Manevra Navei

Dumitru Brnz Radu Hanzu-Pazara

Dumitru Brnz Radu Hanzu-Pazara

Manevra Navei

Capitolul 1

Calitile nautice i evolutive ale navei

1.1. Calitile nautice ale navei

Calitile nautice ale oricrei nave sunt:

1.1.1. Flotabilitatea1.1.2. Stabilitatea1.1.3. Nescufundabilitatea1.1.4. Soliditatea

1.1.1. Flotabilitatea

Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale.Asupra navei care plutete pe ap acioneaz dou fore:

- greutatea naveii

- greutatea volumului de ap dislocuit de corpul navei (carena acesteia)

Forele i sunt egale i de sens contrar i acioneaz pe aceeai direcie, normal la planul de baz, astfel: are punctul de aplicaie n G (centrul de greutate al navei), iar are punctul de aplicaie n C (centrul de greutate al carenei).

G G

C C

Fig.1.1. Forele ce acioneaz asupra navei

D = V = P - ecuaia flotabilitii

Deplasamentul (D) reprezint greutatea volumului de ap dislocuit

P greutatea navei, reprezint suma tuturor greutilor de pe nav, inclusiv corpul acesteia .

Se pun n discuie:

D0 deplasamentul navei goale, greutatea navei fr combustibili, lubrefiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. D0 este o mrime constant i este nscris n documentaia tehnic a navei.

Di deplasamentul de ncrcare plin (ncrcare de var), greutatea navei ncrcat cu marf, pn la linia de plutire corespunztoare ncrcrii pline. Di se compune din D0 la care se adaug combustibili, lubrefiani, ap, balastul, echipajul, proviziile, marfa.

Dmax deplasamentul maxim, greutatea navei de valoarea care determin afundarea ei pn la linia punii principale. Dup aceast plutire, dac se continu ncrcarea navei, aceasta i pierde flotabilitatea i se scufund.

Rezerva de flotabilitate

Rezerva de flotabilitate

W L

Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate

Navele se ncarc n aa fel nct greutatea lor s nu depeasc Dmax . Volumul din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plin ncrcare se numete rezerv de flotabilitate, care servete plutirii navei i n condiiile inundrii unui numr limitat de compartimente.

Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (marf, combustibili, ap, materiale, echipaj, etc). Se exprim n tone deadweight (tdw).

1 tdw = 1000 kg

Capacitatea de ncrcare = Deadweight = Di D0

Tonajul reprezint suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei

Se exprim n tone registru (TR). 1 TR = 2,83 m3 = 100 feet3

Exist dou feluri de tonaje registru:

tonaj registru net (TRN): volumul compartimentelor destinate transportului mrfurilor i pasagerilor. tonaj registru brut (TRB): volumul tuturor compartimentelor destinate pstrrii combustibilului, mrfurilor, mainilor i instalaiilor, compartimentelor de locuit.

1.1.2. Stabilitatea

Reprezint capacitatea pe care o are nava, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial n momentul ncetrii aciunii forelor.Forele care acioneaz asupra navei sunt: vntul, valurile, fora centrifug ce apare pe timpul giraiei navei.

Stabilitatea transversal nclinarea navei, sub aciunea unei fore exterioare, la un moment dat, n jurul axului longitudinal se numete BAND (nclinare transversal). Micarea oscilatorie provocat de succesiunea nclinrilor alternative transversale se numete RULIU ().nclinarea constant a navei n jurul axului longitudinal pe mare linitit, fr vnt, se numete CANARISIRE.Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial se numete stabilitate transversal.

L1

W0 L0

W1

Fig.1.3. nclinarea transversal (ruliul)

Stabilitatea longitudinal nclinarea navei la un moment dat, sub aciunea unei fore exterioare, n jurul axului transversal se numete diferen de asiet.

Tpv Tpp

Asiet dreapt: 0 = 0, la W0L0, TPV0 = TPP0 1 > 0, la W1L1, TPV1 > TPP1

Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete TANGAJ.Calitatea navei de a reveni la asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal.

L1

W0 L0 TPP0 TPP1 TPV0 TPV1W1

Fig.1.4. nclinarea longitudinal (tangajul)

1.1.3. Nescufundabilitatea

Este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n situaia cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap n urma producerii unor avarii la corpul navei.

1.1.4. Soliditatea

Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cnd asupra sa acioneaz fore exterioare din toate direciile (vnturi, valuri, diverse greuti, etc). Soliditatea este o calitate tehnic ce ine de construcia navei. Structura de rezisten a osaturii navei este elementul principal n ecuaia soliditii.

1.2 Calitile evolutive ale navei

Calitile evolutive ale oricrei nave sunt:

1.2.1. Viteza1.2.2. Ineria1.2.3. Giraia1.2.4. Stabilitatea de drum

1.2.1. Viteza

Viteza navei reprezint raportul ntre distana parcurs i timpul necesar parcurgerii distanei respective. La nave aceasta este exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nava intr-o or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de rotaiile motorului i a consumului de combustibil:a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil.b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maxim.c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c este cea mai mic.d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la parametrii normali.Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori.

1.2.2. Ineria

O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast distant.Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers, urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment.

1.2.3. Giraia

Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora.Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen.Elementele curbei de giraie sunt:a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 1800;b) diametrul cercului de giraie D;c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei;d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800.Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare

1.2.4. STABILITATEA DE DRUM

Proprietatea navei de a-i menine direcia de deplasare atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei, se numete stabilitate de drum. Aceast calitate este opus giraiei navei deoarece o nav cu stabilitate bun de drum, gireaz mai greu i invers. Stabilitatea este influenat de direcia curentului i a vntului raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale. Dac apare o abatere a navei de la drum prin salturi brute, poziia crmei ne avnd importan, avem de a face cu o nav ambardee.

Capitolul 2

Factorii ce influeneaz manevra navei

2.1. Generaliti

Pornind de la definiia navei, de corp etan care se deplaseaz pe ap pentru a efectua misiuni de transport, se deduce c acest corp intr n contact cu dou medii: APA i AERUL. Practic, aceste fluide cu densiti diferite se opun deplasrii navei prin ap conform principiului aciunii i reaciunii. Se poate afirma c apa i aerul influeneaz manevra navei ntr-o anumit msur dat de construcia i dotarea acesteia, adic de starea tehnic a ei. Se pune ntrebarea dac factorii de mediu i cei tehnici sunt singurii care au influen asupra manevrei navei. Rspunsul este clar, c pe lng aceti factori, omul (specialistul n navigaie), are un rol determinant.De competena i buna pregtire etic i psihologic a fiecrui membru al echipajului depinde ndeplinirea cu succes a misiunilor de transport ale navei.

2.2. Factorii naturali cu influen asupramanevrei navei

2.2.1. Curgerea apei pe lng bordul navei

Pe timpul deplasrii navei prin ap filoanele de ap se scurg de la prova spre pupa n dou moduri: laminar de-a lungul bordajului turbulent la pupa

Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune n eviden prin parametrul Reynolds:

unde:V viteza naveiL lungimea navei

- coeficientul de viscozitate cinematic a apei

strat limit

Fig.2.1. Curgerea apei pe lng bordajul navei

Apa care ader la corpul navei are viteza de scurgere 0.Din experimente s-a constatat c exist dou valori critice ale parametrului Reynolds i anume:Re1 valoare inferioarRe2 valoare superioar

Cnd: Re < Re1 curgerea laminar a fluidului Re > Re2 curgerea turbulent a fluidului Re2 < Re < Re1 ambele regimuri de scurgere

2.2.2. Valurile create de nav

Valurile create de nav sunt de dou feluri: valuri divergente valuri transversale

Q val de pupa val de prova

GP = mic P = mare

Valuri transversaleValuri divergente

Fig.2.2. Valurile create de nav

lungimea de und a valului

Lungimea de und a valului are valoare mare la vitez mare a navei i valoare mic la vitez mic a navei.Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mic.Corpul navei, deplasndu-se prin ap, intr n contact cu aceasta, care se opune deplasrii.ntre corp i ap ia natere o rezisten total de frecare care este compus din rezistena de frecare (WR) i rezistena de form (rezidual)(WF)Formula:

n care:q coeficient de frecare n funcie de lungimea navei i temperatura apei greutatea specific a apei ( = 1000,62 kg/m3 ap dulce, = 1025,14 kg/m3 ap srat)A suprafaa corpului navei n contact cu apaV viteza navei (m/sec)

La viteze mici ale navei WR > WF, iar la viteze mari ale navei WR < WF.

coeficientul FROUDE 100%

REZISTENA DE 75 % FORM

Rezistena total 50% REZISTENA DE FRECARE 25 %

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

12 Nd 23 Nd 28 Nd 32 Nd

Fig.2.3. Rezistena de form. Rezistena de frecare

Rezistena apei la naintarea navei depinde de urmtorii factori:

suprafaa operei vii (A) gradul de curire al operei vii ptratul vitezei navei

Cum se explic factorii:

dac suprafaa operei vii (A) este mare, rezult rezisten (R) mare rugozitatea mare a suprafeei carenei duce la rezisten (R) mare dac viteza navei este mare, rezult rezisten mare

2.2.3. Prile componente ale rezistenei apei la naintarea navei

Prile componente ale rezistenei () apei la naintarea navei sunt:

rezistena de frecare (Rf) rezistena turbionar (de form) datorat vscozitii apei (Rt) rezistena de val datorat micrilor ondulatorii ale apei (valuri de vnt) (RV) rezistena proeminenelor navei (apendicilor) dat de chilele de ruliu, spada lochului, vibratorii sondelor ultrason, crma navei, axele portelice cu mijloacele de susinere (Rap)

Deci, valoarea total a rezistenei apei la naintarea navei este dat de suma:

R = Rf + Rt + RV + Rap

2.2.4. Rezistena aerului la naintarea navei

Este direct proporional cu viteza de deplasare a navei i se compune din: rezistena opus de opera moart (emers) a navei rezistena opus de suprastructurile navei rezistena opus de arborada i greementul navei

Ca i n cazul apei, rezistena aerului se compune din: rezistena de frecare rezistena turbionar

unde:Ca coeficient adimensional (1,2 1,4 pentru nave)aer densitatea aerului (1,206 kg/m3)F proiecia pe planul transversal a prii navei situat deasupra apeiV viteza naveiVvnt viteza vntului (m/s) pozitiv pentru vnt din prova i negativ pentru vnt din pupa, vntul din prova scade viteza navei, cel din pupa crete viteza navei

Expresia general a rezistenei totale la naintarea navei este:

R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra

unde:Rval rezistena valurilor create de vnt

2.3. Factorii tehnici cu influen asupra manevrei navei

a) Dimensiunile navei lungime, lime, nlime de construcie, rapoarte ntre dimensiuni (coeficieni de finee), forma carenei (n special n zona pupa);b) nlimea i forma operei moarte i a suprastructurilor;c) Tipul instalaiei de guvernare, numrul i gradul de auromatizare a crmelor;d) Existena (inexistena) mijloacelor active de guvernare i tipul acestora;e) Tipul instalaiei de propulsie, gradul de automatizare a propulsoarelor;f) Sensul de deplasare a navei i regimul ei de mar (trepte de vitez);

2.4. Factorii umani

a) Competena tuturor marinarilor ce formeaz echipajul pe posturile lor;b) Experiena profesional, abilitate, etic, fermitate, hotrre, decizie;c) Simul navei i simul meteo-hidrologic;

Capitolul 3

Legturile navei i efectul lor asupra manevrei navei

3.1. Generaliti

Nava de transport maritim poate staiona n diverse locuri, cum ar fi:

cheu, acostat cu bordul sau cu pupa lng o alt nav acostat, ancorat sau n deriv (situaia de dan dubl) la una sau mai multe geamanduri

3.2. Legturile navei

Numrul de legturi ce se dau la babalele (bintele) situate la locul de staionare (cheu, ponton, alt nav), se stabilesc n funcie de elemente cum ar fi: lungimea navei deplasamentul i tonajul navei situaia hidrometeorologic pe timpul staionrii suprafaa velic a navei specificul locului de staionare (cheu, ponton, geamanduri, dan dubl) poziia de staionare (cu bordul, cu pupa)

4 9 10 8 7 1 2 3 6 5

11 12 13 14

Fig.3.1. Legturile navei n staionare cu bordul la cheu

1 parma de etrav 2 parma prova 3 traversa prova 4 pringul prova 5 parma de etambou 6 parma pupa 7 traversa pupa 8 pringul pupa 9 pringul centru prova10 pringul centru pupa11 pring prova nainte12 pring prova napoi13 pring pupa nainte14 pring pupa napoi

Legturile 1 8 sunt cele mai uzuale.

INDEPENDENT

1 3 2 1 3 2

a) o ancor fundarisit b) dou ancore fundarisite

Binta

NAVA

Fig.3.2. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave independente

1 musta babord2 musta tribord3 dublinul pupa

4 4

n grup n grup

1 3 2 1 3 2 1 3 2

Fig.3.3. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave n grup

1 musta babord2 musta tribord3 dublinul pupa4 traversa prova

1 1 3

2 2 4

a) b)

Fig.3.4. Legturile navei n staionare la geamandur

a) 1 dublin prova; 2 dublin pupab) 1 dublin prova babord; 2 dublin pupa babord; 3 dublin prova tribord; 4 dublin pupa tribord

700 350 350

a) Single Buoy Mooring (SBM) b) Multi Buoy Mooring (MBM)

Fig.3.5. Nava tanc petrolier ancorat i legat la baliz

3.3. Efectul legturilor navei

Legturile navei se utilizeaz n urmtoarele scopuri: finalizarea manevrei de acostare meninerea n siguran a navei la locul de staionare manevra navei nainte i napoi la cheu schimbarea danei de acostare pregtirea plecrii navei din locul de staionare

Pe timpul staionrii navei la cheu, legturile navei au rolul de a o menine ntr-o poziie stabil.

3.3.1. Manevra parmei de etrav

d Fv Fv Fv G M = Fv x d

Fv Frps Fv Fav Fav PS Fv Fav

Fig.3.6. Manevra parmei de etrav n condiii de calm

Fv fora de virareFv fora de naintare la virareFav fora de apropiere la virared braul foreiG centrul de greutate

Fora de apropiere la virare depinde de limea navei.

0 < 1

4

1 3 2 1 0

Fig.3.7. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav pe timp calm

FW

Favw d

Fv Fv Fw

Fv Fav CV Fv Fav

dw Fw

Fig.3.8. Manevra parmei de etrav n condiii de vnt de travers dinspre cheu

Fv fora de virareFv fora de naintare la virareFav fora de apropiere la virareFw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

4 3 CV 2

M= Fw x dw G

G CV 1

Fig.3.9. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav n condiii de vnt travers dinspre cheu

3.3.2. Manevra parmei prova

d Fv Fv G Fv

Frps F Fav Fv Fav

PS Ff

Fav

Fig.3.10. Manevra parmei prova n condiii de calm

Fv fora de virareFv fora de naintare la virareFav fora de apropiere la virared braul momentuluiFrps fora de reacie n punctul de sprijinFf fora de frecare n punctul de sprijinPS punctul de sprijin

1

2 3

Fig.3.11. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei provan condiii de calm

Fw

RFvFw Favw Fv Fv Fv

Fv Fav Fv Fav

dw Fw

Fig.3.12. Manevra parmei prova n condiii de vnt de traversdinspre cheu


4

3

2

CV 1

Fw

Fig.3.13. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei provan condiii de vnt de travers dinspre cheu

3.3.3. Manevra traversei prova

Fv d

G Frps Fv = Fav

Fv PS Fav

Fig.3.14. Manevra traversei prova n condiii de calm

Fv fora de virareFav fora de apropiere la virared braul momentuluiFrps fora de reacie n punctul de sprijinPS punctul de sprijin

RFvFw

Fw

Fv G

Fv CV Fv d dw Fw

Fig.3.15. Manevra traversei prova n condiii de vnt de traversdinspre cheu

Fv fora de virareFw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)

3.3.4. Manevra pringului prova

d Fv CT Fv

Fv Frps Fav Fv PS Fav Fv Ff Fav

Fig.3.16. Manevra pringului prova n condiii de calm


Fig.3.17. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului provan condiii de calm

Fw

Favw d Fv Fv

Fv Fav Fv CV

Fav Fv Fw

Fig.3.18. Manevra pringului prova n condiii de vnt de traversdinspre cheu


CV

1 2 5 4 3

CV

Fig.3.19. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu

3.3.5. Manevra pringului pupa

d

Fv Fv G Fv Fv Fav

Frps Fav Fv Fav PS Ff

Fig.3.20. Manevra pringului pupa n condiii de calm


4 3 2 1

Fig.3.21. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupan condiii de calm

Fw

R d

Fv Fv G Cv Fv FV Fav Frps

PS Ff Fav Fv Fav

Fw

dw

Fig.3.22. Manevra pringului pupa n condiii de vnt detravers dinspre cheu

Fv fora de virareFv fora de naintare la virareFav fora de apropiere la virareFw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)

5

4 2 3 1 CV

Fw

Fig.3.23. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu

3.3.6. Manevra traversei pupa

Fv d

G Frps

Fv

PS

Fv Fv = Fav

Fig.3.24. Manevra traversei pupa n condiii de calm

Fv fora de virareFav fora de apropiere la virared braul momentuluiFrps fora de reacie n punctul de sprijinPS punctul de sprijin

2

1

Fig.3.25. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de calm

RFvFw d Fv

G CV Fv

Fv Fw

Fig.3.26. Manevra traversei pupa n condiii de vntde travers dinspre cheu

Fv fora de virareFw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)

4

3

2

1

dw Fw

Fig.3.27. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu

3.3.7. Manevra parmei pupa

d

Fv G Fv Frps Fav Fv Fv PS Fav Fv

Ff Fav

Fig.3.28. Manevra parmei pupa n condiii de calm


3

2

1

Fig.3.29. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupan condiii de calm

d Fw RFvFw Fv Favw

G CV Fv Fv

Fv Fw Fav

dw

Fig.3.30. Manevra parmei pupa n condiii de vntde travers dinspre cheu


3 4

2

1

Fig.3.31. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupan condiii de vnt de travers dinspre cheu

3.3.7. Manevra parmei de etambou

d

G Fv Fv Fv

Fav Fv Frps Ff Fav Fv

Fav

Fig.3.32. Manevra parmei de etambou n condiii de calm

Fv fora de virareFv fora de naintare la virareFav fora de apropiere la virared braul momentuluiFrps fora de reacie n punctul de sprijinFf fora de frecare n punctul de sprijin

1 2 3

Fig.3.33. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etamboun condiii de calm

Fw

Fv Favw RFvFw

G Fv Fv Fav Fv CV Frps Fav Fv

Fav Fw dw

Fig.3.34. Manevra parmei de etambou n condiii de vntde travers dinspre cheu


Fig.3.35. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etamboun condiii de vnt de travers dinspre cheu

CONCLUZIE: La efectuarea manevrei navei pe parme indiferent de starea vremii pe msur ce legturile ce produc deplasarea navei n sensul dorit se vireaz, celelalte legturi care se opun deplasrii, se fileaz sau doar se moleaz (se reduc).

Nu se rmne niciodat numai n parma care se manevreaz.

Pentru deplasarea nainte sau napoi, parma trebuie dat prin bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei n apropierea etravei sau etamboului.

3.4. Efectul legturilor navei

Factorii care determin efortul n legturi pe timpul staionrii navei sunt: direcia i tria vntului orientarea navei staionate n raport cu vntul dominant poziia centrului velic al suprafeei emerse n raport cu centrul de greutate specificul locului de staionare (n rad, la cheu)

Echilibrul i elasticitatea legturilor navei depind de stadiul operaiunilor mrfii efectuate la bord: la ncrcare scad tensiunile n legturi (crete pescajul) la descrcare cresc tensiunile n legturi (scade pescajul) mrimea tensiunilor variaz funcie de factorii vnt i curent

NOT: Comandantul navei prin ofierii de la bord va asigura permanent echilibrul sistemului de legturi pentru staionarea navei n siguran (filare, virare). Situaia meteo-hidrologic va fi inut la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate la ntrirea legturilor navei cnd vremea se stric.

3.5. Manevra pe parme

Se va efectua sub permanenta ndrumare a comandantului navei, ofierului secund, ofierului de gard/cart, astfel:a) Pentru deplasarea navei spre nainte, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma de etrav i pringul pupa vira parma prova i pringul pupa

b) Pentru deplasarea navei spre napoi, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma de etambou i pringul prova vira parma pupa i pringul prova

c) Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execut urmtoarele operaiuni : vira (simultan) traversele prova i pupa vira (simultan) parmele prova i pupa

d) Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma pupa, inndu-se pringul pupa vira pringul pupa, inndu-se parma pupa vira pringul pupa, inndu-se traversa pupa

e) Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma prova, inndu-se pringul prova vira pringul prova, inndu-se parma prova vira pringul prova, inndu-se traversa prova

Capitolul 4

Efectul combinat al crmei i elicei la mar nainte i la mar napoi

4.1. Efectul crmei

4.1.1. Generaliti

Ca subansamblu al instalaiei de guvernare, crma are rolul de a menine nava pe un anumit drum sau de a produce schimbarea de drum a navei.

Crma profilat hidrodinamic se comport astfel:

1) La unghiuri = 0 nu produce schimbarea direciei navei indiferent de sensul de mar.

filoane de ap P1

plan crma diametral

P2

P1

P2

Fig.4.1. Crma profilat hidrodinamic la unghi = 0

P1 = P2 presiuni

2) La unghiuri > 0, se produce schimbarea direciei navei ca urmare a apariiei diferenelor ntre forele de presiune P1, P2 care acioneaz pe feele crmei.

d

P1 P2 + C Fy - A M O Ft Fn R

Fx F N

Fig.4.2. Crma profilat hidrodinamic la unghi > 0

C centrul de presiuneP1 >> P2R fora rezultant

4.1.2. Momentele crmei

Fora util (Fn), determin:

4.1.2.1 Moment de giraie principal (evolutiv)

4.1.2.2. Moment de redresare a crmei

Observaie: Centrul de presiune pe safran ocup poziii diferite n funcie de sensul de deplasare a navei, astfel:- la mar nainte se afl n vecintatea axului crmei.- la mar napoi este la distan mai mare fa de axul crmei (spre bordul de fug al safranului).

Concluzii: La mar napoi, navele cu vitez mare nu trebuie s execute manevre cu vitez mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de crm pentru nlturarea riscului de avariere a instalaiei de guvernare.

F

Fy G

D F Fx

d

C

F

Fig.4.3. Momentele crmei la mar napoi

Fy bandeaz nava n bordul opus celui n care s-a pus crmaFx reduce viteza navei i este proporional cu unghiul

4.1.2.3. Momentul de giraie secundar

Este relativ, fapt pentru care se neglijeaz n practic.

d = GC

PD

Fx

C Fy Fy

Fx d

Fy C

F Fx

Fig.4.4. Momentul de giraie secundar

4.1.2.4. Momentul de nclinare longitudinal a navei

Dac G se afl deasupra lui C rezult aprovarea navei.Dac G se afl sub C rezult apuparea navei.

F G F LW h L

F C CWFig.4.5. Momentul de nclinare longitudinal a navei

- avnd valoare mic nu se ia n considerare

4.1.3. Efectul de guvernare al crmei asupra navei

4.1.3.2. Mar nainte

A. Nava merge nainte, crma 0

punctul giratoriu g se afl n G la = 0 P1 g G P2

Fig.4.6. Nava merge nainte, crma 0

B. Nava merge nainte, crma DREAPTA

- punctul g se - punctul g stabilizat deplaseaz nainte g F F fd fd g - valoarea final G - braul cuplului de fv D1 a braului F fv D0 fore crete F G D0 cuplului de fore F - F - fd produce deriva - fv micorez viteza C navei F F

Fig.4.7. Nava merge nainte, crma DREAPTA

C. Nava merge nainte, crma STNGA

F F g G fd g fd

D0 fv F D1 fv F D0

C

F F

Fig.4.8. Nava merge nainte, crma STNGA

4.1.3.3. Mar napoi

A. Nava merge napoi, crma 0

punctul giratoriu g se afl n G la = 0 P1 g G P2

Fig.4.9. Nava merge napoi, crma 0

B. Nava merge napoi, crma DREAPTA

fv F

G fd fv G F F g g fd

F

F F D0 D0 D1

Fig.4.10. Nava merge napoi, crma DREAPTA

C. Nava merge napoi, crma STNGA

F fv G G fd D0 F fv g F fd g D0 D1 F

F F

Fig.4.11. Nava merge napoi, crma STNGA

4.2. Efectul de guvernare al elicei

4.2.1. Generaliti

Elice sens dreapta, pas constant.

curent respins

curentaspirat

Fig.4.12. Elice sens dreapta, pas constant

a) Nava mar nainte, crma 0

P curent respins

P G D P

curent aspirat

Fig.4.13. Nava mar nainte, crma 0

b) Nava mar napoi, crma 0

curent respins

curent aspirat P G P

P

Fig.4.14. Nava mar napoi, crma 0

4.2.1. Efectul forelor de presiune ale apei produse pe timpul funcionrii elicei

Elice sens dreapta, pas constant.

P1 P1

P P

P2 P2

NAINTE NAPOI

Fig.4.15. Elice sens dreapta, pas constant

Concluzii: La o nav fr vitez prin ap, cu elice sens dreapta, pas constant i maina stopat:

la poziia n ax a crmei i maina pe mar nainte, rezult efectul propulsorului, pupa vine la dreapta; prin punerea crmei cteva grade (puncte) spre dreapta se anuleaz efectul de guvernare al propulsorului; prin punerea mai nti a crmei 200-300 ntr-un bord i apoi maina pe NAINTE, se face simit mai nti efectul propulsorului pn s nceap deplasarea navei; avantaj la manevra navei fr asistena remorcherelor, ntoarcerea navelor n porturi, pe canale; la mar napoi, nava trebuie s aib o vitez suficient de mare pentru a putea fi guvernat cu crma Atenie la manevra n spaii limitate!

4.3. Efectul combinat al crmei i elicei

Pentru exemplificarea efectului combinat al crmei i elicei asupra manevrei navei, se vor studia cazurile de mai jos.

4.3.1. Nava st pe loc

4.3.1.1. Mar nainte

crma n ax; crma dreapta; crma stnga;

4.3.1.2. Mar napoi


P P G

P

Fig.4.16. Mar nainte, crma n ax

F

g g fd P P F P G F fv D1 f P D0 F fv

P P

F F

Fig.4.17. Mar nainte, crma dreapta

F

F P g P fd

G P fd fv F G D0 P

fv F

D1

P P

F F

Fig.4.18. Mar nainte, crma stnga

4.3.2. Nava i elicea n mar nainte

Pentru condiia nava i elicea mar nainte, se studiaz urmtoarele cazuri:


P P

P

+ + + + + +

Fig.4.19. Nava i elicea n mar nainte, crma n ax

La creterea progresiv a vitezei navei, efectul de guvernare al propulsorului devine neglijabil; La schimbarea regimului de vitez se dezechilibreaz presiunile de pe suprafeele crmei (se simte deci efectul propulsorului pe timpul manevrei);

F

P P fd

F fv fd P G P F G D1

fv D0 D0

F

P P

F F

Fig.4.20. Nava i elicea n mar nainte, crma dreapta

F

P g P fd F

G fd P D1 fv F

D0 P D0

fv F

P P

F F

Fig.4.21. Nava i elicea n mar nainte, crma stnga

4.3.3. Nava i elicea n mar napoi

Pentru condiia nava i elicea mar napoi, se studiaz urmtoarele cazuri:


G

P g P

P

Fig.4.22. Nava i elicea n mar napoi, crma n ax

Efectul de guvernare al elicei determin deplasarea pupei spre stnga.

FFGGfvfvFdFdFFD0D0D1pPppD0>D1

Fig.4.23. Nava i elicea n mar napoi, crma dreapta

GGFFFFppPPfdPfdD0PD0D1fvfvD0>D1FF

Fig. 4.24. Nava i elicea n mar napoi, crma stnga4.3.4. Nava merge nainte, maina napoi

Pentru condiia nava mar nainte, maina napoi, se studiaz urmtoarele cazuri:


pPPG

Fig. 4.25. Nava merge nainte, maina napoi, crma n ax

nava se deplaseaz din inerie nainte; pupa se abate spre stnga, iar prova spre dreapta.

GGPPPEfectul eliceiC1C2F1F2F1gFFfvfdDFCEfectul crmei dup punerea mainii napoiEfectul crmei nainte de punerea mainii napoi

Fig. 4.26. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta

GGPPPgF2F2fv2fd2DF2CPPPF1F2C1C2Dfd2fd1fv1fv2F2F1F1F2gF2Efectul combinat al crmei i elicei la finalul manevrei

Fig. 4.27. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta: efectul combinat al crmei i elicei F1 i F2 au devenit egale

GPPPF1F2F1F1F1fvfdDF1Efectul crmei dup punerea mainii napoiEfectul crmei nainte de punerea mainii

Fig. 4.28. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga

F1F2F1F2C1C2pfv1fv2fd1fd2F2F1F1F2PPDF2F2C2PPfdfvGgDDpF2

Fig. 4.29. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga

4.3.5. Nava merge napoi, maina nainte

Pentru condiia nava mar napoi, maina nainte, se studiaz urmtoarele cazuri:


pPPG

Fig. 4.30. Nava merge napoi, maina nainte, crma n ax

GGGF1F1F1F1F1F1F2F2F1F2F2F2F2F2F2ggpppPPPPfvfdfd1fd2fv1fv2D2D0

Fig. 4.31. Nava merge napoi, maina nainte, crma dreapta

GGGF1F1F1F1F1F1F2F2F2F2F2F2ggpppPPfvfdfd1fd2fv1fv2D0F1fd1fv1

Fig. 4.32. Nava merge napoi, maina nainte, crma stnga

Capitolul 5

Manevra de ancorare i de plecare de la ancor a navei

5.1. Generaliti

n general o nav poate staiona la ancor fie ntr-un loc stabilit de autoriti, fie ntr-un loc recomandat de crile pilot, fie ntr-un loc ales de comandant.Locul de ancorare poate fi: rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu); adpost la un rm sub vntul unei furtuni; staionare fortuit pentru reparaii vitale pentru nav.

5.2. Condiiile ce trebuie ndeplinite de un loc bun de ancorare

Un loc bun de ancorare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s aib adncimi suficient de mari n raport cu pescajul maxim al navei; fundul apei s fie favorabil fixrii (smulgerii) ancorei; panta fundului apei s fie corespunztoare pentru a nu se produce graparea ancorei (ancorelor); s permit o uoar aterizare la coast i o plecare sigur n condiiile existenei vntului dominant i a agitaiei mrii; s constituie un bun adpost n condiiile de vreme rea; s existe spaiu suficient de deriv n condiiile graprii ancorei; s dispun de amenajri de navigaie.

5.2.1. Adncimea apei

n practica marinreasc s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea adncimii optime a apei.

a. adncimea minim

Hmin = Tmax + h + 3m

unde:h nlimea maxim a valuluiTmax pescajul maxim3m rezerva sub chil

b. adncimea foarte bun

Hfb = Tmax + 20m

c. adncimea bun

Hb = Tmax + 75m

d. adncimea maxim

Hmax = (0,5 0,7)l

unde: l lungimea total a lanului

Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de for major.

5.2.2. Natura fundului apei

a. funduri optime pentru ancorare

argil vscoas, nmol vscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.

b. funduri acceptabile ancorrii

nisip fin, prundi, scoici sfrmate, nmol moale.

c. funduri nefavorabile

pietri mrunt i mare, stnci, bolovani, corali.

5.2.3. Panta fundului apei

Panta fundului apei trebuie s fie optim, fr denivelri i fr variaii mari de adncime.

5.2.4. Facilitarea aterizrii

S permit o aterizare uoar la locul de ancoraj pe orice vreme.

balizZon de ancorareIntrare portFarFarCoast

Fig. 5.1. Configuraie zon de ancoraj ce permite o aterizare uoar

5.2.5. Constituirea unui adpost bun

S constituie un adpost bun pentru nav indiferent ct timp aceasta va staiona n raport cu vnturile dominante ce determin valuri puternice i curenii puternici.

5.2.6. Asigurarea spaiului necesar micrii navei

S existe suficient spaiu pentru ca nava s se poat roti n jurul ancorei n funcie de direcia vntului fr a fi n pericol de coliziune cu alte nave sau de euare.Astfel raza cercului de siguran a navei la ancor se calculeaz empiric:

R = L + l + S + f

unde: L lungimea maxim a navei

, h adncimea apei, a lungimea lanuluiS spaiul de siguran n caz de grapare a ancoreif spaiul legat de eroarea din determinarea poziiei navei la ancor

5.2.7. Amenajri de navigaie corespunztoare

S existe o corespunztoare amenajare de navigaie, att ziua ct i noaptea, faruri, geamanduri, repere costiere marcate pe hart pentru a se verifica periodic poziia navei n punctul de staionare la ancor.

5.3. Pregtiri la bord pentru ancorare

1. Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevr, cu materialele necesare;2. Verificarea mijloacelor de comunicaii post manevr comanda de navigaie;3. Balansarea instalaiei de for n gol (vinciul de manevr);4. Pregtirea instalaiei de for pentru manevra de ancorare;

Pregtirea instalaiei de ancorare se realizeaz astfel: se verific strngerea frnelor vinciului; se decupleaz barbotinul ancorei care nu se fundarisete; se cupleaz barbotinul ancorei care se fundarisete; se desface frna barbotinului ancorei care se fundarisete, se desface stopa lanului de ancor prin virarea uoar a acesteia; se ntinde lanul puin pentru a se putea scoate boul lanului respectiv; cnd lanul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei; se strng frnele i se decupleaz barbotinul de pe axul vinciului; se elibereaz progresiv lanul din frn la comanda FUNDA; se pregtete bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul nopii se verific luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.

5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare i recomandri la ancorare

Ancorarea navei se poate face att n locuri unde condiiile hidro-meteo sunt favorabile, dar de cele mai multe ori aceast operaiune are loc n urmtoarele condiii: pe vnt intens care genereaz valuri de vnt; n zone cu cureni marini nsemnai ca mrime i n condiii de vnt intens; pe vnt n rafale i precipitaii abundente.

Comandantul navei va ine neaprat cont de o serie de elemente ce influeneaz major ancorarea navei i anume: direcia i fora vntului; direcia i viteza curentului; poziia centrului velic al navei; orientarea general a navelor n rad.Pe vnt i curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt i curent.

Pentru uurina manevrei de ancorare buna practic marinreasc spune: se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei; se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul longitudinal al navei face un unghi cu direcia vntului (curentului);

La ancorare, viteza de cdere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va frna brusc pentru c exist pericolul ruperii lanului de ancor sau distrugerea ferodourilor frnei.

Ancorarea cnd adncimea apei este mai mic de 20 metri (sub chil) se va face prin fundarisirea ancorei, dup ce, n prealabil, s-au filat la ap ce puin din adncimea apei.

La o coast necunoscut (cnd sonda ultrason nu funcioneaz i coasta nu poate fi precis vizualizat pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel: perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei; cu vitez minim; avnd la ap filat o cheie de lan; se va raporta la comanda de navigaie tendina lanului de a ntinde spre pupa (semn c ancora atinge fundul).

Se va face controlul distanei cu radarul n mod continuu fa de: navele din rad; digurile i proeminenele coastei; reperul fa de care se ancoreaz.

Se va msura continuu adncimea apei sub chil.

La ancorarea navei la o coast necunoscut, aterizarea la locul de ancoraj se va face dimineaa pe vizibilitate bun.

Se va ridica bula de ancor pe timp de zi i se vor aprinde luminile cerute de regulament pe timp de noapte.

Pe vizibilitate redus se emit semnale sonore corespunztoare cu lungimea navei n conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.

Lungimea lanului ce trebuie filat la ap n timpul manevrei de ancorare (n condiiile n care fundul apei este optim, iar vntul fora 4-5 pe scara Beaufort), se calculeaz astfel: h < 20 m , lungimea lanului l = 4 x h 21 m < h < 50 m lungimea lanului l = 3 x h 51 m < h < 150 m lungimea lanului l = 2,5 x h 151 m < h < 250 m lungimea lanului l = 1,5 x hunde: h adncimea apeiNot: Se va fila lan cu lungime de 8 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme des schimbtoare.

5.5. Efectuarea manevrei de ancorare

5.5.1. Generaliti

Manevra de ancorare se poate executa folosind urmtoarele procedee: cu o singur ancor; cu dou ancore (n barb, ambosare, afurcare); cu trei ancore (n lab de gsc); cu patru ancore (navele care efectueaz operaiuni de salvare); cu ase ancore (navele care efectueaz dragaj).

Din punct de vedere al vitezei i direciei de deplasare a navei, ancorarea poate fi: ancorare cu vitez nainte; ancorare cu vitez napoi.

5.5.2. Ancorarea navei cu vitez nainte pe calm i fr curent

132456789

Fig. 5.2. Ancorarea navei cu vitez NAINTE pe calm i fr curent

poz. 7 n aceast poziie se volteaz lanul ancorei poz. 8 lanul cade n band poz. 9 nava i caut poziia de echilibru

5.5.3. Ancorarea navei cu vitez napoi pe calm i fr curent

131234556789101112

Fig. 5.3. Ancorarea navei cu vitez NAPOI pe calm i fr curent

poz. 5 se pune maina napoi poz. 7 se stopeaz maina poz. 9 se volteaz lanul de ancor

5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Se execut: n rade mici unde este spaiu insuficient de manevr n spaii restrnse unde exist cureni de maree n rade cu adncimi mici pe fluvii, strmtori, estuare cu maree.

Unghiurile dintre lanurile unei nave ancorate afurcat sunt ntre 600 i 1800.

1800600

Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri:

1. Cu viteza nainte prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5)2. Cu viteza napoi la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)

Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiii de calm.

41233

Fig. 5.5.

12334

Fig. 5.6.

5.5.5. Manevra de ancorare n barb

La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele dou lanuri de ancor este mai mic de 600.Ancorarea n barb se folosete cnd navele maritime trebuie ancorate pe fluvii sau n zone cu vnt puternic i constant ca direcie.Manevra se poate efectua astfel: cu prova n vnt (curent), fundarisind prima ancor normal sau din zbor; cu vntul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancor din zbor.

51234678

Fig. 5.7. Manevra de ancorare n barb

5.5.6. Manevra de ambosare a navei

Meninerea unei nave la ancor n aliura dorit fa de vnt sau curent se numete ambosare.

Scopurile ambosrii sunt: ventilaia natural la toate magaziile (n zone calde); operarea navei n rade deschise prin facilitarea acostrii navelor mici n vederea ncrcrii sau descrcrii navei; executarea de lucrri la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrri cu echipajul n afara bordului; lansarea la ap sau ridicarea la bord a ambarcaiunilor.

Procedee de ambosare: prin ancorare cu pring; prin darea unui pring la lanul ancorei fundarisite; prin fundarisirea unui ancorot; prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.

colacul de srm al pringuluiancorpringnara de etambou

Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu pring

La comanda funda se arunc mai nti colacul de srm al pringului.

pring123345678lan de ancor

Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu pring

1233456785

Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui pring la ancora fundarisit

614325Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot

5.6. Nava la ancor

5.6.1. Forele care acioneaz asupra navei la ancor

FwWaFlvFcFeF = Fw + FC + Flv + FeFlvTnFCGFWFeF

Fig. 5.12. Forele care acioneaz asupra navei la ancor

5.6.2. Obligaiile personalului de cart (gard) de pe nava aflat la ancor

a s determine poziia navei la intervale de 20 30 minute, cu reperele folosite la manevra de ancorare;b s menin o veghe permanent, pe ntreg orizontul;c s execute periodic inspecia pe nav;d s execute observaii meteorologice;e s execute observaii asupra variaiei adncimii apei funcie de maree i starea de agitaie a mrii;f s raporteze comandantului schimbarea poziiei navei ca urmare a graprii ancorei i s ia msurile care se impun n aceast situaie;g s verifice ndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: maina gata de mar, a doua ancor gata de fundarisit, nava gata de plecare;h la scderea vizibilitii s ia msuri pentru emiterea semnalelor conform Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG;i s ia msuri adecvate mpotriva polurii mediului nconjurtor.

5.6.3. Staionarea navei la ancor n prezena curentului i pe vreme rea

5.6.3.1. Staionarea navei la ancor n prezena curentului de maree

AVALAMONTEOscilaii ce se pot anula prin acionarea crmeiAncora de maree joas (din curentul fluviului)Ancora de maree nalt (din curentul de maree)

Fig. 5.13. Staionarea navei la ancor n curent

5.6.3.2. Staionarea navei la ancor pe vreme rea

Este permis staionarea la ancor pe vreme rea cu o singur ancor atunci cnd spaiul de evitare este SUFICIENT.Normele de staionare la ancor nu sunt aceleai pentru orice tip de nav, ci ele prezint o serie de particulariti.La staionarea navei la ancor trebuie s se in seama de urmtorii factori: adncimea apei din zona de ancoraj i natura fundului; starea de ncrcare a navei, ambardeea i echilibrul ei sub vnt; banda i asieta navei, precum i spaiul de siguran oferit; lungimea, elasticitatea i tensiunea lanului filat la ap i altele.

5.6.4. Principii de respectat de ctre navele ce staioneaz la ancor n caz de nrutire a vremii

ntr-o rad sigur n care distana de evitare este mare, nava poate staiona prin fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan suficient sau poate staiona afurcat sau n barb; ntr-o rad nesigur, la nrutirea vremii, nava trebuie s prseasc punctele de staionare i s se ndrepte spre largul mrii, s in drum de cap; la nrutirea brusc a vremii este posibil chiar prsirea (largarea) ancorei se va lega de captul lanului o gripie cu flotor care s marcheze poziia ancorei n vederea recuperrii acesteia; n acelai timp se nchid uile etane, hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etaneaz nava.

5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancor

5.6.5.1. Pregtirea navei de plecare

n activitatea de pregtire a navei pentru plecarea de la ancor se execut: verificarea i balansarea motorului principal, a instalaiei de ancorare i a celei de guvernare; verificarea aparaturii de navigaie; verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu; verificarea luminilor de navigaie, a mijloacelor de comunicare i de semnalizare acustic i optic; nchiderea porilor etane i amararea obiectelor pe punte i n compartimente.

5.6.5.2. Pregtirea instalaiei de ancorare

Pregtirea instalaiei de ancorare const n urmtoarele operaiuni: controlul uleiului din vinciul de ancor; conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuie; conectarea controlerului la tabloul vinciului; decuplarea barbotinelor; desfacerea frnelor i balansarea vinciului; cuplarea barbotinului lanului ce urmeaz a fi virat; desfacerea stopei lanului care se vireaz; se deschide valvula instalaiei de splare a lanului i se pornete pompa de covert; se verific mijloacele de comunicaie cu comanda.

eful de manevr la prova verific nainte de nceperea manevrei, dac: personalul de la manevr este echipat corect din punct de vedere al proteciei muncii; au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direciei n care se ntinde lanul de ancor.

5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei

Comunicarea POST DE MANEVR COMANDA DE NAVIGAIE se face prin staii VHF sau prin staia de convorbiri interioare.Se indic permanent cu pavilionul n mn, att ziua ct i noaptea, direcia i poziia lanului i felul cum ntinde.Se anun la Comand lungimea lanului rmas la ap prin baterea cheilor.Dup ridicarea ancorei la post se execut urmtoarele operaiuni: se verific poziiile STOPELOR, BOURILOR, FRNELOR, OBTURATOARELOR (nrilor de pu i de ancor); se oprete pompa de covert; se deconecteaz controlerul vinciului; se deconecteaz tabloul vinciului; se face ordine pe teug.

Etapele manevrei de ridicare a ancorei:1 apropierea navei de verticala ancorei2 smulgerea ancorei3 ridicarea la suprafaa apei i punerea la post a ancorei

Capitolul 6

Manevra de acostare/plecare a navei la/de la cheu (dan, dan dubl)

6.1. Generaliti

Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se pot enuna principii, deoarece este o manevr specific fiecrui tip de nav.Metodele clasice de acostare sunt: acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor; acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor.Sunt cunoscute i cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi: acostarea cu bordul la o nav acostat anterior (dan dubl); acostarea cu bordul la o nav ancorat; acostarea cu bordul la o nav n deriv; acostarea cu prova la cheu; acostarea cu bordul la o nav n mar; acostarea cu prova la pupa unei nave n mar.n vederea acostrii, la bord se fac urmtoarele pregtiri: balansarea instalaiei de for (vinci, cabestan); pregtirea instalaiei de ancorare; pregtirea parmelor pentru legarea navei (gaele parmelor se scot prin urechile de parapet); pregtirea bandulelor; se verific instalaia de guvernare i a mijloacelor de comunicare; se informeaz cartul la maini despre manevra de acostare; se numete timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevr; se verific dac pe cheu exist marinari care s asigure manevrarea parmelor de legtur, iar n caz contrar, se va lsa barca la ap, al crui armament asigur aceast manevr.

6.2. Manevra de acostare cu bordul la cheu

Acostarea navei poate s se desfoare att n condiii de calm hidro-meteorologic, ct i n condiii meteo nefavorabile.Cnd acostarea se face pe vreme rea (sau dac nava va staiona mai mult timp), este recomandat s se fundariseasc ancora din bordul opus acostrii.

6.2.1. Fazele manevrei de acostare

1 pregtirea la bord pentru acostarea navei, etap ce se desfoar naintea intrrii navei n port;2 intrarea navei n port cu vitez de siguran (manevr);3 orientarea navei spre locul de acostare:a ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 5 i 10 grade, ntre axul longitudinal al navei i cheu dac se acosteaz cu bordul corespunztor sensului de rotaie al elicei;b ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 20 i 30 grade, cnd se acosteaz cu bordul opus sensului de rotaie al elicei;

50 - 100200 - 300

Fig. 6.1. Orientarea navei spre locul de acostare4 stoparea mainii i folosirea crmei pentru guvernare;5 apropierea provei navei de locul de acostare, darea legturilor de la prova la cheu i acionarea navei din main i crm pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legturilor de la pupa;6 asigurarea navei la cheu prin egalarea parmelor i dublarea unor parme la nevoie.

6.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de calm

Cazul acostrii cu bordul babord n condiii de calm.

Faza 1 epuizat la intrarea navei n port.Faza 2 ntoarcerea ctre stnga i orientarea navei ctre cheu.Faza 3 manevrarea crmei pentru a menine nava pe direcia punctului de acostare (stnga zero dreapta).Faza 4 cnd nava este orientat pe punctul de acostare se stopeaz maina, n continuare se folosete numai crma pentru manevr.Faza 5 cnd distana este destul de mic pentru a se bate bandula se trimit la cheu de regul parma i pringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei n continuare.Faza 6 manevra navei acum se face din main i din crm n vederea apropierii pupei acesteia de cheu i transmiterea legturilor.

Stop maina23456Inerie200 - 300

Fig. 6.2. Etapele acostrii cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm

Cazul acostrii cu bordul tribord n condiii de calm. se apropie nava de cheu ntr-un unghi ct mai ascuit (50 100).

650 - 1002345

Fig. 6.3. Etapele acostrii cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm

6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt intens

6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre larg

cnd vntul este de for mic manevra este uoar, apropierea navei de cheu este influenat de vnt; cnd fora vntului este mare se recomand s fie fundarisit ancora din vnt.

din L navWaWaWa233a456

Fig. 6.4. Acostarea cu bordul la cheu n condiii de vnt dinspre larg

6.2.3.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de vnt paralel cu cheul

apropierea de locul acostrii se execut cu prova n vnt, manevra fiind asemntoare cu cea efectuat n condiii de calm, diferena const n faptul c se transmite la cheu parma prova pentru a opri tendina navei de a se deplasa napoi, apoi se trimite pringul prova; cnd situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt atunci aceasta se va orienta cu pupa n vnt i se va deplasa cu vitez mic; cnd prova navei este aproape de locul de acostare se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior celelalte legturi.

6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre cheu

manevra este asemntoare celei pe timp calm, dar aceasta se execut cu vitez mare, nava fiind orientat cu prova spre cheu; este considerat reuit manevra, cnd s-au dat legturile prova i pupa la cheu, ordinea fiind, mai nti prova i apoi pupa; cnd s-a reuit darea numai a pringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se acioneaz nava din main i crm prin filarea pringului prova; dac vntul este foarte intens i pupa navei nu poate fi apropiat din main i crm, atunci se cere asistena unui remorcher.

6.2.4. Acostarea cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj

Navele de mare tonaj acosteaz la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor.Etapele manevrei sunt: apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe ct posibil paralel cu acesta; se fundarisete ancora din bordul opus acostrii (uneori se fundarisesc ambele ancore); transmiterea la cheu a legturilor navei cu brcile ce asist la manevr; se pregtesc baloanele de acostare att la nav ct i la cheu.

6.3. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu

Procedee de realizare a manevrei:1. acostarea cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi;2. acostarea cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul ancorei;3. acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor n barb;4. acostarea cu pupa fr fundarisirea ancorei.

1-2 LWaSTOP123456123Wa1-2 L330-40 mNave mari

Fig. 6.5. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel cu cheul

123412341-2 LWa

Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel dinspre larg

6.4. Manevra de plecare a navei de la cheu

La bordul navei se efectueaz o minuioas activitate pregtitoare a manevrei (mijloace tehnice i de vitalitate) i a echipajului.

6.4.1. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul babord n condiii normale

Faza 1 se ncheie odat cu terminarea activitilor pregtitoare.Faza 2 const n deprtarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parmelor din sectorul prova. Manevra clasic de plecare const n virarea legturilor prova intitulat i plecarea pe pring prova i molarea legturilor pupa. Dac deschiderea pupei nu este suficient, atunci se orienteaz crma 15 20 grade n bordul acostrii, iar maina ncet nainte pn cnd pupa s-a deprtat suficient de cheu.Faza 3 maina se acioneaz ncet napoi dup ce n prealabil se moleaz legturile din sectorul prova (atenie la efectul de guvernare al propulsorului i la unghiul de nclinare a crmei).Faza 4 faza intermediar, maina pe mar napoi.Faza 5 ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port (efect combinat crm i elice).Faza 6 manevra de ieire din port a navei.

6.4.2. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul tribord n condiii normale

Dac ieirea din port se afl spre prova, atunci este necesar doar ndeprtarea pupei de cheu cu grij, pentru a nu lovi alte nave acostate.Cnd pupa este suficient deschis se acioneaz maina pe mar napoi i bineneles, se moleaz legturile prova.Se orienteaz crma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului.La o distan de siguran se schimb sensul de mar la main i se acioneaz crma pentru manevra de ieire din port.

6.4.3. Manevra de plecare a navei de la cheu pe vnt

A. Vntul acioneaz dinspre cheu

Manevra este uoar i relativ simpl: se moleaz legturile din sectorul pupa pn cnd pupa se deprteaz de cheu; se moleaz legturile din sectorul prova concomitent cu punerea mainii pe mar napoi.

B. Vntul acioneaz dinspre larg

Manevra este dificil.Dac fora vntului este moderat, manevra de plecare se poate face pe pring prova.Maina se pune apoi pe mar napoi cu o vitez mare.La vnt puternic manevra se va executa cu remorchere.

C. Vntul acioneaz dinspre prova

Se moleaz legturile din prova i se vireaz pringul i parma pupa, vntul scoate prova spre larg. Maina pe mar nainte dup molarea legturilor pupa. Atenie la efectul combinat crm propulsor.

D. Vntul acioneaz dinspre pupa

Se moleaz legturile din pupa i se vireaz pringul i parma prova, vntul scoate pupa spre larg. Maina pe mar napoi dup molarea legturilor prova. Atenie la efectul combinat crm propulsor.

6.4.4. Manevra de plecare a navei acostate cu pupa la cheu

Este relativ simpl i cuprinde urmtoarele operaiuni: reducerea legturilor din sectorul pupa; filarea lanului ancorei (ancorelor); molarea tuturor legturilor pupa cu excepia mustii de vnt; virarea lanului ancorei, filndu-se concomitent mustaa de vnt; molarea legturii rmase cnd pupa s-a deprtat suficient; punerea mainii pe foarte ncet nainte, iar la smulgerea ancorei se execut manevra de ieire a navei din port.

Capitolul 7

Manevra navei pentru ambarcarea (debarcarea) pilotului

7.1. Generaliti

Manevra navei cu ajutorul pilotului se desfoar, de regul, n urmtoarele situaii: intrarea (ieirea) din porturi; n interiorul porturilor; pe canale, strmtori, fluvii.Dup cum se observ, toate aceste locuri prezint nenumrate pericole pentru navigaie, deoarece sunt zone cu grad ridicat de dificultate.n funcie de arealele n care se afl n evoluie nava, manevra se poate desfura cu ajutorul a dou categorii de piloi: piloi de linie (pe canale, n strmtori, pe mri interioare); piloi de manevr (n porturi, la ecluze).

7.2. Ambarcarea pilotului

7.2.1. Operaiuni pregtitoare

1. Cererea de pilot se face de ctre agentul navei, ctre serviciul de pilotaj n momentul n care este anunat de comandantul navei prin transmiterea ETA (estimated time of arrival);2. Luarea legturii cu serviciul de pilotaj se face de ctre nav, prin VHF, constnd n indicarea poziiei navei i n reconfirmarea cererii de pilot;3. Serviciul de pilotaj va da instruciuni cu privire la locul i ora ambarcrii pilotului;4. Manevra propriu-zis de acostare a pilotinei la nav, n bordul de sub vnt decurge n principiu astfel: nava se deplaseaz fr abateri cu maina acionat FOARTE NCET; pilotina execut manevra de apropiere de nav sub un unghi de 300, cu vitez mai mare dect a navei; n apropierea navei, ambarcaiunea va lua drum paralel cu aceasta, meninnd o distan lateral de 10-15 metri, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu cea a navei; de la nav se transmite pilotinei o parm de legare care se volteaz, iar pilotina se apropie ncet de bordajul navei; dup acostarea pilotinei se va lsa scara de pe nav, astfel nct captul inferior al ei s se sprijine pe puntea pilotinei;

10-15 m

Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la nav

scara de pilot va avea treptele curate, necrpate i nealunecoase (prima treapt prevzut cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea scrii); scara este prevzut cu dou socare in-te bine dispuse de o parte i de alta a scrii; pilotul va fi ntmpinat la scar de ctre un ofier anume desemnat, care este nsoit de un marinar pentru manevr, ofierul va avea cu el o staie VHF; dup urcarea pilotului la bordul navei, ofierul maritim raporteaz la comanda de navigaie PILOT LA BORD i apoi va conduce pilotul n comanda de navigaie; se ridic scara la bord; comandantul navei informeaz pilotul cu privire la: dimensiunile navei i a datelor de construcie ale ei, LOA, Tpv, Tpp, distana de la comand la prova, respectiv pupa, existena bulbului, existena apendicilor la nivelul fundului navei i n borduri; manevrabilitatea navei, calitile propulsorului (pas, vitez de rotaie), calitile evolutive (diametrul de giraie, ineria), existena mijloacelor de guvernare activ (bow, stern thruster); marfa transportat. mpreun cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea drii parmelor la cheu i numrul remorcherelor n funcie de condiiile meteo concrete (vizibilitate, vnt) din timpul manevrei;

PILOTUL NU NLOCUIETE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI

pe timpul desfurrii manevrei, comenzile sunt date de ctre comandant direct echipajului navei i prin intermediul pilotului la remorchere i la marinarii de pe cheu care ajut la manevra de acostare; comandantul navei va executa manevra dup indicaiile pilotului dac este asigurat c nu sunt periculoase pentru nav, ntruct el cunoate mai bine comportarea acesteia n manevr; rspunderea va revenii pilotului numai atunci cnd nava a suferit avarii ca urmare a unor particulariti ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind trecute n documentele nautice; ofierul de cart pe comanda de navigaie i va executa serviciul regulamentar, va completa jurnalul de bord conform cerinelor i va urmri respectarea bunei practici marinreti la bord. Va nota printre altele i numrul i denumirea remorcherelor care asist la manevra navei; sarcinile pilotului nceteaz odat cu terminarea manevrei de acostare i asigurarea navei la cheu.

7.3. Debarcarea pilotului de linie

dup ieirea navei din zona dificil, nava va fi manevrat astfel nct s primeasc pilotina n bordul de sub vnt pentru a asigura sigurana pe timpul debarcrii pilotului; scara de pilot va fi pregtit din timp de ctre marinarul desemnat; pilotul va fi condus de ctre ofierul desemnat de la bord, iar cnd pilotul a cobort pe puntea pilotinei, ofierul bordului va raporta la comand, dup care va supraveghea punerea materialelor (scrii de pilot) n poziia de mare (la post).

Capitolul 8

Manevra navei pentru rolul de OM LA AP

8.1. Consideraii generale

De-a lungul vremii s-au petrecut nenumrate evenimente constnd n cderea marinarilor n ap, urmat de accidentarea sau chiar decesul celui aflat n aceast situaie.Cderea oamenilor n ap cel mai frecvent se ntmpl pe timpul urmtoarelor manevre: intrarea/ieirea navei n/din port; manevra de legare a navei la geamandur, afurcare, ambosare; lucrul n afara bordului.

Factorii favorizani cderii omului n ap sunt: neatenia, consumul excesiv de alcool i medicamente, actele de bravur. Cele mai multe accidente de acest gen care s-au soldat cu urmri tragice, au avut loc pe timp nefavorabil, pe vizibilitate redus.Personalul de cart de pe nav va fi n orice moment pregtit pentru a intervenii n salvarea omului czut n ap, fiind cunoscut: nu are mbrcat centura de salvare; nu este mbrcat corespunztor cu temperatura apei; n cdere se poate accidenta; este ocat psihologic.

Pentru ca manevra de recuperare a omului czut n ap se desfoar eficient, oricine dintre ofierii de cart trebuie s cunoasc foarte bine urmtoarele: calitile evolutive ale navei pe care se afl; rolul de om la ap stabilit de comandant; cel mai potrivit procedeu de urmat cu rapiditate i siguran pentru salvarea omului czut peste bord, funcie de condiiile concrete ale accidentului.

Operaiunea de salvare a omului czut la ap va avea succes numai dac: ofierul de cart marcheaz l

Manevra Navei

Documents

Transcript of Manevra Navei