CAPITOLUL 2

DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI

2.1. Clasificare

Nava şi echipamentul livrate de constructor vor corespunde cu următoarele reguli

şi norme care sunt tipărite şi valabile la data efectivă a contractului.

2.2. Clasa

Nava este un petrolier destinat transportului de titei brut cat si alte categorii de

mărfuri (produse finite, ţiţei, motorină) având un punct de inflamabilitate mai mic de 60ºC

şi este construită sub supraveghere şi în conformitate cu regulile „ Germanischer Lloyd ”

pentru clasa.

Nava şi echipamentele aferente sunt in conformitate cu următoarele reguli şi

norme internaţionale:

-Convenţia Internaţională pentru liniile de încărcare 1966 cu amendamentele din

1971 şi 1975;(IMO A7747)

-Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare 1974,inclusiv

Protocolul din 1978 şi 1981;(SOLAS inclusiv ultimele amendamente)

-Convenţia şi regulile pentru prevenirea coliziunii pe mare 1972,inclusiv

amendamentul din 1980;

-Convenţia Internaţională pentru prevenirea poluării de la nave 1973, TSPP 1978 şi

Protocolul 1981 (MARPOL 73/78) :

-Normele administraţiei şi pazei coastei SUA pentru navele străine 1981;

-Convenţia Internaţională pentru telecomunicaţii 1979;

-Reguli pentru navigaţie pe Canalul de Suez, 1081;

-Reguli pentru navigaţie pe Canalul Panama, 1977;

-Convenţia Conferinţei Internaţionale a muncii privind amenajările pentru echipaj la

bordul navelor, Geneva, 1949;

-Reguli pentru navigaţia pe Canalul Kiel.

2.3. Descrierea navei

Nava este un petrolier din oţel, cu o singură elice, de tip cu balast separat, provă cu

bulb şi pupă oglindă.

La prova faţă de peretele de coliziune sunt amplasate picul prova, diverse magazii şi

puţurile de lanţ.

Un perete longitudinal situat în planul diametral şi şapte pereţi transversali împart

spaţiul zonei de marfă în 12 tancuri. Tancurile de balast sunt amplasate în dublul bordaj.

În pupa zonei tancurilor de marfă sunt prevăzute: compartimentul de pompe şi

compartimentul maşini cu tancuri laterale şi în dublu fund pentru combustibil greu şi

motorină, tancuri de decantare şi serviciu, tancuri de apă dulce, tancuri de ulei, etc.

La pupa peretelui presetupă sunt amplasate picul pupa, două magazii de punte,

compartimentul maşinii de cârmă şi compartimentul pompei de incendiu de avarie,

precum şi tancurile de apă dulce.

Suprastructura pentru amenajări este dispusă, de asemenea, la pupa navei.

Şahtul maşinii este separat de suprastructura destinată amenajărilor pentru

echipaj..

Sunt prevăzute, de asemenea, un catarg combinat de semnalizare şi pentru radar

pe puntea superioară şi un catarg de semnalizare pe puntea teugei . Se prevede

deasemeni o pasarela între puntea bărci şi teugă. Pentru executarea manevrelor de

ridicat a furtunelor , de cuplare la mal ,pe puntea principala e montata o biga simpla cu

doua balansine

Instalaţiile de punte ce deservesc diferite echipamente de punte sunt:

instalaţia de ancorare şi manevră,

instalaţia de lumini si semnalizare

instalaţia de cârmă,

Instalaţii de navigaţie, radiocomunicaţii, comunicări şi semnalizări (receptor de

navigaţie prin satelit, calculator de încărcare, radare, sonda ultrason, , giro cu

autopilot

instalaţia de salvare,

instalaţia de încărcare a proviziilor,

instalaţia de acces la bordul navei (scări de bord şi pilot)

instalaţiile aferente compartimentului de maşini şi a compartimentului de

pompe:

Instalaţiile cu tubulaturi (ambarcarea şi debarcarea mărfii, ambarcarea şi asigurarea

cu combustibil, ulei şi apă potabilă şi tehnică, balastarea navei, sistemul de control şi

măsurare a pescajului navei, sistemul de control şi măsurare a pescajului navei ,

stingerea incendiilor de la bordul navei cu apa, gaze inerte, acţionarea hidraulică a

mecanismelor de bord )

2.4. Corpul metalic

Corpul rezistent al navei proiectate: tablele învelişului, osatura formată din platbandă,

profile cu bulb, platbenzi ( realizate din table) va fi executată din oţel tip A, STAS 8324-

80 având o limită de curgere cu ReH = 235[N / mm2].Otelul tip D se va utiliza pentru o

serie de elemente conform regulilor registrului de clasificare

Otelurile de înalta rezistenta se vor folosi acolo unde e necesar adoptarea unor

întărituri a osaturii ,uneori se mai foloseşte si otel din grupa A82 sau A132.

Toate elementele ce compun structura corpului navei se execută din oţel laminat sub

formă de table şi sub formă de profile.

Ca profile se folosesc: profil simple cu bulb şi profile compuse cum ar fi profilul „ T”

format din inima şi platbandă.

Corpul navei va fi executat in întregime din otel prin îmbinări sudate.

Corpul rezistent e compus din tablele învelişului , osatura, formata din inima si

platbanda cu bulb,

Sistemul de construcţie al osaturii va fi:

- longitudinal în zona tancurilor de încărcare ( fund, bordaj, punte

principală, pereţi longitudinali ) şi puntea principală în zona compartimentului de maşini;

- combinat în picuri, zona compartimentului de maşini, puntea de

încărcare din tancurile de marfă.

2.5. Carasteristicile navei

-Lungimea maximă . . …………………………………………….247,8m

-Lungimea între perpendiculare …………………………..……...234,00m

-Laţimea de calcul ………………………………………..…………42,00 m

-Inălţimea de construcţie ………………………………..………. .21,200 m

-Pescaj .................... ……………………………………..……… ..14,90 m

- Viteza maxima………………………………………………….. 15,4Nd

- Deadweight……………………………………………………105,000Tdw

2.6. Motor principal

Propulsia navei va fi asigurată de un motor de tip SULZER RTA72U-R1.

Puterea maximă este de 20390 Kw la 97 rot/min, cu un numar de 7 cilindri.

Elicea este de tip monolit cu 4 pale din Ni, Al, Bz.

2.7. Suprafaţa optima de transfer de căldura în cazul folosirii combustibili

inferiori( de calitate inferioară)

Cel mai bun sistem de răcire al alezajului care este aplicat cablului pistonului , liniei

de cilindrii, cămasilor de cilindri şi in special supapa de evacuare cu locaşurile de sprijin

ca urmare trebuie să urmărească în permanenţa temperatuta pentru toate

componentele principale din camera de ardere. Aceasta are drept scop menţinerea

temperaturii suprafeţelor într-un interval sigur admis pentru a impiedica coroziunea ce

are loc la creşterea temperaturii datorită complexului pe baza de Vanadiu şi Sodiu sau

coroziunea la temperaturi reduse de către acidul sulfuric.

Toţi parametri care influneţeaza atacul coroziv , depunerile de calamină , formarea

petelor corozive (craterelor) , factorii mecanici şi termali , apariţia de vibraţii în timpul

functionării supapelor de evacuare precum si deformaţii ale ghidajelor acestora au fost

atent evaluate.

Rezultatele acestor analize reprezintă cea mai noua tehnologie disponibilă pe piaţă în

domeniul proiectării de supape de evacuare prin adoptarea următoarelor măsuri.

- o răcire mai intensivă a ghidajelor supapei de evacuare

- folosirea de materiale care au o comportare bună la un nivel de

temperatură şi coroziune ridicată

- controlarea mai buna a forţei de rotaţie a supapei pentru autocurăţarea

ghidajului şi o distribuţie uniformă a temperaturii

- o reglare mai atentă a mecanismului de acţionare a supapei si o

funcţionare la nivel căt mai scăzut de vibraţii

- deformaţii controlate si simetrice ale valvulei căt şi al locaşurilor acestuia

de ghidare

Exista două posibilităţi alternative pentru a permite acoperiera in totalitate sau o

parte a energiei cerute la bordul navei ,energie obtinută prin funcţionărea MP pe baza

folosirii combustibilului inferior

Prima din posibilitati e aceea ca exista un

sistem incorporat in motorul principal de cuplare-

decuplare la un alternator care poate genera

energia auxiliara ceruta la bordul navei .

2.8. Condiţii de referinţa ale motorului. Condiţii ISO

-Temperatura incărcăturii de aer proaspat la aspiraţie =270C

.

-Temperatura apei de racire la intrare =270C

-Presiunea aerului ambient = 1 barr = 750 mm Hg

-Umiditatea relativă a aerului din mediu ambiant = 60%

Condiţii la tropice ( tropicale)

- Temperatura incarcaturii de aer proaspat admisă =450C

- Temperatura apei de racire la intrare =320C

- Presiunea aerului ambient = 1,013 barr = 760 mm Hg

- Umiditatea relativă a aerului din mediu ambiant = 60%

2.9. Sistemul de răcire

În general apa de răcier ce face parte din circuitul inferior de răcire va fi tratata

pentru a impiedica apariţia si formarea crustelor de depuneri precum si a atacului

coroziv .Pentru opţinerea unei protectii efective este necesară urmarea si realizarea

unor proceduri de testare si tratare recomandate :

1. În general problemele legate de apa de răcire terbuiesc discutate în detaliu

(amănunţit) cu laboratorul chimic incă din stagiul de proiectare

2. Apa proaspăta ce av fi folosită ca agent de răcire av fi examinată , se vor lua

eşantioane ( probe) şi se vor nota la diferite intervale de timp rezultetele fiecărei

probe. Asemenea vor fi executate de către un specialist şi vor fi etichetate in propriu

stil ( în diferite moduri).

Analizele acestor investigaţii trebuie sa determine cel puţin următorii parametri :

valuarea ph-ului

conductivitatea electrică

duritatea totală

duritatea carbonaşilor

conşinutul de Clor si Sulf

3. Starea apei şi a deciziei dacă e necesara sau nu supunerea apei la tartament

trebuiesc luate pe baza testelor de laborator

Cele mai exacte consideraţii vor fi facute pentru orice fel de particularitaţi ale

sistemului respectiv , în special în funcţie de materialele utilizate şi a rosturilor de

imbinare.

Deasemeni , trebuie făcută o verificare pentru a se stabili rezistenta la coroziune , ce

tip de agent de protecţie e necesar si ce produs trebuie ales.

Aceste acţiuni sunt recomandate atunci cand apa de alimentaţie a lost dedurizată ,

parţial sau complet desalinizată.

4. Sistemul de ap de racire trebuie sa fie curat si curatat in amanunt inainte de a fi

mplut cu apa .Sistemele de racire cu conditii tenace de depozitare operatiile de

curatare trebuiesc facute de firma specializata avizata .

5. Odata ce sistemul de racire a fost umput , caşitatea apei va fi examinata in

consecinta .Daca in apa a fost amestecat un stabilizator , concentratia acestuia va fi

determinata la intervale regulate de timp .In unele cazuri continutul stabiliyatorului ce

intra in componenta se poate reduce foarte repede in perioada imediat urmatoare

dupa umplere.Drept consecinta ,concentratia respectiva va trebui verificata frecvent

(la fiecare 1-2 luni ) si daca e necesar aducerea la nivelul specific prin adaugarea

de mai mult stabilizator .

6. Pierderile apei de racire ca rezultat al evaporarii vor trebui completatate cu apa

netratata (ce nu contine stabilizator )..Pierderile rezultate din neetanseitati se vor

completa cu apa tratata (dedurizata).

7. Cand apa dedurizata va fi drenata se vor face precizari cu privire la regulile de

protexie a apelor locale .Majoritatea stabilizatorilor sunt toxici intr-o anumita

masura , lucru ce trebuie retinut.

8. Daca sistemul de racire e golit pentru o perioada de timp se vor lua masuri rapide de

protejare impotriva uzurii corozive .

9. Instructiunile cu privire la stabiliuzatorul folosit vor fi mentionate de proiectant.

Sistemul de racire a camasilor de cilindru la motorul SULZER RTA72U-R1

Elemente componente ale instalatiei de racire :

1.Motor principal, 2. Pompa de alimentare a circuitului de racire 3. Pompa a

circuitului de preincalzire a camasilor de ciindru 4.Schimbator de caldura 5.Tubulatura

dede intrare a apei de racire 6.Separator de aer (tip centrifugal) 7.Stabilizator de debit

8.Stabilizator de presiune a apei din circuit 9.Tubulatura de refulare ,iesire din motor 10.

Racitorul camasii de cilindru 11.Valvula automata de control al temperaturii

12.Generator de apa proaspata 13. Tanc colector 14.Racord de aeraisire a instalatiei

15.Tubulatura de echilibrare temperatura 16 .Tubulatura de preaplin 17. Racord de

introducere a stabilizatorului

2.10. Sistemul de combustibil

Combustibili folositi in sistemele navale de propulsie pot fi : combustibili lichizi ,

combustibili solizi si combustibili gazosi .

Combustibili lichizi : sunt in mare lor majoritate amestecuri de diferite hidrocarburi ce

se obtin prin distilare fractionata din titeiul brut .In functie de vascozitatea lor acestea se

impart in : combustibili usori (benzine ,benzol),combustibili mijlocii care sunt toate

felurile de motorine si combustibili grei (pacura ,uleiul de gudron ,uleiuri de parafina)

Combustibili gazosi :se utilizeaza atat in stare comprimata cat si lichefiata

Acesti combustibili pot fi naturali (gaze naturale , gaze de sonda) si artificiali (gaz de

generator )

Combustibili solizi sunt folositi la sisteme de propulsie cu turbine pentru arderea in

focarele cazanelor ,au o raspandire din ce in ce mai redusa .

2.11. Combustibil greu utilizat de motorul RTA

Motorul poate functiona pe baza de combustibil greu cu caracteristici specificate ca

valori limitate .

De obicei combustibilul greu e un amestec de raziduri petroliere cu elemente

usoare pentru ,pentru a-l aduce la vascozitatea dorita .Proprietatile fizice si chimice ale

reziduurilor rezultate in urma procesului de rafinare primar determin calitatea

combustibilulu greu .Astfel mai multe procese de rafinare a reziduurilor pe viitor vor

avea mai multe caracteristici nefavorabile ca :densitate mare, crestere de reziduuri de

carbon,cresterea de continut de cenusa si sulfuri si cresterea punctului de curgere

rezultand o calitate saraca a combustiei o mare dificultate de manevrare

(debitare).Vascozitatea in sine nu mai reprezinta un criteriu de calitate.In conformitate

cu aceasta , combustibilii grei sunt adesea contaminati cu apa si particule solide

introduse pe perioada depozitarii,stocarii ,si transportului combustibilului greu .

Aceste contaminari pot cauza abraziuni excesive ale camasilor cilindrilor , in motor,

si din acest motiv trebuie indepartate inainte de introducerea lor in motor.Acest lucru se

face eficient prin centrifugarea combustibilului cu ajutorul separatoarelor ce lucreaza in

serie purificator/clarificator .In timpul centrifugarii combustibilului ,acesta incele din urma

trebuie preincalzit indeajuns pentru a obtine o vascozitate scazuta si sitele de separare

trebuiesc substantial reduse pentru a facikita separarea .

Deasemeni pentru reducerea vascozitatii combustibilului greu ,inainte de injectie in

motor acesta e preincalzit pina la o valoare prescrisa (valoare luata din diagrama

vascozitate –temperatura)Datorita vascozitatii mari a a combustibilului greu dispersia si

finetea pulverizarii se reduce .Datorita inrautatirii pulverizarii si a volalilitatii scazute ,

vaporizarea combustibilului si formarea amestecului cu aerul devine necorespunzatoare

.

Acesta are drept urmare arderea incompleta a combuatibilului ,fum de culoare

inchisa la evacuare si cu depuneri mari de funingina

Separat de combustibili distilati ,denumirea pentru tipurile de combustibili reziduali

nu sunt singulare si deasemenea urmatoarele indicatii sunt folosite :

combustibil greu marin

combustibil marin usor

combustibil marin subtire

combustibil greu (pacura)

combustibil greu pentru cazane tip C

pacura tip tranzit

Combustibilul pentru cazane e un termen mai general si nu indiica intodeauna dac

acest tip de combuistibil e corespunzator pentru uzul motoarelor Diesel .

Daca mastecul de combustibil se intrentioneaza a se realiza la bordul navei

masurile care trebuiesc luate e aceea de a se asigura ca elementele componente alese

sa fie compatibile Incompatibilitatea combustibililor poate cauza problrmr legate de

depuneri mari (grele ) in separatoare , colmatare a filtrelor si formatiuni de depuneri in

motor .

Dificultatile cresc in cazul in care combustiiblul din diferite tancuri si surse

geograficce trebuiesc amestecate in tanxuri de stocare .Depozitarea separata astfel va fi

data de preferinte ori de cate ori e posibil.

2.12. Evacuari de gaze si cosuri de fum

Evacuarile de gaze ale motorului principal , diesel generatoarelor, boilerului

auxiliar si cosurile de fum sunt facute din placi de otel.

Pentru a compensa deformatiile din dilatare tevile sunt prevazute cu

compensatoare.

Evacuarile de gaze si cosurile de fum sunt acoperite cu un material izolator termic

si protejate cu o tabla subtire de otel galvanizat.

Tobele de esapament ale diesel generatoarelor sunt preazute cu stingatoare de

scantei.

2.13. Masini electrice

Patru motoare diesel cu 6 cilindri, fiecare cuplat direct cu câte un generator de

800 KVA, 3x400 V, 50 Hz.

Un grup diesel generator de avarie de 118 KVA şi un diesel generator de

staţionare de 70 KVA.

2.14.Caldarine

O caldarină cu combustibil lichid, capacitate aprox.15 t/h la 7 bari.

O caldarină recuperatoare capacitate max.1 t/h şi o caldarină auxiliară capacitate

1,25 t/h la 7 bari.

2.15. Izolarea termica

Toate suprafetele masinilor si echipamentelor care ar putea fi atinse de personalul

operativ sunt izolate.

2.16. Echipaj

Amenajările aşa cum sunt arătate în planul general sunt prevăzute pentru

următorul echipaj: 38 ofiţeri şi marinari, inclusiv pilot, armator şi o cabină de rezervă.

2.17. Deadweight

Deadweight-ul în apă de mare (CS = 1,025 t/m³ ) va fi de aprox.105000 tdw la

pescajul de eşantionaj de 14,9 m (marfă, inclusiv în tancuri de reziduuri cu

γ = 0,85 t/m³ şi nava cu 100% rezerve).

Deadweight-ul este verificat imediat înainte de livrarea primei nave din serie,

scăzând din deplasament, deplasamentul navei goală, adică:

nava goală;

inventar;

piesele de rezervă în concordanţă cu societatea de clasificare şi alte autorităţi

contractuale;

combustibil, ulei de ungere, apă dulce şi apă de alimentare în maşini şi în

sistemul de tubulaturi;

apă de peste bord în sistemele de tubulaturi de răcire .

Deadweight-ul include astfel:

marfă şi apă de balast;

combustibilul, uleiul de ungere, apă dulce şi apa de alimentare din tancuri;

piesele de rezervă supliemtare faţă de cerinţele societăţii de clasificare şi alte

autorităţi contractuale;

echipaj şi pasageri, bagajele şi lucrurile lor personale;

provizii;

provizii şi materiale de toate categoriile aflate la bord.

Deadweight-ul stipulat în contract va fi corectat corespunzător greutăţii implicate

de :

utilaje auxiliare şi modificări agregate după contractare (exceptând piesele de

rezervă suplimentare faţă de cerinţele societăţii de clasificare şi a altor organizaţii

contractuale)