svilengrad - Orestiada - Alexandroupoli (E90) E87 Odesa (E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galati - Tulcea -Constanta - Varna - Burgas - Babaeski Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit - Bergama - Izmir - Aydin -Denizli - Antalya b. Drumuri secundare E574 E576 E577 E578 E581 E583 E671 E673 E675 E771 Bacau (E85) - Onesti - Brasov - Pitesti - Craiova (E70,E79) Cluj-Napoca (E60,E81) - Dej (E58) Slobozia (E60) - Braila - Galati - Comrat - Chisinau - Kirovohrad - Kremencuk - Poltava (E40) Saratel - Reghin - Toplita - Gheorgheni - Miercurea Ciuc - Sfantu Gheorghe - Chichis (E574) Mrasesti (E85) - Tecuci - Chisinau - Tiraspol - Odesa (E87,E95) Roman (E85) - Iasi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40) Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timisoara (E70) Lugoj (E70) - Ilia (E68) Constanta (E60,E87) - Negru Voda - (Bulgaria) Drobeta Turnu Severin (E70) - Negotin - Zajecar - Nis (E75,E80)

25

CORIDOARE PAN-EUROPENECa urmare a deschiderii fostului bloc estic la nceputul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport n Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita. n urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca n rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare avnd ca centrala ideea de coridor. n cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subnteles faptul ca investitiile n infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare. Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna ntre Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice. De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana. Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi ntre Europa de Vest si Europa de Est, ct si ntre statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare n aval de Viena. Coridoarele formeaza o retea ce se ntinde de la vest (punct extrem: Nrnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Reteaua formata de coridoarele pan-europene este prezentata n Figura de mai jos.

CALEA FERATA TRANS-EUROPEANA (TER) si AUTOSTRADA TRANS-EUROPEANA (TEM)26

Se poate afirma ca prima abordare sistematica a problemei transportului la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrazii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Acest proiect a fost initiat n 1977 de catre tari din Europa Centrala, de Est si de Sudest. Scopul proiectului este planificarea si construirea unei retele autostradale de nalta calitate, care sa faciliteze traficul n interiorul si ntre tarile TEM, ntre aceste tari si regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum si ntre regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui si la dezvoltarea regiunilor adiacente. Initial reteaua propusa consta ntr-un coridor Nord - Sud si sase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adaugate segmente aditionale, astfel nct astazi topologia retelei este una matriciala. Conform ultimei versiuni, reteaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiti. n 1990, o initiativa similara a fost lansata pentru o retea moderna de cai ferate la nivel est european: Calea Ferata Trans-Europeana (Trans-European Railway, TER; vezi Figura).

Harta urmatoare prezinta cea mai recenta versiune a retelei Autostrazii Trans-Europene.

TINAProcesul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesitatilor Infrastructurii de Transport) a fost lansat n 1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din 27

Europa de Est, si a concepe n baza acestor nevoi o retea de transport multimodal. Punctele de plecare pentru reteaua TINA au fost cele zece Coridoare Pan-Europene la care au fost propuse, analizate si adaugate alte componente. Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport TransEuropean) din tarile Uniunii Europene. nsa n conceperea retelei TINA, o constrngere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata n proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana n 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei). Figura de mai jos prezinta retelele TINA rutiere si feroviare, asa cum apar n Raportul Final TINA.

RETELELE TRANS-EUROPENE DE TRANSPORT(TEN-Tr)Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport TransEuropean) din tarile Uniunii Europene. nsa n conceperea retelei TINA, o constrngere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata n proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana n 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei). Pe parcurs ce tarile acoperite de TINA au intrat sau vor intra n Uniunea Europeana, reteaua TINA devine reteaua TEN-Tr (Reteaua Trans-Europeana de Transport). n cazul Romniei, ultima varianta a retelei TEN-Tr rutiera este prezentata n figura de mai jos.

28

2.4 Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulareProgramele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX. In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA. Pe sectoare, principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate in curs de derulare sunt:

rutier

- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a II-a, inceput in anul 1996 si aflat in curs de finalizare, vizeaza reabilitarea unor tronsoane de drumuri nationale de interes european si anume: DN 6 - Bucuresti - Alexandria; DN 2 Urziceni - Buzau - Ramnicu Sarat; DN 65 - Craiova - Slatina Pitesti; DN 1 - Campina - Comarnic; DN 13 - Brasov - Sighisoara - Targu Mures; DN 15 - Turda Cuci - Targu Mures; DN1F - Cluj - Zalau; DN 19 A - Zalau - Salaj - Satu Mare. Acest proiect este finantat din imprumuturi de la BIRD, BERD, BEI si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a III-a, demarat in anul 1998 si aflat in curs de derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: DN 1 - Cluj - Huedin; DN 2 - Rm. Sarat - Marasesti - Sabaoani; DN 24 - Tisita -Galati; Iasi - Sculeni; DN 28 - Sabaoani - Tg. Frumos Podul Iloaiei - Iasi; DN1 Vestem - Miercurea Sibiului. Acest proiect este finantat din imprumut de la BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a IV-a, aflat in derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: E 576 Cluj Napoca - Dej - Bistrita - Suceava; E 79 Petrosani Simeria; E 70 Lugoj - Caransebes - Turnu Severin - Craiova.

29

Acest proiect este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale DN6 Lugoj - Timisoara si constructie by-pass-uri Timisoara si Craiovaconsta in constructia rutei ocolitoare a orasului Timisoara, imbunatatirea DN 6 Timisoara-Lugoj, constructia rutei ocolitoare a orasului Craiova si servicii de consultanta. Proiectul este finantat de catre JBIC si Guvernul Romaniei. - Proiectul de largire la 4 benzi a drumului national DN5 Bucuresti - Giurgiu,aflat in curs de derulare, este finantat prin Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei. - Proiectul de constructie a autostrazii Bucuresti - Constanta (tronsonul Bucuresti-Cernavoda), aflat in curs de derulare, cuprinde: finalizarea/construirea sectiunilor Bucuresti-Fundulea, FunduleaLehliu, Lehliu-Drajna, Drajna-Fetesti si reabilitarea sectiunii existente Fetesti-Cernavoda. Proiectul este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

feroviar

- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR,lansat in anul 1997 si aflat in curs de derulare, vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale, achizitia de material de cale (sina prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori si marfa, reabilitarea materialului de tractiune, modernizarea sistem de telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare. Proiectul este cofinantat de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin Programul PHARE. - Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti - Brasov, lansat in 1999 si aflat in curs de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor si corectarea curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire, gabioane, pereti de piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea si inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti-Baneasa si Fetesti-Constanta. Proiectul este cofinantat de catre JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

naval

- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei. - Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta. Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in derulare, consta in 30

intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.

aerian

- Proiectul de dezvoltare si modernizare a Aeroportului International Bucuresti - Otopeni, faza a II-a, lansat in anul 1998, vizeaza lucrari de reabilitare a terminalului de pasageri - plecare, construirea unei noi platforme de parcare, construirea unui terminal cargo, reabilitarea si modernizarea drumurilor interne, extinderea si modernizarea parcului de vehicule, dotarea cu echipamente si insalatii moderne pentru operarea pe aeroport, modificari ale terminalelor de pasageri pentru cursele interne. Proiectul este cofinantat de catre Midland Bank Londra si Guvernul Romaniei. - Proiectul de modernizare a serviciilor de trafic aerian,lansat in anul 1993, vizeaza proiectarea, achizitionarea, implementarea si operarea instalatiilor si echipamentului in scopul de a creste eficienta, capacitatea si siguranta traficului aerian. Proiectul este cofinantat de BEI si fonduri proprii ale ROMATSA. Situatia actuala a retelei de transport rutier pe coridoarele paneuropene de transport este urmatoarea: Legatura Situatia Finantare Cresterea capacitatii traficului

CORIDOR IV: Nadlac-Bucuresti-Constanta Nadlac-Arad-Deva-Sibiu- Reabilitarea drumului Pitesti national existent

Program de limitata reabilitare drumuri (fara largire) (PRD) (etapele 1 si 2) Pitesti-Bucuresti Reabilitarea si modernizarea Program de limitata autostrazii existente reabilitare si (fara largire) dezvoltare autostrada Bucuresti-Pitesti (PDRABP) Bucuresti-Constanta Reabilitarea drumului PRD (etapa 1): carosabilul a fost national existent (prin Bucuresti-Urziceni- largit la 10 m doar Urziceni si Slobozia) Slobozia-Giurgeni ptr Bucuresti(pod peste Dunare) Urziceni Program autostrazi Autostrada in constructie PA Ramura sudica: Arad-Timisoara-Caransebes-Craiova-Calafat Arad-Timisoara Reabilitarea drumului PRD limitata national existent (etapa 1) (fara largire)

31

Legatura

Situatia

Finantare

Lugoj-CaransebesCraiova-Calafat

Reabilitarea drumului national existent Construirea de drum ocolitor la Craiova

PRD (FCEI) (etapele 3 si 4)

Cresterea capacitatii traficului Carosabil largit la 4 benzi pe sectiunea CraiovaFiliasi constructie noua (2x1 benzi) carosabilul a fost largit la 10 m Carosabil largit la 4 benzi 2x2 construc. noua (2x1 benzi) limitata (fara largire) limitata (fara largire)

CORIDOR IX: Albita-Marasesti-Bucuresti-Giurgiu limita judetului Galati- Reabilitarea drumului PRD Marasesti-Urziceninational existent (etapele 1,2 si 3) Bucuresti Bucuresti-Giurgiu Reabilitarea drumului PRD national existent (etapele 2 si 3) Construirea de drum ocolitor la Adunatii Copaceni LEGATURI ADITIONALE Timisoara-Moravita Reabilitarea drumului PRD national existent (etapa 1) Craiova-Bucuresti Reabilitarea drumului PRD national existent (etapa 2) Craiova-Pitesti Reabilitarea si dezPDRABP voltarea autostrazii existente BucurestiPitesti Bors-Oradea-Cluj-Turda- Reabilitarea drumului PRD Sebes national existent (etapele 1 si 3) Siret-Suceava-Sabaoani- Reabilitarea drumului RPR (etapa 3) Bacau-Marasesti national existent Sabaoani-Marasesti Halmeu-Zalau Reabilitarea drumului RPR (etapa 2) national existent

limitata (fara largire) Largirea drumului la 10 m Limitarea (nu largirea

1.5 Optiuni strategice. Obiective specificeOptiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:

afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud; organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului; eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor; dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;

32

asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport; aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor; inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si aglomerarilor; cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport; interconectarea cu coridorul TRACECA; promovarea tehnologiilor de transport ecologice; integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.

Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali. Pe moduri de transport, se are in vedere:

in transporturile rutiere: dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene si nationale cu accent pe sectiunile situate pe traseele coridoarelor paneuropene de transport IV si IX: lucrri de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in: etapa a II-a - 694 km si program de sigurant rutier si dezvoltare institutional; etapa a III-a - 550 km; etapa a IV-a - 654,5 km; etapa a V-a - 863 km; etapa a VI-a - 627,7 km; etapa a VII-a - 824,7 km; etapa a VIII-a - 527,5 km; etapa a IX-a - 524 km; etapa a X-a - 504 km; etapa a XI-a - 543 km; etapa a XII-a - 471 km; etapa a XIII-a - 558 km; etapa a XIV-a - 568 km; etapa a XV-a - 604 km. continuarea programului de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV si IX: autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov5) autostrada Bucuresti-Constanta: Tronsonul Bucuresti - Fundulea - Lehliu - Fetesti Cernavod autostrada Ndlac - Arad-Timisoara modernizarea si extinderea la patru benzi a DN 5 Bucuresti-Giurgiu 33

inceperea constructiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV (Deva, Orstie, Sebes, Sibiu, Pitesti); centura de nord6) a municipiului Bucuresti; centura de sud a municipiului Bucuresti; continuarea lucrarilor de modernizare a punctelor de trecere a frontierei (Giurgiu, Varsand, Bechet, Petea, Cenad) pod rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila7); pod mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Dunarea in zona Calafat-Vidin8); continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta la drumurile nationale. in transporturile pe caile ferate: continuarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii situate pe reteaua TINA Bucuresti-Brasov (167 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe anumite tronsoane); Bucuresti-Constanta (227 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe anumite tronsoane); inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsoanele feroviare

- Frontiera - Curtici - Arad - Simeria (184 km);

Simeria - Alba Iulia - Coslariu - Sighisoara - Brasov (296,5 km); Craiova - Leu - Pod nou peste Dunare - Calafat (146 km); Craiova-Strehaia- Drobeta Turnu Severin (114 km); Drobeta-Turnu Severin-Caransebes-Timisoara-Arad (267 km).

- Ploiesti -Focsani - Pascani- Iasi - Ungheni (422 km);

Bucuresti - Videle - Giurgiu (114 km). modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 statii de cale ferata; modernizarea instalatiilor de centralizare electronica din 18 statii mari de cale ferata situate pe coridoarele IV si IX; modernizarea retelei de telecomunicatii prin introducerea cablurilor cu fibre optice si a echipamentelor digitale; reluarea lucrarilor abandonate pentru mentinerea in exploatare si imbunatatirea parametrilor de functionare a liniilor si instalatiilor (Rm. Valcea - Valcele9); AlbeniSeciuri-Alunul; Harlau- Flamanzi; Dangeni-Saveni-Darabani); consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier; realizarea de noi linii electrificate; proiecte de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea infrastructurii feroviare; introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor si emitere a tichetelor de calatorie; continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta. in transporturile navale: lucrari de amenajari hidrotehnice si asigurarea adancimilor la bara Sulina amenajri taluzuri inalte si aprri de maluri pe Canalul Dunre Marea Neagr protectii si consolidri de maluri pe Canalul Poarta Alb - Midia - Nvodari amenajari pentru asigurarea navigabilitatii pe Dunare (Calarasi - Sulina) inclusiv sistem de semnalizare si masuratori topohidrografice pe Dunare imbunatatirea conditiilor de navigatie intre Calarasi si Cernavoda (redistribuirea debitelor de apa in zona de bifurcatie a bratului Bala din Dunare - lungime sector 48 km); lucrari de aparare si consolidari de maluri pe canalul Sulina (lungime sector 51 km). 34

reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m) prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare electric (P IV) terminal de containere in Portul Constanta (mol II S - capacitate faza I - 300 mii TEU/an) terminal de cereale in portul Constanta terminal de gaze lichefiate - Port Constanta terminal petrolier in Portul Constanta gara maritima de pasageri in Portul Constanta terminal de containere in portul Drobeta Turnu Severin. in transportul aerian: modernizarea aeroporturilor internationale Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Bucuresti-Otopeni cu obiective cuprinse in Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare pentru perioada 1999-2015 (OG nr.64/1999) amenajarea de spatii comerciale si parcari supraetajate pentru autoturisme,etc. la Aeroportul International Bucuresti Otopeni - etapa a II-a modernizarea aeroporturilor regionale Arad, Bacau, Cluj Napoca, Iasi, Oradea, Suceava, Sibiu, Tulcea.

De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (feroviar, rutier, cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate10) inclusiv cu consultanta externa in cadrul programelor Phare11). Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor. NOTA1)

in administratia AND-RA-Ministerul Lucrarilor Publice,Transporturilor si Locuintei in administratia celor 42 RAJDP-uri.

2)

3)

AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier AGC - Acordul european privind principalele linii feroviare internationale AGTC - Acordul european privind principalele linii internationale de transport combinat si instalatiile aferente TER - Calea Ferata Trans-Europeana TEM - Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud4)

Prin coridor de transport se intelege infrastructura de transport rutier, feroviar, porturi-maritime si fluviale, cai navigabile, combinat, inclusiv dotarile auxiliare (drumuri de acces, statii de frontiera, statii de intretinere, terminale de marfa si pasageri, depozite, dispozitive necesare dirijarii traficului) si conexiunile acestora cu infrastructurile tuturor modurilor de transport de pe rute care au legatura cu coridorul.5)

autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov constituie o componenta noua a retelei TINA care leaga Bucurestiul si centrele generatoare de trafic din zona Vaii Prahovei (Ploiesti, Campina, Comarnic, Brasov) si deserveste una din cele mai importante zone turistice ale Romaniei.

35

6)

centura de nord a municipiului Bucuresti fluidizeaza circulatia prin municipiul Bucuresti prin eliminarea traversarii acestuia pe relatiile nord-sud si nord-est si realizeaza legatura intre autostrada BucurestiConstanta (si celelalte drumuri nationale situate in partea de sud-est a tarii) si autostrada Bucuresti-Brasov7)

podul rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila constituie o noua legatura intre coridoarele VII si IX, prin care se va asigura eliminarea disfunctionalitatilor generate de traversarea Dunarii si fluidizarea circulatiei intre Dobrogea si Moldova.8)

podul mixt (rutier si feroviar) peste Dunare asigura continuitatea retelei feroviare si rutiere pe coridorul IV intre Romania si Bulgaria; cuprinde infrastructura conexa de pe teritoriul Romaniei (infrastructura situata pe teritoriul Romaniei care face legatura dintre pod si infrastructura feroviara si rutiera de acces existenta)9)

linia Ramnicu Valcea-Valcele realizeaza o legatura directa intre Bucuresti si vestul tarii (redusa cu cca. 130 km fata de ruta Bucuresti-Brasov) cu impact direct asupra dezvoltarii economice a zonei10)

Strategia de reabilitare a drumurilor nationale;

Strategia de dezvoltare a Programului National de Autostrazi; Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare din Romania in perioada 2001-2010; Strategia in transportul public feroviar de calatori din Romania in perioada 2001-2010; Strategia de dezvoltare a transportului public feroviar de marfa pe perioada 2001-2005; Program de investitii in domeniul transporturilor; Evaluarea costurilor aderarii la Uniunea Europeana11)

Evaluarea necesarului de Infrastructura de transport in Europa Centrala si de Est - TINA (1999) Costurile infrastructurii de transport in tarile candidate la aderare (1999) Costuri si beneficii ale extinderii sectorului de Transporturi (1999) Master Plan General de Transporturi pentru Romania (1999)

36

SEMINARActivitatea economic n transportul maritim. Avantaj comparativ relativ.Activitatea economic poate fi definit ca acel proces de administrare a resurselor limitate, n scopul satisfacerii nevoilor, avnd n vedere posibiltile alternative de folosire, a lor. Corelaiile care determin activitatea economic sunt: NEVOI PRODUCIE CERERE RESURSE CONSUM OFERT

n transportul maritim, activitatea economic este chemat s rezolve problema nevoilor de deplasare, distribuie, repartiie fizic a produselor, bunurilor, persoanelor folosind n acest scop ca resurse capacitile de transport i infrastructura lor aferent (instalaiile portuare). Deoarece, dup cum se vede i din definiie, datorit caracterului limitat al resurselor se apeleaz la alternative de aciune apare problema costurilor de oportunitate. Prin cost de oportunitate se nelege valoarea anselor sacrificate) se nelege valoarea anselor sacrificate prin optarea pentru alt variant. Categoria economic de cost de oportunitate, este un instrument util n luarea deciziilor economice privind specializarea. Agentul economic specializat se definete prin urmtoarele elemente: Utilizeaz factori de producie speciali; n cazul agenilor economici transportatori diferite forme de transport: rutier; calea ferat; maritim; fluvial; aerian independente sau combinate, cum ar fi transportul multimodal1 ; Acioneaz n domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi agenturarea.2, aprovizionarea navelor3; Produce o gam limitat de bunuri, uneori un singur produs final; Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.

1 2

Ne vom referi pe parcursul cursului i asupra unor probleme de baz privind acest tip de transport. Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agenii maritime (societi de comer exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale, indiferent de pavilion, ntr-un anumit port sau n toate porturile rii de reedin agentului) se ocup de asistena navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective vezi i cursul n continuare. 3 Aprovizionarea navelor se execut de ctre ntreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea navelor care fac escal n porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se refer n principal la furnizare a proviziilor necesare continurii voiajului (combustibili, lubrifiani, ap, alimente etc.) a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranei navigaiei (documente de navigaie, aparatur de navigaie, material pirotehnic etc), diverselor materiale de punte (parme, lanuri, ancore etc.)

37

Aa dup cum se poate constata din parcurgerea cursului, originea specializrii agentului economic, const n lupta contra raritii n scopul satisfacerii ct mai bine a nevoilor. Deciziile de specializare ale agenilor economici au la baz, avantajul comparativ. Studiu de caz Un agent economic are capital bnesc la dispoziie i dorete mrirea performanelor firmei sale de transport prin specializarea ntr-un anumit tip de transport. Analiznd capacitile de transport pe care l